STT Tên cảm biến Chức năng + Nhiệm vụ Cấu tạo Nguyên lí hoạt động Thông số kĩ thuật Sơ đồ mạch

Cấu tạo Nguyên lí hoạt động Thông số kĩ thuật Sơ đồ mạch điện Vị trí cách thức kiểm tra- đo kiểm Các hưu hỏng thường gặp kinh nghiệm thực tế hình ảnh trên xe
1 Cảm biến vị trí trục khuỷu Đo góc quay trục khuỷu khi động cơ hoạt động ECU sử dụng tín hiệu đó vỏ cảm biến , dây tín hiệu ra ,vỏ bảo vệ dây ,nam châm vĩnh Cảm biến vị trí trục khuỷu được cấu tạo từ một nam châm vĩnh cửu, vì thế luôn có một Đối với loại cảm biến từ: Dây tín hiệu đứt hoặc chạm Do tín hiệu CKP dùng để ECU xác định
( crank shaft position để tính toán vị trí Piston và tốc độ động cơ cửu ,cuộn dây cảm ứng,vấu cực ,bánh răng kích từ ,khe hở từ trường ổn định được sinh ra. Khi trục khuỷu quay, các chân thép được xoay trong từ dương, chạm mát tốc
sensor, Ne ) Dựa vào đó ECU điều khiển thời điểm đánh lửa và thời gian phun nhiên không khí trường. Điều này dẫn đến dao động trong từ trường. Và tạo ra một tín hiệu dòng xoay Lạnh 1.63 – 2.74 Ω + Đầu tiên bạn kiểm tra điện trở cuộn dây + Lỏng giắc độ động cơ nên khi mất CKP thì ECU
liệu cho phù hợp chiều (AC), mà bộ phận điều khiển động cơ (ECU) sử dụng để tính tốc độ quay. 1 – 2 Nóng + Chết cảm biến xem như
2.065 – 3.225 Ω + Sau đó kiểm tra khe hở đầu cảm biến tới vành tạo xung: Đối với + Sai khe hở từ động cơ đã ngừng chạy nên ngắt bơm
loại trong denco sẽ có khe hở trong khoảng 0,3mm-0,5mm. Còn + Gãy răng tạo tín hiệu trên vành xăng, làm
loại cb bắt đầu Puly hay đuôi bánh đà sẽ là 0.5mm-1,5mm. răng cho động cơ chết máy

+ Cuối cùng kiểm tra xung tín hiệu đầu ra. Để biết cảm biến trục
khuỷu còn hoạt động tốt không hãy xem thông số kỹ thuật của hãng
sản xuất.

– Đối với loại cảm biến Hall

+ Đầu tiên thực hiện kiểm tra bật chìa khóa On

+ Tiếp đó sử dụng đồng hồ osiloscope đo chân Signal khi đề máy,

2 Cảm biến vị trí trục cam Đo góc quay trục CAM theo góc quay trục khuỷu.
( camshaft position sensor) ECU sử dụng tín hiệu đó để xác định vị trí ĐCT tại kỳ nén của từng
xylanh.
Để điều khiển thời điểm đánh lửa (với động cơ xăng) hay thời điểm phun
nhiên liệu (động cơ phun dầu điện tử Common rail) cho chính xác.
vỏ cảm biến , dây tín hiệu ra (+Vcc , - VCC and
signal),IC,Nam châm vĩnh cửu,phần tử hall,bánh răng kích
từ,khe hở không khí.
tín hiệu như trong phần thông số kỹ thuật (chân dương có 12V, mát
0V, signal 5V).
Khi trục khuỷu quay, thông qua dây cam dẫn động làm trục cam quay theo, trên trục cam Đo điện trở cuộn dây của cảm biến trục cam loại điện sấp Đối với loại cảm biến Từ: Chỉnh sai khe hở từ (với loại cảm Khi hư hỏng cảm biến vị trí trục cam:
có 1 vành tạo xung có các vấu cực, các vấu cực này quét qua đầu cảm biến, khép kín xỉ khoảng 400Ω-1000Ω biến nằm trong Delco) + Khi mất tín hiệu của cảm biến trục cam
mạch từ và cảm biến tạo ra 1 xung tín hiệu gửi về ECU để ECU nhận biết được điểm – Loại cảm biến điện từ nằm trong denco (xe đời cũ) có + Chúng ta sử dụng đồng hồ VOM kiểm tra điện trở của cuộn dây – Đứt dây sẽ có hiện tượng đề kéo dài hơn mới nổ
chết trên của xi lanh số 1 hay các máy khác. điện trở thấp hơn, sấp xỉ khoảng 200Ω-300Ω) và so sánh nó với giá trị điện trở của nó trong tài liệu hướng dẫn sửa – Dây tín hiệu chạm dương, chạm máy,
– Loại cảm biến Hall thì có điện trở không giống nhau chữa ô tô bạn đang sửa mát + Trên một số xe, cảm biến vị trí trục cam
giữa các xe. – Lỏng giắc bị hư sẽ không thể đánh lửa và làm cho
– Khe hở không khí giữa đầu cảm biến và vấu cực tạo + Kiểm tra khe hở từ nằm trong khoảng: 0,5mm-1,5mm – Chết cảm biến xe không thể nổ máy (Xe CKP loại không
xung khoảng 0.5-2mm – Gãy răng tạo tín hiệu trên vành có rang khuyết).
Kiểm tra tín hiệu của cảm biến bằng đồng hồ đo VOM như sau: răng do dùng tua vít bẩy + Trên một số xe phun dầu điện tử
+ B1: Dùng đồng hồ VOM điện tử và bật trở về ở nấc thang đo 2,5 – Hư hộp ECU nên báo lỗi cảm Common Rail khi bị mất tín hiệu cảm biến
DCV, đặt 2 đầu que đo vào 2 chân của cảm biến. biến trục cam trục
cam khi đề máy sẽ không có tín hiệu điều
+ B2: Sử dụng một thanh kim loại (chiếc cờ lê) quét qua đầu cảm khiển kim phun và không thể nổ máy.
biến liên tục và nhìn thấy kim đồng hồ vung lên và trả về liên tục ->
như vậy là cảm biến có tạo ra xung điện áp.

3 - Cảm biến vị trí bướm ga
( throttle position sensor)
Cảm biến vị trí bướm ga có nhiệm vụ xác định độ mở của bướm ga và Loại tiếp điểm
gửi thông tin về bộ xử lý trung tâm giúp điều chỉnh lượng phun nhiên liệu + Một cần xoay đồng trục với cánh bướm ga.
tối ưu theo độ mở bướm ga. Trên các dòng xe sử dụng hộp số tự động, vị + Cam dẫn hướng xoay theo cần.
trí bướm ga là thông số quan trọng để kiểm soát quá trình chuyển số. + Tiếp điểm di động di chuyển dọc theo rãnh của cam dẫn
hướng.
+ Tiếp điểm cầm chừng (IDL).
+ Tiếp điểm toàn tải (PSW).
Loại tuyến tính
Loại cảm biến này gồm có 2 con trượt và một điện trở và các
tiếp điểm cho các tín hiệu IDL và VTA được cung cấp ở các
đầu của mỗi tiếp điểm.
Loại phần tử Hall
Cảm biến vị trí bướm ga loại phần tử Hall gồm có mạch IC
Hall làm bằng các phần tử Hall và các nam châm quay quanh
chúng. Các nam châm được lắp ở trên trục bướm ga và quay
cùng với bướm ga.
Bướm ga được mở ga hoặc đóng lại khi tài xế đạp hoặc nhả bàn đạp ga. Lúc này, cảm
biến bướm ga sẽ ghi lại hoạt động mở của bướm ga và chuyển hóa góc mở bướm ga
thành một tín hiệu điện áp và gửi tới ECU.
Các loại cảm biến vị trí bướm ga đều được cấp nguồn 5V Cảm biến vị trí bướm ga thường được lắp trên cổ họng gKhi kiểm tra cảm biến vị trí bướm ga, ta thực hiện theo 2 bước
từ ECU động cơ. Bước 1: Kiểm tra điện áp cấp nguồn của cảm biến.
Dùng đồng hồ VOM, đo điện áp khi khóa điện được bật.
Nếu điện áp giữa chân VC – E có giá trị 4,5 – 5,5 V thì cảm biến
còn hoạt động.
Bước 2: Kiểm tra giá trị điện áp giữa các châm cảm biến.
+ Đối với cảm biến loại tiếp điểm, chúng ta kiểm tra điện trở giữa
các chân và khe hở giữa cần và vít hạn chế của cảm biến.
Khi bị lỗi hoặc hư hỏng cảm biến Bước 1: Nới lỏng 2 đai ốc bắt cảm biến.
này, động cơ có thể gặp một số Bước 2: Đặt thước lá 0.55mm giữa vít hạn
vấn đề như: Sáng đèn CHECK chế và cần hạn chế bướm ga.
ENGINE, xe không tăng tốc kịp Bước 3: Nối đầu dò của ôm kế vào cực
thời, bỏ máy, hộp số tự động sang IDL và E2 của cảm biến bướm ga.
số không bình thường, chết máy Bước 4: Xoay từ từ cảm biến bướm ga
đột ngột. theo chiều kim đồng hồ cho đến khi kim
của ôm kế bắt đầu dịch chuyển và giữ chặt
cảm biến bướm ga bằng 2 vít.
Bước 5: Kiểm tra lại tính thông mạch giữa
IDL và E2.

4 Cảm biến vị trí bàn đạp ga Cảm biến bàn đạp chân ga được sử dụng để đo độ mở của bàn đạp chân Cảm biến bàn đạp ga có cấu tạo khá giống với cảm biến bướm Do có cấu tạo giống như cảm biến bướm ga, nên cảm biến vị trí bàn đạp ga cũng có Tín hiệu truyền về ECM của cảm biến bàn đạp chân ga ở Nằm ở cụm bàn đạp chân ga, (Chân bên phải tài xế) – Kiểm tra nguồn cấp cho cảm biến chân ga (Nguồn VC và mát). – Mất nguồn cấp cho cảm biến. – khi bị mất 1 tín hiệu cảm biến chỉ ga
( Accelerator pedal sensor) ga khi người lái xe nhấn vào bàn đạp. Lúc này, tín hiệu từ cảm biến bàn ga, nhưng do yêu cầu về sự an toàn cũng như độ tin cậy về nguyên lý hoạt động như sau: dạng điện áp, điện áp này sẽ thay đổi theo độ mở của bàn – Đứt dây, chập dây, chạm mát. được 25%, nếu mất cả 2 tín hiệu cảm biến
đạp ga sẽ được gửi về ECU và ECU sẽ sử dụng các dữ liệu này để điều thông tin nên hầu hết các dòng xe ô tô đều sử dụng 2 tín hiệu đạp ga ga. Tùy theo thiết kế mà APS có một hoặc hai tín Sử dụng VOM để đo chân tín hiệu , tín hiệu cảm biến chân ga phải – Lỏng giắc. thì không ga được, động cơ sẽ nổ ở chế độ
khiển mô tơ bướm ga mở bướm ga cho động cơ tăng tốc theo độ mở của cảm biến bàn đạp ga để báo về ECU. Một số xe tải sử dụng 1 – Loại tuyến tính (giống như biến trở): Cảm biến được cấp nguồn Vc (5V) và mát , cấu hiệu gửi về ECM và có hoặc không có công tắc báo chế thay đổi tuyến tính khi đạp và nhả bàn đạp chân ga. (Có thể sử dụng – Hư cảm biến dự phòng ( Garanti lớn khoảng 1000-
bàn đạp chân ga và theo chế độ lái hiện thời hợp lý nhất. tín hiệu cảm biến và 1 công tắc IDL ở cảm biến bàn đạp chân tạo gồm 1 mạch trở than và 1 lưỡi quét trên mạch trở than đó, khi trục của bàn đạp ga độ không tải (Một số xe tải sử dụng 1 tín hiệu Signal và 1 máy chẩn đoán vào phần Data List để xem tín hiệu cảm biến khi – Hư hộp ECU 1200v/p) để cho tài xế chạy về gara kiểm
ga. xoay thì sẽ làm cho lưỡi quét thay đổi vị trí trên mạch trở than làm thay đổi điện áp đầu tín hiệu công tắc IDL). đạp bàn đạp chân ga). tra.
– Với động cơ phun dầu điện tử Common Rail thì tín hiệu từ cảm biến ra (chân signal), Lưu ý là trong cảm biến có cấu tạo như là 2 biến trở nên nó có 2 tín hiệu
bàn đạp ga truyền về ECU và ECU sử dụng nó để điều khiển lượng phun Cảm biến bàn đạp ga có 2 loại chính đó là: Loại tuyến tính và ( Chân Signal) báo về ECU để tăng độ tin cậy của cảm biến. – Điện áp chân tín hiệu ở không tải là 0,5-0,8V, khi đạp – Phần lớn cảm biến bàn đạp ga sử dụng 2 tín hiệu cảm biến, khi
nhiên liệu để tăng tốc động cơ. loại phần tử hall. ga điện áp sẽ tăng dần lên tới 4.5V đạp ga thì cả 2 tín hiệu cảm biến sẽ tăng dần (Loại thuận) , hoặc
– Loại hall (đời mới): cảm biến bàn đạp ga cũng được cấp nguồn VC (5V), và Mass, có cũng có xe sử dụng 1 tín hiệu tăng, 1 tín hiệu giảm (Loại nghịch).
– Hộp ECU điều khiển hộp số tự động cũng sử dụng tín hiệu cảm biến 2 dây tín hiệu, điện áp của 2 chân tín hiệu (Signal) cảm biến cũng thay đổi theo độ mở
chân ga để điều khiển thời điểm chuyển số trong hộp số tự động, nếu của bướm ga nhưng dựa trên nguyên lý hiệu ứng Hall (có 2 loại): – Có thể sử dụng tính năng “Data List” trong máy chẩn đoán để
người tài xế đạp ga gấp ECU hộp số sẽ điều khiển Kick Down (về số phân tích tín hiệu cảm biến chân ga còn tốt hay không. Bằng cách
thấp) để tăng tốc chiếc xe. * Loại thuận: 2 tín hiệu cùng tăng cùng giảm. On chìa khóa và đạp bàn đạp chân ga từ từ rồi theo dõi tín hiệu hiển
thị trên máy chẩn đoán.
* Loại nghịch: 1 tín hiệu tăng 1 tín hiệu giảm.

5 Cảm biến nhiệt độ nước Cảm biến nhiệt độ nước làm mát Engine Coolant Temperature (ECT) sử Cấu tạo của cảm biến ECT có dạng trụ rỗng với ren ngoài, bên Cấu tạo của cảm biến ECT có dạng trụ rỗng với ren ngoài, bên trong có lắp một nhiệt Ở nhiệt độ 30 độ C: Rcb = 2-3 kgΩ Cảm biến nhiệt độ nước làm mát nằm trên lock máy Kiểm tra điện trở của cảm biến phải thay đổi theo nhiệt độ theo Hư cảm biến. Khi lắp cảm biến cần phải kiểm tra xem
làm mát dụng để đo nhiệt độ nước làm mát của động cơ và gửi tín hiệu về ECU để trong có lắp một nhiệt điện trở có hệ số nhiệt điện trở âm.( điện điện trở có hệ số nhiệt điện trở âm.( điện trở tăng lên khi nhiệt độ thấp và ngược hoặc trên đường ống nước làm mát, đầu cảm biến tiếp bảng thông số của nhà sản xuất. có thể sử dụng 1 cốc nước nóng, – Đứt dây, chạm mát, chạm nước có bị rò rỉ hay không.
Engine Coolant ECU thực hiện những hiệu chỉnh trở tăng lên khi nhiệt độ thấp và ngược lại). lại).Điện áp 5V qua điện trở chuẩn (điện trở này có giá trị không đổi theo nhiệt độ) đến – Ở nhiệt độ 100 độ C: Rcb = 200-300Ω xúc với được làm mát. lạnh hoặc lấy bật lửa hơ đầu cảm biến và kiểm tra điện trở thay đổi dương.
Temperature cảm biến rồi trở về ECU về mass. Như vậy điện trở chuẩn và nhiệt điện trở trong cảm theo. – Thông thường khi hở mạch cảm – Khi bị hở mạch cảm biến nhiệt độ nước
biến tạo thành một cầu phân áp. Điện áp điểm giữa cầu được đưa đến bộ chuyển đổi tín biến đạt ở -40̊C, một số xe cảm làm mát ECU hiểu rằng nhiệt độ nước làm
hiệu tương tự – số (bộ chuyển đổi ADC – Analog to Digital converter).Khi nhiệt độ Nếu dùng bật lửa đốt mà điện trở có giá trị từ 0,2 – 0,3 Ω, thì cảm biến sẽ đặt ở 20̊C để không ảnh mát đang rất thấp và sẽ phun rất đậm
động cơ thấp, giá trị điện trở cảm biến cao và điện áp gửi đến bộ biến đổi ADC lớn. Tín biến còn hoạt động tốt. hưởng nhiều tới sự phun nhiên nhiên liệu, đậm quá có thể gây ngợp xăng,
hiệu điện áp được chuyển đổi thành một dãy xung vuông và được giải mã nhờ bộ vi xử Nếu nhúng vào nước lạnh mà giá trị điện trở tăng từ 4,8 – 6,6 Ω, thì liệu, tránh phun nhiên liệu quá không nổ được máy.
lý để thông báo cho ECU động cơ biết động cơ đang lạnh. Khi động cơ nóng, giá trị điện cảm biến hoạt động tốt. đậm khi lỗi mạch cảm biến.
trở cảm biến giảm kéo theo điện áp đặt giảm, báo cho ECU động cơ biết là động cơ đang Có thể sử dụng máy chẩn đoán để kiểm tra sự thay đổi nhiệt độ của
nóng. cảm biến khi nổ máy.

6 Cảm biến đo lưu lượng khí Cảm biến đo khối lượng khí nạp MAF (Mass Air Flow Sensor) được
nạp - MAF dùng để đo khối lượng (lưu lượng) dòng khí nạp đi vào động cơ và
(Mass Air Flow) chuyển thành tín hiệu điện áp gửi về ECU động cơ. ECU sẽ sử dụng tín
hiệu cảm biến MAF để tính toán lượng phun xăng cơ bản và tính toán
góc đánh lửa sớm cơ bản.
Cảm biến MAF được cấu tạo bao gồm một nhiệt điện trở
(Thermister), dây nhiệt bằng Platin (Platinum Hot Wire) nằm
trên đường di chuyển của không khí và mạch điều khiển điện
tử. Nhiệt điện trở dùng để kiểm tra nhiệt độ của không khí.
Cảm biến khối lượng (lưu lượng) khí nạp có nhiều loại khác
nhau:
Loại Hot Wire: Một dây nhiệt bằng platin được bố trí trên dường đi chuyển của dòng tín hiệu đầu ra 1-5v ,điện áp đầu ra 0,98v-1,02v Cảm biến đo Khối lượng khí nạp có vị trí nằm phía sau Cách 1: Khi động cơ không hoạt động, bạn có thể dựa vào thông số – Hư cảm biến (nước vào làm đứt Nhiều xe khi hư cảm biến MAF động cơ
không khí và nhiệt độ của dây nhiệt được duy trì không đổi. Không khí đi qua làm mát của phần 4 để kiểm tra, có nghĩa là Khi động cơ dừng điện áp đầu ra dây Platin). nổ rung giật nhiều, hoặc không nổ được.
dây nhiệt nên điện trở của dây nhiệt giảm làm cho dòng điện đi qua dây nhiệt tăng để của cảm biến là 0.98V-1.02V – Nếu đầu ra bạn đo được không nằm – Hư dây dẫn, giắc nối. – Đối với động cơ Diesel thì cảm biến
duy trì nhiệt độ không đổi. Bằng cách kiểm tra dòng điện qua dây nhiệt thì khối lượng trong khoảng này có nghĩa cảm biến đã hỏng. MAF được sử dụng chủ yếu để điều khiển
không khí sẽ được xác định. Loại Hot Film: Nguyên lý hoạt động cũng giống như Cách 2: Cấp nguồn cho cảm biến, dùng miệng thổi qua nó và đo hệ thống EGR, khi hư thì ga không quá
Hot Wire nhưng nhà sản suất thay thế dây nhiệt Platin bằng 1 màng nhiệt. điện áp phát ra, hoặc cho động cơ nổ máy, ga lên và đo điện áp tín 3000V/P.
hiệu phát ra thay đổi. – Vệ sinh bằng cách xịt RP7, tuyệt đối
Cách 3: Bạn cũng có thể sử dụng máy đọc lỗi vào data list để xem không được lấy vòi hơi xịt.
tín hiệu cảm biến khi đạp ga, tín hiệu cảm biến phải thay đổi. – Sau 1 thời gian hđ thì dây nhiệt điện trở
có thể bị bám bụi bẩn, nên báo sai.

Trên thực tế những xe ô tô đời mới hầu

7 cảm biến MAP (Cảm biến áp suất đường
Cảm biến áp suất chân
không đường ống nạp -
MAP
(Manifold Absolute
Pressure)
8 Cảm biến OXY ( Oxygen
sensor)
9 Cảm biến nhiệt độ khí nạp Cảm biến nhiệt độ khí nạp được dùng để đo nhiệt độ khí nạp vào động cơ Là một điện trở nhiệt có trị số điện trở âm ( điện trở tăng lên
IAT và gửi về hộp ECU để ECU thực hiện hiệu chỉnh:
(Intake Air Temperature)
tên khác THERMAL
AIR(THA)
hết là có cả cảm biến MAF (Cảm biến lưu
lượng khí nạp – Mass Air Flow Sensor) và
Cảm biến áp suất có nhiệm vụ cung cấp tín hiệu áp suất chân không dưới Cảm biến áp suất đường ống nạp được cấu tạo từ một buồng Cảm biến áp suất đường ống nạp cảm nhận áp suất đường ống nạp bằng một IC lắp trong Nguồn cấp không đổi cho cảm biến là 5V Cảm biến áp suất đường ống nạp thường được gắn tại Kiểm tra điện áp nguồn Khi cảm biến này bị hư hỏng, xeỐng chân không nối với cảm biến MAP
dạng điện áp hoặc tần số về bộ xử lý trung tâm để tính toán lượng nhiên chân không có gắn một con chip silicon, lưới lọc, đường ống cảm biến và phát ra tín hiệu PIM. ECU động cơ quyết định khoản thời gian phun nhiên Áp suất trong buồng chân không gần như là tuyệt đối và đường khí nạp ở cổ hút. (1) Ngắt giắc nối của cảm biến. sẽ có các dấu hiệu như: Sáng đèn
bị tuột/tắc (MAP sensor vacuum hose
liệu cần cung cấp cho động cơ. Khi xe ở chế độ không tải hoặc nhả ga, áp dẫn và giắc cắm. liệu cơ bản và góc đánh lửa sớm cơ bản dựa vào tín hiệu PIM này. nó không bị ảnh hưởng bởi sự dao động của khí quyển, (2) Bật khóa điện ON. CHECK ENGINE và báo lỗi disconnected or plugged).
suất chân không giảm. Ngược lại, khi tăng tốc hoặc tải nặng, áp suất chân khi độ cao thay đổi. (3) Dùng một vôn kế, hãy đo điện áp giữa các cực VC và E2 của MAP sensor, động cơ nổ không – Hỏng cảm biến MAP.
không tăng lên. Một chip silicon gắn liền với buồng chân không được duy trì độ chân không chuẩn, tất giắc nối phía dây điện. êm, công suất động cơ kém, tốn– Hỏng cảm biến góc bướm ga TPS.
cả được đặt trong bộ cảm biến. Một phía của chip tiếp xúc với áp suất đường ống nạp, Điện áp tiêu chuẩn: 4.5 – 5.5V. nhiên liệu, xe nhiều khói. – Tiếp xúc, đầu nối với cảm biến MAP
phía khia tiếp xúc với độ chân không trong buồng chân không. Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, hãy kiểm tra dây điện hoặc hỏng.
ECM. – Tiếp xúc, đầu nối với cảm biến góc
Áp suất đường ống nạp thay đổi làm hình dạng của chip silicon thay đổi và giá trị điện (4) Tắt khóa điện. bướm ga TPS hỏng.
trở của nó cũng dao động theo mức độ biến dạng. (5) Nối giắc nối của cảm biến áp suất. – Hỏng dây tín hiệu.
Kiểm tra cấp nguồn – Chập mạch tín hiệu của cảm biến MAP
Sự dao động của giá trị điện trở này được chuyển hóa thành một tín hiệu điện áp nhờ IC (1) Bật khóa điện ON. (Short to reference voltage on signal
lắp bên trong cảm biến và sau đó được gửi đến ECU động cơ ở cực PIM dùng làm tín (2) Ngắt ống chân không ra khỏi bộ cảm biến áp suất. circuit of MAP sensor).
hiệu áp suất đường ống nạp. Cực VC của ECU động cơ cấp nguồn không đổi 5V đến IC. (3) Nối vôn kế với các cực PIM của các giắc nối của ECM và đo – Mất nối đất cho cảm biến MAP hoặc
điện áp ra dưới áp suất khí quyển. TPS (Loss of ground to MAP sensor or
Cảm biến oxy có chức năng đo lượng oxy dư trong khí thải động cơ và Bộ cảm biến oxy thường có 2 loại: Nung nóng (heated) và Khi khí xả được thải ra và đi qua cảm biến oxy, tiếp xúc của khí thải và đầu dò của cảm Thông thường, cảm biến oxy (upstream oxygen sensor) hiết(4) Cấp chân
bị cần không
dùng: vào
Volt kếcảm biến áp suất mỗi lần thêm 100 mmHg Cảm biến oxy thường bị hỏng do TPS).
truyền tín hiệu về ECU nhằm điều chỉnh tỉ lệ nhiên liệu và không khí cho không nung nóng (unheated). biến sẽ khiến cảm biến phát sinh một dòng điện có điện thế tỉ lệ nghịch với hàm lượng được vặn vào lỗ có ven răng ở ngay phía trước bộ phận cho đến khi áp suất lên đến 300 mmHg. đóng nhiều muội than đến từ
phù hợp. oxy của khí thải để truyền đến PCM. Nếu hàm lượng oxy cao hay hòa khí ‘nghèo xăng’ lọc khí thải (catalytic converter) của động cơ, bộ phận – Điều chỉnh Volt kế để đo dòng điện một chiều (DC) ở mức 1 những chất phụ gia của xăng (fuel
– Loại nung nóng: Bên trong có điện trở để sấy nóng bộ cảm (lean mixture), điện thế do cảm biến oxy phát sinh sẽ ở vào khoảng 0.1V. Nếu hàm này ở gần cuối ống thoát khí cháy. Đôi khi một bộ cảm Volt, đầu dương (+) của dây đo nối với đầu ra của bộ cảm biến oxy additives) hay nhớt làm trơn lọt
biến với mục đích nhanh chóng đưa nó lên đúng nhiệt độ làm lượng oxy thấp hay hòa khí ‘giàu xăng’ (rich mixture), điện thế do cảm biến phát sinh sẽ biến thứ hai được bố trí ngay phía sau bộ lọc khí thải thông qua một dây nối (jumper wire). Đầu âm (-) của Volt kế nối vào buồng đốt. Những dấu hiệu
việc, từ 600 – 650 độ F, để có thể sản sinh ra một điện thế. Loại ở vào khoảng 0.9V. Dựa trên điện thế này PCM sẽ điều chỉnh thời gian mở của các kim (downstream oxygen sensor), nhưng mục đích của bộ với sườn xe hay thân máy (ground). Nếu máy đang nóng, vặn chìa ban đầu cho thấy cảm biến oxy
này có thể có 2, 3 hoặc 4 dây nhằm phục vụ cho việc sấy phun nhiên liệu một cách thích hợp để hỗn hợp khí nạp có được một tỷ lệ không khí / cảm biến này chỉ để xác định tính năng làm việc của khóa xe đến vị trí ON nhưng không ‘đề’ máy, điện thế phát sinh từ không còn tốt nữa là mức tiêu thụ
nóng.– Loại không nung nóng: Sẽ mất nhiều thời gian hơn để xăng gần với tỷ lệ lý tưởng chính bộ lọc khí thải này. Động cơ của những kiểu xe bộ cảm biến oxy (output voltage) phải ở mức khoảng 0.4 – 0.45V.– nhiên liệu của xe bắt đầu tăng cao
đạt nhiệt độ làm việc và trong khoảng thời gian này động cơ sẽ mới hoặc nhiều xy lanh thường có từ 2 đến 4 bộ cảm Khi máy còn nóng, tháo rời đầu nối của bộ cảm biến oxy để nối với (fuel economy drop), máy có vẻ
phải hoạt động với một hòa khí không đúng tiêu chuẩn. biến oxy bố trí trên các nhánh của ống thoát khí thải. Volt kế. Cho máy nổ rồi thay đổi tốc độ động cơ bằng cách lên yếu dần đi (power losing). Và khi
xuống ga, dòng điện phát sinh từ bộ cảm biến phải có điện thế dao cảm biến hỏng: đèn Check
động trong khoảng 0.5V, nếu không cảm biến đã bị hỏng. Engine nổi sáng, mức tiêu hao
nhiên liệu tăng, tăng tốc không
– Khi mới nổ máy hay khi máy còn nguội, điện thế này phải ở mức tốt, tốc độ cầm chừng không ổn
0.1- 0.2 Volts. Khi nhiệt độ động cơ lên đến khoảng 600 – 650 F, định, mức độ ô nhiễm môi trường
điện thế này sẽ phải dao động trong khoảng từ 0.1 – 0.9 Volts, cần tăng.
phải cẩn thận để không bị phỏng. Với những bộ cảm biến có nhiều
đầu dây, dây cung cấp nguồn điện sấy nóng sẽ là 12 Volts, dây
‘ground’ sẽ là O Volts và dây còn lại sẽ có điện thế dao động như
đã nói ở trên.
Cảm biến nhiệt độ khí nạp được đặt ở đường ống nạp (sau bầu lọc gió), hoặc nằm chung Ở nhiệt độ 25 ̊c thì Rcb= 1KΩ – 1.6 KΩ. – Nằm chung với MAP,MAF – Đo bằng cách dùng máy sấy tóc hơ vào cảm biến, lấy đồng hồ đo – Cảm biến hư do đứt dây hoặc – Thường bị dính bẩn. (Có thể vệ sinh
khi nhiệt độ thấp và ngược lại). với cảm biến khối lượng khí nạp (MAF) hay cảm biến áp suất đường ống nạp (MAP). sự thay đổi điện trở của cảm biến. dây cảm biến chạm nhau (dây bằng RP7, tuyệt đối không được dùng vòi
Khi nhiệt độ không khí thấp điện trở cảm biến sẽ cao và ngược lại khi nhiệt độ không cảm biến chạm dương hoặc chạm hơi sịt vì nó thường nằm chung với MAF).
khí tăng điện trở của cảm biến sẽ giảm. sự thay đổi điện trở của cảm biến sẽ làm thay đổi + Nếu kim đồng hồ đo có sự thay đổi, chứng tỏ cảm biến đang hoạt mát). – Cảm biến nhiệt độ không khí nạp Intake
điện áp đặt ở chân cảm biến. động tốt. Air Temperature (IAT) khi bị lỗi cảm biến
+ Nếu kim đồng hồ không có sự thay đổi thì có thể cảm biến đã bị nhiệt độ không khí nạp động cơ cũng
hư hỏng. không ảnh hưởng nhiều tới công suất, cảm
giác máy nổ không có gì khác là mấy.
So sánh với bảng giá trị điện trở thay đổi theo nhiệt độ của cảm biến
để kiểm tra cho chính xác.

10 Cảm biến kích nổ Các xe ngày nay sử dụng một hộp ECU để điều chỉnh thời điểm đánh lửa Thành phần áp điện trong cảm biến kích nổ được chế tạo bằng Phần tử áp điện của cảm biến kích nổ được thiết kế có kích thước với tần số riêng trùng Điện áp 2,5V được cung cấp liên tục để tín hiệu KNK cũng được truyền đi với một tần số cơ bản 2,5V. Cảm biến kích nổ thường gắn trên thân xy-lanh hoặc Khi cảm biến này bị hỏng động
Knock sensor dựa trên các thông số được thiết lập sẵn trong hộp ECU cũng như thông tinh thể thạch anh, là vật liệu khi có áp lực sẽ sinh ra điện áp. với tần số rung của động cơ khi có hiện tượng kích nổ để xảy ra hiệu ứng cộng hưởng (f nắp máy. cơ thường phát ra những tiếng
tin thời gian thực tế chẳng hạn như tải trọng, vị trí bướm ga, tốc độ động = 6KHz – 13KHz). Như vậy, khi có kích nổ, tinh thể thạch anh sẽ chịu áp lực lớn nhất và khua kim loại lớn mỗi khi tăng
cơ, tốc độ xe. Các thông tin này được liên tục cập nhật bởi hộp ECU sinh ra một điện áp. Tín hiệu điện áp này có giá trị nhỏ hơn 2,5V. Nhờ tín hiệu này, ECU tốc do hiện tượng đánh lửa sớm
trong lúc xe hoạt động. Hộp ECU sẽ nhận tín hiệu từ cảm biến kích nổ để động cơ nhận biết hiện tượng kích nổ và điều chỉnh giảm góc đánh lửa cho đến khi và nổi đèn CHECK ENGINE.
điều chỉnh thời điểm đánh lửa sao cho hạn chế lại độ rung của động cơ không còn kích nổ. ECU động cơ có thể điều chỉnh thời điểm đánh lửa sớm trở lại.
(tiếng gõ) nhằm điều chỉnh thời điểm đánh lửa trễ đi, ngăn chặn hiện
tượng kích nổ, giúp động cơ hoạt động hiệu quả nhất.
 KIẾN THỨC TỔNG

STT HỆ THỐNG CHỨC NĂNG - NHIỆM VỤ

Mồi cháy hòa khí tại cuối kỳ

Hệ thống điều
1 nén để tạo kỳ nổ đẩy piston đi
khiển đánh lửa
xuống

Hệ thống điều cung cấp nhiên liệu và không

2 khiển cung cấp khí sạch vào xilanh phù hợp
nhiên liệu với các chế độ của động cơ

Hệ thống ISC (Idle Speed Control –

Điều khiển tốc độ không tải) điều
khiển cho một lượng gió đi tắt qua
Hệ thống điều khiển
bướm ga khi không đạp ga để điều
3 tốc độ không tải
khiển tốc độ không tải phù hợp với
Idle Speed
các điều kiện khác nhau của động cơ.

Hệ thống điều khiển Chân ga điện tử (ETCS-I) là một

4 bướm ga điện tử modun điều khiển của động cơ phun
ETCS nhiên liệu điện tử.

Trục cam hay trục phối khí có công

Hệ thống điều khiển dụng định kỳ đóng, mở xu páp và dẫn
5 trục cam biến thiên động một số bộ phận khác như bơm
thông minh VVT-I dầu nhờn, bơm nhiên liệu, bộ chia
điện…

Hệ thống kiểm soát thải hơi nhiên

liệu (EVAP) tạm thời hấp thụ hơi
nhiên liệu vào bộ lọc than hoạt tính
Hệ thống thu hồi bay
6 hơi nhiên liệu EVAP
và dẫn nó vào động cơ để đốt cháy,
nhờ thế mà ngăn không cho nhiên
liệu bay hơi từ thùng nhiên liệu lọt ra
ngoài khí quyển.

EGR đưa một phần khí thải ngược trở

Hệ thống luân hồi khí
lại để hòa với khí nạp nhằm mục đích
7 xả - EGR (Exhaust
giảm nồng độ chất gây ô nhiễm môi
gas recirculation)
trường NOx.
 Hệ thống ACIS (Acoustic Control
Induction System) thay đổi chiều dài
hiệu dụng của đường ống nạo để tăng
Hệ thống điều khiển
công suất trên phạm vi rộng từ tốc độ
chiều dài đường ống
thấp đến tốc độ cao. Hệ thống này sử
8 nạp ACIS -
dụng một van điều khiển khí nạp để
(Acoustic Control
chia đường ống nạp thành 2 doạn mà
Induction System )
cho phép thay đổi để chiều dài hiệu
dụng của đường ống nạp phù hợp với
tốc độ động cơ và góc mở bướm ga.
 KIẾN THỨC TỔNG HỢP HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ
Tiếp điểm đóng, cuộn sơ
NGUYÊNcấp được nạp điện.
LÝ HOẠT ĐỘNG
Trục cam dẫn động trục
roto xoay, khi vấu cam đội
vào vấu vít lửa làm tiếp
điểm hở ra thì dòng điện sơ
cấp bị ngắt, sẽ sinh ra điện
cao áp ở cuộn thứ cấp rồi
được đưa tới bộ chia điện,
Bơm xăng hút xăng từ két xăng qua lọc xăng tới 4 vòi phun để phun xăng đến
phân phối vào bugi
4 xi lanh.
phù Nếu áp suất tăng quá cao, có
về két
hợpxăng.

Hệ thống bao gồm các tín hiệu đầu vào gửi tới ECU sau đó ECU hiểu được điều kiện làm việc của động cơ hiện tại và đưa ra tín hiệu điều kh
tải (ISCV) hoặc Bướm ga điện tử để điều khiển lượng gió đi vào động cơ cho phù hợp khi không đạp ga.

Khi tài xế đạp chân ga, cảm biến vị trí bàn đạp ga sẽ gởi tín hiệu (điện áp) về bộ xử lý, bộ xử lý nhận tín hiệu này và kết hợp so sánh với các
hiệu sang số, tín hiệu điều khiển tốc độ cầm chừng, tín hiệu điều khiển lực kéo..) sau đó xuất tín hiệu điều khiển bộ chấp hành ( một motor D
cảm biến vị trí cánh bướm ga giúp xác định chính xác vị trí của bướm ga.

Bánh răng cam được thiết kế ở đầu trục khủy hoặc đuôi trục khuỷu , cơ cấu này xảy ra dao động xoắn của động cơ giúp động cơ hoạt động li

Khi động cơ đạt được các điều kiện nhất định, ECU động cơ mở VSV (cho van đóng bộ lọc than hoạt tính) đồng thời điều khiển van VSV (c
hiệu dụng của xung,.ECU động cơ sử dụng điều khiển theo hệ số hiệu dụng cho VSV (cho EVAP) để ngăn dòng làm sạch quá nhiều khi khô
cơ và khí xả kém đi.

Những hệ EGR sử dụng đường ống nối giữa bộ góp xả với bộ góp nạp được gọi là tuần hoàn khí thải ngoài. Một van điều khiển sẽ đảm nhiệ
soát dòng khí. Khí thải tuần hoàn trước khi trộn với khí nạp được làm mát bởi nếu không, nó làm tăng nhiệt độ khí nạp, ảnh hưởng tới công s
giản vì sử dụng bộ góp chân không để điều khiển van nên hiệu quả không cao. Với công nghệ điện tử ngày nay, van được điều khiển bằng m
tiến đáng kể. Một trong số đó là khả năng nâng cao hiệu suất động cơ mà không ảnh hưởng tới tính năng vận hành.
(1) Khi van điều khiển khí nạp đóng (VSV ON)

Khi ECU động cơ bật van VSV để phù hợp với chu kỳ dao động dài, chân không được ấp đến màng bộ chấp hành. Nó đóng van điều khiển.
đường ống nạp, nâng cao hiệu quả nạp khí và công suất ở phạm vị tốc độ thấp và trung bình do hiệu ứng dao động của không khí.

(2) Khi van điều khiển khí nạp mở (VSV OFF)

Khi ECu động cơ tắt van VSV để phù hợp với chu kỳ dao động ngắn, áp suất khí quyển được cấp đến màng bộ chấp hành, mở van điều khiể
hiệu dụng của đường ống nạp được rút ngắn lại, nó tạo ra hiệu quả nạp không khí tối đa để tăng công suất để dải tốc độ cao.
 THÀNH PHẦN - CẤU TẠO THÔNG SỐ KỸ THUẬT

1. BÔ BIN (BIẾN ÁP ĐÁNH LỬA) – IGNITION COIL,2. BỘ

CHIA ĐIỆN , 3. DÂY CAO ÁP (DÂY PHIN) – HIGH
TESION WIRE,4. BUGI ĐÁNH LỬA (NẾN ĐIỆN) – SPARK
PLUG

thùng xăng, ống dẫn xăng,bình lọc

xăng,bơm chuyển,bộ chế hòa khí,bình lọc
không khí,ống hút ,ống thải, giảm thanh

Gich lơ không khí , đường dẫn ,lỗ phun của hệ

thống không tải , vít điều chỉnh kông tải

Mô tơ điều khiển bướm ga ,bướm ga,các bánh răng

giảm tốc,lò xo hồi bướm ga,cảm biến vị trí bướm
ga

Trục cam được cấu tạo từ các vấu cam , cam xả và

cổ trục.

Hệ thống bao gồm các thành phần sau: bình xăng,

bộ lọc than hoạt tính, van kiểm tra áp suất,van lọc
(EVAP),van điện, cảm biến áp suất, ống xả hơi
xăng

bơm chân không ,khí nạp , họng nạp,miệng

ống ,đường hồi khí thải,Van RGR ,ống phản hồi áp
xuất tên , ống phản hồi áp xuât dưới , họng xả ..
(1) Van điều khiển khí nạp

Van điều khiển khí nạp nằm trong khoang khí nạp,
và được mở/đóng để thay đổi chiều dài hiệu dụng
của đường ống nạp thành 2 trạng thái.

(2) Van VSV

Tùy theo tín hiệu ACIS từ ECU động cơ, VSV

điều khiển chân không, đóng vai trò nguồn động
lực để vận hành bộ chấp hành của van điều khiển
khí nạp.

(3) Bình chân không

Bình chân không có lắp một van một chiều. Và nó

lưu chân không tác dụng lên bộ chấp hành sao cho
van điều khiển khí nạp có thể đóng lại hoàn toàn
thậm chí ở trạng thái chân không thấp.
SƠ ĐỒ MẠCH ĐIỆN 1. KIỂM CÁCH
TRA NGUỒN THỨC KIỂM
12V ĐẾN CỰC +TRA
BÔ BIN CHƯA
2. KIỂM TRA BÔ BIN (ĐO ĐIỆN TRỞ)
3. KIỂM TRA ĐƯỜNG DÂY ĐIỆN ĐẾN VÍT LỬA & TỤ
4. THÁO NẮP DENCO KIỂM TRA TIÊP ĐIỂM
5. KIỂM TRA CÁC DÂY CAO ÁP
6. KIỂM TRA CÁC BỘ PHẬN CHIA ĐIỆN
7. KIỂM TRA CÁC BUGI

Kiểm tra màng ngăn của bộ điều chỉnh áp suất nhiên

liệu,Kiểm tra bơm nhiên liệu cà bộ điều chỉnh áp suất
nhiên liệu,

Đo nguồn + cấp cho ISCV, và đo tín hiệu xung điều khiển ra van
ISCV, nếu có xung điều khiển ra ISCV mà ISCV không hoạt động
là hư van, nếu không có xung điều khiển ra kiểm tra lại các tín
hiệu đầu vào tại từng chế độ và ECU.

kiểm tra khe hở dầu của trục cam , kt độ đảo của trục cam
 VỊ TRÍ CÁC TRIỆU CHỨNG HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP

Hư hỏng biến áp- Hư hỏng bộ chia điện, Hư hỏng bugi, Tia

Nằm trên đầu máy Động cơlửa khóyếu,
khởi động:
Đánh lửađộng cơ đúng
không khôngthời
đốtđiểm
cháy vì bơm
xăng không hoạt động.
Xe đang chạy đột nhiên chết máy. Để máy nguội động cơ
khởi động lại bình thường.
Tạo tiếng ồn lớn khi hoạt động.
Đi ga rắt kẹt
Hoạt động cầm chừng không ổn định.
– ÌSố(lì) máy:
vòng quayđộng
động cơ ì ngay sau khi khởi động vì bơm xăng
cơ cao
không hoạt động, hoặc động cơ ì khi đạp ga tăng tốc.
–Khả
Chế độnăng láitải
không kém: tăng
không tốc không nhạy do lưu lượng xăng
ổn định
không đủ; áp suất xăng yếu làm động cơ không thể đạt công
– suất
Không thấy
đa tác dụng khi đi ga
Òa ga, tối ; động
Ga không đều cơ kích nổ; hoặc có tiếng gõ bất thường.
Không có bù ga khi máy nguội.
– Tốc độ động cơ bất thường, không ổn định, không theo ý mình
Không có bù ga khi bật điều hòa,
Không có bù ga khi có tải (bật đèn pha, đánh lái, đi số…)
Tất cả những trục trặc trên gây nhiều phiền toái cho sử dụng.

Đối với cụm ga điện tử và cảm biến vị trí bướm ga

Bộ cảm biến vị trí bướm ga tích hợp trong trong cụm bướm ga điện tử.
Gắn ở cố họng gió Cụm bướm ga điện tử được lắp đặt tại khu vực ống góp hút.

Nhiệm vụ và chức năng

Đối với cụm bướm ga điện tử, các vị trí bướm ga được theo dõi liên tục
bởi các cảm biến TP Thông tin sau đó được xử lý và giám sát bởi PCM
Bạc lót bị mòn , cháy.. Trục cam bị cong ,bánh răng bị mòn , nứt gãy...

– Số lượng nhiên liệu

Cảm biến vị trí bàn đạp ga loại (Chiết áp / ứng từ)

Van bị kẹt mở.Van bị kẹt đóng.

hư van điều khiển khí nạp , hư van VCS , hỏng bình chân không
 SO SÁNH VỚI CÁC HỆ THỐNG CÙNG LOẠI
Hệ thống đánh lửa không tiếp điểm là hệ thống đời mới,
sử dụng IC, lửa sẽ đúng thời điểm hơn, ít bảo trì hơn.
Hệ thống đnáh lửa tiếp điểm là sử dụng vít lửa, có tiếp
điểm, đóng mở phụ thuộc vào mấu cam ổ cốt. Hệ thống
này có nhược điểm là tiếp điểm ở vít lửa lâu ngày dể bị
đóng bẩn, muội than nên giảm hiệu suất đánh lửa, phải
thường xuyên bảo trì.
 KINH NGHIỆM THỰC TẾ

Hỏng hóc ở bugi,Hư hỏng bộ chia điện

Khi chỉnh cảm biến bướm ga mở cao quá là bị mất tín hiệu
bù ga không tải vì ECU hiểu mình đang đạp ga lớn.
Mất các tín hiệu đầu vào về ECU nên không có bù ga. (Mất
tín hiệu A/C, mất tín hiệu trợ lực lái…).
Dòng xe Daewoo rất hay bị òa ga do lỗi lập trình từ nhà sản
xuất, khi bị òa ga phải dùng máy reset lại hoặc thay thế
Van ISCV, Cảm biến bướm ga rồi Reset lại.