TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP HÀ NỘI

KHOA CÔNG NGHỆ Ô TÔ

Bộ môn: Công nghệ Ô tô
---------------------------------------

BÁO CÁO THỰC HÀNH

(Dùng chotrình độ Đại học theo tín chỉ)
Môn học: MÔ HÌNH HÓA MÔ PHỎNG
Mã học phần: AT6025

Họ và tên : Lê Xuân Quang

Mã số sinh viên : 2020600696
Khóa : K15
Giảng viên giảng dạy : Vũ Hải Quân

Hà Nội, 06/2023
 MỤC LỤC

MỤC LỤC.................................................................................................................2
LỜI NÓI ĐẦU...........................................................................................................4
BÀI 1. HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC........................................................................5
1.1 Cơ sở lý thuyết................................................................................................5
1.1.1 Bộ ly hợp..................................................................................................5
1.1.2 Hộp số.......................................................................................................5
1.1.3 Trục các đăng............................................................................................5
1.1.4 Bộ vi sai....................................................................................................5
1.2 Mô phỏng........................................................................................................6
1.3 Kết luận.........................................................................................................15
BÀI 2. HỆ THỐNG TREO.....................................................................................16
A. HỆ THỐNG TREO 1/4......................................................................................16
2.1 Cơ sở lí thuyết treo........................................................................................16
2.1.1 Phương trình động lực học.....................................................................16
2.1.2 Phương trình động lực học của hệ thống:...............................................17
2.2 Thông số đầu vào treo...................................................................................17
2.3 Mô phỏng treo...............................................................................................17
2.3.1 Khởi động Simulink...............................................................................17
2.3.2 Mô phỏng hệ thống treo 1/4...................................................................20
B. HỆ THỐNG TREO 1/2......................................................................................28
2.4 Mô phỏng hệ thống treo 1/2..........................................................................28
2.5 Kết luận..........................................................................................................33
BÀI 3. HỆ THỐNG LÁI..........................................................................................35
A. HỆ THỐNG LÁI TRỢ LỰC ĐIỆN...................................................................35
3.1 Lý thuyết của hệ thống lái trợ lực điện..........................................................35
3.2 Xây dựng và mô phỏng hệ thống lái trợ lực điện EPS..................................35
3.2.1 Các bước xây dụng cơ bản của hệ thống lái trợ lực...............................35
3.2.2 Giải thích các khối và quy trình vận hành của hệ thống lái trợ lực điện ....
sử dụng bộ đồng hóa nam châm vĩnh cửu........................................................38
3.3 Kết luận.........................................................................................................42
B. HỆ THỐNG LÁI TRỢ LỰC THỦY LỰC.........................................................43
3.4 Mô phỏng trợ lực lái thủy lực........................................................................43
3.5 Kết luận.........................................................................................................51
BÀI 4. HỆ THỐNG PHANH ABS.........................................................................52
4.1 Cơ sở lý thuyết..............................................................................................52
4.1.1 ABS là gì?...............................................................................................52
4.1.2 Cấu tạo của hệ thống phanh ABS trên Ô tô............................................52
4.1.3 Nguyên lý hoạt động của phanh ABS trên xe hơi..................................53
4.2 Mô phỏng hệ thống phanh ABS....................................................................53
4.3 Kết luận..........................................................................................................61
BÀI 5. KIỂM BỀN...................................................................................................62
A. KIỂM BỀN THANH TRUYỀN.........................................................................62
5.1 Mở mô hình kiểm bền...................................................................................62
5.2 Thực hiện kiểm bền.......................................................................................63
B. KIỂM BỀN KHỐI HÌNH CHỮ NHẬT.............................................................71
5.3 Thực hiện mô hình hóa kiểm bền..................................................................71
5.4 Thực hiện kiểm bền.......................................................................................72
C. KIỂM BỀN LÒ XO............................................................................................80
5.5 Mở mô hình kiểm bền...................................................................................80
5.6 Thực hiện kiểm bền.......................................................................................80
5.7 Kết luận.........................................................................................................85
BÀI 6. KHÍ ĐỘNG HỌC........................................................................................86
6.1 Thực hiện mô hình hóa kiểm bền..................................................................86
6.2 Mô phỏng khí động học trên Ansys..............................................................87
6.3 Kết luận.........................................................................................................98
KẾT LUẬN CHUNG............................................................................................100
TÀI LIỆU THAM KHẢO.....................................................................................101

LỜI NÓI ĐẦU

Bài tập của môn học Mô hình hóa mô phỏng ô tô tại Khoa Ô tô - Đại
học Công nghiệp Hà Nội giúp sinh viên nắm vững các kiến thức và kỹ năng
cần thiết để tham gia vào quá trình nghiên cứu và phát triển các công nghệ
mới trong lĩnh vực ô tô. Sử dụng các công cụ như Matlab và Ansys để mô
phỏng và đánh giá các thống số kỹ thuật của xe hơi là một phương pháp hiệu
quả để tìm ra các giải pháp tối ưu cho các vấn đề liên quan đến thiết kế, sản
xuất và sử dụng xe hơi.
Tôi tin rằng bài tập lớn này sẽ giúp các sinh viên hiểu rõ hơn về quy
trình phát triển ô tô và nắm vững các kỹ năng cần thiết để tham gia vào quá
trình đóng góp vào sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô. Nội dung bài
tập được hoàn thành dưới sự hướng dẫn của thầy: TS. Vũ Hải Quân. Bộ
môn Mô hình hóa mô phỏng – Khoa Công nghệ Ô tô – Đại học Công Nghiệp
Hà Nội.

Hà Nội, ngày tháng năm 2023

Sinh viên thực hiện
Lê Xuân Quang
 5

BÀI 1. HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC

1.1 Cơ sở lý thuyết
1.1.1 Bộ ly hợp
Bộ ly hợp nằm trung gian giữa động cơ và hộp số. Nhờ có bộ ly hợp xe
mới có thể chuyển số được. Kể cả khi xe đang chạy nó làm ngắt hoàn toàn các
khớp bánh răng truyền lực. Giúp xe chuyển số mượt mà, êm ái, đảm bảo sự
vận hành liên tục của xe.
1.1.2 Hộp số
Hộp số có nhiệm vụ phân phối lực nhiều hay ít từ động cơ tới các bánh
xe. Hộp số được phân làm 2 loại hộp số tự động và hộp số sàn. Với hộp số sàn
thì người lái hoàn toàn phải vào số bằng tay. Ngược lại với xe hộp số tự động
tất cả quy trình sang số đều tự động.
1.1.3 Trục các đăng
Trong hệ thống truyền lực ô tô không phải trục truyền lực nào cũng
được làm thẳng hàng. Tuy nhiên lực phân phối vẫn phải được cung cấp đều
cho mỗi bánh xe. Do vậy cần một bộ phận để giải quyết vấn đề này. Và đó là
nhiệm vụ của trục các đăng.
1.1.4 Bộ vi sai
Bộ vi sai là bộ phận kết nối cuối cùng trước khi lực truyền từ động cơ
tác động tới các bánh xe. Nó vẫn đóng vai trò cầu nối trung gian truyền lực.
Ngoài ra nó còn có chức năng điều khiển tốc độ vòng quay của bánh xe trái
phải một cách độc lập.
Chức năng này phát huy tác dụng khi xe vào cua. Nếu xe cua phải thì
tốc độ vòng quay bánh ngoài cùng bên trái sẽ được điều chỉnh tăng lên. Vòng
quay bánh phải giảm đi do vậy lốp xe sẽ ít phải tiếp xúc với mặt đường hơn.
Tăng tuổi thọ của lốp, xe vào cua êm ái, an toàn hơn.
 6

1.2 Mô phỏng

Bước 1: Mở matlab

− Gõ ssc_new

− Sau đó sẽ có cửa sổ hiện lên như sau:

 7

Bước 2: Thực hiện các Bước mô hình hóa (Modeling) để được hình mô
phỏng như sau:

Bước 3: Lập mô hình mô phỏng

Sau khi vẽ xong sơ đồ, ta có mô phỏng như hình vẽ. Tiếp đến là đặt các
điều kiện đầu vào cho bài toán:

− Chọn Generic Engine để chọn những thông số cơ bản của động cơ:

− Sau khi click ta sẽ được những thông số như sau:

 8

+ Công suất và số vòng quay: Ta chọn thông số dựa trên thông số xe

mà mình chọn để tham khảo mô phỏng. Ở đây ta chọn xe tham khảo
có thông số như hình.

+ Thông số mô men quán tính: Ta chọn Engine inertia (quán tính động
cơ) là 0.2 , Initial velocity (vận tốc ban đầu) là 800.
 9

− Số vòng quay nhỏ nhất: Ta chọn 100 rpm.

− Tiếp theo ta sẽ cài đặt thông số ly hợp Torque Converter. Nhấn vào
biểu tượng như hình dưới rồi cài đặt thông số:
 10

− Click vào Simple gear để chọn thông số hộp số: Cài đặt tỷ số truyền
hộp số là 2.
 11

− Click vào Differential (Bộ vi sai) để chọn thông số cầu chủ động sau:
 12

− Chọn Tyre để chọn thông số của bánh xe. Để bán kính lăn của bánh xe
là 0.3m. Không chọn quán tính bánh xe.

− Sau cùng, ta chọn vào “Vehicle body” bên dưới để chọn thông số thân
xe:
+ Mass (Khối lượng): 1200
 13

+ Number of wheels per axle (Số bánh trên mỗi trục): 2.

+ Horizontal distance from CG to front axle (Khoảng cách từ trọng
tâm đến trục xe trước): 1.4
+ Horizontal distance from CG to rear axle (Khoảng cách từ trọng tâm
đến trục xe sau): 1.6
 14

+ CG height above ground (Độ cao của trọng tâm): 0.5.

+ Gravitational acceleration (Gia tốc trọng trường): 9.81.

Bước 4: Chạy ta được đồ thị.

 15

1.3 Kết luận

Đồ thị trên cho ta thấy sự tăng tốc của xe từ 0 đến 10km/h trong vòng
10s. Nếu như ta tăng Engine inertia (quán tính động cơ), Initial velocity
(vận
tốc ban đầu) thì tốc độ của xe sẽ tăng lên trong khoảng thời gian đang xét.
Thông qua bài 1 thực hiện mô hình hóa mô phỏng HỆ THỐNG
TRUYỀN LỰC trên ô tô bằng phần mềm Matlab-Simulink, giúp em hiểu rõ
hơn về cái thành phần cấu thành lên một hệ thống truyền lực trên ô tô, hiểu rõ
hơn về quá trình truyền và biến đổi Mô men trên xe thông qua việc nhận xét
và phân tích kết quả chạy từ môi trường Simscape của Matlab-Simulink.
 16

BÀI 2. HỆ THỐNG TREO

A. HỆ THỐNG TREO 1/4

2.1 Cơ sở lí thuyết treo

2.1.1 Phương trình động lực học
Mô hình 1/4 xe được dùng để khảo sát dao động của khối lượng được
treo và không được treo trên một trục khi chúng dao động độc lập, mô hình
vật lý dao động 1/4 xe thể hiện trên hình dưới. Có thể chia mô hình dao động
1/4 xe thành các phần tử: bánh xe; khối lượng không được treo; hệ thống treo
và phần tử khối lượng được treo. Z C k F(t) m 0 Hình 6.26. Mô hình hệ thống
treo đơn Fqt F(t) Fc Fk 95 Phần tử bánh xe có hai kích thích đầu vào là dịch
chuyển của khối lượng không được treo và chiều cao mấp mô biên dạng
đường. Đầu ra là lực tương tác với khối lượng không được treo và cũng là lực
tương tác với đường.
 17

2.1.2 Phương trình động lực học của hệ thống:

2.2 Thông số đầu vào treo

mu = 2200 ms = 220 Ks =
600
Kt = 60037
Cs = 80000
Ct = 600000
-ms.Z’’s – Ks(Z’s – Z’u) – Cs(Zs – Zu) = 0
-mu.Z’’u + Ks(Z’s – Z’u) + Cs(Zs – Zu) – Kt(Z’u - q’) – Ct(Zu – q) = 0
2.3 Mô phỏng treo
2.3.1 Khởi động Simulink
− Bước 1: Khởi động matlab bằng cách nhấn biểu tượng matlab trên
màn hinhd window

− Bước 2: Tạo thư mục treo1/2 để lưu lại bài làm.

− Bước 3: Nhập thông số đầu vào. Có hai cách để nhập thông số đầu vào:
+ Cách 1: Nhập trực tiếp tại màn hình Command Window.
 18

+ Cách 2: Nhập thông số tạo Mfile.

Lưu ý khi nhập thông số dạng này thì cần lưu chung file matlab và file
simulink trong cùng một thư mục và cùng tên thì quá trình mô phỏng mới có
thể chạy được.

− Bước 4: Khởi động simulink bằng cách chọn biểu tượng simulink như
trên hình và tạo file mô phỏng mới bằng cách chọn Blank Model.
 19

− Bước 5: Dựa trên phương trình động lực học xây dựng sơ đồ Simulink
Có 2 cách lấy các sơ đồ khối:

+ Cách 1: Vào thư viện Library.

+ Cách 2: Gõ tên khối trực tiếp trên màn hình.
 20

2.3.2 Mô phỏng hệ thống treo 1/4

− Bước 1: Xây dựng sơ đồ mô phỏng như hình dưới.

 21

− Bước 2: Tạo các khối Integrator và kí hiệu các đầu nối.

− Bước 3: Tạo khối Subtract và Gain để tạo công thức:

Ks(Z’s – Z’u)

− Bước 4: Tương tự bước 3, chúng ta lần lượt tạo các khối Subtract và
Gain để tạo công thức:
Cs(Zs – Zu)
 22

− Bước 5: Tạo các khối Subtract và Gain để tạo công thức:

− Bước 6: Tạo khối Subtract và Gain để tạo công thức:

Ks(Z’s – Z’u)
 23

− Bước 7: Tạo khối Subtract và Gain để tạo công thức:

Cs(Zs – Zu)

− Bước 8: Tạo khối Step và Derivative (đạo hàm) để tạo q và đạo hàm
q’:
 24

− Bước 9: Tạo khối Subtract và Gain để tạo công thức:

Kt(Z’u - q’)

− Bước 10: Tạo khối Subtract và Gain để tạo công thức:

Ct(Zu – q)
 25

− Bước 11: Tạo khối Subtract và Gain để tạo công thức:

− Bước 12: Ta nối 1/ms với đầu vào Zs’’, 1/mu với đầu vào Zu’’ để tạo
công thức:
 26

− Bước 13: Sắp xếp lại các khối cho logic và đẹp.

− Bước 14: Tạo tín hiệu đầu vào cho khối Step 1 và chạy mô phỏng
bằng cách ấn nút run.
 27

− Bước 15: Xuất kết quả mô phỏng và kiểm tra kết quả mô phỏng, đánh
giá kết quả mô phỏng.

− Bước 16: In kết quả.

 28

B. HỆ THỐNG TREO 1/2

2.4 Mô phỏng hệ thống treo 1/2

Bước 1: Xác định được các lực tổng hợp tác dụng tới các thành phần
− Bánh xe cầu trước (x1)
− Bánh xe cầu sau (x2)
− Thân xe (x)

Bước 2: Vẽ sơ đồ khối Simulink khi đã biết trước được góc y1 và y2

− Ta thực hiện như hình dưới đây:

 29

− Tiếp đó ta lập khối cho phương trình sau:

− Sử dụng các lệnh Gain, Subtract, Integral, Sin Wave, Scope để tạo
nên các công thức và ta sẽ được sơ đồ như bên dưới:

Bước 3: Lập khối cho pt sau:

 30

Vì pt này tương tự pt ở bước 2 ta copy khối đã làm được bằng cách bôi
đen và COPY, PASTE rồi sửa thông số ta được khối sau:

Và đây là sau sửa thông số:

 31

Bước 4: Thiết lập khối cho pt sau:

Ta được khối như sau:

Bước 5: Thiết lập khối cho pt sau:

Khối pt này tương tự của bước 4, ta COPY, PASTE rồi sửa thông số ta
được khối sau: (cho a1=a2) ta lấy a1=a2=1.4m => Iz/a1= Iz/1.4. Để rút gọn
phương trình này:
 32

Bước 6: Tiến hành bổ sung những thông số còn thiếu để hoàn thiện đầu
vào: Của bước 2,3,4,5 như: x, x’, a1……. Ta chèn thêm 2 SCOPE để ktra đầu
vào ta được khối như sau:

Bước 7: Quay lại matlab để nhập dư liệu đầu vào rồi ấn RUN ở
Simulink để chạy và ktra kết quả đầu ra ở SCOPE.
 33

2.5 Kết luận

Đồ thị dao động hệ thống treo ¼ đã cho ta thấy với thông số đã nhập
vào cần mất 3s để dao động bị dập tắt, trong đó biên độ dao động của lò xo
lớn nhất là 6cm sau đó giảm dần theo chu kì trong 3s.
Đồ thị dao động hệ thống treo ½ cho ta thấy khi ta dùng hàm Sin wave
thay hàm Step thì đồ thị xuất ra sẽ tuần hoàn mãi và không bị dập tắt. Để điều
chỉnh, ta vào hàm Sin wave, phần Time, điều chỉnh thành Use external
signal và đồ thị của ta cũng sẽ tắt dần.
Thông qua việc mô hình hóa mô phỏng giao động ¼ và ½ bằng
MatlabSimulink, giúp chúng ta nhận định được sự biến đổi về biên độ của hệ
thống treo trên ô tô hoạt động như thế nào, thời gian cần bao lâu để có thể dập
tắt giao động. Với giao động ¼ , đây là trạng thái cơ bản và đơn giản nhất, nó
chỉ bao gồm việc phân tích lực tác dụng trong quá trình giao động, còn với ½
nó cải tiến hơn khi đã có thêm điều kiện của góc lắc thân xe, nó biểu hiện sự
lắc của bánh xe cầu trước so với cầu sau. Thông qua kết quả mô phỏng giúp
chúng ta phân tích và đánh giá từ đó tối ưu hóa kết quả sao cho đạt được mục
đích mong muốn của hệ thống treo đó là ổn định dập tắt nhanh chóng.
34
 35

BÀI 3. HỆ THỐNG LÁI

A. HỆ THỐNG LÁI TRỢ LỰC ĐIỆN

Tên đề tài: Eletric Power Assisted Steering

3.1 Lý thuyết của hệ thống lái trợ lực điện
Cơ sở ban đầu của hệ thống lái trợ lực điện:
Cơ bản, hệ thống lái trợ lực điện hoạt động theo các bước đơn giản:
1. Cảm biến tại cột lái phát hiện góc lái và mô-men xoắn;
2. ECU phân tích các tín hiệu và xác định lượng hỗ trợ cần thiết;
3. Một động cơ điện lắp ở trục lái hoặc thanh răng tác động lực trợ
lực theo chỉ dẫn của ECU.
Bộ truyền động điện bổ sung năng lượng có kiểm soát cho cơ cấu lái,
do đó người lái có thể giảm thiểu nỗ lực để quay vô lăng khi lái xe ở tốc độ
thông thường và giảm đáng kể nỗ lực vật lý cần thiết để quay vô lăng khi xe
dừng hoặc chuyển động chậm. Hệ thống lái trợ lực cũng có thể được thiết kế
để cung cấp một số phản hồi nhân tạo của các lực tác động lên hệ thống lái.
3.2 Xây dựng và mô phỏng hệ thống lái trợ lực điện EPS.
3.2.1 Các bước xây dụng cơ bản của hệ thống lái trợ lực
Bước 1: Bấm và mở biểu tưởng Matlab đã có sẵn trong máy tính.
 36

Bước 2: Chọn và biểu tưởng có dấu hỏi chấm (Help) trên thanh công cụ
của Matlab để mở tìm kiếm trong thư mục của Matlab.

Bước 3: Chọn vào Search Documentation và đánh mục tìm kiếm:

Electric Power Assisted Steering. Sau đó bấm chọn Open this Example để
mở bản Thư viện có sẵn của Simulink về hệ thống lái hỗ trợ điện này bắt đầu
chạy mô phỏng bài toán.
 37

Bước 4: Chọn bấm đúp chuột vào bộ PMSM drive để có thể mở ra các
thuật toán điều khiển cẩn chạy rồi bấm đúp lần nữa vào khối Controller để
mở ra thuật toán của bộ máy điều khiển. Tiếp theo ta cần chạy Thuật toán điều
khiển cho máy đồng bộ hóa nam châm vĩnh cửu.

Bước 5: Quay lại Simulink pe_electric_power_assisted_steering để

chạy giải ra khối Simlink mô phỏng hệ thống lái trợ lực điện và so sánh 3 kết
quả đầu ra là mômen đánh lái của tài xế, mômen trợ lực lái từ nam châm và
mômen đánh lái total.
 38

3.2.2 Giải thích các khối và quy trình vận hành của hệ thống lái trợ lực

điện sử dụng bộ đồng hóa nam châm vĩnh cửu

Đầu tiên để chạy một khối hệ thống Simulink ta cần điều có điều kiện đầu vào.
Điều kiện đầu vào là: Steering wheel angular velocity: Vận tốc góc vô
lăng (sử dụng khối Since ware) .
Tiếp theo là khối: Thông số khối: Simulink-PS Converter: Dùng để
chuyển đổi tín hiệu đầu vào Simulink đơn vị lẻ thành Tín hiệu vật lý.
 39

Khối Vô lăng: Nguồn vận tốc lý tưởng. Khối đại diện cho một nguồn lý
tưởng của vận tốc góc tạo ra sự chênh lệch vận tốc tại các thiết bị đầu cuối của
nó tương ứng với tín hiệu đầu vào vật lý. Nguồn là lý tưởng theo chủ nghĩa
được ho là đủ mạnh để duy trì vận tốc xác định bất kể mô men xoắn tác dụng
lên hệ thống. Khối có 2 đầu vào S và C là khối tín hiểu Simulink-PS
Converter và khối Cấu hình bộ giải dùng để xác định cài đặt bộ giải để sử
dụng mô phỏng.
Đầu ra của khối là C đi vào khối Cảm biến mô-men xoắn lý tưởng: Đại
diện cho một cảm biến mô-men xoắn, tức là một thiết bị chuyển đổi một biến
số đi qua cảm biến thành một tín hiệu điều khiển tỷ lệ với mô-men xoắn với
một hệ số tỷ lệ xác định. Đây là cảm biến lý tưởng vì nó không tính đến: quán
tính, ma sát, độ trễ , tiêu thụ năng lượng,.....

Tiếp theo đi đến khối Steering Wheel (Cần tay lái): là một khối đại
diện cho một lò xo thẳng quay cơ học lý tưởng.
 40

Có một bộ cảm biến được đo song song với Cần tay lái để lấy các
thông số đánh lái có thống số đầu vào là R. Thông số đầu ra là m và C.

Từ thống số m ra chuyển vào bộ xử lý máy tính PMSM Drive. Trong

đó có một thuật toán tính sẵn cho chúng ta các giá trị đầu vào để tính ra được
điện áp và dòng diện cần thiết để giúp đưa vào bộ nam châm vĩnh cửu
PMSM để tạo ra các mômen hỗ trợ cần thiết cho từng trường hợp lái khác
nhau.

Cuối cùng đầu ra là tổng hợp lực mô-men của người lái và mô-men trợ
lực của xe và cùng với quán tính và giảm chấn lái tạo ra sự đánh lái thay đổi
góc quay của bánh xe trên mặt đường thực tế.
 41

Từ mô hình trên ta ra được 3 kết quả của 3 mômen: Mô-men của người
lái, Mômen của trợ lực lái, Mô-men Total.
− Kết quả mô phỏng
+ Đầu vào của bài toán

Đồ thị thể hiện vận tốc góc vô lăng đánh lái của lái xe và từ những vận
tốc đấy tính ra được lực đánh lái và lực hỗ trợ đánh lái của xe
 42

+ Kết quả của bài toán

Là đồ thị thể hiện sóng của lực đánh lái và lực đánh lái hỗ trợ theo thời
gian với vận tốc đánh lái khác nhau theo thời gian đồ thị đánh lái

3.3 Kết luận

Từ mô phỏng trên ta có thể đánh giá được lực hỗ trợ điện đánh lái của
xe có thể thay đổi các thuật toán sao cho phù hợp nhất với người lái xe nhất là
trong các đoạn đường cần đánh lái gấp. Lực hỗ trợ này giúp cho người lái xe
đánh lái và chuyển hướng xe tốt hơn trong những điều kiện xe lái khác nhau.
Từ đề tài này ta có thể phát triển thêm về hệ thống đánh lái thông minh
nhằm tối ưu hóa việc lái xe hoặc ta có thể tạo xe vận hành không cần dùng
đến người lái xe mà có thể lái xe thông minh lái tự động giúp người lái thư
giãn hơn nhờ vào công nghệ và máy móc tiên tiến.
 43

B. HỆ THỐNG LÁI TRỢ LỰC THỦY LỰC

Tên đề tài: Modelimh a hydraulic Actuation System

3.4 Mô phỏng trợ lực lái thủy lực

Bước 1: Ta đăng nhập vào matlap gõ lệnh ssc_new để tạo môi trường
simscape và hiện ra giao diện trên.

Bước 2: Thiết lập các khối để hoàn thành sơ đồ

− Thiết lập các khối “Fixed-Displacement Pump”, “Hydraulic

 44

Reference”, “4-Way Directional Valve”, “Pressure Relief Valve” và

nối T với chân T, P với chân P :

− Thiết lập các khối “Double-Acting Hydraulic Cylinder”,

“Mechanical Translational Reference”, “Translational Spring”,
“Translational Damper”:
 45

− Thiết lập thông số cho khối Cylinder: ở piston A, B, C:

 46

− Copy khối “Mechanical Translational Reference” sang bên khối tay

phải:

− Thiết lập các khối “Mass”, “deal Angular Velocity Source”,

“Mechanical Rotational Reference”, “ PS constant”, hàm F(x),
“Simulink-PS Converter1”:
 47

− Cài đặt thông số khối “Simulink-PS Converter1”:

− Thiết lập đầu vào “Sin wave”, “Hydraulic Fluid”:

 48

+ Và đặt thông số của “Sin wave” với biên độ là 0.03 :

+ Hoàn thiện sơ đồ mô phỏng

 49

Bước 3: Thiết lập cài đặt như sau: ”limit data points“:

Bước 4: Chạy chương trình ”Run” để kiểm tra lò xo như sau : đúp
chuột vào “Spring” >> simscape >> View Sumilation data >> simlog :
 50

Ta được sơ đồ trên:
 51

3.5 Kết luận

Từ mô phỏng trên ta có thể đánh giá được lực hỗ trợ đánh lái của xe có
thể thay đổi các thuật toán sao cho phù hợp nhất với người lái xe nhất là trong
các đoạn đường cần đánh lái gấp. Lực hỗ trợ này giúp cho người lái xe đánh
lái và chuyển hướng xe tốt hơn trong những điều kiện xe lái khác nhau.
 52

BÀI 4. HỆ THỐNG PHANH ABS

4.1 Cơ sở lý thuyết
4.1.1 ABS là gì?
Hệ thống phanh chống bó cứng ABS (Viết tắt của từ Anti – Lock Brake
System) là hệ thống an toàn trên xe ô tô. ABS là hệ thống phanh điều khiển
điện tử có tính năng ngăn ngừa hãm cứng bánh xe trong những tình huống
khẩn cấp cần giảm tốc. Điều này sẽ tránh được hiện tượng văng trượt đồng
thời giúp người lái kiểm soát hướng lái dễ dàng hơn. Đảm bảo ổn định cho
thân xe ô tô.
4.1.2 Cấu tạo của hệ thống phanh ABS trên Ô tô

− Cảm biến tốc độ: Được sử dụng để xác định gia tốc hoặc làm giảm tốc
của bánh xe. Cảm biến tốc độ sử dụng cảm biến hiệu ứng Hall, nam
châm hoặc bánh xe có răng, cuộn dây điện từ và để tạo tín hiệu. Sự
dao động của từ trường quanh bánh xe sẽ tạo nên điện áp cảm biến.
Do điện áp là kết quả khi bánh xe quay nên nếu xe di chuyển chậm,
cảm biến này có thể không chính xác.

− Van: Hệ thống van trên ABS có 3 vị trí trong đó có 1 van được điều
chỉnh bằng hệ thống ABS. Nếu 1 van không hoạt động sẽ ngăn hệ

thống chỉnh các van và kiểm soát áp suất cung cấp cho phanh. + Van
mở: Áp suất từ xi lanh sẽ được truyền thẳng qua phanh
+ Van chặn dòng: Cách ly phanh khỏi xy lanh chủ để ngăn áp lực
tăng thêm nếu người lái đạp phanh mạnh hơn.

+ Van giải phóng 1 số áp lực từ phanh

− Máy bơm: Có chức năng khôi phục áp suất cho phanh thủy lực sau
khi van đã giải phóng. Bộ điều khiển sẽ điều chỉnh trạng thái máy
bơm để cung cấp áp suất mong muốn đồng thời làm giảm độ trượt.
 53

− Bộ điều khiển: Là đơn vị ECU đảm nhiệm vai trò nhận thông tin từ
cảm biến tốc độ bánh xe riêng. Khi 1 bánh xe bị mất lực kéo, tín hiệu
sẽ phát đến bộ điều khiển. Từ đó bộ điều khiển sẽ tự động giới hạn lực
phanh, kích hoạt hệ thống ABS.
4.1.3 Nguyên lý hoạt động của phanh ABS trên xe hơi
Khi hệ thống chống bó cứng phanh ABS phát hiện ra 1 hoặc nhiều bánh
xe có tốc độ quay giảm nhiều và nhanh hơn so với các bánh xe còn lại, nó sẽ
hiểu là bánh xe đó sắp sửa bị bó cứng. Vậy để ngăn chặn tình trạng bó cứng
phanh xảy ra hệ thống sẽ điều chỉnh áp lực phanh tới má phanh tương ứng
bằng cách đóng hoặc mở van liên tục trên đường dẫn thủy lưc sao cho phù
hợp

− Lúc đó dầu phanh sẽ được hệ thống tình toán đẩy vào trong bộ điều
khiền thủy lực, và được ép lại tại đây để nâng cao áp suất trước khi
đưa dầu đến các bộ phận phanh trong mỗi bánh xe.
− Trong khi phân tích những dữ liệu do bộ cảm biến vân tốc bánh xe gửi
về, nếu Bộ Điều Khiển ABS nhận ra một bánh xe nào đó sắp bị khóa
cứng, thì hệ thống điều khiển ABS sẽ đưa tín hiệu xuống để đóng
Valve không cho dầu đổ xuống đó nữa. Và mở Valve khi cần thiết cho
dầu phanh lưu thông trở lại. Quá trình này lặp đi lặp lại nhiều lần bảo
đảm cho bánh xe lăn đều trong khi giảm tốc, tránh tình trạng bánh bị
khóa cứng.
Khi xe vận hành từ vận tốc 20km/h trở lên, ABS sẽ tự động vận hành
mà không cần can thiệp, và lúc đó các lái xe sẽ nghe một tiếng “click” bên
trong máy. Khi xe di chuyển với vận tốc dưới 20km/h, ABS sẽ tự ngưng hoạt
động và vận hành xe như bình thường (không trang bị ABS).
 54

4.2 Mô phỏng hệ thống phanh ABS

Bước 1: Sử dụng các lệnh Constant, gõ là 0.2, đây là hệ số trượt mong
muốn, với 0.2 thì lực phanh sẽ là lớn nhất, lực bám dọc và lực bám ngang
cũng lớn để xe không bị trượt.

Bước 2: 1-D Lookup Table. Bảng hệ số trượt.

Chọn dãy số liệu sau:
[0,0.4,0.8,0.97,1,0.98,0.96,0.94,0.92,0.9,0.88,0.855,0.83,0.81,0.79,0.77
,0.75,0.73,0.72,0.71,0.7]
[0,0.05,0.1,0.15,0.2,0.25,0.3,0.35,0.4,0.45,0.5,0.55,0.60,0.65,0.70,0.75,
0.80,0.85,0.90,0.95,1]
 55

Bước 3: Sử dụng lệnh Integrator, Limited, Stop Simulation, Gain.

 56

Bước 4: Sử dụng lệnh Relational Operator, Data Type Conversion

 57

Bước 5: Sử dụng Transfer Fcn, Gain, Subtract,..

Bước 6: Sử dụng các lệnh Constant, Scope, Subtract, Integrator,..

 58

Bước 7 Hoàn thiện và điều chỉnh sơ đồ

 59

Bước 8: Sử dụng dùng lệnh matlab nhập dữ liệu

Bước 9: Chạy Run và in kết quả ra màn hình

60
 61

4.3 Kết luận

Qua 3 đồ thị ta có thể thấy rằng, từ khi phanh thì tốc độ xe, tốc độ góc
bánh xe giảm dần theo thời gian. Còn quãng đường phanh được tăng lên.
Thông qua việc mô hình hóa mô phỏng hệ thống phanh ABS bằng phần
mềm Matlab-Simulink giúp chúng ta hiểu rõ hơn và cách thức vận hành của
hệ thống phanh ABS. Thông qua việc mô phỏng hệ số trượt được tính toán và
từ đó giúp bộ điều khiển của hệ thống ABS thực hiện việc chấp h ành trong
quá trình phanh, kết hợp với kết quả chạy mô phỏng vận tốc xe, tốc độ bánh
xe và quãng đường phanh từ đó giúp người lái nhận định tốt quá trình khi xe
vận hành đảm bảo tốc độ phù hợp nhằm nâng cao tính an toàn trong quá trình
lái xe.

BÀI 5. KIỂM BỀN

A. KIỂM BỀN THANH TRUYỀN

5.1 Mở mô hình kiểm bền

Bước 1: Mở ứng dụng ansys workbench trên máy tính.
 62

Click đúp chuột vào biểu tượng để mở ứng dụng.

Bước 2: Máy tính load lên được giao diện ansys workbench như trên và click
đúp vào phần Static Stuctural để tiếp tục quá trình mô phỏng.

Sau khi ấn vào Static Stuctural sẽ hiện ra bảng biểu sau

Bước 3: Ta đưa mô hình chi tiết cần mô phỏng vào phần Geometry – Click
Chuột Phải – Import Geomatry – Browse..
 63

Bước 4: Sau khi thêm mô hình vào phần Ansys ta tiếp tục đến mục 4 Model.
Click phải vào Model – Edit.

5.2 Thực hiện kiểm bền

Bước 1: Sau khi đưa hình ảnh mô phỏng xong ta lựa chọn vật liệu sẵn có của
Ansys là Structural Steel.

Bước 2: Ta điều chỉnh thông số đầu vào như hình dưới.

 64

Bước 3: Tiến hành chia lưới ta vào mục Mesh – Generate.

Bước 4: Đây là kết quả khi ta chia lưới.

 65

Bước 5: Ta đặt ràng buộc cố định (Fixed support) vào phần liên kết với trục
khuỷu.

Bước 6: Đặt lực vào phần liên kết với pít tông

− Lực X
 66

− Lực Y

− Lực Z
 67

Bước 7: Ta cài đặt một vài kết quả cho mô hình

− Ta chọn Total Deformation (Biến dạng tổng quát)

− Ta chọn Equivalent Stress (Ứng suất tương đương)

 68

− Ta chọn Equivalent Elastic Strain (Biến dạng đàn hồi tương đương)

Bước 8: Ta nhấn Solve để giải quyết bài toán

 69

Bước 9: Sau khi bài toán được tính toán xong, ta có kết quả

Như ta thấy, thanh truyền nhận nhiều lực nhất vào phần thân chữ I ở
giữa. Thanh truyền có biến dạng một chút theo phương x.
 70

B. KIỂM BỀN KHỐI HÌNH CHỮ NHẬT

5.3 Thực hiện mô hình hóa kiểm bền

Bước 1: Quan sát đề bài và vẽ 2D mô hình trong solidword

Bước 2: Thực hiện tạo khối 3D trong solidword

 71

Bước 3: Lưu file dưới dạng STEP

5.4 Thực hiện kiểm bền

Bước 1: Khởi động và thêm mô hình (Import) vào trong Hypermesh.
 72

Bước 2: Tạo lưới tự động cho mô hình.

Thanh công cụ chọn 3D >> Tetramesh >> Volume tetra >> Element
size là 4000 >> Chọn mô hình và bấm Mesh.

Bước 3: Đặt điều kiện biên cho mô hình.

− Chuột phải vào khoảng trắng như hình, chọn Create >> Material.
Tương tự, chọn các tùy chọn Property, Load Step, Load Collector.
Đối với Collector sẽ tạo 2 lần.
 73

− Đổi tên và cài thông số cho các điều kiện.

 74

Material:

Vật liệu ta chọn thông số cơ bản của phần mềm.

Property:
 75

Gán Property cho mô hình phần tử hữu hạn, Material sẽ tự động được
gán theo do đã gán vào Property. Thao tác tương tự như trên:

− Cài đặt lực phân tán: Mục đích là để tạo ra một điểm để đặt lực vào và
phân tán lực đồng đều đến vật thể. Ta thao tác lần lượt 1D >> rbe3 >>
chọn vị trí phân tán (đặt một Node trong lỗ) >> chọn by face để chọn
phân tán toàn bộ lực lên các Node trong lỗ.
 76

− Đặt ngàm: Chọn Analysis >> Constraints như hình:

Chọn điểm đặt ngàm (đặt một Node lên bề mặt) >> By face (để chọn
toàn bộ mặt).

− Đặt lực: Chọn Analysis >> Forces. Đặt điểm đặt lực vào Node ở giữa
lỗ vừa tạo. Chọn giá trị -2000 (N). Dấu trừ thể hiện lực hướng từ trên
xuống dưới ngược với chiều dương trục OZ.
 77

Bước 4: Chọn OptiStruct để chạy kết quả.

Kết quả:
78
 79

C. KIỂM BỀN LÒ XO

5.5 Mở mô hình kiểm bền

Khởi động và thêm mô hình (Import) vào trong Hypermesh.

5.6 Thực hiện kiểm bền

Bước 1: Tạo lưới tự động cho mô hình.
Thanh công cụ chọn 3D >> Tetramesh >> Volume tetra >> Element
size là 4000 >> chọn mô hình và bấm Mesh.

Bước 2: Đặt điều kiện biên cho mô hình.

 80

− Chuột phải vào khoảng trắng như hình, chọn Create >> Material.
Tương tự, chọn các tùy chọn Property, Load Step, Load Collector.
Đối với Collector sẽ tạo 2 lần.

Material:

Vật liệu ta chọn thông số cơ bản của phần mềm.

Property:
 81

Gán Property cho mô hình phần tử hữu hạn, Material sẽ tự động được
gán theo do đã gán vào Property. Thao tác tương tự như trên:

− Cài đặt lực phân tán: Mục đích là để tạo ra một điểm để đặt lực vào và
phân tán lực đồng đều đến vật thể. Ta thao tác lần lượt 1D >> rbe3 >>
chọn vị trí phân tán (đặt một Node trong lỗ) >> chọn by face để chọn
phân tán toàn bộ lực lên các Node trong lỗ.
 82

− Đặt ngàm: Chọn Analysis >> Constraints như hình:

Chọn điểm đặt ngàm (đặt một Node lên bề mặt) >> By face (để chọn
toàn bộ mặt).

− Đặt lực: Chọn Analysis >> Forces. Đặt điểm đặt lực vào Node ở giữa
lỗ vừa tạo. Chọn giá trị -2000 (N). Dấu trừ thể hiện lực hướng từ trên
xuống dưới ngược với chiều dương trục OZ.
 83

Bước 3: Chọn OptiStruct để chạy kết quả.

Kết quả:

− Nhấn Displacement để hiển thị chuyển vị.

 84

− Nhấn Element Stresses để hiển thị ứng suất.

5.7 Kết luận

Thông qua việc kiểm bền chi tiết bằng phần mềm Ansys workbench,
giúp chúng ta hiểu hơn về đặc tính cũng như vật liệu để làm chi tiết, nắm rõ
được quy trình thực hiện kiểm bền chi tiết bằng phần mềm Ansys workbench,
từ kết quả nhận được giúp chúng ta kiểm tra chi tiết đó có khoảng biến dạng
trong phạm vi nào, xem được ứng suất tác dụng lên chi tiết trong quá trình
chúng làm việc, biết được ứng suất Max.
 85

BÀI 6. KHÍ ĐỘNG HỌC

6.1 Thực hiện mô hình hóa kiểm bền

Bước 1: Mở ứng dụng NX và vẽ 2D với kích thước cho trước.

Bước 2: Đưa lên mô hình 3D.

Bước 3: Đưa file ra dưới dạng .stp.

 86

6.2 Mô phỏng khí động học trên Ansys

Bước 1: Mở ứng dụng ANSYS
Chọn Fluid Flow (Fluent) >> Geometry>> thêm mô hình có đuôi .stp
vào Ansys.

Bước 2 : Đổi đơn vị về milimeter và tạo Enclosure, Boolean.

− Chọn Units >> đổi đơn vị về milimeter.

− Chọn Create >> Enclosure >> chọn thông số như trên hình để tạo giới

hạn cho mô hình đang xét.

 87

− Chọn Create >> Boolean (Target bodies: chọn khung ngoài, Tool
Bodles: chọn ô tô)

Bước 3: Đặt lưới và chọn mặt của mô hình

− Chọn Mesh >> Edit
 88

− Chọn mặt >> đặt tên cho mặt Inlet cho mặt phía trước, Outlet cho mặt
phía sau, Wall cho mặt xung quanh, Car cho ô tô.
89
 90

Bước 4: Cài đặt thông số. Chọn Setup >> Edit

− Thông số của General:

− Thông số Reference Values: ta sẽ nhập những thông số đầu ảnh

hưởng đến hiệu suất. Ta lấy thông số diện tích mặt cản thông qua
Projected Surface Areas:
 91

− Thông số Viscous: ta điều chỉnh hệ số thành k-epsilon.

− Thông số Solution Methods: ta chỉnh hết thành Second Order Upwind.

 92

− Thông số Report Definitions: ta cài đặt thông số kết quả của mô

phỏng.
 93

− Thông số Intialization: ta nhấn Intialize để phân tích dữ liệu.

− Thông số Velocity Inlet: cài đặt vận tốc đầu vào.

 94

− Chạy Run Calculation:

− Bước 5: Chạy kết quả.

 95

Bước 6: Cho ra kết quả mô hình

Chọn Reports >> Forces >> Car >> Print
 96

− Bước 7: Xem kết quả trong Result.

+ Áp lực lên bề mặt ô tô.

+ Vector vận tốc của không khí.

 97

+ Vận tốc dòng chảy không khí.

6.3 Kết luận

Mô phỏng khí động học trên xe ôtô trong Ansys cũng cho phép người
dùng xem xét và tối ưu hóa thiết kế của xe ôtô để cải thiện hiệu suất khí động
 98

học. Họ có thể thay đổi hình dạng xe, cấu trúc bề mặt, kích thước và đặc điểm
khác để đạt được sự tối ưu trong việc giảm lực cản, tăng lực nâng, và cải thiện
khả năng xử lý và ổn định của xe.
Tóm lại, mô phỏng khí động học trên xe ôtô bằng phần mềm Ansys là
một công cụ quan trọng để nghiên cứu, phát triển và đánh giá hiệu suất khí
động học của xe ôtô. Nó cho phép người dùng xây dựng mô hình chính xác,
mô phỏng các tình huống khí động học phức tạp và tối ưu hóa thiết kế xe ôtô
để cải thiện hiệu suất và khả năng xử lý.
 99

KẾT LUẬN CHUNG

Trong quá trình làm bài tập, chúng tôi đã áp dụng các công cụ và phần
mềm mô phỏng để mô hình hóa các hệ thống như treo, lái, phanh, hệ thống
truyền lực, kiểm bền chi tiết và khí động học trên Ansys. Với sự hỗ trợ của
thầy TS. Vũ Hải Quân, chúng tôi đã nắm được các kỹ thuật và phương pháp
để sử dụng các công cụ này một cách hiệu quả nhất. Cụ thể, trong quá trình
mô hình hóa hệ thống treo, chúng tôi đã sử dụng Matlab để tạo các biểu đồ
đáp ứng và đánh giá tính ổn định của hệ thống. Trong khi đó, việc sử dụng
Ansys để mô phỏng và đánh giá tính bền của các chi tiết trong hệ thống treo
đã giúp chúng tôi tìm ra những vấn đề có thể xảy ra và đưa ra các giải pháp tối
ưu. Cũng với sự trợ giúp của Ansys, chúng tôi đã mô hình hóa và đánh giá
tính bền của các chi tiết trong hệ thống lái, phanh và hệ thống truyền lực.
Những kết quả đánh giá này đã giúp chúng tôi cải thiện các thống số kỹ thuật
của các hệ thống này, đảm bảo tính an toàn và hiệu suất của xe hơi.
Tổng kết lại, việc sử dụng các công cụ và phần mềm mô phỏng như
Matlab và Ansys là một phương pháp hiệu quả để mô hình hóa các hệ thống
trong xe hơi, nhằm đánh giá và cải tiến các thống số kỹ thuật của xe. Qua quá
trình thực hành, chúng tôi đã nắm được các kỹ thuật và phương pháp để sử
dụng các công cụ này một cách hiệu quả nhất.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Vũ Đức Lập (1994), Dao động ô tô, Học viện kỹ thuật quân sự.

[2]. Nguyễn Phùng Quang (2006), Matlab & Simulink, Nhà xuất bản Khoa học
Kỹ thuật, Hà Nội

[3]. Vũ Quang Thập (2014), Ứng dụng phần mềm Mtalab Simulink giải các
bài toán động lực học trên ô tô, Nhà xuất bản khoa học và Kỹ thuật, Hà Nội
 100

[4]. Rajesh Rajamani (2006), Vehicle Dynamics and Control, Springer New
York

[5]. Rajesh Rajamani (2008), Vehicle Dynamics, Springer New York 17