(123doc) Mo Phong Va Phan Tich Dong Luc Hoc Cua Hop So CVT Bang Phan Mem Matlab Simulink

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
NGÀNH CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ
MÔ PHỎNG VÀ PHÂN TÍCH ĐỘNG LỰC HỌC

CỦA HỘP SỐ CVT BẰNG PHẦN MỀM MATLAB-SIMULINK
GVHD: ThS. DƯƠNG NGUYỄN HẮC LÂN

SVTH : TRẦN NGỌC TÂN
NGUYỄN THANH PHÚC
SKL011577
Tp. Hồ Chí Minh, tháng 7/2023

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KĨ THUẬT TP. HỒ CHÍ MINH
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Chuyên ngành: Công nghệ kĩ thuật ô tô
Tên đề tài
MÔ PHỎNG VÀ PHÂN TÍCH ĐỘNG LỰC HỌC

CỦA HỘP SỐ CVT BẰNG PHẦN MỀM
MATLAB-SIMULINK
SVTH: TRẦN NGỌC TÂN

MSSV: 19145459
SVTH: NGUYỄN THANH PHÚC
MSSV: 19145444
GVHD: ThS. DƯƠNG NGUYỄN HẮC LÂN
TP. Hồ Chí Minh, tháng 7 năm 2023

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
XÁC NHẬN HOÀN THÀNH ĐỒ ÁN
Tên đề tài: MÔ PHỎNG VÀ PHÂN TÍCH ĐỘNG LỰC HỌC CỦA HỘP SỐ CVT
BẰNG PHẦN MỀM MATLAB-SIMULINK
Họ và tên Sinh viên: Trần Ngọc Tân MSSV: 19145459
Nguyễn Thanh Phúc MSSV: 19145444
Ngành: Công nghệ Kỹ thuật ô tô
Sau khi tiếp thu và điều chỉnh theo góp ý của Giảng viên hướng dẫn, Giảng viên
phản biện và các thành viên trong Hội đồng bảo về. Đồ án tốt nghiệp đã được hoàn
chỉnh đúng theo yêu cầu về nội dung và hình thức.
Chủ tịch Hội đồng:
Giảng viên hướng dẫn:
Giảng viên phản biện:
Tp. Hồ Chí Minh, ngày tháng 07 năm 2023

LỜI CẢM ƠN
Đầu tiên, em xin cảm ơn bố mẹ, gia đình đã cho em được học tập, nghiên cứu ở môi
trường đại học như ngày hôm nay
Chúng em xin chân thành gửi lời cảm ơn đến thầy Dương Nguyễn Hắc Lân đã hết
sức nhiệt tình và tận tâm hướng dẫn chúng em trong quá trình thực hiện và hoàn thành tốt
đồ án tốt nghiệp.
Đồng thời chúng em xin bày tỏ sự cảm ơn đến quý thầy cô khoa Cơ Khí Động Lực
đã tạo môi trường học tập và thực hành suốt thời gian qua cho đến khi thực hiện đồ án tốt
nghiệp cũng như cảm ơn hội đồng phản biện đã cho chúng em những nhận xét kịp thời và
quý báu để hoàn thành đề tài tốt nghiệp này.
Vì khả năng và tầm hiểu biết còn hạn chế nên chắc chắn sẽ không tránh khỏi những
thiếu sót và nhầm lẫn dù chúng em đã vận dụng hết khả năng của bản thân để thực hiện
đồ án, chúng em rất mong nhận được sự nhận xét và chỉ bảo của các thầy để có thể hoàn
thiện hơn đề tài cũng như năng lực của bản thân.
Em xin trân trọng cảm ơn!
Tp. Hồ Chí Minh, ngày 17 tháng 07 năm 2023
Nhóm sinh viên thực hiện
Trần Ngọc Tân
Nguyễn Thanh Phúc
i
TÓM TẮT
Hộp số thuộc hệ thống truyền lực của xe, giúp xe hoạt động tối ưu ở các dải tốc độ
khác nhau bằng cách thay đổi tỉ số truyền phù hợp. Hộp số vô cấp CVT (Continuously
Variable Transmission) có nghĩa là hộp số có thể biến thiên được vô số cấp số tương ứng
với vô số tỉ số truyền được tạo nên bằng cách thay đổi bán kính quay của 2 hệ Pulley (sơ
cấp và thứ cấp) và dây đai, chứ không phải dung các bánh răng như các hộp số khác.
Hộp số CVT có ưu điểm tạo cho người lái xe cảm giác vận hành êm ái và mượt mà,
không giật khi sang số như hộp số sử dụng các bánh răng. Tuy nhiên bên cạnh ưu điểm
đó là nhược điểm không chịu được các động cơ có công suất lớn và momen xoắn cao. Vì
thế hộp số CVT thường được dung cho các xe cỡ nhỏ giá rẻ.
Chúng em thực hiện đề tài “Mô phỏng và phân tích động lực học của hộp số CVT”
để hiểu rõ được các ưu điểm cũng như nhược điểm khi sử dụng hộp số CVT, chúng ta sẽ
phân tích đánh giá tính động lực học của hộp số CVT trong các điều kiện di chuyển khác
nhau bằng cách tính toán và thiết kế mô phỏng hộp số CVT (cụ thể là hộp số CVT được
sử dụng trên dòng xe Mitsubishi Lancer) sử dụng phần mềm Matlab – Simulink. Thông
qua việc điều chỉnh các cấp bướm ga cũng như độ dốc bằng phần mềm Matlab –
Simulink, chúng ta có thể đánh giá một cách chính xác về đặc tính động lực học của hộp
số CVT, qua đó thấy được các mặt lợi và hại khi sử dụng hộp số CVT trên các dòng xe
du lịch cỡ nhỏ.
Trong quá trình nghiên cứu và được sự hướng dẫn từ thầy Dương Nguyễn Hắc Lân
để thực hiện đề tài một cách đầy đủ và chính xác nhất, nhóm chúng em tập trung vào các
nội dung chính sau:
• Cơ sở lý thuyết của hộp số CVT
• Phần mềm Matlab – Simulink
• Các điều kiện ảnh hưởng tới hoạt động của xe như độ dốc, cản gió,...
• Xây dựng model và mô phỏng hộp số CVT với các điều kiện đã đặt ra và
thông số kỹ thuật của xe Mitsubishi Lancer
• Phân tích đánh giá động lực học của xe ở từng góc mở bướm ga, dải tốc độ.
ii
MỤC LỤC
LỜI CẢM ƠN ...................................................................................................................... i
TÓM TẮT ........................................................................................................................... ii
MỤC LỤC.......................................................................................................................... iii
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU ..................................................... vi
DANH MỤC CÁC HÌNH ............................................................................................... viii
DANH MỤC CÁC BẢNG ............................................................................................... xii
Chương 1. TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI ............................................................................. 1
1.1. Lý do chọn đề tài ....................................................................................................... 1
1.2. Tình hình nghiên cứu trong và ngoài nước ............................................................... 1
1.3. Mục tiêu nghiên cứu .................................................................................................. 2
1.4. Nội dung nghiên cứu ................................................................................................. 2
1.5. Phương pháp nghiên cứu ........................................................................................... 3
1.6. Phạm vi nghiên cứu ................................................................................................... 3
1.7. Kế hoạch thực hiện .................................................................................................... 4
Chương 2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT CỦA HỘP SỐ CVT VÀ PHẦN MỀM MATLAB-

SIMULINK ......................................................................................................................... 5
2.1. Giới thiệu về hộp số CVT.......................................................................................... 5
2.1.1. Cấu tạo ................................................................................................................ 5
2.1.2. Nguyên lý làm việc ........................................................................................... 10
2.1.3. Ưu và nhược điểm ............................................................................................. 12
2.2. Phần mềm Matlab/Simulink và thư viện chứa các khối mô phỏng......................... 14
2.2.1. Phần mềm Matlab ............................................................................................. 14
2.2.2. Phần mềm Simulink .......................................................................................... 14
iii
2.2.3. Các thư viện mô phỏng trong Simulink ............................................................ 15
2.3. Các lý thuyết liên quan đến phân tích động lực học và xây dựng tỷ số truyền ....... 18
2.3.1. Phương trình đường đặc tính ngoài ................................................................... 18
2.3.2. Phương trình cân bằng lực kéo ......................................................................... 19
2.3.3. Phương trình cân bằng công suất ...................................................................... 21
2.3.4. Phương trình động lực học ................................................................................ 21
2.3.5. Phương trình gia tốc .......................................................................................... 22
2.3.6. Đồ thị đặc tính momen ứng với từng vị trí bướm ga của động cơ .................... 24
2.3.7. Đồ thị vùng tiêu thụ nhiên liệu của động cơ ..................................................... 25
Chương 3. MÔ PHỎNG HỘP SỐ CVT BẰNG PHẦN MỀM MATLAB-SIMULINK27
3.1. Mô hình hóa khối hộp số CVT ................................................................................ 27
3.2. Mô hình hóa khối động cơ của xe ........................................................................... 34
3.3. Mô hình hóa khối thân xe ........................................................................................ 38
3.4. Xây dựng map tỷ số truyền cho hộp số CVT .......................................................... 43
3.3.1. Xây dựng đồ thị vùng đặc tính tiêu hao nhiên liệu của động cơ....................... 44
3.3.2. Xây dựng đồ thị đặc tính công suất ứng với các vị trí bướm ga khác nhau...... 46
3.3.3. Xây dựng đồ thị cân bằng lực kéo .................................................................... 49
3.3.4. Lập bảng tính toán giá trị tỷ số truyền .............................................................. 51
3.5. Xây dựng khối các đồ thị để đánh giá động lực học ............................................... 62
3.5.1. Xây dựng khối xuất ra đồ thị các momen trong hệ thống truyền lực ............... 63
3.5.2. Xây dựng khối xuất ra đồ thị cân bằng lực kéo ................................................ 64
3.5.3. Xây dựng khối xuất ra đồ thị cân bằng công suất ............................................. 68
3.5.4. Xây dựng khối xuất ra đồ thị động lực học....................................................... 70
3.5.5. Xây dựng khối xuất ra đồ thị gia tốc ................................................................. 71
3.6. Mô phỏng các trường hợp vận hành của xe ............................................................ 72

iv
3.6.1. Trường hợp 1: Mô phỏng khả năng tăng tốc và tốc độ tối đa của xe ............... 72
3.6.2. Trường hợp 2: Mô phỏng với độ mở bướm ga thay đổi liên tục ...................... 76
3.6.3. Trường hợp 3: Mô phỏng khi xe lên dốc .......................................................... 82
3.6.4. Trường hợp 4: Mô phỏng bằng bảng điều khiển Dashboard ............................ 87
Chương 4. KẾT LUẬN VÀ NHẬN XÉT ....................................................................... 94
4.1. Kết luận ................................................................................................................... 94
4.2. Hướng phát triển ...................................................................................................... 94
TÀI LIỆU THAM KHẢO ............................................................................................... 96
PHỤ LỤC .......................................................................................................................... 97
v
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU
CVT: Continously Variable Transmission

ECT: Electronic Controlled Transmission
FWD: Front Wheel Drives
BXCĐ: Bánh xe chủ động
TH1: Trường hợp 1
Ký hiệu:
Me: Momen động cơ (N.m)
Pe: Công suất động cơ (kW)
ne: Tốc độ động cơ (rpm)
F𝜑: Lực kéo bám tại bánh xe (N)
Fk: Lực kéo tiếp tuyến tại bánh xe (N)
Ff: Lực cản lăn (N)
Fi: Lực cản lên dốc (N)
Fj: Lực cản quán tính (N)
Fm: Lực cản rơ móc (N)
Fω: Lực cản không khí (N)
f: Hệ số cản lăn
G: Trọng lượng toàn tải của xe (N)
Pk: Công suất lực kéo tại bánh xe (kW)
Pf: Công suất cản lăn (N)
Pi: Công suất cản lên dốc (N)
Pj: Công suất cản quán tính (N)
Pm: Công suất cản rơ móc (N)
Pω: Công suất cản không khí (N)
Dk: Động lực học của lực kéo
vi
D𝜑: Động lực học của lực bám
ƞt: Hiệu suất truyền lực
𝛼: Góc dốc
v: vận tốc xe (m/s)
Cx: Hệ số cản gió
S: Diện tích cản gió (m2)
it: Tỷ số truyền lực chính
rb: Bán kính bánh xe (m)
ih: Tỷ số truyền hộp số
vo: Vận tốc tương đối giữa xe và không khí (m/s):
v: Vận tốc của ô tô (m/s)
vg: Vận tốc gió (m/s)
𝛿 i : Hệ số khối lượng quay
vii
DANH MỤC CÁC HÌNH
Hình 2.1: Hộp số CVT..................................................................................................... 5

Hình 2.2: Cấu tạo biến mô thủy lực ................................................................................ 6
Hình 2.3: Bộ truyền bánh răng hành tinh ........................................................................ 7
Hình 2.4. CVT sử dụng dây đai kim loại ........................................................................ 8
Hình 2.5: CVT sử dụng dây đai dạng xích Audi Multitronic.......................................... 8
Hình 2.6: Bộ điều khiển thủy lực .................................................................................... 9
Hình 2.7: ECT hộp số CVT ........................................................................................... 10
Hình 2.8: Nguyên lý số tiến của hộp số CVT ............................................................... 11
Hình 2.9: Nguyên lý số lùi của hộp số CVT ................................................................. 12
Hình 2.10: Giao diện của Matlab .................................................................................. 14
Hình 2.11: Giao diện Simulink ...................................................................................... 15
Hình 2.12: Thư viện Simulink ....................................................................................... 16
Hình 2.13: Thư viện Simscape ...................................................................................... 17
Hình 2.14: Sơ đồ các lực và mômen tác dụng lên ô tô khi chuyển động lên dốc ......... 19
Hình 2.15: Đồ thị đặc tính momen ứng với từng vị trí bướm ga của động cơ .............. 24
Hình 2.16: Đồ thị vùng tiêu thụ nhiên liệu của động cơ ............................................... 25
Hình 3.1: Sơ đồ khối hệ thống truyền lực ..................................................................... 27
Hình 3.2: Sơ đồ khối hộp số CVT ................................................................................. 28
Hình 3.3: Khối Variable Ratio Transmission ................................................................ 28
Hình 3.4: Hộp thoại thiết lập khối pulley và dây đai .................................................... 29
Hình 3.5: Khối Inertia .................................................................................................... 29
Hình 3.6: Khối Ideal Rotational Motion Sensor............................................................ 30
Hình 3.7: Khối PS Terminator....................................................................................... 30
Hình 3.8: Khối Mechanical Rotational Reference ........................................................ 30
Hình 3.9: Khối PS Lookup Table (2D) ......................................................................... 31
Hình 3.10: Khối Torque Converter ............................................................................... 31
Hình 3.11: Hộp thoại của khối Torque Converter ......................................................... 32
Hình 3.12: Bên trong khối CVT .................................................................................... 33
Hình 3.13: Khối Generic Engine ................................................................................... 34
viii
Hình 3.14: Code của thông số động cơ ......................................................................... 35
Hình 3.15: Hộp thoại của khối Generic Engine ............................................................ 35
Hình 3.16: Khối Solver Configuration .......................................................................... 36
Hình 3.17: Khối cảm biến tốc độ động cơ ..................................................................... 36
Hình 3.18: Bên trong của khối động cơ......................................................................... 37
Hình 3.19: Khối Vehicle Body ...................................................................................... 38
Hình 3.20: Code của thông số kích thước của xe .......................................................... 39
Hình 3.21: Hộp thoại khối Vehicle Body ...................................................................... 39
Hình 3.22: Khối Differential ......................................................................................... 40
Hình 3.23: Code thông số của vi sai .............................................................................. 40
Hình 3.24: Hộp thoại khối Differential ......................................................................... 40
Hình 3.25: Khối Tire (Magic Formula) ........................................................................ 41
Hình 3.26: Code của thông số bánh xe .......................................................................... 41
Hình 3.27: Hộp thoại của khối Tire (Magic Formula) .................................................. 41
Hình 3.28: Bên trong của khối hệ thống thân xe Vehicle Body .................................... 42
Hình 3.29: Mô hình đầy đủ của một chiếc xe ............................................................... 43
Hình 3.30: Đồ thị vùng tiêu hao nhiên liệu điển hình của động cơ xăng ...................... 44
Hình 3.31: Công cụ Grabit và dữ liệu xong khi vẽ xong .............................................. 45
Hình 3.32: Đồ thị vùng tiêu thụ nhiên liệu của động cơ sau khi vẽ được ..................... 46
Hình 3.33: Đồ thị tham khảo đặc tính momen .............................................................. 46
Hình 3.34: Đồ thị đặc tính momen sau khi vẽ được ...................................................... 47
Hình 3.35: Đồ thị công suất ứng với độ mở bướm ga sau khi vẽ được ........................ 48
Hình 3.36: Đồ thị đặc tính công suất và những vùng tiêu hao nhiên liệu sau khi vẽ .... 48
Hình 3.37: Code lập trình đồ thị cân bằng lực kéo ........................................................ 50
Hình 3.38: Đồ thị cân bằng lực kéo sau khi lập trình .................................................... 51
Hình 3.39: Giá trị tỷ số truyền ở 100% độ mở bướm ga ............................................... 52
Hình 3.40: Giá trị tỷ số truyền ở 70% độ mở bướm ga ................................................. 56
ix
Hình 3.47: Hộp thoại khối PS-Lookup 2D .................................................................... 61
Hình 3.48: Đồ thị biến thiên tỷ số truyền ...................................................................... 61
Hình 3.49: Khối Graph .................................................................................................. 62
Hình 3.50: Bên trong khối Graph of Torque ................................................................. 63
Hình 3.51: Hộp thoại khối Look-up .............................................................................. 64
Hình 3.52: Tính toán lực cản lăn ................................................................................... 64
Hình 3.53: Tính toán lực cản không khí ........................................................................ 65
Hình 3.54: Tính toán lực cản lên dốc ............................................................................ 65
Hình 3.55: Tính toán lực kéo sinh ra tại bánh xe .......................................................... 66
Hình 3.56: Tính toán lực cản quán tính ......................................................................... 67
Hình 3.57: Tính toán tổng lực cản ................................................................................. 67
Hình 3.58: Tính toán lực bám........................................................................................ 68
Hình 3.59: Bên trong khối Graph of Power_Wheel ...................................................... 69
Hình 3.60: Bên trong khối Graph of Aerodynamics ..................................................... 70
Hình 3.61: Bên trong khối Graph of Acceleration ........................................................ 71
Hình 3.62: Khối Signal Builder giả lập tín hiệu bướm ga Test_Throttle1 .................... 72
Hình 3.63: Mô hình để mô phỏng trường hợp tăng tốc và tốc độ tối đa ....................... 72
Hình 3.64: Đồ thị vận tốc xe, độ mở bướm ga và tỷ số truyền (TH1) .......................... 73
Hình 3.65: Đồ thị cân bằng lực kéo, công suất và đặc tính động lực học (TH1) .......... 74
Hình 3.66: Đồ thị gia tốc của xe (TH1) ......................................................................... 75
Hình 3.68: Mô hình để mô phỏng trường hợp bướm ga thay đổi liên tục .................... 76
Hình 3.69: Đồ thị vận tốc xe, độ mở bướm ga và tỷ số truyền (TH2) .......................... 77
Hình 3.70: Đồ thị tốc độ quay trong hệ thống truyền lực (TH2) .................................. 78
Hình 3.71: Đồ thị momen trong hệ thống truyền lực (TH2) ......................................... 79
Hình 3.72: Đồ thị cân bằng lực kéo, công suất và đặc tính động lực học (TH2) .......... 81
x
Hình 3.74: Khối Signal Builder giả lập tín hiệu độ dốc Test_Slope3 ........................... 82
Hình 3.75: Mô hình để mô phỏng trường hợp lên dốc của xe ...................................... 83
Hình 3.76: Đồ thị độ mở bướm ga, độ dốc, tốc độ, tỷ số truyền, gia tốc của xe (TH3) 84
Hình 3.77: Đồ thị cân bằng lực kéo, công suất, đặc tính động lực học (TH3) .............. 86
Hình 3.78: Khối Knob ................................................................................................... 87
Hình 3.79: Hộp thoại khối Knob ................................................................................... 88
Hình 3.80: Bảng điều khiển các điều kiện sẽ thay đổi khi mô phỏng ........................... 89
Hình 3.81: Khối Circular Gauge ................................................................................... 89
Hình 3.82: Hộp thoại của khối Circular Gauge ............................................................. 90
Hình 3.83: Đồng hồ đo tốc độ xe và tốc độ động cơ ..................................................... 90
Hình 3.84: Khối Dashboard Scope ................................................................................ 91
Hình 3.85: Mô hình điều khiển bằng Dashboard .......................................................... 91
Hình 3.86: Kết quả mô phỏng trong 20 giây đầu tiên ................................................... 91
Hình 3.87: Kết quả mô phỏng trong 40 giây tiếp theo .................................................. 92
Hình 3.88: Kết quả mô phỏng trong 40 giây cuối cùng ................................................ 93
xi
DANH MỤC CÁC BẢNG
Bảng 1.1: Bảng kế hoạch thực hiện đồ án ....................................................................... 4

Bảng 3.1: Các khối liên quan khác ................................................................................ 32
Bảng 3.2: Thông số của động cơ xe Mitsubishi Lancer 2005 ....................................... 35
Bảng 3.3: Thông số kích thước của xe .......................................................................... 38
xii
Chương 1. TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI
1.1. Lý do chọn đề tài
Ô tô được coi là phương tiện chính để di chuyển hằng ngày không thể thiểu ở đa
số các quốc gia trên thế giới, số lượng sở hữu ô tô ngày càng tăng lên. Cũng vì thế mà
tiêu chí chọn ô tô ngày càng khắc khe để đảm bảo được các tiêu chí sử dụng như là tốc
độ cao, vận hành êm ái, sang số mượt mà, tiết kiệm nhiên liệu,… Để tạo ra những
chiếc ô tô thỏa mãn tiêu chí của người tiêu dùng, các hãng xe trên thế giới đã nỗ lực
nghiên cứu phát triển các hộp số phương tiện giúp giảm mức tiêu thụ năng lượng của ô
tô, truyền công suất từ động cơ một cách tối ưu, êm ái. Một trong những hộp số tiêu
biểu thỏa mãn được các tiêu chí đặt ra và sử dụng nhiều trên các dòng xe du lịch gia
đình chính là CVT (Hộp số biến thiên liên tục), cung cấp tỷ số truyền liên tục giữa các
giới hạn mong muốn, nhờ đó nâng cao khả năng tiết kiệm nhiên liệu và hiệu suất năng
động của xe bằng cách kết hợp tốt hơn các điều kiện vận hành của động cơ với các
tình huống lái xe thay đổi.
Với đồ án tốt nghiệp này, nhóm chúng em mong muốn khám phá được những ưu
điểm và nhược điểm của hộp số CVT bằng cách phân tích động lực học của hộp số
CVT thông qua mô phỏng hộp số CVT bằng phần mềm Matlab-Simulink.
1.2. Tình hình nghiên cứu trong và ngoài nước
- Trong nước
Với việc ngày càng được sử dụng nhiều ở loại xe du lịch phổ thông thì hộp số
CVT ngày nay đã và đang được đưa vào chương trình giảng dạy cũng như nghiên cứu
tại các trường Đại học lớn. Trong đó thì có một số đề tài nghiên cứu về hộp số CVT
như:
• Đề tài: “Thiết kế và mô phỏng hệ thống truyền lực vô cấp cho ô tô con” của hai
tác giả Đinh Thái Sơn và Phạm Bá Duẫn thuộc Đại học Bách Khoa Hà Nội thực
hiện. Đề tài này tính toán và thiết kế hệ thống truyền lực CVT trên một ô tô con
với số liệu ban đầu có sẵn
• Đề tài: “ Nghiên cứu và tính toán sức kéo của ô tô sử dụng hộp số CVT” của tác
giả Trần Ngọc Anh. Đề tài này nghiên cứu tính toán tỷ số truyền theo vận tốc
1
mong muốn của người lái và kết hợp với sử dụng đồ thị vùng tiêu thụ nhiên liệu
của động cơ để tìm ra tỷ số truyền tối ưu
• Đề tài: “Nghiên cứu mô phỏng động lực học chuyển động thẳng của ô tô sử
dụng hộp số CVT sử dụng dạng đai truyền” của hai tác giả Nguyễn Trường
Sinh và Lã Quốc Tiệp thuộc Khoa Động học, Học viện Kỹ thuật Quân sự. Đề
tài này tác giả sử dụng Simulink để mô phỏng các khối trong hệ thống truyền
lực của ô tô sử dụng hộp số CVT và đánh giá khả năng vận hành.
- Nước ngoài
Ở nước ngoài thì việc nghiên cứu và cho ra đời rất nhiều bài viết, bài nghiên cứu
về hộp số CVT. Chẳng hạn một số đề tài như sau:
• Đề tài: “Model Based Pressure Control of a Push Belt Continuously Variable
Transmission” của các tác giả Bashar Alzuwayer, Aviral Singh, Prasanth
Muralidharan, Zhijun Han. Đề tài này tác giả sử dụng các khối Simscape trong
thư viện Simulink để mô hình hóa và tính toán kiểm nghiệm áp suất để ép cái
pulley để thay đổi tỷ số truyền.
• Đề tài: “Continuously Variable Transmission Vehicle Modeling and Control
Algorithm Considering Fuel and Driveline Efficiency” của các tác giả
Beomjoon Pyun, Chulwoo Moon, Changhyun Jeong, and Dohyun Jung. Đề tài
này các tác giả sử dụng Simulink để mô phỏng và đánh giá hiệu suất làm việc
cũng như quá trình vận hành của xe sử dụng hộp số CVT và AT
1.3. Mục tiêu nghiên cứu
Mô hình hóa hệ thống truyền lực xe Mitsubishi Lancer 2005 sử dụng hộp số CVT
bằng Matlab-Simulink
Từ mô hình đã xây dựng tiến hành mô phỏng hoạt động của hệ thống từ đó rút ra
kết luận và hướng phát triển của đề tài.
1.4. Nội dung nghiên cứu
Đề tài thực hiện “Mô phỏng và phân tích động lực học hộp số CVT bằng phần
mềm Matlab/Simulink” cụ thể của dòng xe Mitsubishi Lancer sẽ nghiên cứu các nội
dung sau:
2
• Thông số kích thước xe, đặc tính động cơ của xe Mitsubishi Lancer 1.6L 2005
• Cấu tạo, đặc tính hộp số và nguyên lý hoạt động của hộp số CVT
• Mô phỏng hệ thống bằng Matlab/Simulink. Kết quả đạt được là đồ thị tốc độ
của xe, tốc độ và momen xoắn của các bộ phận trong hệ thống truyền lực,
trạng thái hoạt động tỷ số truyền hộp số sau khi thay đổi các điều kiện tác
động tới quá trình mô phỏng như tốc độ gió, độ dốc
1.5. Phương pháp nghiên cứu
Để hoàn thành đồ án và đạt được các mục tiêu ban đầu của đề tài, nhóm chúng
em đã sử dụng các phương pháp nghiên cứu sau:
• Tổng hợp lý thuyết từ “Lý thuyết ô tô”, “Tính toán và thiết kế ô tô”.
• Tham khảo thông số của xe và của hộp số từ hãng Mitsubishi
• Tham khảo kiến thức từ giảng viên hướng dẫn.
• Phương pháp mô phỏng sử dụng phần mềm Matlab/Simulink để mô phỏng
hoạt động của hộp số (thư viện Simscape Driveline, Dashboard).
1.6. Phạm vi nghiên cứu
Để hạn chế việc nghiên cứu bị vượt quá phạm vi đồ án thì có những phạm vi như
sau:
• Mô phỏng hệ thống hộp số CVT bằng phần mềm Matlab-Simulink
• Khảo sát các đồ thị kết quả mô phỏng như tốc độ xe, tốc độ động cơ, momen
• Sự thay đổi tỷ số truyền của hộp số CVT
• Xây dựng được các đồ thị liên quan đến quá trình phân tích đánh giá động lực
học như: đồ thị cân bằng lực kéo, đồ thị cân bằng công suất, đồ thị động lực
học, đồ thị gia tốc
3
1.7. Kế hoạch thực hiện
Bảng 1.1: Bảng kế hoạch thực hiện đồ án
Thời gian thực hiện Nội dung thực hiện

Nhận đề tài: “Mô phỏng và phân tích động lực học
04/03/2023
hộp số CVT bằng phần mềm Matlab/Simulink”.
Tìm hiểu các nguồn tài liệu lý thuyết của hộp số
05/03/2023 – 01/04/2023 CVT cũng như các tài liệu về mô phỏng hộp số
CVT
Tìm hiểu về ngôn ngữ lập trình Matlab và giao
01/04/2023 – 01/05/2023
diện Simulink
01/05/2023 – 03/05/2023 Tìm kiếm thông số thiết lập mô phỏng
03/05/2023 – 15/05/2023 Lập trình Matlab và vẽ các đồ thị
Thiết lập mô hình hệ thống truyền lực của hộp số
16/05/2023 – 28/6/2023
CVT trong môi trường Simulink
29/6/2023 – 1/7/2023 Đánh giá kết quả và hoàn thiện mô hình mô phỏng
Hoàn thiện file báo cáo word và file thuyết minh

1/7/2023 – 15/7/2023
PowerPoint
Nộp đề tài hoàn chỉnh kèm theo file kiểm tra trùng
17/7/2023
lặp
4
Chương 2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT CỦA HỘP SỐ CVT VÀ PHẦN MỀM
MATLAB-SIMULINK
2.1. Giới thiệu về hộp số CVT
2.1.1. Cấu tạo
Hộp số CVT (Continuously Variable Transmission) là một loại hộp số tự động

không có các bước số cố định như hộp số tự động truyền thống. Thay vào đó, nó sử
dụng một cơ chế liên tục để cung cấp một dải tỷ số truyền động liên tục từ tỷ số nhỏ
nhất đến tỷ số lớn nhất. Hộp số CVT sẽ nhận tín hiệu đầu vào của độ mở bướm ga với
tải động cơ và tự động chuyển sang tỷ số truyền tốc độ hoặc mô-men xoắn mong
muốn.
Hình 2.1: Hộp số CVT
5
Cấu tạo hộp số vô cấp CVT gồm có:
- Biến mô thủy lực
- Dây đai truyền động
- Pulley sơ cấp kết nối với trục đầu ra của động cơ
- Pulley thứ cấp kết nối với đầu ra hộp số
- Bộ điều khiển thủy lực
- ECT bộ điều khiển điện tử
2.1.1.1. Biến mô thủy lực
Hình 2.2: Cấu tạo biến mô thủy lực

Bộ biến mô là một loại khớp nối chất lỏng truyền công suất quay từ động cơ sang
hộp số. Nó thường nằm giữa động cơ và hộp số. Vị trí tương đương trong hộp số tay sẽ
là ly hợp cơ học.
Đặc điểm chính của bộ biến mô là khả năng tăng mô-men xoắn khi tốc độ quay
đầu ra quá thấp, nó cho phép chất lỏng chảy ra từ các cánh cong của tua-bin bị lệch
khỏi stato trong khi nó bị khóa ngược chiều. ly hợp, do đó cung cấp tương đương với
một bánh răng giảm tốc. Đây là một tính năng ngoài khớp nối chất lỏng đơn giản, có
6
thể phù hợp với tốc độ quay nhưng không nhân mô-men xoắn và do đó làm giảm công
suất.
2.1.1.2. Bộ truyền bánh răng hành tinh
Người ta lắp thêm trước đầu vào của hệ truyền đai 1 bộ bánh răng hành tinh và ly
hợp giống như của hộp số tự động. Đầu ra từ động cơ sẽ kết nối với bánh răng mặt
trời. Đầu vào của pulley sơ cấp sẽ kết nối với cần dẫn của các bánh răng hành tinh.
Với số lùi, bộ ly hợp sẽ làm cố định vành đai ngoài khiến bánh răng hành tinh quay
ngược chiều lại với bánh răng mặt trời. Điều này khiến hộp số quay ngược chiều và
cho ra số lùi.
Hình 2.3: Bộ truyền bánh răng hành tinh
2.1.1.3. Hệ pulley và dây đai truyền động
Pulley và một số loại dây đai được sử dụng trên hộp số CVT:
- Dây đai kim loại chữ V
Đai thép Van Doorne bao gồm hàng trăm tấm thép, tạo độ bám cho các ròng rọc
và các dải thép dọc giữ các tấm thép với nhau và chịu được lực căng. Nó linh hoạt
nhưng mạnh mẽ. Ngày nay, hầu hết các hộp số CVT trên thị trường, cho dù được sản
xuất bởi Jatco , Honda, Toyota, ZF hay Punch, vẫn sử dụng dây đai do Bosch cung
cấp.
7
Hình 2.4. CVT sử dụng dây đai kim loại
- Dây đai xích Audi Multitronic

Chuỗi xích thép của Multitronic bao gồm 1025 tấm liên kết và 75 cặp chốt. Nó
gần như linh hoạt như dây đai chữ V của CVT thông thường nhưng mạnh hơn nhiều,
có khả năng chịu được mô-men xoắn lớn hơn. Nghiên cứu cho thấy nó có hiệu suất
cao hơn dây đai, nhưng nó gây ứng suất lớn hơn cho các ròng rọc.
Hình 2.5: CVT sử dụng dây đai dạng xích Audi Multitronic
8
2.1.1.4. Bộ điều khiển thủy lực
Là một hệ thống gồm các van điện từ nhận tín hiệu từ ECU và ECT đóng mở các
van phù hợp để điều khiển sự ra vào của hệ pulley để từ đó hộp số có thể xác lập được
các tỷ số truyền sao cho phù hợp với những điều kiện vận hành của người lái
Hình 2.6: Bộ điều khiển thủy lực
2.1.1.5. ECT của hộp số CVT
Là bộ phận nhận các tín hiệu từ các cảm biến, xử lý rồi truyền tín hiệu điều khiển
đến bộ điều khiển thủy lực. ECT điều khiển quá trình chuyển đổi tự động trong hộp số.
Nó xác định các điều kiện lái xe, tải trọng và tốc độ của xe thông qua các tín hiệu từ
cảm biến để quyết định nên thay đổi tỷ số truyền như thế nào để đảm bảo điều khiển
xe một cách mượt mà và hiệu quả. ECT thường cũng cung cấp các chế độ lái như chế
độ thể thao hoặc chế độ tiết kiệm nhiên liệu các chế độ lái này thay đổi cách hộp số
hoạt động và thời điểm chuyển số, tạo ra trải nghiệm lái xe khác nhau cho người lái.
9
Hình 2.7: ECT hộp số CVT
Một ECT cùng với ECU có những chức năng như sau:
- Điều khiển thời điểm chuyển số.
- Điều khiển thời điểm khóa biến mô.
- Chuẩn đoán.
- Chức năng an toàn.
- Các điều khiển khác (điều khiển chống nhấc đầu khi chuyển số từ N sang D,
điều khiển momen).
2.1.2. Nguyên lý làm việc
- Khi xe ở số tiến
Hệ pulley được điều khiển bởi một bộ điều khiển thuỷ lực bằng cách cung cấp áp
suất thủy lực đến các van làm cho các pulley này có thể di chuyển ra xa hoặc lại gần
với nhau. Khi bán kính một pulley tăng lên thì bán kính pulley còn lại sẽ giảm. Điều
này đảm bảo dây đai luôn bám chặt kết nối liên tục với hai pulley. Chính sự tăng giảm
bán kính của pulley sơ cấp và pulley thứ cấp giúp xác lập nên tỷ số truyền của hộp số:
• Nếu pulley sơ cấp có bán kính nhỏ, pulley thứ cấp có bán kính lớn thì lúc này
tốc độ quay của pulley thứ cấp sẽ giảm, tạo ra được tỉ số truyền cao ở các
trường hợp những vòng tua máy đầu tiên hay tăng tốc.
10
• Nếu pulley sơ cấp có bán kính lớn, pulley thứ cấp có bán kính nhỏ thì lúc này
tốc độ quay của pulley thứ cấp sẽ tăng lên, tạo ra được tỉ số truyền thấp.
Hình 2.8: Nguyên lý số tiến của hộp số CVT

- Khi xe ở số lùi
Để có số lùi, người ta lắp thêm trước đầu vào của hệ truyền đai 1 bộ bánh răng
hành tinh và ly hợp giống như của hộp số tự động. Đầu ra từ động cơ sẽ kết nối với
bánh răng mặt trời. Đầu vào của pulley sơ cấp sẽ kết nối với cần dẫn của các bánh răng
hành tinh.
Với số tiến bình thường, động cơ sẽ dẫn động bánh răng mặt trời quay, bánh răng
mặt trời dẫn động bánh hành tinh quay cùng chiều. Khi bánh răng hành tinh quay thì
cần dẫn sẽ quay và truyền lực vào pulley sơ cấp.
Với số lùi, bộ ly hợp sẽ làm cố định vành đai ngoài khiến bánh răng hành tinh
quay ngược chiều lại với bánh răng mặt trời. Điều này khiến hộp số quay ngược chiều
và cho ra số lùi.
11
Hình 2.9: Nguyên lý số lùi của hộp số CVT
2.1.3. Ưu và nhược điểm
- Ưu điểm:
• Hiệu suất năng lượng cao: Hộp số CVT cho phép động cơ hoạt động ở vòng tua
tối ưu trong mọi tốc độ, mang lại hiệu suất năng lượng cao hơn so với hộp số
truyền thống
• Vận hành mượt mà: Do không có các bước số cố định, hộp số CVT cung cấp sự
chuyển đổi mượt mà và liền mạch giữa các tỷ số truyền động, giúp lái xe trải
nghiệm lái thoải mái hơn
• Tiết kiệm nhiên liệu: Nhờ khả năng duy trì động cơ ở vòng tua tối ưu, hộp số
CVT giúp giảm tiêu thụ nhiên liệu và tăng hiệu quả nhiên liệu so với hộp số
truyền thống
• Tăng cường hiệu suất tại tốc độ thấp: Hộp số CVT cho phép động cơ có mô-
men xoắn lớn ở tốc độ thấp, giúp việc khởi động và tăng tốc từ chỗ đứng trở
nên dễ dàng hơn
• Điều chỉnh linh hoạt: Hộp số CVT có khả năng điều chỉnh tỷ số truyền động
liên tục, linh hoạt và tự động thích ứng với yêu cầu lái xe và điều kiện đường
- Nhược điểm
• Thiết kế phức tạp: Hộp số CVT có cấu tạo phức tạp hơn so với hộp số truyền
thống, vì vậy nó có thể đòi hỏi chi phí sản xuất và bảo trì cao hơn
12
• Cảm giác lái không thể thay đổi: Một số người lái có thể cảm thấy hộp số CVT
không cung cấp cảm giác lái thú vị và thay đổi tỷ số truyền động một cách linh
hoạt như hộp số truyền thống
• Hạn chế về tải trọng: Hộp số CVT có giới hạn về tải trọng, do đó không phù
hợp cho các ứng dụng đòi hỏi tải trọng cao như xe tải nặng hoặc xe kéo
• Rủi ro hao hụt: Do cấu trúc phức tạp, hộp số CVT có khả năng hao hụt dầu thủy
lực, dẫn đến sự mất mát hiệu suất và khả năng hoạt động
• Hạn chế về tốc độ cao: Một số hộp số CVT có hạn chế trong việc xử lý tốc độ
cao, và có thể gặp khó khăn trong việc duy trì hiệu suất tối ưu ở tốc độ cao
Mục đích của cơ sở lý thuyết về các khái niệm của hộp số CVT với quá trình thực
hiện đồ án
Sau khi nghiên cứu về các khái niệm trên của hộp số CVT nhóm rút ra được mục
đích của phần này với đồ án như sau:
• Giúp nhóm hiểu rõ về kết cấu của hộp số CVT, nhờ vậy mà có thể thuận tiện
trong việc thiết kế các khối mô phỏng một cách chính xác
• Nhóm hiểu được nguyên lý làm việc của hộp số CVT từ đó thiết kế được các
map tỷ số truyền dựa vào việc điều khiển sự thay đổi của của đường kính pulley
• Ưu và nhược điểm của hộp số có thể giúp nhóm đánh giá được các yếu tố vận
hành cũng như khả năng động lực học của xe thông qua các đồ thị kết quả sau
mô phỏng
13
2.2. Phần mềm Matlab/Simulink và thư viện chứa các khối mô phỏng
2.2.1. Phần mềm Matlab
MATLAB là một nền tảng lập trình được thiết kế dành riêng cho các kỹ sư và
nhà khoa học để phân tích và thiết kế các hệ thống và sản phẩm. Cốt lõi của
MATLAB là ngôn ngữ MATLAB, một ngôn ngữ dựa trên ma trận cho phép biểu đạt
toán học tính toán một cách tự nhiên nhất.
Hình 2.10: Giao diện của Matlab

Matlab có thể giúp ta những việc sau:
• Phân tích dữ liệu
• Xây dựng thuật toán
• Tạo mô hình và ứng dụng
• MATLAB cho phép bạn đưa ý tưởng của mình từ nghiên cứu sang sản xuất
bằng cách triển khai cho các ứng dụng doanh nghiệp và thiết bị nhúng, cũng
như tích hợp với Simulink và thiết kế dựa trên mô hình.
2.2.2. Phần mềm Simulink
Simulink là một phần mềm con bổ sung của MATLAB, cung cấp một môi trường
đồ họa, tương tác để lập mô hình, mô phỏng và phân tích các hệ thống động. Nó cho
phép xây dựng nhanh các nguyên mẫu ảo để khám phá các khái niệm thiết kế ở mọi
14
mức độ chi tiết với nỗ lực tối thiểu. Để lập mô hình, Simulink cung cấp giao diện
người dùng đồ họa (GUI) để xây dựng mô hình dưới dạng sơ đồ khối. Nó bao gồm
một thư viện toàn diện gồm các khối được xác định trước được sử dụng để xây dựng
các mô hình đồ họa của hệ thống bằng thao tác kéo và thả chuột.
Người dùng có thể tạo ra một mô hình nhanh chóng mà không cần hàng giờ để
xây dựng trong môi trường phòng thí nghiệm. Nó hỗ trợ các hệ thống tuyến tính và phi
tuyến tính, được mô hình hóa trong thời gian liên tục, thời gian được lấy mẫu hoặc kết
hợp cả hai. Simulink được tích hợp với MATLAB và dữ liệu có thể dễ dàng chia sẻ
giữa các chương trình.
Hình 2.11: Giao diện Simulink
2.2.3. Các thư viện mô phỏng trong Simulink
Về các thư viện Simulink có rất nhiều loại và được trải rộng ra nhiều với những
ứng dụng khác nhau
2.2.3.1. Thư viện Simulink
Thư viện Simulink, còn được gọi là thư viện khối Simulink, là một tập hợp các
khối hoặc thành phần dựng sẵn có thể được sử dụng để xây dựng các mô hình hệ thống
trong Simulink. Các thư viện này chứa một loạt các khối đại diện cho các hoạt động
15
toán học, chức năng xử lý tín hiệu, các phần tử hệ thống điều khiển, các thành phần hệ
thống truyền thông,…. Thư viện của Simulink gồm 7 nhóm chính như sau:
• Continuous và Discrete: chứa các khối cơ bản để xử lý tín hiệu liên tục và rời
rạc.
• Function & Table: chứa các khối thực hiện việc gọi hàm từ dữ liệu Matlab,
các khối nội suy và khối hàm truyền.
• Math: chứa các khối thực thi các hàm toán học.
• Nonlinear: chứa các khối phi tuyến.
• Sinks & Systems: chứa các khối công cụ xử lý tín hiệu.
• Sinks: chứa các khối thực hiện chức năng xuất kết quả.
• Source: chứa các khối phát tín hiệu.
Hình 2.12: Thư viện Simulink
16
2.2.3.2. Thư viện Simscape
Ở phạm vi đề tài này đa số khối được sử dụng mô phỏng được lấy từ mục
Driveline của thư viện Simscape
Thư viện Simscape chứa các khối đại diện cho các thành phần kỹ thuật bao gồm:
• Foundation Library: chứa các khối nền tảng cho các chủ đề như cơ khí, thủy
lực.
• Utilities: chứa các khối tiện ích như khối kết nối, khối chuyển đổi giữa các tín
hiệu vật lý khác nhau.
• Driveline: chứa các khối chuyển động quay cơ học và tịnh tiến như khối động
cơ, phanh, ly hợp, khối bánh xe, cảm biến.
• Electronics: chứa các khối thiết bị điện như các khối nguồn, các mạch tích hợp.
• Fluids: chứa các khối thủy lực như bộ chấp hành, các van điều khiển, bơm,
motor.
• Multibody: chứa các khối như bánh răng, dây cáp.
• Power Systems: chứa các khối hệ thống năng lượng.
Hình 2.13: Thư viện Simscape
17
Mục đích của cơ sở lý thuyết về phần mềm Matlab/Simulink đối với quá trình thực
hiện đồ án
Sau khi nghiên cứu về phần mềm mô phỏng Matlab/Simulink cũng như các thư
viện được sử dụng trong quá trình mô phỏng nhóm rút ra được mục đích của phần này
với đồ án như sau:
• Tìm hiểu được các nguồn thư viện khác nhau giúp nhóm có thể sử dụng đa
dạng các khối trong quá trình thiết lập mô hình mô phỏng
• Có thể xây dựng được các thuật toán dựa vào các công thức tính toán có liên
quan
• Sự liên hệ giữa Matlab và Simulink giúp nhóm có thể thiết lập các thông số bên
mô hình Simulink vừa lập trình bên Matlab giúp tiết kiệm được thời gian cũng
như tránh sai sót xảy ra trong quá trình mô phỏng
2.3. Các lý thuyết liên quan đến phân tích động lực học và xây dựng tỷ số truyền
2.3.1. Phương trình đường đặc tính ngoài
Đường đặc tính ngoài của động cơ gồm những đường cong biểu diễn sự thay đổi
tương ứng của các đại lượng công suất, momen của động cơ ứng với từng số vòng
quay của trục khuỷu động cơ
Các đường đặc tính này gồm:
• Đường công suất: 𝑷𝒆 = 𝒇𝟏 (𝒏𝒆 )
• Đường mômen : 𝑴𝒆 = 𝒇𝟐 (𝒏𝒆 )
Phương trình công suất
Phương trình công suất ứng với từng giá trị số vòng quay của trục khuỷu động cơ
được viết theo công thức thực nghiệm của S.R.Lây Đécman:
𝒏𝒆 𝒏 𝟐 𝒏 𝟑
𝑷𝒆 = 𝑷𝒆𝒎𝒂𝒙 [𝒂 + 𝒃. ( 𝒆 ) − 𝒄. ( 𝒆 ) ] (2.1)
𝒏𝑵 𝒏𝑵 𝒏𝑵
Trong đó:
• ne – số vòng quay của trục khuỷu ứng với từng giá trị công suất [v/p]
• nN – số vòng quay của trục khuỷu ứng với công suất cực đại [v/p]
• a, b, c – các hệ số thực nghiệm của S.R.Lây Décman
18
Phương trình momen
Phương trình momen ứng với từng giá trị số vòng quay của trục khuỷu động cơ
được viết theo biểu thức dưới đây:
𝟏𝟎𝟒 .𝑷𝒆
𝑴𝒆 = (N.m) (2.2)
𝟏,𝟎𝟒𝟕.𝒏𝒆
2.3.2. Phương trình cân bằng lực kéo
Lực kéo tiếp tuyến ở các bánh xe chủ động dùng để khắc phục các lực cản
chuyển động. Biểu thức cân bằng giữa lực kéo ở các bánh xe chủ động và các lực cản
được gọi là phương trình cân bằng lực kéo.
Hình 2.14: Sơ đồ các lực và mômen tác dụng lên ô tô khi chuyển động lên dốc
Trong đó:
G – Trọng lượng toàn bộ của ô tô.
Fk – Lực kéo tiếp tuyến ở các bánh xe chủ động.
Ff1 – Lực cản lăn ở các bánh xe bị động. Ff2 – Lực cản lăn ở các bánh xe chủ động.
Fω – Lực cản không khí.
Fi – Lực cản lên dốc.
Fj – Lực cản quán tính khi xe chuyển động không ổn định (có gia tốc).
Fm – Lực cản ở móc kéo.
19
Z1, Z2 – Phản lực pháp tuyến của mặt đường tác dụng lên các bánh xe ở cầu trước,
cầusau.
Mf1– Mômen cản lăn ở các bánh xe cầu trước.
Mf2 – Mômen cản lăn ở các bánh xe cầu sau.
Mj1, Mj2 – Mômen quán tính ở các bánh xe cầu trước, cầu sau
Xét trường hợp tổng quát, ta có:
Fk = Ff ± Fi + Fω ± Fj + Fm (2.3)
Lực cản lăn Ff
(2.4)
Lực cản lên dốc Fi
(2.5)
Lực cản không khí Fω
(2.6)
Lực cản quán tính Fj
(2.7)
Lực cản ở móc kéo Fm
Trường hợp đang xét không sử dụng rơ móoc nên Fm = 0
Lực kéo tiếp tuyến ở bánh xe chủ động Fk
(2.8)
Tổng lực cản Fc
Fc = Ff ± Fi + Fω ± Fj (2.9)
20
2.3.3. Phương trình cân bằng công suất
Xét trường hợp tổng quát, ta có:
(2.10)
Công suất kéo ở bánh xe chủ động Pk
(2.11)
Công suất cản lăn Pf

(2.12)
Công suất cản lên dốc Pi

(2.13)
Công suất cản không khí Pω

(2.14)
Công suất cản quán tính Pj

(2.15)
Công suất tiêu hao để thắng lực cản ở móc kéo Pm

Trường hợp đang xét không sử dụng rơ móc nên (Pm = 0)
Công cản Pc
(2.16)
2.3.4. Phương trình động lực học
Khi so sánh tính chất động lực học của các loại ô tô khác nhau và ứng với các
điều kiện làm việc của xe ở các loại đường khác nhau, người ta muốn có một thông số
thể hiện được ngay tính chất động lực học của ô tô. Phương trình cân bằng lực kéo
21
không thuận lợi để đánh giá các loại ô tô khác nhau. Cho nên cần phải có một thông số
đặc trưng cho tính chất động lực học của xe mà chỉ số kết cấu không có mặt trong đó.
Thông số đó gọi là đặc tính động lực học của ô tô, ký hiệu là D:
Giá trị của D cũng bị giới hạn bởi điều kiện bám Fφ ≥ Fk . Bởi vậy ở đây chúng
ta phải đưa thêm khái niệm đặc tính động lực học tính theo điều kiện bám:
Ở trường hợp tổng quát ta có:
Ở trường hợp tải bất kì ta có:
Ta có tỷ lệ:
Gọi 𝛼 là góc hợp bởi giữa Dx và D
2.3.5. Phương trình gia tốc
22
Chúng ta xét một ô tô có khối lượng m, diện tích cản gió tổng cộng là S, hệ số
cản không khí là Cx, chuyển động trên đường với góc dốc α, hệ số cản lăn là f, ô tô
chịu tác dụng bởi lực kéo tại các bánh xe chủ động là Fk. Bài toán đặt ra ở mục này là
xác định chuyển động của ô tô đó, nghĩa là: xác định biến thiên của gia tốc, tốc độ và
quãng đường theo thời gian.
Khi giải bài toán này chúng ta vẫn sử dụng phương trình cân bằng lực:
Xe chuyển động trên đường bằng phẳng (Fi = 0) và không rơmooc (Fm = 0) nên ta có :
Hệ số tính đến ảnh hưởng của các khối lượng chuyển động quay. Ta có thể tính
gần đúng với công thức sau:
Để xác định biến thiên của tốc độ ô tô theo thời gian v(t) chúng ta dựa trên cơ sở
phân tích sau:
23
2.3.6. Đồ thị đặc tính momen ứng với từng vị trí bướm ga của động cơ
Là đồ thị đường đặc tính momen của động cơ ứng với mỗi độ mở bướm ga khác
nhau. Dựa vào đồ thị này ta có thể xác định được các giá trị momen cực đại mà động
cơ đạt được khi hoạt động ở mỗi độ mở bướm ga khác nhau. Từ đồ thị này ta có thể sử
dụng công thức liên hệ giữa momen và công suất để xây dựng nên đồ thị đặc tính công
suất ứng với từng độ mở bướm ga khác nhau từ đó kết hợp với đồ thị vùng tiêu thụ
nhiên liệu bên dưới để tính toán tỷ số truyền của hộp số.
Hình 2.15: Đồ thị đặc tính momen ứng với từng vị trí bướm ga của động cơ
24
2.3.7. Đồ thị vùng tiêu thụ nhiên liệu của động cơ
Là đồ thị mà ở đây ta có thể thấy được những vùng tiêu thụ nhiên liệu của động
cơ được giới hạn bởi đường công suất ứng với độ mở bướm ga hoàn toàn. Như hình
bên dưới là một đồ thị đặc trưng vùng tiêu thụ nhiên liệu của động cơ xăng. Ở những
vùng có giá trị nhỏ thì tương ứng với mức tiêu thụ nhiên liệu thấp và ngược lại ở
những vùng có giá trị lớn thì tiêu hao còn lớn. Từ đó khi lựa chọn tỷ số truyền ta có thể
dựa vào đồ thị này để chọn những giá trị ở những vùng đó động cơ hoạt động là tối ưu.
Hình 2.16: Đồ thị vùng tiêu thụ nhiên liệu của động cơ
Mục đích của phương trình lý thuyết trên đối với quá trình thực hiện đồ án
Sau khi tìm hiểu về các phương trình lý thuyết nhóm rút ra được mục đích của
phần này với đồ án như sau:
• Dựa vào các lý thuyết trên nhóm có thể xây dựng được những đồ thị liên quan
đến quá trình đánh giá động lực học như: cân bằng lực kéo, cân bằng công suất,
nhân tố động lực học, đồ thị gia tốc
• Tính toán được giá trị vận tốc cực đại của xe từ đó thuận lợi cho việc tính toán
tỷ số truyền
25
• Từ hai đồ thị trên giúp cho nhóm thực hiện được quá trình xây dựng map tỷ số
truyền cho hộp số
26
Chương 3. MÔ PHỎNG HỘP SỐ CVT BẰNG PHẦN MỀM MATLAB-
SIMULINK
Đường đi của dòng công suất dựa theo sơ đồ trên ta có thể thấy được là xuất
phát từ động cơ qua bộ biến mô dẫn động quay hộp số CVT đến truyền lực chính, vi
sai và cuối cùng là truyền tải momen đến bánh xe chủ động.
Hình 3.1: Sơ đồ khối hệ thống truyền lực

Dựa vào sơ đồ khối trên nhóm tiến hành thiết kế từng khối sau đó ghép nối thành
mô hình hoàn chỉnh
3.1. Mô hình hóa khối hộp số CVT
Sơ đồ khối này giúp ta hình dung được hộp số CVT nhận hai tín hiệu đầu vào là
tốc độ xe và độ mở bướm ga. Hai tín hiệu này được bộ điều khiển nhận và xử lý sau đó
đưa ra một tín hiệu để điều khiển hệ pulley và dây đai xuất ra một tỷ số truyền thích
hợp và từ đó dẫn động các khối liên quan như vi sai, bán trục, bánh xe hoạt động.
27
Hình 3.2: Sơ đồ khối hộp số CVT
Sau khi có được sơ đồ khối ta tiến hành mô phỏng, các khối trong thư viện
Simscape sẽ được sử dụng:
- Khối Variable Ratio Transmission
Đại diện cho một hộp số có tỷ số thay đổi, chẳng hạn như hộp số CVT dây đai cơ
khí, điện hoặc thủy lực. Đầu vào tín hiệu vật lý r xác định tỷ lệ giữa vận tốc góc của
trục đầu vào và đầu ra ở đây ta xem như tỷ số truyền. Khối sẽ mô phỏng hệ pulley và
dây đai của hộp số CVT.
Hình 3.3: Khối Variable Ratio Transmission
Khối có 3 chân:
• Chân B là cổng quay cơ học kết nối với trục sơ cấp
• Chân C cũng là cổng quay cơ học kết nối với trục thứ cấp
• Chân r là cổng nhận tín hiệu tỷ số truyền
28
Đối với cách bố trí di chuyển của các pulley ta sẽ thiết lập ở dạng cùng một
hướng (In same direction) nhau nên ta sẽ thiết lập như hình
Hình 3.4: Hộp thoại thiết lập khối pulley và dây đai
- Khối Inertia
Khối này thể hiện cho một quán tính xuất hiện khi quay của một vật. Ở đây ta sẽ
kết nối với các trục sơ cấp và thứ cấp của hệ pulley
Hình 3.5: Khối Inertia
- Khối Ideal Rotational Motion Sensor
Khối này đại diện cho một cảm biến đo đạc tốc độ quay của một vật mà cụ thể ở
đây ta sẽ đo đạc tốc độ quay của pulley sơ cấp và thứ cấp. Khối có 4 chân:
• Chân R là kết nối pulley
• Chân C sẽ kết nối với khối Mechanical Rotational Reference để làm tham
chiếu
• Chân W là chân xuất tín hiệu đo đạc ra
29
• Chân A sẽ kết nối với khối PS Terminator
Hình 3.6: Khối Ideal Rotational Motion Sensor

- Khối PS Terminator
Sử dụng khối này để kết thúc đầu ra tín hiệu vật lý
Hình 3.7: Khối PS Terminator

- Khối Mechanical Rotational Reference
Khối này đại diện cho một điểm tham chiếu quay cơ học, nghĩa là khung hoặc
mặt đất.
Hình 3.8: Khối Mechanical Rotational Reference

- Khối PS Lookup Table (2D)
Khối này đại diện cho một bộ chuyển đổi tín hiệu vật lý có mối quan hệ đầu vào-
đầu ra được chỉ định bởi bảng tra cứu hai chiều. Hai vectơ lưới bảng xác định lưới
Descartes trong không gian 2D. Mỗi trong số hai vectơ lưới bảng phải theo thứ tự tăng
dần hoặc giảm dần nghiêm ngặt, nhưng khoảng cách có thể không đồng đều.
30
Hình 3.9: Khối PS Lookup Table (2D)
Khối này sẽ đảm nhiệm vai trò làm bộ điều khiển của hộp số CVT nhận tín hiệu
đầu vào là vận tốc của xe và tín hiệu của bướm ga. Để xây dựng phần này sẽ được
trình bày rõ ở mục 3.4
- Khối Torque Converter
Đại diện cho một bộ biến mô ba phần bao gồm bánh công tác, tuabin và stato.
Khối có 2 chân gồm: chân I (Impeller) là cổng kết nối với đầu ra của động cơ, chân T
(Turbine) là chân kết nói với trục sơ cấp của hộp số
Hình 3.10: Khối Torque Converter
31
Về thông số nhóm sẽ đặt mặc định theo thiết kế của Simulink như hình bên dưới
Hình 3.11: Hộp thoại của khối Torque Converter

Ngoài những khối trên ra, cần có một số khối khác cần để kết nối các phần của
mô hình với nhau được nêu ra dưới bảng sau:
Bảng 3.1: Các khối liên quan khác
Khối Hình ảnh Chức năng
Khối cổng kết nối mô
hình hóa vật lý cho các
Connection Port
hệ thống con
Chuyển đổi tín hiệu đầu

Simulink-PS Converter vào Simulink thành tín
hiệu vật lý
32
Goto: Gửi tín hiệu đến
các khối From có thẻ
được chỉ định
Goto & From
From: Nhận tín hiệu từ
các khối Goto từ thẻ
được chỉ định
Chuyển đổi tín hiệu đầu
PS-Simulink Converter vào vật lý thành tín hiệu
Simulink
Tiến hành kết nối các khối trên ta thu được mô hình hộp số CVT như bên dưới:
Hình 3.12: Bên trong khối CVT
33
Bên trong khối CVT sẽ bao gồm:
• Kết nối giữa khối động cơ và hệ dây đai pulley sẽ là biến mô thủy lực (Torque
Converter)
• Hai khối cảm biến tốc độ được xây dựng để đo đạc tốc độ quay của trục sơ cấp
và thứ cấp của hộp số CVT
• Khối CVT Ratio Map sẽ đóng vai trò như một bộ điều khiển của hộp số CVT
nhận hai tín hiệu đầu vào là tốc độ xe và độ mở bướm ga
• Đầu ra của hộp số sẽ kết nối với vi sai
3.2. Mô hình hóa khối động cơ của xe
Để xây dựng mô hình khối động cơ của xe trên ta cần các khối sau:
- Khối Generic Engine
Hình 3.13: Khối Generic Engine

Là khối đại diện cho một mô hình cấp hệ thống của động cơ đốt trong gồm các
chân sau:
• Các cổng F là cổng bảo toàn chuyển động quay cơ học được liên kết với
trục khuỷu động cơ và sẽ được nối với đầu vào của biến mô thủy lực
• Cổng B sẽ được kết nối với một khối định giải Solver Configuration
• Cổng P là cổng sẽ xuất ra tín hiệu công suất tức thời của động cơ
• FC là cổng ra tín hiệu vật lý thông qua báo mức tiêu thụ nhiên liệu của động
cơ.
Thông số của khối Generic Engine sẽ được lấy từ thông số của xe Mitsubishi Lancer
2004 tại thị trường Việt Nam ta được đưa ra như bảng dưới đây:
34
Bảng 3.2: Thông số của động cơ xe Mitsubishi Lancer 2005
Công suất cực đại (mã lực)/vòng tua 106/6000

(vòng/phút)
Mô-men xoắn (N.m)/vòng tua (vòng/phút) 143/4500
Hộp số CVT
ihmax = 2.515 ihmin = 0.715
Hệ thống dẫn động FWD
Vì Matlab và Simulink liên hệ chặc chẽ với nhau nên để thuận tiện thì tất cả
thông số của xe nhập vào mô hình điều sẽ được đưa dưới dạng code thông qua một file
Script
Hình 3.14: Code của thông số động cơ
Sau khi ta có code sẽ tiến hành điền đúng các thông số vào trong hộp thoại như
dưới đây:
Hình 3.15: Hộp thoại của khối Generic Engine
35
- Khối Solver Configuration
Là khối được thiết lập bộ giải cho một mô phỏng
Hình 3.16: Khối Solver Configuration

- Xây dựng khối cảm biến tốc độ động cơ
Sử dụng khối Ideal Rotational Motion Sensor như đã nhắc ở phần trên ta sẽ xây
dựng khối đo đạc tốc độ động cơ một cách tương tự
Hình 3.17: Khối cảm biến tốc độ động cơ
36
Sau khi kết nối tất cả các khối trên ta sẽ được khối động cơ như hình dưới đây
Hình 3.18: Bên trong của khối động cơ

Bên trong khối động cơ sẽ bao gồm:
• Khối động cơ sẽ nhận tín hiệu đầu vào là độ mở bướm ga, tín hiệu xuất ra làm
cơ sở để xây dựng nên các khối đồ thị khác là tín hiệu công suất động cơ
• Một khối cảm biến tốc độ được xây dựng để đo tốc độ động cơ
• Đầu ra của động cơ sẽ kết nối với khối biến mô thủy lực
37
3.3. Mô hình hóa khối thân xe
- Khối Vehicle Body

Đại diện cho một thân xe. Khối này có thể tính đến khối lượng của xe (mass), lực
cản khí động học, độ dốc của mặt đường và phân bố trọng lượng giữa các trục do khả
năng tăng tốc và mặt đường
• Kết nối H là cổng bảo toàn tịnh tiến cơ học liên quan đến chuyển động ngang
của thân xe. Chuyển động lực kéo do lốp xe tạo ra phải được kết nối với cổng
này.
• Cổng kết nối V là cổng đầu ra tín hiệu vận tốc của xe
• Cổng NF là cổng kết nối với bánh xe trước
• Cổng NR là cổng kết nối với bánh xe sau
• Cổng kết nối W là cổng nhận tín hiệu của tốc độ gió
• Cổng kêt nối beta là cổng nhận tín hiệu của độ dốc mặt đường
Hình 3.19: Khối Vehicle Body
Về thông số kích thước của xe thì ta có bản dưới đây:
Bảng 3.3: Thông số kích thước của xe
Kích thước dài x rộng x cao (mm) 4380x1695x1445
Chiều dài cơ sở (mm) 2600

Khối lượng không tải (kg) 1135
Khối lượng toàn tải (kg) 1460
38
Tiến hành lập trình cho các thông số xe:
Hình 3.20: Code của thông số kích thước của xe

Sau khi viết code tiến hành điền đúng các thông số vào hộp thoại của khối
Vehicle Body
Hình 3.21: Hộp thoại khối Vehicle Body
39
- Khối Differential
Hình 3.22: Khối Differential
Khối đại diện cho một bộ vi sai. Ở đây sẽ kết nối với 2 bánh của cầu trước vì cầu
trước là cầu chủ động
- Chân S1 và S2 là 2 chân sẽ kết nối với khối Tire (bánh xe)
- Cổng D sẽ là chân nhận mô men truyền từ hộp số tới
Hình 3.23: Code thông số của vi sai
Sau khi viết code tiến hành thiết lập các thông số vào hộp thoại của khối Differential
Hình 3.24: Hộp thoại khối Differential
40
- Khối Tire (Magic Formula)
Hình 3.25: Khối Tire (Magic Formula)

Khối này đại diện cho bánh xe gồm 4 chân:
- N: Phản lực tác dụng lên bánh xe từ mặt đường.
- A: Kết nối với trục của bánh xe.
- H: Lực kéo và tốc độ tịnh tiến tác dụng lên thân xe.
- S: Cổng đầu ra tín hiệu vật lý thể hiện độ trượt của lốp kết nối với khối PS
Terminator
Hình 3.26: Code của thông số bánh xe
Sau khi viết code tiến hành thiết lập các thông số vào hộp thoại của khối Tire
(Magic Formula)
Hình 3.27: Hộp thoại của khối Tire (Magic Formula)
41
Sau khi kết nối tất cả các khối trên ta được một mô hình như sau:
Hình 3.28: Bên trong của khối hệ thống thân xe Vehicle Body
Bên trong khối thân xe sẽ bao gồm:
• Khối Vehicle Body nhận vai trò làm khung xe với các thông số được thiết lập
như trên
• Xe sử dụng dẫn động cầu trước nên vi sai sẽ kết nói với bánh xe trước
• Khối Vehicle Body sẽ nhận các tín hiệu điều kiện để mô phỏng như: Tốc độ gió
(Wind_Spd), Độ dốc (Inclination) và xuất ra tín hiệu vận tốc xe (V)
42
Hình 3.29: Mô hình đầy đủ của một chiếc xe
Từ các khối đã kết nối như: động cơ, hộp số, thân xe,… ta sẽ có được một hệ
thống hoàn chỉnh như trên bao gồm:
• Tín hiệu đầu vào của động cơ là độ mở bướm ga
• Khối CVT nhận tín hiệu bướm ga và tín hiệu tốc độ xe phản hồi từ khối thân xe
• Các điều kiện về độ dốc và tốc độ gió được thiết lập như trên tùy vào các
trường hợp mô phỏng
3.4. Xây dựng map tỷ số truyền cho hộp số CVT
Để điều khiển việc thay đổi tỷ số truyền của hộp số CVT nhóm sẽ xây dựng một
map về sự thay đổi tỷ số truyền dựa vào thông số tốc độ xe ứng với từng vị trí bướm
ga khác nhau
Để xây dựng map tỷ số truyền trên nhóm em sẽ dựa vào các yếu tố sau:
• Xây dựng được đồ thị vùng đặc tính tiêu hao nhiên liệu của động cơ
• Xây dựng được đồ thị cân bằng lực kéo từ đó ta sẽ xác đinh được tốc độ lớn
nhất của xe
• Xây dựng được đồ thị những đường công suất của động cơ ứng với các vị trí
bướm ga khác nhau
• Lập bảng tính toán tỉ số truyền phụ thuộc vào tốc độ xe và tốc độ động cơ tương
ứng đối với những vị trí bướm ga đã thiết lập sẵn. Sử dụng công thức sau để
tính toán tỷ số truyền:
2𝜋𝑟𝑏 𝑛𝑒
ih =
60𝑣𝑖 𝑖𝑜
43
• Sau khi tính toán xong bảng tỷ số truyền nhóm sẽ kết hợp với điều kiện giới hạn
của tỷ số truyền lớn nhất và nhỏ nhất cùng với đồ thị vùng đặc tính tiêu hao
nhiên liệu nhóm sẽ chọn ra những tỷ số truyền thích hợp
3.3.1. Xây dựng đồ thị vùng đặc tính tiêu hao nhiên liệu của động cơ
Để xây dựng được vùng đặc tính tiêu hao nhiên liệu thì phải thực nghiệm trên
dàn dyno để cho ra kết quả. Tuy nhiên do phạm vi của đồ án thì nhóm sẽ sử dụng
nguồn tài liệu tham khảo cho động cơ xăng điển hình dưới đây để vẽ đồ thị tương ứng
với đường công suất của động cơ mà nhóm đã chọn
Hình 3.30: Đồ thị vùng tiêu hao nhiên liệu điển hình của động cơ xăng
Để vẽ được hình như trên nhóm sử dụng công cụ Grabit trong Matlab để vẽ.
Công cụ Grabit của Matlab cho phép truy cập với dữ liệu ảnh của máy tính, được
chọn tự do hệ trục tọa độ ứng với các giá trị mong muốn và sử dụng chuột để click
điểm ảnh sao cho phù hợp. Để sử dụng công cụ Grabit ta tiến hành các bước sau:
- Lưu file ảnh cần vẽ mà ở đây sẽ là đồ thị vùng tiêu hao nhiên liệu điển hình của
động cơ xăng
44
- Sau đó chạy file code của công cụ Grabit được nhóm đính kèm trong tập tin mô
phỏng đồ án
- Chọn vào mục Load Image để chọn file ảnh cần vẽ
- Tiếp đến chọn mục Re-Calibrate để hiệu chỉnh các giá trị của trục tọa độ
- Ở đây ta sẽ chọn lại giá trị cho các trục:
Trục hoành (Tốc độ động cơ) có giá trị 500 – 7000
Trục tung (Công suất động cơ) có giá trị 0 – 80
• Sau chọn giá trị cho trục tọa độ xong nhấn vào mục Grab Points để vẽ
• Sau khi vẽ xong giá trị đã vẽ sẽ được lưu dưới dạng file.mat trong Workspace
của Matlab
Hình 3.31: Công cụ Grabit và dữ liệu xong khi vẽ xong

Sau đó ta tiến hành lập trình theo các dữ liệu trên nhóm chạy kiểm nghiệm và thu
được kết quả:
45
Hình 3.32: Đồ thị vùng tiêu thụ nhiên liệu của động cơ sau khi vẽ được
3.3.2. Xây dựng đồ thị đặc tính công suất ứng với các vị trí bướm ga khác nhau
Để xây dựng được đồ thị đặc tính công suất ứng với các vị trí bướm ga nhóm sẽ
sử dụng nguồn tham khảo đồ thị đặc tính momen ứng với các vị trí bướm ga khác nhau
như hình dưới đây:
Hình 3.33: Đồ thị tham khảo đặc tính momen

46
Thực hiện tương tự với công cụ Grabit như đã nói ở phần 3.3.1 và ta thu được kết
quả sau:
Hình 3.34: Đồ thị đặc tính momen sau khi vẽ được

Từ đồ thị trên ta sẽ dựa vào công thức của đồ thị đặc tính ngoài để vẽ thành
đường công suất của động cơ
Sau khi áp dụng công thức ta tiến hành lập trình cho đồ thị đặc tính công suất
ứng với từng vị trí bướm ga và thu được kết quả sau
47
Hình 3.35: Đồ thị công suất ứng với độ mở bướm ga sau khi vẽ được
Kết hợp 2 đồ thị: Đồ thị công suất ứng với độ mở bướm ga và đồ thị vùng tiêu
hao nhiên liêu của động cơ ta thu được
Hình 3.36: Đồ thị đặc tính công suất và những vùng tiêu hao nhiên liệu sau khi vẽ
48
3.3.3. Xây dựng đồ thị cân bằng lực kéo
3.3.3.1. Tỷ số truyền của hộp số CVT
Tỉ số truyền của CVT thay đổi liên tục từ giá trị cao nhất đến giá trị thấp nhất. Để
tính toán sức kéo cần thiết phải tính ở các tỉ số truyền khác nhau của hộp số. Có hai
phương pháp tính toán sức kéo của hộp số CVT:
• Phương pháp giải tích: tìm được công thức tống quát tính toán tỉ số truyền của
CVT. Nhưng do CVT làm việc với vô số tỉ số truyền nên phương pháp này rất
khó thực hiện trong khuôn khổ đồ án này.
• Phương pháp số: chia khoảng tỉ số truyền của CVT trong giải giới hạn của tỉ số
truyền cho phép. Khoảng chia càng nhỏ, càng nhiều tỉ số truyền thì kết quả càng
chính xác. Đồ thị mô tả càng chính xác và mịn hơn. Đây là phương pháp tỏ ra
có ưu thế hơn mặc dù vẫn chưa tổng quát. Trong khuôn khổ của đồ án lần này
nhóm em xin trình bày phương pháp tính toán này từ đó đề xuất phương pháp
chung để phân tích khả năng động lực học của ô tô sử dụng CVT.
Tỉ số truyền của hộp số CVT xe Mitsubishi Lancer có giá trị cao nhất và thấp
nhất từ 2.515 đến 0.715. Do hộp số CVT biến thiên liên tục tỉ số truyền nên việc tính
toán trực tiếp tỉ số truyền là việc không thể, vậy để thuận lợi trong tính toán nhóm sẽ
chia dải tỉ số truyền từ 0.715-2.515 của CVT thành 11 khoảng ứng với 11 “tay số
truyền” với các tỉ số truyền tại các “tay số” như sau:
• Tay số 1: ih1 = 2.515
• Tay số 2: ih2 = 2.315
• Tay số 3: ih3 = 2.115
• Tay số 4: ih4 = 1.915
• Tay số 5: ih5 = 1.715
• Tay số 6: ih6 = 1.515
• Tay số 7: ih7 = 1.315
• Tay số 8: ih8 = 1.115
• Tay số 9: ih9 = 1
• Tay số 10: ih10 = 0.915
49
• Tay số 11: ih11 = 0.715
Công thức tính toán vận tốc ứng với từng tay số như sau:
3.3.3.2. Lập trình và xuất kết quả
Từ lý thuyết cũng như các công thức của phương trình cân bằng lực kéo được
nêu ở phần cơ sở lý thuyết trên ta tiến hành lập trình cho đồ thị cân bằng lực kéo của
động cơ như hình bên dưới:
Hình 3.37: Code lập trình đồ thị cân bằng lực kéo
50
Chạy code và thu được kết quả sau:
Vmax
Hình 3.38: Đồ thị cân bằng lực kéo sau khi lập trình
Từ đây ta sẽ xác định được vận tốc lớn nhất của xe là khoảng 185 km/h
3.3.4. Lập bảng tính toán giá trị tỷ số truyền
Sau khi sử dụng công thức dưới để tính toán tỷ số truyền ta được bảng sau:
51
52
Hình 3.39: Giá trị tỷ số truyền ở 100% độ mở bướm ga
Từ bảng trên ta xác định các giá trị tỷ số truyền. Với mỗi giá trị ne tương ứng vừa
tìm được, khi gióng lên trên trên đồ thị vùng tiêu hao nhiên liệu nó sẽ giao cắt với
đường tối ưu. Giá trị ne nào giao cắt với đường tối ưu gần vùng tiêu thụ nhiên liệu tiết
kiệm nhất sẽ là giá trị hoạt động của động cơ ứng với giá trị icvt được lựa chọn cho việc
điều khiển
- Tại vmm = 5 km/h không có giá trị icvt phù hợp nên tại đây sẽ được sử dụng tỷ số
truyền lớn nhất là 2.515
- Tại vmm = 10 km/h có 2 giá trị icvt phù hợp nhưng giá trị icvt = 2.464 sẽ là giá trị tốt
nhất được lựa chọn vì khi CVT hoạt động tại tỉ số truyền này thì động cơ sẽ có n e =
1100 v/p và có suất tiêu thụ nhiên liệu tốt nhất nằm trong vùng ge = 310 g/kW.h
nhất được lựa chọn vì khi CVT hoạt động tại tỉ số truyền này thì động cơ sẽ có ne =
53
54
- Tại vận tốc từ 140 đến 185 km/h nhóm sẽ thiết lập tỷ số truyền tại đây icvt = 0.715 với
mọi giá trị tốc độ quay của động cơ để đơn giản bớt đi cho bộ điều khiển thủy lực
trong quá trình điều khiển độ di chuyển ra vào của pulley.
Đối với trường hợp trên là chỉ sử dụng với độ mở bướm ga là 100%. Để xây
dựng một map hoàn chỉnh thì nhóm sẽ thiết kế thêm một vài trường hợp độ mở bướm
ga khác nữa mà ở đây sẽ lần lượt là 15%, 25%, 35%, 40%, 50%, 60%, 70%. Ta sẽ thực
hiện tương tự như những bước đã làm với độ mở 100% và ta sẽ có các bảng kết quả
sau.
55
56
Trường hợp 70%
57
Trường hợp 60%

58
Trường hợp 50%
59
Trường hợp 40% và 30%
60
Trường hợp 25% và 15%

Như đã nói ở phần mô hình hóa khối hộp số CVT nhóm sẽ sử dụng khối PS-
Lookup 2D để tạo một bản điều khiển thay đổi về tỷ số truyền. Sau khi tính toán xong
các giá trị tỷ số truyền ta sẽ lưu lại chúng dưới dạng file.mat và điền vào hộp thoại của
khối PS-Lookup 2D
Hình 3.47: Hộp thoại khối PS-Lookup 2D
Để thấy rõ hơn về map tỷ số truyền sau khi xây dựng thì nhóm sẽ sử dụng code
để lập trình ra đồ thị như hình bên dưới:
Hình 3.48: Đồ thị biến thiên tỷ số truyền
61
3.5. Xây dựng khối các đồ thị để đánh giá động lực học
Hình 3.49: Khối Graph
62
3.5.1. Xây dựng khối xuất ra đồ thị các momen trong hệ thống truyền lực
Để xây dựng khối này ta sẽ sử dụng tín hiệu công suất đầu ra của động cơ để làm
tín hiệu đầu vào
Hình 3.50: Bên trong khối Graph of Torque

Bên trong khối tính toán Torque này sẽ gồm 4 loại momen:
• Torque_Eng (Momen động cơ)
Để tính toán momen động cơ ta sẽ sử dụng công thức sau:
Ta sẽ chuyển công suất đầu vào từ W thành kW bằng cách cho nó đi qua khối
GAIN có giá trị 0.001. Tiếp đến ta sẽ sử dụng khối DIDIVE kết hợp với công thức
trên để tính toán ra momen động cơ.
• Torque_Pri (Momen của trục sơ cấp của hộp số)
Để tính toán được momen của trục sơ cấp ta sẽ sử dụng khối DIVIDE để tính
toán tỷ số truyền tốc độ của biến mô, tiếp đó ta sử dụng khối Look-up để so sánh tỷ số
truyền tốc độ với tỷ số truyền momen sau đó ta nhân tỷ số truyền momen này với
momen của động cơ thông qua khối PRODUCT
63
Hình 3.51: Hộp thoại khối Look-up
• Torque_Sec (Momen của trục thứ cấp của hộp số)

Để tính toán được momen của trục thứ cấp thì ta sẽ sử dụng khối PRODUCT để
nhân momen của trục sơ cấp với tỷ số truyền của hộp số
• Torque_Wheel (Momen tại bánh xe)
Từ trục thứ cấp tới bánh xe nhóm sẽ sử dụng khối GAIN tượng trưng cho tỷ số
truyền cuối của vi sai để tính toán ra momen tại bánh xe
3.5.2. Xây dựng khối xuất ra đồ thị cân bằng lực kéo
Dựa vào các lý thuyết đã đề cập ở phần cơ sở lý thuyết nhóm tiến hành xây dựng
khối xuất ra đồ thị cân bằng lực kéo theo các công thức trên
Lực cản lăn Ff
Ff = (Z1 + Z2).f = f.G.cosα
Hình 3.52: Tính toán lực cản lăn
Theo công thức trên ta sẽ tiến hành nhân 3 giá trị:

• Khối CONSTANT (f) đại diện cho hệ số cản lăn
64
• Khối CONSTANT (m_tt) đại diện cho khối lượng toàn tải
• Khối GOTO (Slope) đại diện cho góc dốc
Sau khi tính toán ta chuyển thành đơn vị kN thông qua khối GAIN có giá trị 0.001
Chọn hệ số cản lăn f = 0,015
Lực cản không khí Fω
Fω = 0,625.Cx.S.vo2= W. vo 2
Hình 3.53: Tính toán lực cản không khí

• Khối CONSTANT (0.625)
• Khối CONSTANT (Cx) đại diện hệ số cản gió
• Khối CONSTANT (S) đại diện diện tích cản gió
• Khối GOTO (Vspd) đại diện cho tốc độ xe
Lực cản lên dốc Fi
Fi = G.sinα
Hình 3.54: Tính toán lực cản lên dốc
65
• Khối CONSTANT (m_tt) đại diện cho khối lượng toàn tải
• Khối GOTO (Slope) đại diện cho góc dốc
Lực kéo tiếp tuyến ở bánh xe chủ động Fk
Hình 3.55: Tính toán lực kéo sinh ra tại bánh xe

• Khối GOTO (Torque_Eng) đại diện cho momen động cơ
• Khối CONSTANT (io) đại diện cho tỷ số truyền của vi sai
• Khối CONSTANT (u) đại diện cho hiệu suất truyền động
• Khối GOTO (CVT_r) đại diện cho tỷ số truyền của hộp số
• Khối GOTO (Torque_TC) đại diện cho tỷ số truyền của biến mô
Sau đó chia tín hiệu vừa tìm được cho khối CONSTANT (rb) đại diện cho bán
kính tính toán của bánh xe. Chuyển tín hiệu tìm được thành kN thông qua khối GAIN
có giá trị 0.001
66
Lực cản quán tính Fj
Hình 3.56: Tính toán lực cản quán tính

Theo công thức trên ta sẽ tiến hành tính toán:
• Các khối tính toán trước khối Plus chính là tính toán hệ số khối lượng quay
• Nhân 3 khối theo công thức trên để tính toán giá trị lực cản quán tính
Tổng lực cản Fc

Fc = Ff + Fω + Fj + Fi
Hình 3.57: Tính toán tổng lực cản
67
Theo công thức trên ta sẽ tiến hành cộng 2 giá trị:
• Khối GOTO (Roll_Res) đại diện cho lực cản lăn
• Khối GOTO (Wind_Res) đại diện cho lực cản không khí
• Khối GOTO (Inertial_Res) đại diện cho lực cản quán tính
• Khối GOTO (Uphill_Res) đại diện cho lực cản lên dốc
Lực bám Fphi
Hình 3.58: Tính toán lực bám
• Khối CONSTANT (phi) đại diện cho hệ số bám dọc

• Khối CONSTANT (G1) đại diện cho trọng lượng tác dụng lên cầu trước
3.5.3. Xây dựng khối xuất ra đồ thị cân bằng công suất
- Công suất kéo ở bánh xe chủ động Pk
- Công suất cản lăn Pf
- Công suất cản không khí Pω
- Công suất cản lên dốc Pi
68
- Công suất cản quán tính Pj
- Tổng công cản Pc

Pc = Pf + Pω + Pi + Pj
Hình 3.59: Bên trong khối Graph of Power_Wheel

• Khối GOTO (Traction_F) đại diện cho lực kéo sinh ra tại bánh xe
• Khối GOTO (Vspd) đại diện cho tốc độ xe được chuyển thành m/s qua khối
GAIN có giá trị 1/3.6
Sau đó giá trị công suất được chuyển thành kW thông qua khối GAIN có giá trị 0.001
Ta thực hiện tương tự cho các công suất cản bên dưới
69
3.5.4. Xây dựng khối xuất ra đồ thị động lực học
Khi so sánh tính chất động lực học của các loại ô tô khác nhau và ứng với các
điều kiện làm việc của xe ở các loại đường khác nhau, người ta muốn có một thông số
thể hiện được ngay tính chất động lực học của ô tô. Thông số đó gọi là đặc tính động
lực học của ô tô, ký hiệu là D:
Giá trị của D cũng bị giới hạn bởi điều kiện bám Fφ ≥ Fk . Bởi vậy ở đây chúng
ta phải đưa thêm khái niệm đặc tính động lực học tính theo điều kiện bám:
Để duy trì cho ô tô chuyển động phải thỏa mãn hai điều kiện sau:
Trong đó:
Dựa vào các công thức trên và cách thức kết nối, và thiết lập các khối tính toán ở
các đồ thị trên ta thực hiện tương tự với đồ thị đặc tính động lực học này:
Hình 3.60: Bên trong khối Graph of Aerodynamics
70
3.5.5. Xây dựng khối xuất ra đồ thị gia tốc
Để tính toán giá trị gia tốc thì nhóm sử dụng sử dụng giá trị của vận tốc xe sau đó
chuyển từ km/h thành m/s thông qua khối GAIN (có giá trị 1/3.6) tiếp đó tín hiệu sẽ
được qua một khối đạo hàm để chuyển thành giá trị gia tốc
Hình 3.61: Bên trong khối Graph of Acceleration

Sau khi xây dựng xong các khối xuất ra đồ thị trên nhóm sẽ tiến hành giả lập các
tín hiệu bướm ga cũng như độ dốc, tốc độ gió tùy thuộc vào từng trường hợp mà mô
phỏng.
71
3.6. Mô phỏng các trường hợp vận hành của xe
3.6.1. Trường hợp 1: Mô phỏng khả năng tăng tốc và tốc độ tối đa của xe
Nhóm sẽ giả lập một nguồn tín hiệu bướm ga sẵn với giá trị từ 0 – 100% trong
vòng 0.5 giây đầu tiên của mô phỏng và giữ cho nó trong thời gian 100 giây để kiểm
nghiệm khả năng tăng tốc của xe và tốc độ tối đa của xe sẽ đạt được trong thời gian
bao lâu.
Hình 3.62: Khối Signal Builder giả lập tín hiệu bướm ga Test_Throttle1
Tín hiệu đầu vào của bướm ga được sử dụng khối Signal Builder trên, tín hiệu độ
dốc và tốc độ gió được giả thiết bằng 0 như hình bên dưới:
Hình 3.63: Mô hình để mô phỏng trường hợp tăng tốc và tốc độ tối đa
72
Sau khi giả lập tín hiệu xong ta tiến hành mô phỏng trong khoảng thời gian 100
giây với điều kiện không sử dụng tín hiệu góc dốc và tín hiệu vận tốc gió và thu được
kết quả như hình dưới đây:
Hình 3.64: Đồ thị vận tốc xe, độ mở bướm ga và tỷ số truyền (TH1)
Ta thấy để xe tăng tốc từ 0 – 100 (km/h) thì cần khoảng 13.4 giây và đạt được
vận tốc tối đa khoảng 185 (km/h)
73
Hình 3.65: Đồ thị cân bằng lực kéo, công suất và đặc tính động lực học (TH1)
74
Nhìn vào đồ thị lực kéo ta thấy được sự ổn định khi tỷ số truyền thay đổi, không
có sự giật như xe sử dụng những hộp số thông thường, đây cũng là điểm mạnh của xe
sử dụng hộp số CVT.
Ở đồ thị cân bằng lực kéo ta thấy được tại thời điểm ban đầu khi xe bắt đầu tăng
tốc lúc này giá trị của lực cản quán tính cũng theo đó mà lớn ta dễ dàng thấy được ở
đường tổng lực cản. Khi đạt vận tốc tối đa thì tổng lực cản có giao với đồ thị lực kéo
và đồ thị lực kéo luôn nhỏ hơn đồ thị lực bám thỏa mãn đúng với điều kiện để một
chiếc xe vận hành
Ở đồ thị cân bằng công suất ta thấy được công suất động cơ vận hành tối đa là
khoảng 79 (kW) đúng với thông số thiết lập đầu vào, công suất ở bánh xe nhỏ hơn vì
đường truyền từ động cơ tới bánh xe luôn luôn có sự mất mát công suất. Khoảng
chênh lệch giữa công suất động cơ và công suất cản như trên hình chính là công suất
dự trữ dùng để tăng tốc, leo dốc của xe vì vậy khi càng về sau ta thấy được khoảng dự
trữ này còn ít vì lúc này xe đang tiến dần về tốc độ lớn nhất
Nhìn vào đồ thị đặc tính động lực học ta thấy được khi ở tỷ số truyền lớn giá trị
của D cũng lớn và chúng nhỏ dần khi tỷ số truyền nhỏ.
Hình 3.66: Đồ thị gia tốc của xe (TH1)

Ở đồ thị gia tốc dưới đây ta thấy được ở những giây đầu tiên sự chênh lệch gia
tốc xảy ra rất lớn vì đây là giai đoạn xe tăng tốc. Khi tốc độ xe đã ổn định thì gia tốc
cũng bắt đầu ổn định và giảm dần về 0
75
3.6.2. Trường hợp 2: Mô phỏng với độ mở bướm ga thay đổi liên tục
Nhóm sẽ thực hiện một giả lập với vị trí bướm ga thay đổi theo thời gian, ban
đầu sẽ ở 0% và kết thúc 100% trong vòng 40 giây như hình dưới đây:
Tín hiệu đầu vào của bướm ga được sử dụng khối Signal Builder trên, tín hiệu độ dốc
và tốc độ gió được giả thiết bằng 0 như hình bên dưới:
Hình 3.68: Mô hình để mô phỏng trường hợp bướm ga thay đổi liên tục
76
Kết quả thu được sẽ giúp chúng ta thấy được sự thay đổi tỷ số truyền dựa vào hai
tín hiệu đầu vào đó là tốc độ xe và độ mở bướm ga.
Hình 3.69: Đồ thị vận tốc xe, độ mở bướm ga và tỷ số truyền (TH2)
77
Từ kết quả trên ta thấy được với sự thay đổi liên tục tín hiệu bướm ga như vậy thì
tốc độ xe đã đạt được sau 40 giây mô phỏng là 131 (km/h) và các thời điểm mà tỷ số
truyền biến đổi cho thấy sự liên hệ hai tín hiệu đầu vào là độ mở bướm ga và tốc độ
của xe, cụ thể được thể hiện như sau:
Khi bắt đầu mô phỏng đến giây thứ 25 lúc này là quá trình tốc độ của xe gia tăng
nên khi có tín hiệu bướm ga thì tỷ số truyền xe giảm từ giá trị cao nhất (2.515) đến giá
trị thấp nhất (0.715) nhưng tại giây thứ 25 lúc này khi tỷ số truyền đã giảm gần đến giá
trị nhỏ nhất thì lại có tín hiệu tăng của bướm ga nên tỷ số truyền phải tăng giá trị để
đáp ứng đúng điều kiện vận hành của xe
Khi ở giây thứ 25 có tín hiệu tăng bướm ga nên bộ điều khiển xe hiểu cần gia tốc
nên tỷ số truyền đã tăng từ khoảng 0.9 lên 1.1 để đáp ứng khả năng gia tốc của xe ở
thời điểm đó. Sau đó tại thời điểm giây thứ 27 đến giây thứ 35 vì tín hiệu bướm ga
được giữ nguyên nên lúc này tỷ số truyền xe giảm để gia tăng tốc độ của xe và trường
hợp cũng xảy ra tương tự ở giây thứ 35 đến 37 khi có tín hiệu bướm ga tỷ số truyền
một lần nữa tăng lên và giảm xuống ở giây thứ 38 khi đã ổn định.
Ngoài ra, cũng từ tín hiệu đầu vào là độ mở bướm ga như trên ta có được đồ thị
tốc độ và momen của các bộ phận trong hệ thống truyền lực là: động cơ, trục sơ cấp và
thứ cấp của hộp số, bánh xe được thể hiện như hình:
Hình 3.70: Đồ thị tốc độ quay trong hệ thống truyền lực (TH2)
78
Nhìn vào đồ thị tốc độ của hệ thống truyền lực ta thấy được đường tốc độ của
trục sơ cấp có xu hướng bám sát với đường tốc độ động cơ. Nhưng vẫn có 1 sự khác
biệt nhỏ là vì có biến mô làm thay đổi tốc của động cơ truyền sang hộp số nên sinh ra
sự khác biệt nhỏ này.
Còn sự khác biệt giữa tốc độ của trục sơ cấp và trục thứ cấp là do sự thay đổi tỷ
số truyền của hộp số sinh ra cụ thể ở thời điểm bắt đầu đến giây thứ 17 thì tốc độ của
trục thứ cấp nhỏ hơn sơ cấp là vì lúc này tỷ số truyền lớn hơn 1, nhưng tại thời điểm
giây thứ 18 đến giây 27 thì tốc độ của trục thứ cấp lại lớn hơn trục sơ cấp vì lúc này tỷ
số truyền bé hơn 1
Ngoài ra để đánh giá thêm về hệ thống truyền lực trong trường hợp này ta sẽ
đánh giá về đồ thị momen của các thành phần trong hệ thống truyền lực như hình dưới
đây:
Hình 3.71: Đồ thị momen trong hệ thống truyền lực (TH2)

Ở đồ thị tốc độ ta thấy được 2 đường tốc độ động cơ và tốc độ sơ cấp có xu
hướng sát nhau nên ở đồ thị momen này chúng cũng như vậy. Tuy nhiên vẫn có sự
khác biệt là giữa động cơ và hộp số thì vẫn qua một bộ biến mô, chính bộ biến mô này
là nguyên nhân chính gây ra sự khác biệt trên
Ở những giây đầu vì có sự chênh lệch tỷ số truyền trong hộp số mà cụ thể là tỷ số
có giá trị lớn nên momen của trục thứ cấp sinh ra lớn để đáp ứng nhu cầu tăng tốc của
79
xe, khi tỷ số truyền giảm đi thì momen của trục thứ cấp có xu hướng bám sát với
momen của trục sơ cấp
Nhìn vào đồ thị momen tại bánh xe ta thấy được sự chênh lệch lớn với những
đường momen còn lại vì đường truyền công suất từ động cơ ra tới bánh xe sẽ bao gồm
từ động cơ qua biến mô đến hộp số rồi truyền lực chính (vi sai) thì cả quá trình trên có
những lần khuếch đại momen thông qua hộp số, tỷ số truyền lực chính (4.662) nên
sinh ra giá trị momen tại bánh xe lớn nhằm đáp ứng yêu cầu làm việc của xe.
80
Hình 3.72: Đồ thị cân bằng lực kéo, công suất và đặc tính động lực học (TH2)
Nhìn vào đồ thị cân bằng lực kéo và đồ thị đặc tính động lực học ta thấy được sử
tương đương nhau về kiểu dáng đồ thị nhưng ở đường lực bám và đặc tính động lực
học của lực bám cũng như đường tổng lực cản và hệ số cản lăn f có sự khác biệt vì khi
tính toán động lực học có sử dụng thêm yếu tố vận tốc. Khi vận tốc thay đổi lúc lên
dốc thì lúc đó cũng tạo ra sự khác biệt trên
Đồ thị cân bằng công suất cũng thay đổi theo như tín hiệu bướm ga thay đổi. Khi
mức bướm ga mở hoàn toàn thì đó cũng là thời điểm mà công suất động cơ lớn nhất
khoảng 79 kW. Ở công suất tại bánh xe nhỏ hơn công suất động cơ là vì có sự mất mát
trong hệ thống truyền lực
81
3.6.3. Trường hợp 3: Mô phỏng khi xe lên dốc
Nhóm sẽ giả lập một tình huống khi xe bắt đầu sẽ chạy ở một vị trí bướm ga
không đổi ở mức 60% và tại thời điểm giây thứ 30 xe sẽ bắt đầu vào dốc và đạt độ dốc
cao nhất là 0.1 tại thời điểm 35. Thực hiện mô phỏng trong vòng 100 giây để kiểm
nghiệm kết quả.
Hình 3.74: Khối Signal Builder giả lập tín hiệu độ dốc Test_Slope3
82
Đầu vào mô hình gồm có:
- Tín hiệu đầu vào của bướm ga được sử dụng khối Signal Builder trên
- Tín hiệu độ dốc cũng được thiết kế sẵn như trên và tốc độ gió (Wind_Speed) được
giả thiết bằng 0
Hình 3.75: Mô hình để mô phỏng trường hợp lên dốc của xe
Sau khi thực hiện và thu được kết quả sau:
83
Hình 3.76: Đồ thị độ mở bướm ga, độ dốc, tốc độ, tỷ số truyền, gia tốc của xe (TH3)
84
Để đánh giá trường hợp vào dốc này của xe thì nhóm sẽ đánh giá thông 4 đồ thị
như trên. Theo thứ tự trên xuống là đồ thị tốc độ xe, đồ thị vị trí bướm ga, đồ thị độ
dốc, đồ thị tỷ số truyền của hộp số CVT.
Trong khoảng 30 giây đầu tiên của mô phỏng vì không có độ dốc nên không có
lực cản kết hợp với vị trí bướm ga được giữ nguyên nên tốc độ của xe tăng đều từ 0 lên
đến khoảng 117 (km/h) đồng thời ở đồ thị tỷ số truyền ta cũng thấy được sự thay đổi từ
giá trị cao (2.515) xuống giá trị thấp (0.9) để phù hợp với vận tốc của xe.
Từ giây thứ 30 trở đi khi mà xe bắt đầu vào dốc 10% thì ta nhận thấy được rằng
tốc độ của xe đã giảm đồng thời ở đồ thị tỷ số truyền cũng đã tăng từ giá trị thấp (0.9)
lên giá trị cao (1.2) để gia tăng momen kéo cho động cơ khi mà xe vào trong dốc. Khi
ở giá trị tỷ số truyền này lực kéo có xu hướng cân bằng với lực cản nên tốc độ xe ổn
định lại ở vận tốc khoảng 80 (km/h)
Nhìn vào đồ thị gia tốc của xe ta thấy được thời điểm từ lúc bắt đầu đến giây thứ
30 lúc này xe đang tăng tốc nên giá trị gia tốc dương và lớn, nhưng tại thời điểm xe bắt
đầu lên dốc thì vận tốc đã giảm nên gia tốc lúc nào âm và sau đó có xu hướng tiến về 0
khi mà xe bắt đầu chuyển động đều
85
.
Hình 3.77: Đồ thị cân bằng lực kéo, công suất, đặc tính động lực học (TH3)
Ở đồ thị cân bằng lực kéo, cũng như những trường hợp trên việc tăng tốc từ đầu
quá trình mô phỏng làm xuất hiện nên một lực cản quán tính lớn và giảm dần vào giây
thứ 30, tiếp đó ở giai đoạn từ giây 30 đến giây 35 nhóm đã thiết lập xuất hiện độ dốc
nên đường tổng cản Fc có tăng lên lại
Ở đồ thị động lực học thì nhìn vào ta thấy được thỏa mãn đúng điều kiện để xe
làm việc. Ở thời điểm giây 35 lúc này vì có độ dốc nên đường hệ số cản đã bằng với
được động lực học, tuy nhiên sau đó hộp số đã điều chỉnh tỷ số truyền tăng để gia tăng
lực kéo cho bánh xe để đáp ứng đúng điều kiện vận hành
86
Ở đồ thị cân bằng công suất thì tuy cùng một mức bướm ga nhưng khi vào dốc
thì đồ thị công suất động cơ có xu hướng giảm vị lực cản sinh ra trong quá trình lên
dốc.
3.6.4. Trường hợp 4: Mô phỏng bằng bảng điều khiển Dashboard
Thư viện "Dashboard" trong Simulink là một thư viện dùng để tạo các giao diện
người dùng đồ họa (GUI) để hiển thị dữ liệu và tương tác với mô hình Simulink. Thư
viện này cung cấp các khối và các công cụ cho phép bạn tạo ra các hộp công cụ, nút
bấm, thanh trượt, hiển thị dữ liệu và các thành phần khác để tạo giao diện tương tác.
Khi bạn tạo một Dashboard trong Simulink, bạn có thể kết nối các đầu vào và
đầu ra của nó với các tín hiệu và các tham số trong mô hình Simulink. Điều này cho
phép bạn thay đổi các giá trị của các tham số hoặc các tín hiệu ngay lập tức từ giao
diện người dùng và theo dõi các kết quả của mô hình Simulink trong thời gian thực.
Sử dụng Dashboard Simulink, bạn có thể tạo các giao diện người dùng phức tạp
hơn để kiểm soát và giám sát các mô hình Simulink của mình một cách dễ dàng và
thuận tiện hơn
- Khối Knob
Khối Knob trong Simulink là một khối đồ họa trong thư viện Dashboard của
Simulink. Khối Knob được sử dụng để tạo ra một nút xoay (knob) trong giao diện
người dùng, cho phép người dùng điều chỉnh một giá trị số trong một phạm vi xác
định. Khối Knob có thể được kết nối với các tham số hoặc tín hiệu trong mô hình
Simulink để điều chỉnh các giá trị này. Khi người dùng xoay nút trong giao diện, giá
trị của khối Knob sẽ thay đổi và có thể được truyền đến các khối khác trong mô hình.
Hình 3.78: Khối Knob
Sau khi lấy khối Knob ra từ thư viện con Dashboard thì ta tiến hành liên kết với
các biến tham số đầu vào là: độ mở bướm ga, độ dốc, tốc độ gió thổi bằng cách click
87
vào biểu tượng Connect phía trên khối Knob và chỉ đến tham số cần liên kết trong mô
hình. Sau khi liên kết xong thì bên trong hộp thoại của khối sẽ thể hiện trang thái đang
liên kết, sau đó ta điều chỉnh các giá trị hiển cực đại (maximum), cực tiểu(minimum)
và độ chia (tick interval) của giá trị như hình:
Hình 3.79: Hộp thoại khối Knob
Thực hiện tương tự với các điều kiện cần mô phỏng còn lại như là: Slope (Độ
dốc), Wind Speed (Tốc độ gió)
88
Hình 3.80: Bảng điều khiển các điều kiện sẽ thay đổi khi mô phỏng
Để hiển thị sự thay đổi của các biến đầu ra là: tốc độ xe, tốc độ động cơ, ta sử
dụng khối hiển thị Circular Gauge
- Khối Circular Gauge
Chức năng đo đạc với các khối đã liên kết
Hình 3.81: Khối Circular Gauge
Sau khi lấy khối Circular Gauge ra từ thư viện con Dashboard thì ta tiến hành
liên kết với các biến cần quan sát sự thay đổi là: tốc độ xe, tốc độ động cơ bằng cách
click vào biểu tượng Connect phía trên khối Circular Gauge và chỉ đến biến cần liên
kết trong mô hình. Sau khi liên kết xong thì bên trong hộp thoại của khối sẽ thể hiện
trang thái đang liên kết, sau đó ta điều chỉnh các giá trị hiển cực đại (maximum), cực
tiểu (minimum) và độ chia (tick interval). Tiếp đó ta sẽ vào phần Edit Visual Design
để thiết kế lại giao diện của đồng hồ đo sao cho bản thân thấy thích hợp nhất.
89
Hình 3.82: Hộp thoại của khối Circular Gauge
Thực hiện tương tự ta sẽ có các đồng hồ đo như sau:
Hình 3.83: Đồng hồ đo tốc độ xe và tốc độ động cơ
Để hiển thị ba giá trị đầu ra cùng lúc mô phỏng bằng đồ thị ta sử dụng khối hiển
thị Dashboard Scope, cũng liên kết tương tự như các khối hiển thị trên.
90
Hình 3.84: Khối Dashboard Scope
Sau khi tiến hành kết nối các khối cần thiết ta được mô hình bảng điều khiển như sau:
Hình 3.85: Mô hình điều khiển bằng Dashboard

Thực hiện mô phỏng trong những trường hợp sau:
- Giữ bướm ga ở mức 100% trong 20 giây
Hình 3.86: Kết quả mô phỏng trong 20 giây đầu tiên

91
Khi giữ mức bướm ga là 100% trong vòng 20 giây đầu tiên ta thấy được tốc độ
động cơ và tốc độ xe đã tăng với một đường tuyến tính nhất định đúng với hoạt động
của xe. Ở đồ thị tỷ số truyền thì cũng đã thay đúng theo điều kiện làm việc của xe là
giảm dần khi tốc độ xe tăng lên. Ta tiếp tục nhìn qua đồ thị momen tại bánh xe ta thấy
được sự đáp ứng momen lớn khi khi tỷ số truyền lớn và giảm dần khi tỷ số truyền nhỏ
- Ở giây thứ 41 nhóm sẽ tăng tín hiệu độ dốc từ 0 lên 0.15 và hạ mức bướm ga từ
100% xuống mức 75% và thực hiện trong khoảng 20s
Hình 3.87: Kết quả mô phỏng trong 40 giây tiếp theo

Ở trường hợp này vì nhóm dừng mô phỏng và thay đổi điều kiện và tiếp tục chạy
mô phỏng nên có một khoảng gấp khúc trên đồ thị. Ở đồ thị tốc độ xe ta thấy được sự
giảm tốc khi xe vào dốc. Còn ở đồ thị tốc độ động cơ giảm vì nhóm đã giảm tín hiệu
bướm ga từ 100% xuống còn 75%.
Khi vào dốc ta đã thấy được sự thay đổi của đồ thị tỷ số truyền cụ thể ở đây là
tăng lên để gia tăng momen kéo cho bánh xe để thuận tiện cho việc lên dốc
- Tăng độ mở bướm ga lên 80% và thay đổi tốc độ gió từ 0 lên khoảng 20m/s và giảm
độ dốc từ 0.15 về 0.1 và thực hiện trong vòng 40s
92
Hình 3.88: Kết quả mô phỏng trong 40 giây cuối cùng
Ở giai đoạn này tuy độ dốc có giảm nhưng ta lại có một lực cản gió đã sinh ra khi
ta tăng tốc độ gió lên 20 m/s vì thế nên tốc độ xe có xu hướng giảm nhẹ. Đồng thời đồ
thị tỷ số truyền mô men cũng tăng lên khi tốc độ xe giảm
93
Chương 4. KẾT LUẬN VÀ NHẬN XÉT
4.1. Kết luận
Qua các nội dung và các kết quả nghiên cứu đã trình bày. Đề tài đã đạt được một
số mục tiêu và nội dung đặt ra, có ý nghĩa khoa học, thực tiễn và được đánh giá cụ thể
qua các nội dung sau:
• Tìm hiểu, phân tích được kết cấu các loại hộp số CVT sử dụng trên xe. Đánh
giá được hiệu quả cũng như mặt hạn chế còn tốn tại của hệ thống truyền lực sử
dụng CVT trên xe ô tô.
• Nghiên cứu được cách thức tính toán tỉ số truyền của CVT bằng phương pháp
số. Đây là phương pháp có ý nghĩa to lớn, là cơ sở tạo tiền đề cho các cách thức
tính toán tỉ số truyền CVT khác ưu việt và có tính tổng quát cao hơn.
• Xây dựng được đồ thị cân bằng lực kéo, đồ thị nhân tố động lực học D của xe
cụ thể sử dụng CVT. Từ hai đồ thị trên của xe ta có thể nhận thấy được ưu điểm
nổi trội của CVT là dòng công suất không bị ngắt quãng trong quá trình chuyển
số qua đó có thể giảm được hiện tượng tổn hao công suất khi hộp số hoạt động,
giúp xe vận hành mượt hơn và tiết kiệm nhiên liệu hơn
• Đề xuất sách lược điều khiển tối ưu tỉ số truyền của CVT theo vận tốc mong
muốn của người lái và đưa động cơ hoạt động trong vùng mà suất tiêu thụ nhiên
liệu là tối ưu.
Trong quá trình nghiên cứu và mô phỏng thì vẫn còn một vài hạn chế như:
• Kết quả mô phỏng về sự thay đổi tỷ số truyền của hộp số chưa được tối ưu
• Đồ thị vùng tiêu hao nhiên liệu và đồ thị công suất ứng với từng vị trí bướm ga
chưa tối ưu với động cơ vì đây là nguồn tại liệu tham khảo
4.2. Hướng phát triển
Vì thời gian thực hiện đồ án là có hạn, có kiến thức chuyên môn vẫn còn thiếu
sót nên đề tài thực hiện vẫn chưa đáp ứng đủ những vấn đề thực tế trong quá trình hoạt
động của hệ thống. Để hoàn thiện đề tài nhóm xin đề xuất các hướng phát triển như
sau:
94
• Tính toán lại thời điểm tỷ số truyền thay đổi để tối ưu và phù hợp với điều kiện
hoạt động thực tế của động cơ và hộp số CVT
• Tính toán hiệu suất của ô tô sử dụng hộp số CVT thay đổi như nào khi có nhiều
hơn các yếu tố ảnh hưởng đến điều kiện vận hành của xe hơn
• Các trường hợp sử dụng phanh để độ đa dạng của mô phỏng tăng
95
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] GVC.MSc. Đặng Quý, Giáo trình tính toán thiết kế Ô tô, Trường Đại Học Sư
Phạm Kỹ Thuật TP.HCM, Khoa Cơ Khí Động Lực, Bộ Môn Khung Gầm, 2001.
[2] GVC.MSc. Đặng Quý, Giáo trình Ô tô 1, Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật
TP.HCM, Khoa Cơ Khí Động Lực, Bộ Môn Khung Gầm, 2010.
[3] Mehdrad Ehsani, Stefano Longo, Yimin Gao, Kambiz Ebrahimi, Modern Electric,
Hybrid Electric and Fuel Cell Vehicles, CRC Press, 2018.
[4] Trần Ngọc Anh,“Nghiên cứu và tính toán sức kéo xe sử dụng hộp số CVT”,
Trường Đại học Bách Khoa Hà Nội, 2012.
[5] https://www.mathworks.com/videos/modeling-a-vehicle-with-continuously
variable-transmission-1554467867519.html?s_tid=srchtitle_cvt%20_3
[6] http://motoring.vn/mua-ban-oto/sedan/4285/3/mitsubishi-lancer-gala-16-cvt-
2004.html
[7] https://auto5.vn/334-hop-so-vo-cap-cvt-la-gi-d167972.html
[8] Tài liệu đào tạo Toyota Team 21
96
PHỤ LỤC
%---Mitsubishi Lancer 1.6L---%
%%%--- Thông số động cơ ---%%%

Pemax = 79; %*** Công suất cực đại của động cơ (kW)
ne_p = 6000; %*** Số vòng quay của động cơ ứng với công suất cực đại (rpm)
ne_max = 7000; %*** Số vòng quay cực đại của động cơ (rpm)
ne_min = 800; %*** Số vòng quay cực tiểu của động cơ (rpm)
load Ratio.mat
load Speed.mat
load Throttle.mat
%%%--- Thông số của xe ---%%%
g = 9.81; %*** Gia tốc trọng trường (m/s^2)
L = 4.480; %*** Chiều dài của xe (m)
B = 1.695; %*** Chiều rộng của xe (m)
H = 1.445; %*** Chiều cao của xe (m)
L_cs = 2.600; %*** Chiều dài cơ sở của xe (m)
m_kt = 1135; %*** Khối lượng không tải của xe (kg)
m_tt = 1500; %*** Khối lượng toàn tải của xe (kg)
m_tt1 = 1000; %*** Khối lượng toàn tải của cầu trước(kg)
m_tt2 = 500; %*** Khối lượng toàn tải của cầu sau(kg)
G1 = m_tt1*g; %*** N
G2 = m_tt2*g; %*** N
G = m_tt*g; %*** N
%%% Phân bố tải trọng của xe %%%

a_tt = (G2*L_cs)/G; %***Chiều dài từ trọng tâm đến trục trước(m)
b_tt = (G1*L_cs)/G; %***Chiều dài từ trọng tâm đến trục sau(m)
hg = 0.3; %***Chiều cao trọng tâm của xe (m)
%%% Thông số của vi sai %%%

io = 4.662; %% Tỷ số truyền của truyền lực chính
%%%--- Thông số của bánh xe 185/65R14 ---%%%

B1 = 185; %*** Chiều rộng của lốp (mm)
d = 14; %*** Đường kính của lốp (inch)
H1 = B1*0.65; %*** Chiều cao của lốp (mm)
ro = B1 + (d/2)*25.4; %*** Bán kính thiết kế (mm)
rb = 0.93*ro*10^-3; %*** Bán kính tính toán (m)
%%% Thông số hộp số %%%

ih1 = 2.515;
ih2 = 2.315;
ih3 = 2.115;
ih4 = 1.915;
ih5 = 1.715;
ih6 = 1.515;
ih7 = 1.315;
ih8 = 1.115;
ih9 = 1;
ih10 = 0.915;
ih11 = 0.715;
%%%--- Đồ thị đặc tính ngoài ---%%%

%--- Hệ số thực nghiệm SR.Lây Đecman đối với động cơ xăng
a = 1; b = 1; c = 1;
97
%--- Phương trình công suất
ne = ne_min:1:ne_max; % rpm
Pe = Pemax*(a*(ne/ne_p) + b*(ne/ne_p).^2 - c*(ne/ne_p).^3); %kW
%--- Phương trình momen
Me = (10^4*Pe)./(1.047*ne); %N.m
%--- Code xây dựng đồ thị đường đặc tính ngoài
figure;
yyaxis left;
plot(ne,Pe);
ylabel('Công suất (kW)')
yyaxis right;
plot(ne,Me);
hold on
legend('Pe (kW)','Me (N.m)');
title('Đường đặc tính ngoài động cơ');
xlabel('Số vòng quay (vòng/ph)');
ylabel('Moment xoắn (N.m)');
grid on
%%% Đồ thị cân bằng lực kéo

In1 = ih1*io;
In2 = ih2*io;
In3 = ih3*io;
In4 = ih4*io;
In5 = ih5*io;
In6 = ih6*io;
In7 = ih7*io;
In8 = ih8*io;
In9 = ih9*io;
In10 = ih10*io;
In11 = ih11*io;
u = 0.9; % Hiệu suất truyền lực của hệ thống
phi = 0.8; %Hệ số bám
%%Phương trình lực kéo

Fphi = phi*G1*10^-3*ones(1,(ne_max - ne_min)+1); %Lực bám
Fkn1 = (Me*10^-3*In1*u)/(rb); %kN
Fkn2 = (Me*10^-3*In2*u)/(rb); %kN
Fkn3 = (Me*10^-3*In3*u)/(rb); %kN
Fkn4 = (Me*10^-3*In4*u)/(rb); %kN
Fkn5 = (Me*10^-3*In5*u)/(rb); %kN
Fkn6 = (Me*10^-3*In6*u)/(rb); %kN
Fkn7 = (Me*10^-3*In7*u)/(rb); %kN
Fkn8 = (Me*10^-3*In8*u)/(rb); %kN
Fkn9 = (Me*10^-3*In9*u)/(rb); %kN
Fkn10 = (Me*10^-3*In10*u)/(rb); %kN
Fkn11 = (Me*10^-3*In11*u)/(rb); %kN
%Công thức tính vận tốc ứng với từng tay số

vn1 = (pi*ne*rb)/(30*In1)*3.6; %km/h
vn2 = (pi*ne*rb)/(30*In2)*3.6; %km/h
vn3 = (pi*ne*rb)/(30*In3)*3.6; %km/h
vn4 = (pi*ne*rb)/(30*In4)*3.6; %km/h
vn5 = (pi*ne*rb)/(30*In5)*3.6; %km/h
vn6 = (pi*ne*rb)/(30*In6)*3.6; %km/h
vn7 = (pi*ne*rb)/(30*In7)*3.6; %km/h
vn8 = (pi*ne*rb)/(30*In8)*3.6; %km/h
vn9 = (pi*ne*rb)/(30*In9)*3.6; %km/h
98
vn10 = (pi*ne*rb)/(30*In10)*3.6; %km/h
vn11 = (pi*ne*rb)/(30*In11)*3.6; %km/h
f = 0.015; % Hệ số cản lăn f

Cx = 0.35; % Hệ số cản gió đối với ô tô du lịch
S = 0.75*B*H; % Diện tích cản gió – Chọn 70% diện
tích(m^2)
v = 0:200/(ne_max - ne_min):200;
Ff = f*m_tt*9.81*10^-3; % Lực cản lăn(kN)
Fw = (0.625*Cx*S*(v/3.6).^2)*10^-3; % Lực cản gió (kN)
Fc = Ff + Fw; % Tổng lực cản (kN)
%%Code xây dựng đồ thị

figure
plot(vn1,Fkn1,vn2,Fkn2,vn3,Fkn3,vn4,Fkn4,vn5,Fkn5,vn6,Fkn6,vn7,Fkn7,vn8,Fkn8,vn9,F
kn9,vn10,Fkn10,vn11,Fkn11,v,Fphi,v,Fc,'LineWidth',2);
title('Đồ thị cân bằng lực kéo');
legend('Fk1','Fk2','Fk3','Fk4','Fk5','Fk6','Fk7','Fk8','Fk9','Fk10','Fk11','Fphi',
'Ff + Fw');
xlabel('Tốc độ (km/h)');
ylabel('Lực kéo (kN)');
grid on
%=== Đồ thị Momen tại bánh xe

Mb1 = Me*In1*u*10^-3; %(kN.m)
Mb2 = Me*In2*u*10^-3; %(kN.m)
Mb3 = Me*In3*u*10^-3; %(kN.m)
Mb4 = Me*In4*u*10^-3; %(kN.m)
Mb5 = Me*In5*u*10^-3; %(kN.m)
Mb6 = Me*In6*u*10^-3; %(kN.m)
Mb7 = Me*In7*u*10^-3; %(kN.m)
Mb8 = Me*In8*u*10^-3; %(kN.m)
Mb9 = Me*In9*u*10^-3; %(kN.m)
Mb10 = Me*In10*u*10^-3; %(kN.m)
Mb11 = Me*In11*u*10^-3; %(kN.m)
figure
plot(vn1,Mb1,vn2,Mb2,vn3,Mb3,vn4,Mb4,vn5,Mb5,vn6,Mb6,vn7,Mb7,vn8,Mb8,vn9,Mb9,vn10,
Mb10,vn11,Mb11);
title('Đồ thị momen tại bánh xe');
legend('Mb1','Mb2','Mb3','Mb4','Mb5','Mb6','Mb7','Mb8','Mb9','Mb10','Mb11');
ylabel('Momen xoắn (kN.m)');
grid on
%=== Xây dựng đồ thị cân bằng công suất

Pk = Pe*u; % Công suất có ích (kW)
Pf = (f*m_tt*9.81*(v/3.6))*10^-3; % Công suất cản lăn (kw)
Pw = (0.625*Cx*S*(v/3.6).^3)*10^-3; % Công suất cản gió (kw)
Pc = (Pf + Pw);
figure
plot(vn1,Pe,'r',vn2,Pe,'r',vn3,Pe,'r',vn4,Pe,'r',vn5,Pe,'r',vn6,Pe,'r',vn7,Pe,'r',
vn8,Pe,'r',vn9,Pe,'r',vn10,Pe,'r',vn11,Pe,'r');
99
text(230,80,'Pe');
hold on;
plot(vn1,Pk,'g',vn2,Pk,'g',vn3,Pk,'g',vn4,Pk,'g',vn5,Pk,'g',vn6,Pk,'g',vn7,Pk,'g',
vn8,Pk,'g',vn9,Pk,'g',vn10,Pk,'g',vn11,Pk,'g');
text(230,70,'Pk');
hold on;
plot(v,Pf,v,Pc);
str = {'Pf','Pc'};
text([180 200],[15 60],str);
title('Đồ thị cân bằng công suất');
ylabel('Công suất (kW)');
grid on
%=== Đồ thị động lực học

i = 0; % Độ dốc mặt đường (+) lên dốc, (-)
xuống dốc
D1 = (Fkn1 - Fw)*10^3/G;
D2 = (Fkn2 - Fw)*10^3/G;
D3 = (Fkn3 - Fw)*10^3/G;
D4 = (Fkn4 - Fw)*10^3/G;
D5 = (Fkn5 - Fw)*10^3/G;
D6 = (Fkn6 - Fw)*10^3/G;
D7 = (Fkn7 - Fw)*10^3/G;
D8 = (Fkn8 - Fw)*10^3/G;
D9 = (Fkn9 - Fw)*10^3/G;
D10 = (Fkn10 - Fw)*10^3/G;
D11 = (Fkn11 - Fw)*10^3/G;
Dphi = (Fphi - Fw)*10^3/G;
psi = (f + i).*ones(1,(ne_max - ne_min)+1);
figure
plot(vn1,D1,vn2,D2,vn3,D3,vn4,D4,vn5,D5,vn6,D6,vn7,D7,vn8,D8,vn9,D9,vn10,D10,vn11,
D11,v,Dphi,v,psi);
title('Đồ thị động lực học');
legend('D1','D2','D3','D4','D5','D6','D7','D8','D9','D10','D11','D\Phi','\Psi');
ylabel('D');
grid on
%=== Xây dựng đồ thị gia tốc
%%% Hệ số khối lượng quay

delta1 = 1.05+0.05*ih1^2;
delta2 = 1.05+0.05*ih2^2;
delta3 = 1.05+0.05*ih3^2;
delta4 = 1.05+0.05*ih4^2;
delta5 = 1.05+0.05*ih5^2;
delta6 = 1.05+0.05*ih6^2;
delta7 = 1.05+0.05*ih7^2;
delta8 = 1.05+0.05*ih8^2;
delta9 = 1.05+0.05*ih9^2;
delta10 = 1.05+0.05*ih10^2;
delta11 = 1.05+0.05*ih11^2;
%%% Phương trình gia tốc

100
j1 = (D1 - psi)*(g/delta1); % m/s^2
j2 = (D2 - psi)*(g/delta2); % m/s^2
j3 = (D3 - psi)*(g/delta3); % m/s^2
j4 = (D4 - psi)*(g/delta4); % m/s^2
j5 = (D5 - psi)*(g/delta5); % m/s^2
j6 = (D6 - psi)*(g/delta6); % m/s^2
j7 = (D7 - psi)*(g/delta7); % m/s^2
j8 = (D8 - psi)*(g/delta8); % m/s^2
j9 = (D9 - psi)*(g/delta9); % m/s^2
j10 = (D10 - psi)*(g/delta10); % m/s^2
j11 = (D11 - psi)*(g/delta11); % m/s^2
figure
plot(vn1,j1,vn2,j2,vn3,j3,vn4,j4,vn5,j5,vn6,j6,vn7,j7,vn8,j8,vn9,j9,vn10,j10,vn11,
j11);
title('Đồ thị gia tốc');
legend('j1','j2','j3','j4','j5','j6','j7','j8','j9','j10','j11');
ylabel('j (m/s^2)');
grid on
% Xây dựng đồ thị tiêu hao nhiên liệu

Q = 9; % Lượng tiêu hao nhiên liệu (L)
H2 = 0.75; % Tỷ trọng nhiên liệu của xăng (kg/L)
%--- Phương trình công suất
ne = ne_min:1:ne_max; % rpm
Pe = Pemax*(a*(ne/ne_p) + b*(ne/ne_p).^2 - c*(ne/ne_p).^3); %kW
%--- Phương trình tiêu hao nhiên liệu ge
ge = (Q*H2)./Pe;
% Code xây dựng đồ thị
figure;
plot(ne,Pe);
ylabel('Công suất (kW)')
yyaxis right;
plot(ne,ge);
hold on
legend('Pe (kW)','ge (kg/kWh)');
title('Đồ thị đặc tính tiêu hao nhiên liệu của động cơ');
xlabel('Số vòng quay (vòng/ph)');
ylabel('ge (kg/kWh)');
grid on
101
S K L 0 0 2 1 5 4

(123doc) Mo Phong Va Phan Tich Dong Luc Hoc Cua Hop So CVT Bang Phan Mem Matlab Simulink

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

(123doc) Mo Phong Va Phan Tich Dong Luc Hoc Cua Hop So CVT Bang Phan Mem Matlab Simulink

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT

MÔ PHỎNG VÀ PHÂN TÍCH ĐỘNG LỰC HỌC

GVHD: ThS. DƯƠNG NGUYỄN HẮC LÂN

Tp. Hồ Chí Minh, tháng 7/2023

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

Chuyên ngành: Công nghệ kĩ thuật ô tô

MÔ PHỎNG VÀ PHÂN TÍCH ĐỘNG LỰC HỌC

SVTH: TRẦN NGỌC TÂN

TP. Hồ Chí Minh, tháng 7 năm 2023

XÁC NHẬN HOÀN THÀNH ĐỒ ÁN

Họ và tên Sinh viên: Trần Ngọc Tân MSSV: 19145459

Nguyễn Thanh Phúc MSSV: 19145444

Ngành: Công nghệ Kỹ thuật ô tô

Chủ tịch Hội đồng:

Giảng viên hướng dẫn:

Giảng viên phản biện:

Tp. Hồ Chí Minh, ngày tháng 07 năm 2023

LỜI CẢM ƠN ...................................................................................................................... i

TÓM TẮT ........................................................................................................................... ii

MỤC LỤC.......................................................................................................................... iii

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU ..................................................... vi

DANH MỤC CÁC HÌNH ............................................................................................... viii

DANH MỤC CÁC BẢNG ............................................................................................... xii

Chương 1. TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI ............................................................................. 1

1.1. Lý do chọn đề tài ....................................................................................................... 1

1.2. Tình hình nghiên cứu trong và ngoài nước ............................................................... 1

1.3. Mục tiêu nghiên cứu .................................................................................................. 2

1.4. Nội dung nghiên cứu ................................................................................................. 2

1.5. Phương pháp nghiên cứu ........................................................................................... 3

1.6. Phạm vi nghiên cứu ................................................................................................... 3

1.7. Kế hoạch thực hiện .................................................................................................... 4

Chương 2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT CỦA HỘP SỐ CVT VÀ PHẦN MỀM MATLAB-

2.1. Giới thiệu về hộp số CVT.......................................................................................... 5

2.1.1. Cấu tạo ................................................................................................................ 5

2.1.2. Nguyên lý làm việc ........................................................................................... 10

2.1.3. Ưu và nhược điểm ............................................................................................. 12

2.2.1. Phần mềm Matlab ............................................................................................. 14

2.2.2. Phần mềm Simulink .......................................................................................... 14

2.3.1. Phương trình đường đặc tính ngoài ................................................................... 18

2.3.2. Phương trình cân bằng lực kéo ......................................................................... 19

2.3.3. Phương trình cân bằng công suất ...................................................................... 21

2.3.4. Phương trình động lực học ................................................................................ 21

2.3.5. Phương trình gia tốc .......................................................................................... 22

Chương 3. MÔ PHỎNG HỘP SỐ CVT BẰNG PHẦN MỀM MATLAB-SIMULINK27

3.1. Mô hình hóa khối hộp số CVT ................................................................................ 27

3.2. Mô hình hóa khối động cơ của xe ........................................................................... 34

3.3. Mô hình hóa khối thân xe ........................................................................................ 38

3.4. Xây dựng map tỷ số truyền cho hộp số CVT .......................................................... 43

3.3.3. Xây dựng đồ thị cân bằng lực kéo .................................................................... 49

3.3.4. Lập bảng tính toán giá trị tỷ số truyền .............................................................. 51

3.5.4. Xây dựng khối xuất ra đồ thị động lực học....................................................... 70

3.5.5. Xây dựng khối xuất ra đồ thị gia tốc ................................................................. 71

3.6. Mô phỏng các trường hợp vận hành của xe ............................................................ 72

3.6.3. Trường hợp 3: Mô phỏng khi xe lên dốc .......................................................... 82

Chương 4. KẾT LUẬN VÀ NHẬN XÉT ....................................................................... 94

4.1. Kết luận ................................................................................................................... 94

4.2. Hướng phát triển ...................................................................................................... 94

TÀI LIỆU THAM KHẢO ............................................................................................... 96

PHỤ LỤC .......................................................................................................................... 97

CVT: Continously Variable Transmission

Hình 2.1: Hộp số CVT..................................................................................................... 5

Bảng 1.1: Bảng kế hoạch thực hiện đồ án ....................................................................... 4