Công Nghệ Lắp Ráp Ô Tô haui

TS.
VŨ TUẤN ĐẠT (Chủ biên)

TS. PHẠM TẤT THẮNG - ThS. NGUYỄN QUANG CƯỜNG
CÔNG NGHỆ SẢN XUẤT VÀ

LẮP RÁP Ô TÔ
NHÀ XUẤT BẢN GIAO THÔNG VẬN TẢI

TS. VŨ TUẤN ĐẠT - CHỦ BIÊN
TS. PHẠM TẤT THẮNG - ThS. NGUYỄN QUANG CƯỜNG
CÔNG NGHỆ SẢN XUẤT VÀ

LẮP RÁP Ô TÔ
NHÀ XUẤT BẢN GIAO THÔNG VẬN TẢI

HÀ NỘI -2016
2
LỜI NÓI ĐẦU
Cùng với sự phát triển của kinh tế - xã hội, thì ô tô đã trở thành phương tiện giao
thông không thể thiếu, chiếm tỷ lệ lớn trong vận tải hàng hóa, hành khách và càng
ngày càng được con người coi trọng. Từ năm 1886 đến nay, qua hơn một trăm năm
hình thành và phát triển, ngành công nghiệp ô tô đã trở thành một trong những ngành
công nghiệp ứng dụng kết hợp nhiều kỹ thuật - công nghệ tiên tiến và vật liệu mới
nhất. Sự phát triển của công nghiệp ô tô đóng góp rất lớn trong sự phát triển kinh tế -
xã hội của từng quốc gia nói riêng và thế giới nói chung.
Nhận thức được vai trò của ngành công nghiệp ô tô đối với sự nghiệp công nghiệp
hóa - hiện đại hóa và phát triển kinh tế - xã hội, từ năm 1991, chúng ta đã bắt đầu chú
trọng tổ chức xây dựng và phát triển sản xuất lắp ráp ô tô trong nước. Sau gần 30 năm
phát triển, công nghiệp ô tô Việt Nam đã có những thành tựu nhất định, đóng góp
phần không nhỏ trong việc đáp ứng nhu cầu vận tải trong nước và phát triển kinh tế -
xã hội. Tuy nhiên, sau khi Việt Nam gia nhập Tổ chức Thương mại thế giới (World
Trade Organization - WTO) và ký kết Hiệp định Đối tác xuyên Thái Bình Dương
(Trans-Pacific Partnership Agreement - TPP) đã tạo ra cho ngành công nghiệp ô tô
trong nước nhiều cơ hội và thách thức. Công nghiệp ô tô phát triển chủ yếu là dựa
trên nền tảng kỹ thuật - công nghệ tiên tiến. Vì vậy, để phát triển và thu hẹp khoảng
cách về công nghệ sản xuất lắp ráp ô tô trong nước với một số nước trong khu vực và
trên thế giới, chúng ta cần nắm được toàn diện và có hệ thống các vấn đề liên quan
đến công nghệ sản xuất lắp ráp ô tô, cũng như xu hướng phát triển và những đòi hỏi
về tiến bộ khoa học kỹ thuật.
Xuất phát từ những vấn đề trên, giáo trình “Công nghệ sản xuất và lắp ráp ô tô”
được biên soạn trên cơ sở nội dung và yêu cầu của chương trình đào tạo hệ đại học
chuyên ngành Cơ khí Ô tô. Giáo trình cung cấp những kiến thức chuyên môn về: quá
trình sản xuất, tổ chức sản xuất, quá trình công nghệ chế tạo và lắp ráp, quản lý chất
lượng, cũng như xu hướng phát triển công nghệ trong sản xuất lắp ráp ô tô hiện nay.
Giáo trình không những được sử dụng làm tài liệu phụ vụ cho giảng dạy và học tập
cho chuyên ngành Cơ khí ô tô, mà còn là tài liệu tham khảo cho các chuyên ngành Cơ
khí Giao thông.
Giáo trình do các tác giả là những giảng viên có nhiều năm kinh nghiệm giảng dạy
đại học và tham gia các hoạt động thực tế về chuyên môn của Bộ môn Cơ khí Ô tô -
Khoa Cơ khí - Trường Đại học Giao thông vận tải biên soạn. Giáo trình gồm 5
chương với sự phân công biên soạn như sau:
3
CNSV & LR Ô TÔ * 3
TS. Vũ Tiến Đạt: Chương 1 - Đại cương về công nghệ sản xuất và lắp ráp
ô tô.
TS. Vũ Tiến Đạt: Chương 2 - Công nghệ chế tạo chi tiết ô tô.
TS. Phạm Tất Thắng: Chương 3 - Công nghệ chế tạo khung và thân vỏ ô tô.
TS. Vũ Tuấn Đạt: Chương 4 - Công nghệ lắp ráp ô tô.
ThS. Nguyễn Quang Cường: Chương 5 - Quản lý và kiểm tra chất lượng trong sản
xuất và lắp ráp ô tô.
Tuy các tác giả đã có nhiều cố gắng khi biên soạn, những không tránh khỏi những
thiếu sót nhất định. Chúng tôi mong đợi tiếp thu và trân trọng cảm ơn những ý kiến
đóng góp của quý vị độc giả và các bạn đồng nghiệp. Các ý kiến đóng góp xin gửi về
Bộ môn Cơ khí Ô tô - Khoa Cơ khí - Trường Đại học Giao thông vận tải (email:
bmckoutc@gmail.com) hoặc ban biên tập Nhà xuất bản Giao thông vận tải.
Các tác giả:
TS. Vũ Tuấn Đạt (Chủ biên)
TS. Phạm Tất Thắng
ThS. Nguyễn Quang Cường
4
4 * CNSV & LR Ô TÔ
Chương 1
ĐẠI CƯƠNG VỀ CÔNG NGHỆ SẢN XUẤT VÀ
LẮP RÁP Ô TÔ
1.1. KHÁI QUÁT CHUNG
1.1.1. Một số thuật ngữ cơ bản
Các thuật ngữ dưới đây được định nghĩa và giải thích như sau:
- Xe cơ giới: gồm ô tô, máy kéo; rơ moóc hoặc sơ mi rơ moóc được kéo bởi ô tô,
máy kéo, xe mô tô hai bánh, xe mô tô ba bánh, xe gắn máy (kể cả xe máy điện) và
các loại xe tương tự. Xe cơ giới không bao gồm xe máy chuyên dùng gồm xe máy thi
công, xe máy nông nghiệp, lâm nghiệp và các loại xe đặc chủng khác sử dụng vào
mục đích quốc phòng, an ninh có tham gia giao thông đường bộ.
- Ô tô (Motor Vehicle): là loại phương tiện giao thông đường bộ chạy bằng động cơ
có từ bốn bánh trở lên, không chạy trên đường ray và thường được dùng để chở người
hoặc hàng hóa, kéo các rơ moóc, sơ mi rơ moóc và thực hiện các chức năng công
dụng đặc biệt khác. Ô tô còn bao gồm cả các loại xe sau: Các xe được nối với một
đường dây dẫn điện, ví dụ ô tô điện bánh lốp (trolley bus), các xe ba bánh có khối
lượng bản thân lớn hơn 400kg.
5
CNSX & LR * 5
- Ô tô sát xi (Motor Vehicle Chassis): là ô tô ở dạng bán thành phẩm, có thể tự di
chuyển, có buồng lái hoặc không có buồng lái, không có thùng chở hàng không có
khoang chở hành khách và không gắn các thiết bị chuyên dùng, như trên hình 1.1.
Các loại ô tô tải, ô tô bán tải, ô tô khách và một số loại ô tô con có tính năng thông
qua cao thường có dạng bán thành phẩm là ô tô sát xi.
- Hệ thống trên ô tô: là tập hợp các phần tử có quan hệ tương tác với nhau theo các
quy luật nhất định để trở thành một chỉnh thể nhằm thực hiện một hoặc một vài mục
đích xác định tạo nên công dụng của hệ thống. Như vậy trên ô tô bao gồm các hệ
thống như: hệ thống truyền lực, hệ thống treo, hệ thống phanh, hệ thống lái, hệ thống
nhiên liệu, hệ thống điện, ...
- Kết cấu: nếu hệ thống là một chỉnh thể thống nhất thì kết cấu là tổng thể các mối
quan hệ và liên hệ giữa các phần tử của chính thể thống nhất đó, kết cấu không nằm
ngoài hệ thống, đã là hệ thống thì phải có kết cấu. Khái niệm kết cấu phản ánh hình
thức sắp xếp, tính chất của sự tác động lẫn nhau và các thuộc tính của các phần tử.
- Cụm-tổng thành: là một bộ phận thuộc hệ thống (hoặc ô tô), bao gồm nhiều chi
tiết lắp ráp với nhau và lắp độc lập với hệ thống (hoặc ô tô), đảm bảo một chức năng
hoạt động chính nào đó trong hệ thống (hoặc ô tô). Trên ô tô bao gồm các cụm-tổng
thành như động cơ, hộp số, khung, buồng lái, thân xe, thùng chở hàng, thiết bị chuyên
dùng lắp trên ô tô, ...
- Chi tiết: chi tiết có thể là một chi tiết độc lập được chế tạo bằng kim loại hay phi
kim loại, hoặc một số chi tiết lắp ghép với nhau tạo thành một sản phẩm hoàn chỉnh,
có công dụng nhất định trong cụm-tổng thành, hệ thống và ô tô. Như vậy, dấu hiệu
nhận biết của chi tiết gồm ba yếu tố: có cấu tạo hoàn chỉnh, không thể tháo rời và có
công dụng nhất định.
- Linh kiện ô tô: là các cụm-tổng thành, hệ thống, các chi tiết và bán thành phẩm
được sử dụng để sản xuất và lắp ráp (SXLR) ô tô.
- Sản phẩm: trong SXLR ô tô, sản phẩm là kết quả của một quá trình sản xuất, sản
phẩm có thể là linh kiện hoặc ô tô sát xi, hoặc ô tô hoàn chỉnh. Sản phẩm của một quá
trình sản xuất nào đó có thể chỉ đóng vai trò là linh kiện cho quá trình sản xuất khác.
- Sản phẩm cùng kiểu loại: là sản phẩm cùng một chủ sở hữu công nghiệp, cùng
nhãn hiệu, thiết kế và các thông số kỹ thuật, được sản xuất theo cùng một công nghệ.
Ô tô cùng kiểu loại là các ô tô của cùng một chủ sở hữu công nghiệp (nhà sản xuất),
cùng nhãn hiệu (Brand, Trade Mark), cùng thiết kế (Model Code hoặc Type Approval
Number), cùng các thông số kỹ thuật cơ bản và cùng nước sản xuất.
6
6 * CNSX & LR Ô TÔ
- Chứng nhận chất lượng kiểu loại sản phẩm: là quá trình kiểm tra, thử nghiệm,
xem xét, đánh giá và chứng nhận sự phù hợp của một kiểu loại sản phẩm với tiêu
chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật, quy định hiện hành về chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo
vệ môi trường.
- Mẫu điển hình: là sản phẩm do cơ sở sản xuất lựa chọn theo quy định để thực
hiện kiểm tra, thử nghiệm.
- Cơ sở thiết kế: là tổ chức đã đăng ký kinh doanh ngành nghề dịch vụ thiết kế linh
kiện hoặc thiết kế ô tô.
- Cơ sở sản xuất lắp ráp: là doanh nghiệp SXLR linh kiện hoặc (và) SXLR ô tô, có
đủ điều kiện theo các quy định hiện hành.
- Cơ quan quản lý chất lượng: Cục Đăng kiểm Việt Nam trực thuộc Bộ Giao thông
vận tải có vai trò là cơ quan quản lý chất lượng sản phẩm trong quá trình SXLR ô tô
- Cơ sở thử nghiệm: là tổ chức hoạt động trong lĩnh vực thử nghiệm linh kiện hoặc
ô tô để thực hiện thử nghiệm linh kiện hoặc ô tô theo tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật
quốc gia tương ứng và các văn bản pháp luật liên quan.
1.1.2. Lịch sử phát triển và đặc điểm của công nghiệp sản xuất và lắp ráp
ô tô
1) Lịch sử phát triển
Cho đến nay để nhận định chiếc ô tô đầu tiên ra đời khi nào vẫn còn có nhiều ý kiến
khác nhau trên thế giới. Năm 1769, kỹ sư Nicolas Joseph Cugnot (Pháp) đã phát minh
ra chiếc ô tô đầu tiên có thể chạy trên đường. Trên thực tế, sản phẩm này là một chiếc
máy kéo ba bánh sử dụng động cơ hơi nước với hoạt động rất giới hạn. Đến năm
1842, Thomas Davenport (Mỹ) và Robert Davidson (Scotland) là hai trong số những
người đầu tiên phát minh ra chiếc xe dụng nguồn năng lượng điện từ pin.
Tuy nhiên, từ khi xuất hiện động cơ đốt trong 4 kỳ do Nicolaus Otto (Đức) phát
minh năm 1876, người ta coi ô tô ra đời ở thời kỳ này mới là nguồn gốc bởi có hình
dáng và động cơ gần với ngày nay nhất. Vào năm 1885, chiếc xe đầu tiên chạy bằng
động cơ đốt trong do Beau de Rochas (Pháp) và Gottlieb Daimler (Đức) thiết kế có
lắp động cơ bốn kỳ một xilanh. Cũng vào năm 1885, chiếc ô tô chạy bằng động cơ
xăng đầu tiên trên thế giới được chế tạo bởi Karl Benz (Đức), được cấp bằng sáng
chế ngày 20 tháng 01 năm 1886 và ông đã trở thành người tiên phong trong công
nghiệp SXLR ô tô vào năm 1888, Thời kỳ này, ô tô được sản xuất dạng đơn chiếc,
các công đoạn chế tạo và lắp ráp chủ yếu được thực hiện thủ công, năng suất lao động
7
thấp, để sản xuất được
CNSX & LR Ô TÔ * 7
một chiếc ô tô thường phải mất rất nhiều thời gian.
Tuy Đức là đất nước đầu tiên đưa ô tô vào sản xuất hàng loạt nhưng Mỹ mới là nơi
chứng kiến công nghiệp SXLR ô tô phát triển mạnh mẽ. Đến đầu thế kỷ 20, mô hình
của Henry Ford (Mỹ), người sáng lập ra hãng Ford, trở thành hình mẫu cho nền kinh
tế hiện đại: phân chia công việc với sự chuyên môn hóa sản xuất và mô hình sản xuất
dây chuyền, từ đó tạo ra rất nhiều ô tô giá rẻ. Các hãng khác lợi dụng xu hướng mà
hãng Ford tạo ra để phát triển thị trường tạo ra 3 tập đoàn lớn nhất tại Mỹ là Ford
Motor, General Motor và Chrysler Motor.
Cùng với châu Âu và châu Mỹ, tại châu Á thì Nhật Bản là nước tiên phong trong
công nghiệp SXLR ô tô. Chiếc ô tô đầu tiên của Nhật Bản có tên Takkuri, do
Uchiyama Komanosuke sáng chế vào năm 1907. Tuy nhiên, số lượng sản xuất ít, giá
thành cao khiến ô tô Nhật Bản không thể cạnh tranh được với ô tô nhập từ Mỹ. Trong
suốt chiến tranh thế giới thứ hai, Nhật Bản chỉ sản xuất ô tô phục vụ cho chiến tranh.
Từ năm 1952, công nghiệp ô tô Nhật Bản phát triển trở lại và vươn lên mạnh mẽ với
các hãng ô tô hàng đầu thế giới như Toyota, Honda, Nissan, ... không những đáp ứng
nhu cầu trong nước mà còn suất khẩu. Sở dĩ ô tô Nhật Bản được ưa chuộng trên thế
giới do có kết cấu nhỏ gọn, ít tốn nhiên liệu, giá cả hợp lý và ít trục trặc. Bắt đầu từ
đầu những năm 1980, ngành công nghiệp ô tô của Mỹ đã phải chịu sức ép cạnh tranh
rất lớn từ các công ty ô tô nước ngoài, đặc biệt là từ Châu Á (Nhật Bản, Trung Quốc)
và Châu Âu (Đức).
Đến thời điểm hiện nay, Châu Á vẫn là nơi sản xuất nhiều ô tô trên thế giới nhất với
sự nổi lên của Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc, Ấn Độ ... Đây cũng là thị trường
hấp dẫn với bất cứ hãng ô tô nào trên thế giới bởi kinh tế đang trên đà phát triển
nóng, dân số đông và lượng ô tô chưa đạt mức bão hòa. Sản lượng ô tô các loại được
8
SXLR trên thế giới trong các năm gần đây được Hiệp hội quốc tế các nhà sản xuất ô
tô (International Organization of Motor Vehicle Manufacturers) thống kê cho trong
bảng 1.1. Xu hướng hiện nay ngoài vấn đề tiết kiệm, chất lượng tốt thì người tiêu
dùng còn hướng tới yếu tố thiết kế ấn tượng, tính tiện nghi và tính tiện dụng cao. Vì
thế sự cạnh tranh về mức giá dần mất ý nghĩa, thay vào đó là thỏa mãn và gợi mở nhu
cầu khách hàng.
Bảng 1.1. Sản lượng ô tô được SXLR từ 2010 đếm 2015
Năm Toàn thế giới (chiếc) Châu Á (chiếc) Việt Nam (chiếc)
2010 77,583,519 40,930,255 42,286
2011 79,880,920 40,576,318 31,181
2012 84,236,171 43,696,469 40,470
2013 87,310,833 45,778,533 35,576
2014 89,776,465 47,404,769 48,871
2015 90,683,072 47,786,156 50,000
2) Đặc điểm và vai trò của ngành công nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô
a) Đặc điểm
- Về vốn đầu tư: có vốn đầu tư ban đầu rất lớn, thu hồi vốn chậm và sinh lợi nhuận cao.
Mỗi chiếc ô tô có hàng chục ngàn chi tiết, mỗi loại chi tiết lại được sản xuất với công nghệ
khác nhau, do vậy mức độ đầu tư cho mỗi chi tiết với sản lượng lớn là rất cao. Ngoài các
chi phí ban đầu (xây dựng nhà xưởng, mua mới trang thiết bị công nghệ, đào tạo nhân
lực ...) và chi phí thường xuyên (mua nguyên vật liệu, bảo dưỡng duy tu thiết bị, ...) thì còn
phải chi phí cho công tác nghiên cứu phát triển và vận dụng tiến bộ khoa học kỹ thuật vào
sản xuất. Công nghiệp ô tô là một ngành có quy mô lớn và tạo ra những sản phẩm có giá trị
cao, cũng được coi là ngành siêu lợi nhuận. Tổng giá trị hàng hóa do ngành công nghiệp
này tạo ra đã đạt tới những con số khổng lồ.
Tuy nhiên, ngành công nghiệp SXLR ô tô cũng như ngành chế tạo máy nói chung có
vốn cố định chiếm tỉ trọng lớn, tốc độ quay vòng vốn chậm. Bên cạnh đó, cần phải gắn liền
với sự phát triển của khoa học kỹ thuật. Chính vì thế đồng vốn bỏ ra đầu tư trong ngành
công nghiệp ô tô mặc dù có khả năng sinh lợi lớn nhưng đi kèm với nó là rất nhiều rủi ro
không những chỉ thu hồi chậm mà còn có thể không thu hồi được nếu không bắt kịp với
thời đại. Đã có nhiều hãng ô tô ra đời nhưng không đứng vững được trên thị trường, và phải
sáp nhập với các hãng khác là bằng chứng cho điều này.
9
CNSX & LR * 9
- Về công nghệ và kỹ thuật: công nghiệp SXLR ô tô là lĩnh vực đòi hỏi công nghệ
và kỹ thuật tiên tiến, hiện đại. Để đáp ứng nhu cầu thị trường, nhiều linh kiện khi chế
tạo yêu cầu phải có sự trợ giúp của máy móc kỹ thuật hiện đại. Ngoài ra, kỹ thuật –
công nghệ đóng vai trò then chốt và là đặc thù của ngành, quyết định năng lực cạnh
tranh của từng hãng sản xuất và là yếu tố sống còn của hãng. Công nghiệp
SXLR ô tô phát triển hơn các ngành công nghiệp chế tạo khác chính là nhờ đến đặc
trưng này, nó không ngừng tạo ra các sản phẩm có giá trị cao, có các tính năng vượt
trội. Tuy nhiên điều này cũng đặt ra một thách thức cho công nghiệp SXLR ô tô là
gặp khó khăn trong thay đổi và áp dụng công nghệ mới do quy mô lớn.
- Về tổ chức sản xuất: mang tính chuyên môn hóa và hợp tác hóa trong sản xuất.
Bản thân các hãng SXLR ô tô không thể tự mình sản xuất ra toàn bộ số lượng lớn các
linh kiện và nguyên vật liệu sản xuất và nhận được từ các nhà cung cấp. Thông
thường phần giá trị hàng hoá mà bản thân hãng SXLR ô tô tạo ra vào khoảng 20:40%
tổng giá trị ô tô. Các linh kiện quan trọng nhất của ô tô mà hầu hết các hãng SXLR ô
tô trên thế giới đều tự mình nghiên cứu, chế tạo là khung và thân vỏ ô tô. Ngoài ra, có
thể chế tạo các linh kiện và hệ thống quan trọng như động cơ, hệ thống truyền lực, ...
Các linh kiện còn lại như hệ thống điện, phần nội và ngoại thất, … đều do các nhà
sản xuất khác cung cấp. Như vậy trong ngành sản xuất ô tô, các nhà sản xuất ô tô đã
tự chuyên môn hoá chính mình và tổ chức hợp tác sản xuất với các nhà cung cấp
khác. Cả lý thuyết và thực tiễn đều đã chứng minh rằng đó là kiểu tổ chức sản xuất
mang tính hiệu quả cao, năng động và giảm được rủi ro đầu tư.
Quy mô lớn và xu hướng tập trung hoá là đặc trưng thứ hai của ngành công nghiệp
ô tô trong tổ chức sản xuất. Công nghiệp SXLR ô tô ngay từ khi mới hình thành đã
luôn gắn liền với quy mô sản xuất lớn để đảm bảo hiệu quả kinh tế. Quy mô lớn của
công nghiệp SXLR ô tô được thể hiện cả về sản lượng, vốn đầu tư và thu hút lực
lượng lao động khổng lồ, cũng như là một ngành có mức độ tập trung hoá rất cao.
Các hãng SXLR ô tô lớn đã chiếm tới gần 90% số lượng ô tô được sản xuất hàng năm
trên toàn thế giới. Mặt khác, công nghiệp SXLR ô tô thế giới hiện nay đang trong quá
trình tổ chức lại với một loạt sự sát nhập, liên kết và hợp tác. Tháng 8 năm 1998,
Daimler - Benz (Đức) đã thông báo sát nhập với Chrysler (Mỹ) lập ra một hãng sản
xuất ô tô lớn thứ ba thế giới. Năm 1999, Ford đã mua lại tập đoàn Volvo, tuy nhiên
sau vài năm Ford đã bán Volvo cho Tập đoàn Cổ phần Cát Lợi Chiết Giang của
Trung Quốc. Năm 2008, Vokswagen đã có tới 50.1% cổ phần của Porsche và chính
thức đưa thương hiệu ô tô này thuộc quyền sở hữu của mình. Đầu năm 2016, Toyota
tuyên bố mua Daihatsu nhằm vươn xa ra thị trường quốc tế với các mẫu ô tô tải và
mẫu ô tô thể thao đa dụng SUV.
10
- Về sản phẩm và mạng lưới tiêu thụ: đặc điểm nổi bật của ngành đó là sản
10 * CNSX & LR
phẩm phức tạp, ng dụng công nghệ cao và có giá trị rất cao. Một chiếc ô tô được
hình thành từ rất nhiều chi tiết, vì vậy đòi hỏi sự chính xác trong chế tạo. Mặt khác
các hãng SXLR ô tô không ngừng cải tiến, ứng dụng thành tựu khoa học công nghệ
tiên tiến để tạo ra sự hấp dẫn và những tiện ích thỏa mãn nhu cầu ngày càng cao của
khách hàng. Chiếc ô tô từ rất lâu đã không còn được coi chỉ là phương tiện đi lại đơn
thuần mà còn là biểu tượng của yếu tố văn hóa và xã hội của người tiêu dùng.
Do sản phẩm có giá trị cao, cần thiết phải được hưởng các dịch vụ chăm sóc sau bán
hàng thường xuyên như bảo dưỡng, sửa chữa. Chính vì thế, các hãng SXLR lớn
thường chọn cách tiêu thụ sản phẩm và cung cấp dịch vụ sau bán hàng của mình
thông qua các đại lý mà không cung cấp trực tiếp cho khách hàng. Chẳng hạn như,
Ford có hơn 15.000 đại lý trên khắp thế giới, tất cả mọi giao dịch với khách hàng đều
thông qua đại lý bán hàng và dịch vụ sau bán hàng.
b) Vai trò của ngành công nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô
Từ khi ra đời cho đến nay ngành công nghiệp SXLR ô tô thế giới luôn chứng tỏ vai
trò quan trọng trong tất cả mọi lĩnh vực, đóng góp rất lớn trong phát triển kinh tế xã
hội của từng quốc gia nói riêng và nền kinh tế thế giới nói chung. Ngành công nghiệp
SXLR ô tô cung cấp phương tiện đi lại và vận chuyển hàng hóa chiếm tỷ trọng lớn so
với các loại phương tiện khác. Theo thống kê, có đến 82% khối lượng hàng hoá vận
chuyển và 75% hành khách đi lại bằng ô tô. Các tập đoàn ô tô hàng đầu thế giới là
General Motor, Ford, Toyota, Daimler, Chrysler và Volkswagen được xếp hạng là
những tập đoàn trên thế giới có tài sản ở nước ngoài cao nhất, đóng góp khoảng 5%
tổng giá trị đầu tư trực tiếp trên toàn thế giới.
Công nghiệp SXLR ô tô là khách hàng lớn của nhiều ngành công nghiệp phụ trợ và
tạo công ăn việc làm cho vô số lao động trong các ngành công nghiệp này. Theo
thống kê: ở Nhật Bản có hơn 10% lao động làm trong ngành công nghiệp SXLR ô tô;
công nghiệp SXLR ô tô tiêu thụ 70% cao su tự nhiên, 67% chì, 64% gang đúc, 50%
cao su tổng hợp, 40% máy công cụ, 25% thuỷ tinh, 20% vật liệu bán dẫn; 18% nhôm;
12% thép và khối lượng nhiên liệu, dầu nhớt khổng lồ. Điều này cho thấy sự phát
triển của ngành công nghiệp SXLR ô tô sẽ thúc đẩy và kéo theo sự phát triển của
nhiều ngành công nghiệp khác.
Do đặc trưng gắn liền với thành tựu khoa học kỹ thuật, ngành công nghiệp SXLR ô
tô có tác động thúc đẩy khoa học kỹ thuật phát triển đặc biệt là các ngành tự động
hóa, điều khiển điện tử, công nghệ vật liệu mới, cơ khí chế tạo, … từ đó thúc đẩy
nhiều ngành, lĩnh vực liên quan cùng phát triển đóng góp vào sự phát triển chung của
nhân loại. Một vai trò không kém phần quan trọng của ngành công nghiệp ô tô thế
11
giới là việc đẩy nhanh quá trình toàn cầu hóa thông qua việc quốc tế hóa của các tập
đoàn
CNSX & LR * 11
ô tô khổng lồ trên thế giới và xúc tiến quá trình chuyển giao công nghệ từ các nước
phát triển sang các nước kém phát triển.
1.1.3. Phân loại nhà máy sản xuất và lắp ráp ô tô

SXLR ô tô là ngành công nghiệp có tính tổng hợp, phát triển trên cơ sở của các
ngành kỹ thuật liên quan và có nhiều ngành công nghiệp phụ trợ. Vì vậy, việc phân
loại các nhà máy SXLR ô tô thường căn cứ đặc trưng và tính chất của sản xuất mà
không phân loại theo đối tượng SXLR.
1) Phân loại theo chuyên môn hóa:

- Nhà máy SXLR linh kiện ô tô: có chức năng chế tạo một số chi tiết và lắp ráp
thành các cụm – tổng thành của ô tô như động cơ, hộp số, cụm nhíp lá, trục khuỷu,
tấm ma sát, kính, …
- Nhà máy lắp ráp cụm – tổng thành và ô tô: chức năng chủ yếu của nhà máy là
lắp ráp các linh kiện ô tô do các nhà máy khác sản xuất thành cụm-tổng thành và ô
tô. Nhà máy không có gia công cơ, gia công áp lực, ... để chế tạo chi tiết. Các dây
chuyền và trang thiết bị công nghệ chủ yếu là phục vụ công tác lắp ráp với máy
hàn, máy tán đinh, dụng cụ cầm tay và sơn phủ bề mặt.
- Nhà máy SXLR ô tô: có chức năng gia công chế tạo một số linh kiện (chủ yếu
là khung và thân vỏ), kết hợp với linh kiện do các nhà máy khác chế tạo để SXLR
ô tô.
2) Phân loại theo quy mô sản xuất lắp ráp

- Quy mô SXLR đơn chiếc: theo quy mô này, hầu hết trang thiết bị và máy móc
thuộc loại vạn năng, còn trang thiết bị chuyên dùng chỉ sử dụng bắt buộc khi thiếu
chúng thì không đảm bảo yêu cầu kỹ thuật của sản phẩm. Đối với công nghiệp SXLR
ô tô, loại quy mô đơn chiếc chỉ được sử dụng cho một số chủng loại đặc biệt (không
đặc chung cho quy mô của cả nhà máy), năng suất lao động kém, giá thành đắt.
- Quy mô SXLR hàng loạt: được đặc trưng bằng sản xuất theo lô hàng, các sản
phẩm cùng lô được sản xuất đồng thời, có sử dụng cả máy vạn năng và máy chuyên
dùng. Các máy có thể bố trí theo nhóm hoặc theo quy trình công nghệ. Có ba dạng
sản xuất: hàng loạt nhỏ, hàng loạt vừa và hàng loạt lớn.
- Quy mô SXLR hàng khối: đặc trưng bằng sản lượng xuất xưởng hàng năm rất lớn.
Quy mô này cho phép tự động hóa và cơ giới hóa quá trình công nghệ SXLR.
12
Theo quyết định 115/2004/QĐ-BCN của bộ Công nghiệp, đối với các nhà máy
SXLR ô tô tại Việt Nam, thì công suất tính cho một ca sản xuất được quy định tối
thiểu như sau: ô tô khách là 3000 xe/năm; ô tô tải dưới 5 tấn là 5000 xe/năm; ô tô tải
từ 5-10 tấn là 3000 xe/năm; ô tô tải trên 10 tấn là 1000 xe/năm; ô tô con là 10.000
xe/năm.
3) Phân loại theo mức độ hoàn thiện của linh kiện nhập khẩu và tỷ lệ nội
địa hóa:
- Lắp ráp CBU (Completely Body Unit): ô tô được sản xuất ở nước ngoài và nhập
khẩu về ở dạng nguyên chiếc, có khung và thân vỏ, động cơ, hệ thống truyền lực, ...
được lắp ráp và sơn hoàn chỉnh.
- Lắp SKD (Semi Knock Down): SXLR ô tô từ các linh kiện là chi tiết rời hoặc cụm
– tổng thành bản hoàn chỉnh được nhập từ nước ngoài và sẽ được lắp ráp thành cụm –
tổng thành và ô tô hoàn chỉnh với một số linh kiện có thể được sản xuất trong nước.
- Lắp CKD (Completely Knock Down): các linh kiện nhập về có mức độ tháo rời
cao hơn ở phương pháp SKD và khung vỏ chưa được sơn.
- Lắp IKD (Incompletely Knock Down): SXLR ô tô từ các linh kiện nhập từ nước
ngoài và với số lượng đáng kể các linh kiện sản xuất trong nước. Mức độ IKD thường
áp dụng khi chuẩn bị cho quá trình nội địa hóa sản phẩm với bản quyền kỹ thuật được
chuyển giao từ chính hãng.
1.1.4. Công nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô ở Việt Nam

Quá trình hình thành và phát triển công nghiệp SXLR ô tô tại Việt Nam có thể chia
làm ba giai đoạn chính như sau:
- Giai đoạn từ năm 1954 - 1975: giai đoạn này chủ yếu là sản xuất đơn chiếc mang
tính chất thử nghiệm với mục đích phục vụ cho quốc phòng. Các nhà máy cơ khí
trong quân đội chuyển sang làm nhiệm vụ sản xuất một số linh kiện thay thế cho các
ô tô của Trung Quốc và Liên Xô viện trợ. Có thể kể đến các nhà máy như Nhà máy ô
tô 1-5, Nhà máy cơ khí Ngô Gia Tự, Nhà máy cơ khí Trần Hưng Đạo ... Vào tháng
12/1958, Nhà máy Chiến Thắng thuộc Cục quản lý xe máy - Bộ quốc phòng đã chế
tạo thành công chiếc ô tô mang nhãn hiệu “Chiến Thắng” theo khuôn mẫu ô tô
Fregate của Pháp.
- Giai đoạn từ năm 1975 - 1991: giai đoạn này tính bao cấp của các nhà máy sản
xuất phụ tùng ô tô không còn nữa, máy móc chế tạo đã quá lạc hậu và cũ nát. Vì vậy,
13
một loạt các nhà máy cơ khí phải chuyển sang sản xuất các mặt hàng thông dụng hơn,
ngành công nghiệp SXLR ô tô hầu như không còn vai trò nữa, trong khi đó nhu
CNSX & LR * 13
cầu về ô tô ngày càng phát triển do đòi hỏi khách quan của nền kinh tế.
- Giai đoạn từ 1991 đến nay: đứng trước yêu cầu đòi hỏi của thị trường ô tô Việt
Nam, trên cơ sở thực trạng chúng ta thiếu vốn đầu tư, thị trường nhỏ hẹp song nhu
cầu đòi hỏi rất nhiều loại ô tô, tự thân vận động là rất khó. Chính vì vậy, Chính phủ
đã quyết định lựa chọn hình thức kêu gọi đầu tư nước ngoài bằng hình thức liên
doanh cho ngành công nghiệp này. Sau gần 30 năm xây dựng, bước đầu Việt Nam đã
có một ngành công nghiệp SXLR ô tô với một số ngành công nghiệp phụ trợ cung
cấp linh kiện phục vụ cho SXLR ô tô trong nước. Đã quy tụ được một số tập đoàn ô
tô lớn trên thế giới như Ford, Mercedes, Toyota, GM ... với nhiều doanh nghiệp có
vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (Foreign Direct Investment - FDI) và doanh nghiệp
có vốn đầu tư trong nước. Trong quá trình hình thành và phát triển nghiệp SXLR ô tô
Việt Nam được xác định là một trong số những ngành kinh tế mũi nhọn đối với sự
nghiệp công nghiệp hóa - hiện đại hóa đất nước thời kỳ đổi mới.
Để đáp ứng nhu cầu đa dạng của thị trường, công nghiệp SXLR ô tô trong nước
hình thành các chuỗi sản xuất linh hoạt trong đó các doanh nghiệp SXLR có thể thực
hiện đầy đủ hoặc từng phần quá trình SXLR để cung cấp cho thị trường ô tô hoàn
chỉnh hoặc ô tô sát xi để từ đó các doanh nghiệp SXLR khác đóng mới và lắp đặt các
loại thùng hàng thân vỏ xe khách hoặc các trang thiết bị chuyên dùng. Đây là sự phân
công tự nhiên, hợp lý, phù hợp với nhu cầu và xu thế chung của công nghiệp SXLR ô
tô thế giới. Đến năm 2015, công nghiệp SXLR ô tô Việt Nam cung cấp ra thị trường
khoảng 50 ngàn sản phẩm và cũng đã đáp ứng được ở mức độ nhất định nhu cầu
trong nước cho các loại ô tô con, ô tô tải và ô tô khách. Ngành công nghiệp SXLR ô
tô cũng đã đóng góp nguồn thu đáng kể cho ngân sách nhà nước và cũng đã giải
quyết công ăn việc làm cho khoảng 80 ngàn lao động. Tuy nhiên, thực tế ngành công
nghiệp SXLR ô tô trong nước còn có nhiều bất cập trong quy hoạch, định hướng và
phát triển như: tỷ lệ nội địa hóa vẫn còn thấp, công nghiệp phụ trợ yếu kém và chỉ sản
xuất các linh kiện đơn giản, có hàm lượng công nghệ thấp, chưa tạo được sự hợp tác
và chuyên môn hoá giữa các doanh nghiệp trong việc sản xuất linh kiện và SXLR ô
tô, ...
Nhận thức được vai trò của ngành công nghiệp ô tô đối với sự nghiệp công nghiệp
hóa – hiện đại hóa, Chính phủ đã phê duyệt một số chiến lược và quy hoạch phát triển
ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2035, cũng như các cơ chế và chính sách
để thực hiện. Trong đó, các mục tiêu cơ bản bao gồm:
- Phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trở thành ngành công nghiệp quan
14
trọng của đất nước. Định hướng SXLR các loại ô tô tải, ô tô khách, ô tô con và một
số loại ô tô chuyên dùng đáp ứng tối đa nhu cầu thị trường nội địa, phù hợp với mức
thu
nhập và khả năng đáp ứng của hạ tầng giao thông.
- Đồng thời ưu tiên phát triển các ngành công nghiệp hỗ trợ cho SXLR ô tô cả về
quy mô và sản lượng. Đẩy mạnh hợp tác - liên kết giữa các doanh nghiệp SXLR ô tô,
các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ, các cơ sở nghiên cứu phát triển và các cơ sở
đào tạo thuộc mọi thành phần kinh tế để nâng cao hiệu quả đầu tư và tăng cường khả
năng chuyên môn hóa. Phấn đấu trở thành nhà cung cấp linh kiện có giá trị cao trong
chuỗi sản xuất công nghiệp ô tô trong khu vực và trên thế giới
- Phát triển mở rộng các khu công nghiệp cơ khí và ô tô tại 3 vùng kinh tế trọng
điểm: Bắc bộ, Trung bộ và phía Nam bộ, ưu tiên cho các dự án sản xuất có quy mô
lớn nhằm thu hút đầu tư. Đặc biệt là các dự án khuyến khích đầu tư vào lĩnh vực
SXLR ô tô thân thiện với môi trường đô tô tiết kiệm nhiên liệu, ô tô chạy bằng năng
lượng điện, ô tô hybrid, ô tô sử dụng nhiên liệu sinh học...)
1.2. QUÁ TRÌNH SẢN XUẤT VÀ QUÁ TRÌNH CÔNG NGHỆ
1.2.1. Qúa trình sản xuất và lắp ráp ô tô

Quá trình SXLR ô tô là tổng hợp các hoạt động của con người và công cụ sản xuất,
các dịch vụ và thông tin cần thiết để tác động vào nguyên vật liệu, linh kiện, bán
thành phẩm ... nhằm sản xuất ra sản phẩm và cung cấp cho khách hàng, thỏa mãn nhu
cầu của khách hàng. Như vậy, có thể xem quá trình sản xuất bao gồm hai quá trình:
quá trình sản xuất với mối liên hệ bên ngoài và quá trình sản xuất bên trong của nhà
máy SXLR ô tô.
Quá trình sản xuất với mối liên hệ bên ngoài: như hình 1.3 thể hiện, bao gồm hai
giai đoạn: giai đoạn trước và sau khi hình thành sản phẩm của nhà máy SXLR ô tô. Ở
giai đoạn trước khi hình thành sản phẩm, nhà máy SXLR ô tô nhận sản phẩm “vật
chất” từ các nhà cung cấp các nguyên vật liệu, nhà sản xuất linh kiện và bán thành
phẩm. Đồng thời cũng nhận sản phẩm “dịch vụ” từ các ngân hàng, tín dụng (tài
chính) và cơ quan hành chính, cơ quan quản lý chất lượng (thẩm định, cấp phép,
chứng nhận ...). Sau khi sản phẩm hoàn thiện, có hai cách để sản phẩm đến tay khách
hàng là bán trực tiếp hoặc thông qua các đại lý bán hàng được ủy quyền của hãng sản
xuất. Dịch vụ sau bán hàng bao gồm bảo hành, bảo dưỡng và sửa chữa cũng thường
do các đại lý dịch vụ sau bán hàng được ủy quyền thực hiện. Giữa nhà máy SXLR và
15
bộ phận tiêu thụ không những có mối liên hệ về cung cấp sản phẩm và thanh toán tài
chính, mà bộ phận tiêu thụ còn cung cấp thông tin về nhu cầu thị trường và chất
lượng sản phẩm cho nhà máy, từ đó có những nghiên cứu cải tiến, sản xuất sản phẩm
mới, ứng dụng
công nghệ mới và điều chỉnh sản lượng cho phù hợp.
Hình 1.3. Qúa trình sản xuất với mối liên hệ bên ngoài nhà máy SXLR ô tô
Quá trình sản xuất bên trong nhà máy SXLR ô tô: bao gồm 3 quá trình cơ bản
như sau:
- Quá trình quản lý và điều hành sản xuất: tổ chức và lập kế hoạch sản xuất; quản
lý và điều phối nhân sự; quản lý chất lượng sản phẩm; điều chỉnh sản xuất cho phù
hợp với năng lực và nhu cầu thị trường ...
- Quá trình chuẩn bị tư liệu sản xuất: lập quy trình công nghệ và các tài liệu phục
vụ cho sản xuất; xây dựng nhà xưởng, đào tạo nguồn nhân lực, mua mới hoặc thiết kế
và duy tu trang thiết bị và dụng cụ công nghệ; bố trí và cung cấp nguồn năng lượng-
động lực; xuất nhập nguyên vật liệu, linh kiện, bán thành phẩm và thành phẩm, bao
16
gồm quá trình vận chuyển và bảo quản chúng; ...
- Quá trình công nghệ sản xuất: bao gồm chế tạo phôi; gia công cơ khí; xử lý và
sơn bề mặt, lắp ráp linh kiện và lắp ráp ô tô; kiểm tra thử nghiệm và hiệu chỉnh sản
phẩm; ...
16 * CNSX & LR
Căn cứ quá trình sản xuất, cơ cấu tổ chức trong nhà máy SXLR ô tô bao gồm bốn
bộ phận cơ bản:
- Bộ phận quản lý và điều hành sản xuất: bao gồm các phòng ban chức năng như
ban giám đốc, phòng kế hoạch, phòng kỹ thuật, phòng thiết bị, phòng hành chính,
phòng tổ chức, phòng tài chính – kế toán, ...
- Bộ phận sản xuất chính: bao gồm các gian và phân xưởng trực tiếp thực hiện quá
trình công nghệ sản xuất ra sản phẩm như chế tạo phôi, gia công cơ khí, gia công
nhiệt, hàn lắp và lắp ráp linh kiện, xử lý và sơn bề mặt, lắp ráp ô tô, kiểm tra hiệu
chỉnh, ....
- Bộ phận sản xuất phụ: là các bộ phận hay phân xưởng không trực tiếp tham gia
vào quá trình công nghệ sản xuất chính, nhưng đóng vai trò đảm bảo cho quá trình
công nghệ sản xuất chính được diễn ra bình thường. Bao gồm các gian hoặc bộ phận
dao cụ, duy tu trang thiết bị, vận chuyển nội bộ, năng lượng - động lực
- Bộ phận phục vụ: thực hiện công việc cung ứng, bảo quản và vận chuyển nguyên
vật liệu, linh kiện, bán thành phẩm và thành phẩm, chăm sóc sức khỏe và đời sống
của cán bộ, công nhân viên trong nhà máy; đảm bảo an ninh nội bộ, ...
1.2.2. Quá trình công nghệ sản xuất và lắp ráp ô tô

Quá trình công nghệ là một phần của quá trình sản xuất, ở đó con người trực tiếp
hoặc gián tiếp thông qua công cụ lao động tác động lên đối tượng sản xuất và làm
thay đổi trạng thái và tính chất của đối tượng sản xuất. Trong một số trường hợp, quá
trình công nghệ còn bao gồm quá trình hoàn thiện như bao gói và trang trí. Các quá
trình công nghệ SXLR ô tô được sơ đồ hóa như hình 1.4. Có thể thấy, có ba quá trình
công nghệ cơ bản trong SXLR ô tô:
- Quá trình công nghệ chế tạo chi tiết: là các tác động làm thay đổi trạng thái hình
học như kích thước, hình dáng, vị trí tương quan giữa các bề mặt của chi tiết, thay đổi
tính chất cơ lý như độ cứng, độ bền, ứng suất dư, trạng thái bề mặt ... của chi tiết. Các
chi tiết có thể được chế tạo tại nhà máy SXLR ô tô hoặc có thể được chế tạo tại các
nhà máy phụ trợ.
17
- Quá trình công nghệ lắp ráp: là các tác động tạo ra vị trí tương quan xác định
giữa các chi tiết, thông qua các mối lắp ghép giữa chúng để tạo thành sản phẩm là các
linh kiện (cụm • tổng thành, khung và thân vỏ ô tô) và ô tô;
- Quá trình kiểm tra, thử nghiệm và hiệu chỉnh: nhằm xác định chất lượng của sản
phẩm trong SXLR là các cụm-tổng thành và ô tô. Công tác hiệu chỉnh (thay đổi tương
quan giữa các chi tiết như điều chỉnh khe hở má phanh, hành trình bàn đạp
CNSX & LR * 17
phanh, ly hợp, …; thay đổi đại lượng vật lý như áp suất, thời điểm và lưu lượng phun
nhiên liệu, …) nhằm đảm bảo các yêu cầu chất lượng của sản phẩm đã đề ra.
Hình 1.4. Các quá trình công nghệ trong SXLR ô tô
1.3. TỔ CHỨC SẢN XUẤT TRONG NHÀ MÁY SẢN XUẤT LẮP RÁP Ô TÔ
1.3.1 Khái niệm và các nguyên tắc tổ chức sản xuất
Tổ chức sản xuất là khoa học nghiên cứu sắp xếp hợp lý các yếu tố, công đoạn và
18
các khâu của quá trình sản xuất, cũng như yếu tố tác động đến quá trình sản xuất,
dưới điều kiện cụ thể về sản phẩm (quy mô sản xuất, chủng loại, kết cấu và yêu cầu
chất lượng sản phẩm) và năng lực của cơ sở sản xuất (máy móc trang thiết bị công
nghệ, trình độ chuyên môn hóa và hợp tác hóa sản xuất, cơ cấu tổ chức). Với mục
tiêu nhằm tạo ra năng suất, chất lượng cao hơn, nhịp độ sản xuất nhanh hơn, tận dụng
và huy động tối đa các nguồn lực vật chất vào sản xuất, giảm chi phí sản xuất trên một
đơn vị đầu ra sản
phẩm tới mức thấp nhất, rút ngắn thời gian sản xuất sản phẩm hoặc cung cấp dịch vụ;
so sánh giữa kế hoạch và thực hiện để đưa các biện pháp nhằm khắc phục sự sai
lệch ...
Các yêu cầu cơ bản đối với tổ chức sản xuất bao gồm: bảo đảm sản xuất chuyên
môn hóa, khả năng sản xuất cân đối, nhịp nhàng và liên tục. Việc lựa chọn đúng đắn
và hợp lý các hình thức tổ chức sản xuất cho nhà máy, các phân xưởng và bộ phận
sản xuất có ý nghĩa quan trọng đối với việc nâng cao các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật
của quá trình sản xuất. Để đảm bảo các yêu cầu trên, có những nguyên tắc tổ chức
sản xuất sau:
- Nguyên tắc chuyên môn hóa: chuyên môn hóa là hình thức căn cứ vào nội dung
công việc, đặc điểm kết cấu và đặc điểm công nghệ của đối tượng sản xuất để phân
chia lao động cho từng phân xưởng, từng công đoạn và từng vị trí làm việc,
- Nguyên tắc chuẩn hóa kết cấu: sử dụng nguyên tắc này cho phép nâng cao năng
suất gia công và hạ giá thành sản phẩm do các kết cấu của sản phẩm được tiêu chuẩn
hóa.
- Nguyên tắc chuẩn hóa quy trình công nghệ: trong quá trình thiết kế quy trình
công nghệ phải cố gắng đạt được mức độ giống nhau cao nhất về các phương pháp
gia công, các chế độ công nghệ và kết cấu của đồ gá, dụng cụ...
- Nguyên tắc cân đối: quá trình sản xuất được tiến hành trên cơ sở bố trí hợp lý, kết
hợp chặt chẽ ba yếu tố của sản xuất: lực lượng lao động, tư liệu lao động và đối tượng
lao động. Khi một trong số các yếu tố này thay đổi, thì tất yếu phải xác lập lại mối
quan hệ tỷ lệ mới giữa ba yếu tố để xác định năng suất lao động. Theo nguyên tắc này
nên tổ chức sản xuất sao cho năng suất lao động của tất cả các bộ phận sản xuất
tương đối ngang nhau, nhằm đẩy mạnh sản xuất phát triển với hiệu quả ngày càng
cao.
- Nguyên tắc liên tục: nguyên tắc liên tục của quá trình sản xuất có nghĩa là loại bỏ
hoặc giảm thiểu các gián đoạn về thời gian trong sản xuất, đó là các gián đoạn giữa
các nguyên công, trong từng nguyên công và giữa các ca làm việc. Máy móc càng
19
hiện đại thì mức độ liên tục của quá trình sản xuất càng cao.
- Nguyên tắc nhịp nhàng: nguyên tắc này đòi hỏi tạo ra số lượng sản phẩm như
nhau (hoặc lượng tăng lên như nhau trong những khoảng thời gian như nhau và lặp
lại sau một chu kỳ sản xuất ở tất cả các công đoạn và các nguyên công.
- Nguyên tắc song song: nguyên tắc này được hiểu là nên thực hiện song song tất cả
các phần công việc của quá trình sản xuất.
- Nguyên tắc thẳng dòng: nguyên tắc này được hiểu là cần tạo ra quãng đường
đi ngắn nhất của sản phẩm qua tất cả các công đoạn và nguyên công của quá trình sản
xuất kể từ khi chế tạo nguyên vật liệu cho đến khi sản phẩm xuất xưởng.
- Nguyên tắc tự động hóa: nguyên tắc này đòi hỏi ứng dụng tối đa các nguyên
công tự động hóa, có nghĩa là không có sự tham gia trực tiếp của người công nhân
hoặc nếu có chỉ đóng vai trò giám sát và kiểm tra. Nguyên tắc này không chỉ áp dụng
cho quy trình công nghệ sản xuất mà còn cho quá trình quản lý và điều hành sản xuất,
cho chuẩn bị công nghệ, kiểm tra sản phẩm và các hình thức phục vụ.
- Nguyên tắc loại trừ khả năng gây lỗi: theo nguyên tắc này thì tổ chức sản xuất
phải loại bỏ được những sự cố của thiết bị, những phế phẩm của chi tiết hoặc bất kỳ
sai sót nào của quá trình sản xuất.
1.3.2. Phương pháp tổ chức nguyên công

Phương pháp tổ chức nguyên công đóng vai trò quan trọng để đảm bảo thực hiện
được các yêu cầu cơ bản đối với tổ chức sản xuất như: sản xuất chuyên môn hóa, khả
năng sản xuất cân đối, nhịp nhàng và liên tục. Số lượng các nguyên công trong một
quy trình công nghệ phụ thuộc vào phương pháp tổ chức nguyên công, trang thiết bị
công nghệ và trình độ tay nghề của công nhân. Có hai phương pháp tổ chức nguyên
công:
- Phân tán nguyên công: được đặc trưng bằng số lượng nguyên công nhiều, nhưng
số bước trong mỗi nguyên công ít, mỗi nguyên công chỉ có một hay vài bước công
nghệ. Phương pháp này có lợi nếu như sử dụng các loại máy chuyên dùng, hoặc thiết
bị vạn năng có đồ gá và dụng cụ cắt chuyên dùng, không yêu cầu tay nghề bậc thợ
cao.
- Tập trung nguyên công: được đặc trưng bằng nhiều bước công nghệ trong một
nguyên công. Như vậy số lượng nguyên công trong quy trình công nghệ sẽ ít và tập
trung ở một số vị trí làm việc. Phương pháp này áp dụng trong trường hợp có tổ hợp
máy, máy gia công kỹ thuật số được điều khiển bằng máy tính (Computer Number
20
Control – CNC) và trung tâm gia công khi gia công các chi tiết phức tạp, yêu cầu độ
chính xác cao. Vì khi tập trung nguyên công thì một lần gá đặt chi tiết có thể gia công
nhiều bước sẽ giảm được sai lệch do gá đặt. Xu hướng hiện nay trong ngành cơ khí
chế tạo máy người ta áp dụng phương pháp tập trung nguyên công nhằm rút ngắn thời
gian phụ, tiết kiệm chi phí sản xuất và do đó hạ giá thành sản phẩm.
1.3.3. Phương pháp tổ chức sản xuất theo chuyên môn hóa
1) Hình thành theo nguyên tắc chuyên môn hóa công nghệ:
Theo hình thức này việc phân chia các phân xưởng và bộ phận sản xuất chính
dựa vào quá trình công nghệ hoặc phương pháp gia công trong chế tạo sản phẩm. Mỗi
phân xưởng đảm nhận một giai đoạn công nghệ nhất định hoặc một phương pháp gia
công. Tên của phân xưởng hay bộ phận sản xuất được gọi theo tên của trang thiết bị
hoặc phương pháp công nghệ. Chuyên môn hoá công nghệ được áp dụng khi cơ sở
phải sản xuất nhiều loại sản phẩm có số lượng không lớn với quy trình công nghệ gia
công chúng khác nhau.
Ưu điểm của của hình thức này là có khả năng thích ứng cao với sự biến động về thị
trường sản phẩm. Việc quản lý kỹ thuật chuyên môn đơn giản vì tính thống nhất về
chuyên môn kỹ thuật trong một phân xưởng sản xuất. Công nhân thao tác cố định một
loại thiết bị thuận lợi cho việc nâng cao kỹ năng chuyên môn. Nhược điểm của hình
thức này đường vận chuyển của nguyên vật liệu và bán thành phẩm dài, thời gian
ngừng, đợi đối tượng sản xuất di chuyển tăng, làm kéo dài chu kỳ sản xuất. Công tác
quản lý sản xuất và quản lý bán thành phẩm trở nên khá phức tạp.
2) Hình thành theo nguyên tắc chuyên môn hóa sản phẩm:
Theo hình thức này, mỗi phân xưởng hay bộ phận sản xuất chỉ chế tạo một loại sản
phẩm. Hệ thống sản xuất chuyên môn hoá sản phẩm thường hình thành các dây
chuyền sản xuất khép kín cho từng sản phẩm tạo ra những đường di chuyển thẳng
dòng của sản phẩm trong khi sản xuất. Hình thức này thích hợp khi cơ sở có nhiệm
vụ sản xuất với loại sản phẩm ổn định, sản lượng của một loại sản phẩm khá lớn.
Ưu điểm của hình thức này là khắc phục được những nhược điểm của hình thức
chuyên môn hóa công nghệ. Có lợi cho việc sản xuất ra các sản phẩm hoàn thiện một
cách đúng lúc, đúng số lượng và đồng bộ, thuận tiện cho việc áp dụng các hình thức
tổ chức sản xuất tiên tiến như sản xuất dây chuyển, sản xuất theo nhóm. Nâng cao
trách nhiệm về chất lượng sản phẩm cho các phân xưởng hay bộ phận sản xuất.
Nhược điểm của hình thức này là quản lý kỹ thuật trở nên phức tạp và kém hiệu quả
do thiết bị cùng loại phân tán trong nhiều phân xưởng khác nhau. Do vậy làm tỷ lệ
21
tận dụng của những thiết bị này tương đối thấp, chi phí đầu tư để mua sắm và lắp đặt
máy móc thiết bị thường rất lớn vì sử dụng các thiết bị chuyên dùng và khó đáp ứng
yêu cầu gia công khi thay đổi sản phẩm.
3) Hình thành theo nguyên tắc hỗn hợp:
Nghĩa là trong một cơ sở sản xuất hay trong cùng một phân xưởng sẽ gồm một số bộ
phận sản xuất tổ chức theo nguyên tắc chuyên môn hoá theo sản phẩm còn một số
khác lại theo nguyên tắc chuyên môn hoá theo công nghệ. Hình thức này tận dụng
được những ưu điểm của hai hình thức nêu trên.
1.3.4. Phương pháp tổ chức tổ chức sản xuất theo thời gian
Sau khi đã xác định hình thức tổ chức sản xuất theo chuyên môn hóa, bước tiếp theo
là xác định hình thức tổ chức sản xuất theo thời gian cho các phân xưởng và bộ phận.
Nếu xét về mặt thời gian thì nội dung của công tác tổ chức sản xuất bao gồm việc
tính toán định mức thời gian lao động cho các bước công nghệ, tính toán thời và nhịp
của vị trí làm việc và tuyến công nghệ, xác định chu kỳ sản xuất và lựa chọn phương
thức phối hợp các bước công nghệ của quá trình công nghệ, ... Trong đó đặc trưng
cho tổ chức sản xuất về thời gian là chu kỳ sản xuất và phương thức phối hợp các
bước công nghệ và nguyên công.
Chu kỳ sản xuất là khoảng thời gian từ khi đưa nguyên vật liệu, bán thành phẩm vào
sản xuất cho đến khi sản xuất ra sản phẩm, kiểm tra và nhập kho thành phẩm. Chu kỳ
sản xuất bao gồm thời gian hoàn thành các bước công nghệ theo quá trình công nghệ;
thời gian kiểm tra, thử nghiệm và hiệu chỉnh, thời gian gián đoạn do đối tượng sản
xuất ngừng tại các vị trí làm việc, kho trung gian cho bán thành phẩm, thời gian
những ngày và ca không làm việc, thời gian cần thiết cho các tác động tự nhiên vào
đối tượng sản xuất (ví dụ như làm nguội và sấy khô tự nhiên). Chu kỳ sản xuất là một
trong những chỉ tiêu quan trọng cần được xác định làm cơ sở cho việc dự tính thời
gian thực hiện các đơn hàng, lập kế hoạch sản xuất, đồng thời thể hiện trình độ kỹ
thuật và tổ chức sản xuất. Chu kỳ sản xuất càng ngắn thì càng nâng cao khả năng của
hệ thống đáp ứng với những thay đổi trong sản xuất.
Để đảm bảo tính nhịp nhàng, cân đối và liên tục của sản xuất, có các phương thức
phối hợp các bước công nghệ và nguyên công về thời gian tại các vị trí như sau:
1) Phương thức phối hợp tuần tự nối tiếp

Ví dụ: cần chế tạo chi tiết A có số lượng n = 4 chiếc, mỗi chi tiết gia công gồm 5
bước công việc (i = 1, 2, ...,5) có thứ tự và thời gian thực hiện các bước công việc t
như bảng 1.2.
22
Bảng 1.2. Các bước công việc và thời gian thực hiện
TT Bước công việc Thời gian thực hiện ti (phút)
1 I 6
2 II 4
3 III 5
4 IV 7
5 V 4
Theo phương thức phối hợp tuần tự với sơ đồ biểu diễn như trong bảng 1.3, các
bước công việc sẽ được gia công một cách tuần tự, toàn bộ chi tiết được gia công
xong ở bước công việc trước mới được chuyển sang gia công ở bước công việc sau.
Khi áp dụng phương thức này, lượng sản phẩm dở dang ở vị trí làm việc sẽ lớn,
chiếm nhiều diện tích sản xuất, thời gian công nghệ bị kéo dài do phải chờ cả loại sản
phẩm gia công xong ở bước công công việc trước.
Bảng 1.3. Sơ đồ tính toán thời gian công nghệ phương thức phối hợp tuần tự
Cuộc thức tính thời gian công nghệ phối hợp tuần tự (Tcntt):
5
T cntt =n ∑ t i (1.1)
i=1
Phương thức này áp dụng ở các bộ phận phải đảm nhiệm sản xuất nhiều loại sản
phẩm có qui trình công nghệ khác nhau, trong sản xuất hàng loạt nhỏ và đơn chiếc.
2) Phương thức phối hợp song song

Theo phương thức này, chi tiết được gia công đồng thời trên tất cả vị trí làm việc,
mỗi vị trí đảm nhận một bước công việc. Mỗi chi tiết sau khi hoàn thành ở bước công
việc trước được chuyển ngay sang bước công việc sau, không phải chờ các chi tiết
của cả loạt. Sơ đồ biểu diễn như trong bảng 1.4.
23
Công thức tỉnh thời gian công nghệ phối phợp song song (Tcnss);
5
T cnss =∑ t i+ ( n−1 ) t i−max (1.2)
i=1
Thời gian công nghệ thực hiện theo phương thức song song rất ngắn vì các đối
tượng gia công không phải nằm chờ, nhưng có thể xuất hiện thời gian nhàn rỗi ở các
vị trí làm việc, do thời gian thực hiện bước công việc trước dài hơn bước công việc
sau. Phương thức này thường áp dụng cho loại hình sản xuất hàng loạt lớn và
CNSX & LR * 23
hàng khối, đặc biệt trong trường hợp thời gian bước công việc bằng nhau hay lập
thành quan hệ bội số với bước công việc ngắn nhất.
Bảng 1.4. Sơ đồ tính toán thời gian công nghệ phương thức phối hợp song song
3) Phương thức phối hợp hỗn hợp

Phương thức hỗn hợp thực chất là sự kết hợp của phương thức song song và tuần tự.
Khi chuyển từ bước công việc trước sang bước công việc sau mà bước công việc sau
có thời gian gia công lớn hơn ta có thể chuyển song song. Khi bước công việc sau có
thời gian nhỏ hơn bước công việc trước ta chuyển tuần tự cả đợt, sao cho thời điểm
hoàn thành chi tiết cuối cùng của loạt được gia công ở bước công việc trước trùng với
thời điểm bắt đầu gia công chi tiết cuối cùng của loạt được gia công ở bước công việc
sau. Sơ đồ biểu diễn như trong bảng 1.5.
Công thức tính thời gian công nghệ phối hợp hỗn hợp (Tcnhh):
5
T cnhh=∑ t i+ ( n−1 ) ( ∑ t i + ∑ t n ) (1.3)
i=1
24
Trong đó: 2ta – tổng thời gian các bước công việc dài hơn (khi nó nằm giữa hai
bước công việc có thời gian ngắn hơn); 2tn - tổng thời gian các bước công việc ngắn
hơn (khi nó nằm giữa hai bước công việc có thời gian dài hơn). Trong trường hợp có
một bước công việc nào đó nằm giữa một bước công việc lớn hơn và một bước công
việc nhỏ hơn thì n không cần tính đến.
Phương thức đã loại bỏ được sự nhàn rỗi tại các nơi làm việc khi thời gian thực
hiện các bước côngg việc khác nhau. Nó có thể áp dụng cho các loại hình sản xuất
hàng loạt.
Bảng 1.5. Sơ đồ tính toán thời gian công nghệ phương thức phối hợp hỗn hợp
1.3.5. Phương pháp tổ chức sản xuất dây chuyền
1) Khái niệm và đặc điểm

Phương pháp tổ chức sản xuất dây chuyền là một hình thức kết hợp đặc biệt của
phương pháp tổ chức sản xuất theo nguyên tắc chuyên môn hóa sản phẩm và phương
pháp tổ chức sản xuất theo phương thức phối hợp song song. Dây chuyền được thiết
kế để sản xuất một hoặc vài loại sản phẩm có quy mô sản xuất lớn, có tính chất đồng
nhất về quy trình công nghệ và quá trình sản xuất ổn định trong khoảng thời gian
tương đối dài, với một số đặc trưng cơ bản sau đây:
- Dựa trên cơ sở quá trình công nghệ sản xuất ra sản phẩm đã được nghiên cứu một
cách tỉ mỉ, phân chia thành nhiều bước công việc và sắp xếp theo trình tự hợp lý nhất;
25
- Bố trí số bước công việc tại mỗi vị trí trên dây truyền sao cho thời gian gia công
bằng nhau hoặc là bội số của vị trí có thời gian gia công ngắn nhất trên dây chuyền.
Đặc điểm này là đặc điểm chủ yếu nhất của sản xuất dây chuyền, nó cho phép dây
chuyền hoạt động với tính liên tục cao;
- Các vị trí trên dây chuyền có tính chuyên môn hóa cao, nghĩa là chúng được phân
công thực hiện ổn định chỉ một hoặc một vài bước công việc của quá trình công nghệ,
thường được trang bị các trang thiết bị và dụng cụ chuyên dùng, hoạt động theo một
chế độ hợp lý nhất và có trình độ tổ chức lao động cao để có thể thực hiện công việc
liê tục.
- Dây chuyền được bố trí theo trình tự gia công sản phẩm hợp lý nhất và tạo thành
đường dây chuyền, đối tượng gia công được vận động theo một hướng cố định với
đường đi ngắn nhất.
- Các thống số đặc chứng cho dây chuyền sản xuất bao gồm: Thời và nhịp của tuyến
dây chuyền và của vị trí; số vị trí làm việc trên tuyến dây chuyền; khoảng cách giữa
hai trị trí, chiều dài dây chuyền, tốc độ di chuyển đối tượng sản xuất. Việc tính toán
một số đặc trưng của tuyến dây chuyền được trình bày cụ thể trong Chương 4 của
giáo trình này.
Đây là phương pháp tổ chức sản xuất tiên tiến và có hiệu quả cao, thuận lợi cho xu
hướng cơ khí hóa, tự động hóa sản xuất quá trình sản xuất, bảo đảm tính thống nhất
hóa và tiêu chuẩn hóa. Ngoài ra, còn tạo điều kiện hoàn thiện công tác tổ chức và kế
hoạch hóa sản xuất, nâng cao trình độ chuyên môn hóa tay nghề của công nhân, tăng
năng suất lao động, cải thiện điều kiện lao động, tiết kiệm tiêu hao nguyên vật liệu và
giảm giá thành sản phẩm. Tuy nhiên, để áp dụng được phương pháp tổ chức sản xuất
dây chuyền, cần thỏa mãn các điều kiện: sản phẩm ổn định hoặc biến động ít và có
quy mô sản xuất từ loạt lớn đến hàng khối; kết cấu sản phẩm hợp lý, có tính công
nghệ và có tính lắp lẫn cao.
2) Phân loại phương pháp sản xuất dây chuyền
Những đặc điểm nói trên là sự khái quát các đặc trưng lớn nhất của sản xuất dây
chuyền hiện đại. Tuy nhiên, trong thực tế có thể tồn tại nhiều loại dây chuyền chúng
có thể khác nhau về trình độ kỹ thuật, về tính ổn định, về phạm vi áp dụng, về tính
liên tục, ... Nếu căn cứ vào trình độ kỹ thuật, có thể chia thành: dây chuyền thủ công,
dây chuyền cơ khí hóa và dây chuyền tự động hóa:
- Cơ khí hóa: là quá trình thay thế tác động cơ bắp của con người khi thực hiện các
quá trình công nghệ hoặc chuyển động chính bằng máy. Cơ khí hóa cho phép nâng
cao năng suất lao động, nhưng không thay thế được con người trong các chức năng
26
điều khiển, theo dõi diễn biến của quá trình, cũng như thực hiện các chuyển động phụ
trợ khác. Tùy theo mức độ áp dụng máy móc vào quá trình sản xuất có thể chia thành
cơ khí hóa một phần hay cơ khí hóa toàn phần.
- Tự động hóa: là giai đoạn phát triển tiếp theo của cơ khí hóa, ngoài các khả năng
làm việc như cơ khí hóa, nó thực hiện các phần công việc mà cơ khí hóa không thể
đảm đương được là điều khiển và thực hiện các chuyển động phụ. Tự động hóa ứng
dụng thành tự khoa học kỹ thuật của nhiều ngành: cơ điện tử, điều khiển tự động, mô
hình hóa, mô phỏng, phân tích hệ thống, tối ưu hóa, ... được sử dụng để thiết lập hệ
thống điều khiển, hệ thống chuyển động và kiểm tra để đạt được mục đích cuối cùng
mà không cần sự tham gia trực tiếp của con người. Tùy theo mức độ tự động hóa
trong các bước nguyên công, công đoạn hay toàn bộ quá trình sản xuất, hay từ việc
cấp phôi cho tới công đoạn kiểm tra, đóng gói có thể chia thành tự động hóa từng
phần hay tự động hóa toàn phần.
Nếu xét trên tính ổn định sản xuất trên dây chuyền, có thể chia thành: Dây chuyền
sản xuất cố định và dây chuyền sản xuất thay đổi:
- Dây chuyền sản xuất cố định: là loại dây chuyền chỉ sản xuất một loại sản phẩm
nhất định, quá trình công nghệ không thay đổi, thích hợp với loại hình sản xuất hàng
khối. Trên dây chuyền cố định, các vị trí làm việc hoàn toàn chỉ thực hiện một bước
nguyên công nhất định của quá trình công nghệ.
- Dây chuyền sản xuất thay đổi: là loại dây chuyền có khả năng điều chỉnh ít nhiều
để sản xuất ra một số loại sản phẩm gần tương tự nhau. Các sản phẩm sẽ được thay
nhau gia công theo từng loạt, giữa các loạt như vậy dây chuyền có thể tạm dừng sản
xuất để thực hiện các điều chỉnh thích hợp. Dây chuyền loại này thích hợp với loại
hình sản xuất hàng loạt lớn và vừa
Nếu xét trên tính liên tục trên dây chuyền, có thể chia thành: dây chuyền sản xuất
liên tục và dây chuyền sản xuất gián đoạn:
- Dây chuyền sản xuất liên tục: là loại dây chuyền mà đối tượng sản xuất được vận
chuyển một cách liên tục từ vị trí làm việc này qua vị trí làm việc khác mà không có
thời gian ngừng lại chờ đợi. Đối tượng sản xuất chỉ tồn tại ở một trong hai trạng thái,
hoặc là đang di chuyển giữa hai vị trí, hoặc là đang được gia công.
- Dây chuyền sản xuất gián đoạn: là loại dây chuyền mà đối tượng có thể được vận
chuyển theo từng loạt, và có thời gian tạm dừng tại vị trí làm việc để chờ gia công.
Các phương tiện vận chuyển thường là những loại không có tính cưỡng bức (như
băng lăn, mặt trượt, mặt phẳng nghiêng..).
Theo hình dạng của tuyến dây chuyền, có thể chia thành: dây chuyền dạng thẳng,
27
dây chuyền dạng chữ L hoặc gấp khúc chữ U, dây chuyền dích dắc, dây chuyền khép
kín, …
1.3.6. Phương pháp tổ chức sản xuất Just-In-Time (JIT)
Phương pháp JIT được hiểu là: "sản xuất đúng sản phẩm, với đúng số lượng, tại
đúng nơi và vào đúng thời điểm". Trong mỗi công đoạn của quá trình sản xuất chỉ sản
xuất ra một số lượng đúng bằng số lượng mà công đoạn sản xuất tiếp theo cần tới, các
quy trình không tạo ra giá trị gia tăng phải bỏ. Điều này cũng đúng với giai đoạn cuối
cùng của quá trình sản xuất, tức là hệ thống chỉ sản xuất ra sản phẩm mà khách hàng
muốn.
Nói cách khác, JIT là hệ thống sản xuất trong đó các đối tượng sản xuất lưu động
trong quá trình sản xuất và phân phối sao cho công đoạn tiếp theo có thể thực hiện
ngay khi công đoạn trước đó chấm dứt. Mục tiêu cuối cùng của JIT là triệt tiêu tất cả
các nguồn gây hao phí như sự chậm trễ hay trì hoãn vượt quá mức tối thiểu cho phép
trong sản xuất, bao gồm cả thời gian tồn kho, lượng tồn kho, phế liệu và sản phẩm
lỗi.
Các dây truyền SXLR ô tô của hãng Ford đã áp dụng JIT trong tổ chức sản xuất từ
những năm 1930. Tuy nhiên, phải đến những năm 1970, phương pháp tổ chức sản
xuất theo mô hình JIT mới được hoàn thiện bởi hãng Toyota. Hãng Toyota đã kết hợp
2 phương thức sản xuất tinh xảo và đại trà, tận dụng ưu điểm và loại bỏ các yếu điểm
của từng phương pháp, cho ra đời một phương thức sản xuất mới được đánh giá là sử
dụng ít nhân lực hơn, ít diện tích hơn, tạo ra ít phế phẩm hơn, và sản xuất được nhiều
loại sản phẩm hơn. Tuy nhiên việc áp dụng JIT vào tất cả các công đoạn trong SXLR
ô tô là điều rất khó khăn. Hãng Toyota đã thực hiện theo hướng ngược lại, tức là công
nhân của công đoạn sản xuất sau sẽ tự động lấy các linh kiện cần thiết với số lượng
cần thiết tại công đoạn sản xuất trước đó - phương thức “kéo”. Như vậy, những gì mà
công nhân công đoạn trước phải làm là sản xuất cho đủ số linh kiện đã được lấy đi.
Bên cạnh đó, để giảm thiểu chi phí, Toyota đã đưa ra 3 mục tiêu phụ: kiểm soát chất
lượng, bảo đảm chất lượng và tôn trọng con người. Sau Nhật Bản, JIT được 2 chuyên
gia về quản lý chất lượng là Deming W. E và Juran J phát triển ở Bắc Mỹ, đến nay
mô hình JIT được ứng dụng trên khắp thế giới. Phương pháp tổ chức sản xuất JIT tạo
ra các lợi điểm sau:
- Giảm các cấp độ tồn kho bán thành phẩm, thành phẩm và hàng hoá, từ đó giảm
không gian sử dụng,
- Tăng năng suất và sử dụng thiết bị, tăng chất lượng sản phẩm, giảm phế liệu và
giảm sản phẩm lỗi;
- Giảm chu kỳ sản xuất, tổ chức sản xuất linh hoạt hơn trong việc thay đổi đối tượng
28
và quy mô sản xuất;
- Tận dụng sự tham gia của nhân công trong giải quyết vấn đề của sản xuất, giảm
nhu cầu về lao động gián tiếp;
- Giảm áp lực về quan hệ với khách hàng.
Cùng với sự phát triển như vũ bão của khoa học kỹ thuật và công nghệ thông tin, hệ
thống sản xuất JIT đã trở thành khả năng cạnh tranh phải có đối với bất cứ doanh
nghiệp SXLR ô tô nào.
1.4. AN TOÀN LAO ĐỘNG TRONG SẢN XUẤT VÀ LẮP RÁP Ô TÔ
Các cơ sở SXLR ô tô là các nhà máy công nghiệp, do đó phải chấp hành mọi quy
định về an toàn lao động, bao gồm: vệ sinh công nghiệp, kỹ thuật an toàn và phòng
chống cháy nổ công nghiệp do Nhà nước và Luật lao động quy định.
1.4.1. Các yếu tố nguy hiểm trong sản xuất và lắp ráp ô tô
Các yếu tố nguy hiểm có thể gây tai nạn lao động hoặc bệnh nghề nghiệp cho người
lao động bao gồm:
- Các bộ phận và cơ cấu sản xuất: cơ cấu chuyển động, trục, khớp nối truyền động,
đồ gá, ...
- Các mảnh dụng cụ, vật liệu gia công văng bắn ra: dụng cụ cắt, đá mài, phôi, chi
tiết gia công, bavia khi làm sạch vật đúc, khi rèn dập, ...
- Nguồn điện: phụ thuộc các yếu tố như cường độ dòng điện, đường đi của dòng
điện qua cơ thể, thời gian tác động, đặc điểm cơ thể, ...
- Các yếu tố về nhiệt: kim loại nóng chảy, vật liệu được nung nóng, thiết bị nung,
khí nóng, hơi nước nóng, ... có thể làm bỏng các bộ phận của cơ thể con người.
- Chất độc công nghiệp: xâm nhập vào cơ thể con người qua quá trình thao tác, tiếp
xúc, ...
- Các chất lỏng hoạt tính: các axit và kiềm gây bỏng hóa chất.
- Bụi công nghiệp: gây các tổn thương cơ học, bụi độc hay nhiễm độc sinh ra các
bệnh nghề nghiệp, gây cháy nổ, hoặc ẩm điện gây ngắn mạch, ...
- Nguy hiểm nổ: nổ hoá học và nổ vật lý.
- Những yếu tố nguy hiểm khác: làm việc trên cao không đeo dây an toàn, thiếu rào
chắn, các vật rơi từ trên cao xuống, trượt trơn, vấp ngã khi đi lại, ...
29
1.4.2. Nguyên nhân gây tai nạn lao động và bệnh nghề nghiệp
1) Nhóm các nguyên nhân kỹ thuật:

- Trang thiết bị công nghệ và quá trình công nghệ chứa đựng các yếu tố nguy hiểm,
có hại như: các khu vực nguy hiểm, bụi khí độc, hỗn hợp nổ, ồn, rung, bức xạ có hại,
điện áp nguy hiểm, ...
- Trang thiết bị công nghệ được thiết kế và có kết cấu không thích hợp với đặc
điểm tâ m sinh lý củ a ngườ i sử dụ ng
- Độ bền củ a cá c chi tiết má y khô ng đả m bả o gâ y sự cố trong quá trình sử dụ ng.
- Thiếu thiết bị che chắ n an toà n cho cá c bộ phậ n chuyển độ ng, vù ng có điện á p
nguy hiểm, bứ c xạ mạ nh, ...
- Thiếu hệ thố ng phá t tín hiệu an toà n, cá c cơ cấ u phò ng ngừ a quá tả i như van
an toà n, phanh hã m, cơ cấ u khố ng chế hành trình, ...
- Khô ng thự c hiện hoặ c thự c hiện khô ng đú ng cá c quy tắ c về kỹ thuậ t an toà n
như khô ng kiểm nghiệm cá c thiết bị á p lự c trướ c khi đưa và o sử dụ ng, sử dụ ng
quá hạ n cá c thiết bị van an toà n, ...
- Thiếu điều kiện trang bị để cơ khí hó a, tự độ ng hó a nhữ ng khẩ u lao độ ng có

tính chấ t độ c hạ i, nặ ng nhọ c, nguy hiểm ví dụ như trong cá c phâ n xưở ng sơn, hàn
và mạ điện, ...
- Thiếu hoặ c khô ng sử dụ ng cá c trang bị bả o hộ cá nhâ n, sử dụ ng trang bị bả o

hộ khô ng phù hợ p tiêu chuẩ n yêu cầ u, hoặ c sử dụ ng khô ng đú ng, ...
2) Nhóm các nguyên nhân về tổ chức

- Tổ chứ c chỗ là m việc khô ng hợ p lý: chậ t hẹp, tư thế thao tá c khó khă n, ...
- Bố trí, trang bị má y sai nguyên tắ c, sự cố má y nà y có thể gâ y nguy hiểm cho
má y khá c hoặ c ngườ i xung quanh, ...
- Bả o quả n nguyên liệu và thà nh phẩ m khô ng đú ng nguyên tắ c an toà n như: Để
lẫ n hó a chấ t có thể phả n ứ ng vớ i nhau, xếp cá c chi tiết cồ ng kềnh dễ đổ , xếp cá c
bình chứ a khí chá y gầ n vớ i khu vự c có nhiệt độ cao, ...
- Thiếu phương tiện đặ c chủ ng cho ngườ i lao độ ng là m việc phù hợ p vớ i cô ng
30
việc.
- Khô ng tổ chứ c hoặ c tổ chứ c huấ n luyện giá o dụ c về bả o hộ lao độ ng khô ng đạ t

yêu cầ u.
3) Nhóm các nguyên nhân về vệ sinh công nghiệp

- Vi phạ m cá c yêu cầ u về vệ sinh cô ng nghiệp khi thiết kế nhà má y hay phâ n
xưở ng sản xuấ t như bố trí cá c nguồ n phá t sinh hơi, khí, bụ i độ c sai hướ ng gió
chủ đạ o hoặ c khô ng lọ c bụ i, hơi độ c trướ c khi thả i ra ngoà i, ...
- Phá t sinh bụ i, khí độ c trong phâ n xưở ng sả n xuấ t do sự rò rỉ từ cá c thiết bị
chứ a, …
- Điều kiện vi khí hậ u xấ u, vi phạ m tiêu chuẩ n cho phép.

- Chiếu sá ng chỗ là m việc khô ng hợ p lý, độ ồ n, rung vượ t quá tiêu chuẩ n cho
phép.
- Trang bị bả o hộ cá nhâ n khô ng đả m bả o đú ng yêu cầ u sử dụ ng củ a ngườ i lao

độ ng.
- Khô ng thự c hiện nghiêm chỉnh cá c yêu cầ u vệ sinh cá nhâ n.

1.4.3. Các biện pháp an toàn về vệ sinh công nghiệp
- Biện phá p kỹ thuậ t cô ng nghệ: cầ n cả i tiến kĩ thuậ t, đổ i mớ i cô ng nghệ như: cơ
giớ i hoá , tự độ ng hoá , dù ng nhữ ng chấ t khô ng độ c hạ i hoặ c ít độ c hạ i thay cho
nhữ ng hợ p chấ t có tính độ c cao;
- Biện phá p kỹ thuậ t vệ sinh: thiết kế và cả i tiến cả i tiến hệ thố ng thô ng gió , hệ
thố ng chiếu sá ng, chố ng rung ồ n, ... nơi sản xuấ t. Trá nh tích tụ bụ i và khí độ c
hoặ c có khả nă ng gâ y gâ y chá y nổ , đả m bả o cườ ng độ á nh sá ng và ngưỡ ng tiếng
ồ n theo tiêu chuẩ n. Luô n giữ vệ sinh nơi là m việc, sà n nhà xưở ng cầ n phả i có sơn
chố ng trơn và dễ vệ sinh tẩ y rử a, vệ sinh dụ ng cụ cô ng nghệ trướ c và sau khi tiến
hà nh cô ng việc;
- Biện phá p phò ng hộ cá nhâ n: đâ y là mộ t biện phá p hỗ trợ , nhưng trong nhữ ng
trườ ng hợ p khi mà trang thiết bị cô ng nghệ lạ c hậ u và biện phá p kỹ thuậ t vệ sinh
chưa đượ c thự c hiện tố t thì nó đó ng vai trò chủ yếu trong việc trong việc đả m
bả o an toà n cho ngườ i lao độ ng trong sả n xuấ t và phò ng ngừ a bệnh nghề nghiệp.
31
- Biện phá p tổ chứ c: thự c hiện việc phâ n cô ng lao độ ng hợ p lý theo đặ c điểm
sinh lý củ a ngườ i lao độ ng. Tìm ra nhữ ng biện phá p cả i tiến là m cho ngườ i lao
độ ng bớ t nặ ng nhọ c, hoặ c là m cho họ thích nghi đượ c vớ i cô ng việc, cô ng cụ sản
xuấ t, vừ a có nă ng suấ t lao độ ng cao hơn lạ i an toà n hơn. Tuyên truyền và tổ chứ c
huấ n luyện đà o tạ o về cô ng tá c vệ sinh cô ng nghiệp.
- Biện phá p y tế bả o vệ sứ c khoẻ: bao gồ m việc khá m tuyển và kiểm tra sứ c
khoẻ ngườ i lao độ ng định kỳ. Ngoà i ra cò n phả i giá m định lạ i khả nă ng lao độ ng
và hướ ng dẫ n tậ p luyện, phụ c hồ i lạ i khả năng lao độ ng cho ngườ i lao độ ng mắ c
tai nạ n lao độ ng, | bệnh nghề nghiệp và cá c bệnh mã n tính khá c đã đượ c điều trị.
Kiểm tra vệ sinh an toà n lao độ ng và cung cấ p đầ y đủ thứ c ă n, nướ c uố ng đả m
bả o dinh dưỡ ng cho ngườ i lao độ ng.
1.4.4. Các biện pháp và phương tiện kỹ thuật an toàn lao động chung
1) Biện pháp an toàn dự phòng tính đến yếu tố con người
- Thao tác lao động, nâng và mang vác vật nặng đúng tư thế an toàn với khối lượng
phù hợp với thế chất, tránh chấn thương cột sống, đĩa đệm, ...
- Đảm bảo không gian thao tác vận động trong tầm với tối ưu, điều khiển thuận lợi
với các cơ cấu điều khiển, ghế ngồi phù hợp, ...
- Đảm bảo điều kiện lao động thị giác, thính giác và xúc giác.
- Đảm bảo tâm lý của người lao động phù hợp với công việc, tránh quá tải hay đơn
điệu. Tuyên truyền và tổ chức huấn luyện đào tạo để trang bị cho người lao động kiến
thức về kỹ thuật an toàn lao động.
2) Thiết bị che chắn an toàn
Mục đích của thiết bị che chắn an toàn là cách ly vùng nguy hiểm với người lao
động, ngăn ngừa tai nạn lao động như rơi, ngã, vật rắn bắn vào người, ... Nhưng
không gây trở ngại cho thao tác của người lao động và năng suất lao động. Có thể
phân ra các loại thiết bị che chắn sau:
- Thiết bị dùng để che chắn các bộ phận, cơ cấu chuyển động.

- Thiết bị dùng che chắn vùng văng bắn của các mảnh dụng cụ, của vật liệu gia
công.
32
- Thiết bị dùng che chắn bộ phận dẫn điện. - Thiết bị dùng che chắn nguồn bức xạ
có hại.
- Thiết bị dùng che chắn tạm thời (di chuyển được) hoặc che chắn cố định (không di
chuyển được), ...
3) Thiết bị và cơ cấu phòng ngừa

Không một máy móc thiết bị nào được coi là hoàn thiện và đưa vào hoạt động nếu
không có các thiết bị phòng ngừa thích hợp. Thiết bị và cơ cấu phòng ngừa nhằm
ngăn chặn tác động xấu do sự cố của quá trình sản xuất gây ra như quá tải, chuyển
động vượt quá giới hạn quy định, nhiệt độ chưa đạt yêu cầu, ... Khi một thông số nào
đó vượt qua giá trị cho phép, thiết bị và cơ cấu phòng ngừa sẽ tự động điều chỉnh
hoặc ngắt máy hoặc một bộ phận. Nói chung thiết bị phòng ngừa chỉ đảm bảo làm
việc tốt khi đã tính toán chính xác ở khâu thiết kế, chế tạo và nhất là khi sử dụng phải
tuân thủ các quy định về kỹ thuật an toàn. Theo khả năng
phục hồi lại sự làm việc của thiết bị cơ cấu phòng ngừa được chia ra làm 3 loại:
- Hệ thống phòng ngừa có thể tự động phục hồi khả năng làm việc khi thông số
kiểm tra đã giảm đến mức quy định như: ly hợp ma sát, rơ le nhiệt, van an toàn kiểu
lò xo, …
- Các hệ thống phòng ngừa có thể phục hồi khả năng làm việc bằng cách thay thế
cái mới như: cầu chì, chốt cắt, ... các bộ phận này thường là khâu yếu nhất của hệ
thống.
- Các hệ thống phòng ngừa có thể phục hồi khả năng làm việc bằng cách khởi động
lại: rơ le đóng ngắt điện, cầu dao điện, ...
- Theo mục đích phòng ngừa cho thiết bị, người ta phân ra: - Phòng ngừa quá tải cho
thiết bị chịu áp lực, máy động lực. - Phòng ngừa sự dịch chuyển của các bộ phận khi
vượt quá giới hạn cho phép. - Phòng ngừa cháy nổ, ...
4) Cơ khí hóa và tự động hóa
Là biện pháp nhằm giảm bớt sức lao động của con người, giải phóng người lao động
khỏi khu vực nguy hiểm và độc hại, đồng thời vẫn đảm bảo được năng suất lao động.
Bao gồm các bộ phận hay cơ cấu thường gặp sau:
- Cơ cấu điều khiển gồm các nút mở, đóng máy, hệ thống tay gạt, các vô lăng điều
khiển, ... để điều khiển theo ý muốn người lao động và không nằm trong vùng nguy
hiểm.
33
- Phanh hãm là bộ phận dùng để chủ động điều khiển vận tốc chuyển động của các
phương tiện, các bộ phận theo ý muốn của người lao động.
- Khóa liên động là loại cơ cấu tự động loại trừ khả năng gây ra tai nạn lao động cho
người lao động khi họ thao tác vi phạm quy trình vận hành máy. Khoá liên động có
thể dùng điện, cơ khí, thuỷ lực, điện - cơ kết hợp, ... Ví dụ: máy tiện CNC khi chưa
đóng cửa che chắn thì không thể khởi động máy để làm việc được.
- Điều khiển từ xa: điều khiển đóng mở hoặc điều chỉnh các van áp lực khí nén,
nước nóng, hóa chất, ...
5) Tín hiệu an toàn và biển báo phòng ngừa
Mục đích của các tín hiệu an toàn và biển báo phòng ngừa là hướng dẫn thao tác,
báo trước cho người lao động những nguy hiểm có thể xảy ra, nhận biết quy định về
kỹ thuật và kỹ thuật an toàn qua các dấu hiệu quy ước: mầu sắc, âm thành và biển
báo. Các yêu cầu đối với tín hiệu an toàn và biển báo phòng ngừa là dễ nhận biết, độ
tin cậy cao, dễ thực hiện, phù hợp với tập quán, cơ sở khoa học và yêu cầu của tiêu
chuẩn hóa.
6) Khoảng cách an toàn

Khoảng cách an toàn là khoảng không gian tối thiểu giữa người lao động và các
trang thiết bị công nghệ, hoặc khoảng cách nhỏ nhất giữa các trang thiết bị công nghệ
với nhau, hoặc với tường và cột nhà xưởng, khoảng cách nguyên vật liệu bảo quản
trong kho ... để đảm bảo an toàn cho người lao động, trang thiết bị cũng như phòng
chống cháy nổ. Tùy thuộc vào quá trình công nghệ, đặc điểm của từng loại trang thiết
bị, nguyên vật liệu bảo quản để có những quy định khoảng cách an toàn khác nhau.
7) Trang bị bảo vệ cá nhân
Là những vật dụng được sử dụng nhằm bảo vệ cơ thể khỏi bị tác động của các yếu
tố nguy hiểm. Trang bị bảo vệ cá nhân là biện pháp kỹ thuật bổ sung, hỗ trợ đóng vai
trò rất quan trọng trong công tác bảo hộ lao động nhất là khi điều kiện trang thiết bị
công nghệ còn lạc hậu.
34
Các trang bị bảo vệ cá nhân được phân theo các nhóm : trang bị bảo vệ mắt, trang bị
bảo vệ cơ quan hô hấp, trang bị bảo vệ cơ quan thính giác, trang bị phương tiện bảo
vệ đầu; trang bị bảo vệ chân tay, trang bị bảo vệ thân người.
8) Kiểm nghiệm dự phòng trang thiết bị:
Kiểm nghiệm trang thiết bị trước khi đưa vào sử dụng, nhằm đánh giá chất lượng
của trang thiết bị về các mặt tính năng, độ bền và độ tin cậy. Kiểm nghiệm dự phòng
được tiến hành định kỳ, hoặc trong quá trình bảo dưỡng, sửa chữa. Ví dụ: Thử
nghiệm độ tin cậy của phanh hãm, dây cáp của thiết bị nâng hạ, thử nghiệm độ bền,
độ kín của thiết bị áp lực, thử nghiệm cách điện của các dụng cụ kỹ thuật điện và
trang bị bảo vệ cá nhân, ...
1.4.5. Các biện pháp an toàn lao động trong sản xuất và lắp ráp ô tô
1) An toàn lao động trong các phân xưởng gia công chế tạo và lắp ráp
- Tính toán thiết kế và lựa chọn quá trình công nghệ, bố trí trang thiết bị phù hợp
với quy chuẩn về an toàn lao động.
- Khi tuyển dụng và trong quá trình sử dụng lao động cần tuyên truyền và tổ chức
huấn luyện kỹ thuật an toàn lao động ngành nghề chuyên môn và vận hành máy.
Tuân thủ các kỹ thuật và nội quy an toàn lao động trước, trong và sau khi vận hành
trang thiết bị: máy gia công áp lực, máy tiện, máy mài, thiết bị nâng hạ, ...
- Trang bị bảo hộ lao động cá nhân đầy đủ, đúng tiêu chuẩn kỹ thuật và phù hợp với
công việc; đeo kính bảo hộ khi sử dụng trang thiết bị tạo ra mạt kim loại, không đeo
găng tay khi làm việc với thiết bị có chuyển động quay như máy khoan, có khẩu trang
hoặc mặt nạ phòng độc khi hàn và sơn, ...
- Dụng cụ công nghệ, nguyên vật liệu và linh kiện phải sắp xếp gọn gàng, dễ thấy,
dễ lấy và dễ trả lại, sử dụng đúng dụng cụ công nghệ cho đúng công việc. Lau sạch
dầu mỡ rớt trên sàn nhà xưởng và trên dụng cụ trước và sau khi tiến hành công việc.
- Thực hiện các biện pháp an toàn về điện, thiết bị nâng hạ, thiết bị áp lực, hóa chất
và phòng chống cháy nổ như trình bày dưới đây.
2) An toàn điện
- Đảm bảo khoảng cách an toàn, phải che chắn các thiết bị và bộ phận của mạng
điện để tránh nguy hiểm khi tiếp xúc bất ngờ vào vật dẫn điện.
- Phải chọn đúng điện áp sử dụng và thực hiện nối đất hoặc nối dây trung tính các
35
thiết bị điện theo đúng quy chuẩn. Nhà xưởng phải có thiết bị chống sét.
- Nghiêm chỉnh sử dụng các thiết bị, dụng cụ an toàn và trang bị bảo vệ cá nhân khi
làm việc. Tại các vị trí có nguy hiểm về điện, sử dụng biển báo, tín hiệu để cảnh báo
cho người lao động.
- Tổ chức kiểm tra và vận hành thiết bị điện theo đúng các quy tắc an toàn. Phải
thường xuyên kiểm tra dự phòng cách điện của các thiết bị cũng như của hệ thống
điện.
3) An toàn thiết bị nâng hạ
Thiết bị nâng hạ bao gồm các thiết bị như cầu trục ray, pa lăng điện hoặc thủ công,
cẩu nâng kiểu cần, tời điện, ... Các biện pháp an toàn về thiết bị nâng hạ bao gồm:
- Có hồ sơ thiết kế, lắp đặt, tài liệu hướng dẫn vận hành, bảo dưỡng, sửa chữa và có
lý lịch thiết bị. Kiểm tra và kiểm định thiết bị theo đúng quy phạm đã quy định.
- Trước khi cho thiết bị nâng hoạt động phải kiểm tra tình trạng kỹ thuật, đảm bảo
CNSX & LR * 35
các thiết bị hoặc cơ cấu an toàn có đầy đủ và hoạt động bình thường: khống chế tải,
hạn chế hành trình, góc quay và góc nâng, dây đai an toàn, ... Chỉ những người được
đào tạo và có chứng chỉ chuyên môn đúng với chủng loại thiết bị nâng hạ mới được
vận hành thiết bị.
- Tải trọng nâng không lớn hơn giá trị cho phép, tải nâng phải được giữ chắc chắn
không bị rơi, trượt trong quá trình nâng chuyển tải. Các bộ phận giữ tải chỉ được phép
tháo ra khi tải đã ở tính trạng ổn định. Khi xếp hoặc dỡ tải lên các phương tiện vận tải
phải tiến hành sao cho không làm mất ổn định của phương tiện và của bản thân thiết
bị nâng hạ. Thao tác với thiết bị nâng hạ cần tuân thủ theo tài liệu hướng dẫn vận
hành.
- Phát hiện tín hiệu cho những người xung quanh biết trước khi cho cơ cấu hoạt
động. Không để người đứng trên tải khi nâng chuyển hoặc dùng người để cân bằng
tải, không nâng chuyển tải qua vị trí có người đứng dưới
4) An toàn thiết bị áp lực
Trong nhà máy SXLR ô tô thường sử dụng các thiết bị áp lực như máy nén khí và
bình khí nén, các loại bình khí phục vụ cho hàn, ... có áp xuất ở mức trung áp (đến 64
kg/cm2). Những biện pháp phòng ngừa sự cố thiết bị áp lực bao gồm:
36
- Biện pháp tổ chức: quản lý thiết bị chịu áp lực theo các quy định trong tài liệu tiêu
chuẩn quy phạm. Đào tạo, huấn luyện chuyên môn kỹ thuật an toàn và cách xử lý sự
cố cho người vận hành. Xây dựng các tài liệu tiêu chuẩn, quy phạm hướng dẫn người
vận hành khai thác thiết bị một cách hiệu quả và an toàn.
- Biện pháp kỹ thuật: việc chọn kết cấu, tính độ bền, vật liệu, phương pháp gia công
chế tạo thiết bị áp lực phải đúng tiêu chuẩn thiết kế. Đảm bảo khả năng làm việc an
toàn lâu dài, loại trừ khả năng hình thành các nguy cơ sự cố và tai nạn lao động. Tiến
hành kiểm tra và kiểm định thiết bị áp lực sau chế tạo mới, lắp đặt hoặc sau khi sửa
chữa lớn. Trong quá trình sử dụng thường xuyên kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa dự
phòng cho thiết bị áp lực theo quy định.
5) An toàn về hóa chất
Trong các phân xưởng như phân xưởng sơn, phân xưởng hàn, mạ điện và tẩy rửa bề
mặt thân vỏ ô tô thường có các mối nguy hại về hóa chất, có thể gây ra bệnh nghề
nghiệp, trúng độc cấp tính hoặc cháy nổ. Vì vậy cần có các biện pháp an toàn về hóa
chất như sau
- Biện pháp chung: hạn chế tiếp xúc trực tiếp các hóa chất độc hại bằng cách tổ
chức sản xuất theo hướng tự động hoá quá trình sản xuất. Các hoá chất phải bảo quản
trong thùng kín, phải có nhãn rõ ràng. Bố trí riêng các bộ phận thải ra hơi độc và đặt
ở cuối chiều gió. Phải thiết kế hệ thống thông gió hút hơi khí độc tại chỗ, ... Không để
thức ăn, thức uống gần khu vực có hóa chất độc hại, chú ý công
độc hại, chú ý công tác phòng chống cháy nổ hóa chất.
- Biện pháp phòng hộ cá nhân: Phải trang bị đủ trang bị bảo hộ lao động để bảo vệ
cơ quan hô hấp, bảo vệ mắt, bảo vệ thân thể, chân tay như: mặt nạ phòng độc, găng
tay, ủng, khẩu trang, ...
- Biện pháp vệ sinh- y tế: xử lý chất thải trước khi xảy ra ngoài, có kế hoạch kiểm
tra sức khoẻ định kỳ, phải có chế độ bồi dưỡng hợp lý đối với người lao động tại nơi
có hóa chất độc hại. Vệ sinh cá nhân nhằm giữ cho cơ thể sạch sẽ.
6) Phòng chống cháy nổ và chữa cháy
a) Biện pháp tổ chức:

- Tuyên truyền, giáo dục để mọi người hiểu rõ nghĩa vụ và tự nguyện tham gia công
tác phòng chống cháy nổ. Nhà nước quản lý công tác phòng chống cháy nổ và chữa
cháy bằng pháp lệnh, nghị định hoặc tiêu chuẩn đối với từng ngành nghề.
37
- Các cơ sở sản xuất căn cứ vào đó để đề ra quy trình, quy phạm riêng phù hợp với
quá trình sản xuất. Đưa ra các nội quy phòng chống cháy nổ và chữa cháy cụ thể và
phù hợp tại các nơi làm việc.
- Thành lập các đội phòng chống cháy nổ và chữa cháy cho các phân xưởng và toàn
nhà máy. Thực hiện nghiên chỉnh pháp lệnh của Nhà nước về công tác phòng cháy
chữa cháy.
b) Biện pháp kỹ thuật:

- Lựa chọn sơ đồ công nghệ và thiết bị, vật liệu xây dựng, khoảng cách nhà xưởng,
các hệ thống thông tin liên lạc và hệ thống báo hiệu và chữa cháy, ... khi thiết kế cơ
sở sản xuất phải phù hợp và đảm bảo các quy định về phòng chống cháy nổ và chữa
cháy.
- Lắp đặt các biển báo về nguy cơ cháy nổ, bố trí các phương tiện kỹ thuật chữa
cháy phù hợp gần các vị trí có nguy cơ cháy nổ cao. Thiết kế hệ thống phòng chống
cháy nổ và chữa cháy phải do đơn vị có thẩm quyền thiết kế và cấp phép. Phương tiện
kỹ thuật phòng chống cháy nổ và chữa cháy phải được kiểm tra định kỳ theo quy
định.
CNSX & LR * 37
- Cách ly các thiết bị có thể sinh tia lửa điện, các thiết bị sinh tĩnh điện phải được
nối đất. Không đặt các thiết bị sinh nhiệt cao gần các thiết bị hoặc vật liệu dễ gây
cháy nổ, chúng cần được đặt ở khu vực riêng, cách ly bằng tường ngăn với các khu
vực sản xuất khác. Các nơi có khả năng tích tụ khí hoặc bụi gây cháy nổ phải thông
thoáng và có thiết bị hút và xử lý không khí. Các vật liệu dễ cháy nổ phải được bảo
quản trong các kho riêng biệt với số lượng và khoảng cách an toàn ở mức cho phép.
Trong quyết định của bộ Công nghiệp về “Quy định tiêu chuẩn doanh nghiệp sản
xuất, lắp ráp ô tô” số 115/2004 QĐ-BCN ban hành ngày 27-10-2004 đã chỉ rõ “Khu
vực xưởng sản xuất, lắp ráp, bao gồm cả hàn, sơn, kiểm tra phải được bố trí theo quy
trình công nghệ phù hợp. Các sơ đồ quy trình công nghệ tổng thể và theo từng công
đoạn sản xuất, lắp ráp phải được bố trí đúng nơi quy định trong các phân xưởng đế
người công nhân thực hiện. Nền nhà xưởng phải được sơn chống trơn và có vạch chỉ
giới phân biệt lối đi an toàn và mặt bằng công nghệ. Có đủ trang thiết bị đảm bảo vệ
sinh công nghiệp, an toàn lao động, giảm độc hại (tiếng ồn, nóng bức, bụi), phòng
chống cháy nổ và xử lý chất thải rắn, lỏng, khí) theo đúng các quy định hiện hành;
bảo đảm cảnh quan, môi trường, văn minh công nghiệp”.
38
1.5. XU HƯỚNG PHÁT TRIỂN CỦA CÔNG NGHỆ SẢN XUẤT VÀ LẮP
RÁP Ô TÔ
Công nghệ SXLR ô tô ô tô nghiên cứu về vật liệu, loại hình và tổ chức sản xuất, quá
trình công nghệ chế tạo để nâng cao năng suất và chất lượng sản phẩm. Trong đó, các
hãng sản xuất ô tô trên thế giới cạnh tranh với nhau chủ yếu về kỹ thuật - công nghệ
chế tạo, có được kỹ thuật - công nghệ tiên tiến sẽ có vị thế và nâng cao được sức cạnh
tranh trên thị trường. Xu hướng phát triển công nghệ SXLR ô tô trong thế kỷ 21 tập
trung vào các vấn đề sau đây.
1.5.1. Tự động hóa thông minh trong tổ chức sản xuất

Không nằm ngoài xu hướng phát triển chung của ngành chế tạo máy là tự động hóa
và điều khiển quá trình công nghệ thông qua việc điện tử hóa và sử dụng máy tính.
Từ khi ngành công nghiệp SXLR ô tô ra đời cho đến nay, xét trên quan điểm tự động
hóa, có thể chia thành bốn giai đoạn chính:
Tự động hóa liên hệ cứng: sử dụng các máy chuyên dùng hoặc tổ hợp máy gia
công, tự động hóa đơn chiếc hoặc tuyến dây chuyền trong SXLR hàng loạt và hàng
khối. Đặc điểm của giai đoạn này là năng suất cao và kết cấu sản xuất rất khó thay
đổi khi thay đổi chủng loại sản phẩm. Giai đoạn này bắt đầu từ những năm 1913, khi
hãng ô tô Ford áp dụng trong dây chuyền sản xuất lắp ráp cho đến những năm 1950.
Tự động hóa liên hệ mềm: có đặc điểm là quá trình công nghệ có thể lập trình để
thay đổi phù hợp với đối tượng sản xuất, sản phẩm chất lượng cao, thích ứng với cả
sản xuất vừa và nhỏ. Mở đầu cho giai đoạn này là năm 1952, Học viện Công nghệ
Massachusetts (Massachusetts Institute of Technology – Mỹ) đã nghiên cứu chế tạo
chiếc máy tiện điều khiển kỹ thuật số đầu tiên (Number Control – NC). Khi kỹ thuật
máy tính phát triển, máy gia công NC nhanh chóng bị thay thế bởi máy CNC. Đến
nhưng năm 80 của thế kỷ 20, công nghệ tự động hóa liên hệ mềm được sử dụng rộng
rãi trong chế tạo các chi tiết ô tô với máy và kỹ thuật gia công như: công nghệ gia
công nhóm (Group Technology - GT), điều khiển số phân bố thức (Distributed
Numerical Control – DNC), đơn nguyên sản xuất mềm (Flexible Manufacture Cell –
FMC), hệ thống sản xuất mềm (Flexible Manufacture Systems – FMS), dây chuyền
sản xuất mềm (Flexible Manufacture Line - FML).
Tự động hóa tổ hợp sản xuất: cuối thế kỷ 20 xuất hiện các hình thức tổ chức kiểu:
tổ hợp sản xuất điều khiển bằng máy tính (Computer Integrated Manufacturing CIM)
và hệ thống tổ hợp sản xuất điều khiển bằng máy tính (Computer Integrated
Manufacturing Systems - CIMS). Giải quyết theo hướng tối ưu các vấn đề TQCS, bao
39
gồm: thời gian (Time), chất lượng (Quality), giá thành (Cost) và dịch vụ (Service).
Tự động hóa tổ hợp sản xuất gắn liền với các công nghệ hiện đại trong gia công, điều
khiển tự động, máy tính - thông tin, tổ chức sản xuất và quản lý sản xuất.
Tự động hóa sản xuất thông minh: giai đoạn này bắt đầu từ cuối thế kỷ 20 và cũng
là xu hướng phát triển của công nghệ chế tạo máy trong thế kỷ 21. Bao gồm: hệ thống
sản xuất thông minh (Intelligent Manufacturing Systems), hệ thống nhậy hóa sản xuất
(Agility in Manufacturing Systems), hệ thống mô phỏng hóa sản xuất (Virtual
Manufacturing System), hệ thống mạng lưới hóa sản xuất (Network Manufacturing
System), hệ thống toàn cầu hóa sản xuất (Global Manufacturing System) và hệ thống
môi trường hóa sản xuất (Green Manufacturing System)
Trong một thị trường toàn cầu ngày càng hội nhập, sự cạnh tranh không chỉ trong
phạm vi các doanh nghiệp SXLR ô tô, mà trong các mạng lưới cung ứng sản phẩm và
dịch vụ toàn cầu. Giá trị và tác động của tự động hóa sản xuất thông minh còn lớn
hơn so với các cuộc cách mạng công nghiệp trước đây, góp phần đưa lại kỷ nguyên
mới của các ngành công nghiệp chế tạo, trong đó có ngành công nghiệp SXLR ô tô.
Nó mô phỏng và áp dụng tích cực một số khía cạnh của trí tuệ con người nhằm thực
thi nhiệm vụ, có khả năng cảm thụ, suy luận và ra quyết định hành động. Tạo khả
năng cho các máy móc thiết bị dự đoán được các yêu cầu và ứng phó hữu hiệu trong
những hoàn cảnh phức tạp.
1.5.2. Ứng dụng kỹ thuật gia công hiện đại

Sự xuất hiện của các kỹ thuật gia công hiện đại đã làm cho công nghiệp chi tiết ô tô
bước sang một giai đoạn phát triển mới. Về cơ bản, kỹ thuật gia công hiện đại có sự
khác biệt với gia công truyền thống về phương pháp và công nghệ gia công.
1) Phương pháp gia công hiện đại
Các phương pháp gia công hiện đại ra đời để đáp ứng các nhu cầu sau trong chế tạo
máy:
- Gia công các vật liệu có những tính chất đặc biệt về cơ tính, khó gia công bằng
phương pháp gia công cơ truyền thống,
- Gia công các chi tiết có hình dạng phức tạp và yêu cầu độ chính xác cao; - Tiết
kiệm nguyên vật liệu đặc biệt có giá thành cao; - Đảm bảo chất lượng bề mặt và cơ lý
tính của chi tiết:
- Đáp ứng khả năng cơ khí hóa và tự động hóa trong gia công.
40
a) Đặc điểm:
Phương pháp gia công hiện đại so với phương pháp gia công truyền thống (dựa trên
độ cứng của dao cụ, cơ năng và lực để cắt gọt) có những sự khác biệt:
- Phương pháp gia công hiện đại không hoàn toàn dựa vào dao cụ và hạt mài để cắt
gọt vật liệu mà sử dụng điện năng, quang năng, nhiệt năng, sóng siêu âm hoặc hóa
năng để cắt gọt vật liệu;
- Phương pháp gia công hiện đại sử dụng công cụ có độ cứng hoặc độ bền có thể
thấp hơn vật liệu cần gia công;
- Trong quá trình gia công, lực cắt gọt không tồn tại một cách rõ ràng giữa công cụ
cắt gọt và vật liệu gia công.
b) Phân loại
Các phương pháp gia công đại được phân loại dựa trên nguyên lý và nguồn năng
lượng đưa vào vùng gia công. Chia làm bốn nhóm chính:
- Gia công cơ: sử dụng cơ năng để tiến hành gia công, như: gia công bằng sóng siêu
âm, gia công bằng tia nước, gia công bằng dòng hạt mài;
- Gia công điện vật lý: lợi dụng điện năng chuyển hóa thành nhiệt năng hoặc quang
năng để tiến hành gia công, như: gia công bằng tia lửa điện, gia công bằng tia tia điện
tử, gia công bằng tia laser, gia công bằng hồ quang điện;
- Gia công điện hóa: sử dụng năng lượng điện hóa để bóc tách vật liệu, cơ chế
ngược với quá trình mạ điện. Áp dụng trong mài, đánh bóng, gia công lỗ hoặc làm
sạch ba via.
- Gia công hóa: sử dụng chất hóa học có tính khắc hóa mạnh để tách vật liệu khỏi
chi tiết gia công. Có thể sử dụng nhiều hóa chất khác nhau để tách vật liệu từ một chi
tiết gia công bằng nhiều phương pháp khác nhau. Phương pháp gia công này thường
áp dụng trong phay, khắc hoặc tạo phôi.
2) Công nghệ gia công hiện đại
a) Gia công cao tốc

Gia công cao tốc (High Speed Machining - MSM) là một trong những công nghệ gia
công hiện đại với các yếu tố: tốc độ cắt cao, tốc độ quay của trục chính cao, lượng ăn
dao lớn và năng suất cắt cao. Gia công cao tốc có khả năng nâng cao năng suất, độ
41
chính xác và chất lượng chi tiết gia công, giảm chi phí sản xuất và thời gian gia công.
Trong một số trường hợp cụ thể, gia công cao tốc có thể giảm thời gian gia công đến
90% và giảm chi phí gia công đến 50%. Trong công nghệ chế tạo chi tiết ô tô, gia
công cao tốc được ứng dụng trong chế tạo khuôn mẫu và chế tạo các chi tiết bằng hợp
kim nhôm hoặc vật liệu dẻo phi kim loại
Để thực hiện được gia công cao tốc thì hệ thống máy và dao cụ có những yêu cầu
đặc biệt, cụ thể như sau:
- Các máy gia công có tốc độ trục chính lên đến 10000 -25000 vòng/phút. Vì vậy
cần sử dụng động cơ điện có tần số và công suất cao, các chi tiết của máy phải được
tối ưu hóa về kết cấu, trọng lượng, có độ tin cậy cao, hệ thống phải đủ cứng vững và
cân bằng tốt.
- Sử dụng các ổ đỡ đặc biệt như kim loại gốm, đệm từ hoặc đệm không khí chịu mài
mòn và có hệ số ma sát nhỏ;
- Hệ thống điều khiển và kiểm soát có độ chính xác cao;
- Hệ thống làm mát công suất cao; - Dao được làm bằng vật liệu có tính chống mòn
cao; - Đảm bảo an toàn cho công nhân và cho máy.
CNSX & LR * 41
b) Gia công tạo mẫu nhanh

Để tạo hình cho chi tiết, công nghệ gia công truyền thống được chia thành gia công
định hình và gia công cắt gọt vật liệu. Trước những đòi hỏi về hiệu quả sản xuất,
những kỹ thuật gia công tạo mẫu nhanh (Rapid Prototyping Technology - RPT) xuất
hiện với nhiều phương pháp khác nhau. Sự khác biệt của RPT so với công nghệ tạo
hình truyền thống là dựa trên khả năng dính kết hoặc phản ứng hóa học làm cho vật
liệu sinh trưởng trong môi trường đặc biệt để tạo hình chi tiết. RPT là công nghệ gia
công có sức bùng nổ nhất trong số các phương pháp gia công sản phẩm nhanh.
Công nghệ SLA (Stereo Lithography Apparatus): đây là công nghệ chuyển mẫu
chi tiết từ dạng file 3D thành mẫu vật lý nhờ sự kết hợp sử dụng chùm tia laser, phản
ứng quang hóa và phần mềm điều khiển. Trong công nghệ SLA này, một chùm tia
laser được điều khiển bằng máy tính chiếu vào bề mặt thùng chứa polymer quang học
dạng lỏng. Tia laser biến một lớp mỏng của polymer dạng lỏng thành rắn nhờ phản
ứng quang hóa. Sau khi lớp mỏng trên hóa rắn, thùng chứa polymer quang học dạng
lỏng hạ xuống thấp và tiếp tục quá trình trên để tạo hình chi tiết theo từng lớp.
42
Công nghệ SLS (Selective
Laser Sintering): công nghệ
SLS tương đối giống với công
nghệ SLA, sử dụng phương
pháp thiêu kết bằng tia Laser có
chọn lọc. Sau khi con lăn trải ra
trên mặt bàn công tác một lớp
bột với chiều dày đã định trước,
nguồn laser sẽ quét phủ trên bề
mặt làm các hạt vật liệu sẽ dính
kết vào nhau tạo thành một lớp.
Mỗi bước di chuyển thẳng đứng
của hệ thống thiết bị sẽ hình thành ra lớp tiếp theo cho đến khi chi tiết được tạo hình
hoàn chỉnh. Ưu điểm của phương pháp SLS là vật liệu đa dạng: kim loại (thép,
titan ...), polymer, composite ... Có thể tạo ra các chi tiết có mật độ cao như phương
pháp đúc nên mẫu làm ra có cơ tính tốt, có thể dùng để sản xuất đơn chiếc.
Công nghệ FDM (Fused Deposition Manufacturing): phương pháp FDM là tạo ra
chi tiết bằng cách đắp từng lớp mỏng vật liệu, như hình 1.6. Dây nhựa, polycarbonate
hoặc kim loại dễ nóng chảy được dẫn đến đầu phun và được gia nhiệt để | làm nóng
chảy. Dịch chuyển của đầu phun được điều khiển bằng máy tính. Vật liệu nóng chảy
được phun lên mặt nền theo biên dạng mặt cắt của chi tiết theo từng lớp, sau khi đông
đặc vật liệu liên kết theo từng lớp cho đến khi tạo hình hoàn chỉnh.
Công nghệ SGC (Solid Ground Curing):
Cũng sử dụng vật liệu lỏng quang hóa như
SLA, nhưng dùng nguồn năng lượng là tia cực
tím chiếu đồng thời trên bề mặt vật liệu qua một
tấm phim âm bản so với biên dạng mặt cắt của
mẫu ba chiều. Dưới tác động của ánh sáng cực
tím, lớp vật liệu có chiều dày xác định sẽ hoá
cứng.
Trong xu hướng tự động hóa, ứng dụng
phương pháp và công nghệ gia công hiện đại,
thì vài trò của kỹ thuật máy tính và các phàn
mềm ứng dụng CAD/CAM (Computer-Aided Design/Computer-Aided
Manufacturing) là không thể thiếu. Giúp cho sự giao tiếp Người – Máy – Sản phẩm –
Môi trường trở nên tiện lợi và thông minh hơn, đáp ứng nhu cầu ngày càng cao trong
thiết kế và gia công chế tạo.
43
1.5.3. Ứng dụng vật liệu mới
Vật liệu mới chất lượng cao, vật liệu siêu nhẹ - siêu bền, vật liệu thông minh có
thuộc tính thay đổi theo điều kiện sử dụng và thân thiện với môi trường như vật liệu
gốm, vật liệu nano, vật liệu sinh học ... đã và đang được nghiên cứu phát triển.
Các vật liệu gốm mới như gốm áp điện, gốm sinh học, màng gốm và gốm thuỷ tinh
có tính siêu dẫn điện, độ bền cao, độ nhạy và độ chính xác cao để tạo các chi tiết
trong các hệ cơ điện tử trên ô tô. Vật liệu Aerogel được hình thành từ chất Gel khi rút
hết chất lỏng và thay thế bằng chất khí hoặc chất có tính chất đặc biệt để tạo ra loại
vật liệu siêu bền, siêu nhẹ và cách nhiệt tốt. Các Polymer tổng hợp với cấu trúc phân
tử thông minh có thể thay đổi hình dạng và tính chất vật lý được Hankook nghiên cứu
chế tạo lốp ô tô thông minh thích hợp với mọi địa hình.
Khoa học vật liệu tiến tới cấu trúc vật chất siêu nhỏ ở cấp phân tử và nguyên tử với
vật liệu nano. Công nghệ nano nghiên cứu chế tạo các cấu trúc nano phức hợp và
nano hàm lượng siêu cao. Vật liệu nano có độ bám dính cao và bền vững với môi
trường, có khả năng chống bám bẩn và tẩy rửa tốt đã được ứng dụng trong sơn trang
trí ô tô. Polymer gia cường bằng nano đất sét (nanoclay) được ứng dụng trong bộ
phận hãm của ô tô. Các Polymer như ABS, PS, PVA... được gia cường nano đất sét
khác nhau sẽ cải thiện tính chất cơ lý: ABS/MMT làm khung ô tô, PMMA/MMT làm
kính chắn gió. Ngoài ra có thể sử dụng hạt carbon đen có kích thước từ 10-100 nm để
gia cường cho vỏ ô tô.
CNSX & LR * 43
CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG 1
1. Giải thích một số thuật ngữ cơ bản: ô tô, ô tô sát xi; hệ thống; kết cấu cụm-tổng
thành; chi tiết, linh kiện?
2. Phân loại nhà máy SXLR ô tô theo chuyên môn hóa đối tượng và quy mô SXLR?
3. Trình bày quá trình SXLR ô tô với mối liên hệ bên ngoài và quá trình SXLR bên
trong nhà máy?
4. Trình bày quá trình công nghệ cơ bản trong SXLR ô tô?
5. Khái niệm về tổ chức sản xuất và các phương pháp tổ chức sản xuất theo chuyên
môn hóa?
6. Trình bày các phương pháp tổ chức sản xuất theo thời gian và ưu, nhược điểm
của từng phương pháp?
7. Khái niệm và đặc điểm của phương pháp tổ chức sản xuất dây chuyền? Phân loại
các phương pháp tổ chức sản xuất dây chuyền?
8. Trình bày các nhóm nguyên nhân gây tai nạn lao động và bệnh nghề nghiệp trong
SXLR ô tô? Các biện pháp an toàn lao động cần thực hiện trong SXLR ô tô?
9. Các giai đoạn và xu hướng phát triển của công nghệ SXLR ô tô xét theo quan
44
điểm tự động hóa trong trong tổ chức sản xuất?
10. Trình bày đặc điểm và phân loại các phương pháp gia công hiện đại?
11. Đặc điểm và ứng dụng của công nghệ gia công hiện đại (gia công cao tốc và tạo
mẫu nhanh)?
Chương 2
CÔNG NGHỆ CHẾ TẠO CHI TIẾT Ô TÔ
2.1. NHỮNG VẤN ĐỀ CƠ BẢN TRONG CÔNG NGHỆ CHẾ TẠO CHI
TIẾT Ô TÔ
Cô ng nghệ chế tạ o chi tiết ô tô thuộ c ngà nh chế tạ o má y, có nhiệm vụ nghiên

cứ u, thiết kế và tổ chứ c thự c hiện quá trình cô ng nghệ chế để tạ o ra sả n phẩ m
đạ t cá c chỉ tiêu kinh tế kỹ thuậ t trong điều kiện quy mô sả n xuấ t cụ thể. Trong
cô ng nghệ chế tạ o chi tiết ô tô , gia cô ng cơ đó ng vai trò quan trọ ng, có nhiệm vụ
nghiên cứ u sự hình thà nh cá c bề mặ t, tương quan giữ a cá c bề mặ t củ a chi tiết và
quan hệ lắ p ghép giữ a cá c chi tiết. Do đặ c điểm quá trình cô ng nghệ, trong
Chương này, “chi tiết ô tô” khô ng bao gồ m cá c chi tiết thuộ c kết cấ u khung và
thâ n vỏ ô tô .
45
2.1.1. Sự hình thành sản phẩm cơ khí
Quá trình hình thà nh sả n phẩ m cơ khí thô ng qua sá u giai đoạ n chính:
- Hình thành ý tưởng: đâ y là giai đoạ n sả n phẩ m đượ c hình thà nh từ ý tưở ng
củ a nhà sả n xuấ t và nhu cầ u củ a thị trườ ng. Ở giai đoạ n nà y, sả n phẩ m đượ c xá c
định sơ bộ tính năng, cô ng dụ ng và quy cá ch:
- Thiết kế: có nhiệm vụ nghiên cứ u về vậ t liệu, tả i trọ ng tá c dụ ng, tính toá n độ
bền, độ tin cậ y ... và tính bả o dưỡ ng sử a chữ a củ a sả n phẩ m. Thiết kế hoà n chỉnh
sả n phẩ m trướ c khi đưa qua bộ phậ n sả n xuấ t;
- Nghiên cứu phát triển: có nhiệm vụ nghiên cứ u cả i tiến, nghiên cứ u sả n xuấ t
sả n phẩ m mớ i, nghiên cứ u cá c cô ng nghệ mớ i ứ ng dụ ng và o lĩnh vự c sả n xuấ t,
xá c định sả n lượ ng trên cơ sở thô ng tin về nhu cầ u thị trườ ng và dịch vụ sau bá n
hà ng. Sau đó tiến hà nh chế thử và thự c nghiệm sả n phẩ m vớ i mụ c đích kiểm
nghiệm về chấ t lượ ng sả n phẩ m thoả mã n yêu cầ u đặ t ra.
- Tổ chức sản xuất: tổ chứ c sản xuấ t có nhiệm vụ nghiên cứ u cá c bả n vẽ thiết
kế và cá c yêu cầ u kỹ thuậ t củ a sả n phẩ m từ đó tổ chứ c sả n xuấ t và lậ p quy trình
cô ng nghệ chế tạ o sao cho đạ t hiệu quả kinh tế kỹ thuậ t cao nhấ t trong điều kiện
cho phép;
- Chế tạo sản phẩm: sau khi sả n phẩ m chế thử và hình thứ c tổ chứ c sả n xuấ t
đượ c thẩ m định, sả n phẩ m đượ c sả n xuấ t theo thiết kế và quy mô đã định ở giai
đoạ n nghiên cứ u phá t triển sả n phẩ m;
- Xã hội – thị trường: giai đoạn này tuy không trực tiếp tham gia vào sản xuất
nhưng có ảnh hưởng rất lớn tới quá trình hình thành sản phẩm, bao gồm các khâu tiếp
thị và khai thác sử dụng. Khâu tiếp thị là đầu mối giữa cung và cầu, có nhiệm vụ chào
và bán hàng, nắm bắt nhu cầu và kích thích nhu cầu của thị trường. Qua đó tạo ra thị
trường mới và dự báo về nhu cầu phát triển về số lượng, chất lượng cũng như nhu cầu
về sản phẩm mới. Thông tin phản hồi mang tính thống kê trong khai thác sử dụng của
khách hàng, của các đại lý dịch vụ sau bán hàng giúp cho doanh nghiệp sản xuất hoàn
thiện hơn sản phẩm của mình.
Các thông tin về kết quả nghiên cứu và sản xuất ở mỗi giai đoạn trên đều được thẩm
định và đưa ra kết luận có hay không tiến hành giai đoạn tiếp theo hoặc thực hiện lại.
Sự kết hợp thông tin giữa các giai đoạn giúp cho nhà sản xuất tiến tới tối ưu hóa sản
phẩm theo các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật.
2.1.2. Quá trình công nghệ chế tạo chi tiết
46
Quá trình công nghệ chế tạo các chi tiết ô tô được sơ đồ hóa như hình 2.1, bao gồm
các quá trình chính như sau:
- Quá trình tạo phôi: chế tạo phôi từ vật liệu bằng các phương pháp như đúc, - hàn,
gia công áp lực ...;
- Quá trình gia công cơ: làm thay đổi trạng thái hình học và cơ lý tính lớp bề mặt;
- Quá trình gia công nhiệt: làm thay đổi cơ lý tính như độ cứng và độ bền của chi
tiết:
- Quá trình lắp ráp: tạo ra vị trí tương quan xác định giữa các chi tiết thông qua các
mối lắp ghép giữa chúng để tạo thành sản phẩm hoàn chỉnh.
Quá trình công nghệ cho một đối tượng sản xuất phải được xác định phù hợp với
các yêu cầu về chất lượng và quy mô sản xuất của đối tượng. Xác định quá trình công
nghệ hợp lý rồi ghi thành văn kiện công nghệ thì các văn kiện công nghệ đó gọi là
quy trình công nghệ.
Trong quá trình chế tạo các chi tiết ô tô thì gia công cơ chiếm một vai trò quan trọng
và chiếm tỷ trọng lớn trong giá thành sản phẩm. Các thành phần cơ bản của quy trình
công nghệ gia công cơ bao gồm: nguyên công, gá đặt, vị trí tương quan giữa chi tiết
với máy hoặc với dụng cụ cắt, bước gia công, đường chuyển dao và động tác gia
công. Hệ thống công nghệ để tiến hành gia công cơ khí gồm bốn thành phần cơ bản:
máy công cụ - dụng cụ cắt - đồ gá - chi tiết. Xác định vị trí tương quan giữa dụng cụ
cắt và bề mặt cần gia công của chi tiết để đảm bảo những yêu cầu kỹ thuật của
nguyên công là nhiệm vụ của việc chọn chuẩn và gá đặt chi tiết. Từ đó, sử dụng
phương pháp cắt gọt kim loại để đạt được những yêu cầu cho trước về hình dáng,
kích thước và chất lượng bề mặt của chi tiết gia công. Các vấn đề cơ bản cơ bản được
47
trình bày cụ thể trong các giáo trình môn học “Công nghệ chế tạo máy”
2.1.3. Độ chính xác gia công
Độ chính xác gia công của chi tiết là mức độ giống nhau về tương quan hình học, về
tính chất cơ lý lớp bề mặt của chi tiết được gia công so với chi tiết trên bản vẽ thiết
kế. Để đánh giá chất lượng chế tạo các chi tiết máy, người ta dùng 4 chỉ tiêu sau:
- Độ chính xác về kích thước: được đánh giá bằng sai số kích thước thật so với kích
thước lý tưởng và được thể hiện bằng dung sai của kích thước đó;
- Độ chính xác về hình dạng: là mức độ phù hợp với hình dạng hình học lý tưởng
và được đánh giá bằng độ cồn, độ ô van, độ phẳng ...;
- Độ chính xác về vị trí tương quan giữa các bề mặt: như độ song song, độ vuông
góc, độ đồng tâm, ...
- Chất lượng bề mặt: bao gồm tính chất hình học của lớp bề mặt (độ sóng, độ
nhám); trạng thái, tính chất cơ lý của lớp bề mặt và khả năng chịu tải (độ cứng, chiều
sâu biến cứng, ứng suất dư...); phản ứng của lớp bề mặt đối với môi trường làm việc
(tính chống mòn và xâm thực hóa học ...)
Do nhiều yếu tố khác nhau trong quá trình gia công gây ra sai số so với chi tiết lý
tưởng trên bản vẽ thiết kế. Sai số xuất hiện trên từng chi tiết trong cả loạt có thể có
giá trị không đổi hoặc thay đổi theo quy luật nhất định. Sai số không theo quy luật
nào cả được gọi là sai số ngẫu nhiên.
- Sai số hệ thống không đổi: sinh ra do sai số của phương pháp cắt, sai số chế tạo
của dụng cụ cắt, độ chính xác và mòn của máy, đồ gá, dụng cụ đo và biến dạng của
chi tiết gia công.
- Sai số hệ thống thay đổi: sinh ra do dụng cụ cắt bị mòn theo thời gian, biến dạng
nhiệt của máy, đồ gá và dụng cụ cắt ...
- Sai số ngẫu nhiên: sinh ra do tính chất vật liệu không đồng nhất, lượng dư gia
công không đều, sai số gá đặt, do gá dao và mài dao nhiều lần, do ứng suất dư và do
dao động nhiệt của chế độ cắt gọt ...
Để đạt được độ chính xác gia công theo yêu cầu ta thường dùng hai phương pháp
sau:
- Phương pháp cắt thử từng kích thước riêng biệt: cho máy cắt đi một lớp phoi
trên một phần rất mỏng của mặt cần gia công, sau đó dùng máy, đo thử kích thước
vừa gia công. Cứ thế tiếp tục cho đến khi đạt đến kích thước yêu cầu thì tiến hành cắt
48
toàn bộ chiều dài của mặt gia công. Phương pháp này thường chỉ dùng trong sản xuất
đơn chiếc, loạt nhỏ, trong công nghệ sửa chữa, chế thử.
- Phương pháp tự động đạt kích thước: với phương pháp này, dụng cụ cắt có vị trí
chính xác so với chi tiết gia công, vị trí này được đảm bảo nhờ các cơ cấu định vị của
đồ gá, còn đồ gá lại có vị trí xác định trên bàn máy nhờ các định vị riêng. Thích hợp
với sản xuất loạt lớn và hàng khối.
2.1.4. Chuỗi kích thước
1) Khái niệm
Chuỗi kích thước là một tập hợp các kích thước có liên quan với nhau ở một hoặc
một số chi tiết và tạo thành một vòng khép kín, dùng để xác định vị trí tương đối giữa
các bề mặt, các đường tâm, ... của một hoặc một số chi tiết lắp ghép với nhau, như
hình 2.2. Chuỗi kích thước được chia thành các loại sau:
- Chuỗi kích thước chi tiết: là chuỗi kích thước trong đó chỉ có các kích thước của
một chi tiết;
- Chuỗi kích thước lắp: bao gồm các kích thước của nhiều chi tiết lắp ghép với
nhau;
- Chuỗi kích thước công nghệ: bao gồm các kích thước được hoàn thành trong
quá trình gia công chi tiết, đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật đã cho
- Chuỗi kích thước đường thẳng: bao gồm các kích thước song song với nhau
nằm trong cùng một mặt phẳng hoặc trong những mặt phẳng song song nhau;
- Chuỗi kích thước mặt phẳng: bao gồm các kích thước nằm trong một mặt phăng
hoặc một số mặt phẳng song song nhau;
- Chuỗi kích thước góc: bao gồm các kích
49
thước góc;
- Chuỗi kích thước không gian: bao gồm các kích thước nằm trong các mặt phẳng
không song song;
- Chuỗi kích thước quan hệ: trong đó có một hoặc một số kích thước có thể tham
gia vào hai hay nhiều chuỗi kích thước.
2) Thành phần của chuỗi kích thước

Các kích thước tạo thành chuỗi kích thước gọi là các khâu, bao gồm các khâu thành
phần và một khâu khép kín.
- Khâu thành phần (A): kích thước của khâu do quá trình gia công quyết định và
không phụ thuộc lẫn nhau. Sự thay đổi giá trị khâu thành phần dẫn tới thay đổi giá trị
của khâu khép kín.
- Khâu khép kín (Ag): là khâu mà kích thước của nó hoàn toàn phụ thuộc vào kích
thước của các khâu thành phần. Khâu khép kín là kết quả của sự thực hiện các khâu
thành phần và được hình thành cuối cùng trong trình tự công nghệ. Dung sai khâu
khép kín bằng tổng dung sai các khâu thành phần.
Ví dụ chuỗi kích thước ở hình 2.2 b) thì các khâu A1, A2, A3, và A4 là các khâu
thành phần, khe hở Ag = Ay là khâu khép kín. Dựa vào trình tự công nghệ,
khâu hình thành cuối cùng trong trình tự công nghệ là khâu khép kín, nếu ta thay đổi
trình tự công nghệ thì khâu khép kín cũng thay đổi.
50
- Khâu thành phần tăng: là khâu có kích thước tỷ lệ thuận với kích thước khâu
khép kín. Trên hình 2.2 b), với Ag là khâu khép kín thì Ai là khâu tăng.
- Khâu thành phần giảm: là khâu có kích thước tỷ lệ nghịch với kích thước của
khâu khép kín. Trên hình 2.2 b) thì A2, A3, và A4 là khâu thành phần giảm.
- Khâu bù trừ: được sử dụng để hấp thụ sai số, nghĩa là bù trừ thay đổi kích thước
các khâu thành phần, nhằm đảm bảo sai số của khâu khép kín. Ví dụ mối ghép trụ
đứng ngỗng quay lại như hình 2.4, có khâu bù trừ là chiều dày vòng đệm điều chỉnh 7
là A.
3) Bài toán chuỗi kích thước
Bài toán thuận: với kích thước, sai lệch giới hạn và dung sai đã cho của các khâu
thành phần A; phải xác định kích thước, sai lệch giới hạn và dung sai của khâu khép
kín Ag. Bài toán này thường được sử dụng để tính toán kiểm tra chuỗi kích thước.
Bài toán nghịch: với kích thước, sai lệch giới hạn và dung sai đã cho của khâu khép
kín Ap; phải xác định sai lệch giới hạn và dung sai của các khâu thành phần A. Bài
toán này thường được sử dụng để tính toán thiết kế độ chính xác kích thước của chi
tiết trong các bộ phận máy hoặc máy.
Muốn giải hai bài toán trên ta phải xác lập các công thức quan hệ về kích
thước, sai lệch giới hạn và dung sai giữa các khâu thành phần và khâu khép kín. Có
nhiều phương pháp giải chuỗi kích thước như: giải chuỗi kích thước theo phương
pháp đổi lẫn chức năng hoàn toàn (phương pháp cực đại - cực tiểu), phương pháp lý
thuyết xác suất và phương pháp dùng khâu điều chỉnh. Phương pháp đổi lẫn chức
năng giải bài toán chuỗi kích thước tham khảo Phụ lục của giáo trình này.
2.2. PHÔI VÀ CÁC PHƯƠNG PHÁP GIA CÔNG CHUẨN BỊ

2.2.1. Phương pháp chế tạo phôi trong chế tạo chi tiết ô tô
Phôi là chi tiết có các bề mặt chứa một lượng dư kim loại, lượng dư kim loại đó
được loại bỏ trong quá trình gia công. Chi phí phôi thường chiếm từ 20-50% giá
thành sản phẩm, nên việc lựa chọn vật liệu, lựa chọn phương pháp chế tạo phôi và gia
công chuẩn bị phối hợp lý ảnh hưởng trực tiếp đến số lượng nguyên công, giờ công
và giá thành sản phẩm. Nhiệm vụ của nhà thiết kế công nghệ là phải lựa chọn vật liệu
và phương pháp chế tạo phôi mang lại hiệu quả kinh tế cao nhất.
Phôi trong chế tạo chi tiết ô tô có thể được phân loại theo phương pháp chế tạo
51
(phôi đúc, phôi gia công áp lực, phối hàn), vật liệu kim loại, phi kim loại, vật liệu
tổng hợp). Việc lựa chọn phương pháp chế tạo phôi sẽ căn cứ vào hình dạng, kích
thước và yêu cầu kỹ thuật, điều kiện làm việc của chi tiết, dạng sản xuất và hình thức
tổ chức sản xuất cũng như là cơ sở vật chất sẵn có của nhà máy sản xuất. Nếu chi tiết
làm việc với chế độ tải trọng phức tạp nên lựa chọn phôi đã qua gia công áp lực. Nếu
tiết diện ngang ít thay đổi, chi tiết có dạng tròn xoay ta nên chọn phôi thép cán theo
tiêu chuẩn. Các chi tiết có khối lượng lớn, hình dáng phức tạp, nhưng chịu tải trọng
không phức tạp ta 1 lựa chọn phôi đúc. Các chi tiết có dạng khung, hộp ta nên lựa
chọn phối hàn. Ở dạng sản xuất đơn chiếc nên chọn phôi đúc trong khuôn cát hay
phối ren tự do và chi phí chế tạo phôi thấp. Dạng sản xuất hàng loạt, hàng khối nên
chọn phương pháp đúc trong khuôn kim loại, đúc trong khuôn mẫu chảy hay dùng
phương pháp dập nóng cho năng suất cao.
Xu hướng hiện đại là cố gắng làm sao cho phôi gần với hình dáng kích thước của
chi tiết, để giảm lượng dư cắt gọt, tiết kiệm kim loại. Đánh giá việc chọn phối hợp lý
bằng hệ số sử dụng kim loại, tính bằng tỷ lệ giữa khối lượng của chi tiết trên khối
lượng phôi. Hệ số này càng gần 1 thì việc chọn phối cùng hợp lý.
1) Phôi chế tạo bằng phương pháp đúc
Phôi đúc là sản phẩm được chế tạo bằng cách rót kim loại lỏng vào khuôn có hình
dáng và kích thước định sẵn, khi kim loại kết tinh ta thu được chi tiết có hình dạng
và kích thước tương ứng với lòng khuôn gọi là vật đúc. Sau đó đem vật đúc gia công
cơ để đạt được kích thước và yêu cầu kỹ thuật. Các chi tiết ô tô dạng vỏ dày như thân
động cơ, vỏ hộp số, vỏ cơ cấu lái ... được chế tạo từ các phôi đúc gang xám hoặc
gang rèn. Phối của những chi tiết có độ chính xác cao như trục khuỷu, trục cam,
piston thường đúc trong khuôn kim loại hoặc đúc áp lực. Các chi tiết ô tô nhỏ nhưng
có hình dáng phức tạp như nạng gạt sang số, đòn gánh xu-páp ... phôi được chế tạo
bằng phương pháp đúc mẫu chảy.
52
Ưu điểm của phôi đúc:
- Có thể đúc được tất cả các kim loại và hợp kim có thành phần khác nhau,
- Có thể chế tạo các chi tiết có kích thước và hình dạng đơn giản đến phức tạp mà
các phương pháp tạo phôi khác không thực hiện được. Khối lượng vật đúc từ nhỏ vài
chục gam cho đến những chi tiết có kích thước to vài chục tấn;
- Khi đúc đặc biệt thì sản phẩm có độ chính xác và độ bóng cao (đúc áp lực, đúc ly
tâm);
- Chi phí sản xuất thấp, giá thành chi tiết thấp.
Nhược điểm:
- Tổn thất kim loại lớn do đậu rót, đậu ngót;
- Độ chính xác không cao (đúc trong khuôn cát), dễ xảy ra khuyết tật;
- Chi phí kiểm tra thành phần các nguyên tố và kiểm tra khuyết tật bên trong cao do
phải dùng đến máy kiểm tra hiện đại.
Đúc trong khuôn cát: đúc trong khuôn cát thường được áp dụng cho sản xuất phối
đơn chiếc và hàng loạt nhỏ. Kim loại ở mặt ngoài bị nguội nhanh hơn tạo nên cơ cấu
tinh thể có các hạt nhỏ, còn kim loại phía trong nguội chậm hơn và cho cơ cấu tinh
thể có hạt to, vì vậy vật đúc có mặt ngoài cứng hơn bên trong.
Đúc trong khuôn kim loại: đây là phương pháp đúc có khuôn sử dụng được nhiều
lần, cho độ chính xác và chất lượng bề mặt cao, dễ dàng cơ khí hóa và tự động hóa.
Tuy nhiên khối lượng vật đúc hạn chế, khó thực hiện đối với các chi tiết có hình dạng
phức tạp và có thành mỏng. Thích hợp cho sản xuất hàng loạt và hàng khối với vật
đúc đơn giản, nhỏ hoặc trung bình.
Đúc áp lực: là phương pháp dùng áp lực ép kim loại lòng điền đầy vào khuôn sau
khi đông đặc, ta thu được vật đúc. Đúc áp lực đúc được vật có hình dạng phức tạp,
thành mỏng (1mm: 5mm), cho độ bóng, độ chính xác và cơ tính vật đúc cao, năng
suất cao nhờ mật độ vật đúc lớn. Tuy nhiên, khuôn đúc nhanh bị mài mòn và không
dùng được lõi cát do dòng áp lực của kim loại nóng chảy ở nhiệt độ cao.
53
Đúc ly tâm: là phương
pháp rót kim loại lỏng vào
khuôn quay, lực ly tâm sinh
ra trong khi quay sẽ ép kim
loại lỏng vào thành khuôn
và đông đặc tại đó. Ưu
điểm của phương pháp này
là vật đúc có tổ chức
kimloại mịn chặt và ít
khuyết tật, tạo được các vật
đúc tròn xoay rỗng mà không cần lõi. Có thể tạo được các vật đúc gồm nhiều lớp kim
loại khác nhau và ít hao phí kim loại. Tuy nhiên, chất lượng vật đúc phân bố không
đều theo hướng kính, chất lượng bề mặt trong kém.
CNSX & LR * 53
2) Phôi chế tạo bằng phương pháp gia công áp lực
Gia công áp lực là dùng ngoại lực tác dụng thông qua các dụng cụ làm cho kim loại
bị biến dạng dẻo có định hướng trước để thu được chi tiết có hình dạng kích thước
theo yêu cầu. Các hình thức gia công áp lực chủ yếu là rèn từ do, rèn khuôn, dập tấm,
cán, vuốt và chồn.
54
Phương pháp rèn tự do: là phương pháp gia công kim loại ở trạng thái nóng, kim
loại được biến dạng tự do trừ mặt tiếp xúc của phối với dụng cụ gia công và đe. Đơn
giản sử dụng đe và búa hoặc sử dụng máy búa hơi, máy ép thủy lực. Rèn tự do cho
phép rèn được những chi tiết lớn, phối ren có cơ lý tính tốt hơn so với phôi đúc. Tuy
nhiên độ chính xác và năng suất thấp, chỉ gia công được những chi tiết đơn giản và
chất lượng sản phẩm phụ thuộc vào tay nghề công nhân. Rèn tự do thường được sử
dụng trong sản xuất đơn chiếc và trong sửa chữa.
Phương pháp rèn khuôn nóng (dập thể tích): là phương pháp gia công áp lực
mà kim loại ở trạng thái nóng biến dạng trong một không gian hạn chế bởi bề mặt lòng
khuôn. Rèn khuôn nóng cho phép gia công các chi tiết phức tạp, năng suất cao, dễ cơ
khí hóa, tự động hóa. Sản phẩm có độ chính xác về hình dạng, kích thước và chất
lượng bề mặt cũng như là cơ tính cao, hệ số sử dụng vật liệu lớn hơn so với phương
pháp rèn tự do. Tuy nhiên cần phải có máy dập, máy ép có công suất cao, chi phí đầu
tư ban đầu cho thiết bị và chế tạo khuôn lớn, do vậy chỉ thích hợp cho sản xuất hàng
55
loạt lớn và hàng khối.
Phương pháp dập nguội: bao gồm các phương pháp như dập tấm, sấn, chồn ... với
phôi dập nguội thông thường ở dạng tấm. Phương pháp này cho năng suất và chất
lượng chi tiết cao. Phương pháp dậm tấm trong chế tạo phôi chi tiết khung và thân vỏ
ô tô sẽ được trình bày cụ thể trong Chương 3.
Phương pháp cán định hình:

là phương pháp gia công áp lực
trong đó kim loại được biến
dạng qua khe hở giữa hai trục
cán quay ngược chiều nhau như
hình 2.10, bao gồm cán nóng và
cán nguội. Hình dạng và khe hở
giữa hai trục cán quyết định
hình dạng, kích thước tiết diện ngang của sản phẩm. Phối chế tạo từ phương pháp cán
có độ chính xác, chất lượng bề mặt và thành phần hóa học ổn định hơn so với phôi
đúc. Thường dùng để gia công chế tạo các phôi chi tiết dạng trục, bánh răng ... Trong
chế tạo các phối dạng hộp và ống kín, hệ thống máy gia công là máy cán kết hợp với
máy hàn tự động.
Phương pháp kéo sợi: là phương pháp gia công áp lực, trong đó kim loại được biến
dạng qua lỗ hình của khuôn kéo. Hình dạng, kích thước, tiết diện của sản phẩm
phụ thuộc vào hình dạng, kích thước của lỗ khuôn 1, như hình 2.12 a).
Ép kim loại: là quá trình gia công kim loại bằng áp lực, trong đó kim loại 2 được
nung nóng nằm trong lòng của vỏ 3 và được piston 1 ép qua lỗ khuôn 4 để có được
hình dạng và kích thước theo yêu cầu cần thiết, như hình 2.12b).
56
3) Phối hàn
Phôi hàn được chế tạo từ thép cán dạng tấm hay thép hình liên kết lại với nhau bằng
mối hàn. Sử dụng cho các chi tiết dạng hộp không gian như khung xương, bệ
máy...có thể tạo kết cấu phức tạp, giá thành rẻ. Tuy nhiên chất lượng phối phụ thuộc
vào chất lượng mối hàn, khả năng chịu tải trọng thấp hơn so với phôi đúc.
4) Phôi đúc thiêu kết
Phối có được do thiêu kết hỗn hợp bột hoặc sợi kim loại và phi kim loại ở áp suất
cao (100-600 MPa), nhiệt độ thiêu kết thấp hơn điểm nóng chảy của kim loại (sắt-chì,
vonfram-đồng, ...) hoặc phi kim loại thành phần (bột amiăng, gốm). Phôi đúc thiêu
kết thường được dùng chế tạo các tấm ma sát như má phanh, tấm ma sát của đĩa bị
động ly hợp.
5) Phôi phi kim loại
Phần lớn vật liệu phi kim loại trong công nghiệp ô tô là chất dẻo, nhựa, chất pháp,
composis ... dùng để chế tạo các tấm ma sát, các nút bấm, các đòn kéo, khóa, van,
gioăng, phớt, vỏ hộp, vỏ ô tô ... Phương pháp chế tạo thường là đúc nóng chảy. Đối
với vật liệu composite, thường chế tạo từ bột tổng hợp trộn với dung dịch tạo keo, có
57
cốt là sợi thủy tinh và được đúc trong khuôn.
Phôi phi kim loại tiết kiệm kim loại, khối lượng nhẹ, gia công cơ khí không nhiều,
không gỉ và có tính thẩm mỹ. Nhược điểm là chịu nhiệt, chịu lực kém, tuổi thọ không
cao. Khoảng 90% chi tiết phi kim loại sử dụng trên ô tô với mục đích trang trí, làm
kín và 10% là chi tiết chịu lực.
2.2.2. Phương pháp gia công chuẩn bị phôi
Phôi sau khi được chế tạo xong thường có chất lượng bề mặt xù xì, xỉ rỗ, nứt, chai
cứng, hình dáng hình học có nhiều sai lệch như méo, ôvan, cong vênh. Điều này làm
cho việc gá đặt gặp khó khăn, khi cắt gọt làm dao bị hỏng, mòn nhanh, chế độ cắt khi
cắt bị hạn chế và dễ sinh ra va đập và rung động.
Do vậy, việc gia công chuẩn bị phôi là những nguyên công mở đầu cho quá trình
công nghệ gia công cơ, bao gồm: làm sạch phôi, cắt đứt phôi, nắn thẳng phôi, gia
công phá, gia công chuẩn định vị (lỗ tâm) và ủ phôi. Đối với sản xuất hàng khối thì
gia công chuẩn bị phôi được tách hẳn ra khỏi quy trình công nghệ gia công cơ, khi đó
có một bộ phận riêng đảm nhiệm việc chuẩn bị phối với đầy đủ thiết bị riêng.
2.3. THIẾT KẾ VÀ ĐỊNH HÌNH HÓA QUÁ TRÌNH CÔNG NGHỆ CHẾ
TẠO CHI TIẾT Ô TÔ
2.3.1. Thiết kế quá trình công nghệ chế tạo chi tiết ô tô
Nội dung chủ yếu của thiết kế quá trình công nghệ là lập nên những văn kiện, tài
liệu để phục vụ và hướng dẫn cho việc gia công chi tiết trên máy, bao gồm cả việc
thiết kế những trang bị cần thiết. Mục đích là nhằm hướng dẫn công nghệ, lập các chỉ
tiêu kinh tế kỹ thuật, kế hoạch sản xuất và điều hành sản xuất. Quá trình công nghệ
thiết kế phải đảm bảo các điều kiện sau:
- Phải đảm bảo chất lượng sản phẩm;
- Phương pháp gia công phải kinh tế nhất;

- Áp dụng được những thành tựu mới nhất trong khoa học kỹ thuật, cũng như những
hình thức tổ chức sản xuất tiên tiến,
- Phải thích hợp với điều kiện cụ thể của nhà máy, như trang thiết bị và trình độ của
công nhân;
- Phải tranh thủ sử dụng các sáng kiến kinh nghiệm hợp lý hóa sản xuất.
1) Các tài liệu ban đầu khi thiết kế quá trình công nghệ
58
- Bản vẽ chế tạo của chi tiết với đầy đủ các mặt cắt và hình chiếu thể hiện kết cấu,
vật liệu, kích thước và dung sai, cũng như các yêu cầu kỹ thuật khác;
- Sản lượng hàng năm hoặc số lượng của đợt sản xuất, kể cả thành phần dự trữ và
thời gian thực hiện kế hoạch;
- Điều kiện sản xuất, bao gồm các tài liệu về trang thiết bị hiện có, số lượng công
nhân và bậc thợ.
- Ngoài ra, còn cần có các tài liệu, sổ tay khác như: sổ tay công nghệ, tiêu chuẩn đồ
gá, sổ tay dụng cụ cắt, chế độ cắt và tính toán lượng dư, dụng cụ đo, sổ tay dung sai
vật liệu, sổ tay định mức kinh tế - kỹ thuật...
- Đối với các máy gia công và trung tâm gia công hiện đại cần có thêm các phầm
mềm chuyên dụng để tính toán và lập trình gia công.
2) Trình tự thiết kế quá trình công nghệ
- Nghiên cứu bản vẽ chi tiết, kiểm tra tính công nghệ và sự phù hợp với điều kiện
sản xuất;
- Phân loại chi tiết, căn cứ đặc điểm công nghệ phân thành các nhóm; - Xác định quy
mô sản xuất và lựa chọn phương pháp tổ chức sản xuất. - Chọn phôi và phương pháp
chế tạo phôi;
- Lập thứ tự các nguyên công, chọn chuẩn, phương pháp gá đặt và chọn máy cho mỗi
nguyên công;
- Xác định lượng dư và dung sai cho từng bước công nghệ, từ đó xác định lượng dư
tổng cộng của phôi;
- Chọn dụng cụ cắt và xác định chế độ cắt gọt;
- Chọn đồ gá hoặc thiết kế đồ gá cho từng nguyên công. Lựa chọn dụng cụ đo kiểm
tra,
- Xác định bậc thợ cho từng nguyên công;
- Định mức thời gian, tính toán năng suất, tính kinh tế và so sánh các phương án
công nghệ;
- Lập phiếu quy trình công nghệ và vẽ các sơ đồ nguyên công.

Căn cứ đặc điểm công nghệ của chi tiết, có thể dựa vào các quá trình công nghệ gia
59
công các chi tiết điển hình hoặc gia công theo nhóm để giảm bớt khối lượng thiết kế.
Đối với chi tiết mới, phải thực hiện đầy đủ các bước như trên. Khi thiết kế quá trình
công nghệ cần lưu ý các vấn đề sau:
Tính công nghệ trong kết cấu chi tiết: nhằm đảm bảo lượng tiêu hao kim loại ít
nhất, khối lượng gia công và lắp ráp ít nhất, giá thành chế tạo thấp nhất trong điều
kiện và quy mô sản xuất nhất định mà vẫn đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật của chi tiết.
Cơ sở đánh giá tính công nghệ trong kết cấu của chi tiết dựa trên quy mô sản xuất,
chức năng và điều kiện làm việc của chi tiết, phù hợp với từng giai đoạn của quá trình
sản xuất và điều kiện sản xuất cụ thể.
Xác định lượng dư gia công hợp lý: lượng dư gia công cơ là lớp kim loại được lấy
đi trong quá trình gia công cơ khí. Xác định lượng dư gia công hợp lý về trị số và
dung sai sẽ góp phần làm giảm chi phí về vật liệu và đảm bảo hiệu quả kinh tế:
Xác định trình tự gia công hợp lý: là xác định hợp lý tiến trình công nghệ ứng với
các bề mặt của chi tiết, sao cho chu kỳ gia công hoàn chỉnh một chi tiết là ngắn nhất,
góp phần giảm chi phí gia công, đảm bảo hiệu quả sản xuất. Trình từ gia công hợp lý
được xác định dựa trên các nguyên tắc về chọn chuẩn và gia công chuẩn định vị,
tương quan và mức độ ảnh hưởng lẫn nhau của các bề mặt cần gia công, nhiệt luyện,
thời gian nguyên công và điều kiện sản xuất.
3) So sánh các phương án công nghệ

Để so sánh các phương án công nghệ, dùng hai chỉ tiêu là năng suất và chi phí sản
xuất để đánh giá. Chỉ tiêu về năng suất được đánh giá bằng công thức sau:
60 T c
Q= m(chitiết / ca) (2.1)
T tc
Trong đó: Tc - thời gian làm việc một ca sản xuất (giờ/ca); Ttc - thời gian gia công
một sản phẩm (phút/chiếc); m - số máy do một công nhân vận hành đồng thời,
Chỉ tiêu về chi phí sản xuất G được chia làm hai loại; chi phí không phụ thuộc sản
lượng G1 và chi phí phụ thuộc sản lượng G2:
G1=K V + ( α + β ) t tc K L ( đồng / chiếc ) (2.2)
Km+ Kd+ Kg
G2 = ( đồng / chiếc ) (2.3)
n
Trong đó: Kv - chi phí về vật liệu; K L - chi phí về lương cho công nhân sản xuất;
60
ɑ - hệ số tiền thưởng, phụ cấp và bảo hiểm xã hội; B - hệ số chi phí quản lý, điều
hành sản xuất; KM - chi phí về máy, KD - chi phí về dụng cụ; K G - chi phí về trang bị
công nghệ; n - sản lượng sản phẩm hàng năm.
2.3.2. Định hình hóa quá trình công nghệ

Theo thống kế thì có tới 75% sản phẩm của
ngành chế tạo máy được sản xuất theo quy mô loạt
vừa và nhỏ. Vì vậy khi thiết kế kết cấu và thiết kế
công nghệ luôn tìm biện pháp nâng cao tính linh
hoạt cho đơn vị nguyên công hoặc cho quá trình
công nghệ nhằm đạt hiệu quả kinh tế khi gia công.
Biện pháp cơ bản là thống nhất hóa, tiến tới định
hình hóa quá trình công nghệ cho các đối tượng
sản xuất có kết cấu và quá trình công nghệ giống
nhau. Như vậy cần phải khảo sát và phân loại các
chi tiết theo đặc điểm kết cấu và đặc điểm công
nghệ. Thường định hình hóa theo ba dạng: Công
nghệ điển hình, công nghệ nhóm và công nghệ tổ hợp.
Công nghệ điển hình: mục đích là xây dựng một quá trình công nghệ chung cho
các chi tiết có kết cấu hầu như hoàn toàn giống nhau, thường áp dụng với quy mô sản
xuất loạt lớn và hàng khối.
Công nghệ nhóm: cơ sở của công nghệ nhóm là phân nhóm các chi tiết theo sự
giống nhau về một hoặc tập hợp một số bề mặt gia công, có sự giống nhau về thiết bị
gia công, chọn chuẩn định vị và kẹp chặt. Ví dụ như hình 2.14, cho phép sử dụng
chung máy, đồ gá, chế độ công nghệ và dụng cụ cắt khi gia công các lỗ trên các chi
tiết.
Qua việc phân nhóm, số lượng chi tiết gia công tính cho một đơn vị trang thiết bị
công nghệ sẽ tăng và mang lại hiệu quả kinh tế cao. Phạm vi của công nghệ nhóm
hẹp hơn công nghệ điển hình, vì chỉ bao gồm một số nguyên công chung, nhưng lại
cho phép ứng dụng nhanh ở điều kiện sản xuất loạt vừa và loạt nhỏ.
Công nghệ tổ hợp: đây là phương hướng đang được triển khai với mục đích là thiết
lập quá trình công nghệ được thực hiện trên dây chuyền sản xuất linh hoạt, tự
động hóa và được điều khiển tối ưu hệ thống, áp dụng trong sản xuất loạt vừa và nhỏ.
Cơ sở của công nghệ tổ hợp là sự kết hợp công nghệ điện hình và công n ghệ nhóm,
61
nhằm tận dụng những ưu điểm và hạn chế những nhược điểm của từng phương pháp.
2.3.3. Phân nhóm các chi tiết ô tô
Các chi tiết ô tô có hình dạng hình học rất phong phú và với mỗi chi tiết đều có đặc
điểm riêng trong quá trình công nghệ chế tạo. Tuy nhiên, có thể tập hợp một số các
chi tiết và phân chia thành một số nhóm có quá trình công nghệ mang dấu hiệu điển
hình đặc trưng cho từng nhóm - còn gọi là quá trình công nghệ nhóm. Quá trình công
nghệ nhóm có tác dụng làm giảm bớt công tác chuẩn bị sản xuất, không cần lập
phương án công nghệ hoặc không cần thiết kế và chế tạo trang bị công nghệ riêng cho
từng chi tiết. Căn cứ đặc điểm kết cấu và quá trình công nghệ chế tạo, có thể phân các
chi tiết ô tô thành 7 nhóm cơ bản:
- Nhóm chi tiết dạng hộp (vỏ dày): bao gồm những chi tiết có hình khối rỗng,
thường làm nhiệm vụ của chi tiết cơ sở để lắp các đơn vị lắp khác lên nó tạo thành
cụm hoặc tổng thành của ô tô, như: thân động cơ và nắp máy, vỏ hộp số, vỏ cơ cấu lái
... Nhìn chung, hộp là loại chi tiết phức tạp, khó gia công, khi chế tạo phải đảm bảo
nhiều yêu cầu kỹ thuật khác nhau.
- Nhóm các chi tiết dạng càng: là loại chi tiết có một hoặc một số lỗ cơ bản cần gia
công đạt độ chính xác cao mà đường tâm của chúng song song với nhau hoặc tạo
với nhau một góc nào đó và một số yếu tố khác cần phải gia công như mặt đầu, rãnh
then, lỗ dầu. Càng gạt sang số, đòn mở xu-páp, thanh truyền, đòn quay đứng, càng
62
chữ A... đều thuộc nhóm chi tiết dạng càng.
- Nhóm các chi tiết dạng trục: trục là loại chi tiết được dùng rất phổ biến trên ô tô,
có nhiệm vụ truyền chuyển động quay, mômen xoắn và chịu lực phức tạp như xoắn,
uốn. Các chi tiết dạng trục có bề mặt cơ bản cần gia công là mặt tròn xoay ngoài, mặt
này thường dùng làm mặt lắp ghép. Tùy theo kết cấu mà ta có thể chia ra các chi tiết
dạng trục ra các loại sau: trục trơn (chốt trụ đứng, chốt piston); trục bậc (trục hộp số,
trục cam); trục rỗng (trục các đăng, trục lái); trục răng (trục sơ cấp, trục trung gian
hộp số); trục lệch tâm (trục khuỷu động cơ, trục khuỷu máy nén khí).
-
Nhó
m
các
chi
tiết
dạng
trụ
rỗng: là những chi tiết có dạng tròn xoay, hình ống, thành mỏng, mặt đầu có vai hoặc
không có vai, mặt trong có thể trụ hoặc trục bậc. Bề mặt làm việc và bề mặt lắp ghép
thường là một trong hoặc mặt ngoài. Trên ô tô các chi tiết như ống lót xi lanh, moay ơ
bánh xe, trống phanh, ống lót con đội xu páp ... thuộc nhóm trụ rỗng.
- Nhóm các chi tiết dạng bạc: thường được dùng làm chi tiết đỡ ổ quay, chịu mài
mòn và đặc biệt là khả năng thay thế được, như bạc đầu to và đầu nhỏ thanh truyền
bạc cổ trục cam, bạc cầu cân bằng, bạc chốt trụ đứng ... Các chi tiết dạng bạc mặt đầu
có vai hoặc không có vai, thường có các rãnh hoặc lỗ ngang để dẫn dầu bôi trơn, một
số
63
bạc được làm từ hai nửa. Một số chi tiết dạng bạc có bề mặt làm việc được tráng lớp
hợp kim chịu mài mòn như bạc đầu to thanh truyền, bạc trục khuỷu ...
- Nhóm các chi tiết dạng đĩa: là những chi tiết có dạng tròn xoay, có tỷ lệ chiều dài
và đường kính lớn nhất nhỏ hơn 0.5. Bề mặt làm việc thường là đường kính ngoài và
các mặt bên, bề mặt lắp ghép là bề mặt trong như bánh đà, đĩa phanh, đĩa ép ly hợp,
bánh răng, ...
- Nhóm các chi tiết nổi ghép bằng ren: bao gồm các chi tiết như bu lông, đai ốc, vít
cấy dùng để lắp ghép các chi tiết với nhau tạo thành các mối ghép tháo được. Trên ô
tô, trong các loại chi tiết nối ghép thì nhóm chi tiết nối ghép bằng ren chiếm số lượng
lớn hơn cả.
Ngoài 7 nhóm trên cơ bản trên, có thể phân một số chi tiết trên ô tô theo kết cấu
hoặc công nghệ chế tạo đặc biệt, như: các ổ đỡ (ổ bị cầu, ổ bi đỡ chặn, ổ bi côn), chi
tiết
CNSX & LR Ô TÔ *63

64
đàn hồi (nhíp lá, lò so trụ), mối ghép không tháo được (đinh tán). Khi làm công tác
chuẩn bị sản xuất một chi tiết nào đó, trước hết cần xem xét nó thuộc dạng chi tiết
nào trong các dạng trên để định hướng và tham khảo quy trình công nghệ nhóm
tương ứng, trên cơ sở đó bổ sung những nội dung cần thiết để có được quy trình công
nghệ gia công cho chi tiết cần sản xuất.
2.3.4. Quá trình công nghệ gia công nhóm
1) Quá trình công nghệ chế tạo nhóm chi tiết dạng hộp
Đặc điểm của các chi tiết dạng hộp là độ dày mỏng của các phần vỏ khác nhau, có
nhiều mặt phẳng và lỗ phải gia công chính xác để lắp ghép, ngoài ra còn có các lỗ
ren, các mặt lắp ghép phụ. Tùy theo điều kiện làm việc, số lượng và vật liệu mà phôi
được chế tạo bằng phôi gang đúc, phôi thép đúc, phối hợp kim nhôm đúc, trong một
số trường hợp còn dùng phổi dập và phối hàn từ thép tấm.
Khối lượng gia công chi tiết dạng hộp chủ yếu là tập trung vào việc gia công các
mặt phẳng và lỗ. Muốn gia công các lỗ trên nhiều bề mặt khác nhau cần tạo nên một
chuẩn tinh thống nhất và được định vị trên đồ gá sáu bậc tự do. Thường là một mặt
ngoài và hai lỗ chuẩn tinh phụ (một chốt trụ, một chất trám) vuông góc với mặt phẳng
đó. Hai lỗ chuẩn tinh phụ này phải được gia công đạt đến độ chính xác cấp 7 và có
khoảng cách càng xa càng tốt. Quy trình công nghệ gia công chi tiết dạng hộp gồm
hai giai đoạn chính sau:
• Gia công mặt phẳng chuẩn và các lỗ chuẩn để làm chuẩn thống nhất;
• Dùng chuẩn thống nhất ở trên để định vị gia công các bề mặt còn lại như:
- Gia công thô và tinh các mặt phẳng còn lại;
- Gia công thô và bán tinh các lỗ lắp ghép chính;
- Gia công các lỗ dùng để kẹp chặt, gia công các bề mặt phụ, vát mép. Doa lỗ và
cắt ren các lỗ;
- Kiểm tra khuyết tật, vết nứt;
- Gia công tinh chính xác các lỗ lắp ghép và mặt phẳng.
- Tổng kiểm tra.
Việc kiểm tra giữa các nguyên công được tiến hành sau khi gia công các bề mặt
quan trọng, có yêu cầu độ chính xác cao. Sau khi gia công phải tổng kiểm tra các yếu
tố đã đề ra trong yêu cầu kỹ thuật như kích thước, độ phẳng của các bề mặt, độ song
song.
65
độ vuông góc, độ đồng tâm và khoảng cách giữa các lỗ... Ngoài các dụng cụ đo lường
cơ khí như panme, thước cặp, đồng hồ so, calip ... còn có thể sử dụng các dụng cụ đo
hiện đại bằng các phương pháp điện tử, điện tử và quang học.
Để đo độ đồng tâm của hai lỗ ta dùng trục kiểm tra và đồng hồ so với sơ đồ như
hình 2.22. Lắp không có khe hở hai trục chuẩn vào hai lỗ cần đo độ đồng tâm, có thể
gá trục trong bạc, cho trục bên trái quay. Sai lệch lớn nhất và nhỏ nhất trên đồng hồ
so sau một vòng quay cho biết độ đồng tâm giữa hai trục. Đo độ song song giữa
đường tâm lỗ và mặt đáy như hình 2.23. Cho đồng hồ so ra trên trục kiểm tra phía
bên phải trước, chỉnh cho đồng hồ về số 0 khi mũi do tiếp xúc với đường sinh cao
nhất của trục. Sau đó rà đồng hồ so về phía trái của trục, giá trị sai lệch trên đồng hồ
so là giá trị của độ song song giữa tâm lỗ và mặt đáy.
Để đo khoảng cách giữa tâm hai lỗ dùng hai trục kiểm tra như hình 2.24. Khoảng
cách hai lỗ được xác định thông qua khoảng cách giữa hai đường sinh (M hoặc N) và
đường kính của hai trục kiểm tra. Độ vuông góc giữa tâm lỗ và mặt đầu bằng đồng hồ
66
so như hình 2.25 a) hoặc bằng calip chuyên dùng như hình 2.25 b).
Đo độ song song giữa hai lỗ như hình

2.26. Dùng hai trục kiểm tra 4 và 5 cho vào
hai lỗ cần kiểm tra, lắp tay treo số 3 có
mang đồng hồ so 1 và 2 vào trục 5. Quay
tay treo 3, tại điểm cao nhất của đồng hồ so 1
chỉnh các đồng hồ so về 0. Tháo tay treo và
quay ngược lại 1800 và lắp về phía đối diện
của trục 4 và 5, tiến hành đo như trên ta
được kết quả: Hiệu số chỉ trên đồng hồ so 1 là
sai số về độ không song song theo phương
thẳng đứng của hai đường tâm. Hiệu số chỉ
trên đồng hồ số 2 là sai số về độ không
song song theo phương nằm ngang của hai đường tâm.
Đo độ vuông góc giữa đường tâm các lỗ sử dụng trục kiểm tra và đồng hồ so như
hình 2.27 a) hoặc dùng ca líp như hình 2.27 b).
2) Quá trình công nghệ chế tạo nhóm chi tiết dạng càng
Tùy thuộc vào điều kiện làm việc, vật liệu chế tạo và số lượng sản phẩm, chi tiết
càng có thể được tạo phôi bằng phương pháp như đúc, rèn và dập nóng. Khi làm việc
chịu tải trọng không lớn thì dùng vật liệu là gang xám (GX 12 – 28, GX 24 – 44),
67
nếu chịu tải trọng va đập và độ cứng vũng thấp nên chọn gang dẻo hoặc gang rèn.
Khi làm việc chịu tải trọng lớn, nên dùng các vật liệu là thép cácbon 20, 40 và 45
hoặc thép hợp kim 18CrNiMoA, 18Cr2Ni4WA và 40CrMoA có độ bền cao.
Yêu cầu kỹ thuật quan trọng nhất của chi tiết dạng càng là khoảng cách tâm giữa các
lỗ cơ bản, tương quan giữa lỗ cơ bản so với các bề mặt lỗ khác hoặc mặt đầu. Chuẩn
thô ban đầu được chọn là vành ngoài của lỗ và một mặt đầu của phôi để gia công
chuẩn tinh thống nhất là mặt đầu còn lại và các lỗ cơ bản, như hình 2.28 a)- định vị 6
bậc tự do. Tiến hành gia công các bề mặt còn lại của chi tiết với sơ đồ gá đặt như
hình 2.28 b), chi tiết cũng được định vị 6 bậc tự do: mặt đầu (3 bậc tự do) và hai lỗ cơ
bản (một lỗ dùng chốt trụ ngắn (2 bậc tự do) và lỗ còn lại dùng chất trám (1 bậc tự
do).
Các lỗ không cơ bản của chi tiết dạng càng là các lỗ có ren, lỗ để kẹp chặt, lỗ bắt vú
mỡ ... Thông thường, các lỗ này có yêu cầu độ chính xác không cao (cấp 10. Trong
hợp dùng để định vị đúng vị trí giữa chi tiết với chi tiết khác, các lỗ này phải gia công
đạt độ chính xác cấp 7. Gia công các lỗ không cơ bản được tiến hành sau khi gia công
các mặt đầu, các lỗ cơ bản và trước khi nhiệt luyện. Quá trình công nghệ gia công chi
tiết dạng càng thường theo trình tự như sau:
- Gia công mặt đầu;
- Gia công mặt đầu còn lại, gia công thô và tinh các lỗ cơ bản:
- Gia công các lỗ không cơ bản như lỗ ren, lỗ dầu ...
- Cân bằng khối lượng (nếu cần);
- Nhiệt luyện (nếu cần);
- Gia công lần cuối
- Kiểm tra.
68
Đối với chi tiết dạng càng, ngoài việc kiểm tra đường kính lỗ và bề dày của càng,
cần phải kiểm tra khoảng cách giữa các tâm lỗ cơ bản, độ vuông góc mặt đầu và
đường tâm lỗ, độ không song song giữa các tấm lỗ. Đường kính các lỗ cơ bản được
kiểm tra bằng thước cặp, calip hay đồng hồ đo lỗ. Bề dày của càng cũng được kiểm
tra bằng thước cặp, calip. Khoảng cách tâm các lỗ cơ bản được kiểm tra như của chi
tiết dạng hộp. Độ không song song giữa các đường tâm lỗ được kiểm tra bằng đồng
hồ so với đồ gá như hình 2.29 a). Cho hai trục kiểm tra 2 và 3 vào hai lỗ cần kiểm tra
độ không song song của chi tiết 6, đặt trục kiểm tra ở lỗ lớn hơn phía dưới của giá 1.
Quay chi tiết quanh trục kiểm tra 2 cho đến khi trục kiểm tra 3 chạm vào cữ tỳ 7.
Hiệu số hai đồng hồ so 4 và 5 ở hai vị trí I và II cho biết độ không song song theo hai
phương đứng và ngang. Độ vuông góc giữa lỗ và mặt đầu của càng được kiểm tra
bằng đồ gá chuyên dùng và đồng hồ so như hình 2.29 b).
3) Quá trình công nghệ chế tạo nhóm chi tiết dạng trục
Vật liệu để chế tạo các chi tiết dạng trục thường là thép cacbon như thép 35, 40, 45;
thép hợp kim như 40Cr, 40Mn, 50Mn, ... dùng cho trục chịu tải trọng lớn. Đối với các
trục đặc biệt như trục khuỷu thường được chế tạo từ gang có độ bền cao (gang cầu)
có tính chống mòn và giảm rung động tốt. Khi chế tạo trục trơn dùng phối dạng
thanh, với trục bậc có đường kính chênh nhau không lớn dùng phối cán nóng. Trong
sản xuất nhỏ và đơn chiếc, phối của trục được chế tạo bằng cách rèn tự do, rèn trong
khuôn đơn giản trên máy búa hoặc hàn ghép từng phần lại. Trong sản xuất hàng loạt
lớn và hàng khối, phôi của trục được chế tạo bằng dập nóng trên máy dập, máy ép
hoặc cán nóng. Với phối trục bằng gang độ bền cao được chế tạo bằng phương pháp
69
đúc hoặc rèn khuôn với phối trục bằng thép hợp kim.
Các chi tiết dạng trục yêu cầu về độ đồng tâm giữa các cổ trục là rất quan trọng,
chuẩn tinh thống nhất khi gia công chi tiết dạng trục thường là hai lỗ tâm. Ngoài
hai lỗ tâm còn có thể lấy chuẩn phối hợp là mặt ngoài của trục để gia công các mặt
ngoài khác. Đối với một số trục làm việc ở tốc độ cao thì còn có yêu cầu về cân
bằng tĩnh và cân bằng động để khử rung động trong quá trình làm việc. Các bề mặt
làm việc của trục thường qua nhiệt luyện như thấm tôi. Quá trình công nghệ gia
công chi tiết dạng trục thường theo trình tự như sau:
 Gia công chuẩn bị: cắt đứt phôi theo chiều dài, khỏa hai mặt đầu và khoan
tâm, nếu trục dài cần dùng thêm luy nét thì phải gia công cổ đỡ.
 Gia công trước nhiệt luyện: để đảm bảo độ cứng vững của trục nên gia
công các đoạn trục có đường kính lớn trước:
- Tiện thô và bán tinh các mặt trụ;
- Tiện tinh các mặt trụ ngoài. Nếu là trục rỗng thì khoan và doa lỗ rồi mới gia
công tinh mặt ngoài;
- Mài thô một số cổ trục để đỡ chi tiết khi phay,
- Nắn thẳng trục;
- Gia công các mặt định hình, rãnh then, then hoa và răng trên trục;
- Gia công các lỗ hướng kính, các bề mặt có ren và bề mặt phụ:
- Cân bằng trục quay (nếu có).
 Gia công nhiệt luyện, sau nhiệt luyện cần nắn thẳng sau khi nhiệt luyện để
khắc phục biến dạng;
 Gia công tinh sau nhiệt luyện;
- Mài thô và tinh các cổ trục;
- Mài thô và tinh các mặt định hình (nếu có);
- Đánh bóng
- Kiểm tra.
Đối với các chi tiết dạng trục thường phải kiểm tra kích thước, hình dáng hình học
và tương quan các bề mặt, độ nhám bề mặt ... Kiểm tra kích thước bao gồm kích
thước đường kính, chiều dài các bậc trục, kích thước then, then hoa và ren trên trục.
Có thể dùng thước cặp nếu yêu cầu dung sai lớn hơn 0.02 mm. Nếu dung sai nhỏ hơn
có
70
thể dùng panme, calip, đồng hồ so, dụng cụ quang học và đồ gá chuyên dùng. Kiểm
tra hình dáng hình học của các cổ trục được thực hiện nhờ đồng hồ so, chi tiết được
gá trên mũi tâm máy tiện hay đồ gá chuyên dùng. Kiểm tra ở một tiết diện đánh giá
được độ ôvan, kiểm tra ở nhiều tiết diện dọc trục đánh giá độ cồn. Kiểm tra vị trí
tương quan giữa các bề mặt bao gồm: độ song song giữa các cổ trục, độ song song
giữa đường kính đỉnh và chân thon hoa so với đường tâm của các cổ trục, được kiểm
tra bằng hai khối V và đồng hồ so.
4) Quá trình công nghệ chế tạo nhóm chi tiết dạng trụ rỗng
Các loại vật liệu thường dùng để chế tạo chi tiết dạng trục rỗng là gang và thép hợp
kim. Trong một số trường bề mặt làm việc có sự chuyển động tương đối, làm việc ở
nhiệt độ cao và điều kiện bôi trơn khó khăn (ống lót xi lanh), yêu cầu sử dụng vật liệu
chịu mài mòn. Với chi tiết có đường kính lỗ nhỏ hơn 20 mm thường dùng phôi là
thép thanh tròn hoặc là phôi đúc đặc. Với chi tiết có đường kính lỗ lớn hơn 20 mm
thường dùng phối ống hoặc phối có lỗ đúc sẵn. Khi sản xuất đơn chiếc, số lượng ít
dùng phôi đúc trong khuôn cát, khi sản lượt, đúc trong khuôn kim loại hoặc đúc áp
lực.
Khi chế tạo chi tiết dạng trục rỗng, yêu cầu kỹ thuật quan trọng nhất là độ đồng tâm
giữa mặt trụ ngoài và trụ trong, cũng như độ vuông góc giữa mặt đầu và đường tâm.
Chuẩn tinh thống nhất thường là mặt trụ trong, mặt trụ ngoài và mặt đầu. Đối với chi
tiết có thành mỏng, khi gá đặt cần lưu ý tránh biến dạng theo hướng kính. Quá trình
công nghệ gia công chi tiết dạng trụ rỗng thường theo trình tự như sau:
- Tiện thô và tiện tinh các mặt chính (mặt ngoài, mặt trong, gờ lắp ghép và mặt
đầu);
- Gia công các lỗ phụ, các bề mặt phụ;
- Nhiệt luyện;
- Doa tinh các bề mặt trụ trong và ngoài;
- Mài các gờ và mặt đầu;
- Thử áp lực kiểm tra độ kín;
- Mài khôn, đánh bóng các mặt trụ trong và mặt trụ ngoài;
- Kiểm tra.
Kiểm tra chi tiết dạng trụ rộng bao gồm: kiểm tra đường kính ngoài, đường kính
trong, chiều dày thành, độ nhám bề mặt, độ đồng tâm giữa mặt ngoài và mặt trong, độ
71
vuông góc giữa mặt đầu và đường tâm lỗ. Kiểm tra đường kính trong, đường kính
ngoài (kích thước, độ côn và độ ô van), chiều dày chi tiết bằng thước cặp, calip, đồng
hồ so. Kiểm tra độ đồng tâm giữa các bề mặt: dùng đồng hồ so và đồ gá kiểm tra như
hình 2.30 a). Kiểm tra độ vuông góc giữa mặt đầu và đường tâm lỗ: có thể dùng đồng
hồ SO và trục kiểm tra như hình 2.30 b)
5) Quá trình công nghệ chế tạo nhóm chi tiết dạng bạc
Về mặt kết cấu, có thể coi chi tiết dạng bạc là dạng đặc biệt của nhóm trụ rỗng. Đặc
trưng quan trọng về kích thước của chi tiết dạng bạc là tỷ số giữa chiều dài và đường
kính ngoài lớn nhất của chi tiết nằm trong khoảng 0.5-3.5. Có thể chia các chi tiết
dạng bạc ra các loại: bạc trơn không có gờ như hình 2.31 a), bạc có gờ hoặc mặt bích
như hình 2.31) và c), bạc có xẻ rãnh, bạc có lớp hợp kim chống mòn, ...
Vì đặc điểm của bạc là làm việc có sự chuyển động tương đối, do vậy lựa chọn vật
liệu để chế tạo chi tiết dạng bạc phải dựa trên cơ sở các cặp vật liệu ma sát phù hợp.
Các loại vật liệu thường dùng để chế tạo chi tiết dạng bạc là thép, đồng, gang, các
hợp kim đặc biệt (hợp kim chống mòn), chất dẻo và gốm. Phôi thường là phôi thanh
hoặc phối ống được chế tạo bằng phương pháp cán nóng và đúc. Đối với bạc có thành
mỏng và xẻ rãnh, thường làm bằng đồng thau hoặc đồng đỏ. Đối với các loại bạc yêu
cầu có tuổi thọ cao hoặc không thay thế dùng hợp kim đặc biệt có thấm dầu. Với các
loại bạc nhỏ có thể dùng chất dẻo, gốm hoặc vật liệu thiêu kết. Quá trình công nghệ
gia công chi
72
tiết dạng bạc thường theo trình tự như sau:
- Gia công các mặt chính của bạc (mặt ngoài, mặt trong, mặt đầu);
- Khoan các lỗ phụ;
- Gia công các mặt định hình;
- Nhiệt luyện;
- Gia công tinh các lỗ, các mặt ngoài;
- Đánh bóng các mặt yêu cầu có độ bóng cao;
- Kiểm tra.
Đối với các bạc có thành mỏng kém cứng vững, việc gá đặt giống như đối với chi
tiết dạng trụ rỗng, lực kẹp phải theo phương hướng trục để tránh gây biến dạng hướng
kính trong và sau khi gia công. Với những bạc có kết cấu đặc biệt cần phải có biện
pháp thích hợp như: bạc có lỗ côn thì được khoét và doa bằng dao hình côn; bạc có
lớp hợp kim chống mòn thì sau khi gia công tinh lỗ sẽ tiến hành đúc lớp hợp kim đó
lên mặt lỗ, sau đó gia công tinh lại lớp hợp kim chống mòn; bạc có xẻ rãnh phải chêm
miếng đệm vào khe rãnh, sau khi gia công tinh mặt trụ trong sẽ bỏ đi. Việc kiểm tra
sau khi gia công được tiến hành như đối với chi tiết dạng trụ rỗng.
6) Quá trình công nghệ chế tạo nhóm chi tiết dạng dĩa
Các chi tiết dạng đĩa thường được chế tạo từ thép, gang xám và gang rèn. Đối với
các bánh răng truyền lực thường chế tạo bằng thép hợp kim crôm (15X, 15XA, 20XA
đến 45X), thép hợp kim crôm-niken (40XH), thép hợp kim crôm-molipden hoặc
crôm-măng gan (35XM A, 18XMTT). Phôi thường được chế tạo bằng phương pháp
dập nóng, với phôi có kích thước lớn được chế tạo bằng phương pháp đúc.
Yêu cầu kỹ thuật cơ bản của nhóm chi tiết dạng đĩa là độ phẳng và độ song song của
hai mặt đầu, độ vuông góc giữa đường tâm mặt trụ trong và mặt đầu – độ đảo mặt
đầu. Trong gia công, chuẩn tinh thống nhất thường là mặt trụ trong và mặt đầu. Quá
trình công nghệ chế tạo chi tiết dạng đĩa thường theo trình tự như sau: .
- Gia công thô và bán tinh mặt đầu;
- Gia công thô và bán tinh mặt trụ trong và mặt trụ ngoài;
- Gia công các lỗ và các bề mặt phụ:
- Gia công bề mặt định hình (then, then hoa);
73
- Cân bằng vật quay,
- Nhiệt luyện,
- Gia công tinh mặt đầu, mặt trụ trong và mặt trụ ngoài;
- Đánh bóng;
- Kiểm tra.
Kiểm tra độ phẳng và độ song song của các mặt đầu sử dụng đồng hồ so và bàn rà
có bội chất chỉ thị. Để kiểm tra độ đảo mặt đầu so với đường tâm mặt trụ trong hoặc
với mặt bậc, sử dụng trục kiểm tra và đồng hồ so. Đối với các chi tiết dạng đĩa là
bánh răng, quy trình công nghệ chế tạo có đặc thù riêng, các nguyên công và yêu cầu
kỹ thuật chủ yếu tập trung ở phần gia công bánh răng.
7) Quá trình công nghệ chế tạo nhóm chi tiết nổi ghép bằng ren
Các chi tiết nối ghép bằng ren (bu lông, vít cấy, đai ốc) được chế tạo bằng vật liệu
thép, thép hợp kim. Trên ô tô, một số chi tiết nối ghép bằng ren có yêu cầu độ bền cao
như bu lông thanh truyền, bu lông cổ trục khuỷu, bu lông và vít cấy lắp mặt máy với
thân động cơ, bu lông nối ghép trong hệ thống truyền lực ... được chế tạo từ thép hợp
kim có độ bền cao. Phối của chi tiết nối ghép bằng ren được chế tạo từ phôi thanh cán
kéo nguội. Để định hình cho phần mũ bu lông hoặc đại ốc sử dụng phương pháp dập
khuôn.
Trong sản xuất đơn chiếc, sau khi gia công đạt kích thước thân (bu lông) hoặc khoan
lỗ (đai ốc), phần ren được tiền trên máy tiện hoặc dùng bàn ta rô ren ngoài và mũi ta
rô ren trong thủ công. Trong sản xuất hàng loạt hoặc hàng khối, phần ren trên thân bu
lông được gia công trên máy cán ren, phần ren trên đai ốc được gia công bằng máy ta
rô. Đối với các chi tiết nối ghép bằng ren trong mối ghép yêu cầu độ chính xác cao
(bu lông nối ghép đầu to và thân thanh truyền có mặt bậc ở thân bu lông làm chuẩn
lắp ghép) bu lông được tạo chuẩn tinh thống nhất là lỗ tâm. Kích thước thân bu lông
và phần ren được gia công trên máy tiện bằng dao tiện ren hoặc bàn ta rô ren ngoài và
mũi ta rô ren trong. Qua trình công nghệ chế tạo chi tiết nối ghép bằng ren theo trình
tự như sau:
- Dập tạo hình cho mũ bu lông và đai ốc (dập nóng hoặc dập nguội);
- Tạo chuẩn tinh thống nhất (lỗ tâm nếu cần);

- Gia công bán tinh thân, gia công đạt kích thước chiều cao mũ và vát mép đầu bu
lông
74
- Gia công phần ren trên thân bu lông và đai ốc,
- Nhiệt luyện (nếu cần);
- Gia công tinh chính xác bề mặt bậc (chuẩn lắp ghép) trên thân bu lông,
- Kiểm tra.
Sau khi gia công các chi tiết nối ghép bằng ren thường được kiểm tra các kích
thước: các kích thước của ren (đường kính đỉnh ren, đường kính chân ren, bước ren,
góc nghiêng và biến dạng của ren), chiều dài thân bu lông, chiều cao của đai ốc và
mũ bu lông. Tùy theo yêu cầu về độ chính xác có thể dùng thước kẹp hoặc pan me,
kích thước của ren có thể dùng thước ren mẫu để kiểm tra.
2.4. CÔNG NGHỆ CHẾ TẠO CHI TIẾT ĐIỂN HÌNH
2.4.1. Công nghệ chế tạo thân động cơ
Thân động cơ là chi tiết dạng hộp có kết cấu phức tạp, có nhiều bề mặt cần gia công
có độ chính xác cao, như: các lỗ xi lanh, cổ lắp trục khuỷu, lỗ lắp trục cam, lỗ dẫn
hướng của cơ cấu phân phối khí ... Vật liệu chế tạo thường là gang hoặc hợp kim
nhôm được chế tạo bằng phương pháp đúc. Tiến trình công nghệ với các nguyên công
cơ bản và máy gia công khi gia công thân động cơ xi lanh thẳng hàng làm mát bằng
nước như bảng 2.1.
Bảng 2.1: Tiến trình công nghệ chế tạo thân động cơ
T
T Tên nguyên công Máy - Phương pháp
Gia công mặt phẳng chuẩn trên và
1 dưới Máy phay
2 Gia công sơ bộ các lỗ xi lanh Máy khoan hoặc máy doa

Gia công sơ bộ các lỗ lắp ghép Máy khoan , máy khoét hoặc
3 trục máy doa
4 Gia công bán tinh các lỗ xi lanh Máy khoan hoặc máy doa
Máy khoan, máy khoét hoặc máy
5 Gia công bán tinh các lỗ lắp ghép dao
Gia công thôn và bán tinh các lỗ Máy khoan, máy khoét hoặc máy
6 lắp ghép khác dao
7 Gia công các lỗ ren Máy khoan
Gia công tinh mặt lắp ghép với
8 nắp máy Máy mài
9 Gia công tinh các lỗ xi lanh Máy doa hoặc máy mài
75
TT Tên nguyên công Máy -Phương pháp
10. Gia công tinh các lỗ lắp ghép Máy khoét hoặc máy doa
11. Gia công lần cuối các lỗ xi lanh Máy doa hoặc máy mài
12. Dụng cụ và đồ gá kiểm tra Dụng cụ và đồ gá kiểm tra
2.4.2. Công nghệ chế tạo thanh truyền động cơ

Thanh truyền động cơ thuộc nhóm chi tiết dạng càng. Thân thanh truyền có tiết diện
hình chữ I, đầu nhỏ lắp bạc đồng. Đầu to thanh truyền chia làm hai nửa lắp với nhau
theo mặt phẳng vuông góc với thân hoặc nghiêng một góc và được lắp bậc hai nửa có
tráng hợp kim chống mòn. Khi động cơ làm việc thanh truyền chịu tải trọng lớn và
chịu va đập, vì vậy phải có độ cứng vững cao, khối lượng nhỏ. Các yêu cầu kỹ thuật
cơ bản của thanh truyền như sau:
- Lỗ bạc đầu nhỏ đạt cấp chính xác 1 (dung sai 0.008  0.012 mm). Khi gia công
xong đường kính lỗ bạc đầu nhỏ được chia ra 2 đến 4 nhóm, mỗi nhóm có dung sai từ
0.002  0.003 mm. Độ côn và độ ô van trong khoảng 0.002  0.004 mm;
- Lỗ đầu to đạt cấp chính xác 1 (dung sai 0.01  0.015 mm), độ côn và độ ô van
trong khoảng 0.003  0.005 mm;
- Độ song song của hai đường tâm lỗ đầu nhỏ và lỗ đầu to trong khoảng 0.02 
0.06 mm trên 100 mm chiều dài. Dung sai khoảng cách hai tâm lỗ trong khoảng 0.07
 0.1 mm;
- Độ vuông góc giữa mặt đầu to và tâm lỗ trong khoảng 0.05  0.1 mm trên 100
mm chiều dài;
- Độ bóng bề mặt bạc đầu nhỏ đạt Ra =0.32  0.63 Km

- Sai lệch khối lượng phần thân thanh truyền trong khoảng 1-2 gram, nửa đầu
to trong khoảng 2  5 gram.
Thanh truyền động cơ xăng chế tạo từ thép 40, 45, 45T, 40X, 40XH. Đối với động
cơ Diezen thưởng chế tạo từ thép hợp kim 18XHMA, 18XHBA, 40XHMA. Phôi được
chế tạo theo phương pháp dập khuôn nóng. Sau khi gia công cơ khí được nhiệt luyện
đạt độ cứng bề mặt 220  280 HB. Đối với động cơ xăng cỡ nhỏ, phôi còn được đúc
từ gang dẻo có độ chính xác cao, thích hợp với thanh truyền có kết cấu phức tạp. Tiến
trình công nghệ gia công thanh truyền gồm các nguyên công cơ bản như trong bảng
2.2.
76
Bảng 2.2: Tiến trình công nghệ chế tạo thanh truyền
TT Tên nguyên công Máy - Phương pháp
1. Gia cô ng sơ bộ hai mặ t đầ u Má y phay

2. Khoan, khoét lỗ đầ u nhỏ Má y Khoan đứ ng
3. Gia cô ng thô mặ t lắ p ghép củ a nắ p và thâ n Má y phay hoặ c má y chuố t
4. Gia cô ng cá c mặ t tự a củ a bu lô ng lắ p ghép Má y phay hoặ c má y chuố t
5. Gia cô ng thô lỗ lắ p bu lô ng Má y khoan
6. Khoan lỗ dẫ n dầ u trên thâ n và đầ u nhỏ Má y khoan
Gia cô ng tinh cá c mặ t lắ p ghép giữ a nắ p và
7. Má y mà i
thâ n
8. Lắ p nắ p và o thâ n
9. gai cô ng tinh lỗ lắ p bu lô ng Má y khoét, má y doa
10. Gia cô ng tinh cá c mặ t đầ u Má y mà i bà n nam châ m
11. Khoét và doa lỗ đầ u nhỏ Dụ ng cụ và đồ gá kiểm tra
12. É p bạ c lỗ đầ u nhỏ Dụ ng cụ và đồ gá kiểm tra
13. Khoan lạ i cá c lỗ dẫ n dầ u Dụ ng cụ và đồ gá kiểm tra
14. Doa tinh linh bạ c lỗ đầ u nhỏ Dụ ng cụ và đồ gá kiểm tra
15. Mà i khô n hoặ c doa tinh lỗ đầ u to Dụ ng cụ và đồ gá kiểm tra
16. Sử a khố i lượ ng Dụ ng cụ và đồ gá kiểm tra
17. Tổ ng kiểm tra Dụ ng cụ và đồ gá kiểm tra
2.4.3. Công nghệ chế tạo trục khuỷu

Trục khuỷu là chi tiết quan trọng trên động cơ đốt trong. Hình dạng của khục khuỷu,
sự phân bố các cổ trục chính và cổ biên phụ thuộc số xi lanh và sự sắp xếp của chúng
trong động cơ. Để giảm khối lượng, các cổ trục chính và cổ biến thường được làm
rỗng, đôi khi còn làm rỗng ở má khuỷu. Giữa các cổ trục có các lỗ dẫn dầu xiên từ cổ
trục chính đến cổ biến. Yêu cầu kỹ thuật cơ bản của trục khuỷu như sau:
- Để tăng khả năng chống mài mòn, trước khi gia công tinh các cổ trục được tôi
cao tần đạt độ cứng 52 62 HRC, chiều sâu thấm tôi từ 3.5  4.5 mm. Với kích thước
sửa chữa cuối cùng thì chiều sâu lớp thấm tôi không nhỏ hơn 1 mm;
- Các cổ trục chính và cổ thanh truyền gia công đạt cấp chính xác 2 hoặc hơn;
77
76* CNSX & LR Ô TÔ
- Độ côn của các cổ trục không lớn hơn 0.008 mm trên chiều dài cổ trục;
- Độ ô van của các cổ trục không lớn hơn 0.008 mm;
- Độ không song song giữa các cổ thanh truyền và cổ trục chính không lớn hơn
0.03 mm trên 100 mm chiều dài,
- Độ nhám Ra các cổ trục không lớn hơm 0.2 um đối bề mặt với các cổ trục,
không lớn hơn 0.8um đối với các góc lượn;
- Độ chính xác cân bằng động từ 12  30 g.cm/khoảng cách tân cổ trục chính đến
cổ thanh truyền.
Trục khuỷu của động cơ xăng và Diezen thường được chế tạo từ thép các bon hoặc
thép hợp kim 45, 45A, 45T, 50T. Đối với động cơ Diezen có tăng áp cao có thể sử
dụng thép hợp kim 18XHBA, 40XHMA. Ngoài ra, trục khuỷu còn được chế tạo từ
gang có độ bền cao như gang cầu, gang dẻo peclit, gang hợp kim niken – molipden.
Phôi được chế tạo bằng phương pháp dập khuôn nóng có độ bền và độ cứng tăng, tuy
nhiên độ chính xác không cao. Phôi chế tạo bằng phương pháp đúc khuôn vỏ mỏng
cho độ chính xác cao, tạo được các cổ trục rỗng và các đường dẫn đầu trong các cổ
trục, lượng dư gia công nhỏ. Phôi đúc bằng gang cầu có khả năng chống mài mòn
cao, tuy nhiên phôi đúc dễ nhạy cảm với sự tập trung ứng suất. Tiến trình công nghệ
gia công trục khuỷu phối dập bằng thép gồm các nguyên công cơ bản như trong bảng
2.3.
Bảng 2.3. Tiến trình công nghệ chế tạo trục khuỷu
1. Nắn sửa phôi Máy ép thủy lực và đồ gá
2. Gia công hai lỗ tâm (chuẩn phụ) Máy tiện
3. Gia công các má khuỷu (chuẩn phụ) Máy tiện
4. Kiểm tra nắn sửa trục Máy ép thủy lực và đồ gá
5. Tiện các cổ trục chính giữa Máy tiện hoặc máy mài
Tiện các cổ trục chính còn lại, các mặt bên
6. Máy tiện hoặc máy mài
và đầu trục
7. Mài sơ bộ các cổ trục chính Máy tiện hoặc máy mài
8. Tiện các cổ thanh truyền và mặt bên của má Máy tiện hoặc máy mài
9. Mài sơ bộ các cổ biên Máy tiện hoặc máy mài
78
Gia công các lắp lỗ bu lông bánh đà ở mặt Máy khoan dao liên hợp hoặc
10. bích máy tiện

11. Gia công các lỗ dầu Máy khoan
12. Gia công ren đầu trục Máy tiện
13. Phay rãnh then đầu trục Máy phay
14. Tôi cao tần các cổ trục
15. Nắm sửa trục Máy ép thủy lực và đồ gá
16. Mài tinh các cổ trục chính Máy tiện hoặc máy mài
17. Mài tinh các cổ tiện Máy tiện hoặc máy mài
18. Cân bằng trục Máy cần bằng động
19. Đánh bóng các ổ trục Máy tiện hoặc máy mài
20. Tổng kiểm tra Dụng cụ và đồ gá kiểm tra
2.4.4. Công nghệ chế tạo piston động cơ

Piston làm việc trong điều kiện áp suất và nhiệt động cao, tốc độ dịch chuyển lớn và
điều kiện bôi trơn khó khăn. Vì vậy piston phải có kích thước chính xác, kết cấu gọn
nhẹ và cân bằng. Piston thường có dạng hình trụ tròn xoay hoặc hơi côn, chia làm hai
phần phần đầu và phần thân piston. Phần đầu piston bao gồm phần đỉnh và phần thân
có rãng séc măng, phần thân piston bao gồm phần có chứa lỗ chốt và phần váy piston
có nhiệm vụ dẫn hướng. Yêu cầu kỹ thuật cơ bản của piston như sau:
- Phần đỉnh piston gia công đạt độ bóng V5  V6 (Rz = 20), phần thân piston yêu
cầu độ bóng cao hơn có độ nhám bề mặt V7 V8 (Ra = 1.25 0.63);
- Mặt trụ ngoài và cạnh rãng séc măng phải đạt độ bóng V6  V7 (Ra = 2.5 
1.25), sai số chiều rộng không lớn hơn 0.025 mm. Dung sai kích thước đường kính
trong của rãnh séc măng từ 0.2  0.25 mm. Đảm bảo độ vuông góc giữa mặt cạnh
rãnh séc măng và đường tâm piston, sai số không lớn hơn 0.05 mm trên 100 mm
chiều dài;
- Độ đồng tâm giữa phần đầu và phần thân piston có sai số không lớn hơn 0.1
mm. Đường kính của phần đầu piston sai lệch không lớn hơn 0.1 mm, đường kính
phần thân piston đạt độ chính xác cấp 2 và sai lệch không lớn hơn 0.02  0.03 mm.
- Độ côn 0.1 mm trên 100 mm chiều dài nhỏ dần về phía đỉnh. Tiết diện được
79
chế tạo hình ô van (0.15 0.3 mm) với đường kính nhỏ nằm ở đường tâm lỗ chốt.
Piston gang có thể làm tròn xoay;
- Đường kính lỗ chốt có sai số không lớn hơn 0.01  0.015 mm, độ côn và độ ô
van không lớn hơn 0.005 mm. Độ không vuông góc giữa đường tâm lỗ chốt và tâm
piston không lớn hơn 0.02 0.04 mm trên 100 mm chiều dài, độ lệc tâm theo mặt
phẳng ngang không lớn hơn 0.1 mm. Độ bóng bề mặt không thấp hơn V8 (Ra =
0.63);
- Đối với các piston đỉnh phẳng, sai số khoảng cách từ tâm lỗ chốt đến đến đỉnh
không lớn 0.1 mm, đối với đỉnh định hình sai số không lớn hơn 0.2 mm;
- Chiều rộng rãnh hãm chốt có sai số không lớn hơn 0.1 mm;
- Dung sakhối lượng không lớn hơn 5 10 g.

Vật liệu chế tạo piston có độ bền cao, khối lượng riêng nhỏ, truyền nhiệt và chịu
nhiệt tốt, hệ số dãn nở nhiệt thấp, chịu mài mòn và có hệ số ma sát nhỏ. Piston chế
tạo từ gang xám biến tính tương đương với gang xám GX 28 – 48 có độ bền cao,
chống mài mòn tốt, hệ số giãn nở nhiệt thấp. Nhưng piston gang có khối lượng riêng
lớn, truyền nhiệt kém, gia công khó hơn hợp kim nhôm. Đối với piston chế tạo từ
nhôm hợp kim Al – 10B có khối lượng nhỏ, truyền nhiệt tốt, hệ số ma sát nhỏ và dễ
gia công cắt gọt. Tuy nhiên có nhược điểm là hệ số giãn nở nhiệt lớn, chịu mài 1 kém
hơn piston gang. Phối piston thường được chế tạo bằng phương pháp đúc, nếu hình
dạng đơn giản có thể sử dụng dập khuôn nóng đối với hợp kim nhôm.
Chuẩn định vị phụ thường dùng là mặt đáy và mặt trụ trong của phần thân piston
hoặc mặt trụ ngoài của phần thân và lỗ tâm ở đỉnh piston. Chuẩn định vị chính sử
dụng khi gia công tinh các bề mặt yêu cầu độ chính xác cao thường dùng là mặt đỉnh
và mặt trụ ngoài của phần đỉnh. Tiến trình công nghệ chế tạo piston hợp kim nhôm có
đỉnh phẳng bao gồm các nguyên công cơ bản
Bảng 2.4. Tiến trình công nghệ chế tạo piston

1. Cắt bỏ đậu ngót của phôi đúc
Đun trong dầu sôi với nhiệt độ
2. Gia công nhiệt
200+ 250oC trong 5 giờ
Máy tiện mâm cặp 3 chấu hoặc
3. Gia công chuẩn phụ
4 chấu
80
4. Gia công thô lỗ chốt Máy tiện với mũi khoét
5. Tiện thô mặt ngoài và các rãnh séc măng Máy tiện
6 Tiện tinh mặt ngoài và các rãnh séc măng Máy tiện
7. Gia công bán tinh các lỗ chốt Máy tiện với mũi doa
8. Khoan các lỗ thoát dầu trên rãnh sác Máy khoan
9. Phay rãnh phỏng nở Máy phay
10. Doa tinh lỗ chốt và vát vép Máy khoan, doa mũi tùy động
11. Mài đúng thân piston (độ côn và ô van) Máy tiện, máy mài chép hình
12. Tiện rãnh hãm chốt Máy tiện
13. Sửa nguội các cạnh sắc
14. Tổng kiểm tra, phân loại theo kích thước Dụng cụ và đồ gá kiểm tra
2.4.5. Công nghệ chế tạo ống lót xi lanh động cơ

Ông lót xi lanh động cơ làm việc trong điều kiện nhiệt độ và áp suất cao, bôi trơn
khó khăn, tiếp xúc trực tiếp với khí cháy. Vì vậy, ống lót xi lanh phải đảm bảo các
yêu cầu về độ bền chịu được áp suất khí thể, chịu nhiệt, chịu mài mòn và chống ăn
mòn hóa học ở nhiệt độ cao. Ông lót xi lanh khô có mặt trụ ngoài lắp với lỗ xi lanh
của thân động cơ và không tiếp xúc với nước làm mát, được lắp cố định dùng một lần
hoặc có thể thay thế khi sửa chữa. Ông lót xi lanh ướt có mặt trụ ngoài tiếp xúc trực
tiếp với nước làm mát, phần dưới xi lanh được làm kín bằng các gioăng cao su tránh
nước làm mát rò rỉ xuống các te dầu bôi trơn. Yêu cầu kỹ thuật cơ bản của piston như
sau:
- Đường kính trong của ống lót đạt cấp chính xác 2 hoặc cao hơn, độ côn và ô
van không lớn hơn 0.01 0.03 mm trên toàn bộ chiều dài ống. Độ bóng đạt v9  V10
(Ra = 0.32 0.16), độ cứng đạt 40 HRC;
- Đường kính các gờ lắp ghép đạt cấp chính xác 2. Độ không đồng tâm giữa mặt
trụ trong và mặt trụ ngoài của gờ lắp ghép không lớn hơn 0.1 mm đối với ống lót ướt
và 0.03 - 0.05 mm đối với ống lót khô,
- Độ không vuông góc giữa mặt tựa của gờ lắp ghép với đường tâm mặt trụ trong
ống lót không lớn hơn 0.02  0.05 mm
- Độ bóng các bề mặt lắp ghép đạt V7  V8 (Ra = 1.25  0.63); đối với ống lót
ướt, đạt V6 V7 (RA = 2.5  1.25) đối với ống lót khô.
Vật liệu chế tạo ống lót xi lanh động cơ thường được làm từ gang hợp kim, một số
loại động cơ có ống lót chế tạo từ thép. Để nâng cao cơ tính của ống lót, có thể dùng
81
gang biến tính (gang cầu), mặt trong của ống lót còn được mạ crôm (0.05  0.15
mm) hoặc thấm nitơ (0.45  0.5 mm).Trong quá trình chế tạo, ống lót được gia công
nhiệt luyện bằng tôi cao tần với chiều sâu lớp thấm tôi không nhỏ hơn 1.5 mm. Trong
chế tạo hàng loạt phối ổng lót xi lanh được chế tạo bằng phương pháp đúc ly tâm,
trong sản xuất đơn chiếc phôi được đúc trong khuôn cát. Tiến trình công nghệ chế tạo
ống lót xi lanh ướt bao gồm các nguyên công cơ bản nhưng bảng 2.5.
Bảng 2.5. Tiến trình công nghệ chế tạo ống lót xi lanh
Máy khoét đứng hoặc máy tiện Tiện
1. Tiện thô mặt trụ trong bán
Máy khoét đứng hoặc máy tiện Tiện
2. Tiện bán tinh mặt trụ trong bán
3. tiện thô mặt trụ ngoài Máy tiện
4. Tiện bán tinh mặt trụ ngoài Máy tiện
5. Tiện tinh mặt trụ ngoài Máy tiện
6. Kiểm tra và phân loại Dụng cụ và đồ gá kiểm tra
7. Tôi cao tần
8. Doa tinh mặt trụ ngoài Máy doa
9. Thử áp lực Máy kiểm tra áp lực
10
. Mài khôn sơ bộ mặt trụ trong Máy mài hoặc máy doa đứng
11
. Mài khôn bán tinh mặt trụ trong Máy mài hoặc máy doa đứng
12
. Mài mặt gờ vai và vành lắp ghép Máy mài tròn ngoài
13
. Sử đúng chiều dày vài lắp ghép Máy mài tròn ngoài
14
. Mài tinh mặt trụ trong Máy mài hoặc máy doa đứng
15
. Kiểm tra và phân loại Dụng cụ và đồ gá kiểm tra
2.4.6. Công nghệ chế tạo bánh răng

82
Theo đặc điểm dạng răng, bánh răng được chia làm ba loại: bánh răng trụ răng thẳng
và răng nghiêng, bánh răng nón răng thẳng, răng nghiêng và răng xoắn; bánh vít.
Theo đặc tính công nghệ, bánh răng được chia thành các loại: bánh răng có lỗ trơn, lỗ
lắp ổ đỡ hoặc có then hoa; bánh răng liền khối, bánh răng liền trục. Độ chính xác của
bánh răng được đánh giá bằng các chỉ tiêu sau:
- Độ chính xác truyền động: đánh giá bằng sai số góc quay sau mỗi vòng, sai số
bước vòng và sai lệch khoảng pháp tuyến chung;
- Độ ổn định khi làm việc: được đánh giá bằng sai số chu kỳ: là giá trị trung bình
của sai số truyền động (tỷ số giữa sai số truyền động lớn nhất và số răng của bánh
răng). Độ ổn định khi làm việc ảnh hưởng trực tiếp đến ồn và tuổi thọ làm việc của
bánh răng
- Độ chính xác tiếp xúc: đánh giá bằng vết tiếp xúc của răng theo chiều dài, chiều
rộng của răng (%);
- Độ chính xác khe hở cạnh rằng: đánh giá bằng khe hở tiếp xúc giữa các răng
của cặp bánh răng ăn khớp. Khi khoảng cách tâm hai bánh răng càng lớn thì khe hở
cạnh răng càng lớn.
Chọn vật liệu chế tạo bánh răng phụ thuộc điều kiện làm việc của chúng. Các
bánh răng truyền lực được chế tạo từ thép hợp kim crôm (15XA, 20XA, 400, 45X),
thép crôm-niken 40XH, thép crôm-molipden, thép crôm-măngan (35XMA,
18XMTT). Các bánh răng chịu tải trung bình và nhỏ được chế tạo từ thép các bon 45
hoặc gang, các bánh răng yêu cầu độ ồn nhỏ làm bằng phi kim loại. Trong sản xuất
hàng loạt, phối bánh răng được chế tạo từ phương pháp dập khuôn, trong sản suất nhỏ
và đơn chiếc dùng phôi thanh hoặc đúc trong khuôn cát. Phối bánh răng trước khi cắt
gọt cần được thường hóa hoặc ủ cải thiệt tính cắt gọt, độ cứng cần đạt 220  280 HB.
Sau khi cắt răng phải tôi cứng bề mặt răng, các bánh răng mô đun nhỏ có thể dùng
phương pháp tối thể tích, các bánh răng mô đun lớn dùng phương pháp tối cao tần.
Bánh răng làm bằng thép các bon thấp sau khi cắt răng cần thấm các bon, đối với
bánh răng yêu cầu chịu uốn cao có thể tiến hành thấm nitơ. Yêu cầu kỹ thuật cơ bản
của bánh răng như sau:
- Độ không đồng tâm giữa lỗ và vòng tròn khởi xuất không lớn hơn 0.05  0.1
mm. Độ không vuông góc giữa mặt đầu và đường tâm lỗ không lớn hơn 0.01 
0.015 mm trên 100 mm đường kính;
- Lỗ lắp ghép hoặc cổ trục của bánh răng liền trục đạt độ chính xác cấp 2. Độ
nhám bề mặt của lỗ và cổ trục đạt V7V8 (Ra = 1.25  0.63);
83
- Các bề mặt khác đạt cấp chính xác 3 5, độ nhám đạt V4V6 (Ra = 102.5)
- Độ cứng bề mặt răng sau khi nhiệt luyện đạt 55 60 HRC, chiều sâu thấm
carbon cần đạt 1 2 mm. Độ cứng các bề mặt khác đạt 180 280 HB.
Khi gia công, các bánh răng có lỗ thường dùng chuẩn định vị là mặt trụ trong và mặt
đầu của lỗ - chuẩn tinh thống nhất. Hai bề mặt này cần được gia công ở một lần gá để
đảm bảo độ vuông góc, chuẩn định vị khi gia công hai bề mặt này ở nguyên công đầu
tiên dùng mặt trụ ngoài và mặt đầu. Đối với các bánh răng liền trục, việc
gia công như chi tiết dạng trục với chuẩn định vị là hai mũi chống tâm hoặc các cổ và
vai trục.
• Quá trình công nghệ trước khi cắt răng: gồm các nguyên công cơ bản sau:
- Gia công thô lỗ và mặt đầu
- Gia công thô mặt trụ ngoài
- Gia công tinh lỗ;
- Gia công tinh mặt ngoài;
- Ngoài ra còn có các nguyên công khác phụ thuộc kết cấu cụ thể của bánh răng
như: khoan lỗ, gia công lỗ ren, xọc then, ...
Đối với các bánh răng liền trục quy trình công nghệ giống như chi tiết dạng trục,
nguyên công cắt răng sẽ được thực hiện sau khi tiện bề mặt trụ cần cắt răng.
• Phương pháp gia công năng của bánh răng trụ
- Phương pháp định hình: phay răng định hình, xọc răng định hình (dùng cho
các răng ăn khớp trong);
- Phương pháp bao hình: phương pháp này thực hiện theo nguyên lý ăn khớp
hai bánh răng với một bánh răng là dụng cụ cắt. Bao gồm các phương pháp phay
lăn răng bao hình, như hình và xọc răng bao hình.
• Phương pháp gia công răng của bánh răng nón |
Bánh răng nón gồm các loại răng thẳng răng nghiêng và xoắn. Riêng răng xoắn
lại chia thành răng xoắn cung tròn, răng xoắn thân khai và răng xoắn epixicloid.
Gia công răng bánh răng nón gồm phương pháp định hình (phay răng, bào răng
theo dưỡng) và bao hình (phay bao hình, bào bao hình gia công bánh răng nón khó
84
khăn hơn so với răng trụ.
• Phương pháp gia công tinh bánh răng không nhiệt luyện
Đối với bánh răng không nhiệt luyện hoặc sau ủ trước khi tôi, có thể sử dụng các
phương pháp gia công tinh sau:
- Chạy rà bánh răng: cho bánh răng gia công 1 ăn khớp với các bánh răng mẫu
đã được tôi cứng 2 và 3, như hình 2.32 a) với áp lực ăn khớp từ 0.5-1.0 MPa. Dưới
tác dụng của áp lực, bề mặt răng của bánh răng gia công được nâng cao độ cứng và
độ chính xác, khi chạy ra có thể bôi dầu hoặc chạy rà khô:
- Cà rằng: là phương pháp gia công bằng cách cho bánh răng gia công ăn khớp
không khe hở với dụng cụ cà răng. Dụng cụ cà răng là bánh răng trụ hoặc thanh răng khi
cà bánh răng trụ, là bánh răng nón khi cà bánh răng nón, là trục vít khi cà bánh vít. Dụng
cụ cà răng phải được tôi cứng và chế tạo chính xác, trên bề mặt của dụng cụ cà • được xẻ
rãnh tạo thành các lưỡi cắt, như hình 2.32 b).
• Phương pháp gia công tinh bánh răng đã qua nhiệt luyện
Mài thường được dùng để gia công tinh bánh răng trước và sau khi nhiệt luyện, cho
độ chính xác cao, độ bóng bề mặt đạt V7V9 (Ra = 1.250.32). Máy mài bánh răng
có cấu tạo phức tạp, năng suất thấp, vì vậy chỉ thích hợp với sản xuất hàng loạt lớn và
hàng khối.
- Mài răng theo phương pháp định hình: profin đá mài có dạng của rãnh răng
cần gia công. Đá mài thực hiện chuyển động cắt quay tròn và chuyển động dọc theo |
trục của bánh răng, các răng của bánh răng cần gia công được mài lần lượt nhờ ụ
phân độ. Phương pháp mài định hình có thể gia công được rằng ngoài và răng trong.
- Mài răng theo phương pháp bao hình: gia công theo phương pháp này dựa
trên nguyên lý ăn khớp của thanh răng với bánh răng mà thanh răng có cùng mô đun
và góc ăn khớp với bánh răng gia công.
85
- Mài nghiền bánh răng: Bản chất của mài nghiền là cho bánh răng gia công ăn
khớp với bánh răng là dụng cụ nghiền và trên bề mặt có lớp bột nghiền mỏng, áp lực
ăn khớp 0.5 0.7 MPa. Mài nghiền cho độ chính xác cao hơn hai phương pháp trên,
tuy nhiên mài nghiền không sửa được các khuyến tật và sai lệch lớn. Thường dùng
cho các bánh răng yêu cầu độ chính xác cao như các bánh răng trong ô tô.
- Mài khôn bánh răng: mài khôn dùng để nâng cao độ chính xác và độ bóng bề
mặt răng, hiệu chỉnh phần nào sai số dạng răng và khuyết tật khi nhiệt luyện. Bánh
răng sau khi mài khôn giảm được tiếng ồn, tăng diện tích tiếp xúc và nâng cao tuổi
bền. Quá trình mài khôn là sự ăn khớp giữa bánh răng gia công và bánh răng đóng vai
trò là
dụng cụ mài khôn. Dụng cụ mài khôn làm từ vật liệu nhảm như cacbuasilic hoặc làm
bằng chất dẻo bề mặt có phủ lớp vật liệu cứng có tính cắt gọt tốt như cacbit Bo, kim
cương nhân tạo.
2.5. CÂN BẰNG VẬT QUAY
Khi chi tiết và máy làm việc, luôn xuất hiện lực quán tính do chuyển động không
đều, do sự phân bố khối lượng vật quay không trùng với tâm quay, do mài mòn ở các
gối đỡ ... Lực quán tính thay đổi tùy theo chu kỳ làm việc của máy và vị trí của chi
tiết, tạo ra phản lực động phụ tác dụng lên khớp và gối đỡ gây ra hiện tượng rung
động, làm giảm độ chính xác, độ tin cậy và tuổi thọ của chi tiết và máy, ảnh hưởng
đến sức khỏe công nhân và môi trường. Trong trường hợp tần số trùng với tần số
riêng của máy gây ra hiện tượng cộng hưởng có thể gây phá hủy máy. Mục đính của
việc cân bằng máy gồm hai nhiệm vụ chính:
- Cân bằng vật quay: phân phối lại khối lượng vật quay để khử lực quán tính ly
tâm và moment quán tính của các vật quay.
- Cân bằng cơ cấu: phân phối lại khối lượng các khâu trong cơ cấu để khi cơ cấu
làm việc, tổng các lực quán tính trên toàn bộ cơ cấu triệt tiêu và không tạo nên áp lực
động trên nền.
Đối với các chi tiết trên ô tô có khối lượng và tốc độ quay lớn, trong quá trình gia
công chế tạo nhất thiết phải được cân bằng vật quay như: trục khuỷu, bánh đà, trục
các đăng và bánh xe. Dưới đây sẽ trình bày vấn đề mất cân bằng và cân bằng vật
quay.
2.5.1. Trạng thái mất cân bằng vật quay
86
Có ba dạng mất cân bằng: mất cân bằng tĩnh, mất cân bằng động thuần túy và mất
cân bằng hỗn hợp.
Mất cân bằng tĩnh: xét vật có dạng đĩa tròn mỏng có khối lượng m như hình
2.33 a). Nếu khối tâm lệch khỏi trục quay với bán kính rs, khi vật quay với vận tốc
góc (0 sẽ gây ra lực quán tính ly tâm với độ lớnPq =w2 m rs, đại lượng mrs được gọi là
lượng mất cân bằng của vật. Trên ô tô các chi tiết như bánh đà, đĩa ép ly hợp, puly và
cánh quạt là những chi tiết thường có dạng mất cân bằng tĩnh.
Mất cân bằng động thuần túy: xét vật quay có chiều dày theo hướng trục là L như
hình 2.33 b). Giả thiết khối lượng của vật được phân bố trên các mặt phẳng khác nhau
vuông góc với trục quay. Ngay cả khi khối tâm G của vật nằm trên đường tâm của
trục quay với tổng véc tơ các các lực quán tính ly tâm ∑ Pqt =0 (vật cân bằng tĩnh),
khi vật quay vẫn chịu tác động của mô men lực quán tính ∑ M qt 0, sinh ra phản lực
động phụ R1 và R2...
Mất cân bằng hỗn hợp; trong thực tế với vật quay tồn tại cả lực quán tính ly tâm và
mô men lực quán tính ly tâm: ∑ Pqt 0 và ∑ M qt 0 ta nói vật mất cân bằng hỗn
hợp. Trên ô tô các chi tiết như trục khuỷu, trục các đăng ... thường có dạng mất cân
bằng động.
2.5.2. Phương pháp cân bằng vật quay mỏng - cân bằng tĩnh
1)Nguyên lý cân bằng vật quay mỏng
Cân bằng vật quay mỏng là phân bố lại khối lượng của vật sao cho khối tâm mới
của vật nằm trên trục quay của vật. Để cân bằng, phải gắn thêm một khối lượng mcb
(đối trọng cân bằng tại vị trí có có bán kính và trong hệ tọa độ xOy sao cho lực quán
tính ly tâm do khối lượng gắn thêm ch cân bằng với ∑ ⃗ P qi :
P cb +∑ ⃗
⃗ r cb +w ∑ mi ⃗ r cb=−∑ mi ⃗
2 2
Pqi =0 ⇒ w mcb ⃗ r i=0 ⇒mcb ⃗ r i=−m ⃗
rs (2.4)
87
Gọi bán kính vị trí khối tâm mới sau khi thêm mcb là ⃗
r s, lực quán tính ly tâm của vật:
'
2.5)⃗ r x =w 2( ∑ mi r i +mcb ⃗
Pq =w2 ( m+mcb ) ⃗ r cb ) (2.5)
Từ (2.5) suy ra s = 0 hay khối tâm của vật nằm trên tâm quay của vật. Thay vì thêm
khối lượng, có thể bớt đi khối lượng mcb tại vị trí đối xứng với trục quay - rcb. Có hai
phương pháp thường dùng để cân bằng vật quay mỏng: phương pháp dò trực tiếp và
phương pháp đối trọng thử.
2) Phương pháp dò trực tiếp

Đặt vật lên hai lưỡi dao nằm ngang song
song với nhau như hình 2.34, nếu vật mất
cân bằng tĩnh rS 0, vật sẽ tự lựa một vị trí
sao cho khối tâm S nằm ở vị trí thấp nhất
theo chiều thẳng đứng đi qua tâm quay. Gắn
những miếng kim loại mỏng hoặc đắp ma tít
mà khối lượng có thể thêm bớt vào vị trí C
phía đối diện với bán kính rcb cho đến khi
vật cân bằng phiếm định. Nghĩa là xoay vật
ở bất kỳ vị trí nào quanh tâm quay, vật cũng
đứng im không lăn. Gỡ bỏ các miếng kim
loại hoặc ma tít, xác định khối lượng, sau đó gắn cố định vật có khối lượng tương đương
hoặc bớt đi khối lượng tương đương ở vị trí đối diện. Phương pháp này đơn giản nhưng có
nhược điểm là độ chính xác không cao do giữa dao và trục quay của vật có ma sát lăn gây sai
số.
3) Phương pháp đối trọng thử
88
Phương pháp này dùng để khử sai số do ma sát lăn gây ra ở phương pháp dò trực tiếp, sơ
đồ nguyên lý như hình 2.35. Coi vật đã được đưa về vị trí cân bằng phiếm định, tuy nhiên sai
số do ma sát lăn nên khối tâm của vật có khối lượng m vẫn lệch khỏi vị trí tâm quay một bán
kính là “s = 0. Vạch trên đĩa n tia đi qua tâm quay chia thành những góc p = 2/n, và vạch
đường tròn có bán kính r (r càng lớn càng tốt) cắt các tia tại điểm C, i = 1, 2, .... n. Giả thiết
khối tâm S nằm trên một tia nào đó, lần lượt đưa các tia về vị trí nằm ngang. Tại mỗi vị trí
gắn khối lượng mị sao cho vật bắt đầu lăn trên lưỡi dao, lập đồ thị như hình 2. và tìm được
max và mmin. Từ phương trình cân bằng mô men tại tâm quay:
M cl +mg r x −mmax gr =0
r
⇒r x =( mmax + mmin ) (2.6)
2m
M cl +mg r x −mmin gr=0
Phương chiều của s là phương chiều của tia có m min. Trong trường hợp không có tia
đi qua khối tâm S, khi đó có sai số về góc a, và sai số chiều dài rs của rs
❑ ❑
amax = 2 và rsmax = rs(1-cos 2 )
(2.7)
Để giảm sai số, cần chọn số điểm chia đủ lớn.
2.5.3. Phương pháp cân bằng vật quay dày – cân bằng động
1) Nguyên lý cân bằng vật quay dày
Để cân bằng vật quay dày, cần phải cân bằng cả lực quán tính lẫn mô men lực quán
tính của nó. Có nghĩa là phải đảm bảo khối tâm nằm trên trục quay và trục quay trùng
với trục quán tính chính của nó : ∑ Pqt = 0 và∑ M qt = 0. Giả sử vậy quay dày có
khối lượng m phân bố trên các mặt phẳng i, i = 1, 2, ...n vuông góc với trục quay với
khối lượng thành phần trên mỗi mặt phẳng là m i, cách tâm quay một khoảng là ri, như
hình 2.36.
89
Khi trục quay, tại mỗi mặt phẳng thành phần sẽ có lực quán tính ly tâm Pqi. Để cân
bằng vật quay dày cần và chỉ cần 2 hai đối trọng cân bằng đặt trên hai mặt phẳng I và
II tùy chọn khác nhau và vuông góc với trục quay. Nguyên tắc cân bằng là phân chia
các lực quán tính ly tâm Pqi thành Pqi1 và Pqi2 phân bố lên hai mặt phẳng 1 và 2, sao
cho:
{
⃗ 1
P'qi = ' ' ' a 'i' w2 ⃗
ri
{
⃗ ' ⃗' ⃗ ''
Pqi = Pqi + Pqi với ( ai+ ai ) (2.8)
⃗
P'qi a'i=⃗ P'qi' a'i ' ⃗ '' 1 ' 2
Pqi = ' ' ' ai w ⃗ ri
(a i+ ai )
Sau khi phân toàn bộ các các lực quán tính ly tâm thành phần lên hai mặt phẳng 1
và 11, tại hai mặt phẳng này ta có hợp lực đồng quy kg và 54, bài toán đưa về xử lý
mất cân bằng trên hai mặt phẳng I và II với:
n n
⃗
❑q=∑ ⃗
'
P qi và ⃗
'
❑q =∑ ⃗
'' ''
P qi (2.9)
i =1 i=1
2) Máy cân bằng động

Sơ đồ nguyên lý máy cân bằng động như hình 2.36, bộ phận dẫn động gồm động
cơ 1, hộp giảm tốc 2 và khớp nối 3. Trục máy được gối lên hai gối đỡ 5 của khung
giá để lắp vật cần cân bằng 4. Cảm biến đo 6 dùng để đo biên độ dao động trên
khung. Lò so 7 dùng để đỡ khung và duy trì khung cân bằng không bị dao động với
biên độ quá lớn theo hướng kính, giảm chấn 8 dùng để dập tắt dao động riêng của
hệ.
Trên vật quay chọn hai mặt phẳng
cân bằng I và II, đặt vật quay lên giá
sao cho mặt phẳng cân bằng I đi qua
90
gối đỡ 0 của giá. Khi vật quay, lực quán tính thay thế q II tạo mô men lắc quanh gối
đỡ, biên độ lắc được đo bằng cảm biến 6 tỷ lệ với chuyển vị góc và mô men lắc. Bằng
phương pháp ba lần thử xác định được mcb II và rcb II của đối trọng cân bằng trong mặt
phẳng II. Đảo đầu vật quay và tiến hành như trên xác định được được m cb I và rcb I của
đối trọng cân bằng trong mặt phẳng I. Như vậy vật quay đã được cân bằng.
Trên hình 2.37 là một số chi tiết ô tô được cân bằng tĩnh ( bánh đà ) và cân bằng
động (trục khuỷu, trục các đăng) và bảng 2.6 là độ mất cân bằng cho phép.
Bảng 2.6. Độ mất cân bằng cho phép của một số chi tiết (g.cm)
Tên chi tiết Ô tô con Ô tô tải
Trục khuỷu 10-15 20-30
Trục khủy + bánh đà 20-50 50-70
Bánh đà 30-40 35-60
Đĩa bị động của ly hợp, vỏ ly hợp lắp cùng với đĩa ép 10-25 30-50
Trục các đăng 15-25 50-70
91
1. Phân tích quá trình hình thành sản phẩm cơ khí nói chung và chi tiết ô tô nói
riêng?
2. Khái niệm về độ chính xác gia công, sai số và phương pháp để đạt được độ
chính xác gia công?
3. Khái niệm về chuỗi kích thước và các thành phần của chuỗi kích thước
4. Khái niệm về phôi và các lưu ý khi lựa chọn phôi trong chế tạo các sản phẩm
cơ khí?
5. Các phương pháp chế tạo phôi trong công nghệ chế tạo chi tiết ô tô?
6. Nội dung thiết kế quá trình công nghệ chế tạo chi tiết ô tô
7. Mục đích và các dạng định hình hóa quá trình công nghệ trong chế tạo các chi
tiết ô tô?
8. Phân nhóm các chi tiết ô tô theo đặc điểm kết cấu và quá trình công nghệ chế
tạo?
9. Mục đích của việc cân bằng vật quay và các dạng mất cân bằng của chi tiết?
10. Nguyên lý các phương pháp cân bằng tĩnh và cân bằng động cho vật quay?
92
Chương 3
CÔNG NGHỆ CHẾ TẠO KHUNG VÀ THÂN VỎ Ô TÔ
3.1. ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU VÀ QUÁ TRÌNH CÔNG NGHỆ CHẾ TẠO
KHUNG VÀ THÂN VỎ Ô TÔ
3.1.1. Đặc điểm kết cấu khung ô tô
Trên ô tô, khung là hệ thống kết cấu chịu lực chính, dùng để lắp các bộ phận được
treo, liên kết với hệ thống treo và truyền các lực và mô men giữa các bộ phận được
treo và không được treo trong quá trình chuyển động của ô tô. Tất cả các ô tô tải, các
loại ô tô khách, một số ô tô con có tính thông qua cao và thể tích công tác của động
cơ lớn, đều sử dụng khung. Theo đặc điểm kết cấu có thể phân thành các loại khung ô
tố như hình 3.1.
93
- Khung có dầm sống giữa: là một dầm chịu lực có thể gồm các hộp của các tổng
thành hệ truyền lực: vỏ hộp số, vỏ truyền lực chính, phía trên có các thanh ngang
- Khung có dầm phân đoạn: khung có dầm phân đoạn thường dùng cho các ô tô
con. Kết cấu của khung được chia thành ba đoạn. Theo chiều ngang, đoạn đầu và
đoạn cuối (nơi có bố trí các cầu trước và sau) được thu hẹp, cho phép tăng góc quay
bánh xe dẫn hướng. Đoạn giữa có chiều rộng lớn hơn để đỡ thân vỏ ô tô;
- Khung có dạng chữ X: khung dạng chữ X thường dùng cho ô tô con, đoạn giữa
chỉ có một ống dọc, các đáng chui qua đoạn này. Đoạn đầu và cuối chịu uốn và chịu
xoắn, đoạn giữa chỉ chịu uốn (hình 3.1c).
-Khung có dầm dọc hai bên : gồm hai thanh dầm dọc dài có tiết diện ngang
dạng chữ C, chữ I hay dạng hộp kín. Chiều cao dầm dọc có thể thay đổi theo chiều
dài để đảm bảo chống uốn đồng đều. Đoạn giữa có chiều cao lớn và chịu tải lớn, hai
đầu có chiều cao nhỏ hơn để giảm trọng lượng.
94
Các dầm dọc của khung ô tô làm từ thép tấm có độ dày đến 6 mm thường được chế
tạo bằng phương pháp dập nguội, nếu chiều dày lớn hơn có thể được chế tạo bằng
phương pháp dập nóng. Hai dầm dọc được liên kết với nhau bằng các dầm ngang
dạng chữ C. Để tăng độ cứng vững của khung, các dầm ngang có thể được chế tạo từ
thép ống. Lắp ghép giữa các dầm ngang với hai dầm dọc bằng đinh tán, bu lông hoặc
bằng phương pháp hàn như hình 3.2, hoặc kết hợp các phương pháp trên. Một số kết
cấu khung có dầm ngang đồng thời là giá đỡ động cơ, hộp số hay hệ thống truyền lực,
thì
dầm ngang có hình dạng phức tạp được chế tạo bằng phương pháp dập định hình và
liên kết bằng đinh tán hoặc hàn kết hợp
như hình 3.3. Các gối lắp chốt nhíp của
hệ thống treo thường được lắp cố định
vào dầm dọc bằng đinh tán, bu lông
hoặc hàn trực tiếp.
3.1.2. Đặc điểm kết cấu thân vỏ ô tô
Thân vỏ ô tô là bộ phận dùng để chứa

người lái, hành khách và hàng hóa, bao
gồm các bộ phận cơ bản như: khung
xương, vỏ, lót sàn, kính chắn gió các loại, vật liệu cách âm và cách nhiệt, trang trí nội
thất ... Trong Chương này, chủ yếu trình bày về kết cấu và công nghệ chế tạo thân vỏ
95
ô tô bao gồm khung xương và vỏ ô tô bằng kim loại. Thân vỏ ô tô có thể có khung
xương hoặc không có khung xương, thân vỏ ô tô thường được phân chia thành các
mảng như mảng sàn, mảng sườn trái và phải, mảng nóc, các mảng cánh cửa, mảng
trước và mảng sau, ... Tùy theo khả năng chịu lực, thân vỏ ô tô khách có thể chia
thành các loại:
- Loại thân vỏ không chịu lực: thân vỏ liên kết với khung ô tô thông qua các gối
đỡ đàn hồi. Như vậy, trong trường hợp khung ô tô chịu uốn hoặc chịu xoắn tới một
mức độ nào đó thì kết cấu thân vỏ sẽ chịu
một phần tải trọng rất nhỏ so với khung ô tô.
Ưu điểm của loại kết cấu này là giảm được
rung động truyền từ khung lên phần thân vỏ,
công nghệ sản xuất lắp ráp đơn giản. Tuy
nhiên đòi hỏi kết cấu khung ô tô có độ cứng
vùng cao, trọng lượng lớn làm giá thành chế
tạo cao và tính ổn định của thân vỏ thấp.
- Loại thân vỏ và khung ô tô cùng chịu lực

(Semi-Integral Bus Body – như hình 3.4):
thân vỏ được liên kết cứng với khung ô tô
bằng phương pháp hàn hoặc định tán. Vị trí
liên kết thường là đầu dưới các cột đứng
mảng sườn của thân vỏ với các dầm ngang
hai bên của khung ô tô, giữa các dầm ngang của
mảng sàn với dầm dọc của khung ô tô.
- Loại thân vỏ chịu lực hoàn toàn (Integral Bus Body – như hình 3.5): đặc điểm
của loại thân vỏ này là khung ô tô được cấu thành từ thép tấm dập định hình hoặc hàn
liên kết tạo thành kết cấu mảng sàn của thân vỏ. Nói cách khác, khung xương của
mảng sàn chính là khung ô tô hay khung ô tô chỉ là một bộ phận của thân vỏ. Kết cấu
dẫn hướng và giá đỡ của hệ thống treo và động cơ được chia thành các mô đun khác
nhau và liên kết với mảng sàn. Loại thân vỏ chịu lực hoàn toàn có độ bền và độ cứng
cao, vì vậy tính ổn định cũng cao hơn so với hai loại trên.
Khung xương của thân vỏ ô tô khách thường được chế tạo từ thép cán hoặc dập định
hình và liên kết với nhau bằng phương pháp hàn. Phần vỏ được chế tạo từ thép tấm
hoặc tấm phi kim loại như compozit, nhựa tổng hợp ... như hình 3.6 và liên kết với
khung xương bằng phương pháp hàn hoặc đinh tán. Đối với một số loại ô tô khách cỡ
nhỏ, có kết cấu thân vỏ chịu lực và không có khung xương giống như ô tô con.
96
Thân vỏ ô tô con thường là loạichịu
lực và không có khung xương,
được lắp ghép từ các mảng kết cấu
và liên kết bằng phương pháp hàn
như hình 3.7. Các mảng kết cấu cơ
bản của thân vỏ ôtô con bao gồm:
mảng sàn, các mảng sườn bên phía
trước (trái và phải), các mảng sườn
bên phía sau (trái và phải), mảng
nóc, mảng nắp khoang động cơ
phía trước, mảng nắp khoang hành lý phía sau, mảng đầu và mảng đuôi. Để
tăng độ cứng vững cho các mảng, mảng sàn thường được dập định hình tạo các gân
lôi lõm, đối với các mảng sườn, mảng nắp khoang động cơ và mảng nóc thường hàn
thêm các tấm ốp định hình để tạo hộp kín, có tác dụng như là khung “giả”. Mảng sàn
phía trước và phía sau có dầm ngắn dọc để lắp động cơ và hệ thống treo.
97
Thân vỏ ô tô tải gồm hai bộ phận là cabin cho lái phụ xe và thùng chở hàng. Cabin
có thể có khung xương hoặc không có khung xương như hình 3.8 Tùy theo vị trí đặt
động cơ phía trước hoặc phía dưới mà cabin có kết cấu khác nhau. Cabin được lắp
trên khung ô tô bằng các gối đỡ đàn hồi để tránh các ảnh hưởng xấu do rung động
hoặc biến dạng của khung ô tô, cũng như tăng tính tiện nghi cho lái phụ xe. Thùng
chở hàng của ô tô tải có kết cấu đa dạng tùy thuộc đặc điểm kết cấu và mục đích sử
dụng. Đối với. ô tô tải cỡ nhỏ thì thùng chở hàng có thể được sản xuất lắp ráp đồng
bộ theo thiết kế của nhà sản xuất, còn lại đa phần thùng chở hàng của ô tô tải được
sản xuất lắp ráp theo yêu cầu và mục đích sử dụng của người mua. Có thể chia thành
các loại như: thùng kín, thùng lửng, thùng bạt, thùng đông lạnh, thùng chở vật liệu
lỏng ... Thùng
chở hàng bao gồm khung xương được chế tạo từ thép định hình và phần vỏ bằng thép
tấm, inox, kim loại màu và hợp kim của chúng, hoặc vật liệu phi kim loại liên kết với
khung xương bằng phương pháp hàn, đinh tán, đinh rút hoặc bằng vít.
98
3.1.3. Quá trình công nghệ chế tạo khung và thân vỏ ô tô
Quá trình công nghệ chế tạo khung và thân vỏ ô tô nói chung được trình bày trên
hình 3.9. Trong đó có thể chia làm ba công đoạn chính:
- Quá trình gia công chế tạo: chủ yếu là gia công cơ khí, gia công áp lực tạo hình
để chế tạo chi tiết cho khung và thân vỏ
- Quá trình lắp ráp: lắp ráp các chi tiết đã được chế tạo ở công đoạn trên bằng mối
ghép hàn, đinh tán, hoặc bu lông để tạo thành khung và thân vỏ ở dạng thô.
- Quá trình hoàn thiện: bao gồm xử lý và tẩy rửa bề mặt, phun keo làm kín, sơn phủ và
lắp hoàn thiện (lắp cách âm, cách nhiệt, trang trí nội thất ...). Tùy theo đặc điểm công nghệ
chế tạo, một số chi tiết khung và thân vỏ ô tô được xử lý và sơn phủ bề mặt trước khi lắp ráp.
99
3.2. VẬT LIỆU VÀ PHÔI DÙNG TRONG CHẾ TẠO KHUNG VÀ
THÂN VỎ Ô TÔ
3.2.1. Vật liệu chế tạo khung và thân vỏ
Vật liệu chế tạo khung và thân vỏ ô tô có thể được chia làm hai loại cơ bản là kim
loại và phi kim loại. Cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật và công nghệ vật
liệu, vật liệu chế tạo khung và thân vỏ ô tô trong tương lai ngoài kim loại và phi kim
loại thì các loại vật liệu mới như vật liệu phức hợp, vật liệu nano cũng được sử dụng
rộng rãi. Theo tính chất của vật liệu chế tạo khung và thân vỏ, có thể chia thành các
loại như sau:
- Thép tấm và thép định hình chế tạo bằng cán nóng hoặc cán nguội: thép các
bon, thép hợp kim thép qua xử lý bề mặt, thép không rỉ, thép có cường độ cao, ...
- Kim loại màu và hợp kim kim loại mầu: nhôm và hợp kim nhôm, đồng và hợp
kim đồng, hợp kim magiê, hợp kim titan, ...
- Vật liệu phi kim loại: kính, nhựa tổng hợp, cao su, giấy, gỗ mềm, a-mi-ăng, da
thuộc và giả da, sợi hóa học, bọt xốp, ... Vật liệu phi kim loại có ưu điểm là nhẹ, tính
ổn định hóa học tốt, có khả năng cách điện và cách nhiệt, chịu mài mòn và giảm ma
sát, có khả năng giảm chấn và cách âm. Tuy nhiên có độ bền cơ học thấp, khả năng
chịu nhiệt kém, dễ ngấm nước và lão hóa
- Vật liệu phức hợp: vật liệu compozit, vật liệu có cốt sợi thủy tinh hoặc sợi các
bon, polymer tổng hợp, ...
- Vật liệu đặc biệt: vật liệu nano và vật liệu gốm.
Trong các loại vật liệu trên thì vật liệu kim loại được sử dụng nhiều hơn cả trong
chế tạo khung và thân vỏ. Tính năng của vật liệu kim loại có thể chia làm hai loại
là tính năng sử dụng và tính năng công nghệ. Tính năng sử dụng của vật liệu là các
đặc tính biểu hiện trong quá trình sử dụng như cơ tính (độ bền, tính biến dạng đàn
hồi và biến dạng dẻo, chống va đập và độ cứng, độ bền mỏi), lý tính (tính dẫn
điện, dẫn nhiệt, nhiệt độ nóng chảy) và hóa tính (thành phần hóa học, khả năng
chống ăn mòn hóa học). Tính năng sử dụng của vật liệu quyết định phạm vi ứng
dụng, độ tin cậy và tuổi bền của chi tiết. Tính năng công nghệ của vật liệu là các
đặc tính biểu hiện trong quá trình gia công chế tạo như tính rèn dập, tính hàn, tính
cắt gọt và tính đúc. Tính năng công nghệ của vật liệu quyết định mức độ khó trong
gia công chế

tạo chi tiết. Vật liệu kim loại trong chế tạo khung và thân vỏ có thể được phân loại
như trong bảng 3.1
100
3.2.2. Phối chế tạo khung ô tô
Phôi để chế tạo khung ô tô (các dầm dọc và xà ngang) thường là thép tấm 16Mn
101
hoặc loạitương đương, có độ dày từ 4 mm trở lên và được dập hoặc cán định hình ở
trạng thái nguội hoặc nóng. Phương pháp dập định hình thường áp dụng để chế tạo
dầm có tiết diệnthay đổi và có chỗ uốn theo chiều dọc trong mặt phẳng ngang. Phôi
cán định hình dùng để chế tạo dầm có tiết diện không đổi và không có chỗ uốn.
Trong một số trường hợp, chi tiết của khung được chế tạo bằng cách kết hợp giữa gia
công áp lực và liên kết bằng đinh tán hoặc hàn để tạo chi tiết có tiết diện phức tạp,
thường sử dụng hàn hồ quang dưới lớp khí bảo trợ như CO2, hàn TIG và hàn MIG
cho chất lượng mối hàn cao cao.
Sau khi tạo hình cho phối kim loại, tiến hành ủ thường hóa hoặc nhiệt luyện, cắt sửa
và nắn trên máy ép để đảm bảo đúng kích thước, hình dạng và chất lượng theo yêu
cầu. Chú ý khi hàn phải có dưỡng để đảm bảo các chi tiết không bị cong vênh
3.2.3. Phôi chế tạo thân vỏ ô tô
Khung xương của thân vỏ thường được chế tạo từ phôi thép định hình với vật liệu là
thép CT3, SS400 và Q235 và liên kết với nhau bằng phương pháp hàn tạo thành các
mảng khung xương. Để giảm bớt trọng lượng của khung xương, tại một số vị trí
không yêu cầu chịu lực có thể sử dụng kim loại màu hoặc hợp kim của chúng. Phối
kim loại định hình có thể được gia công áp lực để có hình dáng thích hợp nhằm nâng
cao tính thẩm mỹ và khí động học của thân vỏ ô tô.
Vật liệu để chế tạo phần vỏ ô tô thường là thép tấm cán nóng (CT3, SS400, Q235,
A36, A572 ...) hoặc thép tấm cán nguội (08K, 08YU, SPCC, SPCC, SPCD ...) có độ
dày đến 1.5 mm. Đối với sàn ô tô hoặc vỏ thùng hàng có thể sử dụng thép tấm có độ
dày đến 3.0 mm và có gân chống trơn trượt. Các loại thép tấm thường dùng trong chế
tạo vỏ ô tô gồm:
- Thép tấm cán nóng: thép tấm cán nóng được gia công ở nhiệt độ lớn hơn nhiệt
độ kết tinh lại. Thép tấm cán nóng có tính dẻo cao, dễ biến dạng, phù hợp với gia
công áp lực trong tạo hình và có khả năng chống ăn mòn hóa học. Tuy nhiên, loại này
có nhược điểm là chất lượng bề mặt thấp, dễ bị ô xy hóa trong quá trình gia công.
- Thép tấm cán nguội: là sản phẩm của thép tấm cán nóng được nhúng qua bể a-
xít để tẩy rỉ, sau đó cán ở nhiệt độ thường và ủ khử ứng suất. Đây là loại vật liệu chủ
yếu dùng trong chế tạo vỏ ô tô. So với thép tấm cán nóng thì thép tấm cán nguội có
độ bóng, độ cứng bề mặt và khả năng chống mài mòn cao hơn. Tuy nhiên thép tấm

cán nguội có khả năng chống ăn mòn hóa học thấp, dễ bị rỉ sét khi tiếp xúc với môi
trường không khí.
102
- Thép tấm phủ kẽm: sử dụng thép tấm sau đó phủ lên bề mặt lớp kẽm bằng hai
phương pháp: mạ kẽm và tráng kẽm. Phương pháp phủ kẽm bằng mạ điện cho chất
lượng bề mặt tốt hơn, lớp mạ kẽm mỏng và ít tốn hao kim loại mạ. Tuy nhiên quá
trình mạ tương đối phức tạp, chi phí cao. Phương pháp tráng kẽm là nhúng thép tấm
vào bể kẽm nóng chảy để kẽm bám vào bề mặt. Quá trình tráng kẽm đơn giản, những
độ bóng lớp kẽm tráng thấp, độ dày không đồng đều và tổn hao kim loại lớn hơn so
với phương pháp mạ. Tôn phủ kẽm có tính chống gỉ và chống ăn mòn hóa học cao,
nhưng tính hàn và tính sơn kém.
- Thép tấm hai pha: là thép tấm được tôi, ủ liên tục để tạo thành kim loại có hai
cấu trúc pha là Mác-ten-xít (M) và Fe-rít (a), có độ bền, độ cứng và ứng suất kéo cao
(5.5 kG/mm2). Thép tấm hai pha dùng để chế tạo các chi tiết có yêu cầu chịu lực như
cánh cửa hay tấm cản trước.
- Thép tấm có công dụng đặc biệt: thép tấm được chế tạo với thành phần hóa học
và phương pháp gia công đặc biệt, có cơ tính và chất lượng bề mặt cao, có khả năng
chống rỉ và ăn mòn hóa học, thường dùng khi có yêu cầu đặc biệt đối với thân vỏ ô
tô. Nhược điểm của loại thép này là tính là tính công nghệ kém.
Từ phôi thép tấm, phối của chi tiết vỏ ô tô được chế tạo bằng dập cắt hoặc cắt tạo
hình. Phối của các chi tiết có hình dạng đơn giản thì cắt bằng máy sấn tôn, với phối
của các chi tiết có hình dạng phức tạp phải dựng khuôn dập cắt hoặc cắt theo biến
dạng định trước bằng máy cắt hoặc cắt bằng nhiệt. Trước khi cắt phải chú ý phân bố
hợp lý vị trí phôi chi tiết ở các phối tấm kim loại để nâng cao khả năng sử dụng vật
liệu. Chỉ tiêu đặc trưng cho mức độ sử dụng hợp lý vật liệu là hệ số sử dụng vật liệu:
fn
= F (3.1)
Trong đó: f - diện tích phổi ban đầu (m2); n - số lượng phôi chi tiết nhận được từ
phối tấm kim loại; F - diện tích của phối tấm kim loại.
3.3. GIA CÔNG ÁP LỰC TRONG CHẾ TẠO CHI TIẾT KHUNG VÀ
THÂN VỎ Ô TÔ
Trong quá trình công nghệ chế tạo các chi tiết khung và thân vỏ ô tô thì nguyên
công tạo hình bằng phương pháp gia công áp lực là một trong những nguyên công
quan trọng, có ảnh hưởng lớn đến hình dạng, kích thước và chất lượng của các chi

tiết. Gia công áp lực có nhiều phương pháp khác nhau, trong chế tạo các chi tiết
khung và thân vỏ ô tô chủ yếu sử dụng hai phương pháp là cán và dập tấm.
103
3.3.1. Cán kim loại
Ngoài các phôi thép cán định hình được

sản xuất từ nhà máy sản xuất thép, một số
chi tiết của khung và thân vỏ ô tô được cán
định hình (cán nóng hoặc cán nguội) từ
thép thỏi hoặc thép tấm để có hình dạng và
kích thước phù hợp với thiết kế. Cán là
cho phôi đi qua khe hở giữa hai trục cán
quay ngược chiều nhau, làm cho phôi bị
biến dạng dẻo ở khe hở, kết quả là chiều
dày của phôi giảm xuống, chiều dài tăng
lên rất nhiều. Hình dạng mặt cắt của phôi
cũng thay đổi theo mặt cắt của khe hở giữa
hai trục cán, diện tích của mặt cắt ngang của sản phẩm sẽ nhỏ hơn mặt cắt ngang của
phôi
Trong chế tạo các chi tiết khung và thân vỏ ô tô, thường áp dụng công nghệ cán
nguội từ các phôi thép tấm, các chi tiết có đặc điểm là tiết diện mặt cắt ngang không
đổi theo chiều dài của chi tiết. Để cán định hình thanh có tiết diện thay đổi theo chiều
dài, cần phải cán phân đoạn với các trục cán được điều khiển bằng hệ thống thủy lực
như trên hình 3.10. Để có các thanh ốp cột (cột giả) hoặc các thanh viền có mặt cắt
phức tạp cần phải có hệ thống trục cán nhiều giai đoạn như hình 3.11. Sơ đồ nguyên
lý cán kéo kim loại như hình 3.12.
Khi cán, trục cán tác dụng lên vật cán phản lực N, giữa trục cán và vật cán sẽ xuất
104
hiện một lực ma sát T = fN với f là hệ số ma sát giữa trục cán và vật cán. Chiếu N và
T lên trục ngang x và trục đứng y sẽ được các thành phần: N, có xu hướng kéo phôi
ra, Tx có xu hướng đẩy phôi vào lỗ cán, các thành phần Ny và Ty có tác dụng làm
biến dạng kim loại. Như vậy, để cho quá trình cán tiếp tục thì Tx > Nx hay:
Tcosa > Nsina → Nf cosa > Nsina f > tg a (3.2)
Với a là góc cán. Đặt f = tg , với,  là góc ma sát, từ (3.2) ta có  > . Khi phối cán
vào vùng biến dạng khi góc cán  sẽ nhỏ dần, khi phối cán đã hoàn toàn vào trong
hai trục cán thì góc cán chỉ còn /2, đây được gọi là hiện tượng ma sát thừa. Để đảm
bảo điều kiện cán, đồng thời tận dụng ma sát thừa khi cán, có thể thực hiện các biện
pháp sau: Tăng ma sát bằng cách khoét rãnh, hàn vết trên trục cán khi cán thô, giảm
nhiệt độ đầu phối và bối các chất làm tăng hệ số ma sát, làm nhỏ đầu phối cán và tăng
tốc độ lao phổi, tăng khe hở trục cán ban đầu, ... Các đại lượng đặc trưng cho quá
trình cán bao gồm:
- Hệ số kéo dài : là tỷ số chiều dài của phôi sau và trước khi cán, hoặc tỷ số giữa
L1 F 2
tiết diện trước và sau khi cán: = L2 = F 1 =12 (3.3)
- Hệ số giãn rộng : là tỷ số chiều rộng phôi sau và trước khi cán:
105
B2
= B 1 (3.4)
- Hệ số ép : là tỷ số giữa chiều cao phối trước và sau khi cán:
H1
= H 2 (3,5)
- Số lần cán n:
lg F 1−lgF 2
n=
lgtb
Trong đó: F1, Fn - diện tích của phôi ban đầu và diện tích sản phẩm; tb – hệ
số kép dài trung bình của từng loại lỗ cán (tra bảng).
Ngoài ra còn có các đại lượng như: lượng ép tuyệt đối: H = H1 – H2 = D(1 - cos
x), với D là đường kính trục cán; Lượng giãn dài tương đối: L = L2- L1 ; Lượng
giãn rộng ruyệt đối: B = B - Bộ.
3.3.2. Dập tấm
1) Khái niệm và đặc điểm chung của dập tấm
Dập tấm là phương pháp biến dạng dẻo phối kim loại ở dạng tấm trong khuôn dưới
tác dụng của ngoại lực để tạo thành sản phẩm có kích thước và hình dạng theo yêu
cầu mà chiều dày của phôi có thể thay đổi hoặc thay đổi không đáng kể trong khi gia
công. Dập tấm thường tiến hành ở trạng thái nguội, khi chiều dày phôi lớn hơn 10
mm hoặc đối với vật liệu có tính dẻo kém có thể dập nóng. Trong sản xuất ô tô
thường dùng để chế tạo dầm dọc, dầm ngang khung ô tô, vỏ ô tô con, khung vỏ ô tô
khách, cabin ô tô tải, các loại tấm chắn, nắp đậy, ...
Ưu điểm :
- Có thể tạo hình những chi tiết phức tạp bằng chuyển động đơn giản của thiết bị
mà những phương pháp khác không thể thực hiện được,
- Độ bóng và chính xác cao, nhiều sản phẩm không cần qua gia công cắt gọt
- Chế tạo các chi tiết có độ cứng và độ bền cao, tiết kiệm phối kim loại;
- Dễ cơ khí hoá, tự động hoá nên năng suất cao, thường dùng trong sản xuất hàng
loạt lớn, giá thành hạ.

106
Nhược điểm:
- Ứng suất kéo dư tạo nên do biến dạng không đều sẽ gây rách, nứt chi tiết:
- Hiện tượng tái đàn hồi khi lấy chi tiết khỏi khuôn dập có thể xảy ra khi chi tiết
bị uốn với tỷ số bán kính uốn/chiều dày lớn;
- Để giữ được lớp sơn phủ, lớp mạ, lớp màng hữu cơ, lớp cán chống ăn mòn ở bề
mặt chi tiết không bị hư hỏng khi dập tạo hình, các lớp này cần phải có khả năng bám
dính tốt, mềm dẻo, chống mài mòn và va đập.
Tính dẻo của kim loại phụ thuộc vào thành phần và tổ chức của kim loại, nhiệt độ
gia công, trạng thái ứng suất chính và ứng suất dư, tốc độ biến dạng ... Chi tiết dạng
tấm nên khi gia công biến dạng thường để kim loại chịu kéo nếu chịu nén dễ gây
phồng, nhăn. Khi biến dạng, chiều dày thường không giảm, nếu vừa thay đổi hình
dạng lại giảm cả chiều dày dễ dẫn đến co thắt, rách, nứt chi tiết.
2) Thiết bị dập tấm

Thiết bị dập tấm có thể được phân loại như
sau:
- Theo nguyên lý truyền động: máy ép trục

khuỷu, máy ép thủy lực.
- Theo nguyên tắc tác dụng của máy: máy

tác dụng đơn (có một đầu trượt), máy tác dụng
kép – song động (đầu trượt ngoài dùng để giữ
phối, đầu trượt trong để ép làm biến dạng
phôi), máy 3 tác dụng - tam động (có hai đầu trượt như máy song động, đầu trượt thứ
ba để đẩy chi tiết khỏi khuôn.
- Theo công dụng của máy: máy cắt, máy sấn, máy đột lỗ, máy dập khuôn, máy
đột – cắt liên hợp, ...
3) Các nguyên công trong dập tấm

Các nguyên công cơ bản trong công nghệ dập tấm được chia làm hai nhóm nguyên
công chính:
- Nhóm các nguyên công cắt: tạo phôi chi tiết từ phối tấm bằng các phương pháp
cắt và đột lỗ theo đường cắt hở hoặc khép kín,
107
- Nhóm các nguyên công tạo hình: là các nguyên công làm phôi chi tiết biến
dạng dẻo mà không làm phá hủy phôi, bao gồm các nguyên công như: uốn, dập vuốt,
dập dãn, miết, uốn vành, gấp mép, ...
a) Cắt phôi chi tiết theo đường viền hở
Máy cắt lưỡi dao song song: máy cắt có hai lưỡi dao song song như hình 3.14, lưỡi
dao dưới cố định và lưỡi dao trên chuyển động lên xuống tạo hành trình cắt. Máy cắt
này chỉ có thể cắt theo đường thẳng với chiều rộng cắt B đến 3200 mm và chiều dày 5
đến 60 mm. Ưu điểm của máy cắt này là đường cắt có chất lượng tốt, hành trình cắt
nhỏ. Tuy nhiên cần lực cắt lớn, không cắt được các đường cong và đường khép kín.
Lực cắt được tính theo công thức:
P = K.B.S.c (N) (3.7)

Trong đó: K – hệ số tính đến
mức độ không đồng đều của vật
liệu, kích thước phối và độ mòn
của dao, K K = 1.1 - 1.3; c -
giới hạn bền cắt của vật liệu
phôi, .c = (0.8 + 0.9) ơb với ơb
là giới hạn bền (N/mm2).
Khi khe hở giữa hai lưỡi dao
lớn, khi cắt sẽ làm phôi quay đi
một góc và làm cho chất lượng
mép cắt giảm. Để khắc phục cần đặt một tấm chặn và ép bởi lực Q để chống lại mô
men quay phôi, đồng thời mài vát lưỡi dao một góc Y để tăng lực tập trung ở lưỡi cắt.
Máy cắt lưỡi dao nghiêng: máy cắt có lưỡi dao trên nằm nghiêng so với lưỡi dao
dưới một góc  = 2 - 6° như hình 3.15. Khi cắt, lưỡi dao không tiếp xúc toàn bộ
chiều dài cắt nên lực cắt giảm và quá trình cắt không diễn ra đồng thời trên chiều dài
cắt, máy cắt lưỡi dao nghiêng có thể cắt với chiều dài bất kỳ, cắt được tấm có chiều
dày lớn hơn so với máy cắt lưỡi dao song song và có thể cắt được đường cong. Tuy
nhiên đường cắt có chất lượng kém hơn so với máy cắt lưỡi dao song song. Lực cắt
được tính theo công thức:
108
Máy cắt chấn động: máy cắt có hai lưỡi dao nghiêng tạo thành một góc từ 24 - 30°
như hình 3.16, Chuyển động lên xuống của lưỡi cắt rất nhanh từ 2000 - 3000 lần/phút
với hành trình ngắn < 4 mm. Ưu và nhược điểm của máy cắt này giống như máy cắt
lưỡi dao nghiêng.
Ngoài các máy cắt trên còn máy cắt dao đĩa có trục song song, máy cắt dao đĩa có
trục nghiêng và máy cắt đĩa nhiều cặp dao.
b) Dập cắt và đột lỗ

Dập cắt và đột lỗ dùng để cắt phôi chi tiết
theo đường viền khép kín, vì vậy phải cắt
bằng khuôn cắt hoặc mũi đột có lưỡi cắt
cũng là đường viền khép kín. Khi dập cắt
và đột lỗ dùng chày và cối có cạnh sắc để
tạo thành lưỡi cắt. Đặc điểm chung của dập
cắt và đột lỗ là lực cắt phân bố trên toàn bộ
chu vi cắt nên Cối đường cắt có chất lượng
tốt, hành trình cắt nhỏ và có thể cắt được
những đường cong khép kín phức tạp. Tuy
nhiên, yêu cầu cần lực cắt Hình 3.17. Sơ
đồ dập cắt lớn và phải chế tạo khuôn dập
cắt, đối với các chi tiết phức tạp giá thành
chế tạo khuôn sẽ cao. Khi dập cắt cần tránh làm các góc nhọn, cần thiết kế góc lượn
để dễ cắt và tăng bền cho chày và cối.
109
Các thông số cơ bản của dập cắt và đột lỗ bao gồm:
- Khe hở giữa chày và cối, z = (5 - 10%)S. Khi đột lỗ thì lấy kích thước của chày
làm chuẩn có kể đến dung sai do biến dạng mép cắt, kích thước của cối lớn hơn 2z.
Khi dập cắt thì kích thước của cối làm chuẩn, kích thước của chày nhỏ hơn 2z;
- Lực dập cắt và đột:
P = KLS.c (N) (3.9)

Trong đó: L – chiều dài hay chu vi đường cắt (mm).
Trên hình 3.18 giới thiệu các chức năng cơ bản của máy dập cắt – đột – uốn liên
hợp. Loại máy này không dập cắt được chi tiết có đường bao kín với kích thước lón.
c) Uốn
Uốn là nguyên công làm thay đổi hướng của thợ kim loại trục phối như hình 3.19.
Trong chế tạo các chi tiết khung và thân vỏ, uốn được sử dụng để chế tạo các chi tiết
có mặt cắt hở. Trong quá trình uốn lớp kim loại phía trong bị nén và phía ngoài bị
kéo, lớp kim loại ở giữa không bị kéo nén gọi là lớp trung hòa. Vị trí lớp
110
trung hòa phụ thuộc bán kính uốn r, chiều dày phối và tính biến dạng của vật liệu (hệ
số biến mỏng, hệ số nở rộng). Khi uốn với bán kính uốn quá lớn, phôi chi tiết không
có khả năng giữ được hình dạng sau khi đưa khỏi khuôn do chưa đạt đến biến dạng
dẻo, gọi là sự tái đàn hồi sau khi uốn cong. Nếu bán kính uốn quá nhỏ sẽ làm nứt nẻ
phôi ở tiết diện uốn do vật liệu chịu nén hoặc kéo quá giới hạn. Bán kính uốn lớn
nhất và nhỏ nhất được xác định như sau:
ES
rmax =
2C
hoặc rmin = ( 0.25 ~0.3)S (mm) (3.10)
❑ 1
rmax = 2 (-1)
❑
Trong đó: E – mô đun đàn hồi của

vật liệu (N/mm2); C - giới hạn chảy
của vật liệu trung hoa (N/mm2); -
độ giãn dài tương đối (mm). Sau khi
thôi lực tác dụng và lấy chi tiết khỏi
khuôn, do có sự đàn hồi nên phối
chi tiết có xu hướng giãn ra làm
tăng góc uốn đến góc lớn hơn góc
cần uốn. Vì vậy, khi cần uốn với
góc là uốn là 90 thì phải uốn phôi
đến góc nhỏ hơn là p với 0.5(0 - )
= 0 - 12°
Lực uốn trong khuôn bao gồm lực
uốn tự do và lực là phẳng (tinh chỉnh) phôi chi tiết. Lực uốn góc tự do được xác định
theo công thức:
nBS б b n
P= = K i BS б b ( N ) ; K i= (3.11)
l l
Lực uốn góc có tinh chỉnh: P = qF (N) (3.12)
Lực uốn hình [ có tấm chặn: P = 2 K i BS б b + Pch ≈ 2.5 K i BS б b (N) (3.13)
Trong đó: Pch - lực chặn (N); 1 - khoảng cách giữa các điểm tựa uốn của cối
(mm); n – hệ số có kể đến ảnh hưởng của biến cứng, n = 1.6 - 1.8; K – hệ số uốn tự
do, phụ thuộc vào vật liệu và tỷ số S/I; B – chiều rộng phối (mm); F - diện tích phôi
tinh chỉnh (mm2); q – áp lực tinh chỉnh (N/mm2), được tra theo sổ tay kỹ thuật dập
111
nguội.

d) Dập vuốt
Dập vuốt là nguyên công chế tạo các chi tiết rỗng có dạng hình hộp, tròn xoay, trụ
bậc hoặc hình dạng bất kỳ và được tiến hành trên khuôn dập vuốt. Dập vuốt có | hai
dạng: dập vuốt không biến mỏng thành và dập vuốt biến mỏng thành. Trên thực tế
ngay cả khi dập vuốt không biến mỏng thành thì chiều dày của chi tiết sau khi gia
công cũng có sự thay đổi tại các góc lượn và phụ thuộc vào các yếu tố: bán kính góc
lượn của cối, khe hở giữa chày và cối, mức độ biến dạng, tính chất vật liệu và chất
bôi trơn của chày và cối.
Trong nguyên công dập vuốt thì việc xác định hình dạng và kích thước ban đầu của
phôi và thiết kế khuôn dập là rất quan trọng, có ảnh hưởng đến độ chính xác về hình
dạng và kích thước, cũng như chất lượng của chi tiết sau khi gia công. Hình dạng và
kích thước của phôi thường được xác định theo hình khai triển của chi tiết sau khi gia
công có kể đến lượng dự cần thiết cho cắt và gấp mép, cũng như biến dạng và sự thay
đổi chiều dày, chiều rộng của phôi trong quá trình dập vuốt. Xác định hình dạng và
kích thước phối và thiết kế khuôn dập vuốt có thể tham khảo trong các giáo trình về
công nghệ kim loại và các phương pháp gia công biến dạng.
• Dập vuốt không biến mỏng thành;
Trong dập vuốt không biến mỏng
thành, các thông số đặc trưng bao
gồm: hệ số dập sâu, số lần dập, lực
dập vuốt, tốc độ dập ... Quá trình dập
vuốt như hình 3.20. Hệ số dập vuốt
được xác định theo công thức:
d ct
m= = 0.55~ 0,95 (3.14)
D
Trong đó: D – đường kính của phôi
(mm); det - đường kính ngoài của chi
tiết (mm). Khi chi tiết có chiều cao
lớn và đường kính nhỏ thì phải qua
một số lần dập vuốt, với m < my,
my, ..., mn do sau lần dập đầu tiên vật
liệu đã sinh ra hiện tượng biến cứng
nên điều kiện biến dạng khó hơn. Số
lần dập vuốt để có chi tiết hoàn chỉnh
được xác định như sau:
112
d1
m1 = →d1 =m1 D
D
d2
m2 = →d2 =m2 D= m1 m2 D1
D
→dn = m1 m2 ..... mn D1
Để đơn giản trong tính toán, lấy giá trị trung bình :
mtb=n−1√ m2..... m n → dn = m1 mtb (n-1) D
Lấy logarit hai vế ta có :
lgdn−lg ⁡(m1 D)
n=1+ (3.15)
lgmtb
Khi dập vuốt các chi tiết hình trụ có vành rộng như hình 3.21, mức độ biến dạng
không những phụ thuộc vào tỷ số t/d mà còn phụ thuộc vào tỷ số dp/d, Khi đã tạo
được vành của chi tiết thì phần kim loại ở vành hầu như không tham gia vào quá trình
biến dạng ở các lần dập sau. Vì vậy cần chú ý:
- Sau khi dập lần đầu, cần đạt đường kính vành theo kích thước yêu cầu bao
gồm cả lượng dư cắt và gấp mép;
- Khi t/d > 1 và d /d = 1.1: 1.4 tức là vành không lớn thì lần dập đầu tiên tạo chi
tiết không vành, ở các lần dập tiếp theo tạo thành vành côn lớn dần và cuối cùng là
tạo vành phẳng
Trong quá trình dập vuốt nếu phôi là
tấm dày thì không cần vành ép giữ phôi, nếu
là tấm mỏng thì cần có vành ép giữ phôi để
tránh hiện tượng nhăn xếp ở góc lượn như
hình 3.22. Lực dập vuốt R bao gồm các lực
dùng để biến dạng kim loại P, lực giữ phối
Q, khắc phục ma sát giữa phối và cối ... có
thể tính gần đúng: R = P + Q (N) (3.16)
Khi dập chi tiết hình trụ
113
P=ki  b di S (3.17)
CNSX& LR Ô TÔ * 111
Trong đó: kt – hệ số điều chỉnh cho lần dập thứ i, với lần dập đầu k phụ thuộc vào
mi, các lần dập tiếp theo kị phụ thuộc mtb, như trong bảng 3.2
Lực ép vành chặn giữ phôi:

Q= Fq (N) (3.18)
Trong đó: F – diện tích vành ép giữ phôi (mm2); q - áp suất ép (N/mm2), phụ thuộc
vào vật liệu cho trong bảng 3.3
Trong đó: ry – bán kính góc lượn giữa hai cạnh thành hộp (mm); C1 – hệ số dập sâu
C1 = 0.2 - 0.5, dập càng sâu lấy giá trị càng lớn; LB - chu vi tiết diện hộp (mm); C2 –
hệ số kích thước, C2 = 0.2 - 0.3.
Tốc độ dập tới hạn:
Vmax = 3.33(1 + m1). √ Df −d 1 (mm/s)
Với máy lớn, max = 150 - 270 (mm/s), máy nhỏ max = 280 - 350
Phần lớn các chi tiết vỏ ô tô sử dụng dập vuốt không biến mỏng thành để tạo hình,
trên hình 3.23 a) thể hiện khuôn dập và sản phẩm là chi tiết mảng sườn của ô tô con.
114
Đối với một số chi tiết có diện tích lớn có yêu cầu độ cứng chống uốn và xoắn

có thể sử dụng dập vuốt để tạo gân tăng cứng như các chi tiết mảng sàn trên hình
3.23 b).
• Dập vuốt biến mỏng thành:
Là quá trình dập thực hiện khi khe hở giữa cối và chày nhỏ hơn chiều dày phôi như
hình 3.24. Khi dập vuốt, đường kính chi tiết giảm ít, chiều sâu tăng nhiều, giảm chiều
dày thành phôi và chiều dày đáy không thay đổi. Có hai phương pháp dập vuốt biến
thành mỏng: dập làm thay đổi đường kính, sau đó dập làm biến mỏng thành và vừa
thay đổi đường kính vừa làm biến mỏng thành. Sự giảm chiều dày cho phép trong
giới hạn được xác định như sau:
Sn−S
100 % ( 40−60 ) % (3.21)
So
Đặc điểm của dập vuốt làm mỏng thành:

Không cần vành ép để chống nhăn, vì vậy
có thể dập trên máy tác dụng đơn và không
cần thiết bị dẫn hướng;
- Số lần dập sâu giảm do có khả năng

tạo được biến dạng lớn;
- Khi dập sâu nhiều lần cần qua ủ trung
gian để làm tăng tính dẻo. Chất lượng chi
tiết qua dập biến thành mỏng tốt hơn so với
115
dập không biến thành mỏng do có hạt kim loại đồng đều và nhỏ hơn.
e) Viền và gấp mép

Trong một số trường hợp người ta sử dụng nguyên công viên và gấp mép để tạo liên
kết, làm kín hoặc để tăng độ cứng vững cho các chi tiết, thường thực hiện sau khi dập
tạo hình và cắt sửa mép thừa cho chi tiết làm từ tấm mỏng. Có thể tiến hành viền và
gấp mép bằng khuôn trên máy dập như hình 3.25 a) hoặc máy chuyên dùng như trên
hình 3.25 b).
Ngoài các nguyên công cơ bản trên đây thường được sử dụng trong tạo hình các chi
tiết khung và thân vỏ ô tô, biến dạng dẻo kim loại bằng phương pháp gia công áp lực
còn có các nguyên công như uốn vành, tóp, giãn rộng, lốc ống tròn, miết tạo hình ...
tuy nhiên ít được sử dụng trong chế tạo khung và thân vỏ ô tô.
3.3.3. Công nghệ dập tấm chế tạo thân vỏ ô tô

Trên hình 3.26 thể hiện quá trình chế tạo tấm nắp khoang động cơ bằng phương
pháp dập tấm. Bước 1: Phối chi tiết sau khi được cắt từ phôi thép tấm theo kích thước
yêu cầu sẽ được dập vuốt định hình; Bước 2: Chi tiết được đưa qua máy cắt hoặc dập
cắt ba via, mép thừa và đột lỗ (nếu có); Bước 3: Gấp mép cho các cạnh.
Trong các dây chuyền dập các chi tiết của vỏ ô tô có các rô-bốt công nghiệp đưa
116
các tấm phôi vào khuôn, lật đảo, cũng như lấy chi tiết ra khỏi khuôn bằng các đầu
giác chân không hoặc điện từ được điều khiển tự động bằng khí nén hoặc thủy lực.
Trên hình 3.27 thể hiện dây truyền tự động dập tấm vỏ ô tô, các nguyên công
dập vuốt tạo hình, cắt, đột lỗ và gấp mép được tiến hành trên các máy gia công áp
lực.
3.4. LẮP RÁP KHUNG VÀ THÂN VỎ Ô TÔ
Trong quá trình công nghệ chế tạo khung và thân vỏ ô tô thì các nguyên công lắp
ráp các chi tiết đóng vai trò quan trọng. Lắp ráp phải đảm bảo yêu cầu kỹ thuật của
mối ghép, độ chính xác về tương quan giữa các chi tiết, hình dáng và kích thước của
sản phẩm theo yêu cầu. Các mối lắp ghép thường được sử dụng bao gồm: hàn, đinh
tán và bu lông, trong đó hàn được sử dụng nhiều nhất trong lắp ráp thân vỏ ô tô.
3.4.1. Công nghệ hàn ứng dụng trong lắp ráp khung và thân vỏ ô tô
1) Hàn tiếp xúc
a) Nguyên lý hàn tiếp xúc
Hàn tiếp xúc là một dạng hàn áp lực, dùng

dòng điện có cường độ lớn. Do bề mặt tiếp xúc
có độ nhấp nhô, diện tích tiếp xúc thực tế bé
hơn nhiều so với diện tích tiếp xúc danh nghĩa,
mặt khác trên bề mặt có màng ôxit và không
sạch hoàn toàn nên điện trở tiếp xúc lớn, nhiệt
lượng lớn tập trung tại vị trí tiếp xúc làm nóng
chảy đến trạng thái hàn. Sơ đồ nguyên lý hàn
trên hình 3.28, khi hàn, hai bề mặt được ép sát
117
vào nhau nhờ cơ cấu ép, sau đó có dòng

điện chạy qua bề mặt tiếp xúc, theo định lý Junlenxo nhiệt lượng sinh ra được xác
định:
Q=0.24 R I2 t (3.23)
Trong đó: 1 - cường độ dòng điện hàn; t - thời gian dòng điện chạy qua vật hàn, R -
Điện trở toàn mạch.
b, Các thông số chính của hàn tiếp xúc
Đường kính cực đại của mặt điện cực : d=2s+3 (mm) (3.32)
Trong đó : s là chiều dài tấm kim loại hàn
Cường độ dòng điện hàn :
id 2
I= (3.24)
4
Trong đó : i mật độ dòng điện i=(200-500A/mm2)
Lực bấm của điện cực
d2
P= p (3.25)
4
Trong đó : p là áp lực riêng của điện cực, p=(6,5-11,5KG/mm2)
Thời gian hàn tùy thuộc vào độ dày mối hàn t = 0,1-0,8s (3.26)
c, Các phương pháp hàn điện tiếp xúc
Hàn giáp mổi: là phương pháp hàn tiếp xúc trong đó

mối hàn được tạo thành trên toàn bộ bề mặt tiếp xúc giữa
các chi tiết. Sơ đồ nguyên lý hàn trên hình 3.28. Chi tiết
hàn (1,4) được kẹp chặt trên giá cố định (2) và giá di
động (3) và được nối với hai điện cực hàn của biến áp
hàn (5). Cơ cấu ép sinh ngoại lực có thể là cơ khí, thủy
lực tạo lực ép
118
khoảng 10 – 15 (N/mm2).
- Hàn tiếp xúc điểm: là phương pháp hàn điện tiếp xúc trong đó các chi tiết được
hàn với nhau theo từng điểm. Sơ đồ nguyên lý hàn hình 3.29.
Hàn điểm hai phía cơ sơ đồ nguyên lý như hình 3.29

a): tấm hàn được đặt giữa 2 điện cực, mỗi lần hàn chỉ
được một điểm hàng nhưng có thể hàn được tấm dày
hoặc nhiều tấm xếp chồng. Hàn điểm một phía như
hình 3.29 b): hai điện cực bố trí cùng một phía so với
vật hàn, dưới hai vật hàn là tấm đồng để tăng cường
độ dòng điện hàn. Cùng một lúc có thể hàn được 2
điểm hàn hoặc nhiều điểm hàn.
Hàn điểm bằng điện cực giả có sơ đồ nguyên lý như

hình 3.30: Lợi dụng các phần nhô ra của hai chi tiết
cần hàn để coi chúng như các điện cực hàn. Mỗi phần
nhô ra và tiếp xúc của hai chi tiết sẽ là một điểm hàn.
-Hàn tiếp xúc đường : mối hàn là tập hợp các

điểm hàn liên tục, tại mỗi một thời điểm có một điểm
hàn được tạo ra dưới tác dụng của dòng điện và lực
ép thông qua các điện cực hình đĩa quay liên tục. Sơ đồ nguyên lý hàn trên hình 3.31.
Hàn đường có thể thực hiện hàn liên tục các tấm có chiều dày 0.3: 3 mm hoặc cũng
được sử dụng để hàn các ống liên tục.
119
Nhược điểm của phương pháp hàn tiếp xúc đường là điện cực ép trực tiếp vào vật
hàn, dòng điện cấp liên tục nên vật bị nung nóng liên tục, dễ bị cong vênh. Điện cực
hàn bị nung nóng mạnh, chóng bị mài mòn. Để tránh hiện tượng này có thể dùng
phương pháp hàn đường gián đoạn bằng cách cấp dòng điện theo chu kỳ.
Các phương pháp hàn tiếp xúc dễ cơ khí hóa và tự động hóa do vậy năng suất rất
cao, được sử dụng nhiều trong hàn lắp thân vỏ ô tô con, vỏ ô tô khách, cabin ô tô tải.
Dòng điện hàn có cường độ rất lớn, thời gian tác dụng ngắn, nhiệt tập trung nên vùng
kim loại lân cận ít bị ảnh hưởng nhiệt, chi tiết ít biến dạng. Mặt khác, không phải
dùng que hàn, thuốc hàn hay khí bảo vệ nên mối hàn không có xỉ mà chất lượng mối
hàn vẫn đảm bảo.
2) Hàn hồ quang
a) Nguyên lý và phân loại các phương pháp hàn hồ quang
Hàn nóng chảy dùng nhiệt của ngọn lửa hồ quang sinh ra giữa các điện cực hàn. Hồ
quang hàn là dòng chuyển động của các điện tử và ion về hai phía điện cực hàn làm
phát sinh ra nhiệt lượng lớn và phát sáng mạnh. Sơ đồ nguyên lý hàn hồ quang như
hình 3.32, gồm ba giai đoạn:
- Giai đoạn chạm ngắn mạch: hai điện cực chạm vào nhau, do diện tích tiếp xúc
nhỏ và điện trở vùng tiếp xúc giữa hai điện cực lớn vì vậy trong mạch xuất hiện dòng
điện có cường độ lớn, hai điện cực bị nung nóng rất mạnh;
- Giai đoạn ion hóa: khi nâng một điện cực lên khỏi điện cực kia khoảng 2 : 5
mm. Các điện tử bứt ra khỏi quỹ đạo của mình và chuyển động về phía anốt (+), trên
đường chuyển động, chúng va chạm vào các phần tử khí trung hòa làm chúng bị ion
hóa. Sự ion hóa kéo theo sự phát nhiệt lớn và phát sáng mạnh;
- Giai đoạn hồ quang chạy ổn định: khi mức độ ion hóa đạt tới mức bão hòa, cột
hồ quang ngừng phát triển, nếu giữ khoảng cách giữa hai điện cực không đổi, cột hồ
quang sẽ được duy trì ổn định.
120
Phân loại các phương pháp hàn hồ quang như trên hình 3.33.
b) Hàn hồ quang tự động và bán tự động

Hàn hồ quang tự động: các khâu trong quá trình hàn được tiến hành tự động bởi
máy hàn, bao gồm: gây hồ quang, chuyển dịch điện cực hàn xuống vũng hàn để duy
trì hồ quang chạy ổn định, dịch chuyển điểm hàn, cấp thuốc hoặc khí bảo vệ.
Hàn hồ quang bán tự độngmột số khâu trong quá trình hàn được tự động hóa,
thường khâu dịch chuyển thực hiện bằng tay.
c) Hàn hồ quang dưới lớp thuốc bảo vệ

Hàn dưới lớp thuốc bảo vệ được gọi là hàn hồ quang chìm (SAW-Submerged Arc
Welding), là quá trình hàn nóng chảy mà hồ quang cháy giữa dây hàn (điện cực hàn)
và vật hàn dưới một lớp thuốc bảo vệ. Thuốc hàn có tác dụng bảo vệ vững hàn, ổn
định hồ quang, khử ô xít, hợp kim hóa kim loại mối hàn và đảm bảo liên kết hàn có
hình dạng tốt, xỉ dễ bong.
Sơ đồ nguyên lý hàn như hình 3.34: Dưới tác dụng nhiệt của hồ quang, mép hàn,
dây hàn và một phần thuốc hàn sát hồ quang bị nóng chảy tạo thành vũng hàn. Dây
hàn được đẩy vào vũng hàn bằng một cơ cấu dẫn động đảm bảo phù hợp với tốc độ
cháy của nó. Trên bề mặt của vũng hàn sau khi kết tinh hình thành một lớp xỉ có tác
dụng tham gia vào quá trình luyện kim khi hàn, bảo vệ và giữ nhiệt cho mối hàn, và
sẽ được tách khỏi mối hàn sau khi hàn. Dây hàn là phần kim loại bổ sung vào mối
121
hàn, đồng thời đóng vai trò là điện cực dẫn điện, gây hồ quang và duy trì sự cháy hồ quang,
dây hàn thường có hàm lượng cácbon < 0,12%. Hàn hồ quang dưới lớp thuốc bảo vệ thường
sử dụng để hàn các tấm dày như khung và khung xương thân vỏ ô tô
d) Hàn dưới lớp khí bảo trợ
Hàn hồ quang có lớp khí bảo trợ được sử dụng nhiều trong hàn thân vỏ ô tô. Hàn
dưới lớp khí bảo trợ có hai loại phổ biến là có điện cực nóng chảy và điện cực không
nóng chảy.
• Loại điện cực nóng chảy: có thiết bị và sơ đồ nguyên lý như hình 3.35. Quá
trình hàn được cung cấp bởi hồ quang tạo ra giữa điện cực nóng chảy (dây hàn) và
vật hàn. Hồ quang và kim loại nóng chảy được bảo vệ khỏi tác dụng của khí ôxy và
nitơ trong môi trường khí xung quanh bởi một lớp khí hoặc hỗn hợp khí bảo trợ
(GMAW-Gas Metal Arc Welding). Tùy theo loại khí bảo trợ, hàn điện cực nóng chảy
dưới lớp khí bảo trì được chia thành hai loại:
Hàn MIG (Metal Inert Gas): Sử dụng khí bảo trợ là khí trơ Argon (Ar) hoặc
Helium (He) hoặc hỗn hợp Ar và He. Các loại khí trơ này không tác dụng với kim
122
loại lỏng trong khi hàn, đồng thời có tác dụng đẩy không khí ra khỏi vùng hàn và hạn
chế tác dụng xấu của sự ô xy hóa và ni tơ hóa kim loại, làm ổn định hồ quang trên
kim loại cơ bản, bảo vệ hồ quang và kim loại nóng chảy trong vùng hàn, cho phép
kim loại dịch chuyển từ dây hàn đến vùng hàn ổn định và đều. Khí Ar dùng hàn kim
loại màu, khí He dùng hàn các liên kết có kích thước lớn. Với các vật liệu có tính dẫn
nhiệt cao như nhôm và đồng, dùng hỗn hợp khí Ar và He với (50 - 80%)He, Dây hàn
đồng thời là điện cực nóng cháy chữa các kim loại có tính khử ô xít và ni tơ. Khi hàn
thép hợp kim có thể bổ xung ôxy hoặc khí CO2 vào khí Ar để khắc phục các khuyết
tật như: lõm khuyết, bắn tóe và hình dạng mối hàn không đồng đều. Do khí trơ có giá
thành cao nên hàn MIC không được sử dụng rộng rãi, chỉ dùng để hàn kim loại màu
và thép hợp kim
Hàn MAG (Metal- Active Gas): sử dụng khí bảo trợ là khí CO, hoặc hỗn hợp có,
với ô xy hoặc Ar. Khí có, được dùng rộng rãi để hàn thép các bon, thép hợp kim thấp,
cơ tính của liên kết hàn dễ đạt yêu cầu, tốc độ hàn cao và độ ngấu sâu. Nhược điểm là
có kim loại bị bắn tóe. Với chiều day hàn đến 4.8 mm thì hàn một lớp không cần vát
mép; đến 10 mm thì hàn một lớp có vát mép; đến 25mm thì có thể hàn nhiều lớp có
vát mép. Khí bảo trợ CO2 có giá thành không cao nên hàn MAG được sử dụng phổ
biến.
- Loại điện cực không nóng chảy TIG (Tungsten Inert Gas): có sơ đồ nguyên lý
như hình 3.36. Trong đó, nguồn nhiệt cung cấp bởi hồ quang được tạo thành giữa
điện cực không nóng chảy và vũng hàn. Vùng hồ quang được bảo vệ bằng môi
trường khí trơ (Ar, He hoặc hỗn hợp A và He) để ngăn cản những tác động xấu của ô
xy và ni tơ trong không khí. Điện cực không nóng chảy thường là Tungsten (còn gọi
là Wolfram – W). Nhiệt độ trong vũng hàn cao, kim loại mối hàn có thể tạo
123
CNSX & LR ÔTÔ * 121
thành từ kim loại cơ bản, hoặc được bổ sung từ que hàn phụ. Toàn bộ vũng hàn được
bảo vệ bởi khí trơ thổi ra từ chụp khí.
Khí bảo trợ Ar được cung cấp từ bình

chứa áp suất cao hoặc ở dạng lỏng (nhiệt
độ dưới -184°C) được điều chế từ bằng
phương pháp hóa lỏng và tinh chế đến độ
tinh khiết 99,99%. Khí Ar sau khi ra khỏi
chụp mỏ hàn tạo thành lớp bảo vệ trên
vùng hàn. Khí He nhẹ hơn Ar, có xu
hưởng dâng lên tạo cuộn xoáy trong vùng
hồ quang, để tránh điều này khi sử dụng
khí He thì lưu lượng khi phải gấp 2 - 3 lần
so với khí Ar. Điện cực không nóng chảy
chịu nhiệt cao (3410°C), chống ô xy hóa
và duy trì hồ quang tốt, có đường kính từ 0.25 -6.4 mm. Que hàn phụ có các thành
phần: đồng và hợp kim đồng, thép không gỉ Cr và Cr – Ni, nhôm và hợp kim nhôm,
thép các bon thấp, thép hợp kim thấp, đường kính từ 1.0 - 3.5 mm. Thiết bị hàn bao
gồm nguồn điện hàn, hệ thống cung cấp khí bảo trợ và van lưu lượng, nước làm mát,
mỏ hàn.
Hàn hồ quang TIG tạo mối hàn có chất lượng cao đối với hầu hết kim loại và hợp
kim, mối hàn sạch. Hồ quang và vũng hàn có thể quan sát được trong khi hàn, không
có kim loại bắn tóe và có thể hàn ở mọi vị trí trong không gian. Nhiệt tập trung cho
phép tăng tốc độ hàn, giảm biến dạng liên kết hàn. Hàn hồ quang có khí bảo trợ được
sử dụng nhiều để hàn lắp khung và khung xương thân vỏ ô tô, thùng hàng, hàn thép
không gỉ (inox), ...
3.4.2. Chế tạo chi tiết và lắp ráp khung ô tô

Sơ đồ quá trình công nghệ chế tạo chi tiết và lắp ráp khung ô tô như hình 3.37, có
thể chia làm 3 công đoạn chính:
- Công đoạn gia công chế tạo chi tiết: bao gồm các nội dung công việc 1, 2, 3 và
4;
- Công đoạn lắp ráp các chi tiết thành khung ô tô: liên kết dầm ngang với dầm dọc, các
giá đỡ động cơ, hộp số, gố đỡ nhíp, ... bằng phương pháp hàn, đinh tán hoặc bu lông.
124
- Công đoạn hoàn thiện chi tiết và khung ô tô: bao gồm các nội dung 5, 6 và 8.
Các lỗ kỹ thuật trên các chi tiết của khung bao

gồm các lỗ đinh tán, lỗ bu lông, lỗ luồn dây điện,
hoặc hệ thống dẫn động, ... được khoan bởi máy
khoan nhiều trục hay máy khoan cần có dưỡng
khoan. Các lỗ có đường kính lớn hơn 30 mm có thể
gia công bằng mũi khoét hoặc dập cắt lỗ ở bộ phận
gia công áp lực trước đó. Các dầm ngang có hình
dạng phức tạp được lắp ghép từ hai hay nhiều chi
tiết bằng hàn hồ quang có khí bảo trợ, khi hàn phải
có dưỡng để đảm bảo vệ chi tiết không bị cong
vênh, biến dạng. Trong một số trường hợp có yêu
cầu đặc biệt về cơ tính lớp bề mặt, độ bóng, ... các
chi tiết khung có thể được gia công nhiệt luyện
hoặc phun hạt cứng
125
Nếu khi lắp ráp hoàn thiện khung ô tô bằng bu lông, hoặc đinh tán (không sử dụng
phương pháp hàn) thì các chi tiết khung được gia công bề mặt, tẩy rửa, sơn hoặc mạ
bảo vệ trước khi lắp ráp hoàn thiện. Nếu liên kết bằng phương pháp hàn thì sơn hoặc
mạ bảo vệ bề mặt được tiến hành sau khi lắp ráp hoàn thiện
Đối với khung ô tô con có tính năng thông qua cao, ô tô bán tải, ... các dầm dọc,
dầm ngang và các giá đỡ các bộ phận được lắp ráp với nhau bằng phương pháp hàn.
Đối với kết cấu khung chịu tải chính (ô tô tải, ô tô khách), các chi tiết được lắp ráp
với nhanh bằng đinh tán hoặc bu lông, nhằm loại bỏ ảnh hưởng của mối hàn đến độ
bền mỏi của khung. Để tăng khả năng chịu lực, một số đoạn dầm dọc (lắp cẩu, lắp cơ
cấu nâng hạ thùng, ...) có táp thêm các tấm gia cường được liên kết bằng phương
pháp hàn hoặc tán đinh. Khi lắp ráp khung ô tô, các chi tiết được định vị và kẹp chặt
trong hệ thống gá lắp hoặc dưỡng chuyên dùng để đảm bảo độ chính xác khi lắp ráp.
Khi liên kết bằng đinh tán, đối với đinh tán có đường kính > 14 mm phải tán nóng
nhiệt độ 1050 -1100°C, thiết bị tán thường là máy ép thủy lực như hình 3.38. Sau mỗi
công đoạn, cần tiến hành kiểm tra kích thước, độ vuông góc và độ cong vênh, ... để
đảm bảo yêu cầu kỹ thuật cho các chi tiết hoặc tổng thể khung ô tô.
3.4.3. Lắp ráp thân vỏ ô tô

Như đã trình bày ở mục 3.1, thân vỏ ô tô chia làm hai bộ phần cơ bản là khung xương và
vỏ xe, chúng được phân chia thành các đơn vị mảng như mảng sàn, mảng sườn trái và phải,
mảng nóc, các mảng cánh cửa, mảng trước và mảng sau, ... Mỗi đơn vị mảng lại được cấu
thành từ một hoặc một số các chi tiết lắp ráp với nhau. Theo đặc điểm kết cấu, quá trình
công nghệ lắp ráp thân vỏ ô tô được chia làm hai loại:
-Lắp ráp thân vỏ ô tô loại không có khung xương thân vỏ ô tô con và cabin xe tải
- Lắp ráp thân vỏ ô tô loại có khung xương thân vỏ ô tô khách.

1) Phân chia thân vỏ ô tô thành các đơn vị lắp ráp
Phân chia thân vỏ ô tô thành các chi tiết và đơn vị mảng, gọi chung là đơn vị lắp ráp, là
một bước quan trọng trong thiết kế cũng như trong công nghệ chế tạo thân vỏ ô tô. Phân
chia đúng sẽ giảm được thời gian chuẩn bị sản xuất, giảm độ dài của chu kỳ sản xuất;
nâng cao chất lượng sản phẩm; đảm bảo sự song song giữa các dây chuyền chế tạo các
đơn vị mảng và dây chuyền chế tạo thân vỏ ô tô; thuận lợi cho cơ giới hóa và tự động hóa
quá trình lắp ráp. Trên hình 3.39 là các đơn vị lắp ráp của thân vỏ ô tô con.
126
Vị trí phân chia và phương pháp lắp ráp giữa các đơn vị lắp ráp được xác định bởi đặc
điểm kết cấu, tình hình chịu lực, hình dạng, kính thước của vỏ xe, cũng như khả năng công
nghệ. Các đơn vị lắp ráp có kích thước lớn thì số lượng chúng ít, nhưng trong chế tạo cũng
như khi lắp ráp đòi hỏi phải có trang thiết bị công nghệ có kích thước và công suất lớn, giá
thành cao. Nếu phân chia các đơn vị lắp ráp quá nhỏ, tuy công nghệ chế tạo chi tiết đơn
giản, nhưng công nghệ lắp ráp tạo mảng và vỏ xe phức tạp hơn do có nhiều điểm lắp ghép,
hệ số sử dụng kim loại trong chế tạo phối thấp. Việc phân chia thành các đơn vị lắp ráp còn
phải đảm bảo khả năng sửa chữa, thay thế được thuận lợi
Để việc tổ chức sản xuất có hiệu quả và đảm bảo yêu cầu kỹ thuật của thân vỏ ô tô, việc
phân chia các đơn vị lắp ráp phải tính đến các điều kiện sau:
- Số lượng các đơn vị tham gia lắp ráp phải là ít nhất, đồng thời đảm bảo tính công nghệ
trong chế tạo;
- Phải đảm bảo sự tiếp cận của các trang thiết bị công nghệ vào các vị trí và lắp ráp
được dễ dàng. Tận dụng tối đa khả năng hàn điểm tiếp xúc bằng các máy hàn treo, máy hàn
di động nhiều điểm, các rô-bốt hàn;
- Đảm bảo thao tác thuận lợi cho người công nhân khi sử dụng các trang thiết bị công
nghệ, tránh gây căng thẳng và mỏi mệt;
127
- Các đơn vị lắp ráp phải có tính công nghệ cao, khi lắp ráp chúng với nhau để hình
thành thân vỏ ô tô phải theo trình tự công nghệ nhất định để đảm bảo độ chính xác của mối
lắp ghép và kích thước hình học của thân vỏ;
- Trong quá trình khai thác, đảm bảo tính công nghệ và giá thành hợp lý trong sửa chữa
và thay thế.
Các chi tiết của vỏ xe thường được chế tạo từ thép tấm, tạo hình bằng gia công áp lực và
liên kết với nhau bằng phương pháp hàn, đôi khi sử dụng đinh tán. Dưới đây chủ yếu trình
bày công nghệ lắp ráp phần vỏ kim loại của ô tô với mối ghép hàn.
2) Các mối ghép hàn trong lắp ráp thân vỏ ô tô.
a) Mối ghép hàn đối tiếp
Là mối ghép giữa hai cạnh đối diện của hai chi tiết như hình 3.40, vì vậy đòi hỏi sự trùng
khớp biên dạng của hai cạnh mép. Thường sử dụng phương pháp hàn hơi, hàn hồ quang và
hàn tiếp xúc. Hàn tiếp xúc cho năng suất cao nhưng do đặc điểm kết cấu của mối ghép là
hướng liên kết vuông góc với hướng ép điện cực hàn nên bị hạn chế bởi tính công nghệ và
công suất máy hàn. Áp dụng hàn hơi và hàn hồ quang đòi hỏi công nhân phải có tay nghề
cao, chế độ hàn ổn định và cần có đồ gá công nghệ kèm theo để đảm bảo độ chính xác của
mối ghép, chống cong vênh cho các đơn vị lắp ghép.
Thí dụ ráp nối mảng nóc và mảng sườn góc bằng hàn hơi: Hai mảng này được dập, cắt mép
trong các thiết bị chuyên dùng có độ chính xác cao. Sau đó, hai mảng này được định vị và
kẹp chặt trong dưỡng hàn nhằm khắc phục các biến dạng nhiệt và được làm mát liên tục. Bắt
đầu hàn tại một đầu của đường hàn, sau đó di chuyển mỏ hàn về phía trước tạo vũng hàn,
đồng thời điều chỉnh đồ gá hoặc mảng sườn phù hợp với sự co ngang của mối hàn, làm cho
trùng cạnh mép của mảng nóc chính xác.
128
Hàn hồ quang có khí bảo trợ (MIG, TIG) so với hàn hơi thì biến dạng nhiệt thấp hơn nhiều.
Thông thường khí bảo trợ có thành phần 80% Ar và 20% co, đảm bảo mối ghép hàn có chất
lượng cao.
b) Mối ghép hàn chồng
Mối ghép hàn chồng như hình 3.41 a), không đòi hỏi sự trùng cạnh một cách chính xác,
nhưng bắt buộc phải trùng mặt. So với hàn đối tiếp thì hàn chồng không đòi hỏi đồ gá phức
tạp, nhưng tốn kim loại hơn cho phần chồng ghép, đồng thời cần lưu ý đảm bảo kích thước
quy định do có sự xê dịch cạnh hàn. Phương pháp hàn thường được sử dụng là hàn tiếp xúc
điểm, nếu bề mặt mối ghép phẳng có thể áp dụng hàn tiếp xúc đường.
Mối ghép hàn chồng được áp dụng nhiều trong lắp ráp vỏ xe. Sau khi hàn chồng có thể
phủ lên bề mặt ngoài một lớp hàn chì thiếc, chất dẻo như hình 3.41 b), hoặc có thể bao ngoài
mối hàn chồng bằng một chi tiết khác trang trí cho vỏ xe như hình 3.41 c). Có thể áp dụng
hàn chồng không để lại vết hàn nhờ các điện cực có bề mặt rộng như hình 3.42 a) với: 1 và 3
là các điện cực, 2 là chi tiết hàn. Hoặc hàn qua các điện cực phụ là đệm đồng chuyên dùng 2
như hình 3.42 b).
129
c) Mối ghép hàn nối bích
Mối ghép hàn nối bích là trường
hợp đặc biệt của mối ghép hàn
chồng khi hai chi tiết nằm cùng
một phía như hình 3.43. Mối ghép
hàn nối bích được sử dụng rộng rãi
khi hàn lắp vỏ xe vì có thể sử dụng
hàn tiếp xúc điểm bằng các máy
hàn tĩnh tại hay máy hàn treo có
một hoặc nhiều điện cực. Hàn bích
cho phép hàn các đơn vị lắp ráp tấm lớn, các trang bị công nghệ dùng cho hàn cũng
không phức tạp.
Trên hình 3.44 là mối ghép hàn nối bích cột hông của mảng sườn bên, hình 3.45 thể
hiện mặt cắt các ốp cột của mảng sườn bên. Có thể nhận thấy việc lắp ghép các chi
tiết với nhau tạo thành mảng sườn bên chủ yếu sử dụng mối ghép hàn chồng và hàn
nối bích tạo thành các mặt cắt kín và hở, làm tăng độ cứng của các ốp cột.
3) Lắp ráp thân vỏ ô tô con và cabin ô tô tải (loại không có khung xương)
Quá trình công nghệ lắp ráp thân vỏ (loại không có khung xương) của ô tô con và
cabin ô tô tải chia thành hai giai đoạn chính: lắp ráp các chi tiết thành đơn vị mảng và
lắp ráp các đơn vị mảng thành thân vỏ ô tô ở dạng thô (Body in White).
130
a) Lắp ráp các chi tiết thành các đơn vị mảng
Lắp ráp các chi tiết thành các đơn vị mảng chủ yếu sử dụng mối ghép hàn. Việc hàn
lắp các mảng là độc lập với nhau, được tiến hành từ đơn giản đến phức tạp, trên các
tuyến hàn lắp riêng biệt. Ví dụ hàn lắp phần chắn bùn của mảng sườn bên của vỏ xe
như trên hình 3.46:
- Liên kết bích dưới 1 với tấm che 2 (hình 3.46 a): liên kết bằng mối ghép hàn
chồng, hàn tiếp xúc điểm;
- Liên kết tấm che 2 với vỏ ngoài 4 (hình 3.46 b)): liên kết bằng mối ghép hàn
chồng, hàn tiếp xúc điểm.;
- Liên kết vỏ trong 3 với vỏ ngoài 4 (hình 3.46 c): trước tiên liên kết bằng mối
ghép hàn nối bích, hàn tiếp xúc điểm. Sau đó liên kết bằng hàn tiếp xúc đường,
- Liên kết giá chống kích 5 với vỏ trong và ngoài (hình 3.46 d): liên kết bằng mối
ghép hàn chồng, hàn tiếp xúc điểm.
131
Để thực hiện được các nguyên công nêu trên, phải có các trang thiết bị công nghệ
như máy hàn tiếp xúc (điểm và đường), đồ gá định vị và kẹp chặt, ...
b) Lắp ráp các đơn vị mảng mảng thành vỏ ô tô
Quá trình hàn lắp từ các mảng thành vỏ ô tô con ở dạng thô chia làm hai công đoạn:
- Hàn lắp các đơn vị mảng tạo thành phần vỏ chính: các đơn vị mảng được
định vị và kẹp chặt trên đồ gá chuyên dùng, sau khi kiểm tra đảm bảo tương quan về
vị trí, kích thước và hình dáng, tiến hành hàn cố định tại một số điểm. Sau đó, phần
vỏ chính được đưa đến dây chuyền hàn để hàn liên kết tại tất các điểm theo yêu cầu
kỹ thuật;
132
- Lắp ráp hoàn thiện thành vỏ ô tô dạng thô: các đơn vị mảng còn lại bao gồm
như nắp khoang động cơ, nắp khoang hành lý phía sau, tại trước trái và phải, cánh
cửa, ... được lắp ráp với phần vỏ chính bằng các mối ghép như bu lông, đinh tán rút
hoặc khớp bản lề (không hoặc rất ít sử dụng mối ghép hàn).
Các đơn vị mảng và quá trình hàn lắp tạo vỏ ô tô con ở dạng thô được thể hiện trên
hình 3.47, và vị trí lắp dựng và hàn gà tạm thời phần vỏ chính như trên hình 3.48.
Hiện nay, hầu hết tuyến dây chuyền hàn lắp vỏ ô tô con được tự động hóa hoàn toàn
như trên hình 3.49. Các rô-bốt hàn công nghiệp thường được bố trí đối xứng theo
cặp, mỗi cặp rô-bốt thực hiện hàn tại các vị trí giống nhau ở hai bên của vỏ xe.
Trên hình 3.50 là sơ đồ quá trình công nghệ của phân xưởng hàn lắp thân vỏ ô tô
con. Trong quá trình hàn lắp, ở một vài điểm hàn mà điện cực của máy hàn tự
133
động không thể tiếp cận, thì sẽ được công nhân tiến hành hàn bổ xung tại các điểm hàn
này ở cuối dây chuyền hàn lắp.
4) Lắp ráp thân vỏ ô tô khách (loại có khung xương)

Các chi tiết của khung xương và vỏ ô tô sau khi được chế tạo sẽ được tiến hành lắp
ráp để tạo thân vỏ ô tô ở dạng thô. Quá trình công nghệ lắp ráp thân vỏ ô tô khách
như sau
- Lắp ráp các chi tiết để tạo thành các mảng khung xương: mảng khung sàn,
mảng khung nóc, mảng khung sườn bên trái và bên phải, mảng khung trước và sau,
134
- Lắp ráp các mảng khung xương thành khung xương của thân vỏ. Trong lắp ráp
khung xương của thân vỏ thường sử dụng mối ghép hàn với phương pháp hàn hồ
quang có khí bảo vệ;
- Lắp ráp các đơn vị mảng vỏ lên khung xương với mối ghép hàn hoặc định tán,
đinh tán rút để tạo thân vỏ ở dạng thô. Sau đó thân vỏ được chuyển đến tuyến dây
chuyền xử lý bề mặt và sơn phủ,
Đối với thân vỏ ô tô khách, do có kích thước lớn nên chủ yếu sử dụng các thiết bị
hàn bán tự động. Khi hàn lắp chế tạo các đơn vị mảng và hàn lắp các đơn vị mảng để
tạo thành khung xương, các chi tiết được tiến hành định vị và kẹp chặt trên đồ gá
chuyên dùng như trên hình 3.51 và hình 3.52. Sau khi hàn lắp, khung xương phải
được kiểm tra và kích thước và biến dạng trước khi lắp ráp các đơn vị mảng vỏ, đặc
biệt đối với các khung kính, cửa lên xuống và bệ đỡ hệ thống treo. Việc di chuyền
các đơn vị măng và thân vỏ trong quá trình lắp ráp được cơ giới hóa với các thiết bị
nâng hạ, xe ray hoặc xe tự hành do công nhân điều khiển.
Đối với ô tô khách có thân vỏ chịu lực

hoàn toàn, việc lắp ráp thân vỏ được
tiến hành độc lập với ô tô sát xi như trên
hình 3.53 a) và hình 3.54. Đối với ô tô
khách có thân vỏ không chịu lực và ô tô
khách có khung và thân vỏ cùng chịu
lực, phần thân vỏ có thể tiến hành lắp
ráp trên ô tô sát xi như trên hình 3.53 b)
và 3.55. Lắp ráp thân vỏ trên ô tô sát xi
phù hợp với cơ sở SXLR có khả năng
công nghệ hạn chế và quy mô sản xuất
đơn chiếc, phần
135
thân vỏ sẽ không được sơn lớp sơn điện ly, điều này ảnh hưởng rất lớn đến tuổi bền của kết
cấu thân vỏ.

136
Một số mảng vỏ được chế tạo từ vật liệu phi kim loại (nhựa tổng
hợp, composit, ...) hoặc chế tạo từ thép tấm nhưng lắp ráp với khung
xương không sử dụng phương pháp hàn (đinh tán rút, bu lông, khớp bản
lề, ...) có thể được xử lý bề mặt, sơn bảo vệ và sơn trang trí trước khi lắp
lên khung xương.
3.5.CÔNG NGHỆ SƠN KHUNG VÀ THÂN VỎ Ô TÔ
3.5.1. Những vấn đề chung về sơn
1) Các khái niệm
- Sơn: là hợp chất hóa học bao gồm nhựa hoặc dầu chưng cất có màu
hoặc không có màu, dùng để phủ lên các bề mặt.
- Quá trình sơn: là quá trình phủ lên bề mặt một lớp sơn mỏng dưới
dạng dung dịch lỏng, sau đó làm khô để tạo ra một lớp mỏng cũng gọi là
lớp sơn. Lớp sơn này có tác dụng cách ly vật liệu gốc với môi trường khí
quyển để bảo vệ và làm đẹp cho sản phẩm.
Đối với ô tô, một yêu cầu quan trọng khi xuất xưởng là phải có tính
thẩm mỹ cao, trong đó vỏ xe ô tô phải được bao phủ bằng các lớp sơn có
màu sắc đẹp và bền vững trong môi trường sử dụng như mưa, nắng, bụi,
rung...
2) Công dụng của lớp sơn
Sơn được phủ lên bề mặt kim loại, gỗ, ...để bảo vệ và trang trí các bề
mặt, nâng cao tính thẩm mỹ và nhận biết. Ngoài ra, sơn còn đảm nhận các
chức năng khác khi sơn phủ lên bề mặt có yêu cầu đặc biệt.
- Thẩm mỹ và nhận biết sơn tạo màu và tạo độ bóng cho bề mặt,
nâng cao tính thẩm mỹ và sự hấp dẫn của sản phẩm. Việc phân biệt (nhận
biết) thông qua màu sắc cũng là một chức năng của sơn (ô tô cứu hỏa, ô
tô cứu thương, ô tô khách... được sơn màu đặc biệt để phân biệt với các
loại ô tô khác). Sơn cũng được dùng để đánh dấu phân biệt các bộ phận
điều khiển máy móc,thiết bị, các đường ống hóa chất, vỏ dây điện, ...
- Bảo vệ: màng sơn mỏng phủ trên bề mặt chi tiết có tác dụng cách
ly chi tiết với môi trường nước, không khí, ánh sáng mặt trời, môi trường
ăn mòn: a xít, kiềm, muối, SO2...) bảo vệ sản phẩm trước hiện tượng ăn
mòn. Nếu lớp sơn màng cứng và dày có thể làm giảm sự va đập, ma sát,
do vậy sơn còn có tác dụng bảo vệ chi tiết trước các tác động cơ học.
- Công dụng đặc biệt: ngoài tác dụng bảo vệ và trang trí, sơn còn có
137
công dụng đặc biệt: Ngụy trang cho các thiết bị phương tiện quân sự (xe
tăng, ô tô quân sự được sơn màu xanh lục, tàu thuyền quân sự được sơn
màu xanh nước biển, chiến đấu cơ được sơn màu bạc,...); Khi sử dụng sơn
chống tia hồng ngoại có thể tàng hình trong vùng hoạt động của các thiết
bị ra đa địch sử dụng tia hồng ngoại. Ngoài ra còn có sơn cách điện dùng
trong kỹ thuật điện, sơn chống hà dùng trong công nghiệp đóng tàu.
3) Các thành phần cơ bản của sơn
Hình 3.56: Thành phần của sơn

Sơn bao gồm các thành phần cơ bản như hình 3.56 và được hòa trộn
với nhau trong dung môi để được hỗn hợp dạng sệt có độ bám dính cao.
Tùy thuộc phương pháp sơn, sơn được pha loãng để dễ sử dụng hơn.
a) Nhựa: (chiếm 40%-60%)

Nhựa là thành phần chính của sơn, ở dạng lỏng có độ nhớt và trong
suốt, tạo ra một lớp màng trên bề mặt vật thể sau khi sơn và làm khô.
Tính chất của nhựa có ảnh hưởng trực tiếp đến đặc tính (độ cứng, sức cản
dung môi và ảnh hưởng của sự thời tiết) của sơn. Nó cũng ảnh hưởng đến
chất lượng sơn như: độ nhấp nhô bề mặt, độ bóng, thời gian khô,.... Nhựa
trong sơn có nhiều loại:
- Theo nguồn gốc có: nhựa tự nhiên, nhựa tổng hợp
- Theo nguồn gốc hóa học: nhựa phenolphomandehit, nhựa ankyl,
nhựa amin, nhựa epoxi, nhựa polyeste, nhựa vinyl, nhựa acrylate, nhựa
silicon.
- Theo trạng thái vật lí: nhựa dẻo nóng, nhựa phản ứng nhiệt
b) Chất màu: (7% - 40%)
138
Chất tạo màu thường ở dạng bột, dùng để tạo màu và che giấu bề
mặt bên dưới lớp sơn, ngăn ảnh hưởng của tia cực tím tới bề mặt bên
dưới. Một số chất tạo màu rất độc như loại sơn chì, ngày nay đã thay thế
chì bằng các chất ít độc hơn như titan trắng (Titan dioxit Ti02) có bọc
silicon hoặc ôxít nhôm. Chất tạo màu không tan trong dung môi và keo
nhựa, không có tính bám dính, tuy nhiên, nó có thể bám dính vào bề mặt
sơn cùng với nhựa và các thành phần khác trong sơn. Một số chất tạo màu
có khả năng chống xước cao, được dùng để bảo vệ lớp nền. Chất màu có
một số loại như: hạt có màu, hạt màu sáng, hạt độn, hạt chống ô xy hóa,
hạt giảm bóng, ..
c) Dung môi và cách pha sơn
Dung môi là chất lỏng dùng để hòa tan nhựa, chất màu, chất độn và
hòa trộn chúng với nhau tạo thành hỗn hợp sơn. Chất pha sơn được dùng
để pha loãng màu sơn cơ bản đến độ loãng (độ nhớt) thích hợp cho sơn.
Cả dung môi và chất pha sơn đều bay hơi khi sấy khô và không nằm lại
trong lớp sơn.
Trong thực tế, có nhiều loại nhựa khác nhau được sử dụng trong sơn,
nên cũng có nhiều loại dung môi để hòa tan các loại nhựa đó. Mỗi loại
sơn có một chất pha sơn đặc biệt, được làm từ một số loại dung môi, được
qui định cụ thể để sử dụng cùng với loại sơn tương ứng. Hơn nữa, một số
chất pha sơn lại chứa các dung khác nhau và có tỷ lệ hỗn hợp pha khác
nhau, để người sử dụng có thể chọn loại chất pha sơn theo tốc độ bay hơi
thích hợp nhất đối với nhiệt độ môi trường đặc biệt.
d) Chất phụ gia: (0%-5%)
Những chất phụ gia không phải là chất tạo màng chủ yếu của lớp sơn,
nhưng chọn và sử dụng chính xác chất phụ gia có ảnh hưởng rất lớn đến
chất lượng màng sơn. Có nhiều loại phụ gia, tùy thuộc chức năng của nó
có thể phân thành các loại: chất dẻo hóa, chất phân tán chất màu, chất
chống lắng, chất chống tách màu, chất san bằng, chất chống sủi bọt, chất
hấp thụ tia cực tím, chất làm khô, chất đóng rắn, chất dẻo hóa, ...
4) Đặc điểm cơ bản của sơn
- Màng sơn khô từ từ: sau khi sơn, dung môi sẽ bay hơi, màng sơn khô
từ từ (thông thường khoảng 10 phút có thể khô bề mặt, một giờ sau sẽ khô
hoàn toàn, có thể sơn lớp thứ hai, bốn giờ sau có thể mài, đánh bóng). Tốc
độ khô của sơn tổng hợp gấp 5 + 10 lần của sơn dầu, vì thế có thể tiết
139
kiệm thời gian và diện tích mặt bằng nhà xưởng, thích hợp với qui trình
sản xuất hiện đại
- Màng sơn cứng chịu ma sát: Màng sơn tổng hợp cứng, bóng, chịu
ma sát, sau khi sấy khô không có bụi, dính, nhăn,... Sơn dầu không có đặc
điểm trên. Vì vậy màng sơn tổng hợp có thể mài, đánh bóng, trang trí bề
mặt đẹp.
- Màu sắc đồng đều, bỏng: So với sơn dầu, sơn tổng hợp có màu sắc
đẹp, thí dụ dùng sơn trong suốt để sơn thì vẫn đảm bảo các loại vân hoa
đẹp, bóng. Khi pha các chất khác nhau, được các màu khác nhau, bề mặt
sản phẩm có nhiều loại không bóng, bán bóng, có vân hoa,...
- Chịu ăn mòn hóa học: sau khi sơn xong, sản phẩm có thể chịu nước,
chịu a xít, chịu kiềm, chịu dầu, xăng, rượu, ... bảo vệ sản phẩm không bị
ăn mòn.
- Chế tạo sơn dễ dàng: khi chế tạo sơn đều dùng các loại hóa chất, vì
vậy khi chế tạo dễ dàng pha chế và khống chế các điều kiện kỹ thuật.
Thiết bị máy móc không đắt, qui trình công nghệ dễ điều khiển.
- Màng sơn dễ biến trắng: nhược điểm lớn nhất của màng sơn là khi
gia công trong khí hậu ẩm ướt, dễ biến trắng. Nguyên nhân là khi dung
môi bay hơi, lượng nước trong không khí sẽ đi vào màng sơn, không kết
hợp với dung môi, tạo thành dạng sương trắng trên bề mặt sản phẩm.
Nhược điểm này có thể khắc phục bằng cách dùng dung môi có độ sôi
cao, gia công sơn ở nơi khô ráo.
- Màng sơn tương đối mỏng: màng sơn sau khi khô rất mỏng, vì vậy
khi gia công phải phun hai đến ba lần, nhiều nhất có thể đến chín lần, sau
đó đánh bóng màng sơn. Nguyên nhân chủ yếu là màng sơn có lượng
không bay hơi rất nhỏ, thường chiếm dưới 30% thành phần sơn. Đặc biệt
khi phun, cần phải pha thêm dung môi vào sơn mới có thể phun được, các
loại sơn dầu lượng không bay hơi chiếm 70% - 80%.
- Khó gia công bằng phương pháp quét: gia công sơn tổng hợp thường
bằng phương pháp phun, bởi vì sơn có dung môi, có độ hòa tan rất lớn,
gây phá hủy lớp sơn nền, đồng thời bay hơi nhanh, nên khó quét. Trái lại,
sơn dầu dễ dàng quét hơn, lớp sơn vẫn đảm bảo bằng phẳng. Sơn tổng
hợp có công dụng đặc biệt, có thể thấm trong bông, vải để quét, xoa.
- Sơn có mùi kích thích khó chịu: dung môi trong sơn có tính kích
thích mạnh, nếu gia công sơn trong môi trường không lưu thông không
140
khí sẽ gây đau đầu, hôn mê. Vì vậy phải chú ý an toàn lao động.
- Chịu tác động của ánh nắng mặt trời: màng sơn tổng hợp chịu ánh
sáng kém, lớp sơn trong suốt chịu ánh sáng tia tử ngoại kém, màng sơn có
màu dễ biến màu dưới ánh nắng mặt trời. Công nghệ sơn tổng hợp hiện
đại có thể khác phục nhược điểm này, nhưng cần phải đầu tư nghiên cứu
cải tiến.
5) Cấu trúc các lớp vỏ sơn
Vỏ ô tô được bảo vệ và cải thiện tính thẩm mỹ nhờ được phủ lên bề mặt
lớp màng sơn có cấu cấu trúc phân lớp như hình 3.57. Tùy thuộc khu vực
bề mặt thân vỏ xe mà cấu trúc và số lượng lớp sơn có khác nhau: Bề mặt
ngoài thân vỏ có đủ 6 lớp sơn như trên; Bề mặt trong thân vỏ xe có thể
không có 2 lớp sơn nền và màng sơn; Bề mặt phía dưới của sàn xe và hốc
bánh xe không có hai lớp sơn ngoài cùng, nhưng có thêm một lớp PVC để
chống ồn và chống đá văng: Bề mặt phía dưới cửa, tấm ốp sườn, sườn xe
có thêm lớp PVC bên ngoài lớp sơn điện ly, rồi mới đến lớp sơn lót bề
mặt và lớp sơn màu.
3.5.2 Các phương pháp sơn ô tô

1) Sơn phun tia phủ
141
Thiết bị phun phủ sơn vỏ xe như hình 3.58. Vỏ xe được đưa vào
buồng chuyên dụng chứa đầy hơi dung môi hữu cơ và được phủ bằng vật
liệu sơn. Nồng độ cao của chất dung môi làm cản trở sự bay hơi, làm tốt
lên sự tưới của sơn, giảm lượng vón cục và kết tủa cũng như các khuyết
tật khác. Vỏ xe theo băng chuyền vào khu phủ 8, đi qua các mạch ống có
miệng phun vật liệu sơn dưới áp lực cao. Thời gian sơn phủ khoảng 10-15
phút ở nhiệt độ không cao hơn 18-20°C, tạo điều kiện tốt nhất cho sơn
phủ. Theo hành trình của băng chuyền, vỏ xe được phủ sơn vào các chỗ
tiếp giáp và các chỗ hẹp. Sơn thừa dư chảy xuống đáy vào bình chứa và
được bơm đưa vào mạch ống để dùng lại. Cuối cùng vỏ xe đã được sơn ra
khỏi buồng sơn và đến buồng sấy.
Sơn bằng tia phun phủ trong hơi chất dung môi được dùng trong sản
xuất hàng loạt khối để sơn lót hoặc sơn nền cho những chi tiết chống gỉ.
Phương pháp sơn này có những ưu điểm như: làm tăng vẻ đẹp lớp phủ,
giảm khối lượng vật liệu sơn, dễ tự động hóa quá trình sơn, có thể sơn
đồng thời các chi tiết có hình dáng và kích thước khác nhau. Tuy nhiên,
nó cũng có các nhược điểm là làm tăng tiêu hao chất phụ gia, chỉ sơn
được một loại màu, diện tích chiếm chỗ cho thiết bị lớn.
2) Sơn phun bụi dùng khí nén
Sơ đồ nguyên lý thiết bị phun bụi sơn dùng khí nén như hình 3.59.
142
Khi có tác dụng của khí nén, vật liệu sơn được phun ra qua vòi phun,
thành các hạt bụi nhỏ bám vào bề mặt vỏ xe tạo thành lớp sơn phủ.
Phương pháp sơn này có các ưu điểm như: có chất lượng cao, có thể sử
dụng trong nhiều trường hợp khác nhau, thiết bị đơn giản, có thể sơn
nhiều loại sơn khác nhau, màu sắc khác nhau. Nhược điểm là: vật liệu sơn
bị tiêu hao lớn do tạo thành sương mù (25-55%), chất dung môi cũng tiêu
hao nhiều, ô nhiễm môi trường, trình độ thợ phải cao.
3) Sơn phun bụi áp lực (không dùng khí nén)

Dùng bơm tạo ra áp suất cao, dòng sơn có vận tốc phun lớn, phun
thành các hạt bụi nhỏ, áp suất bụi sơn giảm xuống bằng áp suất khí
quyển, dung môi bay hơi tức thì tạo điều kiện hình thành lớp sơn mịn.
Chùm tia phun tập trung và được bảo vệ bằng lớp hơi dung môi, ngăn sự
khuếch tán các hạt sơn ra môi trường, nên lượng tổn thất chỉ khoảng 10-
15%, tiêu hao dung môi thấp là do súng phun sơn có độ nhớt cao, giảm số
lần sơn phủ, môi trường lao động tốt hơn. Nhược điểm là phải nghiền mịn
vật liệu sơn, không dùng vòi phun nhỏ, số lượng vật sơn ít, chất lượng
sơn phủ không cao. Sơn được nung nóng 100°C trong thùng kín, áp suất
bơm phun từ 4-6 MPa.
4) Sơn nhúng
Vỏ xe được nhúng vào bể chính đã nạp đầy sơn như hình 3.60, sau
đó được nhấc lên và giữ một thời gian trên mặt bể để sơn thừa rơi xuống
bể. Trong sản xuất hàng loạt, sử dụng băng chuyền giá treo để vận chuyển
vỏ xe qua các công đoạn khử dầu mỡ, làm sạch, rửa, phốt phát hoá, rồi
nhúng vào bể 4 chứa đầy vật liệu sơn, giữ lại đây một thời gian đủ để sơn
bám vào vỏ xe theo hành trình băng chuyền. Sơn thừa chảy vào bể và
theo mạng chảy 7 về bể. Sau đó đưa vỏ xe vào buồng sấy 8 ở nhiệt độ và
143
thời gian phù hợp với yêu cầu kỹ thuật của loại sơn sử dụng.
• Ưu điểm:
- Có khả năng cơ giới hoá, loại trừ các công việc như móc các vật
sơn vào giá treo. Không đòi hỏi tay nghề cao, các công việc còn lại theo
băng chuyền;
- Các trang thiết bị không phức tạp, giá thành thấp;
- Sơn được toàn bộ bề mặt cần sơn, tiêu hao sơn không nhiều vì tận
dụng được sơn thừa.
• Nhược điểm:
- Chỉ có thể
sơn được một màu
nhất định;
- Lớp sơn dễ
bị chảy, không đồng
đều.
5) Sơn tĩnh điện

Sơn tĩnh điện
(còn gọi là sơn trong
144
trường điện thế cao) đang được sử dụng rộng rãi trong nhiều ngành công
nghiệp, trong đó có công nghiệp ô tô. Sơn tĩnh điện sử dụng nguyên lý cơ
bản của tĩnh điện: các hạt điện tích cùng dấu đẩy nhau, khác dấu hút nhau.
Ở điện áp 70-100 kV, không khí bị ion hoá và chuyển động theo hướng
lực điện tử tới các cực đối dấu. Khi va chạm giữa các ion với các phần tử
không khí không điện sẽ tạo thành quầng sáng điện và sau đó là nạp điện,
Sơn được phun vào giữa các điện cực có trường điện từ không đổi, các
hạt sơn tích điện âm từ không khí, đẩy nhau thành dạng sương mù,
chuyển động về cực dương tạo thành lớp sơn phủ.
Sơ đồ buồng sơn tĩnh điện như hình 3.61 và hình 3.62. Trường điện
cao thế được tạo ra giữa vỏ ô tô đặt trên băng chuyền nối với cực dương
và các vòi phun sơn được nối với cực âm. Các sản phẩm làm bằng vật
liệu không dẫn điện (phi kim loại) thì phải được sơn lót bằng vật liệu dẫn
điện hoặc các chất kích hoạt bề mặt. Sơn trong thùng chứa được bơm đến
vòi phun (kiểu điện cơ) và được phun thành bụi tích điện đến bám vào bề
mặt chi tiết, số dư thừa lại chảy về thùng chứa. Các vòi phun được gắn
với rô-bốt được lập trình để có thể di chuyển và thực hiện các chuyển
động phức tạp, đảm bảo sơn hết các bề mặt theo yêu cầu. Lưu lượng Sơn
được khống chế nghiêm ngặt bằng thiết bị tiết liệu theo nguyên tắc định
lượng thể tích nhờ sử dụng bơm bánh răng. Nguồn cao thế trong buồng
sơn tĩnh điện sử dụng loại nguồn cao thế có chỉnh lưu xêlen với hiệu điện
145
thế cao từ 20 -100 kV. Để đảm bảo an toàn, buồng sơn còn được trang bị
thiết bị cảnh báo tia lửa điện và tự động ngắt dòng cao thế khi xuất hiện
sự cố.
• Ưu điểm:
- Giảm tiêu hao vật liệu sơn, vì tất cả sơn dưới tác động của điện
trường bám vào chi tiết, tổn thất do tạo sương mù không đáng kể;
- Thông gió buồng sơn đơn giản, rẻ tiền;
- Quá trình sơn hoàn toàn tự động và năng suất sơn cao;
- Vệ sinh công nghiệp tốt, an toàn lao động vì công nhân không tham
gia trong khu vực Sơn.
 Nhược điểm:
- Không thể sơn các chi tiết có bề mặt hình dạng phức tạp ngóc
ngách.
- Khi sơn các chi tiết làm bằng vật liệu không dẫn điện (polyme,
gỗ...) buộc phải có các màu chuyên dụng hoặc tấm đệm dẫn điện;
- Vật liệu sơn phải có các thông số điện xác định như điện trở thể
tích hay độ thẩm thấu điện;
- Không thể phun vật liệu sơn có độ nhớt cao, hợp chất hai thành
phần có thời gian phun hạn chế, sơn có chứa bột kim loại,...,
- Sử dụng trang thiết bị đắt tiền, phức tạp, công nhân làm việc trong
trường điện thế cao cũng như lao động phải có nghiệp vụ cao.
6) Sơn nhúng điện ly (Electrocoat Diposition - ED).
Còn gọi là sơn mạ hay sơn kết tủa. Đây là một phương pháp sơn hiện
đại, được ứng dụng trong công nghiệp ô tô những năm gần đây, vì cách
sơn này có nhiều ưu điểm như có thể sơn được các ngóc ngách, các khe
hở nhỏ, chỗ lõm, mặt trong... của vỏ xe. Nguyên lý của phương pháp này
như sau: Bể sơn nối với cực âm (hoặc trong bể có các bản cực âm) của
dòng điện một chiều, cực dương là sản phẩm cần sơn (vỏ xe hoặc các chi
tiết khung, vỏ). Dung dịch sơn gồm (80-90)% nước ion hoá và (10:20) %
Sơn rắn. Nước đóng vai trò vận chuyển sơn rắn.
146
Sơ đồ quá trình
sơn ED như hình
3.63. Vỏ xe được làm
sạch (rửa, khử dầu
mỡ) và phốt phát hoá
được lắp vào băng
chuyền giá treo và
được đưa vào sơn
điện ly. Dưới tác
dụng của dòng điện
một chiều, các hạt
sơn mang điện tích
âm di chuyển về bề mặt vỏ xe tạo thành lớp phủ. Để có thể sơn phủ các
chỗ ngóc ngách, lõm, mặt trong phải có thêm các điện cực phụ. Ban đầu,
sơn bám vào các cạnh sắc và chỗ lồi, sau đó do tác dụng cách điện của
lớp sơn phủ, diễn ra phân bố lại các đường sức điện trường và sơn lại kết
tủa ở các khu vực khác của vỏ xe, điều đó làm lớp sơn có chiều dày đồng
đều khắp mặt của vỏ xe. Chiều dày lớp sơn phụ thuộc vào hiệu điện thế
giữa hai cực. Thời gian nhúng vỏ xe trong bể sơn khoảng 5 phút, chiều
dày lớp sơn khoảng 20-30 pm.
Khi vỏ xe ra khỏi bể sơn, phải làm sạch lớp sơn thừa bám trên bề
mặt (lớp này còn được gọi là “lớp kem”) và được đưa trở lại bể rửa sau
khi đã lọc các tạp chất. Bơm tuần hoàn trong dây chuyền sơn đảm bảo
hoà trộn đúng tỉ lệ và đồng đều liên tục trong bể. Dung dịch sơn điện li có
nhiệt độ khoảng 18-20 °C thì hiệu điện thế khoảng 100-350 V, mật độ
dòng điện khoảng 10-50 A/m2. Cuối cùng vỏ xe được đưa vào lò sấy ở
nhiệt độ khoảng 170 °C, thời gian 40 phút. Sức nóng sẽ giúp lớp sơn điện
ly bám chắc vào vỏ xe, đảm bảo đặc tính tốt nhất của lớp sơn.
• Ưu điểm:
- Chất lượng bề mặt của lớp sơn rất cao, không có vết chảy, lượn sóng
- Đảm bảo lớp sơn đồng đều khắp bề mặt, kể cả các chỗ lồi lõm,
cạnh, mặt trong của chi tiết, chống rỉ tốt;
- Tự động hoá hoàn toàn quá trình sơn, vệ sinh công nghiệp cao,
tránh độc hại cho môi trường và người lao động;
- Khả năng chống cháy nổ cao.
147
• Nhược điểm:
- Chỉ có thể nhận được một lớp sơn, một màu sơn
- Cần thiết phải có một diện tích sản xuất lớn và trang thiết bị đắt
tiền.
3.5.3. Quá trình công nghệ sơn mới vỏ ô tô.
Quá trình sơn mới thân vỏ ô tô nói chung bao gồm hai giai đoạn: sơn
lớp chống ăn mòn và sơn trang trí (sơn màu, sơn lớp ngoài).
Sơn lớp chống ăn mòn có thể dùng các công nghệ sơn phun (ngày
nay ít được sử dụng do các hạn chế của nó), công nghệ ED được sử dụng
phổ biến hơn cả. Sơn ED - photsphate truyền thống đã được ứng dụng từ
cách đây 40 năm. Sơn ED - Zicrobond đang được các hãng xe hàng đầu
quan tâm đầu tư phục vụ sản xuất. Thực tế, Sơn Zicrobond là công nghệ
sơn hiện đại, dây chuyền sử dụng kim loại chuyển tiếp Zirconium, thường
được dùng trong công nghệ tàu vũ trụ, giúp thân xe có khả năng chống ăn
mòn và chịu nhiệt tối đa. Ngoài ra, công nghệ sơn này không sử dụng và
thải ra các kim loại nặng độc hại như nickel, kẽm, mangan,... Nó cũng
giúp giảm 30% lượng nước thải và tiết kiệm được đến 40% lượng điện sử
dụng so với dây chuyền sơn ED - phốt phát truyền thống. Tuy nhiên, chi
phí đầu tư là rất lớn.
Sơn màu sử dụng các phương pháp sơn phun: sơn phun bụi dùng khí
nén, sơn phun bụi trong trường tĩnh điện, hoặc dây chuyền tự động có sử
dụng robot.
1) Quá trình công nghệ sơn lớp chống ăn mòn bằng sơn ED -
phosphate
Quá trình công nghệ sơn lớp chống ăn mòn sử dụng công nghệ sơn
ED photsphate được trình bày trên sơ đồ hình 3.64.
a) Làm sạch bề mặt vỏ xe
Sau quá trình dập và hàn lắp, trên bề mặt thân vỏ ô tô có rất nhiều bụi
bẩn, rỉ kim loại, chất ô xi hóa và đặc biệt là dầu mỡ. Các vật liệu này sẽ
ngăn cản sự bám dính của vật liệu sơn lên bề mặt cũng như tạo ra các
khuyết tật, làm giảm chất lượng màng sơn. Vì vậy chúng cần phải được
loại bỏ khỏi bề mặt chi tiết sơn. Thông thường, bề mặt chi tiết sơn được
làm sạch bằng hai công đoạn: công đoạn đầu làm sạch bụi bẩn, rỉ sắt bằng
các phương pháp cơ học, công đoạn thứ hai làm sạch dầu mỡ bằng
148
phương pháp dùng hóa chất.
Phương pháp làm sạch cơ khí: bao gồm các công việc tẩy rỉ, vẩy
sắt, xỉ hàn, ... có thể tẩy bằng các phương pháp thủ công như chổi kim
loại, chổi sợi chất dẻo, giấy nhám... hoặc bằng phương pháp cơ giới như
các máy mài chạy điện, chạy bằng khí nén. Hạt mài có thể là cát hoặc
chất corundum điện phân. Cỡ hạt 0.15 : 0.30 mm, áp suất tỳ 0.3 : 1.0
MPa; khi mài có thấm nước, tỷ lệ giữa nước và hạt mài là 1/6 = 1/1.
Phương pháp làm sạch bằng hoá chất: sử dụng các phương pháp
như: xâm thực, dùng các dung dịch kiềm,... tùy theo mức độ nhiễm bẩn
bề mặt mà chọn dung dịch hóa chất cho hợp lý. Phương pháp khử cơ giới
hóa (xâm thực) bằng dung dịch triclorua-Etilen, quá trình khử được đưa
qua các pha lỏng và pha hơi để làm sạch dầu mỡ. Dung dịch triclorua-
Etilen hòa tan rất tốt dầu mỡ, nhưng giá thành đắt và độc hại.
Khử dầu mỡ có nguồn gốc dầu hóa thạch có thể dùng dung dịch pha
0.141.0% amin đơn chuẩn như H2NCH2OH (3.0 g cho 1 mo bề mặt)
không phải rửa bằng nước. Amin là hợp chất hữu cơ chứa nitơ mang tính
bazơ, dễ tạo thành muối và axít. Các trang bị cho bể khử dầu mỡ bằng
dung dịch amin như sau: băng chuyền, buồng rửa có thông gió, bể kim
loại có ống sưởi nóng, bể chứa dung dịch thải có bộ lọc, bơm cung cấp
dung dịch, buồng sấy. Hoặc dùng dung dịch kiềm nóng để tẩy dầu mỡ có
nguồn gốc động vật, theo phương trình hóa học sau:
149
CH, (OCOR )2 + 3 NaOH = 3 RCOONa +C2H, (OH)2
(3.25)
Sau khi hàn lắp xong, thân vỏ ô tô được làm sạch bụi bẩn bằng các
phương pháp cơ học. Tiếp theo vỏ xe được rửa bằng nước nóng ở nhiệt
độ khoảng 40°C+ 50°C để rửa sạch bụi theo các bước ngâm trong bể và
phun nước áp lực cao trong quá trình thân vỏ được nâng lên khỏi bể (rửa
sạch bằng nước 1). Sau đó, tẩy sạch dầu mỡ trong bể có chứa dung dịch
kiềm nóng có chứa chất hoạt tính. Nhiệt độ dung dịch thích hợp vào
khoảng 80°C: 90°C. Nhiệt độ này được cung cấp nhờ hệ thống gia nhiệt
trực tiếp bằng điện đặt dưới đáy bể. Thời gian ngâm vỏ xe trong dung
dịch tùy thuộc vào mức độ nhiễm bẩn, thông thường khoảng 20-40 phút.
Cuối cùng, thân vỏ được rửa lại bằng nước nóng có độ kiểm PH khoảng
8:9, ở nhiệt độ khoảng 40°C+ 50°C. Được tiến hành theo các bước; ngâm
trong bể và phun nước áp lực cao trong quá trình thân vỏ được nâng lên
khỏi bể (rửa sạch bằng nước 2) trong thời gian khoảng 10 phút, để làm
sách các chất hóa học còn bám lại trên bề mặt sau khi tẩy sạch dầu mỡ
cũng như các chất bẩn còn trên bề mặt.
Nhiệt lượng cần thiết nung nóng dung dịch từ nhiệt độ môi trường
(Tỵ) đến nhiệt độ tẩy rửa (T2):
Q = mdd * Cdd * (T2 - T1) (3.26)
Trong đó: T1 - nhiệt độ môi trường, T1 = 25°C; T2 - nhiệt độ dung dịch tẩy
rửa,
T2 = 90°C; Cdd - nhiệt dung riêng của dung dịch, (J/kg. độ); mdd - khối lượng
dung dịch, mdd = ρVga (kg); Vdd - thể tích dung dịch (m3), ρ - khối lượng
riêng của dung dịch (kg/m3).
b) Phốt phát hóa bề mặt
Phốt phát hóa là làm sạch bề mặt kim loại bằng dung dịch muối phốt
phát và tạo ra trên bề mặt kim loại một lớp màng mỏng phốt phát không
tan trong nước, có cấu trúc tinh thể xốp, có tính bám dính tốt với lớp sơn
phủ, có tính chống rỉ cao. Nếu như lớp phốt phát phủ bị hỏng, sự rỉ xảy ra
ngay tại vị trí đó, không lan sang các chỗ khác. Các chi tiết và đơn vị lắp
ráp bằng thép, kẽm, thép kẽm thường được phốt phát hóa. Bản chất của
quá trình phốt phát hóa là kim loại tiếp xúc với H3PO4 tự do:
KL + 2H2PO4 = KL(PO4)2 + H (3.27)
150
Kết quả phốt phát hóa kim loại sơ cấp đã giải phóng H2. Phốt phát kim
loại cũng dễ bị hydroxít hóa:
KL(PO4)2 = KLHPO4 + H2PO4
3KLHPO4 = KL3(PO4)2 + H3PO4 (3.28)
3KLH (PO4)2 = KL3(PO4)2 + 4H2PO4
Như vậy, ba phương trình trên đã tạo ra axit phốt-pho-rúc tác dụng
tiếp với kim loại như phương trình sơ cấp, và lớp phốt phát kim loại ba
bám trên bề mặt tạo thành lớp màng phủ không dẫn điện bền. Thành phần
chủ yếu của màng là muối Zn3(PO4)2 và Zn(Fe(PO4)22.4H2O. Lớp
màng ở dạng tinh thể mịn, màu đen xám, độ dày từ 5-20 um, có cấu trúc
lỗ nhỏ mịn với khả năng hút sơn tốt.
Quá trình công nghệ phốt phát hóa gồm các nguyên công chuẩn bị
bề mặt hoạt hóa, phốt phát hóa, rửa nước sạch DI hình 3.65 . Mỗi nguyên
công có những quy định về nhiệt độ, thời gian, ...
 Chuẩn bị bề mặt hoạt hóa (hình 3.65 a):

Nhằm tạo ra lớp bề mặt có tính hoạt hóa cao nhờ hình thành lớp
Na3PO4 + Ti (lớp PL-ZTH) ở dạng chất keo sệt để chuẩn bị cho
nguyên công phốt phát hóa bề mặt. Vỏ xe được ngâm trong dung dịch có
chứa Titan, độ kiềm PH khoảng 9-10, trong thời gian khoảng 20 phút.
• Phốt phát hóa bề mặt (hình 3.65 b):
Tạo ra một lớp màng phốt phát trên bề mặt chi tiết. Lớp phốt phát
này làm tăng độ bám dính của lớp sơn, ngăn cản rỉ và tăng tính chống rỉ.
Cơ chế hình thành lớp phốt phát như trên hình 3.66 và các thành phần hóa
151
học cho trong bảng 3.4.
• Các nhân tố ảnh hưởng đến chất lượng lớp phốt phát bao gồm:
Nhiệt độ: nhiệt độ quá thấp thì axit tự do FA sẽ không hoạt động và
phản ứng sẽ ngưng. Nhiệt độ quá cao thì FA sẽ tách khỏi lớp phốt phát,
dễ sinh ra rỉ. Trong quá trình phốt phát hóa cần bổ sung các hóa chất để
giữ nồng độ axit ổn định trong suốt quá trình phốt phát hóa. Nhiệt độ của
dung dịch thích hợp sẽ làm tăng tốc độ phốt phát hóa lên, độ bám của lớp
màng tăng, độ bền và độ chống ăn mòn tăng.
Thời gian: thời gian quá ngắn làm cho hiệu quả phủ không tốt, ảnh
152
hưởng đến chất lượng phủ. Thời gian dài quá, lớp phủ sẽ bị hòa tan trở
lại.
Ngoài các nhân tố trên, quá trình còn chịu ảnh hưởng của trạng thái
bề mặt kim loại, các tạp chất có trong dung dịch phốt phát. Nhiệt lượng
cần thiết nung nóng dụng dịch từ nhiệt độ môi trường (T1 =25°C) đến
nhiệt độ đảm bảo quá trình phốt phát hóa tốt nhất (T2 = 50°C) được tính
theo công thức 3.26. Để thu được lớp phốt phát dày 20 μm (khối lượng
riêng tính trên diện tích bề mặt phủ là 1.5 - 2.5 g/m2) thì thời gian ngâm
khoảng 40 - 50 phút.
 Rửa bằng nước DI (Deionlyte - hình 3.65c):
Rửa bằng nước DI nhằm làm sạch các tạp chất, dung dịch phốt phát
còn bám lại trên bề mặt vỏ xe. Ngoài ra, nước DI còn làm sạch các tạp ion
trên bề mặt để chuẩn bị bề mặt sạch cho quá trình sơn điện ly.
Vỏ xe được ngâm trong bể nước DI không chứa tạp chất, ion lạ,
trong khoảng 10 phút, sau đó được phun rửa bằng các vòi nước áp lực cao
bố trí ở thành bể trong quá trình nó được nâng lên từ từ. Hệ thống cấp
nước DI là hệ thống tuần hoàn.
c) Sơn nhúng điện ly
• Nhúng vỏ xe trong bể sơn điện ly (hình 3.67 a):
Nguyên công này sẽ tạo ra một lớp màng sơn móng có tác dụng
chống sự ăn mòn và ôxy hóa. Vỏ xe được đưa từ từ qua bể sơn và đặt một
hiệu điện thế thích hợp giữa nó với thành bể (khoảng 200 V + 300 V) và
mật độ dòng lúc đầu khoảng 7 A/dm2, vài giây sau đó sẽ giảm xuống 0.5
A/dm2. Môi trường sơn nhúng điện ly là nước, đôi khi có cho thêm một ít
dung môi hữu cơ. Vật liệu sơn gồm có các thành phần: Polyme có gốc
axit hay bazơ tan được trong nước thành các mixen nếu cho vào môi
trường một bazơ hay axit tương ứng; Một số chất rắn như đồng cromat,
titan dioxit hay muội đèn; Một pigmen hữu cơ để được màu sắc mong
muốn.
Với dung dịch sơn có 10% chất rắn, khi áp đặt một hiệu điện thế vào
2 điện cực thì sơn sẽ bám lên một trong hai điện cực ấy tùy thuộc điện
tích của polyme. Sơn bám lên anot gọi là lớp sơn tĩnh điện anot, nếu bám
lên catot gọi là lớp sơn tĩnh điện catot. Các diễn biến xảy ra như sau:
- Các mixen tích điện di chuyển về các điện cực trái dấu;
153
- Trung hòa các điện tích tại điện cực.
Quá trình chính khi sơn anot: là giải phóng oxi trên anot và để lại
H+, các mixen kết hợp với H+, rồi lắng kết thành lớp sơn dưới dạng axit
của nó. Ngoài ra còn có các quá trình phụ: ăn mòn sắt nền, trung hòa các
ximen.
Quá trình chính khi sơn catot: là giải phóng hydro trên catot và để
lại OH-các mixem kết hợp với các OH- rồi lắng kết thành lớp sơn mới
dưới dạng các amin polyme trung hòa. Lắng kết các polyme trung hòa
cùng với các chất rắn vô cơ và các chất màu hữu cơ. Khử nước cho lớp
polymer bằng phương pháp điện thẩm.
Các phản ứng hóa học khi sơn anot và sơn catot cho trong bảng 3.5.
Sản phẩm của quá trình sơn ED là một lớp sơn dày khoảng 15 - 25μm
154
bám chắc vào bề mặt kim loại, chứa 90% các chất rắn ngay sau khi ra
khỏi bể sơn. Lớp sơn phân bố đều, vì sơn không dẫn điện nên chỗ nào
chưa được phủ kín, sơn sẽ lắng kết tại đó.
Bảng 3.16: Các phản ứng xảy ra khi sơn tĩnh điện
Phân sơn Anot (+) Catot(-)
cực
Biến đổi RCOOH (không tan) + R3N (không tan) +
của polymer KOH → RCOO-(tan) + RCOOH → HR3N+
trong bể sơn K+ + H2O (tan) + RCOO-
Phản ứng ½ H2O → H+ + ¼O2 + H2O → 1/2 H2 + OH-
điện cực OH-
Màng sơn RCOOH( không tan) R3N(không tan)
lắng kết
Các yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng lớp sơn: đặc tính của chất
phân tán; lượng và loại dung môi được dùng nhiệt độ phân tán; loại chất
và lượng chất trung hòa được sử dụng.
Thời gian sơn (thời gian ngâm vỏ xe trong dung dịch):
δ
t=
17. H . Dc
(h) (3.29)
Trong đó: δ - chiều dày của lớp sơn, δ= 15 ÷ 20 μm; H - hiệu suất
dòng điện (0.96÷0,98); Dc - mật độ dòng, (A/dm2)
Khối lượng sơn cần sử dụng:
m = S.Dc.t.H.C (g) (3.30)
Trong đó: S - diện tích bề mặt cần sơn, (dm2); C - đương lượng điện
hoá, C = 1.042 g/A.h.
 Rửa bằng nước UF (Untra filter - hình 3.67b):
Rửa bằng nước UF nhằm làm sạch các tạp chất còn đọng lại trên vỏ
xe ở nguyên công sơn nhúng điện ly. Vỏ xe sau khi được nhúng điện ly sẽ
được đưa đến bể nước UF. Ở đây, vỏ xe được phun rửa hai lần nước UF
155
(thường ở hai bể lien tiếp). Nước sau khi rửa chảy lại bể rồi được lọc và
sử dụng tuần hoàn nhờ các túi lọc được đặt sau bơm.
• Rửa bằng nước DI (hình 3.67c):
Nhằm loại bỏ hoàn toàn các ion tạp còn bám trên bề mặt vỏ xe sau
khi rửa bằng nước UF. Để tiết kiệm nước, thường dùng hai bể. Vỏ xe
được rửa hai lần, lần đầu được rửa bằng hỗn hợp nước DI và nước IW
(Industry water), sau đó xe được rửa bằng nước DI nguyên chất.
d) Sấy khô
Sau khi vỏ xe được sơn ED, một quá trình sấy khô được tiến hành
nhằm làm khô nhanh và đóng rắn nhanh hơn lớp màng sơn ED, để có thể
tiếp tục thực hiện các nguyên công tiếp theo.
Sử dụng phương pháp sấy bằng khí nóng: vỏ xe được đưa vào trong
buồng sấy. Không khí được nung nóng nhờ hệ thống đốt nóng bằng dầu
(hoặc điện), sau đó được thổi vào buồng sơn bằng hệ thống các quạt thổi
để làm khô màng sơn ED. Trong sản xuất dây chuyền, sử dụng buồng sấy
kiểu chu kỳ liên tục, vỏ xe được đưa vào và lấy ra liên tục ở hai đầu khác
nhau, nhiệt độ buồng sấy cũng được điều chỉnh ở các khu vực khác nhau:
ở đầu vào và đầu ra nhiệt độ thấp hơn, nhiệt độ ở giữa buồng sấy cao hơn
để nâng cao hiệu quả sử dụng nhiệt. Nhiệt độ giữa buồng sấy được duy trì
ở mức 175°C, thời gian sấy mỗi vỏ xe khoảng 15 phút. Nhiệt lượng cần
thiết để làm khô bề mặt sơn và làm bay hơi hoàn toàn dung môi:
Q = ρk * Vk * C * (Tk – Tn) * ρp * Vp * L (J) (3.31)
Trong đó: Vk - thể tích lớp màng sơn được phủ lên bề mặt: V k = Sδ
(m );
3
Vp - thể tích không khí, (m3); ρk - tỷ trọng lớp màng sơn,
(kg/m3); ρp - tỷ trọng không khí, (kg/m3); C - nhiệt dung riêng của vật liệu
sơn, (J/Kg. độ); Tk - nhiệt độ sấy, Tk = 175°C; Tp - nhiệt độ môi trường, Tp
= 30°C; L – nhiệt dung riêng của hợp chất, (J/Kg. độ)
e) Kiểm tra
Kiểm tra nhằm mục đích phát hiện và sử lý kịp thời các lỗi của màng
sơn: các vết xước, sạn, chảy loãng, đo độ bóng, độ dày, ...
Kiểm tra bề mặt ngoài lớp sơn ED: dùng mắt thường quan sát xem
có xuất hiện các lỗi nhìn thấy hay không.
Kiểm tra độ bám chắc của lớp sơn ED: dùng phương pháp uốn
cong một tấm thép được treo cùng với vỏ xe trong suốt quá trình sơn ED.
156
Kiểm tra độ dày lớp sơn ED: dùng máy đo, cho kết quả nhanh
chóng, chính xác.
2) Quá trình công nghệ sơn trang trí
Quá trình công nghệ sơn trang trí dùng phương pháp sơn phun được
trình bày trên sơ đồ hình 3.68.
a) Làm kín, cách âm, cách nhiệt,
Khả năng làm việc và tuổi bền của vỏ ô tô con và ô tô khách phụ
thuộc rất nhiều vào độ kín, cách âm, cách nhiệt, ngăn ngừa sự lọt bụi, lọt
ẩm và rỉ mòn.
Ở công đoạn cách âm và làm kín, tất cả các mối hàn và các chỗ ghép
hai hoặc ba chi tiết vỏ xe có khe hở đều được bịt bằng chất dẻo có nền là
poly-vinylclorid ở nhiệt độ 140oC. Chất dẻo sẽ làm kín các đơn vị lắp
ráp, tránh bụi và tránh ẩm.
• Làm kín (Sealer):

Phun keo làm kín nhằm
làm kín các vị trí để chống
lọt nước như: nắp cabo, cửa
xe, cửa kính, cửa sau của
khoang hành lý, ...Nó còn có
tác dụng tăng độ vững chắc,
157
chống ôxy hóa, bụi và làm đẹp. Keo làm kín được sản xuất từ các vật liệu:
PVC, chất điền đầy vô cơ, chất sol làm mềm dẻo. Việc bôi keo vào khe
hở giữa các tấm vỏ kim loại bằng súng phun keo sử dụng khí nén như trên
hình 3.69.
• Sơn lớp chống va đập (lớp PVC, Undercoat):
Sơn PVC để phủ lên bề mặt phía dưới sàn xe một lớp nhựa PVC
dày. Lớp PVC này có tác dụng chống xước, thủng sàn do đá văng, chống
ồn do các nguồn ồn từ mặt đường truyền qua sàn xe. Có hai loại vật liệu
được dùng sơn lớp undercoat:
- Loại dung môi: Asphate + nhựa cao su + các chất lọc vô cơ + dung môi.
- - Loại sol: PVC + các chất lọc vô cơ + chất làm dẻo.
Sơn PVC được phun lên bề mặt phía dưới sàn xe bằng súng phun
chuyên dùng, và được để khô tự nhiên sau khoảng 25 phút. Sơ đồ thiết bị
phun PVC vào gầm xe trình bày trên hình 3.70. Phần trên thành có bộ lọc
nước 2, phần dưới có đèn chiếu sáng 1 có nước chảy qua liên tục. Bộ
thông gió 3 có lọc ẩm làm sạch không khí, nước được lọc bằng lắng đọng.
Chất dẻo chứa trong thùng 8 được lật nghiêng bởi móc 7, qua lưới lọc vào
thùng 9 (có bộ khuấy trộn 6) rồi qua bơm 5 vào bộ cấp nhiệt 4 cuối cùng
đến vòi phun. Sau khi mài ướt và sấy khô ở 130°C trong 5 phút, quá trình
polyme hoá hoàn toàn ở lò sấy 140°C, lớp chất dẻo đồng nhất không có
khuyết tật.
 Dán lớp chống ồn, chống rung và cách nhiệt;
158
Cách âm, chống rung và cách nhiệt khoang ca bin bằng các dải đệm
đặc biệt đặt ở sàn xe. Các dải đệm này cũng được đặt lắp ở mặt trong mui
xe, nắp đậy khoang hành lý, .. Các tấm đệm alphats có thành phần chính
gồm
nhựa alphats, nhựa cao su và các
vật liệu vô cơ, có khả năng làm giảm
rung động cường độ cao, được dán
phẳng trên sàn xe như hình 3.71, để
giảm độ ồn khi xe chuyển động và tạo
cảm giác thoải mái cho người ngồi
trong xe. Sau khi dán xong, chúng được
nung nóng chảy trong lò sấy cùng lớp
sơn nền.
b) Sơn lớp lót, sấy và xử lý phẳng
bề mặt
• Chuẩn bị bề mặt:
Công việc là sạch bụi bẩn, dầu,...để chuẩn bị bề mặt sạch nhất cho
nguyên công sơn tiếp theo, làm tăng khả năng bám dính, giảm thiểu các
lỗi xuất hiện khi sơn. Các phương pháp làm sạch chủ yếu bằng nước và
bằng cơ học.
• Sơn lớp lót:
Lớp lót được sơn nhằm nâng cao tính bám dính giữa lớp ED và lớp
ngoài cùng. Nó cũng làm cải thiện khả năng hấp thụ ứng suất, sửa chữa
những lỗi do sơn ED để lại, đảm bảo bề mặt lớp sơn trên cùng được
phẳng mịn. Nguyên công được thực hiện trong buồng sơn sấy, dùng súng
phun sơn khí nén hoặc sơn tĩnh điện, phủ lên bề mặt vỏ xe lớp sơn mỏng
khoảng 40km. Có thể dùng phun bằng tay hoặc robot tự động.
 Sấy khô:
Sấy làm khô nhanh chóng lớp sơn, để lớp sơn khô, đóng cứng, tạo
điều kiện chuyển sang nguyên công sơn kế tiếp. Vật liệu sơn có hai loại:
loại thuận nghịch là sau khi khô cứng, nếu tiếp xúc với dung môi sẽ hoà
tan và hoá lỏng. Loại không thuận nghịch là sau khi khô không trở lại
dạng ban đầu khi tiếp xúc với dung môi. Trong quá trình chuyển hoá từ
lỏng thành màng sơn khô loại không thuận nghịch, có hai pha, đó là quá
trình bay hơi các dung môi (vật lý) và quá trình ngưng kết (hoá học) như
159
ôxy hoá, polyme hoá. Loại không thuận nghịch rất khó khô trong không
khí, do đó phải sấy nhân tạo, có hai phương pháp sấy: sấy đối lưu và sấy
bức xạ.
Sấy đối lưu là gia nhiệt cho bề mặt sơn nhờ không khí nóng hoặc
nhờ sản phẩm cháy trong buồng đặc biệt, tới 140:175°C trong 30-60 phút.
Bề mặt sơn hình thành màng mỏng cứng, cản trở sự mau khô của lớp sơn
dưới và cản trở sự bay hơi của các dung môi. Hơi dung môi bay ra phá
huỷ lớp sơn bề mặt, làm chúng có rỗ nhỏ. Sấy bức xạ là sấy bằng tia hồng
ngoại truyền qua lớp sơn, đến bề mặt kim loại, năng lượng bức xạ chuyển
thành nhiệt, xuất hiện thế năng nhiệt giữa các lớp sơn trong cùng (nhiệt
cao) và ngoài cùng (nhiệt thấp), các dung môi bốc hơi nhanh, các quá
trình trùng hợp xảy ra ở lớp trong rồi mới đến lớp ngoài, thời gian sấy
nhanh gấp 4-5 lần so với phương pháp đối lưu. Tuỳ theo chiều dày kim
loại, màu sơn và khoảng cách bức xạ: thời gian sấy tăng nếu chiều dày
kim loại tăng. Lớp sơn màu
đen, nâu, xanh da trời, xanh lá cây, ...khô nhanh nhất. Màu nâu xám,
xám nhạt khô chậm nhất. Sơn trắng dễ bị biến vàng. Để khắc phục các
nhược điểm này, nên áp dụng sấy hỗn hợp cả bức xạ và đối lưu. Sơ đồ sấy
bằng đối lưu được trình bày trên hình 3.72.
160
• Xử lý phẳng bề mặt:
Đầu tiên sử dụng bột nhão hoặc các chất dẻo chịu nhiệt dạng bột để
đắp lên vỏ xe bằng dao trộn hoặc bằng súng phun khí nén. Phun trong
trường tĩnh điện. Độ dày lớp đắp không quá 0.5 mm, vì nếu dày hơn sẽ
làm giảm độ vững chắc của lớp phủ. Tiếp theo dùng súng phun có lắp mỏ
đốt để đắp chất dẻo lên mặt vỏ xe. Áp suất không khí nén 5-6 kg/cm2, áp
suất Axetilen 0.6-0.7 kg/cm2. Chất dẻo bị nhiệt độ làm mềm ra và phun
lên mặt vỏ xe, còn vỏ xe được sấy đến 200-220°C. Sau đó dùng con lăn
ướt để tránh dính lèn chặt lớp chất dẻo trên mặt vỏ xe. Cuối cùng mài ướt
để làm phẳng (ráp nước). Quá trình ráp nước được thực hiện bằng cách
vừa rửa bằng nước vừa đánh giấy ráp mịn P600, P800. Có thể mài thủ
công (dùng giấy nhám), bán thủ công (máy mài cầm tay), hoặc tự động
hoá (sử dụng rô-bốt).
Để phát hiện các khuyết tật, ta phủ lên vỏ xe lớp sơn men mỏng
phẳng đều, không sót, không chảy. Trên bề mặt óng ánh của lớp sơn men
các hư hỏng như không phẳng, nứt, xước, không thể phát hiện được bằng
mắt thường ở các công đoạn trước, nay hiện ra rất rõ.
c) Sơn trang trí
• Sơn màu (lần 1 và lần 2):
Sơn màu lần 1 tạo lớp màu nền cho vỏ xe. Dùng phương pháp sơn
phun trong buồng sơn kín. Súng phun được đặt vuông góc với bề mặt cần
sơn, khoảng cách giữa đầu sung phun với bề mặt vỏ xe được duy trì trong
khoảng từ 15- 20 mm, để đảm bảo chất lượng lớp sơn tốt nhất và tổn thất
sơn thấp nhất. Áp suất khí nén dùng phun sơn duy trì khoảng 2.5 kg/cm2.
Tốc độ di chuyển súng phun cũng ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng
màng sơn, tốc độ di chuyển tốt nhất từ 200 - 400 mm/s. Chiều dày lớp sơn
đạt được khoảng 15 μm, đảm bảo đồng đều, độ bóng, độ phẳng. Lượng
sơn cần thiết để sơn lớp màu được xác định như sau:
P = S.δ.fk.k ( kg ) (3.32)
Trong đó: S – diện tích bề mặt cần sơn mới (m2); δ- chiều dày của
lớp sơn (m); fk - khối lượng riêng của sơn (kg/cm3); k - số lớp sơn.
• Sơn bóng:
Lớp sơn bóng sẽ làm cho bề mặt sơn bóng đẹp, nâng cao tính thẩm
mỹ, nó cũng là lớp cuối cùng ngăn cách kim loại gốc với môi trường.
161
Dùng phương pháp sơn phun trong buồng sơn kín. Súng phun được đặt
vuông góc với bề mặt cần sơn, khoảng cách giữa đầu sung phun với bề
mặt vỏ xe được duy trì trong khoảng từ 15 - 20 mm, để đảm bảo chất
lượng lớp sơn tốt nhất và tổn thất sơn thấp nhất. Áp suất khí nén dùng
phun sơn duy trì khoảng 3.0 kg/cm2. Tốc độ di chuyển súng phun cũng
ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng màng sơn, tốc độ di chuyển tốt nhất từ
200 - 400 mm/s. Chiều dày lớp sơn đạt được khoảng 15km, đảm bảo đồng
đều, độ bóng, độ phẳng. Lượng sơn cần thiết để sơn lớp sơn bóng cũng
được xác định theo công thức 3.32.
• Sấy khô:
Được thực hiện như sấy khô lớp sơn lót. Nhiệt độ sấy ban đầu
khoảng 80°C, sau đó giữ ở 75°C.
d) Kiểm tra chất lượng lớp sơn
Chất lượng sơn được kiểm tra qua các công đoạn sau: Hình dáng vật
sơn; màu sắc và độ đồng đều của màu trên bề mặt vật sơn; độ láng bóng,
độ sạch; độ dày, không chảy; không lồi lõm, lượn sóng, độ bền va đập, độ
bền trong các môi trường sử dụng như chịu nhiệt, chịu nước, axít, kiềm,...
• Kiểm tra độ bóng;
Nguyên lý kiểm tra như hình 3.73. Chiếu đèn lên bề mặt sơn, nếu có
độ bóng khác nhau thì độ phản quang cũng khác nhau, tế bào quang điện
trong bộ thu ảnh nhận ánh sáng phản quang, thông qua microampe kế sẽ
đánh giá độ láng bóng bề mặt sơn. Góc Y và Y1 khoảng 45o. Kết quả đo
là trung bình cộng của ba lần đo ở ba vị trí khác nhau trên bề mặt sơn, và
so với mẫu chuẩn kèm theo thiết bị.
162
• Kiểm tra độ dày đồng đều của
màng
Nguyên lý thiết bị đo dựa trên
sự thay đổi lực hút nam châm đến
tấm sắt từ. Lực hút này phụ thuộc vào
chiều dày của màng sơn không có từ
tính. Cấu tạo của thiết bị đo như hình
3.74. Trước khi đo phải lau sạch bụi,
bẩn trên bề mặt màng sơn. Nắp 1
được tháo ra, thiết bị đặt vuông góc
với mặt màng sơn, quay vòng khớp
nối 2 để nâng thang 3 lên, đến khi
dòng từ nam châm gián đoạn, đọc Số
liệu trên thang chia 3.
• Độ bền va chạm:
163
Kiểm tra độ bền va chạm bằng vật nặng như hình 3.75. vật nặng 9 có
trọng lượng 1 kg rơi từ độ cao 50 cm xuống bề mặt màng sơn. Đầu búa 10
có đường kính 8 mm, lỗ ở giữa đường kính 2 mm. Khi vật nặng rơi xuống
búa mà không
gây ra các khuyết
tật như rạn, nứt
hoặc các phá huỷ
cơ học lớp sơn,
tức là độ bền va
đập của màng sơn
là 50 kg/cm2.
Kiểm tra màng
sơn bằng kính lúp
phóng to 4 lần.
CÂU HỎI
ÔN TẬP
CHƯƠNG 3
1. Đặc điểm kết cấu
của khung và
thân vỏ ô tô?
2. Phôi trong chế tạo khung và thân vỏ ô tô? Chị tiêu đặc trưng cho mức độ
sử dụng hợp lý vật liệu trong chế tạo khung vỏ ô tô?
3. Trình bày đặc điểm và phạm vi ứng dụng các nguyên công dập cắt và đột
lỗ?
4. Phân biệt giữa dập vuốt không biến mỏng thành và dập vuốt biến mỏng
thành, các yếu tố đặc trưng (hệ số dập vuốt, số lần dập vuốt)?
5. Trình bày các phương pháp hàn tiếp xúc ứng dụng trong hàn lắp khung và
thân vỏ ô tô?
6. Phân loại các phương pháp hàn hồ quang? Vẽ sơ đồ và trình bày nguyên
lý hàn hồ quang dưới lớp thuốc bảo trợ?
7. Trình bày đặc điểm và phạm vi ứng dụng của các phương pháp hàn hồ
quang dưới lớp khí bảo trợ?
8. Vẽ sơ đồ và trình bày quá trình công nghệ chế tạo chi tiết và lắp ráp
khung ô tô?
9. Sự hình thành các đơn vị lắp ráp thân vỏ ô tô? Việc phân chia các đơn vị
lắp ráp có tác dụng gì và phụ thuộc các yếu tố nào?
10.Vẽ sơ đồ và trình bày quá trình công nghệ trong lắp ráp thân vỏ ô tô con
164
(loại không có khung xương)?
11.Trình bày quá trình công nghệ trong lắp ráp thân vỏ ô tô khách (loại có có
khung xương)?
12.Khái niệm về sơn, quá trình sơn và công dụng của lớp sơn?
13.Đặc điểm của sơn và yêu cầu kỹ thuật về công nghệ sơn khung và thân vỏ
ô tô?
14.Nguyên lý sơn tĩnh điện và các ưu – nhược điểm của phương pháp sơn
này?
15.Nguyên lý sơn nhúng điện ly và các ưu – nhược điểm của phương pháp
sơn này?
16.Vẽ sơ đồ và trình bày công dụng của các nguyên công chính trong quá
trình công nghệ sơn lớp chống ăn mòn bằng sơn ED- photsphate?
17.Vẽ sơ đồ và trình bày công dụng của các nguyên công chính trong quá
trình công nghệ sơn trang trí?
18.Trình bày các phương pháp kiểm tra chất lượng lớp sơn trên thân vỏ ô tô?
CHƯƠNG 4
CÔNG NGHỆ LẮP RÁP Ô TÔ
4.1. ĐẠI CƯƠNG VỀ CÔNG NGHỆ LẮP RÁP

5.1.1. Vị trí và vai trò của quá trình lắp ráp
Nếu quá trình gia công cơ khí là giai đoạn chủ yếu của quá trình chế
tạo các chi tiết ô tô thì quá trình lắp ráp là giai đoạn cuối cùng của quá
trình công nghệ sản xuất và lắp ráp tô. Và chỉ sau khi lắp ráp thành sản
phẩm thì các quá trình tạo phôi, gia công cơ, nhiệt luyện, sơn ... mới có ý
nghĩa để tạo thành các thuộc tính chất lượng của ô tô. Ô tô là một sản
phẩm bao gồm nhiều hệ thống do nhiều cụm - tổng thành và các chi tiết
lắp ráp với nhau. Như vậy, chi tiết là đơn vị nhỏ nhất trong các mối quan
hệ lắp ráp. Quá trình công nghệ lắp ráp bao gồm 3 quá trình cơ bản: 1 Lắp
các chi tiết thành nhóm; 2 Lắp các nhóm thành cụm - tổng thành; 3 Lắp
các cụm - tổng thành thành ô tô hoàn chỉnh. Lắp ráp là sự phối hợp lẫn
nhau giữa hai hay nhiều chi tiết tạo thành một cụm chi tiết hoặc máy hoàn
165
chỉnh có công dụng xác định. Những bề mặt và kích thước mà dựa vào đó
các chi tiết phối hợp với nhau gọi là bề mặt lắp ráp.
Quá trình lắp ráp là một quá trình lao động kỹ thuật phức tạp. Mức
độ phức tạp và khối lượng lao động lắp ráp liên quan chặt chẽ đến quá
trình gia công chế tạo chi tiết: các chi tiết càng chính xác thì lắp ráp
chúng cũng sẽ nhanh, dễ dàng do ít phải điều chỉnh hay sửa chữa. Công
nghệ lắp ráp phải đảm bảo những phải đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật của
mối ghép, chuỗi kích thước, độ chính xác về truyền động do thiết kế đề
ra. Bởi vậy, thiết kế sản phẩm hợp lý về kết cấu và chuỗi kích thước
không nhưng giảm được khối lượng gia công chế tạo mà còn giảm khối
lượng lao động cho lắp ráp, nâng cao năng suất lao động.
Chất lượng lắp ráp quyết định chất lượng sản phẩm. Trong nhiều
trường hợp, giai đoạn gia công cơ có chi tiết đạt mọi yêu cầu kỹ thuật
nhưng lắp ráp sản phẩm không hợp lý thì chất lượng của sản phẩm không
đạt yêu cầu, ảnh hưởng đến khả năng làm việc ổn định và tuổi thọ của sản
phẩm. Ví dụ: khi lắp ráp cụm truyền lực chính-vi sai, điều chỉnh ăn khớp
không đúng cặp bánh răng côn xoắn sẽ gây ra tiếng ồn và tăng nhiệt độ
khi làm việc và làm cặp bánh răng bị mòn nhanh.
5.1.2. Nhiệm vụ của công nghệ lắp ráp
Nhiệm vụ chung của công nghệ lắp ráp là căn cứ vào yêu cầu kỹ
thuật của bản vẽ lắp, nghiên cứu để tìm các biện pháp về tổ chức và kỹ
thuật để thiết kế quy trình công nghệ lắp ráp đạt hai yêu cầu:
- Đảm bảo tính năng kỹ thuật của sản phẩm theo yêu cầu;
- Nâng cao năng suất lắp ráp, hạ giá thành sản phẩm;
Để đạt được những yêu cầu nói trên, khi thiết kế quy trình công nghệ
lắp ráp cần lưu ý các vấn đề sau:
- Nghiên cứu kỹ nguyên lý làm việc và yêu cầu kỹ thuật của sản
phẩm cần lắp
ráp;
- Xác định các mối lắp ghép, yêu cầu về độ chính xác và đặc tính
làm việc của chúng để chọn phương pháp lắp ráp phù hợp;
- Nắm vững nguyên lý hình thành chuỗi kích thước lắp ráp để có
biện pháp công nghệ lắp ráp, kiểm tra và điều chỉnh nhằm thoả mãn yêu
cầu kỹ thuật của sản phẩm;
166
- Cần thực hiện quy trình công nghệ lắp theo một trình tự hợp lý
thông qua việc thiết kế sơ đồ lắp rắp. Trình tự lắp ráp không hợp lý trong
nhiều trường hợp có thể làm ảnh hưởng đến chất lượng nguyên công lắp
ráp trước hoặc sau, trong một số trường hợp dẫn đến không lắp được và
làm giảm năng suất lắp ráp;
- Nắm vững công dụng, nguyên lý hoạt động và sử dụng hợp lý các
trang thiết bị công nghệ, đồ gá, dụng cụ đo kiểm, vận chuyển... để giảm
nhẹ lao động, nâng cao năng suất và chất lượng lắp ráp.
5.1.3. Độ chính xác lắp ráp

1) Chuẩn lắp ráp
Chuẩn lắp ráp là một tập hợp
đường, điểm, bề mặt của chi tiết
được dùng làm căn cứ để xác định
vị trí của , một tập hợp đường,
điểm, bề mặt của chi tiết khác
trong một mối quan hệ lắp ráp.
Như vậy, vị trí tương quan của các
chi tiết khác nhau của một cụm
chi tiết hoặc máy trong quá trình
lắp ráp được xác định thông qua
các chuẩn lắp ráp. Chuẩn lắp ráp được chia thành các loại sau:
- Chuẩn lắp ráp chính: là chuẩn lắp ráp của chi tiết dùng để xác
định vị trí của của chuẩn lắp ráp thuộc chi tiết khác lắp lên nó. Chuẩn lắp
ráp chính thường thuộc chi tiết hoặc nhóm cơ sở.
- Chuẩn lắp ráp phụ: là chuẩn lắp ráp tiếp xúc với chuẩn lắp ráp
chính, thường thuộc chi tiết hoặc nhóm không phải chi tiết cơ sở hoặc
nhóm cơ sở.
- Chuẩn đo lường lắp ráp: là một tập hợp đường, điểm, bề mặt của
chi tiết được dùng làm căn cứ để đo lường, kiểm tra vị trí của một tập hợp
đường, điểm, bề mặt khác của các chi tiết khác trong một mối quan hệ lắp
ráp.
167
Ngoài ra, trong lắp ráp còn phân các bề mặt chi tiết thành các bề mặt
thừa hành và bề mặt tự do, như hình 4.1. Bề mặt thừa hành hay bề mặt
làm việc là bề mặt trong quá trình làm việc tiếp xúc với bề mặt của chi
tiết khác nhằm thực hiện chức năng công tác của chi tiết và tham gia vào
chuỗi kích thước lắp ráp. Bề mặt tự do là bề mặt không có sự tiếp xúc với
bề mặt làm việc của chi tiết khác trong quá trình làm việc và không tham
gia vào chuỗi kích thước lắp ráp.
2) Độ chính xác lắp ráp
Cũng như quá trình gia công cơ, quá trình lắp ráp cũng có khả năng
xuất hiện các sai lệch dẫn đến không đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật lắp
ráp của sản phẩm như: sai lệch về vị trí tương đối giữa các chi tiết và cụm
lắp, các mối lắp ghép không đảm bảo về độ chặt hoặc quá chặt làm biến
dạng chi tiết, ...
a) Các chỉ tiêu đánh giá độ chính xác lắp ráp

- Độ chính xác của mối lắp ghép: được đặc trưng bằng dung sai lắp
ghép, mức độ tương tác và phương chiều của các bề mặt tiếp xúc lắp ghép
từ đó hình thành độ dôi hoặc độ do cho phép, khe hở ... của mối lắp ghép.
Trong quá trình lắp ráp phải đảm bảo tính chất của từng mối lắp ghép đó
theo yêu cầu của thiết kế,
- Độ chính xác về tương quan giữa các chi tiết và cụm chi tiết: được
thể hiện bằng các khâu trong chuỗi kích thước lắp ghép, trong quá trình
lắp ráp phải đảm bảo các kích thước các khâu của chuỗi kích thước theo
yêu cầu kỹ thuật. Đánh giá độ chính xác tương quan giữa các chi tiết hoặc
cụm chi tiết thường dùng các chỉ tiêu như kích thước, khe hở, độ đảo mặt
đầu, động không song song, độ đồng tâm ... Quá trình lắp ráp phải đảm
bảo mối quan hệ và tương quan giữa các khâu không thay đổi trong quá
trình làm việc, có nghĩa là phải đảm bảo tính năng của sản phẩm được ổn
định.
- Đảm bảo khả năng hiệu chỉnh hoặc tự hiệu chỉnh của máy (nếu có):
sau một thời gian làm việc, các bề mặt tiếp xúc giữa các chi tiết trong mối
ghép động sẽ bị mòn làm tăng dần khe hở và thay đổi vị trí tương quan
giữa các các chi tiết và cụm chi tiết. Quá trình lắp ráp cần tìm cách giảm
khe hở ban đầu và có khả năng hiệu chỉnh vị trí của chi tiết và cụm chi tiết
khi bị mài mòn, nhằm nâng cao thời gian và hiệu quả sử dụng của sản
168
phẩm.
b) Các yếu tố ảnh hưởng đến độ chính xác rắp ráp
- Độ chính xác khi gia công các chi tiết: sai số về kích thước, hình
dạng và chất lượng bề mặt lắp ghép dẫn đến sai số của các khâu trong
chuối kích thước lắp ghép và không đảm bảo độ chính xác lắp ghép
- Sự dịch chuyển tương đối và biến dạng của các chi tiết do ứng suất
xuất hiện trong quá trình lắp ráp;
- Thực hiện quá trình lắp và kiểm tra không đúng, gây hư hỏng chi
tiết hoặc không đảm bảo độ chính xác lắp ráp.
5.1.4. Các phlương pháp lắp ráp
Để đảm bảo độ chính xác lắp ráp của khâu khép kín, cần căn cứ vào
dạng sản xuất, yêu cầu kỹ thuật của đối tượng lắp ráp, đặc điểm mối lắp
ghép và khả năng công nghệ hiện có để chọn phương pháp lắp ghép phù
hợp.
Nếu ta lấy bất cứ một chi tiết nào trong số các chi tiết cùng chủng
loại (cùng danh điểm) đem lắp vào vị trí của nó trong chuỗi kích thước lắp
ráp mà vẫn đảm bảo dung sai khâu khép kín và yêu cầu thiết kế khác,
không phải sửa chữa, điều chỉnh các khâu thành phần khác, thì ta gọi đó là
phương pháp lắp lẫn hoàn toàn.
1) Phương pháp lắp lẫn hoàn toàn
Phương pháp này đơn giản, năng suất cao, không đòi hỏi trình độ tay
nghề của công nhân cao. Dễ dàng xây dựng những định mức kỹ thuật, kế
hoạch lắp ổn định, có khả năng tự động hoá và cơ khí hoá quá trình lắp và
thuận tiện cho quá trình sửa chữa thay thế. Coi các khâu thành phần có
dung sai như nhau, từ mối quan hệ giữa dung sai khâu khép kín và khâu
thành phần theo công thức (4.1).
T AΣ
T Ai = (4.1)
n−1
169
Trong đó: TAi - dung sai
khâu thành phần; TAΣ - dung
sai khâu khép kín; (n - 1) -
số khâu trong chuỗi kích
thước lắp ráp (không bao
gồm khâu khép kín).
Để thực hiện phương
pháp này hoàn toàn phụ
thuộc vào độ chính xác gia
công các chi tiết lắp, số
khâu trong chuỗi kích thước
lắp ráp và độ chính xác
khâu khép kín trong quá
trình lắp. Khi dung sai khâu
khép kín có yêu cầu độ
chính xác cao, khâu thành
phần càng nhiều, thì yêu cầu
độ chính xác của của các
khâu thành phần càng cao
với dung sai càng nhỏ. Như
vật sẽ dẫn đến giá thành chế
tạo các chi tiết cao, phế
phẩm nhiều. Vì vậy, phương
pháp lắp lẫn hoàn toàn chỉ
thích hợp đối với dạng sản
xuất hàng loạt lớn và hàng
khối, sản phẩm đã được tiêu chuẩn hoá. Trên ô tô các cụm chi tiết
như xi lanh - piston – xéc măng, trục và ổ bi đỡ ... được lắp theo
phương pháp này.
2) Phương pháp lắp lẫn không hoàn toàn
Để khắc phục nhược điểm của phương pháp lắp lẫn hoàn toàn, người
ta mở rộng phạm vi dung sai của các khâu thành phần để dễ chế tạo hơn,
khi lắp ráp vẫn theo nguyên tắc lắp lẫn hoàn toàn. Giả sử chuỗi kích thước
lắp ráp có 2 khâu thành phần A1,A2 có dung sai tương ứng là TA1 = TA2 và
khâu khép kín AΣ có dung sai TAΣ: A1- A2 + AΣ = 0. Khi mở rộng dung sai
các khâu thành phần thành T’A1 = T’A2 sẽ làm cho việc gia công thuận lợi
170
hơn. Tuy nhiên, với dung sai khâu khép kín là T’A1 > T’AΣ, khi lắp ráp một
số chi tiết sẽ phải loại bỏ do dung sai của chi tiết quá lớn dến đến dung sai
khâu khép kín vượt quá giá trị cho phép TAΣ. Số chi tiết phế phẩm phụ
thuộc vào quy luật phân bố của đường cong xác suất và số khâu lắp ráp.
Nếu số khâu càng nhiều thì thì có thể bù trừ cho nhau để giảm tỷ lệ phế
phẩm. Phương pháp lắp lẫn không hoàn toàn áp dụng cho các chi tiết
không yêu cầu độ chính xác cao như bu lông và đai ốc.
3) Phương pháp lắp chọn
Bản chất của phương pháp lắp chọn (hay lắp sắp bộ) là cho phép mở
rộng dung sai chế tạo của các chi tiết. Sau khi chế tạo xong, chi tiết được
phân thành từng nhóm có dung sai nhỏ hơn, sau đó tiến hành lắp các chi
tiết trong các nhóm tương ứng để đảm bảo độ chính xác của khâu khép
kín. Như vậy trong từng nhóm, các chi tiết được lắp với nhau theo
phương pháp lắp lẫn hoàn toàn. Lắp chọn có thể tiến hành theo hai cách:
- Chọn lắp từng chiếc tiến hành đo kích thước của một chi tiết, rồi
căn cứ vào yêu cầu của mối lắp để xác định khe hở hoặc độ dối cần thiết
(dung sai khâu khép kín). Từ đó, ta đo và chọn ra chi tiết lắp phù hợp với
kích thước của chi tiết đã xác định ở trên. Phương pháp này đạt độ chính
xác cao, nhưng tốn nhiều thời gian đo, tính toán và lựa chọn chi tiết phù
hợp với mối lắp, năng suất thấp.
- Chọn lắp theo nhóm: Trong quá trình lắp ráp, ta tiến hành phân
nhóm các chi tiết lắp trong miền dung sai nhất định. Sau đó thực hiện quá
trình lắp ráp các chi tiết theo nhóm tương ứng theo phương pháp lắp lẫn
hoàn toàn. Ví dụ: khi lắp chốt piston đường kính A1, có dung sai TA1 với lỗ
chốt piston đường kính A2 có dung sai TA2, phải đảm bảo khe hở là AΣ với
dung sai TAΣ. Khi tăng dung sai chế tạo của chất và lỗ chốt piston lên n
lần:
T’A1 = nTA1 và T’A2 = nTA2 (4.2)
Sau khi chế tạo, ta phân chốt piston và piston thành n nhóm có miền
dung sai tương ứng đảm bảo TAΣ và thực hiện lắp lẫn hoàn thoàn trong
từng nhóm.
Phương pháp lắp chọn theo nhóm có khả năng nâng cao năng suất,
giảm được giá thành chế tạo sản phẩm do mở rộng dung sai các khâu
thành phần. Phương pháp 1 này thường được ứng dụng trong công nghệ
chế tạo các bộ đội có yêu cầu dung sai của mối lắp khắt khe (như bộ đội
171
bơm cao áp, chốt và lỗ chốt piston, ... có khe hở làm việc từ 1÷3 μm). Tuy
nhiên, phương pháp chọn lắp theo nhóm phải thêm nguyên công kiểm tra
và phân nhóm chi tiết, đồng thời phải có biện pháp bảo quản tốt, tránh
nhầm lẫn giữa các nhóm. Mặt khác, số chi tiết trong mỗi nhóm của bộ đôi
lắp ráp không bằng nhau, xảy ra hiện tượng thừa và thiếu các chi tiết lắp
của nhóm, cần điều chỉnh đường cong phân bố đồng dạng nhau bằng cách
điều chỉnh máy.
Ngoài việc phân nhóm theo kích thước lắp ráp, đối với chi tiết có
chuyển động tịnh tiến khứ hồi với tốc độ cao (piston, thanh truyền ...) cần
phải phân nhóm theo trọng lượng nhằm tránh hiện tượng mất cân bằng,
giảm rung động trong quá trình làm việc.
4) Phương pháp lắp có sửa nguội
Để gia công các chi tiết được dễ dàng nhằm giảm giá thành chế tạo,
người ta mở rộng dung sai các khâu thành phần. Độ chính xác của khâu
khép kín đạt được nhờ thay đổi kích thước của một hoặc một số khâu
thành phần bằng cách bỏ đi một lớp vật liệu cần thiết, còn các khâu khác
vẫn giữ nguyên.
Chú ý không được chọn
khấu chung của hai chuỗi kích
thước làm khâu sửa nguội, vì
sẽ không thỏa mãn khâu khép
kín của chuỗi kích thước còn
lại. Việc mở rộng dung sai
của khâu được chọn cũng như
bố trí tâm dung sai sao lớp vật
liệu phải bỏ đi là ít nhất mà
vẫn đạt được độ chính xác của
khâu khép kín. Giả sử có
chuỗi kích thước có: A1-
A2 + AΣ = 0, dung sai các
khâu thành phần và khâu khép
kín là TA1, TA2, và TAΣ, tâm
dung sai tương ứng của khâu
thành phần là ΔA1, ΔA2. Sau
khi tăng dung sai các khâu thành phần lên T'AI, T’A2, có tâm dung sai
tương ứng là Δ’A1, Δ’A2 và khâu khép kín có dung sai là T’ AΣ. Nếu chọn
172
khâu A2, là khâu điều chỉnh và lớp vật liệu phải bỏ đi có chiều dày là ΔK
thì đảm bảo yêu cầu AΣmax không đổi, ta có:
T 'A1 T 'A 2
ΔK =
2
+ Δ’A1 + AΣ + Δ’A2 + 2
- AΣmax (4.3)
Với:
TA1 TA2
AΣmax = 2
+ ΔA1 + AΣ + ΔA2 + 2
(4.4)
Suy ra:
T ' AΣ T AΣ
ΔK = (Δ’A1 + ΔA2) – (ΔA1 + ΔA2 ) + ( 2 – 2
) (4.5)
Đặt: TK =(T’AΣ + TAΣ) là sai lệch dung sai khâu khép kín sau và trước khi
mở rộng dung sai các khâu thành phần, ta có:
TK
ΔK = (Δ’A1 + ΔA2) – (ΔA1 + ΔA2 ) + 2 (4.6)
Có thể nhận thấy toạ độ tâm dung sai các khâu thành phần có thể
làm cho giá trị AΣ tăng hoặc giảm. Nếu nó làm cho AΣ tăng thì mang dấu
(+) và ngược lại. Vậy, công thức xác định lượng điều chỉnh sẽ là:
TK
ΔK = = (±Δ’A1 ± ΔA2) – (±ΔA1 ± ΔA2 ) + (4.7)
2
Trường hợp tổng quát, chuỗi kích thước có n – 1 khâu thành phần,
với m khâu thành phần tăng:
m n−1 m n−1
TK
ΔK = (± ∑ Δ’ A i + ± ∑ Δ ’ A i)–(± ∑ Δ A i ± ∑ Δ A i) +
i=1 i=m+1 i=1 i=m+1 2
Trên ô tô, phương pháp sửa nguội thường được sử dụng trong lắp ráp má
phanh (khâu điều chỉnh) với tang trống phanh, bạc đầu nhỏ thanh truyền (khâu
điều chỉnh) với chốt ắc piston, bạc cổ trục khuỷu và bạc đầu to thành truyền
(khâu điều chỉnh) với cổ trục và cổ thanh truyền trục khuỷu, then bán nguyệt
hoặc then bằng (khâu điều chỉnh) với rãnh then trên trục.
5) Phương pháp lắp có điều chỉnh
Phương pháp lắp điều chỉnh về cơ bản giống phương pháp lắp sửa, người
ta mở rộng dung sai các khâu thành phần và độ chính xác của khâu khép kín
đạt được nhờ thay đổi giá trị của khâu bù trừ. Nhưng điểm khác nhau là
phương pháp này không phải lấy đi một lớp kim loại của khâu thành phần mà
là điều chỉnh kích thước của khâu bù trừ. Việc điều chỉnh kích thước khâu bù
trừ được thực hiện bằng cách hoặc thay đổi kích thước khác nhau của khâu bù
173
trừ (code sửa chữa), hoặc thêm bớt các chi tiết phụ (bạc hoặc vòng đệm điều
chỉnh), hoặc bằng cách dịch chuyển quay hoặc tĩnh tiến chi tiết phụ (bu lông,
đai ốc hoặc vít điều chỉnh).
Phương pháp này còn có khả năng phục hồi độ chính xác của mổi lắp sau
thời gian làm việc và thuận tiện trong bảo dưỡng và sửa chữa các cụm tổng
thành, hệ thống như: điều chỉnh kheo hở giữa bị tỳ và đầu đòn mở của ly hợp,
khe hở má phanh và tang trống phanh, khe hở nhiệt xu páp, điều chỉnh khe hở
ăn khớp của cụm truyền lực chính - vi sai, ... như hình 4.4.
5.1.5. Các hình thức tổ chức lắp ráp

Trong Chương 1 đã trình bày những hình thức tổ chức sản suất cơ
bản trong sản xuất và lắp ráp ô tô. Trong lắp ráp, tùy thuộc vào quy mô
sản xuất, tính chất của đối tượng lắp ráp (phức tạp hay đơn giản, nặng
hay nhẹ), yêu cầu về độ chính xác, đặc điểm mối lắp và phương pháp lắp
mà có những hình thức tổ chức lắp ráp phù hợp. Căn cứ vào trạng thái và
vị trí của đối tượng lắp ráp có thể phân thành các phương pháp tổ chức
lắp ráp như hình 4.5.
174
1) Lắp ráp cố định
Lắp ráp cố định là hình thức tổ chức lắp ráp mà mọi công việc lắp
được thực hiện tại một hoặc một số địa điểm, các linh kiện được vận
chuyển tới địa điểm lắp để phục vụ cho lắp ráp. Lắp ráp cố định được
phân thành lắp ráp cố định tập trung và cố định phân tán.
Lắp ráp cố định tập trung: Là hình thức tổ chức lắp ráp mà đối
tượng lắp ráp được lắp ráp hoàn thành tại một vị trí, do một công nhân
hoặc một nhóm công nhân cùng thực hiện. Các linh kiện cấu thành được
đưa từ kho hoặc tại các giá để chi tiết xung quanh đến vị trí lắp ráp. Hình
thức lắp ráp cố định tập trung thích hợp với những đối tượng lắp ráp có
kích thước lớn nhưng kết cấu đơn giản, số nguyên công ít, sản xuất đơn
chiếc hoặc loạt nhỏ. Tuy nhiên, hình thức này đòi hỏi diện tích mặt bằng
làm việc lớn, thợ có trình độ tay nghề cao, đồng thời có chu kỳ lắp ráp
một sản phẩm lớn, năng suất thấp.
Lắp ráp cố định phân tán: Hình thức lắp ráp này thích hợp với
những sản phẩm phức tạp, có thể chia thành nhiều nhóm, cụm hoặc tổng
thành được lắp ráp ở nhiều vị trí độc lập. Sau đó mới tiến hành lắp các
nhóm, cụm hoặc tổng thành lại thành sản phẩm hoàn thiện ở một vị trí cố
định khác. So với hình thức lắp ráp cố định tập trung, hình thức này
không đòi hỏi công nhân có trình độ tay nghề cao nhưng có tính chuyên
môn hóa cao theo một số nguyên công nhất định, cho năng suất cao hơn
và hạ giá thành lắp ráp sản phẩm. Vì vậy, hình thức lắp ráp cố định phân
tán thường áp dụng cho quy mô sản xuất loạt vừa.
175
2) Lắp ráp di động
Đây là hình thức tổ chức lắp ráp dạng dây chuyền, tại mỗi vị trí trên
dây chuyền sẽ thực hiện hoàn chỉnh một hoặc một số nguyên công lắp ráp
nhất định, sau đó đối tượng lắp được di chuyển tới vị trí lắp tiếp theo của
quy trình công nghệ lắp. Sự di chuyển của đối tượng lắp được thực hiện
bằng băng chuyền, xe ray với xích tải, xe đẩy, cần trục ... Căn cứ thời gian
thực hiện lắp ráp tại các vị trí (τ j) và nhịp sản xuất của tuyến dây chuyền
(R) có thể phân thành lắp ráp di động tự do và lắp ráp di động cưỡng bức.
Trong đó, thời và nhịp của tuyến dây chuyền là những chỉ tiêu công nghệ
của tuyến dây chuyền được trình bày cụ thể ở mục 4.3.4 của Chương này.
Lắp ráp di động tự do: thời gian thực hiện hoàn chỉnh công việc
lắp ráp tại mỗi vị trí là khác nhau và không theo nhịp của tuyến dây
chuyền. Tại mỗi vị trí có thể do một nhóm công nhân thực hiện công việc
lắp ráp tại vị trí đó, hoặc một nhóm công nhân di chuyển cùng đối tượng
lắp ráp và đảm nhận công việc của một vài vị trí liên tục trên tuyến dây
chuyền. Hình thức lắp ráp di động tự do gây lãng phí thời gian công nghệ
do sự chênh lệch về thời của các vị trí và nhịp sản xuất, chỉ áp dụng với
dạng sản xuất, chỉ áp dụng với dạng sản xuất đơn chiếc và loạt nhỏ.
Lắp ráp di động cưỡng bức: đây là hình thức tổ chức lắp ráp mà
thời gian di chuyên đối tượng giữa các vị trí và thời gian thực hiện nội
dung công việc lắp ráp tại mỗi vị trí được tính toán và điều khiển phù hợp
176
với nhịp sản xuất của tuyến dây chuyền. Lắp ráp di động cưỡng bức được
áp dụng với quy mô sản xuất loạt lớn và hàng khối, trang thiết bị công
nghệ được cơ khí hóa và tự động hóa cao, công nhân có tính chuyên môn
hóa cao theo nguyên công lắp ráp tại các vị trí. Căn cứ hình thức di
chuyển đối tượng lắp ráp, có thể chia thành hai dạng: Lắp ráp di cộng
cưỡng bức liên gián đoạn và lắp ráp di động cưỡng bức liên tục.
- Lắp ráp di động cưỡng bức gián đoạn: đối tượng lắp ráp được
dừng lại ở các vị trí lắp để công nhân thực hiện các công việc lắp ráp
trong khoảng thời gian xác định Ti, sau đó đối tượng lắp di chuyển đến vị
trí lắp tiếp theo. Tổng thời gian dừng lại ở vị trí lắp ráp ti và thời gian di
chuyển giữa hai vị trí tk tương ứng với nhịp sản xuất của tuyến dây
chuyền R.
- Lắp ráp di động cưỡng bức liên tục: đối tượng lắp ráp được đặt
trên băng chuyền di chuyển liên tục trên tuyến và các công nhân đứng trên
băng chuyền vừa chuyển động cùng đối tượng vừa thực hiện nội dung
công việc lắp ráp. Sau khi hoàn thành nội dung công việc của vị trí lắp
ráp, người công nhân sẽ quay lại điểm bắt đầu của vị trí lắp để thực hiện
nội dung công việc cho đối tượng tiếp theo. Trong hình thức lắp ráp di
động cưỡng bức liên tục, cần phải xác định vận tốc chuyển động của đối
tượng lắp để đảm bảo yêu cầu về thời gian thực hiện tại mỗi vị trí và nhịp
của tuyến dây chuyền.
177
Để thực hiện lắp ráp dây chuyền cần có những điều kiện sau: - Các
chi tiết lắp phải thoả mãn điều kiện lắp lẫn hoàn toàn;
- Cần phải phân chia các nguyên công và số công nhân tại mỗi vị trí
sao cho đảm bảo sự đồng bộ của nhịp sản xuất của tuyến dây chuyền liên
tục và ổn định;
- Lựa chọn công nhân có trình độ tay nghề phù hợp với tính chất
lắp ở các vị trí, lựa chọn trang thiết bị, đồ gá, các dụng cụ phù hợp và cần
thiết cho mỗi nguyên công;
- Phải đảm bảo cung cấp đầy đủ và kịp thời tới chỗ làm việc các chi
tiết, cụm hay tổng thành phục vụ cho quá trình lắp ráp.
Trong sản xuất và lắp ráp ô tô, đối với các cụm – tổng thành như
khung ô tô, bó nhíp, trục các đăng, bánh xe ... và tổng lắp ô tô tải, ô tô
khách cỡ trung bình và cỡ lớn thường áp dụng hình thức lắp ráp cố định
tập trung hoặc cố định phân tán, hoặc qua một vài vị trí của dạng lắp ráp
di động tự do. Các cụm – tổng thành phức tạp như động cơ, hộp số ... và
lắp ráp ô tô con, ô tô khách cỡ nhỏ thường áp dụng hình thức lắp ráp di
động cưỡng bức gián đoạn hoặc di động cưỡng bức liên tục.
4.2. LẮP CÁC MỐI GHÉP ĐIỂN HÌNH
5.1.6. Phân loại các mối lắp ghép
Quá trình lắp ráp các cụm - tổng thành và ô tô là hàng loạt các
nguyên công lắp ráp các mối ghép điển hình. Căn cứ vào những đặc điểm,
có thể phân các mối lắp ghép thành các loại sau:
-Theo khả năng chuyển dịch tương đối của các bộ phận thành phần:
mối lắp ghép cố định và mối lắp ghép di động.
-Theo sự bảo toàn tính nguyên vẹn khi tháo rời: mối lắp ghép tháo
được (ren, then hoa, ...) và mối lắp ghép không tháo được (hàn, đinh tán,
dán keo, ...)
-Sự kết hợp giữa các loại mối ghép trên: mối lắp ghép cố định –
tháo được, cố định – không tháo được, di động - tháo được và di động
không tháo được.
-Theo phương pháp tạo thành mối ghép: mối lắp ghép có độ dối,
mối lắp ghép ren, mối lắp ghép đinh tán, mối lắp ghép then và then hoa,
mối lắp ghép hàn ...
178
- Theo hình dạng bề mặt lắp ghép: bề mặt trục tròn, bề mặt phẳng,
bề mặt côn, bề mặt profin ...
5.1.7. Lắp mối lắp ghép có độ dối

Lắp các mối lắp ghép có độ dối thường thực hiện ở trạng thái lắp
nguội, lắp có gia nhiệt hoặc làm lạnh chi tiết.
179
Lực ép P lớn nhất phụ thuộc vào các nhân tố sau đây: độ dối, vật
liệu chế tạo, sai số hình dáng, độ bóng bề mặt. Lực ép P tính theo
công thức:
P = fπdlp (N) (4.9)
δ ×10−3
1
p= C C
d 1+ 2
(N/mm2) (4.10)
E1 E 2
C1 = 1+¿ ¿ – μ1; C1 = 1+¿ ¿ – μ1 (4.11)

Trong đó: f – hệ số ma sát giữa hai bề mặt lắp ghép (với thép - gang,
f = 0.06 - | 0.14; với thép – đồng, f = 0.05 - 0.1; với thép – thép, f = 0.06 –
0.22); d – đường kính lắp ghép danh nghĩa; 1 – chiều dài mối ghép; p – áp
lực riêng trên bề mặt lắp ghép; δ – độ dối tính toán (μm); E1, E2 - mô đun
đàn hồi của vật liệu trục và lỗ (N/mm2); C1,C2 – hệ số độ cứng của vật liệu
trục và lỗ; μ1, μ2 – hệ số Poisson của vật liệu trục và lỗ.
Có thể tính gần đúng lực ép như sau:
- Đối với trục và lỗ bằng thép: P = 19.62 (N) (4.12)
- Đối với trục bằng thép và lỗ bằng gang: P = 11.28 δl (N) (4.13)
Lắp ráp ở trạng thái nguội sử dụng máy ép thủy lực, khí nén hoặc cơ
khí), tốc độ ép không được quá 5 mm/s.
2) Lắp có gia nhiệt hoặc làm lạnh chi tiết
Thường dùng cho các cặp chi tiết có hệ số dãn nở nhiệt khác nhau.
Khi nung nóng chi tiết bao hoặc làm lạnh chi tiết bị bao, kích thước của
chúng bị thay đổi và làm cho quá trình lắp không cần lực ép hoặc lực ép
nhỏ hơn rất nhiều so với khi lắp nguội. Các nhấp nhô bề mặt không bị san
phẳng, đảm bảo được mối lắp chặt và tăng độ bền của mối ghép lên từ 2-3
lần. Phương pháp này áp dụng cho các mối lắp ghép chịu tải trọng lớn,
đường kính lắp ghép lớn và chiều dài nhỏ.
Phương pháp lắp có gia nhiệt áp dụng cho chi tiết bao có hệ số dãn
nở nhiệt lớn hơn chi tiết bị bao. Việc gia nhiệt được thực hiện trong môi
trường nước, dầu, khí cháy, trong lò nung bằng điện hoặc lò nung thủ
công bằng than. Phương pháp gia nhiệt có một số nhược điểm: dễ gây
biến dạng, cong vênh chi tiết, ngoài phương pháp gia nhiệt trong dầu, các
phương pháp khác làm cho bề mặt chi tiết bị ô xy hóa dẫn đến làm giảm
chất lượng bề mặt chi tiết. Kinh nghiệm cho thấy, nung nóng khoảng từ
180
100÷300°C tùy theo tính chất và vật liệu chế tạo. Nhiệt độ nung nóng cần
thiết được xác định từ độ dôi tính toán của cặp chi tiết lắp ghép, khi chi
tiết bị nung nóng từ nhiệt độ ban đầu t1 đến nhiệt độ t2, kích thước chi tiết
tăng lên một khoảng là Δd2:
Δd2 = αΔd2 (mm) (4.14)
Δd 2
→ Δt = t2 – t1 = α d (°C) (4.15)
2
Trong đó: α – hệ số dãn nở nhiệt của vật liệu chế tạo chi tiết bao:
thép cácbon, α = 11 x 10-6 ÷ 13 x 10-6(°C-1); đồng, α = 17 x 10-6 (°C-1).
Để bảo bảo lắp ghép dễ dàng không cần lực ép, Δd2 ≥ δ * 10-3, thay
vào công thức (4.13) ta có nhiệt độ cần nung nóng:
−3
δ x 10
t21 = K(t1 + α d ) (°C) (4.16)
2
Trong đó, K - là hệ số ảnh hưởng do sự mất mát nhiệt độ trong quá

trình đưa vật nung từ lò nung đến vị trí lắp và trong quá trình lắp.
Phương pháp làm lạnh vật bị bao dùng cho chi tiết bị bao có hệ số
dãn nở nhiệt cao hơn so với chi tiết bao. Phương pháp này khắc phục
nhược điểm của phương pháp gia nhiệt là không làm thay đổi chất lượng
lớp bề mặt. Môi chất làm lạnh có thể dùng CO 2 khô (-70 ÷ -80°C) hoặc ni
tơ, ô xy lỏng (-200 ÷ -220°C). Tuy nhiên cần lưu ý chi tiết
có thể bị cong vênh hoặc nứt vỡ do tốc độ làm lạnh quá nhanh. Mặt khác,
chi phí mua và bảo quản môi chất làm lạnh cao hơn so với phương pháp
gia nhiệt rất nhiều.
5.1.8. Lắp ổ lăn
Độ tin cậy và độ bền lâu của các mối ghép có ổ lăn được xác định
bởi các kích thước hình học, độ bóng bề mặt lắp ráp và chất lượng ổ
lăn. Đặc biệt phải chú ý đảm bảo sự đồng tâm của các bề mặt lắp ghép
cũng như các cổ trục. Khi lắp ráp phải chú ý quy tắc sau:
- Lực ép được đặt vào ca lắp có độ dối;
- Khi lắp ráp ổ lăn vào trục quay và vỏ đứng yên (trục sơ cấp hộp
số): thì ca trong của ổ lăn lắp có độ dối và lắp trước vào trục, ca ngoài
lắp trung gian hoặc lắp lỏng vào vỏ hộp số và được lắp sau:
- Khi lắp ráp ổ lăn vào trục đứng yên và vỏ quay (moay ơ bánh
xe) thì trình tự ngược lại, ca ngoài của ổ lăn được ép trước vào vỏ, sau
181
đó mới lắp ca trong vào trục.
Ngoài các trang thiết bị và dụng cụ dùng để lắp ổ lăn giống như lắp
ghép có độ dối, có thể sử dụng dùng cụ chuyên dùng như vam tháo lắp lắp
ổ lăn như hình 4.12. Khi lắp ổ bi trụ cộn, ca trong bao gồm các con lăn trụ
cộn và vòng cách lắp với trục và ca ngoài lắp vào vỏ, việc điều chỉnh khe
hở hướng kính của ổ lăn được thực hiện bằng cách dịch chuyển ca trong
hoặc ca ngoài theo hướng trục bằng cách thay đổi chiều dày vòng đệm cách
hoặc bằng ren vít (đai ốc hãm). Ô lăn sau khi lắp cần cố định trên trục hoặc
lỗ bằng phanh hãm (hình 4.13 a), nắp chặn với bu lông (hình 4.13 b) hoặc
đai ốc (hình 4.13 c). Đối với một số cụm chi tiết sau khi lắp ổ lăn cần kiểm
tra lực xiết sơ bộ hay mô men cản trục quay (moay ơ bánh xe) bằng lực kế
(hình 4.13.d). Để phòng lỏng cho mối ghép kết hợp với sân hãm đai ốc hoặc
dùng chốt chẻ.

5.1.9. Lắp bánh răng ăn khớp
1) Lắp ghép bánh răng trụ
Truyền động bánh răng trụ (răng thẳng hoặc răng nghiêng) được dùng
ở trong hộp số, cầu chủ động, cơ cấu phân phối khí... Việc lắp ráp các bánh
răng trụ thực hiện theo phương pháp lắp lẫn hoàn toàn hoặc lắp lẫn không
hoàn toàn. Để truyền mô men giữa trục và bánh răng có thể sử dụng then
(bán nguyệt, then bằng) hoặc then hoa. Để cố định theo chiều trục có thể sử
182
dụng các phương pháp như đối với ổ lăn. Bánh răng và trục lắp có độ dối
thì phải dùng thiết bị ép chuyên dùng.
Khi lắp ráp các bánh răng này phải chú ý điểm tiếp xúc (nơi đặt lực
vòng) phải nằm trên vòng tròn chia của hai bánh răng và sự ăn khớp phải
êm dịu, không va đập. Yêu cầu thứ nhất được thực hiện bằng cách đảm
bảo kích thước vòng tròn chia và khoảng cách tâm hai bánh răng(A). Yêu
cầu thứ hai được đảm bảo bằng vết ăn khớp và khe hở ăn khớp giữa hai
bánh răng. Khe hở ăn khớp mép giữa các răng Cn (hình 4.14 a) phụ thuộc
vào: khoảng cách tâm, chiều dày răng, độ không song song trục ... Để
kiểm tra khe hở ăn khớp của bánh răng, sử dụng đồng hồ so hoặc dây chì
(hình 4.14 b, c). Đối với phương pháp sử dụng dây chì, sau khi dây chì đi
183
qua ví trí ăn khớp, tiến hành đo chiều dày dây chì để xác định khe hở ăn
khớp. Sau khi bánh răng được lắp lên trục, tiến hành kiểm tra độ đảo
hướng kính và độ đảo mặt đầu kết hợp với kiểm tra độ cong của trục như
hình 4.15.
2) Lắp ghép bánh răng côn và côn xoắn
184
Cặp bánh răng côn và côn xoắn thường được sử dụng trong cầu chủ
động (vi sai, truyền lực chính). Do chiều dày của các răng thay đổi theo
chiều dài răng nên công tác lắp ráp và kiểm tra phức tạp hơn so với cặp
bánh răng trụ. Các chỉ tiêu đánh giá sự hoạt động bình thường của bộ
truyền này là : độ chính xác động học, khe hở ăn khớp và vết ăn khớp
đúng, mô men cản trục quay, vận hành êm dịu ... Kiểm tra khe hở ăn
khớp của cặp bánh răng côn và côn xoắn sử dụng đồng hồ so (hình 4.16 a,
b). Để kiểm tra vết ăn khớp, bôi một lớp sơn mầu chỉ thị lên vành răng và
quay qua điểm ăn khớp, vệt sơn bị mờ đi trên vành răng cho biết tình
trạng tiếp xúc của cặp bánh răng (hình 4.16 c).
185
Đối với truyền lực chính, để điều chỉnh khe hở ăn khớp và vết ăn
khớp bằng cách thêm bớt các đệm điều chỉnh của bánh răng công xoắn
chủ động, thêm bớt các đệm hoặc xoay đai ốc ở hai gối đỡ ổ bi của cụm
vành răng - vi sai như hình 4.17. Căn cứ vết ăn khớp của cặp bánh răng
côn xoắn, sử dụng phương pháp điều chỉnh trong bảng 4.1 để đạt được vết
ăn khớp đúng.
5.1.10. Lắp then hoa
186
Trên ô tô, mối ghép then hoa được sử dụng ở ly hợp, hộp số, các
đăng, cầu chủ động ... then thường có dạng then chữ nhật, then dạng thân
khai, then tam giác.
Khi lắp ráp trục then
và lỗ then có thể định
tâm theo đường kính
đáy then của trục then
(hình 4.18 a), định
tâm theo đường kính
đỉnh then của trục
then (hình 4.18 b) và
định tâm theo mặt bên
của then (hình 4.18 c).
Trong công nghệ chế
tạo, ống then thường được gia công bằng phương pháp xọc, để định tâm
theo đáy then của trục then, gia công then của trục then bằng phương
pháp mài định hình. Vì vậy, thường chọn phương pháp định tâm theo
đỉnh then của trục then, vì có thể dễ dàng tiến hành mài tròn ngoài trên
máy tiện, máy mài tròn ngoài. Các mối ghép then hoa trên ô tô hầu hết
dùng để truyền mô men xoắn, để giảm va đập thường sử dụng định tâm
theo mặt bên.
5.1.11. Lắp các mối ghép ren
Mối ghép ren là hình thức lắp ráp phổ biến, đơn giản, có độ tin cậy
cao và dễ điều chỉnh lực xiết. Thường sử dụng các chi tiết ren như : bu
lông, đai ốc, vít cấy (hay gu lông có hai đầu ren) và vít. Các bu lông và
đai ốc thường có tán dạng lục giác, tứ giác hoặc hoa khế, một số loại tán
đặc biệt có dạng giác chìm. Theo thống kê, trên ô tô có đến 60% các mối
ghép
bằng
ren.
187
Tháo và lắp các mối ghép ren sử dụng các dụng cụ như tuýp vặn, cờ
lê và cơ lê tròng, để nâng cao năng suất thường kết hợp với dụng cụ cầm
tay có cơ cấu các đảo chiều, hoặc chạy bằng điện, khí nén. Đối với các bu
lông và đai ốc yếu cầu về mô men xiết theo quy định của nhà sản xuất
phải sử dụng tay cân lực như hình 4.19. Để lắp vít cấy có thể sử dụng
dụng cụ chuyên dùng dùng như trên hình 4.20 hoặc dùng hai đai ốc. Khi
vặn tay quay 3 thì các con lăn trượt trong rãnh định hình và xiết chặt vào
phần trụ không có ren của vít cấy làm cho vít cấy quay cùng với tay quay
3. Để không làm hư hỏng bề mặt tiếp xúc, thường sử dụng đệm cách giữa
chi tiết với đai ốc hoặc giữa chi tiết và tán bu lông. Trong quá trình sử
dụng, để phòng lỏng cho các mối ghép ren có thể sử dụng đệm vênh, chốt
chẻ, vít hãm, đai ốc kép như hình 4.21, hoặc dùng keo phòng lỏng bôi vào
phần ren trước khi lắp.
Đối với các mối lắp ghép sử dụng một nhóm các bu lông để cố định
như mặt máy, bánh xe, gối đỡ trục khuỷu ... yêu cầu khi lắp theo nguyên
tắc: xiết chặt sơ bộ, sau đó xiết chặt theo mô men xiết quy định; xiết từ
trong ra ngoài theo đường xoáy trôn ốc; xiết đối đỉnh (khi tháo tiến hành
theo trình tự ngược lại). Một số loại mối ghép ren sử dụng phương pháp
xiết chặt ở vùng biến dạng dẻo của bu lông, có nghĩa là sau khi xiết chặt
đến mô men xiết quy định, tiến hành xiết đai ốc hoặc bu lông thêm 1/4
hoặc 1/2 vòng.
188
Hầu hết các mối ghép ren trên ô tô được nhà sản xuất quy định mô
men xiết chặt tiêu chuẩn và được ghi chú cụ thể trong các tài liệu hướng
dẫn bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa. Trong quá trình làm việc, thân bu
lông chịu kéo và chịu xoắn, bu lông được tính bền theo ứng xuất tương
đương. Việc tính toán lực xiết, mô men xiết và ứng suất trong thân bu
lông có thể tham khảo trong các giáo trình Thiết kế chi tiết máy và Công
nghệ chế tạo máy. Để đảm bảo bu lông không bị biến dạng hoặc đứt gẫy,
thông thường ứng suất kéo trong thân bu lông không lớn hơn 50% giới
hạn chảy của vật liệu chế tạo.
4.3. LẬP QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ LẮP RÁP
5.1.12. Một số khái niệm cơ bản
Ô tô được cấu thành từ nhiều hệ thống và cụm – tổng thành như: hệ
thống truyền lực, hệ thống chuyển động, hệ thống treo, hệ thống phanh,
hệ thống lái, cụm cầu, khung xương ... Bản thân mỗi hệ thống cũng bao
gồm các cụm - tổng thành và các chi tiết độc lập qua nhiều nguyên công
lắp ráp để tạo thành. Trong Chương này sẽ chủ yếu giới thiệu về lập quy
trình công nghệ lắp ráp cụm - tổng thành và lập quy trình công nghệ lắp
ráp ô tô (tổng lắp ô tô). Khi lập quy trình công nghệ lắp ráp cụm - tổng
thành để nâng cao tính linh hoạt cho đơn vị nguyên công và cho quá trình
công nghệ, nhằm nâng cao năng suất và hiệu quả kinh tế, căn cứ vào đặc
điểm kết cấu và đặc điểm công nghệ người ta phân cụm - tổng thành
thành các chi tiết, nhóm và phân nhóm. Sơ đồ tổng quát quá trình lắp ráp
ô tô được thể hiện trên hình 4.23.
189
Chi tiết: là khâu nhỏ nhất trong quá trình lắp ráp, có cấu tạo hoàn
chỉnh, không thể tháo rời và có công dụng nhất định. Chi tiết có thể được
chia thành:
- Chi tiết lắp tạo thành nhóm hoặc phân nhóm;
- Chi tiết độc lập: Là chi tiết không thuộc nhóm hoặc phân nhóm,
dùng để lắp ghép giữa các nhóm, phân nhóm hoặc có công dụng riêng để
đảm bảo sự hoạt động bình thường của cụm - tổng thành và ô tô.
Phân nhóm: gồm hai chi tiết trở lên, lắp và kiểm tra độc lập với
nhóm và lắp vào nhóm. Phân nhóm được chia thành phân nhóm cấp một
và phân nhóm cấp cao: phân nhóm cấp một lắp trực tiếp vào nhóm, phân
nhóm cấp cao lắp vào phân nhóm cấp một.
Nhóm: gồm hai chi tiết trở lên, lắp và kiểm tra độc lập với cụm -
tổng thành và lắp trực tiếp vào cụm - tổng thành.
Chi tiết - phân nhóm - nhóm cơ sở: là khâu đầu tiên của quá trình
lắp ráp dùng để xác định vị trí tương quan giữa các chi tiết, phân nhóm
hoặc nhóm khác lắp lên nó. Tên của chi tiết cơ sở hoặc phân nhóm sơ sở
thường là tên của nhóm.
190
Ví dụ: đối với ô tô thì khung xương là kết cấu cơ bản, với hộp số cơ
khí thì nhóm vỏ là nhóm cơ bản. Hộp số cơ khí ba trục có thể chia thành
các nhóm: nhóm vỏ hộp số, nhóm trục Sơ cấp, nhóm trục trung gian,
nhóm trục thứ cấp, nhóm trục số lùi và nhóm nắp hộp số. Trên nhóm trục
thứ cấp thì cụm moay ơ đồng tốc (bao gồm moay ơ đồng tốc, lò so và
chốt đồng tốc) là phân nhóm cấp một của nhóm, và chi tiết cơ bản của
nhóm là trục thứ cấp. Trên hình 4.24 là cấu tạo các nhóm trục của hộp số
cơ khí ba trục.
5.1.13. Trình tự lập quy trình công nghệ lắp ráp
Mục tiêu của việc lập quy trình công nghệ lắp ráp là lập nên những
văn kiện, tài liệu để phục vụ và hướng dẫn cho việc lắp ráp, bao gồm cả
việc thiết kế những trang thiết bị, dụng cụ cần thiết cho lắp ráp. Nhằm
hướng dẫn công nghệ, lập các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật, kế hoạch sản xuất
và điều hành sản xuất để đảm bảo chất lượng sản phẩm và hiệu quả kinh
tế.
1) Các tài liệu ban đầu để lập quy trình công nghệ lắp ráp
Để lập quy trình công nghệ lắp ráp cần có các tài liệu chính sau:
- Bản vẽ lắp của đối tượng lắp ráp với đầy đủ yêu cầu kỹ thuật,
191
- Bản thống kê chi tiết lắp của đối tượng lắp ráp với đầy đủ số lượng,
quy cách, chủng loại của chúng,
- Thuyết minh về đặc tính của đối tượng lắp ráp, các yêu cầu kỹ
thuật nghiệm thu, những yêu cầu đặc biệt trong lắp ráp và sử dụng;
- Quy mô sản xuất và mức độ ổn định của đối tượng lắp ráp;
- Khả năng về trang thiết bị, dụng cụ, đồ gá lắp lắp và khả năng kỹ
thuật của đơn
2) Trình tự lập quy trình công nghệ lắp ráp
- Nghiên cứu bản vẽ lắp chung sản phẩm, kiểm tra tính công nghệ
trong lắp ráp và chia thành các hệ thống, cụm - tổng thành, nhóm và phân
nhóm lắp ráp. Giải các chuỗi kích thước lắp ráp, sửa đổi tính công nghệ
của kết cấu nếu cần;
- Nghiên cứu điều kiện kỹ thuật và khả năng công nghệ để lựa chọn
phương pháp lắp ráp và hình thức tổ chức lắp ráp;
- Xác định nội dung công việc cho từng nguyên công, bước lắp ráp
và yêu cầu kỹ thuật cho các mối lắp, phân nhóm và nhóm;
- - Lựa chọn trang thiết bị, dụng cụ, đồ gá và nguyên vật liệu cần
thiết cho các nguyên công lắp ráp và kiểm tra;
- Xác định bậc thợ, định mức thời gian lao động cho từng nguyên
công;
- Căn cứ hình thức tổ chức lắp ráp đã chọn, phân nhóm nội dung
công việc cho các vị trí lắp ráp;
- Xác định trang thiết bị và hình thức vận chuyển;
- Tính toán các chỉ tiêu công nghệ và so sánh các phương án tổ chức
lắp ráp;
- Tháo lắp mẫu để định mức lại bậc thợ, thời gian lao động và chỉnh
sửa quy trình lắp ráp nếu cần thiết;
- Xây dựng các tài liệu cần thiết phục vụ cho lắp ráp: sơ đồ lắp rắp,
phiếu quy trình công nghệ, thống kê dụng cụ, hướng dẫn cách lắp ráp và
kiểm tra, ...
5.1.14. Các sơ đồ lắp ráp và phiếu quy trình công nghệ lắp ráp
1) Các sơ đồ lắp ráp
192
Sau khi phân chia ô tô thành các cụm - tổng thành và phân chia cụm
- tổng thành thành các nhóm và phân nhóm, cần tiến hành phân cấp và lập
các sơ đồ lắp ráp như trong bảng 4.2. Dưới đây sẽ giới thiệu các sơ đồ lắp
ráp khi lập quy trình công nghệ lắp ráp cụm - tổng thành.
Bảng 4.2: Phân cấp các sơ đồ lắp ráp
Phân chia sơ Đối với lắp ráp cụm – Đối với lắp ráp ô tô
đồ lắp ráp tổng thành (hay tổng lắp ô tô)
Sơ đồ lắp ráp nhóm của Sơ đồ lắp ghép cụm-
Cấp 1
cụm-tổng thành tổng thành của ô tô
Sơ đồ lắp ghép mở
Sơ đồ lắp ráp nhóm mở
Cấp 2 rộng cụm-tổng thành
rộng cụm-tổng thành
của ô tô
Sơ đồ lắp ráp mở rộng
Cấp 3
của nhóm
Sơ đồ lắp ráp mở rộng
Cấp 4
của phân nhóm(nếu có)
Sơ đồ lắp ráp mở rộng -
Cấp 5 của phân nhóm cấp
cao(nếu có)
Sơ đồ lắp ráp triển khái
Cấp 6
của cụm-tổng thành
Các quy ước các thành phần của sơ đồ lắp ráp được ký hiệu bằng ô
hình chữ nhật có kích thước như trên hình 4.25. Các nguyên công kiểm
tra được ký hiệu bằng vòng tròn có chữ K (kiểm tra độ rơ, khe hở lắp
ráp ...), các chỉ dẫn phụ được ký hiệu bằng vòng tròn có đánh số (hướng
lắp, mô men xiết, thứ tự xiết chặt ...).
Sơ đồ lắp ráp nhóm của cụm - tổng thành: là sơ đồ ở dạng chung

nhất với các thành phần là các nhóm như trên hình 2.26. Sơ đồ bắt đầu từ
nhóm cơ sở và kết thúc là cụm hay tổng thành được lắp hoàn chỉnh theo
hướng từ trái sang phải. Trên sơ đồ không có phân nhóm và chi tiết,
không có các chỉ dẫn hay nguyên công kiểm tra.
193
Sơ đồ lắp ráp nhóm mở rộng của cụm - tổng thành: là sơ đồ lắp
ráp nhóm của cụm - tổng thành và có thêm các chi tiết độc lập như trên
hình 2.27. Các chi tiết độc lập được bố trí phía trên của đường dây lắp
ráp, trên sơ đồ có thể hiện các nguyên công kiểm tra và các ghi chú cần
thiết khác. Sơ đồ lắp ráp nhóm mở rộng của cụm - tổng thành: là sơ đồ
lắp ráp nhóm của cụm - tổng thành và có thêm các chi tiết độc lập như
trên hình 2.27. Các chi tiết độc lập được bố trí phía trên của đường dây
lắp ráp, trên sơ đồ có thể hiện các nguyên công kiểm tra và các ghi chú
cần thiết khác.
194
Sơ đồ lắp ráp mở rộng của nhóm: là sơ đồ thể hiện trình tự lắp
ráp áp dụng cho một nhóm của cụm - tổng thành như trên hình 2.28. Sơ
đồ bắt đầu từ chi tiết cơ sở và kết thúc là nhóm, phía trên đường dây thể
hiện các chi tiết độc lập, phía dưới thể hiện các sơ đồ lắp của phân nhóm
(nếu có). Trên sơ đồ có thể hiện các nguyên công kiểm tra và các ghi chú
cần thiết khác.
195
Trong trường hợp phân nhóm có cấu tạo phức tạp bao gồm nhiều
phân nhóm cấp 1 và phân nhóm cấp cao. Sơ đồ có thể bắt đầu từ chi tiết
cơ sở hoặc phân nhóm cơ sở, phía dưới của sơ đồ chỉ thể hiện các ô tham
số của phân nhóm. Các phân nhóm này sẽ được thể hiện trình tự lắp ráp
bằng các sơ đồ lắp ráp mở rộng của phân nhóm và phân nhóm cấp cao.
Sơ đồ lắp ráp mở rộng của phân nhóm (hoặc phân nhóm cấp 1): là
sơ đồ thể hiện trình tự lắp ráp áp dụng cho một phân nhóm (hoặc phân
nhóm cấp 1) của nhóm (hoặc phân nhóm). Sơ đồ bắt đầu từ chi tiết cơ sở
và kết thúc là phân nhóm (hoặc phân nhóm cấp 1), phía trên đường dây
thể hiện các chi tiết độc lập, phía dưới thể hiện các Sơ đồ lắp của phân
nhóm cấp 1 (hoặc phân nhóm cấp 2). Trên sơ đồ có thể hiện các nguyên
công kiểm tra và các ghi chú cần thiết khác.
Sơ đồ lắp ráp triển khai của cụm - tổng thành: là sự kết hợp của
các loại sơ đồ lắp ráp kể trên với các ô tham số là chi tiết. Sơ đồ bắt đầu
từ chi tiết cơ sở của cụm - tổng thành và kết thúc là cụm - tổng thành.
Phía trên đường dây lắp ráp là các chi tiết độc lập, phía dưới là sở đồng
lắp ráp mở rộng của nhóm, phân nhóm và phân nhóm cấp cao (nếu có).
Trên sơ đồ có thể hiện các nguyên công kiểm tra và các ghi chú cần thiết
khác.
Đối với lắp ráp ô tô chỉ có hai dạng sơ đồ lắp ráp cấp 1 và cấp 2 như
trong bảng 4.2. Ở hai sơ đồ này về cơ bản cũng giống như sơ đồ cấp 1 và
cấp 2 của lắp ráp cụm - tổng thành, với ô tham số của cụm - tổng thành
thay thế cho ô tham số của nhóm.
2) Lập phiếu quy trình công nghệ lắp ráp
196
Sau khi lập xong các sơ đồ lắp ráp, tiến hành lập phiếu quy trình
công nghệ. Phiếu quy trình công nghệ là là một trong những tài liệu cơ
bản phục vụ cho quá trình lắp ráp. Phiếu quy trình công nghệ cần thể hiện
rõ thứ tự, nội dung công việc (nguyên công và bước nguyên công), yêu
cầu kỹ thuật và các điều kiện thực hiện các nội dung công việc đó. Mẫu
phiếu quy trình công nghệ trong lắp ráp như trong bảng 4.3.
5.1.15. Tính toán một số chỉ tiêu công nghệ cho tuyến dây chuyền lắp
ráp
Trong trường hợp hình thức tổ chức lắp ráp là tuyến dây chuyền, cần
tính toán một số chỉ tiêu công nghệ cơ bản sau:
1) Xác định chế độ và thời gian lao động
Dây chuyền lắp ráp làm việc theo chế độ làm việc chung của cơ sở
sản xuất. Đối với sản xuất lắp ráp ô tô thường mỗi ngày làm việc một ca
và mỗi ca 8 giờ, tùy theo yêu cầu sản xuất có thể làm tăng ca. Thời gian
lao động của dây chuyền lắp ráp bao gồm số ngày lao động trong một
năm, số ca trong một ngày và thời gian làm việc trong một ca, không bao
gồm các ngày nghỉ lễ, tết và nghỉ phép theo quy định của Nhà nước.
Thời gian lao động danh nghĩa của một công nhân trong năm (Ddn):
Ddn = [Dn – (Dnl + Dcn)] yC (giờ) (4.17)
Thời gian lao động thực tế của một công nhân trong năm (Dtt):
Dtt = [Dn – (Dnl + Dcn + Dnp)]yCβ (giờ) (4.18)

Thời gian làm việc của tuyến dây chuyền và các vị trí trên tuyến dây
chuyền trong năm:
Dvt = [Dn – (Dnl + Dcn)] yCηvt (giờ) (4.19)
Trong đó: Dn - số ngày trong năm, Dn = 365 ngày; Dnl - số ngày nghỉ
lễ, tết theo quy định của Nhà nước; Dcn – số ngày nghỉ Chủ nhật; Dnp - số
ngày nghỉ phép của công nhân theo quy định của Nhà nước; y - số ca làm
việc trong ngày; C – số giờ làm việc trong một ca; β – hệ số có mặt có
tính đến hội họp, tập tự vệ, ốm đau, thai sản, ... Ở mức trung bình β =
0.93, ở mức tiên tiến β = 0.95 ÷ 0.97; ηvt – hệ số sử dụng vị trí, ηvt < 1.
2) Xác định khối lượng lao động hàng năm của tuyến dây chuyền
197
Giả sử theo kế hoạch sản xuất, tuyến dây chuyền một năm phải lắp
ráp , sản phẩm, mỗi sản phẩm cần định mức thời gian lắp ráp trên tuyến là
Tdm phút. Như vậy, khối lượng lao động hàng năm là:
T dm N
Tn = 60
(giờ công) (4.20)
3) Tính toán số công nhân của tuyến dây chuyền

Số công nhân danh nghĩa:
Tn
Mdn = D (người) (4.21)
n
Số công nhân thực tế:

Tn
Mn = D (người) (4.22)
dn
Số công nhân phụ trợ để vận chuyển vật tư, chi tiết và đảm bảo
tuyến dây chuyền hoạt động bình thường:
Mp = 0.1Mn (người) (4.23)
4) Phân bổ khối lượng lao động trên tuyến dây chuyền
Phân bổ khối lượng lao động và số công nhân tại mỗi vị trí phụ
thuộc nội dung công việc định mức thời gian và đặc điểm của các nguyên
công lắp ráp) sao cho thời của vị trí không lớn hơn 5% và nhỏ hơn 10%
thời của toàn tuyến dây chuyền. Thông thường số công nhân trên mỗi vị
trí không quá 4 người và nội dung công việc tại mỗi vị trí được chọn sao
cho có thể tận dụng tối đa trang thiết bị công nghệ, cũng như đảm bảo
khoảng không gian cần thiết để thao tác.
Giả thiết đối tượng lắp ráp cần qua N nguyên công, tuyến dây
chuyền được chia làm k vị trí (j= 1,2,...,k), tại vị trí thứ j có số nguyên
k
công là Nj với ∑ N j = N (nguyên công), khối lượng lao động cần thực
j=1
k
hiện là tj phút với ∑ t j = Tdm (phút), khối lượng lao động trong năm của vị
j=1
trí thứ j là Tj = tj * Nn (phút), số công nhân tại vị trí là mj, tổng số công
k
nhân của một tuyến dây chuyền là ∑ m j = Mdc.

j=1
5) Tính toán thời và nhịp của tuyển dây chuyền

Nhịp sản xuất của tuyến dây chuyền: là thời gian cần thiết để hoàn
198
thành một sản phẩm theo kế hoạch:
60 D vt
R= N (phút/1 sản phẩm) (4.25)
n
Thời của tuyến dây chuyền: là thời gian cần thiết để hoàn thành
khối lượng công việc xét theo năng lực của tuyến dây chuyền. Đối với
tuyến dây chuyền không liên tục:
60T dm
τ = M + tx (phút/1 sản phẩm) (4.25)
dc
Trong đó: tx - thời gian di chuyển đối tượng giữa hai vị trí trên tuyến
dây chuyền, phụ thuộc khoảng cách và vận tốc di chuyển đối tượng giữa
hai vị trí. Đối với tuyển dây chuyền liên tục:
60T dm
τ= M (phút/1 sản phẩm) (4.26)
dc
Thời của vị trí: là thời gian cần thiết để hoàn thành khối lượng công
việc xét theo năng lực của vị trí. Đối với tuyến dây chuyền không liên tục,
thời của vị trí thứ 3 là:
tj
τj = m + tx (phút/1 sản phẩm) (4.27)
j
Đối với tuyến dây chuyền liên tục:

tj
τj = m (phút/1 sản phẩm) (4.28)
j
Số lượng tuyến dây chuyền:

τ
x = R (dây chuyền) (4.29)
Sai lệch giữa thời của vị trí và thời của toàn tuyến dây chuyền:
τ j−τ
Sj = 100% (4.30)
τ
Nếu Sj âm thì |Sj| phải nhỏ hơn hoặc bằng 10%, nếu Sj dương thì |Sj|
phải nhỏ hơn hoặc bằng 5%. Trong trường hợp không thỏa mãn điều kiện
cần điều chỉnh lại khối lượng công việc hoặc thay đổi số công nhân tại vị
trí. Nếu vẫn không thỏa mãn, cần thay đổi số lượng vị trí có cùng chức
năng nhiệm vụ trên một tuyến dây chuyền:
τj
xj = (vị trí) (4.31)
R
199
4.4. LẮP RÁP CỤM - TỔNG THÀNH ĐIỂN HÌNH
5.1.16. Lắp ráp động cơ
Động cơ là cụm – tổng thành có cấu tạo phức tạp bao gồm nhiều
nhóm, phân nhóm và các cụm máy độc lập thuộc một số hệ thống tạo
thành như: nhóm thân động cơ, nhóm trục khuỷu, nhóm thanh truyền –
piston, nhóm mặt máy ... cụm máy khởi động, máy phát, bơm nhiên
liệu, ...
200
Trên hình 4.29 thể hiện hình thức tổ chức lắp ráp động cơ theo dây
chuyền: Lắp sắp bộ và lắp ráp các phân nhóm được tiến hành ở dây
chuyền số 1, sau đó được đưa đến các tuyến dây chuyền số 2 để lắp
nhóm. Lắp hoàn thiện động cơ được tiến hành ở tuyến dây chuyền số 3.
Động cơ sau khi lắp xong được đưa đến vị trí chạy rà không tải và có tải,
kiểm tra công suất và hiệu chỉnh. Lắp ráp một số nhóm điển hình của
động cơ
1) Lắp nhóm piston – thanh truyển
201
Nhóm piston – thanh truyền như
hình 4.31 bao gồm các chi tiết cơ bản
như: thanh truyền 1, piston 6, vòng găng
khí 5, vòng găng dầu 4 và 2, chốt piston
3. Bản thân thanh truyền là một phân
nhóm cơ sở với thân thanh truyền và
bạc đầu nhỏ lắp theo phương pháp lắp
lẫn hoàn toàn và lắp chặt có độ dối.
Piston và các vòng găng tạo thành một
phân nhóm cũng lắp theo phương pháp
lắp lẫn hoàn toàn. Chốt piston lắp với lỗ
bạc đầu nhỏ thanh truyền theo phương
pháp lắp có sửa nguội, chốt piston lắp
với piston theo phương pháp lắp chọn.
Trình tự lắp ráp như sau:
- Lắp bạc đầu nhỏ vào thanh Hình 4.31. Nhóm piston - thanh
truyền
truyền: lắp chặt có độ dôi. Trước khi
lắp, thông rửa sạch đường dầu trong thân thanh truyền.
- Lắp chốt piston vào lỗ bạc đầu nhỏ: lắp có sửa nguội. Sau khi sửa đạt tiêu
chuẩn khe hở lắp ráp, tháo chốt piston khỏi bạc đầu nhỏ thanh truyền.
-
Lắ
p
Hình 4.32 Đò gá lắp chốt piston vào piston và lỗ dầu nhỏ

chốt piston vào piston và lỗ bạc đầu nhỏ thanh truyền: Piston được gia nhiệt
202
trong nước hoặc dầu nóng từ (70-80°C) và dùng đồ gá như hình 4.32 bao gồm
chốt dẫn hướng 1, thanh đẩy 3 và xi lanh khí nén 4 để lắp chốt piston 2 vào
piston và lỗ bạc đầu nhỏ thanh truyền. Nếu gia nhiệt bằng nước nóng, cần làm
sạch hơi nước trên bề mặt chi tiết trước khi lắp.
- Lắp vành hãm chốt pistong.
- Lắp các vòng găng vào piston: lắp các vòng găng dầu trước, sau đó lắp
các vòng găng khí theo thứ tự từ dưới lên đỉnh piston. Vành hãm và vòng găng
làm bằng thép đàn hồi có thể bắn ra ngoài trong quá trình lắp, vì vậy cần đeo
kính bảo hộ.
- Lắp bạc đầu to vào nắp đầu to và thân thanh truyền: lắp theo phương pháp
lắp lẫn hoàn toàn.
- Gá lắp tạm thời nắp đầu tư vào vào thân thanh truyền bằng các bu lông
thanh truyền: lắp theo phương pháp lắp chọn.
- Trong quá trình lắp ráp, cần bôi dầu bôi trơn vào các bề mặt có chuyển
động tương đối trước khi lắp. Sau khi lắp cần kiểm tra độ song song giữa đường
tâm chốt piston với đường tâm lỗ đầu to thanh truyền: tiêu chuẩn cho phép từ
0.02 0.04 mm/100 mm chiều dài.
2) Lắp ráp nhóm nắp mặt máy.
Nhóm nắp mặt máy bao gồm các chi tiết như hình 4.33. Trong quá trình lắp
ráp, cần bôi dầu bôi trơn vào các bề mặt có chuyển động tương đối trước khi
lắp, trình tự lắp ráp được tiến hành như sau:
Hình 4.33. Nhóm nắp mặt máy
203
- Đặt nắp máy đặt trên đồ gá và kẹp chặt. Bịt các mẫu 7 và 11 vào các lỗ
công nghệ bằng các máy ép khí nén.
- Ép các ống dẫn hướng 5 vào thân nắp mặt máy: lắp chặt và lắp lẫn hoàn
toàn. Sau khi lắp dùng dụng cụ đo kiểm tra độ nhô cao của chúng so với mặt
trên của nắp mặt máy.
- Lật ngửa nắp máy, lắp các xupáp nạp và xupap xả 4. Kiểm tra sự di động
nhẹ nhàng của chúng trong ống dẫn dẫn hướng. Rà bề mặt tán xupap và mặt đế
tựa xupap trên máy rà, lưu ý đánh dấu vị trí xupap và đế tựa đã rà.
- Rửa sạch nắp mặt máy
và xupáp bằng dầu diesel. Lắp
các xupáp vào nắp mặt máy và
kiểm tra độ kín khít bằng dầu
diesel.
- Lắp các vít cấy 6 (lắp
giá đỡ trục đòn gánh), vít cấy
10 (lắp ống góp nạp và xả), vít
cấy 8 (lắp vòi phun) và các
đầu nối ống dẫn dầu 9.
- Lắp các xupap vào lỗ Hình 4.34. Lắp các móng hãm lò xo xupap
ống dẫn hướng, lắp đế tựa lò so 2 và lò so 1. Dùng dụng cụ chuyên dùng như
hình 4.34 ép lò so để lắp móng hãm lò so xupap 3. Kiểm tra các móng hãm Hình
4.34. Lắp các móng hãm lò xo xupap nằm đúng các rãnh gờ trên đuôi xupap.
- Sau khi lắp dùng búa nhựa gõ nhẹ lên đuôi xupap, chắc chắn rằng các
xupap không bị bó kẹt trong ống dẫn hướng.
3) Lắp ráp hoàn thiện động cơ
Đây là công đoạn lắp các nhóm, cụm và chi tiết độc lập thành động cơ
hoàn chỉnh. Trình tự lắp ráp các nhóm, cụm và chi tiết phụ thuộc kết cấu của
từng loại động cơ cụ thể với nhóm cơ sở là nhóm thân động cơ. Lắp ráp các
204
nhóm, cụm chi tiết cơ bản có thể tiến hành theo trình tự như sau:
- Lắp các bạc lót trục cam, bạc dẫn hướng con đội và các nút bịt công nghệ
- Lắp ống lót xi lanh.
- Lắp bạc gối đỡ trục khuỷu và lắp trục khuỷu. Kiểm tra độ rơ dọc trục và
khe hở giữa cổ trục khuỷu và bạc cổ trục, cạo sửa nguội nếu cần thiết.
- Lắp nhóm piston – thanh truyền vào xi lanh và trục khuỷu, lắp nắp đầu to
thanh truyền.
- Lắp bơm dầu bôi trơn và ống dẫn, lắp vòi phun dầu bôi trơn nếu có. Lắp
nắp các te dầu.
- Lắp trục cam và bánh răng dẫn động. Lắp con đội và thanh đẩy - Lắp nắp
mặt máy, lắp trục đòn gánh và nắp che nắp mặt máy.
- Lắp puly trục khuỷu, các bánh răng dẫn động trung gian hoặc xích dẫn động
trục cam, bơm dầu, bơm cao áp ...
- Lắp các cụm, chi tiết phía trước và phía sau động cơ.
- Lắp bơm nước, quạt làm mát, bơm cao áp, máy khởi động ...
- Lắp kim phun hoặc bugi đánh lửa.
- Lắp các cảm biến, dây điện, đường ống nhiên liệu, đường ống nước làm
mát, lọc dầu bôi trơn ...
- Trong quá trình lắp ráp, cần bôi dầu bôi trơn vào các bề mặt có chuyển
động tương đối trước khi lắp. Sử dụng đúng dụng cụ chuyên dùng, mô men
xiết chặt và tuân thủ những khuyến cáo của nhà sản xuất về tiêu chuẩn lắp
ráp và kiểm tra.
5.1.17. Lắp ráp truyền lực chính vi sai hai cấp
Cụm truyền lực chính vi sai hai cấp trên ô tô Zil130 có thể chia làm sáu
nhóm với nhóm vỏ là nhóm cơ sở như hình 4.35, bao gồm: nhóm vỏ 1, nhóm
bánh răng trụ trung gian 2, nhóm nắp ổ lăn phải 3, nhóm nắp ổ lăn trái 4, nhóm
bánh răng nón chủ động 5, nhóm vi sai và bánh răng trụ bị động 6. Ngoài ra còn
205
một số các chi tiết độc lập khác như các bu lông, đai ốc và vành đệm ...
- Sơ đồ lắp ráp nhóm của truyền lực chính vi sai hai cấp như trên hình 4.36
- Sơ đồ lắp ráp nhóm mở rộng của truyền lực chính vi sai hai cấp như hình
4.37: Các số thứ tự 1:13 là các chỉ dẫn và K+ Ka là các khâu kiểm tra điều
chỉnh. Lưu ý: Các số 9 và 10 là khâu tháo các đai ốc và nắp ổ đỡ đã được lắp ráp
sơ bộ trên nhóm vỏ, để đặt nhóm vi sai vào, sau đó các số 12 và 13 là lắp ráp trở
lại để điều chỉnh vòng bi và sự ăn khớp của cặp bánh răng trụ
Sơ đồ lắp ráp mở rộng của nhóm bánh răng nón chủ động như trên hình 4.38:
Trong sơ đồ thứ tự từ 1-4 các chỉ dẫn như chọn vòng đệm, quan sát số răng và
các mặt thừa hành, mômen xiết đai ốc và bu lông... Các khẩu kiểm tra kĩ là kiểm
tra độ rơ dọc trục của các ổ bi, Ky là lực xiết chặt ban đầu của đai ốc hãm.
Hình 4.35. Các nhóm truyền lực chính vi sai hai cấp
206
Hình 4.36. Sơ đồ lắp nhóm của truyển lực chính vi sai hai cấp
207
Hình 4.37 Sơ đồ lắp ráp nhóm mở rộng của truyền lực chính vi sai hai cấp
208
Hình 4.38. Sơ đồ lắp ráp nhóm mở rộng của
nhóm bánh răng nón chủ động.
209
5.1.18. Chạy rà và chạy thử cụm – tổng thành.
Các chi tiết sau khi gia công trên bề mặt còn để lại các vết cắt của dao cụ
và chưa tạo thành bề mặt tiếp xúc có lợi. Chạy rà là một quá trình tạo sự mài
hợp “tích cực” làm thay đổi các kích thước, độ bóng bề mặt và các cơ tính khác
của bề mặt tiếp xúc có chuyển động tương đối, nâng cao tính kinh tế và làm tăng
tuổi thọ của cặp chi tiết tiếp xúc. Chạy rà bao gồm hai giai đoạn: chạy rà vĩ mô
để san bằng các nhấp nhô lớn và chạy rà tế vị để san bằng các nhấp nhô nhỏ.
Kết thúc quá trình chạy ra khi cường độ mòn của cặp chi tiết tiếp xúc ổn định.
Chạy thử là có mục đích kiểm tra lần cuối chất lượng lắp ráp. Ranh giới
giữa chạy rà và chạy thử là không rõ ràng, quá trình chạy rà cũng có thể kiểm
tra chất lượng lắp ráp và quá trình chạy thử cũng có hiệu quả tạo ra bề mặt tiếp
xúc có lợi. Trong quá trình chạy rà và chạy thử đối với các cụm – tổng thành
cần tiến hành kiểm tra và điều chỉnh các thông số kỹ thuật như: khe hở nhiệt
xupap, áp suất cuối kỳ nén, độ rơ và vết tiếp xúc của các trục và bánh răng, đo
công suất, tiêu hao nhiên liệu và nhiệt độ, áp suất dầu bôi trơn ...
Tùy thuộc cụm – tổng thành có phải là nguồn sinh động lực hay không mà
có chạy rà nóng và chạy rà nguội, trong chạy rà nóng và chạy rà nguội lại phân
biệt thành chạy rà có tải và chạy rà không tải như bảng 4.4. Ngoài trừ các
phương tiện đặc chủng, ô tô hybrid và ô tô chạy năng lượng mặt trời, trên ô tô
thông thường chỉ có động cơ là tổng thành sinh động lực.
Bảng 4.4. Các phương pháp chạy rà
Phương pháp Cụm – tổng thành sinh động Cụm – tổng thành không sinh
lực động lực
chạy rà
Chạy rà nguội Chạy rà nóng Chạy rà nguội Chạy rà nóng
Không tải X X X -
Có tải X X X -
Chạy rà và chạy thử động cơ: sơ đồ kết nối các thiết bị trên băng chạy rà và
chạy thử động cơ như trên hình 4.39. Phanh chất tải trên bằng thủ có thể là
phanh điện tử, phanh thủy lực hoặc phanh cơ khí có thiết bị chỉ thị lực phanh.
210
Khi chạy ra nguội không tải, tháo các bugi hoặc kim phun nhiên liệu, ngắt kết
nối giữa động cơ cần chạy rà với các phụ tải như máy phát, bơm nước, và hệ
thống cung cấp nhiên liệu. Cho động cơ điện hoạt động, thông qua các khớp nối
và hộp giảm tốc làm quay trơn động cơ cần chạy rà, phanh chất tải chỉ đóng vai
trò là khâu truyền mô men quay. Khi chạy ra nguội có tải, lắp bugi hoặc kim
phun vào động cơ cần chạy rà để tạo lực cản trong hành trình nén, kết nối các
phụ tải khác của động cơ (nếu động cơ xăng thì ngắt điện mô bin đánh lửa cao
áp hoặc ngắt điện khỏi vòi phun điện tử, với động cơ disel thì thanh răng đặt ở
vị trí ngắt nhiên liệu hoặc ngắt điện cung cấp cho kim phun điện tử) và động cơ
điện vẫn đóng vai trò là nguồn động lực.
HÌnh 4.39 Sơ đồ chạy rà động cơ
Hình 4.40 Băng chạy rà và chạy thử động cơ
211
Khi chạy rà nóng không tải, lắp hoàn chỉnh các hệ thống, chi tiết cần thiết
và ngắt khớp nối giữa động cơ cần chạy rà và nhanh chất tải, cho động cơ hoạt
động ở chế độ không tải. Khi chạy rà nóng có tải, đóng khớp nối giữa động cơ
cần chạy rà và phanh chất tải, điều chỉnh tốc độ động cơ kết hợp với điều chỉnh
lực phanh của phanh chất tải. Động điện được ngắt khỏi hệ thống bằng cách
ngắt khớp nối giữa động cơ điện và hộp giảm tốc. Thông qua các thiết bị đo và
hiển thị sẽ vẽ được đường đặc tính ngoài và đặc tính cục bộ của động cơ. Trên
một số loại băng thử, động cơ điện đồng thời là thiết bị phanh chất tải, đóng vai
trò là máy phát khi chạy rà nóng. Trên hình 3.40 là bằng chạy rà và chạy thử
động cơ với phanh chất tải dạng thủy lực.
Chạy rà và chạy thử cụm – tổng thành không sinh nguồn động lực: trên ô
tô các cụm – tổng thành như hộp số và cầu chủ động được tiến hành chạy rà
nguội có tải và chạy rà nguội không tải với băng chạy rà và chạy thử như hình
4.41. Thông qua chạy rà và chạy thử, kiểm tra tình trạng chuyển tay số, tiếng ồn
và nhiệt độ của hộp số. Trên hình 4.42 là băng chạy rà và chạy thửu hộp số với
phanh chất tải dạng thủy lực.
HÌnh 4.41 Băng chạy rà và chạy thử hộp số
212
4.5 TỔNG LẮP Ô TÔ
5.1.19 Đặc điểm
Đây là công đoạn lắp ráp cuối cùng trong quá trình sản xuất lắp ráp để tạo
thành ô tô hoàn chỉnh trước khi đưa ô tô vào kiểm tra chạy thử. Các cụm – tổng
thành đã được chế tạo hoặc lắp ráp từ công đoạn trước và các chi tiết độc lập
được chuyển đến vị trí thích hợp để tiến hành tổng lắp ô tô, phương pháp lắp ráp
đa dạng và nhiều chủng loại chi tiết. Với quy mô sản xuất hàng loạt trở lên, tổng
lắp ô tô được tổ chức sản xuất theo tuyến dây chuyền, có khả năng cơ giới hóa
và tự động hóa cao. Các trang thiết bị phục vụ quá trình tổng lắp ô tô thường có
kích thước, trọng lượng và công suất lớn hơn so với lắp ráp cụm – tổng thành,
do vậy ngoài các yêu cầu kỹ thuật để đảm bảo chất lượng sản phẩm, trong tổng
lắp ô tô còn cần chú trọng an toàn lao động trong vận hành trang thiết bị. Vì
vậy, trong các phân xưởng lắp ráp nói chung và tổng lắp ô tô nói riêng thường
áp dụng các nguyên tắc cơ bản sau:
- Nguyên tắc “ 3 tuân thủ”: Tuân thủ theo bản vẽ. Tuân thủ theo quy trình
công nghệ. Tuân thủ theo tiêu chuẩn lắp ráp.
- Nguyên tắc “3 xác định”: xác định đúng trình độ công nhân. Xác định
đúng trang thiết bị công nghệ. Xác định đúng loại công việc.
- Nguyên tắc 5 chữ - Căn, Đọc, Đề, Làm và Kiểm”: căn cứ tài liệu công
nghệ. Đọc hiểu tài liệu công nghệ. Đề ra bất cập và giải pháp giải quyết hợp
lý. Làm theo quy trình công nghệ. Kiểm tra quá trình thao tác lắp ráp.
5.1.20. Các công đoạn chính trong tổng lắp ô tô
Các cụm – tổng thành dưới đây đã được lắp ráp hoàn chỉnh hoặc lắp ráp sơ
bộ trước khi đưa vào tuyến tổng lắp: Cụm động cơ – ly hợp - hộp số, hoặc cụm
động cơ - ly hợp, hộp số, cầu chủ động và cầu dẫn hướng (bao gồm moay ơ, cơ
cấu phanh và trống phanh hoặc đĩa phanh, đối với hệ thống treo độc lập có thể
bao gồm phần tử đàn hồi và dẫn hướng), các bó nhíp, cơ cấu lái, khung vỏ
khoang hành khách (ô tô khách), thân vỏ (ô tô con) hoặc cabin (ô tô tải) đã được
213
sơn hoàn thiện, khung ô tô ... Trong tổng lắp ô tô, nếu cụm khung ô tô, hoặc
khung vỏ, hoặc khung ô tô và khung vỏ chịu lực thì cụm đó là cụm cơ sở.
Sau khi lắp ráp hoàn thiện, ô tô được đưa đến các công đoạn kiểm tra và
hiệu chỉnh trên các băng thử ở tuyến kiểm tra riêng biệt. Căn cứ vị trí lắp ráp và
đặc điểm của từng nguyên công trong tổng lắp ô tô, có thể phân thành 3 tuyến
lắp ráp cơ bản sau:
 Lắp thân vỏ, cabin và khung vỏ (Trim Line, Cab Line hay Body
Line);
 Lắp hệ thống gầm và truyền lực (Chassis Line hay Under-Floor
Line);
 Lắp hoàn thiện (Final Line).
5.1.21. Tổng lắp ô tô con
Trong sản xuất lắp ráp ô tô con, quy mô sản xuất thường từ loạt vừa đến
hàng khối. Vì vậy, tuyến tổng lắp thường tổ chức theo dạng dây chuyền di động
cưỡng bức, trang thiết bị công nghệ được cơ giới hóa và tự động hóa cao. Trên
hình 4.42 là sơ đồ tuyến dây chuyền tổng lắp ô tô con và nội dung công việc cho
các tuyến như trong bảng 4.5. Tùy theo chủng loại và kết cấu cụ thể của ô tô,
các nội dung công việc có thể thay đổi về trình tự các nguyên công lắp ráp, hoặc
phân chia hay kết hợp một số nguyên công trên các vị trí để đảm bảo thời và
nhịp của tuyến dây chuyền.
Hình 4.42 Sơ đồ tuyến dây truyền tổng lắp oto con
214
Bảng 4.5. Nội dung công việc chính trên các tuyến của dây truyền tổng lắp oto con
Tuyến lắp Nội dung công việc
- Lắp dây điện thân ô tô và hệ thống điện điều
khiển;
- Lắp các cụm bàn đạp phanh, chân ga, bàn đạp ly
hợp;
- Lắp két dàn lạnh, két sưởi, đường ống thông gió
điều hòa và sấy nóng,…;
- Lắp giảm chấn trước và sau;
Lắp thân vỏ 1 (Trim

- Lắp dẫn động gạt rửa kính chắn gió;
Line) - Lắp nắp động cơ

- Lắp nội thất lót thân và sàn ô tô, ...
Lắp cánh cửa (Door - Lắp cơ cấu nâng hạ kính cánh cửa;
Line) - Lắp kính và gioăng kính cánh cửa;
- L
ắ
p
215
ốp trang trí bên trong, các núm điều khiển, ...

- Lắp các đường ống đẫn động phanh, phanh tay,
ly hợp và hệ thống cung cấp nhiên liệu;
- Lắp bình nhiên liệu, lốp dự phòng;
- Lắp tấm cách nhiệt, cách âm vách sàn trước;
- Lắp cơ cấu lái;
- Lắp động cơ – ly hợp – hộp số;
- Lắp cầu trước và cầu sau, lắp dẫn động lái;
- Lắp hệ thống truyền lực;
- Lắp điện và điện điều khiển gầm ô tô;
Lắp hệ thống gầm và
- Lắp hệ thống ống dẫn khí xả, bộ xúc tác, bầu
truyền lực (Under-
tiêu âm, Lắp lốp cho cầu trước và cầu sau;
Floor Line)
- Lắp tấm cản trước và sau;
- Lắp két nước và các đường ống nối với động cơ;
- Lắp két dàn nóng và các đường ống hệ thống
điều hòa, ...
Lắp thân vỏ 2 (Trim - Lắp gioăng cánh cửa, gioăng khoang chứa hành
Line 2) lý phía sau;
- Lắp các cánh cửa và nắp khoang chứa hành lý
216
phía sau;
- Lắp các cánh cửa, gioăng khoang chứa hành lý
phía sau;
- Lắp các cánh cửa và nắp khoang chứa hành lý
phía sau;
- Lắp các đường ống phun nước rửa kính và bình
nước rửa kính;
- Lắp xi lanh phanh chính và xi lanh ly hợp chính.
Kết nối | dẫn động nhanh, ly hợp;
- Lắp dẫn động phanh tay;
- Lắp trụ lái và vành tay lái. Lắp các cụm công tắc
trụ lái và còi;
- Lắp túi khí an toàn;
- Lắp nội thất táp lô, cửa gió điều hòa, hộp cầu chì
trong khoang thân ô tô, ...;
Lắp hoàn thiện (Final - Lắp nội thất khoang hành lý phía sau;
Line) - Lắp ghế sau và ghế trước, lắp dây đai an toàn;
- Lắp đèn soi biển số, cụm đèn hậu, lô gô phía
sau;
- Lắp đèn soi biển số, cụm đèn hậu, lô gô phía
217
sau;
- Lắp gương chiếu hậu trong và ngoài;

- Lắp tay gạt rửa kính chắn gió;
- Lắp lọc khí và đường ống khí nạp;
- Lắp cụm đèn chiếu sáng, đèn tín hiệu trước. Lắp
tấm ốp lưới thông gió và lô gô phía trước;
- Lắp ắc quy và cáp điện, máy phát, hộp cầu chì
trong khoang động cơ;
- Kết nối điện thân ô tô, điện động cơ, điện điều
khiển;
- Nạp dầu bôi trơn và các môi chất công tác;
- Lắp hoàn thiện điện táp lô, bảng đồng hồ chỉ thị
và nội thất thân ô tô;
- Hoàn thiện hệ thống điều khiển, hệ thống phanh,
dẫn động ly hợp;
- Nổ máy, kiểm tra điện táp lô, đồng hồ chỉ báo,
điện điều khiển, đèn chiếu sáng, đèn tín hiệu,
thông gió điều hòa,...
- việc Kiểm tra và điều chỉnh hệ thống phanh, ly
hợp, hệ thống lái;
218
Thiết bị vận chuyển thường sử dụng pa lăng điện một ray di chuyển dọc
theo tuyến dây chuyền và toàn bộ thân vỏ ô tô được nâng đỡ bằng đồ gá chuyên
dùng. Kết cấu đồ gá đỡ thân vỏ đảm bảo sao cho không ảnh hưởng đến việc lắp
ráp các chi tiết, thao tác của công nhân, hoặc chuyển động của các trang thiết bị
phục vụ lắp ráp khác. Ở một số nguyên công lắp ráp dưới sàn, đồ gá nâng đỡ
thân vỏ còn có khả năng xoay theo chiều dọc trục để tạo thuận lợi cho quá trình
lắp. Sau khi lắp lốp và hoàn thiện các công việc lắp ráp dưới sàn, ô tô được hà
xuống sàn công tác và di chuyển trên băng chuyền.
5.1.22. Tổng lắp ô tô tải
Hình 4.43. Sơ đồ tuyến dây truyền tổng lắp ô tô tải

Đặc điểm kết cấu của ô tô tải là có khung chịu lực chính, hệ thống treo
không có liên kết với cabin hay với thùng hàng, khung vỏ cabin không dùng để
đỡ động cơ hay hệ thống truyền lực. Đối với các loại ô tô tải có quy mô sản xuất
đến hàng loạt nhỏ, có thể áp dụng hình thức tổ chức sản xuất dạng cố định tập
trung, cố định phân tán, hoặc di động tự do. Đối với các ô tô tải có quy mô sản
xuất từ hàng loạt vừa, có thể áp dụng hình tức tổ chức sản xuất dạng dây chuyền
219
di động cưỡng bức gián đoạn như hình 4.43 và nội dung công việc như trong
bảng 4.6.
220
Bảng 4.6. Nội dung công việc chính của dây truyền tông lắp ô tô tải
Lắp cabin (Cab - Lắp dây điện cabin và hệ thống điện điều khiển;
line) - Lắp các cụm bàn đạp phanh, chân ga, bàn đạp ly
hợp;
- Lắp két dàn lạnh, két sưởi, đường ống thông gió
điều hòa và sấy nóng;
- Lắp đường ống phun nước rửa kính và bình nước
rửa kính, bình dầu ly hợp;
- Lắp van phanh chính và xi lanh ly hợp chính;
- Lắp dẫn động gạt rửa kính chắn gió;
- Lắp nội thất lót thân và sàn cabin;
- Lắp tấm cách nhiệt, cách âm dưới cabin, lắp bậc lên
xuống
- Lắp cơ cấu nâng hạ kính cánh cửa;
- Lắp kinh và gioăng kính cánh cửa;
- Lắp ốp trang trí bên trong, các núm điều khiển cánh
cửa;
- Lắp gioăng và kính chắn gió;
- Lắp tay gạt rửa kính chắn gió;
- Lắp cần dẫn động phanh tay;
- Lắp trụ lái và vành tay lái;
- Lắp các cụm công tắc trụ lái và còi;
- Lắp túi khí an toàn
- Lắp nội thất táp lô, cửa gió điều hòa, hộp cầu chì
trong khoang thân ô tô;
- Lắp đế tựa cơ cấu nâng và khóa cabin phía sau
- Lắp đường ống nạp sau cabin;
221
Lắp hệ thống gầm - Lắp các bộ nhíp lên khung (lật khung);
và truyền - Lắp cầu trước và cầu sau (lật lại khung);
lực - Lắp động cơ và hệ thống truyền lực;
(Chassis Line)
- Lắp cơ cấu lái và dẫn động lái;
- Lắp các đường ống dẫn động phanh, phanh tay, ly
hợp, hệ thống cung cấp nhiên liệu và khí nén;
- Lắp bình nhiên liệu, lốp dự phòng, bình nén khí;
- Lắp điện và điện điều khiển trên khung ô tô;
- Lắp hệ thống ống dẫn khí xả, bộ xúc tác, bầu tiêu
âm;
- Lắp lốp cho cầu trước và cầu sau;
- Lắp tấm cản trước và sau;
- Lắp két nước và các đường ống nối với động cơ;
- Lắp két dàn nóng và các đường ống hệ thống điều
hòa;
- Lắp bầu lọc gió và đường ống dẫn khí nạp trên
khung ô tô.
Lắp hoàn thiện - Lắp cabin lên khung ô tô;

- Kết nối dẫn động nhanh, ly hợp, hệ thống lái;
- Lắp ghế lái và ghế phụ, lắp dây đai an toàn;
- Lắp đèn soi biển số, cụm đèn hậu;
- Kết nối điện thân ô tô, điện động cơ, điện điều
khiển;
- Lắp gương chiếu hậu trong và ngoài;
- Lắp mui cản gió trên nóc cabin (nếu có);
- Lắp ắc quy và cáp điện, hộp cầu chì trên khung ô tô;
- Nạp dầu bôi trơn và các môi chất công tác
- Lắp tấm ốp lưới thông gió, nắp trước cabin, ốp tấm
cản trước và lô gô phía trước;
222
- Lắp cụm đèn chiếu sáng, đèn tín hiệu trước
- Lắp hoàn thiện điện táp lô, bảng đồng hồ chỉ thị và
nội thất cabin;
- Hoàn thiện hệ thống điều khiển, hệ thống phanh,
dẫn động ly hợp;
- Nổ máy, kiểm tra điện táp lô, đồng hồ chỉ báo, điện
điều khiển, đèn chiếu sáng, đèn tín hiệu, thông gió
điều hòa, ..;
- Kiểm tra và điều chỉnh hệ thống phanh, ly hợp, hệ
thống lái
Do ô tô tải có kích thước và trọng lượng lớn, việc di chuyển đối tượng lắp
ráp không sử dụng pa lăng treo mà sử dụng xe vận chuyển được dẫn hướng theo
hệ thống ray chìm dưới nền nhà xưởng. Tại mỗi vị trí trên tuyến dây chuyền
thường áp dụng hình thức tập trung nguyên công những vẫn đảm bảo thời và
nhịp của tuyến dây chuyền.
5.1.23. Tổng lắp ô tô khách
Ô tô khách bao gồm các loại: thân vỏ chịu lực (không có khung xương),
khung ô tô và khung vỏ cùng chịu lực (Semi-Integral Bus Body), và loại khung
vỏ chịu lực (Integral Bus Body). Phần khung và thân vỏ sau khi chế tạo và sơn
hoàn thiện được đưa đến tuyến tổng lắp để tổng lắp ô tô.
Đối với ô tô khách cỡ nhỏ có thân vỏ chịu lực thì thân vỏ đóng vai trò là
cụm cơ sở, quá trình tổng lắp gần giống với ô tô con, bao gồm ba tuyến chính:
223
- Lắp phần thân vỏ (Body Line): Lắp cách âm, cách nhiệt; Lắp điện thân ô tô;
lắp bàn đạp phanh, ly hợp, chân ga, Lắp trụ lái và vành tay lái; Lắp các
đường ống dẫn khí hệ thống thông gió, điều hòa; Lắp hệ thống điện táp lô,
Lắp nội thất táp lô, sàn, vách và trần;
- Lắp hệ thống gầm và truyền lực (Under-Floor Line): Lắp bình nhiên liệu,
các đường ống nhiên liệu và dẫn động phanh; Lắp động cơ; Lắp hệ thống
treo, cầu trước và cầu sau; Lắp hệ thống truyền lực; Lắp cơ cấu lái và dẫn
động lái;
- Lắp hoàn thiện (Final Line): Lắp ghế lái, ghế hành khách và hoàn thiện nội
thất, thông gió, điều hòa; Lắp gương chiếu hậu và hệ thống đèn chiếu sáng,
tín hiệu; Lắp gioăng kính và kính chắn gió, kính sườn và kính hậu; Lắp
cánh cửa lên xuống lắp hoàn thiện các hệ thống khác.
Hình 4.44 Tuyến lắp hoàn thiện ô tô khách cỡ nhỏ

Đối với ô tô khách có khung và khung vỏ cùng chịu lực, quá trình tổng lắp
gồm ba tuyến chính:
- Lắp khung vỏ (Body Line): lắp sơ bộ hệ thống điện và nội thất thân ô tô;
- Lắp hệ thống gầm và truyền lực (Chassis Line): như đối với ô tô tải để tạo
thành ô tô sát xi chưa có khung xương và thân vỏ khoang hành khách;
224
- Lắp hoàn thiện (Final Line): lắp khung vỏ lên ô tô sát xi; Lắp hoàn thiện nội
thất, điện ... và các hệ thống khác để tạo thành ô tô hoàn chỉnh.
Hình 4.45 Tổng lắp ô tô khách có khung và khung vỏ cùng chịu lực
Đối với ô tô khách có khung vỏ chịu lực (khung ô tô đóng vai trò là phần
dầm dọc của hệ thống khung vỏ) thì khung vỏ là cụm cơ sở. Quá trình tổng lắp
gồm ba tuyến chính:
- Lắp khung vỏ (Body Line): lắp sơ bộ hệ thống điện thân ô tô và các đường
ống dẫn động, đường ống điều hòa ... dọc thân ô tô và khoang động cơ;
- Lắp hệ thống gầm và truyền lực (Under-Floor Line): lắp hệ thống treo, cầu
trước và cầu sau; Lắp động cơ; Kết nối các đường ống dẫn động và điện
điều khiển;
- Lắp hoàn thiện (Final Line): lắp hoàn thiện nội thất, điện ... và các hệ thống
khác để tạo thành ô tô hoàn chỉnh.
225
Hình 4.46 Lắp hệ thống gầm và truyền lực cho ô tô khách có khung vỏ chịu lực
226
1. Vị trí, vai trò và nhiệm vụ của công nghệ lắp ráp
2. Các chỉ tiêu đánh giá độ chính xác lắp ráp và các yếu tố ảnh hưởng?
3. Các phương pháp lắp ráp để đảm bảo độ chính xác của khâu khép kín và
cho ví dụ cụ thể các cặp chi tiết trên ô tô ứng dụng các phương pháp lắp
ráp này?
4. Các hình thức tổ chức lắp ráp?
5. Phân loại các mối lắp ghép điển hình và cho ví dụ?
6. Công nghệ lắp các mối ghép điển hình: lắp có độ dối, lắp ổ lăn, lắp bánh
răng ăn khớp, lắp then hoa, và lắp các mối ghép ren? Vẽ sơ đồ quá trình
lắp ráp ô tô?
7. Vẽ sơ đồ quá trình lắp ráp ô tô? Các khái niệm cơ bản trong trong lắp ráp:
chi tiết, nhóm, phân nhóm, chi tiết - phân nhóm – nhóm cơ sở, và cụm –
tổng thành?
8. Các tài liệu cần thiết và trình tự lập quy trình công nghệ lắp ráp?
9. Trình bày các sơ đồ lắp ráp khi lập quy trình công nghệ lắp ráp cụm –
tổng thành?
10.Mục đích của chạy rà và chạy thử? Các phương pháp chạy ra đối với các
cụm – tổng thành trên ô tô?
11.Vẽ sơ đồ và trình bày một số nội dung công việc chính trên các tuyến của
dây chuyên tổng lắp ô tô con, ô tô tải và ô tô khách?
227
CHƯƠNG 5
QUẢN LÝ VÀ KIỂM TRA CHẤT LƯỢNG TRONG
SẢN XUẤT VÀ LẮP RÁP Ô TÔ
5.2 KHÁI NIỆM CHẤT LƯỢNG SẢN PHẨM

Cùng với sự phát triển của kinh tế - xã hội và tiến bộ của khoa học - công
nghệ, nhu cầu của con người về ô tô ngày càng lớn về số lượng, đa dạng về
chủng loại, mẫu mã và yêu cầu cao hơn về chất lượng. Ngày nay, sản phẩm ô tô
sản xuất ra không chỉ đáp ứng những nhu cầu về giá trị sử dụng mà cả về những
yếu tố tinh thần, văn hóa và xã hội của người tiêu dùng
Sản phẩm nói chung và ô tô nói riêng được hình thành từ các thuộc tính vật
chất hữu hình và vô hình. Các thuộc tính vật chất hữu hình phản ánh giá trị sử
dụng khác nhau như tính năng, công dụng của sản phẩm. Các thuộc tính vật chất
hữu hình phụ thuộc vào mức độ đầu tư, trình độ kỹ thuật – công nghệ trong quá
trình sản xuất. Các thuộc tính vô hình của sản phẩm bao gồm các loại dịch vụ đi
kèm, thông tin tiếp thị - quảng cáo, ... nhằm đáp ứng những nhu cầu tinh thần và
tâm lý xã hội của khách hàng. Trong điều kiện cạnh tranh gay gắt như hiện nay,
các yếu tố vô hình lại tạo ra nhiều lợi thế cạnh tranh và khó sao chép hơn là
những yếu tố hữu hình của sản phẩm.
5.2.1. Định nghĩa chất lượng sản phẩm
Chất lượng sản phẩm là một phạm trù rất rộng và phức tạp, phản ánh tổng
hợp các nội dung kỹ thuật, kinh tế và xã hội của sản phẩm, do đó có rất nhiều
quan niệm khác nhau về chất lượng sản phẩm:
- Quan niệm chất lượng theo sản phẩm: “chất lượng sản phẩm được phản
ánh bởi các thuộc tính đặc trưng của sản phẩm. Chất lượng là cái cụ thể và
có thể đo lường được thông qua các đặc tính đó”. Tuy nhiên, sản phẩm có
thể có nhiều thuộc tính hữu ích nhưng không được người tiêu dùng đánh
228
giá cao. Cách quan niệm này làm tách biệt chất lượng khỏi nhu cầu của của
thị trường.
- Theo khuynh hướng quản lý sản xuất: “chất lượng sản phẩm là sự đạt
được và tuân thủ đúng những tiêu chuẩn, yêu cầu kinh tế kỹ thuật đã được
đặt ra từ khâu thiết kế”. Quan niệm này thiên về kỹ thuật sản xuất đơn
thuần, chỉ phản ánh mối quan tâm của người sản xuất đến việc đạt được
những chỉ tiêu chất lượng đặt ra, mà quên mất việc đáp ứng yêu cầu của thị
trường.
- Theo khuynh hướng thị trường: trong nền kinh tế thị trường, khái niệm
chất lượng sản phẩm xuất phát và gắn bó chặt chẽ với các yếu tố cơ bản của
thị trường như nhu cầu, cạnh tranh, giá cả ... Deming W. E cho rằng: “Chất
lượng là một trình độ dự kiến được trước về độ đồng đều và độ tin cậy, với
chi phí thấp và phù hợp thị trường”.
- Định nghĩa chất lượng của tổ chức ISO: tổ chức Quốc tế về tiêu chuẩn
(ISO - Internatinal Organization Standardisation) đã đưa ra định nghĩa chất
lượng: "Chất lượng là tập hợp các đặc tính của một thực thể (đối tượng,
tạo cho thực thể đó khả năng thoả mãn những nhu cầu cụ thể hoặc tiềm
ẩn”. Định nghĩa này thể hiện sự thống nhất giữa các thuộc tính nội tại khách
quan của sản phẩm đáp ứng nhu cầu chủ quan của thị trường và đã được
đông đảo các quốc gia chấp nhận.
5.2.2 Chất lượng của oto
Chất lượng của ô tô được hình thành và biến đổi qua những giai đoạn sau:
- Trong hình thành ý tưởng: chất lượng của ô tô được hình thành xuất
phát từ ý tưởng của nhà sản xuất và nhu cầu của thị trường, mang tính chất định
tính;
- Trong thiết kế – thử nghiệm: chất lượng ô tô được đánh giá bằng các chỉ
tiêu kinh tế - kỹ thuật thông qua kết quả tính toán, mô phỏng hoặc thử nghiệm,
thể hiện bằng số và mang tính chất định lượng . - Trong sản xuất và lắp ráp: chất
229
lượng của chi tiết được hình thành cụ thể bằng các phương pháp gia công và
được đánh giá bằng kích thước, hình dạng, chất lượng và tương quan giữa các
bề mặt. Các cụm - tổng thành, hệ thống và ô tô được hình thành | bằng các
phương pháp lắp ráp và được đánh giá chất lượng thông qua việc kiểm tra một
số chỉ tiêu đã đề ra trong các giai đoạn trước;
- Trong khai thác sử dụng: chất lượng của ô tô được thể hiện ra bên ngoài
bằng các tính năng, công dụng để đáp ứng nhu cầu sử dụng của khách hàng.
Trong quá trình khai thác sử dụng, do hao mòn, tích lũy hư hỏng và tác động
của môi trường làm chất lượng của ô tô suy giảm (biến xấu trạng thái kỹ thuật),
làm giảm các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật:
- Trong chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa: mục đích của chẩn đoán là
đánh giá chất lượng của chi tiết, cụm, tổng thành, hệ thống và của ô tô thông
qua các thông số chẩn đoán. Từ đó đưa ra hướng giải quyết và có thể dự báo sự
thay đổi của chất lượng. Mục đích của bảo dưỡng và sửa chữa là duy trì tình
trạng kỹ thuật, ngăn ngừa hư hỏng và phục hồi tính trạng kỹ thuật. Hay nói cách
khác là đảm bảo chất lượng của ô tô theo các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật phù hợp
với điều kiện cụ thể:
Các yếu tố có ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng của ô tô, bao gồm: thiết
kế tính toán, vật liệu chế tạo, công nghệ gia công chế tạo và tổ chức sản xuất,
phương pháp kiểm tra, khai thác sử dụng và trình độ lao động. Nhưng chất
lượng còn là vấn đề kinh tế, những giải pháp kỹ thuật cần phải được cân đối với
mức đầu tư, phù hợp với điều kiện và năng lực cụ thể của đơn vị sản xuất, cơ
chế và chính sách kinh tế của địa phương. Mặt khác, sự thoả mãn của khách
hàng không phải chỉ bằng những tính năng, công dụng mà còn bằng chi phí bỏ
ra để có được chiếc ô tô đó và sử dụng nó. Yếu tố xã hội là vấn đề phức tạp, tuy
không trực tiếp tạo ra chất lượng sản phẩm, nhưng ảnh hưởng lớn tới sự hình
thành và sức cạnh tranh của sản phẩm. Bao gồm: nhu cầu thị trường, trình độ
nhận thức và tâm sinh lý của con người, cơ chế và chính sách quản lý kinh tế.
Các yếu tố xã hội đôi khi tạo ra chất lượng “ảo” của sản phẩm, chi phí mà khách
230
hàng phải bỏ ra không phản ánh đúng chất lượng sản phẩm. Do vậy, tùy thuộc
điều kiện của quốc gia, khu vực, thậm chí là vùng lãnh thổ, chất lượng ô tô sản
suất bị ràng buộc bởi các điều luật, tiêu chuẩn, quy chuẩn và quy định riêng.
5.2.3 Các thuộc tính và nguyên tắc đánh giá chất lượng của ô tô
1) Các thuộc tính phản ánh chất lượng của ô tô
Mỗi sản phẩm đều cấu thành bởi rất nhiều các thuộc tính. Mỗi thuộc tính
thể hiện thông qua một tập hợp các thông số kỹ thuật phản ánh mức độ chất
lượng đạt được của sản phẩm đó. Hay nói cách khác là phản ánh khả năng đáp
ứng nhu cầu của khách hàng Các thuộc tính này có quan hệ chặt chẽ với nhau
tạo ra độ chất lượng nhất định của sản phẩm. Những thuộc tính chung nhất phản
ánh chất lượng ô tô bao gồm:
- Thông số kỹ thuật cơ bản: nhóm này đặc trưng này được qui định bởi các
chỉ tiêu kết cấu vật chất, thành phần cấu tạo, trọng lượng, kích thước, khả
năng mang tải, đặc tính động lực học, tiêu hao nhiên liệu, ... và các tính
năng chuyên dùng khác. Các yếu tố này được thiết kế theo những tổ hợp
khác nhau tạo ra tính năng, công dụng đặc trưng cho ô tô trong quá trình sử
dụng.
- Tuổi thọ và độ tin cậy của ô tô: đây là yếu tố đặc trưng cho khả năng của ô
tô thực hiện được bình thường các thuộc tính kỹ thuật đã định theo đúng
tiêu chuẩn thiết kế trong một khoảng thời gian nhất định, tương ứng với
mục đích, điều kiện sử dụng và chế độ khai thác kỹ thuật cụ thể.
- An toàn chuyển động và bảo vệ môi trường: trong quá trình vận hành, chất
lượng của ô tô còn được đánh giá bằng các thuộc tính an toàn chuyển động
và bảo vệ môi trường. Các thuộc tính này không chỉ liên quan trực tiếp đến
của người sử dụng, mà còn liên quan đến phương tiện và người tham gia
giao thông khác, liên quan đến môi trường và tác động của môi trường đến
các vấn đề kinh tế - xã hội. Vì vậy, an toàn chuyển động và bảo vệ môi
231
trường là yếu tố bắt buộc phải tuân thủ đối với các doanh nghiệp sản xuất,
lắp ráp khi đưa sản phẩm ô tô của mình ra thị trường
Đối với ô tô, ba nhóm thuộc tính trên thuộc nhóm thuộc tính hữu hình và
được xác định cụ thể trong quá trình thiết kế - thử nghiệm.
- Tính thẩm mỹ: nhóm thuộc tính này phản ánh đặc trưng về sự truyền cảm,
sự hợp lý về hình thức, sự bố trí nội thất và trang thiết bị, màu sắc và tính
thời trang, phù hợp với đánh giá bằng cảm quan.
- Tính tiện dụng và dịch vụ hỗ trợ: phản ánh những đòi hỏi về tính sẵn có,
dễ vận chuyển, bảo quản và sử dụng của sản phẩm, các tính năng hỗ trợ và
trang thiết bị tùy chọn khác theo sản phẩm do nhà sản xuất đưa ra để phục
vụ các nhu cầu khác nhau của khách hàng khác. Mặt khác, các dịch vụ sau
bán hàng như chế độ bảo hành, bảo dưỡng và sửa chữa, khả năng thay thế
chi tiết, chương trình khuyến mãi ... cũng có tác động rất lớn đến khả năng
lựa chọn sản phẩm của khách hàng.
- Tính kinh tế: là yếu tố rất quan trọng phản ánh chất lượng và khả năng
cạnh tranh của ô tô trên thị trường. Chỉ tiêu về tiêu hao nguyên liên vật liệu
và năng lượng được xác định từ giai đoạn thiết kế - thử nghiệm. Trong giai
đoạn khai thác sử dụng, tính kinh tế là rất phức tạp và bị chi phối bởi các
yếu tố: chế độ vận hành, trình độ người sử dụng, điều kiện sử dụng, chi phí
bảo dưỡng - sửa chữa trên quãng đường hoặc thời gian sử dụng, tính khấu
hao ... Bài toán kinh tế thường dẫn đến bài toàn tối ưu trong một điều kiện
cụ thể và bị ràng buộc bởi các chỉ tiêu kỹ thuật, tuy nhiên có thể bị phá vỡ
bởi “nhu cầu của người sử dụng.
- Tính xã hội: tính xã hội thể hiện ở chỗ, sản phẩm phải phù hợp với các quy
định của pháp luật và các cơ quan chức năng có liên quan, phù hợp với văn
hóa, đạo đức, tôn giáo và thói quen tiêu dùng của người sử dụng.
Như vậy, chất lượng của ô tô được tạo ra bởi toàn bộ các thuộc tính có khả
năng thỏa mãn nhu cầu vật chất hữu hình và vô hình của khách hàng. Mỗi thuộc
232
tính có tầm quan trọng khác nhau tuỳ thuộc vào chủng loại, mục đích và yêu cầu
sử dụng của khách hàng. Các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô phải xác định
được mức chất lượng tổng hợp giữa các thuộc tính này đối với từng chủng loại
sản phẩm để sản xuất ra sản phẩm có chất lượng và số lượng hợp lý nhất.
2) Nguyên tắc đánh giá chất lượng ô tô
Chất lượng sản phẩm, cụ thể ở đây là chất lượng ô tô, là một khái niệm
tổng hợp cần được xem xét đánh giá một cách đầy đủ và thận trọng:
- Cần đặt chất lượng sản phẩm trong các mối quan hệ chặt chẽ giữa các yếu
tố: kỹ thuật - kinh tế - văn hóa xã hội; giữa các quá trình trước, trong và sau
sản xuất; các yếu tố bên trong và bên ngoài, trực tiếp và gián tiếp, nguyên
nhân và kết quả. Từ đó đánh giá đúng vị trí, vai trò của từng yếu tố đối với
chất lượng sản phẩm và mối quan hệ giữa các yếu tố.
- Chất lượng sản phẩm phải thỏa mãn khách hàng hai thuộc tính: giá trị và
giá trị sử dụng. Giá trị sản phẩm là giá trị lượng lao động tiêu hao để sản
xuất ra hàng hoá đó và tính bằng thời gian lao động xã hội cần thiết. Giá trị
sử dụng là tính năng, công dụng của sản phẩm để thoả mãn nhu cầu của
khách hàng, được quyết định bởi những thuộc tính hữu hình và vô hình.
- Chất lượng sản phẩm có tính tương đối về không gian và thời gian. Chất
lượng sản phẩm không ở trạng thái cố định, mà thay đổi theo từng thời kỳ
phụ thuộc vào sự biến động của các yếu tố kỹ thuật - kinh tế - văn hóa xã
hội và nhu cầu của thị trường.
- Chất lượng cần được đánh giá trên cả hai mặt chủ quan và khách quan. Tính
chủ quan của chất lượng là mức độ phù hợp của sản phẩm thiết kế đối với
nhu cầu của khách hàng. Tính khách quan của chất lượng thể hiện thông
qua các thuộc tính vốn có trong từng sản phẩm, từ đó đánh giá mức độ phù
hợp của các thuộc tính chất lượng sản phẩm so với tiêu chuẩn thiết kế đặt
ra.
233
- Chất lượng sản phẩm chỉ thể hiện đúng trong những điều kiện với mục đích
sử dụng cụ thể. Nguyên tắc này đòi hỏi việc cung cấp những thông tin cần
thiết về sản phẩm cho người tiêu dùng là yêu cầu không thể thiếu được đối
với các nhà sản xuất.
5.2.4. Các yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng sản phẩm
1) Yếu tố bên ngoài quá trình sản xuất
- Tình hình phát triển của thế giới: với xu hướng toàn cầu hóa và hội nhập
kinh tế, cùng với sự tiến bộ của xã hội, sự cạnh tranh và bão hòa của thị
trường thì vai trò của năng suất và chất lượng đang trở thành hàng đầu đối
với các doanh nghiệp SXLR ô tô;
- Tình hình thị trường: đây là yếu tố quan trọng nhất, là xuất phát điểm và
tạo lực thu hút định hướng cho sự phát triển sản phẩm. Sản phẩm chỉ có thể
tồn tại khi nó đáp ứng được những nhu cầu của khách hàng.
- Trình độ khoa học kỹ thuật: chất lượng của sản phẩm không thể vượt quá
giới hạn khả năng của trình độ khoa học công nghệ của một giai đoạn lịch
sử nhất định, là giới hạn cao nhất mà chất lượng sản phẩm có thể đạt được.
- Cơ chế và chính sách quản lý kinh tế: cơ chế quản lý kinh tế tạo môi
trường thuận lợi cho đầu tư nghiên cứu thiết kế cải tiến chất nâng cao lượng
sản phẩm và tính tự chủ sáng tạo trong. Mặt khác, cơ chế quản lý kinh tế
lành mạnh, công bằng cũng bảo vệ người tiêu dùng trong lĩnh vực đảm bảo
chất lượng sản phẩm.
- Yếu tố xã hội: những yêu cầu về văn hóa, đạo đức, tôn giáo và thói quen
tiêu dùng có ảnh hưởng trực tiếp tới các thuộc tính chất lượng của sản
phẩm, đồng thời có ảnh hưởng gián tiếp thông qua các qui định bắt buộc
mỗi sản phẩm phải thỏa mãn những đòi hỏi phù hợp với cộng đồng xã hội.
2) Yếu tố bên trong quá trình sản xuất
- Lực lượng lao động: cùng với công nghệ, con người là nhân tố trực tiếp tạo
ra chất lượng sản phẩm. Yếu tố lao động không chỉ đơn thuần là trình độ
234
chuyên môn, mà còn là ý thức trách nhiệm và tinh thần hợp tác giữa các
thành viên, giữa các bộ phận và chính sách nhân sự trong quá trình sản xuất
có tác động sâu sắc toàn diện đến sự hình thành chất lượng sản phẩm. Hình
thành và phát triển nguồn nhân lực là một trong những nội dung cơ bản của
quản lý chất lượng trong giai đoạn hiện nay.
- Trang thiết bị và công nghệ: năng lực của trang thiết bị và trình độ công
nghệ có ảnh hưởng lớn đến chất lượng sản phẩm, đặc biệt đối với bộ phận
sản xuất sử dụng dây chuyền sản xuất tự động hóa như : hàn thân vỏ, sơn ô
tô. Để nâng cao chất lượng sản phẩm có các giải pháp: đầu tư trang thiết bị
và công nghệ mới, cải tiến công nghệ trên cơ sở trang thiết bị hiện có; đầu
tư mới một phần trang thiết bị trên cơ sở hiện có để cải tiến hoặc đổi mới
công nghệ.
- Yếu tố đầu vào và hệ thống cung ứng: bao gồm nguyên vật liệu, phôi hoặc
thành phẩm của doanh nghiệp sản xuất khác tham gia cấu thành sản phẩm
và hình thành các thuộc tính chất lượng. Tổ chức tốt hệ thống cung ứng
không chỉ là đảm bảo đúng chủng loại, chất lượng, số lượng các yếu tố đầu
vào, mà còn đảm bảo về mặt thời gian, sự phối hợp chặt chẽ, đồng bộ giữa
bên cung ứng và doanh nghiệp sản xuất.
- Tổ chức quản lý: chất lượng sản phẩm phụ thuộc vào trình độ tổ chức quản
lý, sự phối hợp đồng bộ và thống nhất giữa các bộ phận chức năng. Theo
thống kê, có tới 85 % những vấn đề về chất lượng sản phẩm là do hoạt động
quản lý gây ra. Vì vậy, hoàn thiện tổ chức quản lý là cần thiết để nâng cao
chất lượng sản phẩm, thỏa mãn nhu cầu của khách hàng và các chỉ tiêu kỹ
thuật – kinh tế khác.
5.3. QUẢN LÝ CHẤT LƯỢNG SẢN PHẨM

5.3.1. Khái niệm:
235
Quản lý chất lượng (QLCL) là một phần của công tác quản lý trong doanh
nghiệp để xác định và thực hiện chính sách trong lĩnh vực chất lượng sản phẩm.
Có nhiều quan điểm khác nhau về QLCL, theo ISO 9000: “Quản lý chất lượng
là một hoạt động có chức năng quản lý chung nhằm mục đích đề ra chính sách,
mục tiêu và trách nhiệm, thực hiện chúng bằng các biện pháp như hoạch định
chất lượng, kiểm soát chất lượng, đảm bảo chất lượng và cải tiến chất lượng
trong khuôn khổ một hệ thống chất lượng”.
Một số thuật ngữ trong QLCL được hiểu như sau:
- Chính sách chất lượng: là ý đồ và định hướng chung về chất lượng sản
phẩm, phương pháp tổ chức và biện pháp thực hiện để đạt mục tiêu chất
lượng, do lãnh đạo cao nhất của doanh nghiệp chính thức công bố.
- Hoạch định chất lượng: là một phần của QLCL tập trung vào việc lập mục
tiêu chất lượng, quy định các quá trình tác nghiệp cần thiết và các nguồn
lực có liên quan để thực hiện mục tiêu chất lượng.
- Mục tiêu chất lượng: là điều được tìm kiếm hay nhằm tới có liên quan đến
đảm bảo chất lượng phù hợp với nhu cầu thị trường với chi phí tối ưu.
- Kiểm soát chất lượng: các hoạt động kỹ thuật và các hoạt động tác nghiệp
được sử dụng để thực hiện các yêu cầu chất lượng.
- Đảm bảo chất lượng: các hoạt động có kế hoạch và có hệ thống được
khẳng định để đem lại lòng tin cho khách hàng về các yêu cầu chất lượng.
- Cải tiến chất lượng: tập trung nâng cao khả năng thực hiện các yêu cầu
chất lượng
- Hệ thống chất lượng: bao gồm cơ cấu tổ chức, thủ tục, quá trình và nguồn
lực cần thiết, thực hiện các hoạt động và các biện pháp (hành chính, tổ
chức, kinh tế, kỹ thuật, xã hội và tâm lý) để QLCL.
5.3.2 Vai trò và chức năng của quản lý chất lượng
1) Vai trò của QLCL
236
Khi nền kinh tế thị trường, QLCL càng đóng vai trò quan trọng và trở
thành nhiệm vụ không thể thiếu được của doanh nghiệp và xã hội. Với nền kinh
tế quốc dân, đảm bảo và nâng cao chất lượng sản phẩm sẽ tiết kiệm được lao
động xã hội, tăng năng suất do sử dụng có hiệu quả nguyên vật liệu, sức lao
động, trang thiết bị công nghệ và vốn đầu tư. Đảm bảo và nâng cao chất lượng
sản phẩm sẽ thỏa mãn được các nhu cầu của khách hàng, tiết kiệm chi phí, cải
thiện và nâng cao chất lượng đời sống, tạo lòng tin và sự ủng hộ của khách hành
với doanh nghiệp. Khi đời sống của người dân được nâng lên thì nhu cầu về
chất lượng và sức mua cũng được nâng cao, góp phần thúc đẩy phát triển sản
xuất - kinh doanh.
Trong cơ chế thị trường, doanh nghiệp phải cạnh tranh gay gắt, khả năng
cạnh tranh của một doanh nghiệp được quyết định do các yếu tố: Cơ cấu sản
phẩm của doanh nghiệp có phù hợp với nhu cầu của thị trường hay không? Chất
lượng sản phẩm và các dịch vụ liên quan như thế nào? Giá cả của sản phẩm cao
hay thấp?
2) Các chức năng của QLCL
- Chức năng hoạch định chất lượng: là một hoạt động xác định mục tiêu,
các phương pháp và nguồn lực nhằm thực hiện mục tiêu chất lượng sản
phẩm.
- Chức năng tổ chức thực hiện: lựa chọn tổ chức hệ thống QLCL phù hợp,
tiến hành các biện pháp kinh tế, hành chính, tổ chức, kỹ thuật, chính trị, tư
tưởng nhằm thực hiện kế hoạch đã xác định. Làm cho mọi người thiểu rõ
mục tiêu, sự cần thiết và nội dung cần thực hiện. Cung cấp nguồn lực và tổ
chức chương trình đào tạo cần thiết đối với những người thực hiện kế
hoạch.
- Chức năng kiểm tra, kiểm soát: là quá trình kiểm tra, kiểm soát và đánh
giá các hoạt động tác nghiệp thông qua những kỹ thuật, phương tiện và
237
phương pháp phù hợp nhằm đảm bảo chất lượng sản phẩm theo đúng yêu
cầu đặt ra.
- Chức năng kích thích: kích thích việc đảm bảo và nâng cao chất lượng
được thực hiện thông qua áp dụng chế độ thưởng phạt về tài chính, hành
chính hoặc tổ chức đối với người lao động về chất lượng sản phẩm mà họ
tạo ra. Tạo tâm lý hăng say và có tinh thần trách nhiệm đối với công việc
cho người lao động.
- Chức năng điều phối: là toàn bộ những hoạt động nhằm tạo ra sự phối hợp
đồng bộ và thống nhất giữa các bộ phận sản xuất nhằm khắc phục các tồn
tại, cải tiến và hoàn thiện chất lượng sản phẩm. Khi tiến hành các hoạt động
điều phối cần phải phân biệt rõ ràng giữa việc loại trừ sản phẩm bị lỗi và
loại trừ nguyên nhân gây ra lỗi.
5.3.3. Các phương pháp quản lý chất lượng.
1) Sự hình thành và phát triển của phương pháp quản lý chất
lượng
Cùng với sự phát triển của những phương thức sản xuất là sự hình thành và
phát triển tương ứng của những phương thức QLCL. Dưới chế độ chiếm hữu nô
lệ và chế độ phong kiến, phương thức sản xuất mang nặng tính thủ công,
phương thức QLCL chỉ
dạng tự phát, chưa có nội dung đầy đủ và chưa được tổ chức chặt chẽ. Đến
thế kỷ 18, cuộc cách mạng công nghiệp đầu tiên đã tạo điều kiện cho sản xuất
phát triển một cách có ý thức và có tổ chức. Việc nâng cao chất lượng sản phẩm
thông qua các giải pháp như phân công lao động theo hướng chuyên môn hoá
được sử dụng phổ biến.
Từ thế kỷ 19, phương pháp kiểm tra chất lượng (Quality Inspection - QI) ra
đời và được phát triển mạnh mẽ. Nội dung của phương pháp này là đảm bảo
chất lượng sản phẩm phù hợp với qui định bằng việc kiểm tra các sản phẩm,
nhằm sàng lọc và loại bỏ các sản phẩm không đảm bảo tiêu chuẩn hay quy cách
238
kỹ thuật. Như vậy, phương pháp này chỉ là một sự phân loại sản phẩm sau chế
tạo, có nghĩa là chất lượng không được tạo ra qua kiểm tra.
Đến đầu thế kỷ 20, với sự phát
triển của nền sản xuất đại công
nghiệp, việc trao đổi hàng hoá mở
rộng trong phạm vi nhiều quốc gia,
đòi hỏi tính chuẩn mực chung của
sản phẩm. Các nước có nền công
nghiệp phát triển đã thành lập tổ
chức tiêu chuẩn hoá chất lượng sản
phẩm như Anh (1901), Đức (1915),
Pháp (1918), Mỹ (1918), Nhật (1919). Phương pháp QI được thay thế bằng
phương pháp kiểm soát chất lượng (Quality Control - QC). Đây là phương pháp
được sử dụng để kiểm soát được mọi yếu tố ảnh hưởng trực tiếp tới quá trình tạo
ra chất lượng, nhằm ngăn ngừa sản xuất ra sản phẩm bị lỗi. Bao gồm kiểm soát
5 yếu tố cơ bản: kiểm soát con người, kiểm soát phương pháp và quá trình; kiểm
soát yếu tố đầu vào và cung ứng; kiểm soát trang thiết bị; kiểm soát thông tin.
239
Giữa thế kỷ 20, cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật đã diễn ra trên quy mô
toàn thể giới, thúc đẩy sản xuất phát triển và tăng cường cạnh tranh thương mại
quốc tế. Việc QLCL được thiết lập trong một hệ thống quản lý mới dựa trên sự
kiểm soát và giám sát chặt chẽ thông qua các công cụ quan lý khoa học. Phương
240
pháp bảo đảm chất lượng (Quality Assurance - QA) ra đời để thay thế cho
phương pháp QC. Nội dung phương pháp QA là “Mọi hoạt động có kế hoạch,
có hệ thống và được khẳng định để đem lại lòng tin thoả đáng cho sản phẩm
thỏa mãn các yêu cầu chất lượng của khách hàng”.
Trong những năm gần đây, sự ra đời của nhiều kỹ thuật quản lý mới góp
phần nâng cao hoạt động QLCL, như hệ thống tổ chức sản xuất JIT đã làm cơ sở
cho lý thuyết cho phương pháp QLCL toàn diện (Total Quality Management -
TQM). TQM được nảy sinh với mục tiêu cải tiến chất lượng sản phẩm và thỏa
mãn khách hàng ở mức tốt nhất cho phép. Đặc điểm nổi bật của TQM là nó
cung cấp một hệ thống toàn diện cho công tác quản lý và cải tiến mọi khía cạnh
có liên quan đến chất lượng và huy động sự tham gia của mọi bộ phận và mọi
thành viên để đạt được mục tiêu chất lượng đã đặt ra. Sự khác nhau cơ bản của
TQM và TQC là ở chỗ: Ai là người thực hiện các hoạt động quản lý chất lượng?
Và vị trí của hệ thống chất lượng ở đâu, so với các hoạt động sản xuất kinh
doanh? Trong TQC việc kiểm tra chất lượng trong hoặc sau sản xuất là do nhân
viên quản lý chất lượng đảm nhận. Nhưng trong TQM việc kiểm tra chất lượng
241
chủ yếu do nhân viên tự thực hiện. Hoạt động QLCL của TQM chủ yếu bắt đầu
bằng kế hoạch hóa và phối hợp đồng bộ các hoạt động trong doanh nghiệp.
2) Một số phương pháp quản lý chất lượng trong doanh nghiệp
SXLR ô tô và dịch vụ sau bán hàng tại Việt Nam.
a) Phương pháp 5S
Phương pháp này có thể áp dụng cho mọi hoạt động, từ sản xuất tới dịch vụ
và công tác văn phòng. Đây là một phương pháp hết sức đơn giản nhưng rất có
tác dụng để nâng cao hiệu quả và chất lượng. Phương pháp 5S được lấy từ chữ
cái đầu tiên của năm từ theo tiếng Nhật:
 Seiri – Sàng lọc: loại bỏ những cái không cần thiết.
- Quan sát kỹ nơi làm việc, phát hiện và xác định những cái không cần thiết
cho công việc. Sau đó huỷ bỏ những thứ không cần thiết.
- Nếu không quyết định ngay được thì đánh dấu sẽ huỷ sau và để riêng một
nơi để theo dõi trong một thời gian.
- Sau một thời gian, kiểm tra lại nếu không ai sử dụng thì huỷ. Nếu không tự
quyết định được thì tham khảo các ý kiến và để thêm một thời gian nữa.
 Seiton - Sắp xếp: sắp xếp mọi thứ ngăn nắp trật tự.
- Sắp sếp trang thiết bị và dụng cụ ngăn nắp, thuận tiện theo quy trình làm
việc và các tiêu chí như: dễ tìm, dễ thấy, dễ lấy và dễ trả lại. Đồng thời bảo
đảm tính thẩm mỹ và an toàn.
- Phác thảo và trao đổi với đồng nghiệp về cách sắp xếp bố trí trên quan điểm
thuận lợi cho thao tác và sau đó thực hiện.
- Làm sao cho các đồng nghiệp biết được là cái gì, để chỗ nào để họ tự sử
dụng mà không phải hỏi lại. Nên có danh mục các vật dụng và nơi lưu giữ.
- Áp dụng nguyên tắc này để chỉ rõ nơi đặt bình cứu hoả và các chỉ dẫn khác
cần thiết.
242
 Seiso - Sạch sẽ thường xuyên vệ sinh, giữ gìn nơi làm việc sạch sẽ
thông qua việc tổ chức vệ sinh hàng ngày máy móc, vật dụng và
nơi làm việc
- Đừng đợi lúc dơ bẩn mới làm vệ sinh, không vứt rác thải bừa bãi
- Dành thời gian thích đáng để thực hiện Seiso. Quá trình làm vệ sinh cũng là
một hành động kiểm tra.
 Seikatsu – Săn sóc: luôn luôn kiểm tra, duy trì 3S ở trên. Các hoạt
động 3S trên sẽ được cải tiến dần dựa theo tiêu chuẩn đã đặt ra và
tiến tới hoàn thiện 5S
- Cần nêu rõ nội dung và cá nhân hoặc tổ chịu trách nhiệm săn sóc. Kiểm tra,
đánh giá thường xuyên các hoạt động của tổ đội và cá nhân;
- Tạo phong trào lôi kéo, cuốn hút mọi người tham gia. Phương châm là hạn
chế phê bình, tăng cường động viên, khen thưởng.
 Shitsuke - Sẵn sàng: Rèn luyện tạo nên một thói quen tự giác cho
mọi người trong thực hiện 4S
b) Kaizen
Chiến lược Kaizen là phương pháp quan trọng trong quản lý, là chìa khoá
của sự thành công trong cạnh tranh của Nhật Bản. Kaizen có nghĩa là cải tiến
liên tục: "Không ngày nào không có một cải tiến nào đó được thực hiện trong
đơn vị", với phương châm huy động, khuyến khích và thừa nhận nỗ lực của con
người trong quá trình làm việc để thực hiện cải tiến. Chiến lược Kaizen đòi hỏi
các nhà quản lý phải tìm cách thoả mãn và phục vụ các nhu cầu của khách hàng.
Với quan niệm rằng cải tiến là một quá trình diễn ra dần dần và cần có thời
gian mới có hiệu quả. Kaizen cũng quan tâm đến đổi mới công nghệ là cần thiết,
nhưng sản phẩm có được từ công nghệ mới lúc đầu thường chưa hoàn thiện. Bởi
vậy, cần phải nỗ lực vào cải tiến chất lượng, giảm chi phí và cách thức phát triển
công nghệ ngày nay đang chuyển từ nhảy vọt sang từng bước nhỏ. Chính yếu tố
này đã khiến việc triển khai sản xuất hàng loạt được nhanh chóng hơn ở phương
243
Tây và ít gặp vấp váp hơn. Kaizen cũng không phủ nhận đổi mới, nó không thay
thế hay loại trừ đổi mới mà bổ sung cho nhau. Khi Kaizen đã gần cạn, không
phát huy mạnh mẽ thì cần có đổi mới, và ngay sau khi có đổi mới cần thực hiện
Kaizen. Kaizen và đổi mới là hai thành phần không tách rời nhau trong tiến
trình phát triển.
Hiện nay, các liên doanh sản xuất lắp ráp ô tô và các trung tâm dịch vụ của
các hãng ô tô của Nhật Bản tại Việt Nam chủ yếu sử dụng phương pháp 5S và
Kaizen trong QLCL sản phẩm và dịch vụ.
c) Phương pháp Six – Sigma
Six - Sigma (6 – Sigma) là phương pháp QLCL do hãng Motorola phát
triển đầu tiên vào năm 1986 và ngày nay được sử dụng rộng rãi trong nhiều lĩnh
vực công nghiệp khác nhau. Mục đích của 6 – Sigma là nâng cao chất lượng của
quá trình cho ra thành phẩm bằng cách nhận diện và loại bỏ những nguyên nhân
gây lỗi và giảm thiểu tối đa độ bất định trong sản xuất và hoạt động kinh doanh.
6 – Sigma đo lường các khả năng gây lỗi, chỉ dẫn điều tra và kiểm soát các tác
nhân chính, nhằm ngăn ngừa lỗi xảy ra ở ngay công đoạn đầu tiên. Phương pháp
dựa trên mô hình độ lệch chuẩn (Standard Deviation) trong thống kê, cấp độ của
phương pháp được xác định bằng thống kê số sản phẩm bị lỗi trong 1 triệu khả
năng gây lỗi:
- Cấp 2 Sigma tương ứng 308537 sản phẩm bị lỗi.
- Cấp 3 Sigmatương ứng 67000 sản phẩm bị lỗi.
- Cấp 4 Sigma tương ứng 6,200 sản phẩm bị lỗi.
- Cấp 5 Sigma tương ứng 233 sản phẩm bị lỗi.
- Cấp 6 Sigma tương ứng 3.4 sản phẩm bị lỗi.
Năm 2011, Tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế ISO đã xuất bản bộ tiêu chuẩn
các phương pháp định lượng 6 – Sigma. Nội dung của phương pháp 6 – Sigma
dựa trên chu trình 5 gia đoạn với hai hình thức DMAIC (Define – Xác định,
Measure – Đo lường, Analyze – Phân tích, Improve - Phát triển, Control – Kiểm
244
soát) và DMADV (Define – Xác định, Measure – Đo lường, Analyze – Phân
tích, Design – Thiết kế: Verify – Xác nhận). DMAIC sử dụng cho các dự án
nhằm nâng cao chất lượng của những quá trình kinh doanh đã có, DMADV sử
dụng cho các dự án nhằm tạo ra sản phẩm mới hoặc quá trình thiết kế mới. Hiện
nay, tuy chưa được phổ biến rộng ở Việt Nam nhưng một vài công ty có vốn
đầu tư nước ngoài như: Ford, LG, Samsung và V-tract đã đưa chương trình 6 –
Sigma vào triển khai áp dụng.
5.3.4. Hệ thống quản lý chất lượng
1) Khái nhiệm
Hệ thống có thể được hiểu là một tập hợp các phần tử có quan hệ tương tác
để thực hiện mục tiêu xác định, có sơ đồ như hình 5.4. Hệ thống quản lý nói
chung và hệ thống quản lý chất lượng (HTQLCL) nói riêng là những hệ thống
mở, có phản hồi và phát triển, vì vậy việc thu thập, phân tích xử lý các thông tin
để ra các quyết định phù hợp có một vai trò quan trọng trong triển khai tác
nghiệp và phát triển của doanh nghiệp.
245
HTQLCL là tập hợp các yếu
tố có liên quan và tương tác để
thiết lập chính sách, mục tiêu chất
lượng và phương pháp để đạt được
các mục tiêu đó. Nói cách khác
HTQLCL là công cụ để định
hướng và kiểm soát các hoạt động
của mọi quá trình sản tieu khien xuất của doanh nghiệp có ảnh hưởng đến chất
lượng sản phẩm. Cấu trúc của một HTQLCL bao gồm các yếu tố cơ bản như:
trách nhiệm và vai trò của lãnh đạo, cơ cấu tổ chức, nguồn lực và nhân sự, các
quy trình nhằm đảm bảo và nâng cao chất lượng, chính sách chất lượng, kế
hoạch chất lượng, công cụ và kỹ thuật hỗ trợ QLCL. Ngoài ra còn có hệ thống
các văn bản chất lượng như: sổ tay chất lượng, các văn bản hướng dẫn thực hiện
và các hồ sơ chất lượng.
Trong sản xuất, quản lý chất lượng từ lâu đã trở thành một bộ phận của hệ
thống quản lý, là một công cụ giúp nhà sản xuất kiểm tra, kiểm soát được chất
lượng sản phẩm. Nhưng do những đặc điểm nhận thức, quan niệm ở mỗi nước
khác nhau, dẫn đến phương pháp quản lý chất lượng có những đặc trưng và hiệu
quả khác nhau.
2) Hệ thống quản lý chất lượng theo tiêu chuẩn quốc tế ISO 9000
a) Quan điểm
Xuất phát từ quan điểm coi vấn đề chất lượng sản phẩm là những vấn đề kỹ
thuật, do những yếu tố về nguyên vật liệu, máy móc thiết bị và công nghệ quyết
định Vì vậy, để quản lý chất lượng người ta dựa vào các phương pháp kiểm soát
chất lượng bằng thống kê (SQC- Statisticall Quality Control). Để làm cơ sở cho
việc đối chiếu và so sánh, người ta xây dựng các tiêu chuẩn chất lượng cho các
sản phẩm, thống nhất phương pháp và thiết bị kiểm tra trong và sau sản xuất.
Như vậy, cốt lõi HTQLC - ISO là áp dụng hệ thống tiêu chuẩn chất lượng và
246
buộc con người phải tuân thủ nhằm tăng năng suất hoặc để đảm bảo chất lượng
theo những tiêu chí nhất định.
Ưu điểm của HTQLCL - ISO là chỉ cần áp dụng một tiêu chuẩn và tiến
hành thử nghiệm hay đánh giá một lần thì có thể được thừa nhận trong khu vực
hay trên toàn thế giới. Tuy nhiên, việc làm ra chất lượng và việc kiểm soát chất
lượng được thực hiện bởi hai bộ phận khác nhau. Việc chỉ chú tâm tuân thủ các
tiêu chuẩn trong sản xuất đã không phát huy tính sáng tạo tính sáng tạo của
người lao động trong cải tiến và nâng cao chất lượng sản phẩm. Đặc biệt là
không mang lại hiệu quả kinh tế rõ rệt do thiếu sự phối hợp đồng bộ và sự quan
tâm cuả các thành viên khác trong tổ chức.
b) Sự hình thành và phát triển ISO 9000
Sự hình thành Bộ tiêu chuẩn quốc tế ISO 9000 bắt nguồn từ việc nghiên
cứu các Tiêu chuẩn đảm bảo chất lượng cho các dự án quân sự do Uỷ ban đảm
bảo chất lượng của Hiệp ước quân sự Bắc Đại Tây Dương (NATO) công bố vào
năm 1955. Đến năm 1987, ISO 9000 là một bộ tiêu chuẩn quốc tế đầu tiên về hệ
thống chất lượng được công bố và khuyến khích áp dụng trên toàn thế giới. Đến
năm 2000 phiên bản ISO 9000:2000 gồm ba bộ tiêu chuẩn chính:
- ISO 9001:2000 - Hệ thống quản lý chất lượng - Cơ sở và từ vựng;
- ISO 9001:2000 - Hệ thống quản lý chất lượng - Các yêu cầu;
- ISO 9004:2000 - Hệ thống quản lý chất lượng - Hướng dẫn cải tiến.
Đến nay đã có nhiều phiên bản mới cho từng bộ tiêu chuẩn như ISO
9000:2005, ISO 9001:2008 và đang soát xét ISO 9001:2015 và ISO 9004:2009.
Việc xây dựng và duy trì HTQLCL - ISO đòi hỏi các doanh nghiệp phải có
quyết tâm rất cao, tập trung nỗ lực lớn, tốn kém thời gian và chi phí. Do vậy
điều khuyến cáo cần lưu ý là “Các doanh nghiệp không buộc phải áp dụng ISO
nếu không cảm thấy bị thúc bách bởi sự sống còn”.
3) Hệ thống quản lý chất lượng theo ISO/TS 16949:2009
1) ISO/TS 16949:2009 là gì?
247
ISO/TS 16949:2009 có tên gọi đầy đủ là “Hệ thống quản lý chất lượng -
Yêu cầu cụ thể đối với hệ thống quản lý chất lượng của các doanh nghiệp sản
xuất, lắp ráp ô tô và linh kiện ô tô” với việc áp dụng hệ thống quản lý chất lượng
ISO 9001:2008. ISO/TS 16949:2009 này được phát triển bởi Hiệp hội Ô tô quốc
tế - IATF (International Automotive Task Force), Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô
Nhật Bản (JAMA) với sự hỗ trợ của Ủy ban Kỹ thuật ISO/TC 176 của tổ chức
ISO. Việc này xuất phát từ nhu cầu cần thiết về việc phải hợp nhất các tiêu
chuẩn quản lý chất lượng trong ngành sản xuất ô tô của các quốc gia và của các
nhà sản xuất ô tô để giảm thiểu việc phải đánh giá nhiều lần bởi chính nhà sản
xuất, bởi khách hàng và các tổ chức chứng nhận. Quy định kỹ thuật này áp dụng
cho các hoạt động thiết kế và phát triển, sản xuất valắp đặt và cung cấp dịch vụ
(nếu có)cho các sản phẩm liên quan trong ngành công nghiệp ô tô-xe máy.
ISO/TS 16949:2009 có cấu trúc hoàn toàn tương đương với ISO
9001:2008. Tại một số điều khoản, quy định kỹ thuật này đưa ra những hướng
dẫn bổ sung chi tiết để việc áp dụng điều khoản đó phù hợp với đặc thù của
ngành công nghiệp ô tô-xe máy. Về cơ bản ISO/TS 16949:2009 đưa ra các yêu
cầu đối với các nhà sản xuất linh kiện ô tô và các nhà cung cấp dịch vụ liên
quan trong việc xây dựng, lập văn bản, áp dụng, duy trì và thường xuyên cải tiến
HTQLCL, nâng cao chất lượng sản phẩm nhằm cung cấp một cách nhất quán
sản phẩm đáp ứng yêu cầu của các nhà sản xuất, lắp ráp ô tô cũng như các yêu
cầu chế định khác.
ISO/TS 16949 dựa trên hai nền tảng cơ bản là các nguyên tắc QLCL và
việc thỏa mãn các yêu cầu cụ thể của khách hàng nhằm phát triển HTQLCL.
Mục đích của ISO/TS 16949 là cải tiến liên tục, tập trung vào phòng ngừa sai
lỗi, giảm biến động và lãng phí trong chuỗi cung ứng. Tiêu chuẩn này yêu các
nhà cung cấp phải tập trung vào cải tiến thường xuyên trong toàn bộ tổ chức,
tăng cường công tác đào tạo nâng cao năng lực và nhận thức của người lao
động, quy định trách nhiệm của người lao động đối với vấn đề chất lượng. Năng
lực của cán bộ được đề cập khá chi tiết tại các nội dung như thiết kế quá trình,
248
thiết kế và phát triển, theo dõi và đo lường quá trình sản phẩm, phân tích dữ
liệu.
2) Phạm vi và đối tượng áp dụng
Bất kỳ tổ chức nào trong chuỗi cung cấp ô tô thỏa mãn tiêu chí đều có thể
áp dụng và đăng ký chứng nhận ISO/TS 16949:2009:
Về phạm vi áp dụng: xác định các yêu cầu của hệ thống quản lý chất lượng
đối với việc thiết kế và phát triển, sản xuất và, khi tích hợp, lắp ráp và cung cấp
dịch vụ về các sản phẩm liên quan đến ô tô. Quy định kỹ thuật này có thể áp
dụng đối với các cơ sở mà ở đó việc sản xuất và/ hoặc các bộ phận dịch vụ được
quy định bởi khách hàng.
Thuật ngữ “Ô tô” (Automotive): bao gồm ô tô con, ô tô tải, ô tô buýt và xe
máy.
Các địa điểm, cơ sở sản xuất và cung cấp dịch vụ trong chuỗi cung ứng
ô tô bao gồm:
- Các địa điểm ở đó diễn ra các quá trình sản xuất gia tăng giá trị;
- Các cơ sở vệ tinh cung cấp các linh kiện, các thành phần sản phẩm, lắp ráp
bán thành phẩm và dịch vụ tham gia vào chuỗi cung cấp cho nhà sản xuất
thiết bị gốc (Original Equipment Manufacturer - OEM);
- Các cơ sở vệ tinh trong chuỗi cung cấp linh kiện ô tô, ở đó sản xuất ra các
nguyên vật liệu sản xuất, các chi tiết, các sản phẩm lắp ráp, hoặc cung cấp
dịch vụ gia tăng giá trị để hoàn thiện sản phẩm, ví dụ như xử lý nhiệt, hàn,
sơn, mạ điện... cho các nhà sản xuất thiết bị gốc (OEM) có áp dụng tiêu
chuẩn này;
ISO/TS 16949:2009 không áp dụng đối với các sản phẩm hoặc tổ chức liên
quan sau:
- Chuỗi cung cấp phương tiện cơ giới đối với hoạt động công nghiệp, nông
nghiệp, hoặc không sử dụng trên đường dành cho giao thông (Off-highway:
khai khoáng, lâm nghiệp, xây dựng...);
249
- Các chi tiết ô tô phục vụ cho dịch vụ sau bán hàng được sản xuất theo yêu
cầu của các nhà sản xuất thiết bị gốc có đăng ký với IATF, nhưng không
được mua hoặc xuất thông qua các nhà sản xuất này;
- Các nhà sản xuất trang thiết bị, dụng cụ công nghệ được sử dụng trong
ngành công nghiệp ô tô;
- Các chi tiết ô tô được tái sản xuất, làm lại;
- Các trung tâm phân phối, kho hàng, đơn vị bao gói chi tiết, hỗ trợ dịch vụ
hậu cần (logistics) và dịch vụ tiếp theo;
- Các đơn vị chức năng hỗ trợ (phi sản xuất), đặt tại chỗ hay ở nơi khác (on-
site hoặc off-site: trung tâm thiết kế, trụ sở chính và trung tâm phân phối),
là những đơn vị cần được đánh giá nhưng không được chứng nhận độc lập
theo tiêu chuẩn này;
3) Lợi ích của ISO/TS 16949:2009
Ngành công nghiệp ô tô là một ngành hoạt động có tính toàn cầu. Các sản
phẩm đầu vào của các nhà sản xuất ô tô mang tính đa dạng, chi tiết và thể hiện
tính chuyên nghiệp hoá thông qua việc sử dụng nhiều sản phẩm của nhiều nhà
cung cấp linh kiện. Ngược lại, một nhà sản xuất linh kiện có thể cung cấp cho
rất nhiều hãng sản xuất ô tô lớn khác nhau. Điều này dẫn đến nhu cầu cần phải
xác định được các tập hợp chung giữa đặc điểm kinh tế - kỹ thuật – xã hội tại
mỗi quốc gia. Nhu cầu này đòi hỏi các nhà cung cấp phải đảm bảo thực hiện
theo đúng cam kết, tiến độ, số lượng, chủng loại, yêu cầu nghiêm ngặt trong yêu
cầu phê duyệt sản phẩm (PPAP - Production Parts Approval Program), hoạch
định chất lượng theo yêu cầu khách hàng (APQP - Advanced Product Quality
Planning ), phân tích mối nguy tiềm năng (FMEA - Failure Mode and Effects
Analysis), phân tích sai số trong đo lường ảnh hưởng đến chất lượng sản phẩm
(MSA - Measurement System Analysis). ISO/TS 16949:2009 giúp cho doanh
nghiệp vượt qua rào cản bởi các yêu cầu khắt khe mang tính đặc thù của từng
hãng lớn trên thế giới thông qua:
250
- Các hãng sản xuất ô tô tiếp cận chung tới một phương pháp quản lý chất
lượng được thừa nhận ở mức độ toàn cầu;
- Cải tiến chất lượng sản phẩm và quá trình quản lý thông qua hoạt động
bằng việc bám sát và cập nhật thường xuyên các yêu cầu của khách hàng,
nâng cao sự thoả mãn của khách hàng. Hợp lý hoá và tối ưu hoá mặt bằng,
dây chuyền sản xuất nhằm ứng phó với các biến đổi của môi trường kinh
doanh và đòi hỏi của thị trường;
- Giảm bớt các chi phí sản xuất không cần thiết như chi phí vận chuyển, bảo
quản hoặc phải làm lại do làm đúng ngay từ đầu thông qua mục tiêu, kế
hoạch, chi phí chất lượng hay tiến độ giao hàng;
- Giảm thiểu sự khác biệt về chất lượng và tăng năng suất lao động;
- Hình thành ngôn ngữ chung trong sản xuất và kinh doanh, tránh các hiểu
lầm hoặc cản trở hoạt động cải tiến;
Nếu các nhà sản xuất đã áp dụng ISO 9001 sẽ gặp thuận lợi trong việc áp
dụng ISO/TS 16949:2009 bằng cách bổ sung các quy định chi tiết của quy định
kỹ thuật này vào hệ thống quản lý chất lượng đang áp dụng. Các nhà sản xuất
linh kiện ô tô, xe máy và cung cấp các dịch vụ có liên quan cho các nhà sản xuất
ô tô, xe máy có thể tìm kiếm sự chứng nhận bởi các tổ chức chứng nhận độc lập
(chứng nhận của bên thứ ba). Các tổ chức này không chỉ tiến hành đánh giá để
cấp giấy chứng nhận ban đầu mà còn định kỳ thực hiện hoạt động đánh giá giám
sát (trong thời gian 3 năm hiệu lực của giấy chứng nhận) để đảm bảo nhà sản
xuất vẫn luôn duy trì hệ thống quản lý phù hợp với các yêu cầu của tiêu chuẩn
này.
4) ) Hệ thống quản lý chất lượng toàn diện
a) Quan điểm
Khác với quan điểm của HTQLCL - ISO, hệ thống quản lý chất lượng toàn
diện (HTQLCL-TD) cho rằng quản lý chất lượng bằng kiểm tra, loại bỏ sản
phẩm dựa trên tiêu chuẩn sẽ không tránh được những nguyên nhân gây ra lỗi.
251
Kiểm tra không tạo ra chất lượng, mà chất lượng được tạo ra từ toàn bộ các
khâu của quá trình sản xuất. Nếu sản phẩm có lỗi ngay trong quá trình sản xuất
thì dù có kiểm tra nghiêm ngặt đến đâu đi nữa cũng không thể loại trừ được hết.
Cho nên thay vì thực hiện các hoạt động kiểm tra, người ta sẽ tập trung hơn
trong kiểm soát các nhân tố có thể gây nên lỗi trong quá trình sản xuất. Công
việc này giúp tiết kiệm hơn về thời gian và tài chính so với việc kiểm tra và sửa
chữa lỗi. Hình thức kiểm tra đã dần thay thế bằng hình thức kiểm soát và tự
kiểm soát bởi chính những nhân viên trong hệ thống.
Chất lượng phải được đảm bảo trong mọi tiến trình, mọi công việc và liên
quan đến mọi thành viên, doanh nghiệp phải coi việc đảm bảo chất lượng là một
trong những nhiệm vụ chủ yếu của mình. Chìa khóa để nâng cao chất lượng ở
đây không chỉ là những vấn đề liên quan đến công nghệ mà còn bao gồm các kỹ
năng quản trị, điều hành hệ thống đảm bảo thích ứng với những thay đổi của thị
trường. Vì vậy, các chuyên gia về chất lượng phải là những người có kiến thức
cần thiết về kỹ thuật, quản lý, đồng thời họ cũng phải là người có thẩm quyền.
HTQLCL-TD được khởi xướng ở Nhật Bản từ sau chiến tranh thế giới lần thứ II
trên cơ sở học thuyết của Deming W. E. Điểm cốt lõi của TQM theo phương
cách Nhật Bản là quản lý chất lượng không xem nhẹ tiêu chuẩn hóa, nhưng đặt
trọng tâm vào con người. Người công nhân ở đây làm việc có nhận thức và biết
suy nghĩ cải tiến, chứ không chỉ đơn thuần như một bộ phận của máy móc hay
quá trình công nghệ.
Tuỳ theo cách thức tiếp cận khác nhau có thể đưa ra nhiều định nghĩa hoặc
cách quan niệm khác nhau về hệ thống HTQLCL-TD. Theo ISO 8402/1994:
“HTQLCL-TD là cách quản lý một tổ chức tập trung vào chất lượng, dựa trên
sự tham gia của tất cả các thành viên nhằm đạt được sự lâu dài nhờ việc thoả
mãn khách hàng và đem lại lợi ích cho các thành viên của tổ chức đó và cho xã
hội.” Đến nay, HTQLCL-TD đã trở thành một giai đoạn phát triển của khoa học
quản lý chất lượng, và được xem là hệ thống quản lý chất lượng tiến bộ nhất và
được áp dụng rất phổ biến ở nhiều nước trên thế giới.
252
b) Đặc điểm của hệ thống quản lý chất lượng toàn diện
- Về mục tiêu: mục tiêu quan trọng nhất là coi chất lượng là số một, chính
sách chất lượng phải hướng tới khách hàng;
- Về quy mô: HTQLCL- TD phải mở rộng việc sản xuất sang các cơ sở cung
ứng nguyên vật liệu, linh kiện, bán thành phẩm của doanh nghiệp và phải
xây dựng các yêu cầu cụ thể cho từng loại, cải tiến các phương thức đặt
hàng cho phù hợp với tiến độ của sản xuất;
- Về hình thức: thay vì việc kiểm tra chất lượng sau sản xuất, HTQLCL-TD
đã chuyển sang việc kế hoạch hóa, chương trình hóa, theo dõi phòng ngừa
khả năng gây lỗi trước, trong và sau khi sản xuất;
- Cơ sở của hệ thống: cơ sở của các hoạt động HTQLCL-TD là con người
trong đơn vị. Nói đến chất lượng người ta thường nghĩ đến chất lượng sản
phẩm, nhưng chính chất lượng con người mới là mối quan tâm hàng đầu
của TQM;
- Về mô hình tổ chức: So sánh mô hình tổ chức của TQM với mô hình
QLCL cũ như bảng 5.1;
- Về kỹ thuật quản lý và công cụ: các biện pháp tác động phải được xây
dựng theo phương châm phòng ngừa “làm đúng việc và đúng ngay từ đầu”.
Áp dụng một cách triệt để vòng tròn DEMING làm cơ sở cho việc cải tiến
chất lượng liên tục. Sử dụng các công cụ thống kê để phân tích các sự kiện,
dữ liệu để đưa ra quyết định điều chỉnh chứ không dựa vào cảm tính hoặc
theo kinh nghiệm.
Bảng 5.1. So sánh mô hình tổ chức HTQLCL-TD với mô hình cũ
Mô hình hệ thống cũ Mô hình HTQLCL-TD
Cơ cấu quản lý
Cơ cấu thứ bậc dành uy quyền cho
Cơ cấu mỏng, cải tiến thông tin và
các nhà quản lý cấp cao (quyền lực
chia xẻ quyền uy (uỷ quyền)
tập trung)
253
Quan hệ cá nhân
Quan hệ nhân sự dựa trên cơ sở chức Quan hệ thân mật, phát huy tinh thần
vụ, địa vị. sáng tạo của co người.
Cách thức quyết đinh
Ra quyết định dựa trên cơ sở khoa jc
Ra quyết định dựa trên kinh nghiệm
là các dữ kiện, các phương pháp phân
quản lý và cách làm việc cổ truyền,
tích định lượng, các giải pháp mang
cảm tính.
tính tập thể
Kiểm tra-Kiểm soát
Nhà quản lý tiến hành kiểm tra soát Nhân viên làm việc trong các đội tự
nhân viên quản, tự kiểm soát
Thông tin
Nhà quản lý giữ bí mật tin tức cho
Nhà quản lý chia xẻ mọi thông tin
mình và chỉ thông báo các thông tin
với nhân viên một cách công khai
cẩn thiết
Phương châm hoạt động
Chữa bệnh Phòng bện
c) Các nguyên tắc của hệ thống quản lý chất lượng toàn diện
Mục tiêu tổng quát của TQM là đạt được chất lượng thoả mãn mọi yêu cầu
của khách hàng một cách kinh tế nhất. Để đạt được mục tiêu này, cần áp dụng
nguyên tắc quản lý mới như sau:
- Chất lượng là mục tiêu cao nhất trong hoạt động của tổ chức: điều đó có
nghĩa là mọi hoạt động của tổ chức đều nhắm vào việc tạo ra và duy trì chất
lượng cho sản phẩm, là sự hài lòng và thoả mãn của khách hàng;
- Định hướng vào khách hàng: các doanh nghiệp thường điều khiển sự thoả
mãn của khách hàng, nhưng theo quan điểm của TQM thì việc làm thoả
mãn khách hàng có tác động mạnh mẽ hơn và nó là yếu tố điều khiển công
254
việc. Sự đòi hỏi và sự thoả mãn của khách hàng tác động đến toàn bộ hoạt
động và phương hướng phát triển của tổ chức. Có thể nói rằng trong mô
hình quản lý theo TQM, việc làm thoả mãn khách hàng là mục tiêu của toàn
bộ hệ thống;
- Hệ thống quản lý phải dựa trên tinh thần nhân văn, phát huy tối đa sự
tham gia của nhân viên và xem con người là yếu tố số một trong quản lý:
nguyên tắc này cho phép phát hiện toàn diện nhất khả năng của mọi người,
mọi thành viên trong đơn vị. Hay nói cách khác là xem trọng con người
trong hệ thống quản lý, con người là cơ sở của công tác quản lý chất lượng.
Cần nhấn mạnh một số khía cạnh; ủy quyền và đào tạo để ủy quyền có hiệu
quả; xây dựng hệ thống khen thưởng và công nhận phù hợp; xây dựng hệ
thống hướng vào nhân viên; và làm việc theo nhóm;
- Liên tục cải tiến chất lượng bằng cách áp dụng vòng tròn Deming
(PDCA): đây chính là thứ tự phải làm khi muốn thực hiện một việc nào đó
có hiệu quả.
P (Plan) - Hoạch định chất lượng: là
hoạt động xác định mục tiêu và phương tiện
nguồn lực và biện pháp nhằm thực hiện mục
tiêu chất lượng sản phẩm;
D (Do) - Tổ chức thực hiện: là . quá
trình điều khiển các hoạt động tác nghiệp
thông qua các hoạt động, những kỹ thuật,
phương tiện, phương pháp cụ thể nhằm đảm bảo chất lượng sản phẩm theo đúng
kế hoạch đã vạch ra
C (Check) - Kiểm tra chất lượng: là hoạt động theo dõi, thu thập, phát hiện
và đánh giá những trục trặc, lỗi của quá trình, của sản phẩm và dịch vụ được
tiến hành trong mọi khâu trong quá trình sản xuất sản phẩm.
255
A (Action) - Hoạt động điều chỉnh và cải tiến: nhằm khắc phục, phòng
ngừa và cải tiến trong QLCL sau khi đã tìm ra những nguyên nhân gây ra lỗi, sai
lệch giữa kế hoạch và thực hiện.
256
5.4 KIỂM TRA CHẤT LƯỢNG SẢN PHẨM TRONG SẢN XUẤT VÀ
LẮP RÁP Ô TÔ
5.4.1 Kiểm tra chất lượng sản phẩm
1) Khái niệm
Kiểm tra chất lượng (KTCL) là một trong những chức năng cơ bản, thiết
yếu của quản lý chất lượng trong các doanh nghiệp. Hoạt động KTCL không
ngừng được củng cố, phát triển và hoàn thiện cả về cách thức tổ chức, mục đích,
nhiệm vụ đặt ra. Thay vì chỉ tập trung vào KTCL sản phẩm cuối cùng, ngày nay
KTCL được hiểu rộng hơn, tích cực hơn nhằm đảm bảo cho HTQLCL trong các
doanh nghiệp hoạt động ổn định, tạo ra sản phẩm, dịch vụ có chất lượng đáp
ứng những tiêu chuẩn thiết kế đặt ra và nhu cầu của khách hàng.
KTCL được hiểu là hoạt động theo dõi, đo lường, thu thập thông tin về
chất lượng nhằm đánh giá tình hình thực hiện các mục tiêu, nhiệm vụ kế hoạch
chất lượng đã đề ra trong mọi quá trình, mọi hoạt động và các kết quả thực hiện
các chỉ tiêu chất lượng trong thực tế so với các yêu cầu, tiêu chuẩn đó đặt ra.
KTCL thực hiện xuyên suốt quá trình sản xuất, từ khẩu hoạch định chất lượng,
thiết kế sản phẩm, quá trình công nghệ sản xuất cho đến quá trình phân phối và
tiêu dùng sản phẩm. Nội dung của KTCL bao gồm:
- Kiểm tra quá trình thiết kế và chất lượng sản phẩm thiết kế;
- Kiểm tra các điều kiện sản xuất, trang thiết bị công nghệ;
- Kiểm tra nguyên vật liệu đầu vào;
- Kiểm tra từng công đoạn trong quá trình sản xuất và chất lượng của bàn
thành phẩm trong từng công đoạn;
- KTCL sản phẩm hoàn chỉnh cuối cùng;
- Kiểm tra việc bảo quản, vận chuyển và chất lượng các hoạt động dịch vụ
trước và sau khi bán hàng.
2) Mục đích và ý nghĩa của kiểm tra chất lượng
a) Mục tiêu tổng quát của hoạt động KTCL là:
257
- Phát hiện những sai lệch trong quá trình thực hiện mục tiêu, nhiệm vụ chất
lượng, tìm ra nguyên nhân và tìm cách xóa bỏ, ngăn ngừa sự tái diễn của
các sai lệch đó;
- Đảm bảo rằng quá trình được thực hiện đúng yêu cầu, sản xuất ra những
sản phẩm và dịch vụ theo đúng tiêu chuẩn đã đề ra;
- Đánh giá được mức độ phù hợp của sản phẩm về các thông số kinh tế - kỹ
thuật So với tiêu chuẩn thiết kế và nhu cầu của khách hành;
- Phát hiện những sản phẩm kém chất lượng xác định nguyên nhân và loại
bỏ.
b) Những mục tiêu cụ thể của kiểm tra chất lượng là:
- Kiểm soát các quá trình sản xuất kinh doanh. Xác định sự biến động của
các quá trình hoạt động và mức độ biến thiên của quá trình nhờ đó đánh giá
năng lực của các quá trình và dự báo trước được xu thế biến động của các
quá trình hoạt động từ đó đưa ra những quyết định cần thiết;
- Kiểm tra giám sát sự tuân thủ các quy trình trong quá trình hoạt động của
người lao động;
- Kiểm tra mức chất lượng sản phẩm đạt được so với tiêu chuẩn đã đề ra;
phát hiện sự không phù hợp của sản phẩm tách ra khỏi những sản phẩm tốt
để không đưa sản phẩm xấu đến tay người tiêu dùng;
- Kiểm tra phân biệt lô sản phẩm tốt với lô sản phẩm xấu thông qua kiểm tra
mẫu có thể đưa ra những quyết định về chấp nhận hay từ chối lô sản phẩm;
- Kiểm tra xác nhận và đảm bảo chất lượng của nguyên liệu đầu vào phù hợp
với yêu cầu quy định;
KTCL là một đòi hỏi cần thiết tất yếu, không có hoạt động kiểm tra sẽ
không có được cơ sở dữ liệu chất lượng để đưa ra các quyết định trong QLCL
một cách chính xác và có hiệu quả. Các hoạt động thiết kế phát triển sản phẩm
mới, cải tiến sản phẩm, cải tiến quá trình, hoạch định chất lượng, điều chỉnh kế
hoạch mục tiêu chất lượng hay đánh giá nguồn cung ứng nguyên vật liệu, đều
258
phải dựa trên những thông tin thu được từ kiểm tra. KTCL giúp phát hiện các
nguy cơ tiềm ẩn trong hệ thống quản lý gây ra sự không phù hợp của sản phẩm,
dịch vụ làm giảm mức thỏa mãn khách hàng và tăng chi phí. Hoạt động kiểm tra
còn cung cấp những thông tin cần thiết có căn cứ khoa học cho việc ra các quyết
định chấp nhận hay bác bỏ lô sản phẩm.
3) Căn cứ và nhiệm vụ của kiểm tra chất lượng
Một trong những vấn đề quan trọng trong KTCL là xác định căn cứ dùng
làm cơ sở cho việc đo lường, đánh giá xác định mức độ chất lượng sản phẩm đạt
được và tình hình tuân thủ, duy trì hệ thống chất lượng của doanh nghiệp. Xác
định đúng căn cứ sẽ tạo điều kiện để những kế luận trong việc kiểm tra đánh giá
có căn cứ khoa học đảm bảo độ chính xác và tin cậy của những kết quả kiểm tra.
Các căn cứ đó còn là xuất phát điểm cho mọi hoạt động điều chỉnh cải tiến các
hoạt động và quá trình tiếp theo nhằm đạt được mục tiêu chất lượng đã đề ra.
a) Các căn cứ sử dụng trong KTCL gồm:
- Hệ thống tiêu chuẩn, chỉ tiêu chất lượng sản phẩm, dịch vụ;
- Các điều kiện, yêu cầu kỹ thuật, các bản vẽ thiết kế;
- Các điều khoản quy định trong hợp đồng mua bán, đơn đặt hàng;
- Hệ thống quy trình thủ tục;
- Yêu cầu về kỷ luật công nghệ, kỷ luật lao động.
b) Kiểm tra chất lượng thực hiện những nhiệm vụ chủ yếu sau:
- Đánh giá tình hình thực hiện chất lượng và xác định mức độ chất lượng đạt
được trong thực tế của doanh nghiệp;
- So sánh chất lượng thực tế với kế hoạch để phát hiện các sai lệch và đánh
giá các sai lệch đó trên các phương diện kinh tế - kỹ thuật - xã hội;
- Xác định những hoạt động đảm bảo chất lượng có hiệu quả và kết quả của
chúng;
- Phát hiện những mục tiêu chưa đạt được, những vấn đề chưa được giải
quyết và những vấn đề mới xuất hiện đột xuất nằm ngoài dự kiến;
259
- Phân tích các thông tin về chất lượng làm cơ sở cho hoạt động cải tiến và
khuyến khích cải tiến chất lượng, hoàn thiện chính sách và mục tiêu chất
lượng trong thời gian tới.
4) Phương pháp kiểm tra chất lượng
a) Kiểm tra bằng cảm quan
Đây là phương pháp kiểm tra đánh giá một cách định tính các chỉ tiêu chất
lượng. Trong kiểm tra bằng cảm quan, thông qua sự cảm nhận của các cơ quan
cảm giác của can người về các thuộc tính chất lượng của sản phẩm để đưa ra
những kết luận về chỉ tiêu chất lượng. Phương pháp này được sử dụng rộng rãi
trong kiểm tra các chỉ tiêu khó lượng hóa như màu sắc, độ nhẵn bóng, độ thích
thú ... Do khả năng nhận biết, phân biệt của các cơ quan cảm giác có những hạn
chế nhất định nên người ta thường lập ra các hệ thống thang điểm khác nhau
như: thang điểm sắp xếp theo thứ tự, thang điểm phân khoảng theo các khoảng
bằng nhau tương ứng với sự nhận biết của cơ quan cảm giác, ...
Phương pháp cảm quan đơn giản, cho kết quả nhanh, tiết kiệm thời gian và
các nguồn lực vật chất trong công tác kiểm tra. Nó rất thích hợp trong trường
hợp kiểm tra các chỉ tiêu có tính tâm lý khó lượng hóa của sản phẩm và dịch vụ.
Tuy nhiên, phương pháp cảm quan phụ thuộc lớn vào trình độ chuyên môn, kiến
thức, khả năng kinh nghiệm, thói quen và trạng thái, tinh thần của người kiểm
tra. Kết quả kiểm tra mang tính chủ quan do đó kết quả thường có độ chính xác
không cao. Để khắc phục nhược điểm này người ta thành lập hội đồng kiểm tra
hoặc kết hợp với một số máy móc, phương tiện để nâng cao sự cảm nhận của
các cơ quan cảm giác.
b) Kiểm tra bằng đo lường
Phương pháp này được thực hiện với những trạng thiết bị, dụng cụ chuyên
dùng và kết quả thu được là những số liệu có định lượng rõ ràng. Phương pháp
này được áp dụng cho các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật phản ánh chất lượng của
sản phẩm trong quá trình sử dụng hoặc chất lượng được đánh giá gián tiếp thông
qua các chỉ tiêu đó, thường là thuộc tính chất lượng công nghệ có đơn vị đo. Ví
260
dụ như hình dạng và kích thước chi tiết, công suất và mô men xoắn động cơ,
nhiệt độ nước làm mát, lực phanh và quãng đường phanh, dao động, độ mài
mòn ... Ngoài KTCL sản phẩm, phương pháp này còn có thể KTCL của quá
trình và chất lượng của yếu tố con người. KTCL bằng đo lường có thể chia
thành các phương pháp sau:
Căn cứ trang thiết bị và dụng cụ kiểm tra:
- Kiểm tra bằng dụng cụ đo: pan me, thước cặp, dưỡng chuyên dùng,…;
- Kiểm tra bằng dụng cụ đo: pan me, thước cặp, dưỡng chuyên dùng,…;
- Kiểm tra bằng phần mềm mô phỏng mô phỏng động lực học, phân tích
phần tử hữu hạn, ...;
- Kết hợp giữa số liệu đo, thí nghiệm và phần mềm mô phỏng: đo kích thước
chi tiết, thí nghiệm trên bệ thử đo lực, ứng suất và biến dạng trên bệ thử,
sau đó sử dụng phần mềm mô phỏng để kiểm tra bền và độ tin cậy.
Căn cứ đối tượng kiểm tra:
- Kiểm tra chất lượng sản phẩm, dịch vụ
- Kiểm tra chất lượng quá trình: công suất, phần trăm số sản phẩm bị lỗi;
- Kiểm tra con người: thời gian làm việc, năng suất lao động, trình độ chuyên
môn
Căn cứ vào vị trí kiểm tra:
- Kiểm tra trong phòng thí nghiệm và các vị trí của quá trình công nghệ;
- Kiểm tra trên đường thử với các điều kiện khai thác gần giống với thực tế;
- Kiểm tra trên đường với điều kiện khai thác thực tế.
Kết quả của phương pháp này phản ánh một cách khách quan và chính xác
các chỉ tiêu chất lượng sản phẩm. Tuy nhiên phương pháp phòng thí nghiệm đòi
hỏi phải có các trang thiết bị kỹ thuật kiểm tra hiện đại, vốn đầu lớn và chi phí
kiểm tra cao. Đối với một số chỉ tiêu chất lượng có tính chất tâm lý như thẩm
mỹ màu sắc, mùi vị, sự thích thú ... lại khó áp dụng.
261
c) Phương pháp chuyên gia
Phương pháp chuyên gia về thực chất là phương pháp kết hợp hai phương
pháp kiểm tra trên. Dựa vào kết quả thu được từ phương pháp đo lường và cảm
quan kinh nghiệm, người ta tiến hành thành lập hội đồng chuyên gia đánh giá,
cho điểm từng thuộc tính và chỉ tiêu chất lượng, phân cấp hạng sản phẩm.
Những chuyên gia phải là người có kiến thức, trình độ và kinh nghiệm thực tiễn
về lĩnh vực cần kiểm tra.
Bảng 5.2. Các giai đoạn của phương pháp chuyên gia
Giai đoạn Nội dung
- Lập tổ công tác;
Giai đoạn 1 - Lựa chọn các chuyên gia;
Chuẩn bị - Xác định sản phẩm và các chỉ tiêu chất lượng cần
kiểm tra của sản phẩm;
- Thu thập ý kiến chuyên gia;
Giai doạn 2 - Lựa chọn phương pháp giám định chuyên gia;
Tổ chức kiểm tra - Lựa chọn phương pháp thu nhận thông tin;
- Tiến hành trưng cầu ý kiến chuyên gia;
- Tổng hợp các ý kiến chuyên gia;
Giai đoạn 3 - Xác định các vấn đề cần thống nhất;
Kết thúc kiểm tra - Tiếp tục tổ chức lấy ý kiến của các chuyên gia cho
- đến khi thống nhất.
Phương pháp chuyên gia tiến hành theo hai cách là phưng pháp Delphy và
Paterne. Trong phương pháp Delphy các chuyên gia không trực tiếp trao đổi với
nhau mà các ý kiến được đánh giá bằng các phiếu điều tra đã được soạn thảo
sẵn. Còn phương pháp Paterne là phương pháp trong đó các chuyên gia trao đổi
trực tiếp với nhau để đi đến nhất trí về mức độ đạt được của các chỉ tiêu chất
262
lượng. Cả hai phương pháp đều có những mặt tích cực và hạn chế nhất định cần
được sử dụng một cách linh hoạt phù hợp với từng trường hợp cụ thể. Các bước
kiểm tra giám định chất lượng bằng phương pháp chuyên gia bao gồm các giai
đoạn như bảng 5.2.
Thực tế cho thấy phương pháp chuyên gia được tổ chức tốt sẽ đem lại kết
quả khá chính xác trong kiểm tra, đánh giá chất lượng sản phẩm. Vì vậy, nó
được sử dụng khác rộng rãi hiện nay. Phương pháp này đã khai thác được kiến
thức, trình độ và kinh nghiệm của các chuyên gia am hiểu sâu về chất lượng
từng loại sản phẩm. Tuy nhiên nó vẫn mang tính chủ quan, phụ thuộc và kinh
nghiệm, độ nhạy cảm và khả năng của các chuyên gia, chi phí lớn và tốn kém về
thời gian. Ngoài ra đối với một số loại sản phẩm người ta còn sử dụng phương
pháp dùng thử sản phẩm qua đó xác định rõ mức chất lượng đạt được.
5) Hình thức kiểm tra
Có hai hình thức kiểm tra chất lượng được sử dụng phổ biến là kiểm tra
toàn bộ hoặc kiểm tra chọn mẫu. Lựa chọn hình thức kiểm tra phải căn cứ vào
đối tượng, mục đích kiểm tra và yêu cầu chất lượng cần kiểm tra dưới dạng
thuộc tính hay biến số.
a) Kiểm tra toàn bộ
Trong kiểm tra toàn bộ, người ta tiến hành kiểm tra tất cả mọi sản phẩm;
100% sản phẩm được kiểm tra, đánh giá theo các chỉ tiêu chất lượng quy định,
Hình thức này chỉ áp dụng cho những sản phẩm có giá trị lớn, quý hiếm và
trong trường hợp kiểm tra không phá hủy. Đối với các quá trình hoạt động có
nguy hiểm đến tính mạng con người thì kiểm tra toàn bộ là yêu cầu bắt buộc.
Theo Quyết định số 115/2004/QĐ-BCN, quy định đối với các doanh
nghiệp hoạt động trong lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ô tô (trừ các doanh nghiệp có
vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài đã được cấp giấy phép đầu tư trước ngày Quy
định này có hiệu lực): “Dây chuyền lắp ráp ô tô phải được trang bị các thiết bị
kiểm tra chuyên dùng theo từng công đoạn lắp ráp và thiết bị kiểm tra các chỉ
tiêu xuất xưởng theo qui định hiện hành, bao gồm cả chỉ tiêu an toàn và nồng độ
263
khí thải. Việc kiểm tra các chỉ tiêu xuất xưởng phải được thực hiện cho 100% xe
lắp ráp”. Ưu điểm của kiểm tra toàn bộ là lượng thông tin thu được nhiều hơn,
đầy đủ hơn giúp cho những kết luận có cơ sở khoa học hơn. Tuy nhiên hình thức
kiểm tra này khá tốn kém về tài chính, thời gian và sức lực.
b) Kiểm tra chọn mẫu
Trong kiểm tra chọn mẫu, người ta chỉ tiến hành kiểm tra một lượng sản
phẩm được gọi là mẫu rút ra từ lô sản phẩm. Những kết quả từ kiểm tra mẫu
được sử dụng để xác định khả năng chấp nhận hay bác bỏ một lô sản phẩm căn
cứ vào một tổng thể mẫu ngẫu nhiên.
Theo quy định về kiểm tra chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi
trường xe cơ giới, phương pháp kiểm tra chọn mẫu được dùng để chứng nhận
kiểu loại cho lô sản phẩm có cùng kiểu loại và thử nghiệm mẫu điển hình. Trong
chứng nhận kiểu loại, mẫu được chọn thường là sản phẩm đầu tiên được sản
xuất trong lô sản phẩm. Cũng theo quy định này, cơ quan QLCL thực hiện việc
đánh giá điều kiện kiểm tra chất lượng sản phẩm tại Cơ sở sản xuất theo các
phương thức sau: đánh giá lần đầu, đánh giá hàng năm và đánh giá đột xuất.
Việc áp dụng đúng đắn kiểm tra chọn mẫu sẽ cho phép giảm số lượng sản phẩm
phải kiểm tra, giảm thời gian và chi phí và hạn chế được các sai lỗi trong quá
trình kiểm tra nhờ ít lặp lại những thao tác. Hoạt động kiểm tra tiến hành nhanh,
gọn, cho kết quả sớm, tạo cơ sở cho việc đưa ra các quyết định khắc phục
nhanh, kịp thời những sai hỏng. Hạn chế của kiểm tra chọn mẫu là lượng thông |
tin thu được ít hơn nên đòi hỏi thông tin phải chính xác. Một đặc điểm quan
trọng của kiểm tra chọn mẫu là luôn gắn với rủi ro trong việc chấp nhận hoặc
bác bỏ lô sản phẩm. Hơn nữa kiểm tra chọn mẫu chỉ có kết quả tin cậy, chấp
nhận được khi mẫu chọn đại diện được cho chất lượng của lô sản phẩm, đảm
bảo đúng quy trình lấy mẫu và quá trình kiểm tra không được có sai sót.
6) Trình tự các bước kiểm tra chất lượng
Kiểm tra đánh giá chất lượng cần thực hiện qua các bước sau:
- Bước 1: xác định đối tượng kiểm tra chất lượng;
264
- Bước 2: xác định mục tiêu kiểm tra. Mục tiêu có thể là đánh giá chất lượng
của sản phẩm, các quá trình hoạt động hoặc chất lượng sản phẩm thiết kế;
- Bước 3: quyết định các chỉ tiêu chất lượng cần kiểm tra;
- Bước 4: chọn phương pháp kiểm tra và các trang thiết bị cần thiết cho kiểm
tra;
- Bước 5: chọn hình thức kiểm tra;
- Bước 6: chọn mẫu và số lượng mẫu;
- Bước 7: tiến hành kiểm tra;
- Bước 9: đưa ra các kết luận về kết quả kiểm tra, đánh giá chất lượng sản
phẩm hoặc lô sản phẩm, hoặc của các quá trình.
5.4.2 Kiểm tra chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường trong sản
xuất và lắp ráp ô tô.
Việc kiểm tra chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường được quy
định cho các loại xe cơ giới được sản xuất, lắp ráp từ các linh kiện hoàn toàn
mới hoặc từ ô tô sát xi, xe cơ giới hoàn toàn mới chưa có biển số đăng ký. Đối
tượng áp dụng là các Cơ sở sản xuất linh kiện, lắp ráp xe cơ giới và các tổ chức,
cơ quan liên quan đến việc quản lý, kiểm tra, thử nghiệm xe cơ giới. Không áp
dụng đối với mô tô, xe gắn máy, xe cơ giới được sản xuất, lắp ráp để sử dụng
vào mục đích quốc phòng, an ninh của Bộ Quốc phòng, Bộ Công an
Để được cấp Giấy chứng nhận chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi
trường (gọi tắt là Giấy chứng nhận) cho kiểu loại sản phẩm, các Cơ sở sản xuất
sản xuất lắp ráp ô tô) phải đáp ứng được yêu cầu về điều kiện kiểm tra chất
lượng. Đồng thời phải có đầy đủ hồ sơ liên quan đến chất lượng của sản phẩm
mà cơ sở sản xuất, lắp ráp và được Cơ quan QLCL thẩm định bao gồm: Hồ sơ
thiết kế xe cơ giới, kết quả thử nghiệm mẫu điển hình và hồ sơ kiểm tra sản
phẩm. Sau khi được cấp Giấy chứng nhận, các Cơ sở sản suất cần thực hiện
kiểm tra chất lượng trong quá trình sản xuất, lắp ráp để đảm bảo các sản phẩm
này đạt tiêu chuẩn đã được chứng nhận. Từng sản phẩm phải được Kiểm tra
265
chất lượng xuất xưởng (gọi tắt là Kiểm tra xuất xưởng) có sự giám sát của Cơ
quan QLCL hoặc tự kiểm tra.
1) Đánh giá điều kiện kiểm tra chất lượng (COP) tại cơ sở sản xuất
Mục đích đánh giá COP là đánh giá năng lực QLCL của Cơ sở sản xuất, để
đảm bảo duy trì chất lượng các sản phẩm sản xuất hàng loạt. Cơ sở sản xuất
phải đáp ứng , các yêu cầu sau:
- Có quy trình và hướng dẫn nghiệp vụ kiểm tra chất lượng cho từng kiểu
loại sản phẩm từ khâu kiểm soát chất lượng linh kiện đầu vào, kiểm tra chất
lượng trên từng công đoạn sản xuất cho tới khâu kiểm soát việc bảo hành,
bảo dưỡng;
- Có trang bị các thiết bị kiểm tra cần thiết cho từng công đoạn sản xuất. Các
ô tô xuất xưởng phải được kiểm tra bằng các thiết bị theo quy định của Cơ
quan QLCL theo bảng 5.3 và các thiết bị này phải được kiểm tra và xác
nhận tình trạng hoạt động hàng năm. Trong trường hợp đã được cấp Giấy
chứng nhận, có thể kiểm tra ô tô xuất xưởng bằng thiết bị tại các Cơ sở
kiểm tra, thử nghiệm do Cơ quan QLCL chỉ định;
- Có kỹ thuật viên chịu trách nhiệm về chất lượng xuất xưởng sản phẩm được
nhà sản xuất nước ngoài (bên chuyển giao công nghệ) hoặc Cơ quan QLCL
cấp chứng chỉ nghiệp vụ kiểm tra chất lượng phù hợp với loại sản phẩm sản
xuất, lắp ráp.
Bảng 5.3. danh mục thiết bị tối thiểu cần thiết để kiểm tra chất lượng xuất
xưởng đối với xe cơ giới (Trích dẫn Thông tư 03/2015/VBHN-BGTVT - Quy
định về kiểm tra chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường trong sản
xuất, lắp ráp xe cơ giới)
Cơ sở sản xuất
TT Tên thiết bị Rơ moóc và
Ô tô
Sơ mi rơ moóc
1, Thiết bị kiểm tra độ trượt ngang X -
266
2, Thiết bị kiểm tra góc đặt bánh xe X(2) -
3. Thiết bị kiểm tra hóc quay lái của bánh xe dẫ X -
đường
4. Thiết bị kiểm tra lực phanh X X
5. Thiết bị kiểm tra sai số đồng hồ tốc độ X(3) -
6. Thiết bị kiểm tra đèn p7ha (kiểm tra được X -
cường độ sáng và độ lệch chùm sáng)
7. Thiết bị kiẻm tra khí thải X -
8. Thiết bị kiểm tra âm lượng còi và độ ồn X -
9. Thiết bị phun mưa kiểm tra độ kín nước từ bên X(4) -
ngoài
10. Cầu nâng hoặc hầm kiểm tra gầm xe X -
Ghi chú:
X: Áp dụng;
(1) Các cơ sở sản xuất xe cơ giới từ xe cơ sở đã được kiểm tra, cấp giấy
chứng nhận có thể kiểm tra xe bằng thiết bị tại các Trung tâm Đăng kiểm
xe cơ giới;
(2) Áp dụng bắt buộc đối với các cơ sở sản xuất các loại xe có hệ thống treo
độc lập;
(3) Không áp dụng đối với các cơ sở sản xuất, lắp ráp các loại xe từ ô tô cơ
sở (trừ ô tô sát xi không có buồng lái);
(4) Áp dụng bắt buộc đối với các cơ sở sản xuất các loại xe ô tô con, ô tô
khách.
Cơ quan QLCL đánh giá COP tại cơ sở sản xuất theo các phương thức:
đánh giá lần đầu, đánh giá hàng năm và đánh giá đột xuất. Đánh giá lần đầu
được thực hiện trước khi cấp giấy chứng nhận trên cơ sở tiêu chuẩn ISO/TS
16949:2009. Đánh giá hàng năm để kiểm tra việc duy trì các điều kiện kiểm tra
chất lượng tại cơ sở sản xuất. Đánh giá đột xuất được thực hiện khi có dấu hiệu
267
vi phạm các quy định kiểm tra chất lượng hoặc có các khiếu nại về chất lượng
sản phẩm. Cơ sở sản xuất được miễn đánh giá COP trong các trường hợp: Kiểu
loại sản phẩm được sản xuất, lắp ráp theo quy trình công nghệ và quy trình kiểm
tra không có sự thay đổi cơ bản so với kiểu loại sản phẩm đã được đánh giá
trước đó. Hoặc linh kiện nhập khẩu được đánh giá COP (còn hiệu lực) theo tiêu
chuẩn quy định được cơ quan có thẩm quyền nước ngoài công nhận.
2) Hồ sơ thiết kế xe cơ giới
Hồ sơ thiết kế xe cơ giới là tài liệu kỹ thuật mà Cơ sở sản xuất phải thực
hiện và được Cơ quan QLCL thẩm định nhằm đảm bảo cho các sản phẩm được
sản xuất, lắp ráp đáp ứng các yêu cầu về chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ
môi trường. Hồ sơ thiết kế phải do Cơ sở thiết kế có thẩm quyền thiết kế, bao
gồm:
- Thuyết minh thiết kế kỹ thuật xe cơ giới: phải thể hiện các nội dung cơ bản:
Mục đích và các yêu cầu của thiết kế sản phẩm; Bố trí chung của xe, tính
toán về trọng lượng và phân bố trọng lượng, tính toán lựa chọn trang thiết
bị chuyên dùng (nếu có), đặc tính kỹ thuật của xe thiết kế và của xe cơ sở.
Tính toán các đặc tính động học, động lực học và kiểm nghiệm bền các chi
tiết, tổng thành, hệ thống;
- Bản vẽ kỹ thuật: Bản vẽ bố trí chung của xe cơ giới; Bản vẽ lắp đặt của các
tổng thành, hệ thống lên xe; Bản vẽ kết cấu và các thông số kỹ thuật của các
tổng thành, hệ thống sản xuất trong nước;
- Bản thông số, tính năng kỹ thuật của các tổng thành, hệ thống nhập khẩu
liên quan tới nội dung tính toán thiết kế.
Miễn lập hồ sơ thiết kế đối với xe cơ giới sản xuất, lắp ráp theo thiết kế và
mang nhãn hiệu hàng hoá của nước ngoài, nếu cung cấp được các tài liệu thay
thế có xác nhận của cơ sở sản xuất nước ngoài theo quy định của cơ quan
QLCL. Hồ sơ thiết kế sau khi được cơ quan QLCL thẩm định đạt yêu cầu, cơ
268
quan QLCL thực hiện việc cấp giấy chứng nhận thẩm định thiết kế cho sản
phẩm.
3) Thử nghiệm mẫu điển hình
Thử nghiệm mẫu điển hình là hình thức kiểm tra bằng thực nghiệm nhằm
mục đích đánh giá chất lượng xe cơ giới theo các tiêu chuẩn, quy chuẩn và quy
định hiện hành. Việc thử nghiệm mẫu điển hình phải được thực hiện tại Cơ sở
thử nghiệm được Cơ quan QLCL cấp phép. Các nội dung kiểm tra, thử nghiệm
được Cơ quan QLCL quy định cụ thể cho từng loại xe cơ giới và linh kiện theo
bảng 5.4.
Bảng 5.4. Các hạng mục và đối tượng phải kiểm tra, thử nghiệm (Trích
dẫn Thông tư 03/2015/VBHN-BGTVT - Quy định về kiểm tra chất lượng an
toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường trong sản xuất, lắp ráp xe cơ giới)
Đối tượng kiểm tra
STT Hạng mục kiểm tra
Rơ moóc Ô tô sát xi
Linh
Ô tô và Sơ mi Có buồng Không có
kiện
rơ moóc lái buồng lái
1. Số nhận dạng (VIN)` X X X X -
2, Yêu cầu an toàn X X X X -
chung
3. Khối lượng và kích X X X X -
thước
4. Hệ thông phanh X X X X(1) X(2)
5. Đén chiếu sáng phía X - X - X
trước
6. Đèn tín hiệu X X X(3) - -
7. Đồng hồ đo tốc độ X(4) - X - -
8. Còi X - X - -
269
9. Khí thải X - X X -
10. Độ ồn X - X X -
11. Kính chắn gió phía X - X - X
trước, kính bên, kính
sau, kính nóc xe
12. Gương chiếu hậu X - X - X
13. Lốp xe X X X X X
14. Vành bánh xe (hợp X X X X X
kim nhẹ)
15. Kết cấu an toàn X(5) X X - -
chống cháy của xe cơ
giới
16. An toàn chống cháy X(6) - - - X(6)
của vật liệu sử dụng
trong kết cấu nội thất
của xe cơ giới
17. Chạy thử X X X(7) X(7) -
18. Thử kín nước X(8) - - - -
Ghi chú:
X: áp dụng - :Không áp dụng
(*) Theo các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật quốc gia và quy định hiện
hành;
(**) Áp dụng đối với linh kiện thay thế, linh kiện sử dụng lắp ráp xe cơ
giới. Không áp dụng đối với linh kiện đã được lắp trên xe cơ giới nhập khẩu
hoặc sản xuất, lắp ráp trong nước mà các xe này đã được kiểm tra, cấp giấy
chứng nhận (xe cơ sở) khi thực hiện kiểm tra, chúng nhận các loại xe cơ giới
sản xuất, lắp ráp từ các xe cơ sở này;
270
(1) Chỉ áp dụng kiểm tra tình trạng lắp đặt và hoạt động của các cơ cấu
của hệ thống phanh;
(2) ) Chỉ áp dụng kiểm tra đối với bình chứa khí nén của hệ thống phanh;
(3) Chỉ áp dụng kiểm tra đối với các loại đèn của ô tô sát xi có buồng lái
bao gồm: Đèn tín hiệu phía trước; Đèn tín hiệu sau (nếu lắp hoàn
chỉnh).
(4) Không áp dụng kiểm tra, thử nghiệm đối với xe cơ giới sản xuất từ xe
cơ sở (trừ ô tô sát xi không có buồng lái);
(5) Không áp dụng kiểm tra, thử nghiệm đối với xe cơ giới sản xuất từ xe
cơ sở;
(6) Chỉ áp dụng kiểm tra đối với ô tô khách có khối lượng toàn bộ theo
thiết kế trên 5 tấn và số người cho phép chở (kể cả người lái) trên 22
người (không áp dụng đối với ô tô khách thành phố);
(7) Đối với ô tô sát xi, việc chạy thử chỉ thực hiện khi xe đáp ứng các yêu
cầu thủ nghiệm;
(8) Áp dụng kiểm tra đối với ô tô chở người.
Cơ sở thử nghiệm tiến hành thử nghiệm mẫu điển hình theo các tiêu chuẩn,
quy chuẩn kỹ thuật, quy định hiện hành, lập báo cáo kết quả thử nghiệm và chịu
trách nhiệm về các kết quả thử nghiệm của mình. Trường hợp cần thiết, Cơ quan
QLCL có thể trực tiếp giám sát việc thử nghiệm.
4) Hồ sơ kiểm tra sản phẩm
Hồ sơ kiểm tra sản phẩm cùng với báo cáo đánh giá COP là căn cứ để Cơ
quan QLCL cấp Giấy chứng nhận cho từng kiểu loại sản phẩm. Có hai loại hồ
sơ kiểm tra: hồ sơ kiểm tra linh kiện và hồ sơ kiểm tra xe cơ giới. Hồ sơ kiểm
tra bao gồm các tài liệu cơ bản: báo cáo kết quả thử nghiệm mẫu điển hình, hồ
sơ thiết kế đã được thẩm định và quy trình công nghệ sản xuất, quy trình kiểm
tra chất lượng sản phẩm. Ngoài ra, còn có các tài liệu liên quan khác tùy thuộc
sản phẩm là linh kiện hay xe cơ giới được Cơ quan QLCL quy định.
271
Hồ sơ kiểm tra sản phẩm phải được lưu trữ tại Cơ quan QLCL và Cơ sở
sản xuất ít nhất 02 năm kể từ thời điểm cơ sở sản xuất thông báo với Cơ quan
QLCL ngừng sản xuất, lắp ráp kiểu loại sản phẩm đã được cấp giấy chứng nhận.
Cơ quan QLCL căn cứ hồ sơ kiểm tra sản phẩm và báo cáo kết quả đánh giá
COP tại cơ sở sản xuất, nếu đạt yêu cầu sẽ cấp Giấy chứng nhận cho kiểu loại
sản phẩm theo mẫu.
5) Kiểm tra trong quá trình sản xuất và lắp ráp
Sau khi sản phẩm được cấp Giấy chứng nhận, Cơ sở sản xuất tiến hành sản
xuất hàng loạt. Trong suốt quá trình sản xuất phải tiến hành kiểm tra chất lượng
cho từng sản phẩm và phải đảm bảo các sản phẩm này đạt tiêu chuẩn, quy chuẩn
kỹ thuật như hồ sơ kiểm tra sản phẩm và mẫu điển hình đã được chứng nhận.
Từng sản phẩm sản xuất phải được Cơ sở sản xuất kiểm tra tra xuất xưởng theo
một trong hai hình thức kiểm tra xuất xưởng có sự giám sát của Cơ quan QLCL
hoặc tự kiểm tra xuất xưởng.
Kiểm tra có sự giám sát của Cơ quan QLCL được áp dụng trong các trường
hợp: Cơ sở sản xuất lần đầu sản suất, lắp ráp xe cơ giới; Chất lượng sản phẩm
không ổn định; Không đủ năng lực thực hiện kiểm tra chất lượng xuất xưởng;
Vi phạm các quy định liên quan đến kiểm tra chất lượng. Nội dung giám sát,
thời gian và số sản phẩm phải giám sát do cơ quan QLCL quy định cụ thể. Sau
đợt giám sát, nếu Cơ sở sản xuất đảm bảo các yêu cầu thì sẽ được áp dụng hình
thức tự kiểm tra xuất xưởng.
Các cơ sở sản xuất không thuộc diện phải giám sát được tự thực hiện việc
kiểm tra xuất xưởng theo các quy định hiện hành. Cơ quan QLCL có thể kiểm
tra đột xuất, nếu kết quả kiểm tra cho thấy Cơ sở sản xuất vi phạm các quy định
liên quan đến việc kiểm tra chất lượng sản phẩm thì tùy theo mức độ vi phạm sẽ
bị đình chỉ hiệu lực Giấy chứng nhận hoặc bị thu hồi Giấy chứng nhận hoặc
phải áp dụng hình thức giám sát.
6) Hồ sơ xuất xưởng đối với xe cơ giới
272
Đối với xe cơ giới đã được cấp giấy chứng nhận và có báo cáo kết quả
kiểm tra, giám sát của lô xe đã thực hiện, căn cứ vào kết quả kiểm tra của từng
sản phẩm, Cơ Sở sản xuất có trách nhiệm lập và cấp cho từng xe cơ giới xuất
xưởng các hồ sơ xuất xưởng bao gồm: Phiếu xuất xưởng, tài liệu hướng dẫn sử
dụng, sổ bảo hành hoặc phiếu bảo hành sản phẩm. Cơ sở sản xuất có trách
nhiệm báo cáo và truyền dữ liệu liên quan đến việc kiểm tra xe xuất xưởng tới
Cơ quan QLCL.
7) Triệu hồi các sản phẩm bị lỗi kỹ thuật
Căn cứ theo các quy định, tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật hiện hành, các
thông tin và kết quả điều tra, Cơ sở sản xuất tự ra quyết định hoặc Cơ quan
QLCL ra quyết định buộc Cơ sở sản xuất phải thực hiện triệu hồi sản phẩm do
mình sản xuất lắp ráp trong các trường hợp sau:
- Sản phẩm vi phạm các quy định, tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật hiện hành
bắt buộc áp dụng cho đối tượng sản phẩm đó;
- Sản phẩm gây ra nguy hiểm về sinh mạng và tài sản do các lỗi kỹ thuật
trong quá trình thiết kế, chế tạo;
- Sản phẩm dù chưa gây tổn thất về người và tài sản nhưng qua quá trình sử
dụng có thể gây nguy hiểm trong một số điều kiện nhất định.
Khi phát hiện ra lỗi kỹ thuật của các sản phẩm đã bán ra thị trường, Cơ sở
sản xuất phải tạm dừng việc cho xuất xưởng và cung cấp các sản phẩm của kiểu
loại sản phẩm bị lỗi kỹ thuật ra thị trường. Cơ sở sản xuất phải có trách nhiệm
khắc phục lỗi kỹ thuật cho các sản phẩm phải triệu hồi và phải chịu mọi phí tổn
liên quan đến việc triệu hồi sản phẩm kể cả chi phí vận chuyển. Trong quá trình
thực hiện, Cơ sở sản xuất phải thông báo các thông tin liên quan đến Cơ quan
QLCL, các đại lý, trạm dịch vụ, khách hàng và chịu sự giám sát của Cơ quan
QLCL. Nếu Cơ sở sản xuất vi phạm quy định về triệu hồi sản phẩm bị lỗi kỹ
thuật, tùy theo mức độ vi phạm, Cơ quan QLCL sẽ ra quyết định đình hiệu lực
hoặc thu hồi Giấy chứng nhận chất lượng.
273
5.4.3. Các văn bản pháp quy liên quan đến kiểm tra chất lượng trong
sản xuất và lắp ráp ô tô hiện hành
Kiểm tra chất lượng trong sản xuất và lắp ráp ô tô được quy định theo:
- Thông tư 03/2015/VBHN-BGTVT, ngày 02/02/2015 của Bộ GTVT: Quy
định về kiểm tra chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường trong
sản xuất, lắp ráp xe cơ giới.
Các tiêu chuẩn kỹ thuật đánh giá chất lượng ô tô được quy định theo Thông
tư 56/2011/TT-BGTVT ngày 17/11/2011 của Bộ GTVT: “Về việc ban hành 06
quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về phương tiện cơ giới đường bộ”, trong đó có bốn
quy chuẩn liên quan trực tiếp đến đánh giá chất lượng ô tô, bao gồm:
- QCVN 09:2011/BGTVT: Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng an
toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với ô tô;
toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với ô tô khách thành phố;
toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với rơ moóc và sơ mi rơ moóc;
- QCVN 12:2011/BGTVT: Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về sai số cho phép
và làm tròn số đối với kích thước, khối lượng của xe cơ giới.
274
1. Định nghĩa chất lượng sản phẩm theo ISO? Chất lượng của ô tô được
hình thành và biến đổi qua các giai đoạn như thế nào?
2. Các thuộc tính phản ánh chất lượng của ô tô và các nguyên tắc đánh
giá?
3. Các yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng sản phẩm?
4. Khái niệm về quản lý chất lượng sản phẩm? Vai trò và chức năng của
quản lý chất lượng sản phẩm?
5. Nếu một số phương pháp quản lý chất lượng trong các cơ sở sản xuất
lắp ráp và dịch vụ ô tô tại Việt Nam?
6. Khái niệm về hệ thống quản lý chất lượng? Sự khác biệt về quan
điểm giữa | HTQLCL - ISO và HTQLCL - TD?
7. Khái niệm về hệ thống quản lý chất lượng theo ISO/ TS 16949:2009?
Vai trò của nó đối với các doanh nghiệp sản suất lắp ráp ô tô hiện
nay?
8. Đặc điểm và các nguyên tắc của của HTQLCL – TD?
9. Kiểm tra chất lượng sản phẩm: khái niệm, mục đích và ý nghĩa của
kiểm tra chất lượng sản phẩm?
10.Các phương pháp và hình thức kiểm tra chất lượng sản phẩm trong
sản xuất lắp ráp ô tô?
11.Các nội dung cơ bản trong kiểm tra chất lượng an toàn kỹ thuật và
bảo vệ môi trường trong sản xuất, lắp ráp ô tô?
275
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Trịnh Trí Thiện, Vũ Ngọ Khiêm. Bài giảng: Công nghệ sản xuất và
lắp ráp ô tô. Trường Đại học Giao thông Vận tải.
[2] Nguyễn Khắc Trai (Chủ biên) và nhiều tác giả. Kết cấu ô tô. Nhà
xuất bản GTVT, 2008.
[3] Trịnh Chí Thiện, Tô Đức Long, Nguyễn Văn Bang. Kết cấu và tính
toán ô tô, Nhà xuất bản GTVT, 1984.
[4] Trần Đình Quý. Bài giảng: Công nghệ chế tạo phụ tùng. Trường Đại
học Giao thông Vận tải, 2000.
[5] An Hiệp, Trần Vĩnh Hưng. Dung sai và đo lường cơ khí. Nhà xuất
bản Giao thông vận tải, 1999.
[6] Đinh Gia Tường, Tạ Khách Lâm. Nguyên lý máy Tập 14 Tập 2, Nhà
xuất bản Giáo dục, 2006.
[7] Nguyễn Văn Yến. Chi tiết máy. Nhà xuất bản giao thông vận tải,
2005.
[8]Hoàng Tùng. Vật liệu và công nghệ cơ khí, Nhà xuất bản Giáo dục,
2009.
[9] Đinh Minh Diệm. Công nghệ kim loại. Nhà xuất bản KH&KT,
2007.
[10] Nguyễn Mậu Đằng, Đỗ Hữu Nhơn. Hỏi Đáp Về Dập Tấm Và Cán
Kéo Kim Loại. Nhà xuất bản KH&KT, 2008.
[11] Hồ Viết Bình, Nguyễn Ngọc Đào. Công nghệ chế tạo máy. Trường
Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP. Hồ Chí Minh, 2004.
[12] Lưu Đức Bình. Công nghệ chế tạo máy. Trường Đại học Bách khoa
Đà Nẵng, 2005.
[13] Phạm Ngọc Tuấn, Nguyễn Văn Tường. Các phương pháp gia công
đặc biệt. Nhà xuất bản Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh, 2007.
276
[14] Nguyễn Quốc Cừ. Quản lý chất lượng sản phẩm. Nhà xuất bản
KH&KT, 1998.
[15] Đặng Đức Dũng (Chủ biên) và nhiều tác giả. Quản lý chất lượng
sản phẩm. Nhà xuất bản Đại học Quốc gia Hà Nội, 2001
[16] Ngô Phúc Hạnh. Quản lý chất lượng. Nhà xuất bản Tài chính, 2011
[17] Nguyễn Thế Đạt. An toàn lao động. Nhà xuất bản Giáo dục, 2006.
[18] Nguyễn Văn Nhân, Trần Văn Phúc Ân. Kỹ thuật an toàn và bảo hộ
lao động. Trường Đại học Công nghiệp TP. Hồ Chí Minh, 2007.
[19] Hoàng Trí. An toàn lao động và môi trường công nghiệp. Nhà xuất
bản Đại học quốc gia TP. Hồ Chí Minh, 2013.
[20] TCVN 6211-2003. Phương tiện giao thông đường bộ - Kiểu Thuật
ngữ và định nghĩa.
[21] TCVN 7271-2003. Phương tiện giao thông đường bộ - Ô tô -Phân
loại theo mục đích sử dụng.
[22] Bộ Công nghiệp. Quyết định 115/2004/QĐ-BCN: Quy định tiêu
chuẩn doanh nghiệp sản suất, lắp ráp ô tô.
[23] QCVN 09:2011/BGTVT: Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất
lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với ô tô.
lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với ô tô khách thành
phố.
lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với rơ moóc và sơ mi
rơ moóc
[26] Bộ Giao thông Vận tải. Thông tư 02/2015/BHN-BGTVT: Quy định
về kiểm tra chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường xe cơ giới
nhập khẩu.
277
[27] Bộ Giao thông Vận tải. Thông tư 03/2015/VBHN-BGTVT: Quy
định về kiểm tra chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường trong
sản xuất, lắp ráp xe cơ giới.
[28]
[29]
[30] Greenberg
M. I, Hamilton R. J, and et al. Occupational, Industrial, And
Environmental Toxicology (2nd Edition): Chapter 42-Automobile
Manufacturing Industry. Mosby, Inc., Elsevier's Health Sciences Rights
Department in Philadelphia, PA, USA, 2003,
[31] Omar M. A. The Automotive Body Manufacturing Systems and
Processes. John Wiley & Sons Ltd, The Atrium, Southern Gate,
Chichester, West Sussex, PO19 8SQ, United Kingdom, 2011.
[32] Bhardwaj B. P. The Complete Book on Production of Automobile
Components & Allied Products. Niir Project Consultancy Services, New
Delhi-110007, India, 2014.
[33] Nguồn thư viện học liệu điện tử: http://www.ebook.edu.vn/
[34] Nguồn thư viện học liệu điện tử: http://www.tailieu.vn/
[35] Ảnh bìa và một số hình minh họa: http://www.google.com/
278
Phụ lục 1
GIẢI CHUỖI KÍCH THƯỚC
1.1. Sơ đồ họa chuỗi kích thước
Để thuận tiện cho việc giải chuỗi, người ta thường sơ đồ hoá các chuỗi như hình
P1.1. Với điều kiện khép kín của chuỗi, ta xác lập công thức quan hệ kích thước
như sau:
Trong trường hợp tổng quát, với chuỗi có n khâu thành phần trong đó m
khâu thành phần tăng và k khâu thành phần giảm (n = m + k), Ay là khâu
khép kín:
Trong đó, βi - hệ số biểu thị mức độ ảnh hưởng của các khâu thành phần đến
khâu khép kín. Đối với chuỗi đường thẳng βi = +1, đối với chuỗi mặt phẳng
279
βi = ± sin α hoặc B = ± cos α . Lấy giá trị (+) với các khâu tăng và giá trị (-) với
các khâu giảm
Muốn giải hai bài toán trên ta phải xác lập các công thức quan hệ về kích
thước, sai lệch giới hạn và dung sai giữa các khâu thành phần và khâu khép
kín. Có nhiều phương pháp giải chuỗi kích thước như: giải chuỗi kích thước
theo phương pháp đổi lẫn chức năng hoàn toàn (phương pháp cực đại - cực
tiểu), phương pháp lý thuyết xác suất và phương pháp dùng khâu điều chỉnh.
Dưới đây sẽ giới thiệu phương pháp đổi lẫn chức năng hoàn toàn.
Theo phương pháp này thì dung sai của khâu thành phần và khâu khép kín
được tính sao cho chúng đảm bảo tính đổi lẫn chức năng hoàn toàn. Xét
chuỗi đường thẳng, theo công thức quan hệ (P-1.1) và để đảm bảo tính đổi
lẫn chức năng hoàn toàn thì khâu khép kín Ap sẽ đạt giá trị lớn nhất Aymax
khi các khâu thành phần tăng là lớn nhất Aimax, các khâu thành phần giảm
là nhỏ nhất Ajmin và ngược lại:
1.2. Giải bài toán thuận

Dung sai khâu khép kín T∑ được xác định từ công thức P-1.1 như sau:
Như vậy, dung sai khâu khép kín bao giờ cũng bằng tổng dung sai khâu thành
phần. Sai lệch giới hạn trên ESp và sai lệc giới hạn dưới Elý của khâu khép kín
được xác định như sau:
280
Trong đó: ESi và EIi - sai lệch giới hạn trên và dưới của khâu thành phần tăng;
esj và eij - sai lệch giới hạn trên và dưới của khâu thành phần giảm.
Ví dụ: Cho chuỗi kích thước như hình P1.2 với các kích thước: A1=6 O+−0,2
0,1
,
A2=50±0.1, A3 =8+0.1. Hãy tính kích thước, sai lệc giới hạn và dung sai khâu khép
kín A4.
Giải: Nếu trình tự gia công là A 2, A3, rối đến A1, véc tơ kích thước A1 ngược
chiều với A, nên A, là khâu tăng, các khâu còn lại là khâu giảm. Theo số liệu đã
cho:
Kích thước danh nghĩa của khâu khép kín được tính theo công thức (P-1.1):
Dung sai khâu khép kín được tính theo công thức (P-1.3):
Sai lệcc giới hạn của khâu khép kín

được tính theo công thức (P-1.4) và (P-1.5):
281
Vậy: A Σ= A 4= A+−0.4
0.2
1.3. Giải bài toán nghịch

Từ công thức (P-1.3) thì không thể tính được dung sai của các khâu thành phần
(n ẩn số), cần phải đưa vào giả thiết để khử đi n - 1 ẩn số. Giả sử các khâu thành
phần được chế tạo với cùng một cấp chính xác, tức là có cùng hệ số cấp chính
xác: a1= a2=,... = an = a. Dung sai khâu bất kỳ nào Ti cũng được tính theo công
thức:
T i=i i ⋅ a
Trong đó: l̇ i là trị số đơn vị dung sai, được xác định bằng thực nghiệm và phụ
thuộc vào phạm vi kích thước.
Dung sai khâu khép kín được xác định như sau:
Trong công thức (P-1.7), ii của các khâu được tra theo bảng trong Phụ lục 2, từ
đó tính được hệ số cấp chính xác a chung cho các khâu thành phần. Biết được a,
tra bảng sẽ có được cấp chính xác chung cho các khâu thành phần. Khi biết kích
thước danh nghĩa của các khâu thành phần A, và cấp chính xác, tra bằng dung
sai sẽ có được sai lệch giới hạn và dung sai của (m - 1) khâu thành phần với quy
ước: khâu tăng coi như lỗ có sai lệc cơ bản H; khâu giảm coi như trục có sai
lệch cơ bản h. Còn lại khâu thành phần thứ k là Ak thì sai lệch giới hạn và dung
sai của nó được xác định bằng tính toán để bù lại những sai số khi giả thiết về hệ
số a đã chọn. Tính sai lệch giới hạn và dung sai của khâu Ak như sau:
Nếu Ak là khâu thành phần tăng:
282
283
Nếu Ak là khâu thành phần giảm:
Ví
dụ: Cho chuỗi kích thước như hình P1.3.
Yêu cầu đảm bảo khâu khép kín A =
1±0.75 mm. Hãy xác định sai lệch giới hạn
và dung sai các kích thước khâu thành

phần. Biết: A4 = 101 mm , A 2 = 50 mm ;
A3 = 5 mm ; A4 = 140 mm; A5 = 5 mm.
Giải: Dựa vào sơ đồ chuỗi kích thước xác định A 1 và A2, là khâu tăng, A3, A4 và
A5 là khâu giảm. Với giả thiết các khâu thành phần được chế tạo ở cùng một cấp
chính xác. Ta tính hệ số cấp chính xác chung a theo công thức (P-1.7) với lý của
các khâu được tra theo bảng theo Phụ lục 2:
Tra được cấp chính xác chung cho các khâu là IT11 (có a= 100 µm gần với 97
µm nhất). Tra sai lệch giới hạn và dung sai của (n - 1) khâu thành phần:
Khâu tăng:
284
Khâu giảm:
Khâu tính bù sai số là

khâu A4 là khâu giảm, tính sai lệc giới hạn theo công thức (P-1.9)
Kết quả giải

+0.22 +0.16
chuỗi kích thước: A1=101 mm, A2=50 mm; A3 = A5 = 5-0.075 mm; A4 = 140-
0.22
mm;
Phụ Lục 2
GIÁ TRỊ DUNG SAI TIÊU CHUẨN (IT = ⅈ . a) VÀ TRỊ SỐ
ĐƠN VỊ DUNG SAI ( ⅈ ¿
285

Công Nghệ Lắp Ráp Ô Tô haui

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Công Nghệ Lắp Ráp Ô Tô haui

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TS.

VŨ TUẤN ĐẠT (Chủ biên)

CÔNG NGHỆ SẢN XUẤT VÀ

NHÀ XUẤT BẢN GIAO THÔNG VẬN TẢI

CÔNG NGHỆ SẢN XUẤT VÀ

NHÀ XUẤT BẢN GIAO THÔNG VẬN TẢI

Các tác giả:

TS. Vũ Tuấn Đạt (Chủ biên)

TS. Phạm Tất Thắng

ThS. Nguyễn Quang Cường

ĐẠI CƯƠNG VỀ CÔNG NGHỆ SẢN XUẤT VÀ

1.1. KHÁI QUÁT CHUNG

1.1.1. Một số thuật ngữ cơ bản

1) Lịch sử phát triển

Bảng 1.1. Sản lượng ô tô được SXLR từ 2010 đếm 2015

2010 77,583,519 40,930,255 42,286

2011 79,880,920 40,576,318 31,181

2012 84,236,171 43,696,469 40,470

2013 87,310,833 45,778,533 35,576

2014 89,776,465 47,404,769 48,871

2015 90,683,072 47,786,156 50,000

1.1.3. Phân loại nhà máy sản xuất và lắp ráp ô tô

1) Phân loại theo chuyên môn hóa:

2) Phân loại theo quy mô sản xuất lắp ráp

1.1.4. Công nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô ở Việt Nam

1.2. QUÁ TRÌNH SẢN XUẤT VÀ QUÁ TRÌNH CÔNG NGHỆ

1.2.1. Qúa trình sản xuất và lắp ráp ô tô

1.2.2. Quá trình công nghệ sản xuất và lắp ráp ô tô

Hình 1.4. Các quá trình công nghệ trong SXLR ô tô

1.3.1 Khái niệm và các nguyên tắc tổ chức sản xuất

1.3.2. Phương pháp tổ chức nguyên công

3) Hình thành theo nguyên tắc hỗn hợp:

1) Phương thức phối hợp tuần tự nối tiếp

2) Phương thức phối hợp song song

3) Phương thức phối hợp hỗn hợp

1.3.5. Phương pháp tổ chức sản xuất dây chuyền

1) Khái niệm và đặc điểm

2) Phân loại phương pháp sản xuất dây chuyền

1) Nhóm các nguyên nhân kỹ thuật:

- Thiếu điều kiện trang bị để cơ khí hó a, tự độ ng hó a nhữ ng khẩ u lao độ ng có

- Thiếu hoặ c khô ng sử dụ ng cá c trang bị bả o hộ cá nhâ n, sử dụ ng trang bị bả o

2) Nhóm các nguyên nhân về tổ chức

- Khô ng tổ chứ c hoặ c tổ chứ c huấ n luyện giá o dụ c về bả o hộ lao độ ng khô ng đạ t

3) Nhóm các nguyên nhân về vệ sinh công nghiệp

- Điều kiện vi khí hậ u xấ u, vi phạ m tiêu chuẩ n cho phép.

- Trang bị bả o hộ cá nhâ n khô ng đả m bả o đú ng yêu cầ u sử dụ ng củ a ngườ i lao

- Khô ng thự c hiện nghiêm chỉnh cá c yêu cầ u vệ sinh cá nhâ n.

1) Biện pháp an toàn dự phòng tính đến yếu tố con người

- Thiết bị dùng để che chắn các bộ phận, cơ cấu chuyển động.

3) Thiết bị và cơ cấu phòng ngừa

4) Cơ khí hóa và tự động hóa

6) Khoảng cách an toàn

4) An toàn thiết bị áp lực

5) An toàn về hóa chất

a) Biện pháp tổ chức:

b) Biện pháp kỹ thuật:

1.5.1. Tự động hóa thông minh trong tổ chức sản xuất

1.5.2. Ứng dụng kỹ thuật gia công hiện đại

a) Gia công cao tốc

b) Gia công tạo mẫu nhanh

CÔNG NGHỆ CHẾ TẠO CHI TIẾT Ô TÔ

Cô ng nghệ chế tạ o chi tiết ô tô thuộ c ngà nh chế tạ o má y, có nhiệm vụ nghiên

2.1.2. Quá trình công nghệ chế tạo chi tiết

2.1.3. Độ chính xác gia công