TRƯỜNG ĐẠI HỌC THỦ DẦU MỘT

VIỆN KỸ THUẬT CÔNG NGHỆ

−−−−☺−−−−

ỨNG DỤNG MÁY TÍNH TRONG THIẾT

KẾ VÀ MÔ PHỎNG Ô TÔ
Đề tài : Thiết kế mô phỏng hệ thống lái ô tô

Lớp: D19OT02

Giảng viên hướng dẫn: Hồ Đức Dũng

Nhóm sinh viên thực hiện: Nguyễn Minh Nhựt - 1925192050017

Nguyễn Văn Tuấn Anh -1925102050013

Lữ Hoàng Bảo – 1925102050067

Bình Dương, tháng 8 năm 2023

1
 ỨNG DỤNG MÁY TÍNH TRONG THIẾT
KẾ VÀ MÔ PHỎNG Ô TÔ
Đề tài: Thiết kế mô phỏng hệ thống lái ô tô
Lớp: D19OT02

Giảng viên hướng dẫn: Hồ Đức Dũng

Nhóm sinh viên thực hiện: Nguyễn Minh Nhựt - 1925192050017

Nguyễn Văn Tuấn Anh -1925102050013

Lữ Hoàng Bảo – 1925102050067

Bình Dương, tháng 8 năm 2023

2
Stt Lớp Họ và tên Nhiệm vụ được
phân công

1 D19OT02 Nguyễn
Minh Nhựt

2 D19OT02 Nguyễn Văn

Tuấn Anh

3 D19OT02 Lữ Hoàng
Bảo

Nhận xét của giáo viên:………………………………………………………

…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………….…………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
……….………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
………………………………………………………

Điểm số Điểm chữ

Họ và Tên giáo viên Chữ ký của giáo viên

3
 MỤC LỤC
CHƯƠNG I: GIỚI THIỆU ........................................................................................ 1
1. Giới thiệu phần mềm MATLAB .................................................................. 1
2. Giới thiệu phần mềm ABAQUS ................................................................... 1
3. Lý do chọn đề tài ............................................................................................ 1
CHƯƠNG II: HỆ THỐNG LÁI Ô TÔ ..................................................................... 3
1. Giới thiệu hệ thống lái ................................................................................... 3
2. Phân loại hệ thống lái .................................................................................... 3
CHƯƠNG III: TÍNH TOÁN TRỢ LỰC LÁI ........................................................... 9
1. Hyundai Grand i10 1.2 MT Hatchback ....................................................... 9
2. Xác định chiều dài thanh răng: .................................................................. 10
3. Xác định bán kính vòng lăn của bánh răng .............................................. 12
4. Xác định các thông số của bánh răng: ....................................................... 12
Chương IV: ỨNG DỤNG VÀO PHẦN MỀN MATLAB .................................. 22
1. TẠO MENU CHO TRUYỀN LỰC CHÍNH ............................................. 22
2. TẠO SỐ LIỆU ĐẦU VÀO XE ................................................................... 22
3. KẾT QUẢ TÍNH TOÁN ............................................................................. 23
Kết Luận ................................................................................................................. 28

4
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
B - Chiều rộng cơ sở của ô tô (m)

+H - Chiều cao toàn bộ của ô tô (m)

+rb – bán kính tính tốn (bán kính làm việc trung bình)

+r0 – Bán kính thiết kế của bánh xe.

+λ – Hệ số kể đến sự biến dạng của lốp:

+ φ – hệ số bám của mặt đường (chọn φ = 0,8 : đường tốt)

+ rb – bán kính động học của xe

+ Memax : Mômen xoắn cực đại

+ G Trọng lượng toàn bộ của xe

ih1: tỷ số truyền ở tay số 1

: Hiệu suất truyền động chung của cả hệ thống chọn=0,93

5
 CHƯƠNG I: GIỚI THIỆU
1. Giới thiệu phần mềm MATLAB

MATLAB là phần mềm cung cấp môi trường tính toán số và lập trình, do công
ty MathWorks thiết kế. MATLAB cho phép tính toán số với ma trận, vẽ đồ thị hàm
số hay biểu đồ thông tin, thực hiện thuật toán, tạo các giao diện người dùng và liên
kết với những chương trình máy tính viết trên nhiều ngôn ngữ lập trình khác.
Với thư viện Toolbox, MATLAB cho phép mô phỏng tính toán, thực nghiệm
nhiều mô hình trong thực tế và kỹ thuật.
2. Giới thiệu phần mềm ABAQUS
Phần mềm ABAQUS thì chính nó còn có khả năng tự động lựa chọn lượng tăng
tải hay độ chính xác hội tụ cũng như việc nó điều chỉnh tham số một cách phù hợp
giúp người dùng không phải bận tâm về việc điều chỉnh tham số này.

ABAQUS sở hữu kho phần tử phong phú nên dễ dàng mô phỏng mọi thiết kế
trong kết cấu của dự án công trình theo bất cứ hình dạng nào. Đồng thời thông qua
nó có thể mô phỏng và xây dựng kết cấu điển hình với việc phân tích theo đúng tính
năng vật liệu sử dụng như kim loại, bê tông cốt thép, các vật liệu cao phân tử hay
phức hợp,…
Và ngoài ra việc sử dụng phần mềm ABAQUS không chỉ được ứng dụng nhiều
trong việc phân tích kết cấu mà nó còn được sử dụng trong nhiều lĩnh vực khác nhau
như truyền dẫn nhiệt, điện tử cơ học hay phân tích âm thanh…chuyển vị), vẫn có
khả năng mô phỏng và nghiên cứu vấn đề trong các lĩnh vực như truyền dẫn nhiệt,
khoáng sản, phân tích âm thanh, điện tử, phân tích cơ học thổ nhưỡng, phân tích cơ
học môi trường điện áp.
3. Lý do chọn đề tài
Hệ thống lái là hệ thống điều khiển hướng chuyển động của ô tô nhờ quay vòng
các bánh xe dẫn hướng, với nhiệm vụ thay đổi hoặc giữ nguyên hướng chuyển động
theo ý muốn của người lái.

Hệ thống lái có ảnh hưởng rất lớn đến an toàn chuyển động của xe nhất là ở tốc
độ cao, do đó chúng không ngừng được hoàn thiện theo thời gian.

Việc điều khiển hướng chuyển động của xe được thực hiện nhờ vô lăng (vành
lái), trục lái (truyền chuyển động quay từ vô lăng tới cơ cấu lái), cơ cấu lái (tăng lục
quay của vô lăng để truyền mô men lớn hơn tới các thanh dẫn động lái), và các thanh
dẫn động lái (truyền chuyển động từ cơ cấu lái đến các bánh xe dẫn hướng).

1
 Kết cấu lái phụ thuộc vào cơ cấu chung của từng loại xe.

Để quay vòng được thì người lài cần phải tác dụng vào vô lăng một lực, đồng
thời để quay vòng được thì cần có một phản lực sinh ra từ mặt đường lên bánh xe.

Để quay vòng đúng thì các bánh xe dẫn hướng quay trên những đường tròn
đồng tâm với nhau, đó là tâm quay tức thời khi quay vòng.

Lý do nhóm chọn đề tài để biết thêm thông số về hệ thống lái, thiết kế vẽ mô phỏng
và phương thức hoạt động của hệ thống lái thông qua phần mềm MATLAB và
ABAQUS.

✓ Tên bài tập: Thiết kế mô phỏng hệ thống lái ô tô

✓ Nội dung đề tài: Thiết kế mô phỏng hệ thống lái ô tô

✓ Cảm ơn người hướng dẫn :Nhóm gửi lời cảm ơn đến giáo viên hướng dẫn
Hồ Đức Dũng đã giúp nhóm hoàn thành đồ án. Xin cảm ơn các thầy, trong
bộ môn cơ khí ô tô , khoa Cơ khí đã tạo mọi điều kiện thuận lợi cho em
trong quá trình học tập và thiết kế tốt nghiệp.

2
 CHƯƠNG II: HỆ THỐNG LÁI Ô TÔ

1. Giới thiệu hệ thống lái

Bạn có thể đang sở hữu một chiếc ô tô được trang bị động cơ có công suất lớn
và hộp số có hiệu suất cao để có thể truyền hầu hết công suất mà động cơ sinh ra
đến bánh xe, nhưng nếu bạn không thể điều khiển các bánh xe làm cho chiếc xe di
chuyển theo hướng bạn mong muốn, thì động cơ công suất lớn hay hộp số có hiệu
suất cao cũng không còn có ý nghĩa nữa bởi vì bạn không thể điều khiển chiếc xe
của mình di chuyển trên đường.
Hệ thống lái là một trong bảy hệ thống cơ bản, quan trọng nhất trên ô tô. Trong
khi động cơ và hệ thống truyền lực truyền công suất xuống bánh xe, thì hệ thống
lái dùng để thay đổi hướng chuyển động hoặc giữ cho ô tô chuyển động theo một
quỹ đạo nhất định nào đó như: quay vòng trái, quay vòng phải, đi thẳng… Hệ
thống lái là một hệ thống khá phức tạp, nó được chia thành nhiều cụm cơ cấu và
bộ phận có chức năng riêng biệt hỗ trợ lẫn nhau.

2. Phân loại hệ thống lái

Theo cách bố trí vành tay lái (vô lăng)

Hệ thống lái với vành tay lái bố trí bên trái theo chiều chuyển động của ô tô
được sử dụng trên các loại ô tô của các nước có luật đi đường bên phải như Việt
Nam và một số nước khác.
Hệ thống lái với vành tay lái bố trí bên phải theo chiều chuyển động của ô tô được
dùng trên các loại ô tô của các nước có luật đi đường bên trái như Anh, Nhật, Thụy
Điển…

Theo số lượng cầu dẫn hướng

Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở cầu trước, loại này thường được
trang bị trên hầu hết các dòng xe ô tô du lịch hiện nay như TOYOTA Vios,
TOYOTA Camry, KIA Morning, KIA Cerato, HYUNDAI I10, HYUNDAI
Elantra…và xe thương mại như FORD Transit, HYUNDAI County…

3
 Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở cầu sau, loại hệ thống lái này ít được
trang bị trên ô tô vì kết cấu hệ thống lái phức tạp khi phải bố trí thêm các trục và
đòn dẫn từ phía trước đến phía sau, đồng thời đòi hỏi việc trợ lực lái nhiều hơn
khi xe tăng tốc do lực quán tính làm tải trọng tập trung về phía cầu sau do đó làm
tăng mức tiêu hao nhiên liệu, nó thường được trang bị trên các loại máy nâng
chuyển, xe chuyên dùng…
Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở cả cầu trước và cầu sau, mục đích
của việc trang bị hệ thống lái trên các cầu nhằm để giảm bán kính quay vòng của
ô tô, giúp xe dễ quay vòng khi vận tốc thấp, giảm khả năng bị mòn bánh không
được dẫn hướng, đồng thời tăng sự ổn định cho xe khi di chuyển với vận tốc cao.

4
 Loại hệ thống lái này được trang bị trên các dòng xe của nhà sản xuất
Porsche như: Panamera, Cayenne2018, 911 GT3, AG… và các nhà sản suất xe
cao cấp khác như Audi, Mercedes-Benz, BMW, Lexus…với phiên bản hiện đại
hơn, được điều khiển điện tử. Khi vận tốc xe trên 80km/h bánh phía sau sẽ tự động
xoay cùng chiều với bánh trước để làm tăng hiện tượng quay vòng thiếu của xe,
giúp xe ổn định hơn. Khi vận tốc xe dưới 50km/h, bánh sau sẽ quay ngược chiều
với bánh trước để đảm bảo xe dễ vào cua, người lái sẽ không bị cảm giác giằng vô
lăng và nặng tay lái.

Theo kết cấu của cơ cấu lái

Để tránh gây rối cho bạn đọc, trong bài viết này Thanh Phong Auto chỉ đề
cập tới cơ cấu lái kiểu trục vít – thanh răng, hay còn gọi là thước lái. Đây là kiểu
cơ cấu lái dùng rất phổ biến trên hầu hết các dòng xe du lịch hiện nay như
TOYOTA Vios, Altis, Camry, Fortuner, Mazda 3, Mazda 6, HONDA city,
HONDA Civic, KIA Cerato, KIA Morning… Sở dĩ thước lái được dùng phổ biến
bởi vì sự đơn giản trong kết cấu của nó, dễ dàng sửa chữa khi có hư hỏng xảy ra
và cũng dễ dàng bố trí các hệ thống trợ lực lái đi kèm.

5
Cấu tạo của thước lái được biểu diễn như hình dưới đây.

Cấu tạo chính gồm một trục vít ăn khớp với thanh răng. Khi người lái xoay
vô lăng làm trục vít quay theo, trục vít ăn khớp với thanh răng nên làm cho thanh
răng di chuyển sang trái hoặc phải. Để kết hợp thước lái với moay-ơ bánh xe,
người ta bố trí thêm các khớp cầu hay còn gọi là rotuyn, mỗi thước lái gồm một
cặp rotuyn lái trong và rotuyn lái ngoài. Các rotuyn và thanh răng tạo thành một
hệ dẫn động lái có hình thang, hay còn gọi là hình thang lái.

6
Theo phương pháp cường hóa (trợ lực lái)

Có bao giờ bạn thắc mắc rằng, tạo sao một chiếc xe máy không cần trợ lực
lái mà việc điều đánh lái vẫn rất nhẹ nhàng trong khi một chiếc ô tô lại cần trợ
lực lái? Bởi vì tổng khối lượng của một chiếc ô tô rất lớn, tại trạng thái đứng
yên, lực cản tác dụng lên cơ cấu lái rất lớn làm cho người lái không thể xoay vô
lăng được do đó cần một hệ thống trợ lực lái đi kèm để hỗ trợ người lái. Các loại
trợ lực lái thường được bố trí trên ô tô hiện nay như: trợ lực lái thủy lực, trợ lực
lái điện và trợ lực lái thủy lực – điện tử.

Trợ lực lái thủy lực

Đây là loại trợ lực lái được trang bị đầu tiên trên ô tô. Cấu tạo của hệ thống
trợ lực lái này rất đơn giản: nó gồm hai đường ống dầu vào 2 khoang được chia
sẵn bên trong thước lái, các van điều hướng và một bơm dầu trợ lực được dẫn
động bởi động cơ để bơm dầu vào thước lái.

Trợ lực lái điện

Đây là loại trợ lực lái sử dụng điện để khắc phục nhược điểm của trợ lực
thủy lực. Khi xe chạy với vận tốc cao, việc đánh lái sẽ trở nên rất nhẹ nhàng nên
người lái dễ bị mất cảm giác lái, người lái đánh lái một góc nhỏ nhưng xe quay
vòng rất lớn, hệ thống lái trợ lực bằng thủy lực không thể điều chỉnh để giảm trợ
lực lái, do đó hệ thống trợ lực lái điện được ra đời để khắc phục tình trạng này.
Cấu tạo hệ thống trợ lực lái điện rất đơn giản, nó gồm một mô tơ điện, một
trục vít gắn cố định trên trục mô tơ, trục vít ăn khớp với một bánh vít được gắn cố
định trên trục lái, mô tơ sẽ được điều khiển bằng một bộ điều khiển thông qua tín
hiệu của các cảm biến. Phương pháp trợ lực lái này thường được bố trí trên các
dòng xe Mercedes-Benz, Audi, BMW, Lexus…, các dòng xe hạng C của Toyota,
Honda, Kia, Mazda, Ford…

7
Trợ lực lái thủy lực – điện tử

Trợ lực lái thủy lực – điện tử gọi chính xác hơn là trợ lực lái thủy lực điều khiển
điện tử. Đúng như tên gọi của nó, hệ thống trợ lực này tương tự như hệ thống trợ
lực thủy lực, nhưng điểm khác biệt ở đây là các van điều hướng dầu thủy lực sẽ
được điều khiển bởi một bộ điều khiển thông qua các cảm biến thay vì được đóng
mở một cách cơ khí do sự tác động của vô lăng trong hệ thống trợ lực thủy lực
thông thường. Đây là phương pháp trợ lực lái đang được phổ biến hiện nay, nó
được trang bị trên nhiều dòng của Nissan, Infinity, Toyota, Lexus, BMW, Audi,
Mercedes-Benz, Honda, Ford, Mitsubishi…

8
 CHƯƠNG III: TÍNH TOÁN TRỢ LỰC LÁI

1. Hyundai Grand i10 1.2 MT Hatchback

TT Thông Số Ký hiệu Đơn vị Giá trị

1 Trọng lượng bản thân xe G0 N 8500

2 Trọng lượng toàn bộ Gt N 13500

3 Trọng lượng cầu trước G1 N 7400

4 Trọng lượng cầu sau G2 N 6100

5 Chiều cao toàn bộ Ha mm 1480

6 Chiều rộng tổng thể Ba mm 1595

7 Chiều dài tổng thể La mm 3495

8 Chiều dài cơ sở L mm 2370

9 Khoảng sáng gầm xe - mm 152

10 Số chỗ ngồi (kể cả người - Người 4

lái)

Vết bánh xe Trước Sau

mm mm
11 - 1479

- 1493

9
Loại xe Huyndai Grand i10

Động cơ Kappa 1.25 MPI

Số xy lanh và bố trí 4 máy thẳng hang (1-3-4-2)

Cơ cấu xu páp 16 xupap DOHC, dẫn động xích

Dung tích xy lanh [cm3] 2,405

Đường kính xy lanh x Hành trình 87,5 x 100

piston [mm]

Tỉ số nén 9,6

Công suất cực đại [KW] 87 (tại 6000 vòng/ phút)

Mômem cực đại [N.m] 120 (tại 4000 vòng/ phút)

Vận tốc cực đại [km/h] 160

Tính toán:

2. Xác định chiều dài thanh răng:

Theo sơ đồ dẫn động lái, khi bánh xe dẫn hướng quay đi một góc thì
thanh răng dịch chuyển một đoạn là X.
𝑋1 = 𝑚 𝑐𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑠 (𝜃 − 𝛽) + 𝑝 𝑐𝑜𝑠𝛾 ′ − (𝑚 𝑐𝑜𝑠𝜃 + 𝑝 𝑐𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑠 𝛾)

Trong đó
1 2
𝑐𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑠 𝛾 ′ = √𝑝 − (𝑚 𝑐𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑠 (𝜃 − 𝛽) )2
𝑝

θ - góc tạo bởi đòn bên hình thang lái và phương ngang: 𝜃 = 780

m - chiều dài đòn bên hình thang lái m = 180 (mm).

y - Khoảng cách giữa đòn ngang với trục trước trong hình thang lái y = 182 (mm).

10
p - Chiều dài đòn thanh nối bên hình thang lái. P = 250 (mm)

Dựa vào công thức ta xây dựng các đường đặc tính hình thang lái lý thuyết và thực
tế ứng với mỗi giá trị của góc 𝛼 = (00 , 50 , … , 400 ) ta lấy góc theo thiết kế.

𝜃 = 780 . Các giá trị tương ứng được thiết kế trong bảng dưới đây:

α (độ) α(độ)
β Δα(độ)
(lý thyết) (thực tế)

00 00 0 0

50 4.600 4.69 0.09

100 9.020 9.34 0.32

150 12.940 13.20 0.26

200 16.750 17.20 0.45

250 20.200 21.02 0.82

300 23.400 24.12 0.72

350 26.20 26.75 0.55

400 28.50 28.76 0.26

50

Thay các số liệu vào công thức ta được:

𝑥1 = 180 𝑐𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑠 (780 − 400 ) + √2502 − [182 − 180 𝑠𝑖𝑛 𝑠𝑖𝑛 (780 − 400 ) ]
− [180𝑐𝑜𝑠780 + √2502 − (182 − 180 𝑠𝑖𝑛780 )] = 84,78 (𝑚𝑚)

Do thanh răng quay về cả hai bên nên khoảng cách của thanh răng sẽ phải
thoả mãn là: L = 180 (mm)  2 X1 = 2.84,78 = 169,5 (mm).

11
 Vậy khoảng cách phải làm việc của thanh răng đo trên chiều dài của trục nhỏ
bằng nửa lần chiều dài (L = 180 mm ). Vậy thanh răng đủ dài để xe có thể quay vàng
dễ dàng mà không bị chạm.
3. Xác định bán kính vòng lăn của bánh răng
Để xác định được bán kính vòng lăn của bánh răng ta có thể thực hiện theo các
phương pháp sau:
+ Chọn trước đường kính vòng lăn của bánh răng từ đó tính ra vòng quay của
bánh răng có phù hợp không. Có nghĩa là ứng với số vòng quay (n) nào đó thì thanh
răng phải dịch chuyển được một đoạn X1 = 84,78 (mm).
+ Chọn trước số vòng quay của vành lái rồi sau đó xác định bán kính vòng lăn
của bánh răng. đối với cơ cấu lái loại bánh răng - thanh răng thì số vòng quay của
vành lái thì cũng là số vòng quay của bánh răng.
Dựa vào xe tham khảo, chọn số vòng quay về 1 phía của vành lái ứng với bánh
xe quay là n = 1,5 vòng.

Ta có công thức :
𝑋1 = 2𝜋𝑅𝑛

𝑋1
Suy ra: 𝑅= = 9 mm
2𝜋1.5

4. Xác định các thông số của bánh răng:

Tính số răng theo tài liệu chi tiết máy.
𝑚𝑚 𝑍
𝐷𝑐 =
𝑐𝑜𝑠𝛽

Trong đó:
Dc : Đường kính vòng chia: Dc = 2R = 2.9 = 18 (mm ).
mn : Môdun pháp tuyến của bánh răng, chọn theo tiêu chuẩn mn = 2.5.
b : Góc nghiêng ngang của bánh răng, chọn sơ bộ góc nghiêng b = 120.
Từ công thức ta suy ra số răng của bánh răng :

12
 𝐷𝑐 𝑐𝑜𝑠𝛽 18.𝑐𝑜𝑠12
Z= = = 7,04
𝑚𝑛 2.5

Chọn số răng Z = 7 răng.

Tính chính xác lại góc nghiêng, ta có :
𝑍𝑚𝑛 6.2,5
Cosb = = = 0,972
𝐷𝑐 18

=> 𝛽 = arccos(0,972) ~~ 14𝑜

Môdun ngang của bánh răng :

𝑚𝑛 2.5
Mt = = = 2,57
𝑐𝑜𝑠𝑐𝑜𝑠 𝛽 𝑐𝑜𝑠14

Số răng tối thiểu:

Zmin = 17cos3b = 17.cos3140 = 15,52
Như vậy Zmin = 15 > 6 do vậy có hiện tượng cắt chân răng nên phải dịch chỉnh, ta
chọn kiểu dịch chỉnh đều 𝜉𝑠 = 0.
Xác định hệ số dịch chỉnh 𝜉𝑏𝑟 theo công thức :
17 − Z 17 − 6
 = 17 = 17 = 0,647

Từ đó ta tính được các thông số của bộ truyền bánh răng:

- Đường kính vòng đỉnh:
Dd = Dc+2mn(1+𝜉) = 18 +2.2,5(1+ 0,647) = 26,24mm chọn = 27 mm.
+ Đường kính đỉnh chân răng:
Df =Dc- 2mn(1.25- 𝜉) =18-2.2,5(1,25- 0,647) =15 mm.
- Góc ăn khớp của bánh răng được chọn theo chi tiết máy a = 200.
- Đường kính cơ sở của bánh răng:
D0 = Dc. cosa = 18.cos(200) = 16,91 mm.
- Chiều cao răng:
h= (hf’ + hf” )m =(1 +1.25)2,5 = 5,625 mm.

13
- Chiều cao đỉnh răng:
h’ = (f’ + 𝜉) m = (1+ 0.647) 2,5 = 4,12 mm.
- Chiều dày của răng trên vòng chia:
S = pm/2 + 2. 𝜉 .m.tga = 3,14.2,5/2 + 2.0,647.2,5.tg200 = 5,1 mm

5. Xác định kích thước và thông số của thanh răng:

Đường kính của thanh răng được cắt tại mặt cắt nguy hiểm nhất:

3 𝑀𝑥
𝑑=√
0.2[𝜏𝑥 ]

Trong đó:
[t]: ứng suất tiếp xúc cho phép tại tiết diện nguy hiểm nhất.
Lấy [t] = 15.106 N/m2.
Mx: Mô men xoắn gây lên sự nguy hiểm ở thanh răng, chính bằng
mômen cản quay vòng từ bánh xe:
Mx = Mc = 388 Nm
Thay các thông số vào công thức ta được:

3 𝑀𝑥 3 388
𝑑=√ =√ = 0,0195 𝑚
0.2[𝜏𝑥 ] 0,2.15. 106

Chọn d = 20 mm
Chiều dài đoạn làm việc của thanh răng :
L = 2.X1 = 2.84.78 = 169,56 mm
Mặt khác ta có:
𝑡1 𝑍 𝜋𝑑𝑐 𝐿
𝑑𝑐 = 𝑠𝑢𝑦 𝑟𝑎 𝑍 = =
𝜋 𝑡1 𝑡1
14
Trong đó :
𝑡 𝜋𝑚𝑛 𝜋. 2,5
𝑡1 = = = = 8,25
𝑐𝑜𝑠𝛽 𝑐𝑜𝑠𝛽 𝑐𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑠 1800

Suy ra:
169,56
𝑍= = 19,8
8,25

Vậy ta chọn Z = 20 răng.

Hệ số dịch chỉnh thanh răng:
𝜉𝑡𝑟 = 𝜉𝑠 - 𝜉𝑏𝑟 = 0 -0,647 = 0,647

- Đường kính vòng chia của thanh răng:

Dc = Dd - 2m(1,25 - 𝜉) = 24 - 2.2,5(1,25 -0,647) = 20,985 mm ≈ 21mm.

- Đường kính vòng đỉnh của thanh răng:

Dd = D = 24 mm
- Chiều cao của thanh răng
h = (f ’+ f ’’) mn = (1+ 1,25).2,5 = 5,625 mm
6. Vành tay lái

15
 Vô lăng lái

1- Vành trong vô lăng bằng thép; 2- Vành ngoài vô lăng bằng nhựa

+ Chức năng: có chức năng tiếp nhận mômen quay từ người lái rồi truyền cho trục
lái.

+ Cấu tạo: vành tay lái ô tô Hyundai Grand i10 có dạng hình tròn, có nan hoa được
bố trí xung quanh vành trong của vành tay lái. Bán kính ngoài của vành tay lái là
195 mm.

Vành tay lái còn là nơi bố trí một số bộ phận khác của ô tô như: nút điều khiển
còi, túi khí an toàn...

Túi khí an toàn có hình dáng tương tự cây nấm được làm bằng nylon phủ
neoprene, được xếp lại và đặt trong phần giữa của vành tay lái. Khi xe đâm thẳng
vào một xe khác hoặc vật thể cứng, túi khí sẽ phồng lên trong khoảnh khắc để hình
thành một chiếc đệm mềm giữa lái xe và vành tay lái.Túi khí an toàn chỉ được sử
dụng một lần. Sau khi hoạt động túi khí phải được thay mới.

Lực tác động lên vành tay lái của ôtô sẽ đạt giá trị cực đại khi ta quay vòng
ôtô tại chỗ. Lúc đó mômen cản quay vòng trên bánh xe dẫn hướng Mc sẽ bằng tổng

16
số của mômen cản chuyển động M1, mômen cản M2 do sự trượt lê bánh xe trên mặt
đường và mômen cản M3 gây nên bởi sự làm ổn định các bánh xe dẫn hướng.
1
𝑀𝑐 = 2(𝑀1 + 𝑀2 + 𝑀3 )
𝜂

Với 𝜂 là hiệu suất tính đến tổn hao ma sát cam quay và các khớp trong dẫn
lái 𝜂 = 0,5 − 0,7 𝑐ℎọ𝑛 𝜂 = 0,7
Mômen cản M1

Sơ đồ đặt bánh xe dẫn hướng

Mômen cản quay vòng được xác định theo công thức:
𝑀1 = 𝐺𝑏𝑥 𝑓𝑎

Trong đó:
Gbx - Trọng lượng tác dụng lên một bánh xe dẫn hướng.
𝐺1 7400
𝐺𝑏𝑥 = = = 3700(𝑁)
2 2
a -cánh tay đòn của bánh xe dẫn hướng với xe thiết kế đo được a = 0,03 m.
f -hệ số cản lăn ta xét trong trường hợp khi ôtô chạy trên đường nhựa và khô ta
chọn f= 0,015.
17
 Vậy:
𝑀1 = 3700.0,015.0,03 (Nm).
Mômen cản M2 do sự trượt bên của bánh xe trên mặt đường:

Sơ đồ lực ngang tác dụng lên bánh xe khi xe quay vòng

Trên hình 3.11 Khi có lực ngang Y tác dụng lên bánh xe thì bề mặt tiếp xúc
giữa lốp và đường sẽ bị lệch đi đối với trục bánh xe. Nguyên nhân lệch này là do sự
đàn hồi bên của lốp. Điểm đặt của lực Y sẽ nằm cách hình chiếu của trục bánh xe
một đoạn x về phía sau. đoạn x được thừa nhận bằng nửa khoảng cách của tâm diện
tích tiếp xúc đến rìa ngoài của nó theo công thức sau:

Trong đó:

𝑥 = 0,5√𝑟 2 − 𝑟𝑏𝑥 2

+ r - bán kính tự do của bánh xe.

𝑑
𝑟 = (𝑟 + )
2
Với bánh xe có cỡ lốp là: 165/60/R14

18
Với B là chiều cao lốp : B = 0,6.165 = 99 (mm)
Với d là đường kính vành bánh xe : d = 14 (ins) = 14.25,4 = 355,6 (mm)
355,6
⟹ 𝑟 = (99 + ) = 276,8 (𝑚𝑚)
2

+ rbx - bán kính làm việc của bánh xe.

Ta thừa nhận:

rbx = 0.96r = 0,96. 276,8 = 265,7 (mm)

Nên:

𝑥 = 0,5√𝑟 2 − (0,96𝑟)2 = 0,14

Ta có mômen ma sát giữa bánh xe và đường là:

𝑀2 = 𝐺𝑏𝑥 . 𝜑𝑥

Với là 𝜑𝑥 hệ số bám ngang. Lấy 𝜑𝑥 = 0,85

Vậy: M2 = 3700.0,85.0,14.276,8.10-3 =122 (Nm)

M3 mô men gây bởi các góc đặt của bánh xe và trụ đứng, việc tính toán mô
men này tương đối phức tạp nên trong khi tính toán có thể thay thế M3 bằng một hệ
số 𝜆 khi đó mô men cản quay vòng tại 1 bánh xe dẫn hướng được tính như sau :

𝑀 = (𝑀1 + 𝑀2 )𝜆

Với 𝜆 = 1,07 - 1,15 ta chọn 𝜆 = 1,1 suy ra ta có :

M = (1,665 +122).1,1 = 136 (Nm)

Vậy mô men cản quay vòng là: Mc =2.136/0,7 = 388 (Nm)

Xác định lực cực đại tác dụng lên vành tay lái :

Khi đánh lái trong trường hợp ôtô đứng yên tại chỗ thì lực đặt lên vành tay lái
để thắng được lực cản quay vòng tác dụng lên bánh xe dẫn hướng là lớn nhất. Lực
lớn nhất đặt lên vành tay lái được xác định theo công thức:

19
 𝑀𝑐
𝑃𝑣𝑙𝑚𝑎𝑥 =
𝑅. 𝑖𝑐 . 𝑖𝑑 . 𝜂𝑡ℎ

Trong đó:

Mc - mômen cản quay vòng: Mc = 388(Nm).

R -bán kính bánh lái: R = 0,18 (m).

ic -tỷ số truyền cơ cấu lái: Chọn ic = 20.

𝜂𝑡ℎ -hiệu suất thuận của cơ cấu lái, đối với cơ cấu lái thanh răng - trục răng hiệu suất
thuận. 𝜂𝑡ℎ = 0,65.
id - tỷ số truyền của truyền động lái. id = 0,85- 1,1; chọn id = 1
388
𝑃𝑣𝑙𝑚𝑎𝑥 = = 176 (𝑁)
0,18.20.0,65

7. Kiểm tra bền trục lái:

Kích thước trục lái.

- Đường kính trong:

𝐷𝑑 = 7 𝑚𝑚

- Đường kính ngoài:

𝐷𝑡𝑙 =14 mm

20
 Trục lái được làm bằng ống thép, vật liệu làm trục lái là thép 35, không nhiệt
luyện, có ứng suất tiếp xúc cho phép: [x] = 50  80 MPa

Ứng suất xoắn do lực trên vành lái sinh ra:

𝑀𝑥 𝑃𝑙𝑚𝑎𝑥 . 𝑅𝑣
𝜏= =
𝑊𝑥 𝑊𝑥

trong đó: Wx – là mômen chống xoắn của tiết diện tính toán

𝐷4 𝑡𝑙 − 𝑑 4 𝑡𝑙
𝑊𝑥 = 0,2.
𝐷𝑡𝑙

Thay số vào công thức ta có:

468,734.0,2
𝜏𝑥 = = 32,53 (𝑀𝑃𝑎)
0,0144 − 0,0074
0,2
0,025
⟹ 𝜏𝑥 < [𝜏𝑥 ]

Kết luận: vậy trục lái đảm bảo độ bền

21
Chương IV: ỨNG DỤNG VÀO PHẦN MỀN
MATLAB
1. TẠO MENU CHO TRUYỀN LỰC CHÍNH
Sử dụng matlab Guide để tạo chương trình thiết kế hệ thống lái
tạo bảng menu, thông số, tính toán, sơ đồ mạch.
2. TẠO SỐ LIỆU ĐẦU VÀO XE

22
3. KẾT QUẢ TÍNH TOÁN

23
4. CODE CHƯƠNG TRÌNH

24
25
CHƯƠNG V: SỬ DỤNG ABAQUS MÔ PHỎNG
TRUYỀN LỰC CHÍNH
Một số chi tiết mô phỏng ABAQUS

26
Ta sử dụng phần mềm abaqus mô phỏng chi tiết trên hệ thống truyền lực chính ta
thấy các chi tiết của các bánh răng dễ bị mài mòn. Nên chọn vật liệu cho bánh răng
nhỏ tốt hơn bánh răng lớn vì số chu kỳ của bánh nhỏ nhiều hơn. Chọn vật liệu bánh
răng cấp chậm tốt hơn cấp nhanh vì momen trên trục của cấp chậm lớn hơn, nên tải
trọng lên các rằng lớn hơn cấp nhanh. Tùy theo mục đích sử dụng và môi trường làm
việc mà lựa chọn các vật liệu cho phù hợp như: C45, 40X hay 20... Vì dễ tôi thấm
và đạt độ cứng như yêu cầu.

27
 Kết Luận

Từ mô phỏng chi tiết vi sai truyền lực chính cho thấy. Để thiết kế chi tiết ta
muốn kiểm tra chi tiết có đủ bền và cứng hay không. Ta sử dụng phần mềm matlab
và abaqus để tính toán và xét định chi tiết có đủ điều kiện để tiến hành hay không
hoặc chọn vật liệu phù hợp cho chi tiết đó. Giúp chi tiết chóng mài mòn, hư hại,
tốn kém chi phí khi thực hiện và sửa chữa …

28