BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

NGUYỄN XUÂN TUẤN

NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG LÁI STEER BY WIRE

ĐIỆN TỬ - THỦY LỰC

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KỸ THUẬT

HÀ NỘI- 2021
 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

NGUYỄN XUÂN TUẤN

NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG LÁI STEER BY WIRE

ĐIỆN TỬ THỦY LỰC

Chuyên ngành: Kỹ thuật Cơ khí động lực

Mã số: 9520116

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KỸ THUẬT

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:

1: PGS TS. Nguyễn Văn Bang
2: PGS TS. Đinh Thị Thanh Huyền

HÀ NỘI- 2021
 i

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của tôi, nghiên cứu được thực hiện
với sự hướng dẫn của PGS TS. Nguyễn Văn Bang và PGS TS. Đinh Thị Thanh Huyền
tại Bộ môn Cơ khí ô tô, Khoa Cơ khí – Đại học GTVT và chưa công bố trong bất cứ công
trình nào khác, các số liệu, kết quả trình bày trong luận án là trung thực.

TẬP THỂ HƯỚNG DẪN TÁC GIẢ LUẬN ÁN

PGS.TS. Nguyễn Văn Bang Nguyễn Xuân Tuấn

PGS.TS. Đinh Thị Thanh Huyền
 ii

MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN ............................................................................................................ i
MỤC LỤC ....................................................................................................................... ii
DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU......................................................................................... v
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT ........................................................................... vii
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ...................................................................................... viii
DANH MỤC BẢNG BIỂU ......................................................................................... xiii
MỞ ĐẦU ......................................................................................................................... 1
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU ................................................. 6
1.1 Hệ thống lái với vấn đề quay vòng và ổn định hướng chuyển động ô tô .......... 6
1.2 Hệ thống lái Steer by wire (SBW) ................................................................... 11
1.2.1 Đặc điểm kỹ thuật của hệ thống lái SBW ............................................. 12
1.2.2 Chuyển đổi từ hệ thống lái thông thường sang hệ thống lái SBW ....... 13
1.3 Các nghiên cứu trong và ngoài nước ............................................................... 17
1.3.1 Các nghiên cứu trong nước: .................................................................. 17
1.3.2 Các nghiên cứu ngoài nước:.................................................................. 18
1.4 Mục tiêu, nội dung và phương pháp nghiên cứu của luận án .......................... 24
1.4.1 Mục tiêu nghiên cứu.............................................................................. 24
1.4.2 Nội dung nghiên cứu ............................................................................. 24
1.4.3 Phương pháp nghiên cứu....................................................................... 24
1.5 Kết luận chương ............................................................................................... 25
CHƯƠNG 2. XÂY DỰNG MÔ HÌNH ĐỘNG LỰC HỌC VÀ MÔ HÌNH MÔ PHỎNG
HỆ THỐNG LÁI SBW ĐIỆN TỬ - THỦY LỰC ........................................................ 26
2.1 Cơ sở lý thuyết ................................................................................................. 26
2.2 Xây dựng mô hình động lực học hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực ........... 29
2.2.1 Các giả thiết xây dựng mô hình ............................................................ 29
2.2.2 Hệ thống trợ lực thủy lực ...................................................................... 32
2.2.3 Động cơ điện một chiều ........................................................................ 36
2.2.4 Cụm bánh xe dẫn hướng ....................................................................... 37
2.2.5 Cụm vành lái ......................................................................................... 38
2.2.6 Bộ chấp hành dẫn hướng....................................................................... 39
 iii

2.2.7 Mô hình động lực học đổi hướng chuyển động ô tô ............................. 42
2.2.8 Bộ phận điện tử ..................................................................................... 43
2.3 Xây dựng sơ đồ khối mô phỏng động lực học hệ thống lái SBW điện tử - thủy
lực 44
2.3.1 Sơ đồ khối mô phỏng động lực học vành tay lái................................... 44
2.3.2 Sơ đồ khối động lực học bộ chấp hành dẫn hướng ............................... 45
2.4 Kết luận chương ............................................................................................... 48
CHƯƠNG 3. THIẾT KẾ BỘ ĐIỀU KHIỂN CHO HỆ THỐNG LÁI SBW ĐIỆN TỬ -
THỦY LỰC................................................................................................................... 49
3.1 Tổng quan về điều khiển .................................................................................. 49
3.1.1 Bộ điều khiển PID ................................................................................. 49
3.1.2 Điều khiển LQR .................................................................................... 52
3.1.3 Bộ điều khiển trượt (SMC) ................................................................... 53
3.2 Thiết kế bộ điều khiển cho hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực bằng phương
pháp điều khiển SMC ................................................................................................ 58
3.2.1 Thiết kế bộ điều khiển chấp hành dẫn hướng ....................................... 59
3.2.2 Thiết kế bộ điều khiển tạo cảm giác lái ................................................ 64
3.3 Mô phỏng hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực ............................................... 68
3.3.1 Sơ đồ khối mô phỏng hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực .................. 68
3.3.2 Mô phỏng vành lái ................................................................................ 69
3.3.3 Mô phỏng bộ chấp hành dẫn hướng ...................................................... 70
3.3.4 Mô phỏng đổi hướng chuyển động ô tô ................................................ 73
3.4 Kết luận chương ............................................................................................... 76
CHƯƠNG 4: NGHIÊN CỨU THỰC NGHIỆM .......................................................... 77
4.1 Mục đích và phương pháp nghiên cứu thực nghiệm........................................ 77
4.1.1 Mục đích thực nghiệm .......................................................................... 77
4.1.2 Phương pháp thực nghiệm .................................................................... 78
4.2 Nghiên cứu thực nghiệm trên ô tô với hệ thống lái trợ lực thủy lực ............... 79
4.2.1 Các bước chuẩn bị thực nghiệm ............................................................ 79
4.2.2 Phương pháp thực hiện ......................................................................... 82
4.2.3 Kết quả thực nghiệm ............................................................................. 82
 iv

4.3 Chuyển đổi hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực ............................................. 85
4.3.1 Khảo sát, đo đạc các thông số trên xe ô tô tải HINO 300Series ........... 86
4.3.2 Chuyển đổi cụm vành lái tái tạo cảm giác ............................................ 87
4.3.3 Chuyển đổi cụm chấp hành dẫn hướng ................................................. 87
4.3.4 Tính toán, kiểm nghiệm các thông số làm việc của hệ thống lái SBW điện
tử - thủy lực trên xe ô tô HINO 300Series ............................................................. 89
4.3.5 Thiết kế bộ điều khiển cho hệ thống lái ................................................ 92
4.3.6 Lắp đặt lên xe và vận hành thử ........................................................... 103
4.3.7 Hiển thị kết quả và lưu trữ dữ liệu ...................................................... 105
4.4 Nghiên cứu thực nghiệm trên ô tô với hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực . 106
4.4.1 Các bước chuẩn bị thực nghiệm .......................................................... 106
4.4.2 Phương pháp thực hiện: ...................................................................... 111
4.4.3 Kết quả thực nghiệm ........................................................................... 111
4.5 Kiểm chứng mô hình lý thuyết với thực nghiệm và đánh giá kết quả ........... 118
4.6 Kết luận chương ............................................................................................. 120
KẾT LUẬN CHUNG .................................................................................................. 121
NHỮNG KIẾN NGHỊ VÀ HƯỚNG NGHIÊN CỨU TIẾP THEO ........................... 123
DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH ĐÃ CÔNG BỐ................................................... 124
TÀI LIỆU THAM KHẢO ........................................................................................... 125
PHỤ LỤC I ..................................................................................................................... 1
PHỤ LỤC II .................................................................................................................... 7
PHỤ LỤC III ................................................................................................................. 21
 v

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU

STT Thông số Ký hiệu Đơn vị
1 Mô men quán tính động cơ DCM1 𝐽𝑚1 kgm2
2 Hệ số cản động cơ DCM1 𝐶𝑚1 N.m/(rad/s)
3 Hệ số cứng trục động cơ DCM1 𝐾𝑚1 N.m/rad
4 Hệ số mô men động cơ DC 𝑘𝑚1 N.m/A
5 Điện trở phần ứng 𝑅𝑚1 ohm
6 Mô men quán tính vành lái 𝐽𝑠𝑤 kgm2
7 Hệ số cản vành lái 𝐶𝑠𝑤 N.m/(rad/s)
8 Hệ số cứng vành lái 𝐾𝑠𝑤 N.m/rad
9 Hệ số ma sát nhớt động cơ DCM1 𝐵𝑚1 N.m/(rad/s)
10 Hệ số ma sát nhớt vánh lái 𝐵𝑠𝑤 N.m/(rad/s)
11 Tỷ số truyền hộp giảm tốc 𝑖𝑚1 -
12 Mô men quán tính động cơ DCM2 𝐽𝑚2 kgm2
13 Hệ số cản động cơ DCM2 𝐶𝑚2 N.m/(rad/s)
14 Hệ số cứng trục động cơ DCM2 𝐾𝑚2 N.m/rad
15 Hệ số ma sát nhớt động cơ DCM2 𝐵𝑚2 N.m/(rad/s)
16 Hệ số mô men động cơ DCM2 𝑘𝑚 N.m/A
17 Điện trở phần ứng 𝑅𝑚2 ohm
18 Tỷ số truyền hộp giảm tốc 𝑖𝑚2 -
19 Mô men quán tính thanh xoắn 𝐽𝑡𝑏 kgm2
20 Hệ số cản thanh xoắn 𝐶𝑡𝑏 N.m/(rad/s)
21 Hệ số cứng thanh xoắn 𝐾𝑡𝑏 N.m/rad
22 Mô men quán tính bánh răng 𝐽𝑝 kgm2
23 Hệ số cản bánh răng 𝐶𝑝 N.m/(rad/s)
24 Hệ số cứng bánh răng 𝐾𝑝 N.m/rad
25 Bán kính bánh răng 𝑟𝑝 m
26 Hệ số cản thanh xoắn 𝐶𝑝 N.m/(rad/s)
27 Khối lượng thanh răng 𝑚𝑅 kg
28 Hệ số khớp nối dẫn động lái 𝐾𝑇𝑅 N.m/rad
 vi

29 Khối lượng cụm xy lanh - pít tông thủy lực 𝑚𝐻 kg

30 Dịch chuyển của cụm xy lanh – pít tông; 𝑥𝐻 m
31 Dịch chuyển của thanh răng; 𝑥𝑟 m
32 Hệ số cản thanh răng 𝐶𝑇𝑅 N.m/(rad/s)
33 Chiều dài đòn quay bánh xe dẫn hướng 𝑙 m
34 Mô men quán tính của bánh xe quanh tâm quay 𝐽𝐹𝑊 kgm2
35 Hệ số cản bánh răng 𝐶𝑇𝑖 N.m/(rad/s)
36 Hệ số cứng bánh răng 𝐾𝑇𝑖 N.m/rad
37 Mô đun đàn hồi khối 𝛽 kgf/m2
38 Thể tích dầu trong bơm 𝑉𝑠 .m3
39 Lưu lượng qua bơm 𝑞𝑝 l/min
40 Hệ số lưu lượng dòng chảy 𝐶𝑑 -
41 Tỷ trọng chất lỏng 𝜌 kg/ m3
42 Diện tích pít tông 𝐴𝑝 m2
43 Chiều dài xy lanh 𝐿 m
44 Mô men quán tính khối của xe 𝐼𝑧 kgm2
45 Khối lượng xe 𝑚𝑉 kg
46 Độ cứng của lốp trước khi quay vòng 𝐶𝑓 N /rad
47 Độ cứng của lốp sau khi quay vòng 𝐶𝑟 N /rad
48 Mô men quán tính vành lái 𝐽𝑠𝑤 kgm2
49 Mô men quán tính trục lái 𝐼𝑠𝑐 kgm2
50 Hệ số cản nhớt 𝑏𝑝𝑠 N.m/(rad/s)
51 Khoảng cách từ trọng tâm đến trục trước 𝐿𝑓 m
52 Khoảng cách từ trọng tâm đến trục sau 𝐿𝑟 m
53 Vận tốc dọc của xe 𝑉𝑥 m/s
 vii

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

SBW Steer By Wire
HPAS Hydraulic power assisted steering/Hệ thống lái trợ lực thủy lực
ABS Antilock braking system/Hệ thống chống bó cứng bánh xe
ECU Electric control unit/Bộ điều khiển điện tử
SMC Sliding mode control/Bộ điều khiển trượt
EAPS Electric assis power steering/Hệ thống lái trợ lực điện
EFI Electronic fuel injection/Phun xăng điện tử
ISC Idle speed control/Hệ thống điều khiển tốc độ động cơ
ESC Electronic stability control/Hệ thống cân bằng điện tử
DCM1 Động cơ điện một chiều tạo cảm giác lái
DCM2 Động cơ điện một chiều chấp hành dẫn hướng
VL Vành lái
BXDH Bánh xe dẫn hướng
DH Dẫn hướng
PWM Xung điều khiển tốc độ động cơ điện
FSMC Hiển thị màn hình TFT
PMIC Bộ cấp nguồn 3v3
OUTPUT Đầu ra điều khiển
INPUT Đầu vào điều khiển
DC Động cơ điện một chiều
CPU Khối vi xử lý
Encoder Cảm biến đo góc
MCU Mạch điều khiển động cơ điện một chiều
GPS Thiết bị định vị
 viii

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ

Hình 1.1: Các ứng dụng công nghệ “X - by wire” trên ô tô. ............................................ 2
Hình 1.2: Hệ thống lái SBW trên xe Nissan Infiniti Q50 ................................................. 3
Hình 1.3: Lực tác động lên bánh xe DH:(a) Lực tạo ra do phanh Fx, (b) Lực tạo ra khi
lái Fy.................................................................................................................................. 6
Hình 1.4: Các bậc tự do của ô tô trong không gian .......................................................... 7
Hình 1.5: Sơ đồ tương tác giữa ô tô, người lái và môi trường .......................................... 8
Hình 1.6: Động lực học điều khiển ô tô ............................................................................ 8
Hình 1.7: Mô hình nghiên cứu chuyển dịch theo phương ngang a) Mô hình lắc ngang
thân xe; b) Mô hình phân tích lực bánh xe........................................................................ 9
Hình 1.8: Mô hình quay vòng ô tô a) Quay vòng khi lốp xe không biến dạng; b) Quay
vòng khi lốp xe biến dạng bên ........................................................................................ 10
Hình 1.9: Hệ thống lái SBW có 3 động cơ điện.............................................................. 12
Hình 1.10: Hệ thống lái SBW có 1 động cơ điện............................................................ 13
Hình 1.11: Hê thống lái SBW trợ lực thủy lực ............................................................... 13
Hình 1.12: Chuyển đổi từ hệ thống lái thông thường sang hệ thống lái SBW ............... 14
Hinh 1.13: Sơ đồ cấu tạo hệ thống lái thông thường có trợ lực thủy lực ........................ 14
Hinh 1.14: Sơ đồ cấu tạo hệ thống lái SBW ................................................................... 15
Hình 2.1: Sơ đồ khối hệ thống lái trợ lực thủy lực trên ô tô tải ...................................... 27
Hình 2.2: Sơ đồ khối hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực ............................................. 28
Hình 2.3: Sơ đồ hoạt động của hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực ............................. 29
Hình 2.4: Mô hình động lực học hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực ........................... 30
Hình 2.5: Sơ đồ quan hệ vật lý giữa các mô hình con trong hệ thống lái SBW điện tử -
thủy lực ............................................................................................................................ 31
Hình 2.6: Sơ đồ cấu tạo hệ thống thủy lực trên xe ô tô................................................... 33
Hình 2.7: Mô hình động lực học hệ thống thủy lực ........................................................ 33
Hình 2.8: Mô hình phần ứng động cơ điện một chiều .................................................... 36
Hình 2.9: Mô hình bánh xe dẫn hướng với mặt đường ................................................... 37
Hình 2.10: Mô hình động lực học cụm vành lái ............................................................. 38
Hình 2.11: Mô hình động lực học bộ chấp hành dẫn hướng ........................................... 39
Hình 2.12: Mô hình động lực học đổi hướng chuyển động ô tô ..................................... 43
 ix

Hình 2.13: Sơ đồ khối mô phỏng động lực học cụm vành lái ........................................ 44
Hình 2.14: Sơ đồ khối mô phỏng động lực học bộ chấp hành DH. ................................ 46
Hình 3.1: Khâu tỷ lệ (P) .................................................................................................. 50
Hình 3.2: Khâu tích phân (I) ........................................................................................... 51
Hình 3.3: Khâu vi phân (D)............................................................................................. 51
Hình 3.4: Cấu trúc điều khiển phản hồi tối ưu trạng thái dương .................................... 53
Hình 3.5: Cấu trúc điều khiển phản hồi tối ưu trạng thái âm .......................................... 53
Hình 3.6: Quỹ đạo pha của hệ bậc hai ............................................................................ 55
Hình 3.7: Hiện tượng chattering của hàm sign(x), và sat(x). .......................................... 57
Hình 3.8: Sơ đồ điều khiển bộ chấp hành dẫn hướng ..................................................... 59
Hình 3.9: Sơ đồ điều khiển cụm vành lái ........................................................................ 65
Hình 3.10: Sơ đồ khối mô phỏng hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực .......................... 69
Hình 3.11: Đồ thị biểu diễn góc quay vành lái ............................................................... 70
Hình 3.12: Đồ thị biểu diễn góc quay động cơ DCM1 mô phỏng và mong muốn ....... 70
Hình 3.13: Sai lệch 𝑒1 giữa góc quay mô phỏng 𝜃𝑚1 và mong muốn . ........................ 70
Hình 3.14: Đồ thị biểu diễn điện áp cấp cho động cơ DCM1......................................... 70
Hình 3.15: Đồ thị biểu diễn góc quay động cơ DCM2 mô phỏng và mong muốn ....... 72
Hình 3.16: Đồ thị biểu diễn sai lệch 𝑒2 .......................................................................... 72
Hình 3. 17: Đồ thị biểu diễn góc quay bánh xe DH mô phỏng ....................................... 72
Hình 3.18: Đồ thị biểu diễn sai lệch 𝑒3 .......................................................................... 72
Hình 3.19: Đồ thị biểu diễn điện áp điều khiển cấp cho động cơ DCM2 ....................... 73
Hình 3.20: Đồ thị biểu diễn trợ lực thủy lực 𝐹_𝐵 ........................................................... 73
Hình 3.21: Đồ thị biểu diễn góc quay vành lái ............................................................... 74
Hình 3.22: Đồ thị dịch chuyển ngang thân xe................................................................. 74
Hình 3.23: Đồ thị góc quay thân xe ................................................................................ 74
Hình 3.24: Đồ thị biểu diễn mô men cản hệ thống lái .................................................... 74
Hình 3.25: Đồ thị dịch chuyển ngang thân xe................................................................. 75
Hình 3.26: Đồ thị góc quay thân xe ................................................................................ 75
Hình 3.27: Đồ thị biểu diễn mô men cản hệ thống lái .................................................... 75
Hình 4.1: Nhóm nghiên cứu và xe thí nghiệm HINO 300Series .................................... 79
Hình 4.2: Xe ô tô tải HINO 300Series ............................................................................ 80
 x

Hình 4.3: Thiết bị đo góc đặt bánh xe dẫn hướng ........................................................... 81

Hình 4.4: Thiết bị đo góc quay bánh xe dẫn hướng ........................................................ 81
Hình 4.5: Dụng cụ đo độ dơ vành lái .............................................................................. 82
Hình 4.6: Lắp đặt các dụng cụ đo lên ô tô ...................................................................... 82
Hình 4.7: Đồ thị biểu diễn mối quan hệ góc quay VL và góc quay BXDH khi đánh lái
bên phải ........................................................................................................................... 83
Hình 4.8: Đồ thị biểu diễn mối quan hệ góc quay VL và góc quay BXDH khi đánh lái
bên trái ............................................................................................................................. 84
Hình 4.9: Đồ thị biểu diễn quan hệ giữa góc  và góc  thực tế .................................... 85
Hình 4.10: Đồ thị biểu diễn quan hệ giữa góc  và góc  theo lý thuyết và thực tế ...... 85
Hình 4.11: Nhóm NC khảo sát, đo đạc các thông số xe HINO 300Series...................... 86
Hình 4.12: Sơ đồ cấu tạo cụm vành lái tạo cảm giác ...................................................... 87
Hình 4.13: Cụm vành lái tạo cảm giác ............................................................................ 87
Hình 4.14: Sơ đồ cấu tạo bộ chấp hành dẫn hướng ........................................................ 88
Hình 4.15: Chế tạo, lắp ráp bộ chấp hành dẫn hướng: a) Hộp giảm tốc; b) Bộ chấp hành
dẫn hướng ........................................................................................................................ 88
Hình 4.16: Đồ thị biểu diễn lực từ mặt đường tác dụng lên bánh xe dẫn hướng ............ 90
Hình 4.17: Cụm động cơ DCM2: a) Động cơ điện; b) Bộ giảm tốc ............................... 91
Hình 4.18: Sơ đồ điều khiển hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực ................................. 93
Hình 4.19: Cảm biến đo góc (400 xung) ......................................................................... 93
Hình 4.20: Sơ đồ khối hoạt động của cảm biến đo góc .................................................. 94
Hình 4.21: Sơ đồ nối dây cảm biến đo góc ..................................................................... 94
Hình 4.22: Sơ đồ điều khiển động cơ.............................................................................. 95
Hình 4.23: Mạch điều khiển động cơ - Module driver BTS7960 ................................... 96
Hình 4.24: Sơ đồ điều khiển khối driver BTS7960 ........................................................ 96
Hình 4.25: Sơ đồ nối dây khối driver BTS7960 ............................................................. 96
Hình 4.26: Sơ đồ chân mạch điện trên táp lô xe HINO 300 Series ................................ 97
Hình 4.27: Sơ đồ khối hoạt động đo dòng và áp của động cơ điện ................................ 98
Hình 4.28: Mạch điện tử khối đo dòng và áp của động cơ điện ..................................... 98
Hình 4.29: Sơ đồ chân khối đo dòng và áp của động cơ điện......................................... 98
Hình 4.30: Màn hình hiển thị thông tin ........................................................................... 99
 xi

Hình 4.31: Sơ đồ nối dây khối nút điều khiển ................................................................ 99

Hình 4.32: Sơ đồ chân khối cổng giao tiếp ................................................................... 100
Hình 4.33: Vi xử lý STM32F407VET6 ........................................................................ 100
Hình 4.34: Sơ đồ bố trí các mạch điều khiển ................................................................ 101
Hình 4.35: Bo mạch điều khiển sau khi lắp ráp: a/ Mặt trước mạch điều khiển; b/ Mặt
sau mạch điều khiển ...................................................................................................... 102
Hình 4.36: Sơ đồ khối điều khiển vành lái .................................................................... 102
Hình 4.37: Sơ đồ khối điều khiển động cơ DCM2 ....................................................... 103
Hình 4.38: Lắp cụm vành lái lên xe: a) Trước chuyển đổi; b) Sau khi chuyển đổi ...... 104
Hình 4.39: Lắp bộ chấp hành DH lên xe: a) Trước chuyển đổi; b) Sau chuyển đổi..... 104
Hình 4.40: Kiểm tra và vận hành hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực. ....................... 104
Hình 4.41: Chạy thử xe với hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực................................. 104
Hình 4.42: Sơ đồ kết nối bộ điều khiển với máy tính ................................................... 105
Hình 4.43: Cổng truyền tín hiệu từ thiết bị sang máy tính............................................ 106
Hình 4.44: Sơ đồ hoạt động của bộ điều khiển với máy tính ........................................ 106
Hình 4.45: Xe thực nghiệm và nhóm nghiên cứu ......................................................... 107
Hình 4.46: Bản đồ địa điểm thực nghiệm ..................................................................... 108
Hình 4.47: Sơ đồ tuyến đường thực nghiệm hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực....... 108
Hình 4.48: Sơ đồ tuyến đường thực nghiệm quỹ đạo chuyển động xe ô tô .................. 109
Hình 4.49: Màn hình hiển thị kết quả ........................................................................... 109
Hình 4.50: Máy tính hiển thị và lưu trữ kết quả............................................................ 109
Hình 4.51: Lắp đặt thiết bị định vị GPS ........................................................................ 110
Hình 4.52: Giao diện phần mềm Dewesoft ................................................................... 110
Hình 4.53. Sơ đồ đấu nối thiết bị thực nghiệm ............................................................. 111
Hình 4.54: Đồ thị góc quay vành lái ............................................................................ 112
Hình 4.55: Đồ thị góc quay vành lái và góc quay trục cơ cấu lái ................................. 112
Hình 4.56: Đồ thị Sai lệch góc quay vành lái và góc quay trục vào cơ cấu lái 𝑒4 ....... 113
Hình 4.57: Đồ thị biểu diễn điện áp điều khiển động cơ DCM2 ................................. 113
Hình 4.58: Đồ thị góc quay vành lái ............................................................................ 113
Hình 4.59: Đồ thị góc quay vành lái và góc quay trục vào cơ cấu lái .......................... 114
Hình 4.60: Đồ thị sai lệch góc quay vành lái và góc quay trục vào cơ cấu lái 𝑒4 ........ 114
 xii

Hình 4.61: Đồ thị biểu diễn điện áp cấp cho động cơ DCM2 ...................................... 114
Hình 4.62: Đồ thị góc quay vành lái và góc quay trục vào cơ cấu lái ........................ 115
Hình 4.63: Đồ thị sai lệch góc quay vành lái và góc quay trục vào cơ cấu lái 𝑒4 ........ 115
Hình 4.64: Đồ thị biểu diễn điện áp cấp cho động cơ DCM2 ...................................... 116
Hình 4.65: Đồ thị biểu diễn quỹ đạo chuyển động ô tô HINO 300Series với hệ thống lái
SBW điện tử - thủy lực ................................................................................................. 117
Hình 4.66: Biểu diễn quỹ đạo quay vòng với bán kính quay vòng nhỏ nhất ............... 117
Hình 4.67: Đồ thị biểu diễn góc quay vành lái thực nghiệm ....................................... 118
Hình 4.68: Đồ thị góc quay trục cơ cấu lái lý thuyết và thực nghiệm ........................ 118
Hình 4.69: Đồ thị sai lệch giữa góc quay trục cơ cấu lái lý thuyết và thực nghiệm 𝑒5 119
Hình 4.70: Đồ thị biểu diễn góc quay vành lái thực nghiệm ....................................... 119
Hình 4.71: Đồ thị góc quay trục cơ cấu lái lý thuyết và thực nghiệm ......................... 119
Hình 4.72: Đồ thị sai lệch góc quay trục cơ cấu lái thuyết và thực nghiệm 𝑒5 ............ 120
Hình I.1 Thông số kỹ thuật xe tải HINO 300Series .......................................................... 1
Hình II.1: Ổn định Lyapunov ............................................................................................ 9
Hình II.2: Ổn định tiệm cận Lyapunov ............................................................................. 9
Hình II.3: Sơ đồ bố trí các mạch điều khiển ................................................................... 14
Hình II.4: Bo mạch điều khiển sau khi lắp ráp: a/ Mặt trước mạch điều khiển; b/ Mặt sau
mạch điều khiển .............................................................................................................. 15
Hình II.5: Sơ đồ khối điều khiển vành lái ....................................................................... 15
Hình II.6: Sơ đồ khối điều khiển động cơ DCM2 ........................................................... 16
Hình II.7: Giao diện phần mềm biên soạn và dịch mã code ........................................... 17
Hình III.1: Hình ảnh nhóm NC chụp cùng các chuyên gia của HINO Việt Nam .......... 21
Hình III.2: Hình ảnh nhóm NC tháo lắp, đo đạc chi tiết ................................................. 21
Hình III.3: Bản vẽ cơ cấu lái được thiết kế từ các thông số đo đạc ................................ 21
Hình III.4: Hình ảnh quá trình chế tạo các bộ phận ........................................................ 22
Hình III.5: Hình ảnh quá trình lắp ráp các bộ phận ........................................................ 23
Hình III.6: Hình ảnh quá trình cài đặt điều khiển và vận hành ....................................... 23
Hình III.7: Hình ảnh quá trình lắp đặt thiết bị và thực nghiêm....................................... 25
Hình III.8: Hình ảnh đoàn chuyên gia HINO Việt Nam tham quan sản phẩm ............... 25
 xiii

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 2.1: Thông số mô phỏng cụm vành lái ................................................................. 45
Bảng 2.2: Thông số mô phỏng bộ chấp hành ................................................................. 46
Bảng 2.3: Thông số mô phỏng hệ thống thủy lực .......................................................... 47
Bảng 2.4: Thông số mô phỏng đổi hướng chuyển động của xe ..................................... 47
Bảng 4.1: Các thông số kỹ thuật của xe HINO 300Series .............................................. 80
Bảng 4.2: Thông số đo đạc khi đánh lái sang phải ......................................................... 83
Bảng 4.3: Thông số đo đạc khi đánh lái sang trái ........................................................... 84
Bảng 4.4: Thông số của động cơ điện tạo cảm giác lái DCM1 ...................................... 87
Bảng 4.5: Thông số của động cơ điện chấp hành dẫn hướng DCM2 ............................. 88
Bảng 4.6: Biểu diễn chiều quay của cảm biến góc ......................................................... 95
Bảng 4.7: Tra cứu dây tín hiệu tốc độ xe ........................................................................ 97
Bảng 4.8: Thông số của vi xử lý STM32F407VET6 .................................................... 100
Bảng 4.9: Dữ liệu được thiết bị đóng gói để truyền đi.................................................. 105
Bảng I.1: Các thông số kỹ thuật của xe ô tô tải HINO 300Series ..................................... 2
 1

MỞ ĐẦU
Trên ô tô hiện đại, tính an toàn và tiện nghi được đặt lên hàng đầu. Hệ thống
lái là một trong những hệ thống của ô tô có chức năng thay đổi và ổn định hướng khi
ô tô chuyển động, do đó ảnh hưởng đến tính an toàn chủ động của ô tô.
Với sự phát triển vượt bậc của ngành công nghiệp điện tử, việc ứng dụng các
công nghệ điện tử lên các bộ phận, tổng thành trên ô tô là xu hướng tất yếu, công
nghệ này đã được áp dụng lên tổng thành động cơ (điều khiển chân ga, EFI, ESA,
ISC…), hệ thống an toàn như chống bó cứng phanh ABS, hệ thống ESC, phanh tay
điện tử…Hệ thống lái ô tô cũng không ngoài xu hướng đó. Việc ứng dụng công nghệ
điện tử vào hệ thống lái – Hệ thống lái Steer by wire (SBW) là một bước phát triển
tiếp theo đáp ứng được với các đòi hỏi ngày càng cao về an toàn chuyển động cho ô
tô, thoải mái, linh hoạt cho người lái và hơn nữa nó đáp ứng tốt nhất những yêu cầu
cho một chiếc xe ô tô tự lái trong tương lai.
 Tính cấp thiết của vấn đề nghiên cứu:
Hệ thống lái SBW là một trong các hệ thống trên ô tô được ứng dụng công
nghệ điện tử. Thời gian gần đây có nhiều nhà khoa học trong nước và trên thế giới đã
và đang nghiên cứu hoàn thiện hệ thống lái SBW, các nghiên cứu này cũng là tiền đề
phát triển cộng nghệ lái tự động. Công nghệ lái hiện đại này được dự báo là công
nghệ sử dụng trên phương tiện vận tải trong tương lai tại các thành phố lớn. Do vậy,
nghiên cứu hệ thống lái SBW có ý nghĩa khoa học và ý nghĩa thực tiễn nhằm nắm bắt
các công nghệ tiên tiến trên thế giới để từng bước làm chủ công nghệ trong tương lai.
Hiện nay công nghệ X-by wire được áp dụng trên ô tô như Hình 1.1 cho một
số hệ thống như: Động cơ (Direct fuel injection), hệ thống phanh (Brake by wire), hệ
thống treo (Active suspension), hệ thống lái (Electrically assisted power steering)…
công nghệ này đã cho thấy những lợi ích rõ ràng: Nâng cao tính tiện nghi, cải thiện
hiệu suất, tăng độ tin cậy, độ an toàn, giảm chi phí sản xuất, chi phí vận hành.
 2

Hình 1.1: Các ứng dụng công nghệ “X - by wire” trên ô tô.
Nối tiếp sự phát triển đó, xu hướng tiếp theo trong việc phát triển hệ thống lái
là hoàn toàn loại bỏ trục lái – Hệ thống lái SBW, đây sẽ là thay đổi lớn nhất từ trước
đến nay đối với hệ thống lái ô tô, cải thiện sự an toàn và gia tăng hiệu suất điều khiển,
do đó cần được quan tâm nghiên cứu sâu hơn nữa và chứng minh hiệu quả của nó
trong thực tế. Hệ thống lái SBW: Thay vì sử dụng trục lái cơ khí để truyền động đến
cơ cấu lái (hệ thống lái truyền thống), hệ thống sử dụng một bộ chấp hành dẫn hướng
(động cơ điện, thủy lực…) và một bộ điều khiển điện tử (gồm các cảm biến và bộ xử
lý điện tử ECU). Việc nghiên cứu chuyển đổi từ hệ thống lái thông thường trên ô tô
sang hệ thống lái SBW là nghiên cứu mang tính ứng dụng thực tiễn cao, liên quan
đến các nghiên cứu động lực học của hệ thống lái và nghiên cứu điều khiển tối ưu
cho hệ thống.
Trên thế giới đã có nhiều tác giả nghiên cứu về hệ thống lái SBW, nhưng
những nghiên cứu khoa học này rất khó để tiếp cận (các nghiên cứu bản quyền, nghiên
cứu đặt hàng của các nhà sản xuất…), hoặc các nghiên cứu mới dừng ở mức độ mô
phỏng hoặc nghiên cứu mới thực nghiệm trên mô hình mà chưa thực sự được kiểm
chứng trên ô tô thực.
Năm 2013 được đánh dấu với việc hãng sản xuất ô tô Nissan của Nhật Bản đã
lần đầu tiên đưa hệ thống lái SBW lên mẫu xe thương mại Infiniti Q50 như Hình 1.2:
 3

Hình 1.2: Hệ thống lái SBW trên xe Nissan Infiniti Q50

Hệ thống lái SBW trang bị trên xe Nissan intifiti Q50 gồm có:
(1) Hệ thống cảm biến góc quay: Gửi tín hiệu (góc quay vành lái ) đến hệ thống
tính toán điện tử.
(2) Bộ phận ly hợp: Phần lớn thời gian ở trạng thái mở. Được kích hoạt khi hệ
thống gặp sự cố, giúp duy trì liên kết cơ khí giữa vành lái với cơ cấu lái.
(3) Hệ thống xử lý điện tử (ECU): Kiểm soát động cơ điện và hệ thống cảm
biến góc quay vành lái sao cho góc quay bánh xe tương thích đúng với yêu cầu của
người lái.
(4) Hai động cơ điện: Không cần động cơ điện công suất lớn, tiết kiệm không
gian lắp đặt, 02 động cơ điện này thực hiện vai trò của việc dẫn động lái và hình thang
lái.
Mặc dù vẫn còn chờ các đánh giá từ phía người dùng cũng như những cải tiến
cho hệ thống của nhà sản xuất, nhưng bước đầu cho thấy hướng phát triển mới đối
với hệ thống lái trên ô tô.
Ở nước ta cũng đã có một số nghiên cứu trong vài năm gần đây về hệ thống
lái SBW, tuy nhiên các nghiên cứu mới chỉ dừng lại trên mô hình bán thực nghiệm.
Do đó việc nghiên cứu hệ thống lái SBW đầy đủ về cả phương diện lý thuyết và kiểm
nghiệm trên xe ô tô thực tế là rất cần thiết. Luận án với định hướng nghiên cứu:
“Nghiên cứu hệ thống lái Steer by wire điện tử -thủy lực” mong muốn đáp ứng phần
nào các nhu cầu cấp thiết đặt ra đó.
 Đối tượng nghiên cứu:
Hệ thống lái trợ lực thủy lực trên ô tô tải HINO 300Series.
 4

 Phạm vi nghiên cứu:

Nghiên cứu lý thuyết và nghiên cứu thực nghiệm để chuyển đổi hệ thống lái
có trợ lực thủy lực trên ô tải HINO 300Series sang hệ thống lái SBW điện tử - thủy
lực. Bơm thủy lực trợ lực lái vẫn được dẫn động trực tiếp từ động cơ của ô tô.
 Ý nghĩa khoa học của nghiên cứu:
- Là nghiên cứu đầu tiên ở Việt nam hoàn thành việc chuyển đổi hệ thống lái có
trợ lực thủy lực trên ô tô HINO 300Series thành hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực.
- Đã xây dựng mô hình động lực học và mô hình mô phỏng hệ thống lái SBW
điện tử - thủy lực phù hợp với đối tượng nghiên cứu, đạt độ chính xác cần thiết
- Nghiên cứu phương pháp điều khiển phù hợp, xây dựng luật điều khiển. Thiết
kế chế tạo bộ điều khiển công nghiệp hoạt động ổn định trên đối tượng nghiên cứu.
 Ý nghĩa thực tiễn của nghiên cứu:
- Hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực lắp trên Ô tô HINO 300Series là sản phẩm
công nghiệp đã được thử nghiệm không tải, có tải tại chỗ và vận hành trên đường
giao thông nội bộ.
- Kết quả nghiên cứu có thể sử dụng cho việc giảng dạy, nghiên cứu khoa học,
chuyển giao công nghệ.
- Mở ra một hướng nghiên cứu mới về việc chuyển đổi từ hệ thống lái ô tô thông
thường sang hệ thống lái SBW.
 Đóng góp của nghiên cứu:
- Lần đầu tiên trong nước đã nghiên cứu chuyển đổi thành công hệ thống lái có
trợ lực thủy lực trên xe ô tô HINO 300Series sang hệ thống lái SBW điện tử - thủy
lực. Sản phẩm hoàn thành là hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực lắp trên xe hoạt
động ổn định, tin cậy ở các chế độ khai thác trong thực tế: Đánh lái tại chỗ (có trợ lực
thủy lực và không có trợ lực thủy lực), di chuyển trên đường giao thông nội bộ với
vận tốc 5 ÷ 10 km/h.
- Mô hình lý thuyết, các thông số của hệ thống được tính toán và đo đạc từ các
bộ xử lý, cảm biến điện tử cho kết quả chính xác; Bộ số liệu thực nghiệm được tiến
 5

hành công phu, đầy đủ với các thiết bị, dụng cụ thí nghiệm hiện đại đảm bảo độ chính
xác và độ tin cậy.
- Đã nghiên cứu tạo cảm giác lái cho hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực đầy
đủ nhất bao gồm: Tạo mô men cảm giác khi đánh lái; Giới hạn vành lái khi đánh hết
lái về hai phía bằng điện; Tự động trả vành lái về điểm cân bằng tương ứng với khi ô
tô chuyển động thẳng.
 6

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU

1.1 Hệ thống lái với vấn đề quay vòng và ổn định hướng chuyển động ô tô
Các kết quả thống kê và nghiên cứu thực nghiệm [10],[11],[12] cho thấy: Tỷ lệ
tai nạn giảm đáng kể đối với các phương tiện được trang bị hệ thống cân bằng điện
tử (ESC). Khi có vấn đề mất ổn định, hệ thống này sẽ can thiệp vào hệ thống chống
bó cứng bánh xe khi phanh (ABS) nhằm điều chỉnh góc xoay và tốc độ của từng bánh
xe sao cho cân bằng với góc trượt quán tính của xe, nhờ vậy mà xe không bị chệch
hướng đột ngột hay lật xe. Tuy nhiên sự tham gia của chúng đôi khi làm ảnh hưởng
đến sự linh hoạt cũng như giới hạn sự hoạt động của xe, nhưng với hệ thống lái lại
cho khả năng tốt hơn để thỏa mãn các vấn đề nêu trên: Trong một số trường hợp, việc
sử dụng hệ thống lái thay vì phanh sẽ an toàn hơn bởi vì việc đánh lái phát sinh ít ma
sát hơn giữa lốp xe và mặt đường. Trường hợp lốp xe phía sau đã đạt đến giới hạn độ
bám của chúng khi xe đang chạy, lúc này kiểm soát duy nhất là bánh xe phía trước,
nếu phanh trong tình huống này thường dẫn đến xe bị mất hướng và quay tròn không
thể kiểm soát được [13].

(a) (b)

Hình 1.3: Lực tác động lên bánh xe DH:(a) Lực tạo ra do phanh Fx, (b) Lực tạo ra
khi lái Fy
𝑡
Trên Hình 1.3 mô men tạo ra do phanh: 𝑀𝑃 = 𝐹𝑥 , mô men tạo ra do lái: 𝑀𝐿 =
2

2𝐹𝑦 𝑎. Lực bên Fy ở mỗi lốp xe chỉ bằng một phần tư lực theo chiều dọc Fx, tạo ra
 7

𝐹𝑥 𝑎
trong cùng một khoảng thời gian: 𝐹𝑦 = vì vậy 𝑀𝐿 = 𝐹𝑥 . Kết quả này cho thấy hệ
4 2

thống lái đặc biệt hữu ích để kiểm soát một chiếc xe khi lực 𝐹𝑥 đã đến giới hạn bám.
Đối với thiết kế trên ô tô hiện đại, tính an toàn và tiện nghi được đặt lên hàng
đầu, chính vì vậy quỹ đạo chuyển động của ô tô được khảo sát một cách chặt chẽ
trong nhiều tình huống khẩn cấp và tình trạng đường thay đổi [14].

Hình 1.4: Các bậc tự do của ô tô trong không gian

Quỹ đạo chuyển động của ô tô là tổng hợp kết quả tương tác giữa hệ thống lái,
động cơ, hệ thống truyền lực, hệ thống treo, phanh, lốp xe và tình trạng mặt đường.
Ồn định quỹ đạo chuyển động thường được khảo sát qua động lực học theo phương
dọc, động lực học theo phương ngang và động lực học theo phương thẳng đứng (Hình
1.4). Tổng hợp tác động của ba quỹ đạo này được phản ánh qua tương tác lốp với mặt
đường. Do vậy, trên tất cả các khảo sát về quỹ đạo mô hình toán học của lốp được
đưa vào một cách phù hợp. Các nhà thiết kế và người sử dụng quan tâm đến độ ổn
định của thân xe nhằm đảm bảo tính an toàn và êm dịu của thân xe. Hay nói cách
khác, để ổn định quy đạo chuyển động của thân xe cần khảo sát tình trạng mặt đường
thông qua tác động của lốp lên thân xe.
Một cách chung nhất, quỹ đạo chuyển động của xe được thể hiện qua ba tính
chất: Tính năng động lực (performance), tính điều khiển (handling), và dao động theo
phương thẳng đứng (ride) [15]. Tính năng động lực là khả năng ô tô có vận tốc trung
bình lớn nhất trong điều kiện đường cụ thể, được đánh giá thông qua gia tốc của xe,
góc dốc lớn nhất có thể vượt, thời gian, quãng đường tăng tốc và vận tốc lớn nhất.
Chất lượng của việc điều khiển được thể hiện chính trong việc ổn định trạng thái cân
bằng xe trước những tác động bên ngoài ngẫu nhiên. Tính điều khiển chuyển động là
tình trạng thay đổi về không gian trạng thái của hành khách hay người sử dụng theo
 8

những ảnh hưởng ngẫu nhiên từ mặt đường. Khi khảo sát đảm bảo hướng chuyển
động của ô tô thì phải xem xét đến cả ba tình trạng trên và mối quan hệ giữa chúng.
Có thể thấy sự tương tác giữa xe và môi trường chuyển động qua Hình 1.5.

Hình 1.5: Sơ đồ tương tác giữa ô tô, người lái và môi trường
Khi khảo sát đảm bảo hướng chuyển động ô tô hay bất kì trạng thái khác một cách
đầy đủ thì ta đều phải quan tâm đến động lực học của xe [16]. Động lực học xe được
phân thành ba nhánh chính Hình 1.6: Động lực học theo phương dọc (Longgitudinal),
động lực học theo phương ngang (Lateral), động lực học theo phương thẳng (Vertical).

Hình 1.6: Động lực học điều khiển ô tô

 9

Động lực học theo phương ngang chủ yếu tập trung khảo sát quá trình quay
vòng của xe. Khi ô tô chuyển động quay vòng, trạng thái động lực học theo phương
ngang cần được khảo sát một cách kỹ lưỡng nhằm đảm bảo an toàn cũng như cảm
giác thoải mái cho người sử dụng. Động lực học theo phương thẳng đứng khảo sát
chuyển động lắc ngang của khung xe, trạng thái quay vòng, biến dạng bánh xe theo
phương ngang, tình trạng mất ổn định hướng khi phanh. Hay nói cách khác, khi khảo
sát hệ thống lái thì ngoài việc khảo sát động lực học bản thân hệ thống lái thì ta cần
xem xét mối quan hệ trực tiếp đến động lực học theo phương ngang Hình 1.7 [6].

a) b)
Hình 1.7: Mô hình nghiên cứu chuyển dịch theo phương ngang a) Mô hình lắc
ngang thân xe; b) Mô hình phân tích lực bánh xe
Tính ổn định quỹ đạo chuyển động của ô tô là khả năng ô tô giữ được trạng thái
chuyển động theo yêu cầu trong nhiều điều kiện chuyển động khác nhau. Tùy thuộc
vào các trạng thái chuyển động khác nhau, ô tô có thể mất ổn định hướng chuyển động
khi có tác dụng của lực ngang (do tác dụng của gió hoặc mặt đường nghiêng), khi
quay vòng hoặc phanh gấp trên đường có hệ số bám khác nhau ở hai bên bánh xe.
Trong những điều kiện sử dụng phức tạp như vậy, ô tô phải giữ được quỹ đạo chuyển
động mong muốn theo tín hiệu điều khiển của người lái.
Khi ô tô quay vòng, do ảnh hưởng lực quán tính ly tâm gây nên sự biến dạng bên
của lốp. Do sự biến dạng của lốp, bán kính quay vòng thực tế của ô tô có thể khác với
bán kính quay vòng mong muốn của lái xe. Điều này dẫn đến mất ổn định quỹ đạo
chuyển động gây nguy hiểm cho người và phương tiện. Trong trường hợp lốp xe không
 10

biến dạng (ô tô quay vòng với tốc độ thấp xem như không chịu ảnh hưởng của lực quán
tính ly tâm), bán kính quay vòng thực tế của ô tô trùng với bán kính quay vòng lý thuyết
R và được xác định gần đúng theo góc quay của bánh xe dẫn hướng δ và chiều dài cơ sở
L của ô tô theo công thức (1.1) [18].
L L
Rt  R   (1.1)
tan  
Trong trường hợp này, trạng thái quay vòng của ô tô được gọi là quay vòng đúng
(neutral steering). Tuy nhiên trong thực tế, do tính đàn hồi của lốp, các phản lực ngang
từ mặt đường tác dụng lên bánh xe khi ô tô quay vòng nên có các góc lệch bên trước
(αf ) và sau (αr) như Hình 1.8.

Hình 1.8: Mô hình quay vòng ô tô a) Quay vòng khi lốp xe không biến dạng; b)
Quay vòng khi lốp xe biến dạng bên
Các góc lệch bên được xác định như sau:
Fyf Fyr
f  ; r  (1.2)
C f C r
Các lực Fyf , Fyr sẽ khiến các bánh xe cầu trước và bánh xe cầu sau lăn lệch khỏi
phương chuyển động ban đầu dưới các góc lệch bên αf và αr.
Trong đó Cαf và Cαr: Độ cứng bên tổng cộng của các bánh xe cầu trước và cầu
sau. Với các góc quay nhỏ δ, αf, αr<<1, bán kính quay vòng thực tế của ô tô được xác
định gần đúng như sau:
 11

L L
Rt  
tan    f   tan  r    f   r 
(1.3)

Từ công thức (1.3), tùy thuộc vào giá trị của  f   r  có thể xác định ba trạng

thái quay vòng của ô tô khi lốp biến dạng như sau:
- Nếu α𝑓 = α𝑟 → 𝑅𝑡 = 𝑅: Quay vòng đúng (Neutral steering);
- Nếu α𝑓 < α𝑟 → 𝑅𝑡 < 𝑅: Quay vòng thừa (Over steering);
- Nếu α𝑓 > α𝑟 → 𝑅𝑡 > 𝑅: Quay vòng thiếu (Under steering).
Hiện tượng quay vòng thừa: Xảy ra khi bán kính quay vòng thực tế của xe nhỏ
hơn bán kính quay vòng mong muốn theo góc quay vành lái, nghĩa là Rt<R. Trong
trường hợp này người lái phải kịp thời trả tay lái để đưa ô tô trở về quỹ đạo chuyển
động mong muốn. Nếu thao tác chậm sẽ làm tăng đột biến giá trị lực quán tính ly tâm
tạo nên ảnh hưởng đến quá trình quay vòng. Do sự thay đổi tải trọng giữa các bánh
xe trong và ngoài tâm quay vòng, phản lực thẳng đứng tác dụng lên các bánh xe trong
giảm, làm giảm khả năng bám ngang của ô tô khiến ô tô bị trượt ra khỏi quỹ đạo
chuyển động ban đầu. Nếu mặt đường có hệ số bám lớn ô tô có thể bị lật quanh vết
tiếp xúc giữa các bánh xe ngoài với mặt đường.
Hiện tượng quay vòng thiếu: Xảy ra khi bán kính quay vòng thực tế của xe lớn
hơn bán kính quay vòng mong muốn so với góc quay vành tay lái, nghĩa là Rt>R. Khi
quay vòng thiếu, các phản lực bên tác dụng lên bánh xe sau có xu hướng làm cho
phần đuôi xe lệch về phía trong. Để ô tô chuyển động đúng quỹ đạo mong muốn,
người lái phải đánh thêm tay lái một góc quay phù hợp.
1.2 Hệ thống lái Steer by wire (SBW)
Việc thay thế các điều khiển điện tử cho các điều khiển cơ học được gọi là công
nghệ “X - by wire”. Công nghệ này không còn mới mẻ trong lĩnh vực kỹ thuật hàng
không [19]. Nhiều máy bay cả thương mại và quân sự, đều dựa hoàn toàn vào hệ
thống kiểm soát bay bằng công nghệ “Fly by wire”: Ngày 25 tháng 5 năm 1972 tại
Trung tâm nghiên cứu bay NASA Dryden Edwards CA, đã thực hiện chuyến bay thử
nghiệm đầu tiên của một chiếc máy bay kỹ thuật số sử dụng công nghệ “fly-by-wire”,
đó là một chiếc máy bay hải quân cải tiến F-8C Crusader với phi công thử nghiệm
 12

Gary Krier [13], đã khởi đầu cho công nghệ X-by-wire được phát triển mạnh mẽ sau
này.
Hệ thống lái sử dụng công nghệ “by wire”(dây dẫn), được gọi là “Steer by wire”
(SBW): Thay vì sử dụng trục lái cơ khí để truyền động đến cơ cấu lái (hệ thống lái
truyền thống), hệ thống sử dụng một bộ chấp hành dẫn hướng (động cơ điện, thủy
lực…) và một bộ điều khiển điện tử (gồm các cảm biến và bộ xử lý điện tử ECU).
Việc nghiên cứu chuyển đổi từ hệ thống lái thông thường trên ô tô sang hệ thống lái
SBW là nghiên cứu mang tính ứng dụng thực tiễn cao, liên quan đến các nghiên cứu
động lực học của hệ thống lái và việc điều khiển tối ưu cho hệ thống.
1.2.1 Đặc điểm kỹ thuật của hệ thống lái SBW
Các hệ thống lái SBW đã được nghiên cứu hiện nay biểu diễn từ Hình 1.9 đến
Hình 1.11:
Trong Hình 1.9 hệ thống lái SBW sử dụng bộ chấp hành là 2 động cơ điện có
nhiệm vụ làm quay bánh xe dẫn hướng bên trái và bên phải, mỗi động cơ sẽ có bộ
điều khiển điện tử riêng để tạo ra các góc quay bánh dẫn hướng trái và phải khác nhau
để đảm bảo động lực học quay vòng đúng của ô tô (không còn hình thang lái); Cụm
ly hợp đảm bảo an toàn khi xảy ra hư hỏng trong hệ thống; 01 động cơ điện tạo cảm
giác lái và bộ điều khiển.

Hình 1.9: Hệ thống lái SBW có 3 động cơ điện

Hình 1.10 hệ thống lái SBW sử dụng bộ chấp hành dẫn hướng gồm 1 động cơ
điện làm quay cơ cấu lái bánh răng thanh răng, thông qua hình thang lái để làm quay
các bánh xe dẫn hướng, một bộ điều khiển nhận tín hiệu từ cảm biến và điều khiển
hoạt động của động cơ điện.
 13

Hình 1.10: Hệ thống lái SBW có 1 động cơ điện

Hình 1.11 hệ thống lái SBW trong đó động cơ điện sẽ làm quay cơ cấu lái và
trong hệ thống còn có bộ trợ lực thủy lực, một bộ điều khiển nhận tín hiệu từ cảm
biến và điều khiển hoạt động của động cơ điện. Mô hình này được lựa chọn nghiên
cứu trong luận án.

Hình 1.11: Hê thống lái SBW trợ lực thủy lực

1.2.2 Chuyển đổi từ hệ thống lái thông thường sang hệ thống lái SBW
Hệ thống lái Steer by wire (SBW): Thay vì sử dụng trục lái cơ khí (đối với hệ
thống lái thông thường) để truyền động đến cơ cấu lái như Hình 1.12(a), hệ thống lái
 14

SBW sử dụng một bộ chấp hành lái gồm 02 động cơ điện một chiều (trong đó 1 động
cơ làm nhiệm vụ tạo cảm giác lái và 1 động cơ làm nhiệm vụ quay cơ cấu lái) và bộ
điều khiển điện tử (có nhiệm vụ nhận tín hiệu từ cảm biến góc trên vành lái và cơ cấu
lái để điều khiển các động cơ điện một chiều hoạt động) như Hình 1.12(b).

a) Hệ thống lái thông thường b) Hệ thống lái SBW

Hình 1.12: Chuyển đổi từ hệ thống lái thông thường sang hệ thống lái SBW
 Sơ đồ cấu tạo của hệ thống lái thông thường có trợ lực thủy lực và hệ thống lái
SBW như Hình 1.13 và 1.14.
Hệ thống lái thông thường có trợ lực thủy lực biểu diễn như Hình 1.13:

Hinh 1.13: Sơ đồ cấu tạo hệ thống lái thông thường có trợ lực thủy lực
 15

Trong hệ thống lái thông thường có trợ lực thủy lực gồm có: Vành lái, trục lái,
khớp nối tùy động (các đăng), bộ trợ lực thủy lực, cơ cấu lái (trục vít thanh răng, trục
vít – ê cu bi…), hình thang lái và các bánh xe dẫn hướng.
Hệ thống lái SBW được biểu diễn như Hình 1.14:

Hinh 1.14: Sơ đồ cấu tạo hệ thống lái SBW

Trong hệ thống lái SBW gồm có:
- Bộ phận vành lái gồm: Vành lái, cảm biến góc quay vành lái, động cơ M1 tạo
cảm giác lái (tạo mô men cản). Khi đánh lái, tùy theo góc đánh lái, góc quay bánh xe
dẫn hướng, mô men cản lên bánh xe dẫn hướng và tốc độ ô tô, bộ điều khiển sẽ điều
khiển động cơ điện quay cung cấp mô men cản tương ứng tạo cảm giác cho người lái
như đang lái xe với hệ thống lái thông thường. Động cơ M1 còn đảm bảo các chức
năng khác của tái tạo cảm giác lái sẽ được đề cập tới trong luận án.
- Bộ phận chấp hành dẫn hướng: Gồm động cơ M2, cơ cấu lái, bộ trợ lực thủy
lực, dẫn động lái và các bánh xe dẫn hướng. Khi người lái quay vành lái, lúc này tín
 16

hiệu góc quay vành lái sẽ được cấp cho bộ điều khiển, bộ điều khiển sẽ tính toán cấp
điện áp làm quay động cơ điện M2 cung cấp mô men làm quay cơ cấu lái, bộ trợ lực
thủy lực, dẫn động lái làm quay bánh xe dẫn hướng.
- Bộ điều khiển điện tử: Bộ điều khiển cảm giác lái nhận các tín hiệu đầu vào là
góc quay vành lái, góc quay bánh xe dẫn hướng, mô men cản bánh xe dẫn hướng và
tốc độ ô tô để điều khiển điện áp cấp cho động cơ điện quay cung cấp mô men cản
tương ứng. Bộ điều khiển chấp hành dẫn hướng nhận tín hiệu vào là góc quay vành
lái và điều khiển điện áp cấp cho động cơ điện làm quay động cơ điện M2.
- Cơ cấu an toàn: Nghiên cứu chuyển đổi hệ thống lái thông thường sang hệ thống
lái SBW trên xe thật và vận hành thực tế do đó việc bố trí một cơ cấu an toàn là cần
thiết. Trong trường hợp hệ thống gặp sự cố hoặc hư hỏng, cơ cấu an toàn sẽ kết nối
hệ thống lái, lúc này hệ thống lái sẽ hoạt động như hệ thống lái thông thường – cơ khí
có trợ lực thủy lực. Trong khuôn khổ của luận án chưa đề cập tới cơ cấu an toàn.
 Việc thay thế hệ thống lái thông thường bằng hệ thống lái SBW mang lại một
số ưu điểm sau đây:
- Sự loại bỏ trục lái làm đơn giản hóa việc thiết kế nội thất xe hơi, vành lái có thể
chế tạo thành các mô-đun lắp vào bảng điều khiển và dễ dàng bố trí bên trái trái hoặc
phải phù hợp với luật giao thông của từng quốc gia.
- Sự vắng mặt của trục lái cho phép sử dụng không gian trong khoang động cơ
nhiều hơn.
- Không có trục lái thì không còn kết nối cơ khí trực tiếp từ vành lái tới bánh xe
dẫn hướng. Khi đó những va đập, rung động…sinh ra do bánh xe dẫn hướng tiếp xúc
với mặt đường không còn tác động trực tiếp lên tay người lái, giảm thiểu sự khó chịu,
mệt mỏi cho người lái. Hơn nữa, trong trường hợp xảy ra các va chạm xe phía trước
sẽ không còn sự tác động của trục lái vào không gian ngồi của lái xe, giảm khả năng
thương tật cho người lái.
- Với hệ thống lái SBW, những đại lượng cố định trước đây như tỷ số truyền góc,
lực đánh lái, tốc độ đánh lái có thể dễ dàng điều chỉnh để tối ưu các phản ứng và cảm
giác cho người lái.
- Ứng dụng trong việc lái xe tự động, điều khiển từ xa, trang bị trên các xe chuyên
dụng.
 17

- Do việc điều khiển bằng cách truyền tín hiệu nên quá trình tác động sẽ diễn ra
nhanh hơn so với các hệ thống lái dẫn động cơ khí hiện nay.
 Hệ thống lái SBW phù hợp với xu hướng phát triển, tuy nhiên vẫn có những hạn
chế nhất định:
- Việc bố trí hệ thống an toàn dự phỏng trong trường hợp xảy ra sự cố về điện,
điều khiển: Hiện nay các nhà sản xuất (Nissan) đưa vào bộ ly hợp từ để trong trường
hợp gặp lỗi, sự cố đối với phần điện, điều khiển thì hệ thống sẽ đóng ly hợp từ, khi
đó hệ thống lái sẽ hoạt động như hệ thống lái thông thường. Tuy nhiên việc thêm bộ
ly hợp từ vào thì hệ thống lái vẫn còn trục và thậm trí còn phức tạp hơn so với hệ
thống lái thông thường. Do đó vấn đề an toàn cần được nghiên cứu hơn nữa trong
thời gian tới.
- Một vấn đề nữa đối với hệ thống lái SBW là việc tái tạo cảm giác lái: Vì không
còn kết nối trưc tiếp với bánh xe dẫn hướng nên việc tính toán tạo cảm giác lái phụ
thuộc vào các mô hình cản nghiên cứu, và các mô hình này hầu như chưa phản ánh
hết các điều kiện khai thác thực tế trên đường để có thể tạo được cảm giác lái chân
thực nhất.
1.3 Các nghiên cứu trong và ngoài nước
Nhiều nhà khoa học đang từng bước nghiên cứu cải tiến các hệ thống, tổng thành
của ô tô nhằm tăng tính kinh tế, an toàn, tiện nghi…trong đó có hệ thống lái ô tô. Hệ
thống lái SBW là xu hướng phát triển của hệ thống lái trong thời gian tới và cần được
nghiên cứu đến các vấn đề sau đây:
- Mô hình hóa và động lực học hệ thống lái SBW.
- Nghiên cứu các bộ điều khiển tối ưu cho hệ thống lái SBW.
- Nghiên cứu tạo cảm giác lái cho lái xe.
- Vấn đề an toàn, độ tin cậy của hệ thống lái SBW.
Có nhiều nghiên cứu của các nhà khoa học trong nước và thế giới nghiên cứu
những vấn đề nêu trên, sau đây là một số nghiên cứu mà tác giả đã được tiếp cận với
các tài liệu của họ chủ yếu ở mức độ bài báo và các đề tài khoa học.
1.3.1 Các nghiên cứu trong nước:
Ở Việt nam, trong vài năm gần đây đã có một số nhà khoa học đã bắt đầu tìm
hiểu và nghiên cứu về hệ thống lái SBW:
 18

- Nghiên cứu của tác giả Trần Văn Lợi – Trường ĐH Giao thông vận tải [1]–
[4],[5],[6]. Trong đó tác giả nghiên cứu điều khiển hệ thống lái điện trên ô tô con bao
gồm: Nghiên cứu xây dựng mô hình động lực học tổng quát của hệ thống lái điện với
nhiều thành phần liên kết với nhau, mỗi thành phần của mô hình tổng quát có thể tách
riêng thành các module độc lập giúp việc khảo sát, điều khiển trở nên linh hoạt. Tác
giả xây dựng thuật toán điều khiển bám giữa vành lái và bộ phận chấp hành bằng bộ
điều khiển Fuzzy-PID với sai số góc quay vành lái và trục lái dao động trong phạm
vi từ 0÷0.15 (rad) nằm trong phạm vi cho phép sai số hệ thống lái truyền thống. Tác
giả cũng đã thiết kế, chế tạo mô hình thí nghiệm bán tự nhiên hệ thống lái điện, đã
thử nghiệm đo các thông số đầu vào cho bài toán mô phỏng và kiểm chứng các kết
quả tính toán lý thuyết, mô hình thí nghiệm sử dụng công nghệ giao tiếp ảo DAQ là
một trong những giải pháp tiên tiến được sử dụng tại các phòng thí nghiệm ứng dụng
trên thế giới. Tác giả đã nghiên cứu tái tạo được cảm giác lái cho mô hình hệ thống
lái điện, đây là một nghiên cứu mới cho hệ thống lái điện, tuy nhiên hiện nghiên cứu
này mới được tiến hành thực nghiệm trên mô hình bán tự nhiên do đó các thông số
thí nghiệm chưa phản ánh được đầy đủ các điều kiện trong thực tế, đặc biệt là tải
trọng và tốc độ ô tô; các linh kiện sử dụng trong mô hình chỉ dừng lại ở mức độ mô
phỏng trong phòng thí nghiệm. Cách tiếp cận của các nghiên cứu này rất hữu ích cho
việc nghiên cứu của luận án.
- Nghiên cứu tái tạo cảm giác lái của tác giả Nguyễn Bá Hải [20] đã nghiên cứu
tái tạo cảm giác lái dựa vào phương pháp đo dòng, áp; điện áp đo được từ các IC có
giá thành thấp, tuy nhiên kết quả thực nghiệm trong suốt 5 năm nghiên cứu và thí
nghiệm trên mô hình thì vẫn chưa giải quyết được vấn đề mất ổn định của hệ thống
lái không trục lái tại vị trí giới hạn quay vòng của vành tay lái. Phương pháp tái tạo
cảm giác lái bằng phương pháp đo điện áp tiếp tục được nghiên cứu trong luận án
nhưng ở mức độ hoàn chỉnh hơn.
1.3.2 Các nghiên cứu ngoài nước:
Nghiên cứu về hệ thống lái SBW của các tác giả nước ngoài thường đi sâu vào
từng vấn đề cụ thể sau:
 Nghiên cứu về mô hình và động lực học hệ thống lái SBW:
 19

- Nghiên cứu của tác giả Sheikh Muhamad Hafiz fahami1- UTM-Proton Active
Safety Laboratory, University Teknology Malaysia, Kuala Lumpur [21]: Nghiên cứu
đã đưa ra được mô hình toán cho vành lái, dẫn động bánh xe dẫn hướng. Thay đổi tỷ
số truyền lái bằng việc sử dụng các luật điều khiển đã đưa ra.
- Nghiên cứu Paul Yih, J. Christian Gerdes [22]; Nghiên cứu của tác giả Eid S.
Mohamed, Saeed A. Albatlan [23] đưa ra mô hình động lực học cho hệ thống lái SBW
Các nghiên cứu trên sử dụng mô hình hai bậc tự do [2],[3],[4],[13], ba bậc tự do
[5], và bốn bậc tự do [6], làm đối tượng để phân tích hệ thống lái SBW.
 Nghiên cứu về điều khiển:
- Nghiên cứu về các vấn đề điều khiển và an toàn cho hệ thống steer by wire của
tác giả Paul Yih trình bày tương đối đầy đủ về mô hình động lực học lái, mô hình
tuyến tính của xe, và tiến hành thực nghiệm trên xe [13].
- Nghiên cứu của A dem Kader về điều khiển cho hệ thống steer by wire (SBW)
[24]: Mô hình nghiên cứu của tác giả gồm có vành lái với 01 động cơ phản hồi, 01
động cơ dẫn động quay bánh xe dẫn hướng, 02 bộ mã hóa cảm biến góc quay vành
lái và góc quay lái, 02 bộ điều khiển PID, 02 bộ điều khiển cung cấp điện áp cho mỗi
động cơ cùng một bộ xử lý máy tính. Thí nghiệm được tác giả tiến hành trên mô hình
và cố định một tải trọng nhất định lên trọng tâm mô hình (f200). Mô phỏng được thực
hiện với phần mềm Matlab cho phép thiết kế bộ điều khiển trong nội khối, sau đó
biên dịch và chạy chương trình trong thời gian thực. Nghiên cứu đưa ra phương pháp
xác định hằng số PID và bảng thông số điều khiển. Có thể thấy nghiên cứu của tác
giả chủ yếu về điều khiển cho hệ thống SBW, tuy nhiên mô phỏng cho thấy bộ điều
khiển có thời gian chuyển mạch rất chậm (0,4 s) để chuyển từ hướng này sang hướng
kia, ảnh hưởng đến độ trễ lái và độ chính xác khi lái xe, hơn nữa do sử dụng động cơ
chấp hành công suất lớn do đó kể cả khi bộ điều khiển làm việc nhanh đi nữa thì động
cơ vẫn sẽ chậm chạp trong đổi hướng (sẽ tốt hơn nếu sử dụng 02 động cơ riêng cho
mỗi hướng).
- Nghiên cứu về hệ thống lái SBW của Jack J. Kenned, Professor V.R. Patil [25]:
Tác giả thiết kế bộ điều khiển cho hệ thống gồm hai mạch (mạch trên và mạch dưới)
và được điều khiển bởi hai bộ điều khiển PID tương ứng. Bộ điều khiển PID mạch
dưới điều khiển góc quay bánh xe dẫn hướng bám theo góc quay vành tay lái, đầu
 20

vào của nó là chênh lệch giữa góc quay bánh xe dẫn hướng mong muốn và góc quay
bánh xe thực tế, đầu ra là điện áp cấp cho động cơ chấp hành. Bộ điều khiển PID
mạch trên cung cấp điện áp cho động cơ tạo ra mô men cản phản ánh lực cản giữa
lốp với mặt đường để người lái có cảm giác về các trạng thái lái khác nhau. Với tín
hiệu góc quay của bánh xe dẫn hướng và vận tốc ô tô sẽ tính ra ra mô men, mô men
này coi như là một mô men tham chiếu, chênh lệch giữa mô men tham chiếu này và
mô men đo được từ động cơ lắp ở vành tay lái (động cơ phản hồi) thiết lập đầu vào
cho bộ điều khiển PID, đầu ra là điện áp gửi đến động cơ phản hồi tạo ra mô men cản,
mô men này có thể bám sát mô men tham chiếu. Trong nghiên cứu có tính đến việc
thay đổi tỷ số truyền lái theo tốc độ xe, bộ điều khiển PID được thiết lập ở một số vận
tốc điển hình: 5 km/h, 20 km/h, 60 km/h, 70 km/h, 80 km/h. Mục đích cơ bản của
việc điều khiển động cơ phản hồi là tạo ra mô men phản kháng như vận hành thực
của xe ô tô khi đánh lái, hơn nữa nó làm cho việc đánh lái dễ dàng hơn ở vận tốc thấp
hoặc khi đỗ xe và đánh lái nặng hơn ở vận tốc cao để cải thiện cảm giác lái bằng cách
điều chỉnh mô men phản kháng này. Trong nghiên cứu này, tác giả đã đưa ra phương
pháp thay đổi tỷ số truyền lái mong muốn theo tốc độ xe, mô phỏng mô hình SBW,
sử dụng hai bộ điều khiển PID cho hệ thống cho thấy hiệu quả của chúng khi các
bánh xe dẫn hướng bám theo vị trí vành lái, đồng thời người điều khiển có thể nhận
được những phản hồi tương ứng khi họ quay vành tay lái. Trong đó đưa ra phương
pháp thay đổi tỉ số truyền lái và sử dụng bộ điều khiển PID mô phỏng hệ thống SBW
kết quả cho thấy các bánh xe dẫn hướng phía trước có thể bám theo vị trí của vành
tay lái, đồng thời người điều khiển có thể nhận được các lực phản hồi khi họ quay
vành tay lái.
- Nghiên cứu của các tác giả Chunyan Wang, Dong Zhou, Wanzhong Zhao,
Xiaoyue Gu [26] về điều khiển góc quay bánh xe dẫn hướng của hệ thống steer by
wire sử dụng thuật toán PID thích nghi-mờ. Tiến hành mô phỏng trong các điều kiện
làm việc khác nhau cho thấy điều khiển góc bánh xe dẫn hướng dựa trên PID thích
nghi - mờ có thể làm cho hệ thống đạt được sự kiểm soát tốt, ổn định trong các điều
kiện đó. Kết quả của nghiên cứu này có thể cung cấp cơ sở lý thuyết nhất định để
nghiên cứu và áp dụng hệ thống SBW.
 21

- Nghiên cứu của các tác giả Salem Haggag, David Alstrom, Sabri Cetinkunt, and
Alex Egelja [27] về hệ thống steer by wire điện – thủy lực, trong nghiên cứu tác gải
đã xây dựng mô hình cho các máy xây dựng cỡ trung, ở đây thuật toán điều khiển sử
dụng phần mềm Simulik để mô phỏng. Kết quả cho thấy hiệu quả của bộ điều khiển
tuy nhiên hệ thống xử lý chậm và độ tin cậy chưa cao.
- Nghiên cứu của tác giả Yixin Yao về các phương pháp điều khiển cho hệ thống
steer by wire [28].
- Nghiên cứu của các tác giả Se-Wook Oh, Ho - chol CHAE, Seok – Chan YUN
nghiên cứu thiết kế bộ điều khiển cho hệ thống lái điện [29]. Tác giả đưa ra thuật toán
điều khiển tái tạo cảm giác cho động cơ vành lái một cách xác thực. Trong nghiên
cứu tác giả sử dụng giản đồ Bond để phân thích thuật toán điều khiển và đã đưa ra
biểu đồ trạng thái cảm giác vánh lái.
- Nhóm nghiên cứu thuộc Trường đại học Swinburne, Melbourne, Úc [30] thiết
kế bộ điều khiển trượt thử nghiệm trên mô hình hệ thống thử nghiệm. Nhóm tác giả
công bố mô hình nghiên cứu và kết luận phương pháp điều khiển trượt áp dụng cho
hệ thống lái điện sử dụng bộ điều khiển trượt có khả năng đáp ứng tốt trước các kính
thích ngẫu nhiên.
- Nhóm nghiên cứu thuộc trung tâm nghiên cứu hãng Renault, Carlos Canudas-
deWit, Xavier Claeys, J. Coudon and Xavier Claeys [31] công bố mô hình hệ thống
lái điện và thử nghiệm hai bộ điều khiển PD và bộ điều khiển thích nghi LQ. Nhóm
kết luận rằng khi sử dụng bộ điều khiển thích nghi LQ cho khả năng đáp ứng tốt hơn
so với bộ điều khiển PD.
- Nghiên cứu của tác giả Sheikh Muhamad Hafiz [21]: Hai bộ điều khiển PID đã
được sử dụng cho hai bánh xe dẫn hướng trước, khi người lái xe giữ và xoay vành
lái, một góc điều chỉnh được tạo ra bởi hai động cơ của hệ thống lái, bộ điều khiển
PID sẽ điều chỉnh các góc của từng bánh xe dẫn hướng tới góc mong muốn bằng cách
tính sai số.
 Nghiên cứu về cảm giác lái:
- Phương pháp sử dụng bản đồ mô men, được phát triển bởi tác giả Se Wook Oh
[29]. Trong phương pháp này, bản đồ mô men được xây dựng từ tín hiệu cảm biến
góc đánh lái và tốc độ chuyển động. Từ bản đồ mô men cản tổng hợp đưa ra tín hiệu
 22

mô men cản phản hồi. Tín hiệu phản hồi kết hợp với tín hiệu cảm biến gia tốc ngang
sẽ quyết định tín hiệu phản hồi cảm giác lên vành lái.
- Phương pháp sử dụng cảm biến mô men phản hồi cảm giác lái được F.Bolourchi
phát triển [32]. Đây là phương pháp phản hồi cảm giác được phát triển từ các hệ
thống lái trợ lực lái điện. Phương pháp này sử dụng cảm biến mô men bố trí trên trục
nối động cơ chấp hành và cơ cấu lái. Khi mô men cản thay đổi làm cho trục nối bị
biến dạng xoắn. Cảm biến mô men xác định mô men gây nên biến dạng xoắn, vị trí
dịch chuyển kết hợp tạo thành tín hiệu phản hồi lên vành lái. Bộ điều khiển chính
nhận tín hiệu từ cảm biến vị trí góc quay vành lái, mô men cản tại bánh xe dẫn hướng,
sẽ tính toán cấp tín hiệu phản hồi cảm giác. Bố điều khiển có hai chức năng chính
chức năng: điều khiển cảm giác lái và thay đổi tỉ số truyền giữa vành lái và cơ cấu
lái.
- Phương pháp sử dụng cảm biến dòng, áp của các tác giả Ba-Hai Nguyen, Jee-
Hwan Ryu - School of Mechanical Engineering, Korea University of Technology and
Education, Cheonan , Korea[20]. Nghiên cứu đưa ra một phương pháp để tái tạo cảm
giác lái xe thực tế của hệ thống lái SBW phương pháp này sử dụng các cảm biến để
đo những tác động của điều kiện đường xá, lực bên của lốp. Kết quả mô phỏng sử
dụng thiết kế điều khiển và module mô phỏng trong ngôn ngữ lập trình LabVIEW.
Các kết quả mô phỏng cho thấy phương pháp này cung cấp một giải pháp rẻ hơn và
đơn giản hơn cho sự phát triển của các hệ thống SBW. Tác giả nghiên cứu tạo cảm
giác xác thực nhất trên vành tay lái được tái tạo thông qua phương pháp đo dòng, áp
[33]. Đặc điểm chính của phương pháp này là sử dụng cảm biến đo dòng, áp để đo
cường độ dòng điện, điện áp của động cơ đặt tại cơ cấu lái làm tín hiệu phản hồi lên
vành lái. Trong nghiên cứu này tác giả sử dụng phần mềm LABVIEW để mô phỏng
đặc tính cảm giác thông qua phương trình. Tác giả so sánh với các phương pháp tạo
cảm giác khác và cho rằng phương pháp này tái tạo cảm giác chính xác, đơn giản và
tiết kiệm chi phí hơn so với các phương pháp khác.
- Nghiên cứu của Emad Mehdizadeh, Mansour Kabganian, and Reza Kazemi [34]
về phản hồi của hệ thống lái cho lái xe. Mô hình ô tô ảo được sử dụng để tạo ra các
lực phản hồi tương ứng với hệ thống lái thông thường.
 23

- Các nghiên cứu của Andrew Liu và Stacey Chang[35] mô tả các kết quả thực
nghiệm khi lái xe làm cơ sở phản hồi cảm giác lái khi cho thử nghiệm ở ba điều kiện
thử nghiệm khác nhau. Sau khi thử nghiệm ở ba trạng thái quay vòng, tác giả so sánh
với các kết quả đã công bố và đưa ra các thảo luận chung.
- Nghiên cứu đầy đủ nhất phải kể đến tác giả Paul Jih [13], trong nghiên cứu này
cảm giác lái được khảo sát thông qua các tác động của động lực học của cả xe. Tác
giả sử dụng mô hình động lực học lốp Pacejka để phân tích thành phần gây lên lực
cản từ mặt đường làm cơ sở phản hồi lực tác dụng lên vành lái . Ngoài ra tác giả cũng
xem xét ảnh hưởng của các tác động trợ lực lái thủy lực lên vành lái.
 Nhận xét:
Sau khi tham khảo, phân tích các tài liệu trong và ngoài nước NCS có một số
nhận xét sau:
- Các nghiên cứu ở nước ngoài về hệ thống lái SBW tương đối đầy đủ, trong đó
tác giả P. Yih [13], đã có nghiên cứu thực nghiệm trên xe ô tô con, tuy nhiên các số
liệu thực nghiệm không được công bố; các tác giả khác mới tập trung vào mô hình,
mô phỏng và chế tạo mô hình.
- Nghiên cứu tại Việt Nam có nghiên cứu của tác giả Trần Văn Lợi trên mô hình
bán thực nghiệm. Tác giả đã xây dựng cơ sở lý thuyết hệ thống lái cơ khí (không có
bộ trợ lực thủy lực). Tuy nhiên, khả năng thí nghiệm của các hệ thống trên còn hạn
chế, chưa có các sản phẩm để kiểm chứng và đánh giá.
- Phương pháp tái tạo cảm giác lái bằng phương pháp đo dòng, áp có nhiều ưu
điểm cần được tiếp tục nghiên cứu trong luận án ở mức độ hoàn chỉnh hơn.
- Phần lớn các nghiên cứu về hệ thống lái SBW là những nghiên cứu học thuật
được chứng minh bằng mô phỏng, các số liệu đầu vào cho mô hình chưa chính xác
với các điều kiện hoạt động cụ thể của xe thật trên đường. Do đó cần thiết có nghiên
cứu đầy đủ hơn về hệ thống lái SBW với đề tài “ Nghiên cứu hệ thống lái SBW điện
tử - thủy lực” và mục tiêu cuối cùng là chuyển đổi hệ thống lái thông thường có trợ
lực thủy lực sang hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực trên một ô tô cụ thể có thể hoạt
động được trên đường giao thông theo luật định.
 24

1.4 Mục tiêu, nội dung và phương pháp nghiên cứu của luận án
1.4.1 Mục tiêu nghiên cứu
Nghiên cứu chuyển hệ thống lái thông thường có trợ lực thủy lực sang hệ thống
lái SBW điện tử - thủy lực trên xe ô tô thực (ô tô tải).
1.4.2 Nội dung nghiên cứu
Luận án có 04 chương như sau:
- Chương 1 Tổng quan vấn đề nghiên cứu: Hệ thống lái với vấn đề quay vòng
và ổn định hướng chuyển động ô tô; Hệ thống lái SBW; Nghiên cứu trong và ngoài
nước; Mục tiêu, nội dung và phương pháp nghiên cứu.
- Chương 2 Xây dựng mô hình động lực học và mô hình mô phỏng hệ thống lái
SBW điện tử - thủy lực: Trong đó Mô hình động lực học hệ thống lái SBW điện tử -
thủy lực bao gồm các mô hình con: Hệ thống trợ lực thủy lực; Động cơ điện một
chiều; Cụm bánh xe dẫn hướng; Cụm vành lái; Bộ chấp hành dẫn hướng; Động lực
học đổi hướng chuyển động ô tô. Xây dựng sơ đồi khối mô phỏng động lực học hệ
thống lái SBW điện tử - thủy lực bằng phần mềm Matlab/Simulink gồm: Sơ đồ khối
mô phỏng động lực học Cụm vành lái và sơ đồ khối mô phỏng động lực học Bộ chấp
hành dẫn hướng.
- Chương 3 Thiết kế bộ điều khiển cho hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực:
Tổng quan về điều khiển; Thiết kế bộ điều khiển cho hệ thống lái SBW điện tử - thủy
lực bằng phương pháp điều khiển SMC gồm: Bộ điều khiển tạo cảm giác lái và Bộ
điều khiển chấp hành dẫn hướng; Thực hiện mô phỏng Cụm vành lái, Bộ chấp hành
dẫn hướng và Đổi hướng chuyển động ô tô.
- Chương 4 Nghiên cứu thực nghiệm: Mục đích và phương pháp thực nghiệm;
Thực nghiệm ô tô tải HINO 300Series với hệ thống lái trợ lực thủy lực; Chuyển đổi
hệ thống lái trợ lực thủy lực trên ô tô HINO 300Series sang hệ thống lái SBW điện
tử - thủy lực; Thực nghiệm trên ô tô với hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực; Kiểm
chứng mô hình lý thuyết với thực nghiệm và đánh giá kết quả.
1.4.3 Phương pháp nghiên cứu
Nghiên cứu lý thuyết kết hợp với thực nghiệm:
 Nghiên cứu lý thuyết:
 25

- Xây dựng mô hình động lực học và mô hình mô phỏng hệ thống lái SBW điện
tử - thủy lực.
- Xây dựng luật điều khiển cho các cơ cấu chấp hành.
 Nghiên cứu thực nghiệm: Tiến hành trên ô tô tải HINO 300Series để lấy số
liệu đầu vào cho mô hình lý thuyết và kiểm chứng mô hình lý thuyết.
1.5 Kết luận chương
- Đã phân tích đánh giá các công trình nghiên cứu đã có của tác giả trong và
ngoài nước liên quan mật thiết đến đề tài luận án; Nêu những vấn đề còn tồn tại; Chỉ
ra những vấn đề mà luận án cần tập trung nghiên cứu giải quyết.
- Đã xác định được phương pháp và nội dung nghiên cứu của luận án.
 26

CHƯƠNG 2. XÂY DỰNG MÔ HÌNH ĐỘNG LỰC HỌC VÀ MÔ HÌNH MÔ

PHỎNG HỆ THỐNG LÁI SBW ĐIỆN TỬ - THỦY LỰC
2.1 Cơ sở lý thuyết
Hệ thống lái SBW là một hệ thống cơ học gồm nhiều bậc tự do và liên kết phức
tạp, trong mô hình động lực học thường gồm có các phần tử có khối lượng và các liên
kết, để xây dựng mô hình toán có thể sử dụng nhiều phương pháp như phương trình
Lagrange loại 2, nguyên lý Dalambe, phương pháp họa đồ (bond graph), phương pháp
hệ thống con...Trong nội dung nghiên cứu trình bày hai phương pháp phổ biến để xây
dựng mô hình toán cho hệ động lực học đó là phương phương trình Lagrange loại 2
và nguyên lý Dalambe để chuyển bài toán động lực học về bài toán tĩnh học bằng
cách đưa các mô men quán tính khối lượng, khối lượng quán tính vào cơ hệ. Khi đó
phương trình chuyển động sẽ được thiết lập trên cơ sở lấy tổng các mô men, lực tác
dụng lên cơ hệ [7].
Trong hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực luôn có một số các thành phần phi
tuyến trong hệ thống như mô men ma sát giữa trục vành lái và giá đỡ, trong động cơ
DC, giữa các cụm bánh răng trong cơ cấu lái, pít tông và xy lanh trong cụm thủy lực,
trụ quay của bánh xe dẫn hướng, được tính toán như sau [13]:
𝑇𝑓 = 𝐹𝑓 𝑠𝑖𝑔𝑛(𝜃𝑓̇ ) (2.1)

Với: 𝑇𝑓 - mô men ma sát Coulomb, 𝐹𝑓 - hằng số ma sát Coulomb. 𝑠𝑖𝑔𝑛(𝜃𝑓̇ ) được biểu
diễn như sau:
1, 𝑘ℎ𝑖 𝜃𝑓̇ > 0 (2.2)
𝑠𝑖𝑔𝑛(𝜃𝑓̇ ) = { 0, 𝑘ℎ𝑖 𝜃𝑓̇ = 0
−1, 𝑘ℎ𝑖 𝜃𝑓̇ < 0
Các liên kết với động cơ điện; thanh xoắn; cơ cấu lái, thanh dẫn động; góc
chuyển vị của thanh xoắn điều khiển van thủy lực là liên kết giữa hệ cơ khí và hệ thủy
lực; độ đàn hồi của lốp được mô hình hóa thành các hệ lò xo và giảm chấn.
Sơ đồ khối hệ thống lái trợ lực thủy lực trên ô tô tải được biểu diễn như Hình
2.1 bao gồm: Vành lái, trục lái, cơ cấu lái, bộ trợ lực thủy lực, hình thang lái, các bánh
xe dẫn hướng.
 27

Hình 2.1: Sơ đồ khối hệ thống lái trợ lực thủy lực trên ô tô tải
Sơ đồ khối hệ thống lái Steer by wire điện tử - thủy lực được biểu diễn như Hình
2.2 gồm có:
(1) Cụm vành lái: Vành lái, cảm biến góc quay, động cơ điện DCM1 (tạo cảm
giác lái), bộ giảm tốc.
(2) Bộ chấp hành dẫn hướng: Động cơ điện DCM2, hộp giảm tốc, trợ lực thủy lực,
cơ cấu lái, hình thang lái và bánh xe dẫn hướng.
(3) Cơ cấu an toàn: Khi hệ thống SBW gặp sự cố thì cơ cấu an toàn sẽ đóng lại để
hệ thống lái có thể hoạt động như hệ thống lái cơ khí.
(4) Bộ điều khiển SBW: Nhận tín hiệu từ các cảm biến, xử lý tín hiệu và điều
khiển cấp điện áp, dòng điện cho động cơ điện DCM1 và DCM2.
 28

Hình 2. 2: Sơ đồ khối hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực

Sơ đồ hoạt động hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực ở Hình 2.3 như sau:
- Hoạt động dẫn hướng: Thay vì sử dụng trục lái để truyền lực và góc đánh lái từ
người lái đến cơ cấu lái (hệ thống lái truyền thống), khi lái xe quay vành lái, hệ thống
sẽ thiết lập tín hiệu góc đánh lái, mô men đánh lái làm tín hiệu đầu vào bộ điều khiển
SBW, bộ điều khiển sẽ tính toán cung cấp dòng, điện áp cho động cơ DCM2 và đầu
ra là góc quay và mô men của động cơ DCM2, làm quay trục cơ cấu lái qua đòn quay,
hình thang lái làm quay bánh xe dẫn hướng.
- Ở chiều ngược tạo cảm giác lái: Vì không có liên kết cơ khí giữa vành lái và cơ
cấu lái do đó người lái không cảm nhận được các lực, mô men cản trong hệ thống lái.
Lúc này bộ điều khiển SBW sẽ nhận tín hiệu đo dòng, áp (từ khối đo dòng, áp) để
tính toán cung cấp dòng, áp cho động cơ DCM1 tương ứng với mô men cản trong hệ
thống lái với đầu ra là góc quay và mô men của động cơ DCM1 tạo cảm giác lái phù
hợp với điều kiện hoạt động cụ thể.
 29

Hình 2. 3: Sơ đồ hoạt động của hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực
2.2 Xây dựng mô hình động lực học hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực
2.2.1 Các giả thiết xây dựng mô hình
Mô hình động lực học của hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực được trình bày
như Hình 2.4. Mô hình gồm 03 mô hình con: Cụm vành lái (mục 2.2.5); Bộ chấp hành
dẫn hướng (mục 2.2.6); Mô hình động lực học đổi hướng chuyển động ô tô (mục
2.2.7). Nối giữa hai mô hình Cụm vành lái và Bộ chấp hành dẫn hướng là bộ phận
điện tử (mục 2.2.8).
Trong mô hình Cụm vành lái có mô hình cơ học vật rắn và mô hình Động cơ
điện một chiều (mục 2.2.3). Trong mô hình Bộ chấp hành dẫn hướng có mô hình cơ
học vật rắn, mô hình Động cơ điện một chiều (2.2.3), mô hình hệ thống trợ lực thủy
lực (mục 2.2.2) và mô hình Cụm bánh xe dẫn hướng (mục 2.2.4). Trong mô hình
Động lực học đổi hướng chuyển động của ô tô có mô hình cơ học vật rắn và mô hình
Cụm bánh xe dẫn hướng (mục 2.2.4).
 Các giả thiết khi xây dựng mô hình ĐLH:
- Các khâu của mô hình cơ học có khối lượng tập trung đặt tại trọng tâm; Độ cứng
và hệ số cản là hằng số. Tốc độ chuyển động của ô tô không đổi. Tốc độ quay vành
lái không đổi.
 30

- Coi hệ thống thủy lực là đoạn nhiệt và đẳng nhiệt; Hệ số lưu lượng dòng chảy
không đổi; Áp suất đầu ra của bơm thủy lực không đổi.
- Hệ thống điện có điện áp nguồn ổn định; Từ thông của Stato không đổi; Hệ số
mô men và sức phản điện động của động cơ không đổi.

Hình 2.4: Mô hình động lực học hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực
Mô hình bao gồm: Cụm vành lái; Bộ chấp hành dẫn hướng và Bộ điều khiển
điện tử SBW trong đó:
- Cụm vành lái tạo cảm giác: 𝜃𝑠𝑤 - góc quay vành lái, 𝐽𝑠𝑤 - mô men quán tính của
vành tay lái, 𝑇𝑠𝑤 - mô men đánh lái, 𝐽𝑚1 - mô men quán tính của động cơ DCM1, 𝑇𝑚1
- mô men của động cơ DCM1, 𝜃𝑚1 - góc quay động cơ DCM1, 𝑖𝑚1 - tỉ số truyền hộp
giảm tốc gắn với động cơ DCM1.
- Bộ chấp hành dẫn hướng bao gồm: Động cơ điện DCM2, 𝑇𝑚2 - mô men của
động cơ DCM2, 𝜃𝑚2 - góc quay động cơ DCM2, 𝑖𝑚2 - tỉ số truyền hộp giảm tốc gắn
 31

với động cơ DCM2, 𝜃𝑡𝑏 - góc quay sau hộp giảm tốc của động cơ DCM2, 𝜃𝑝 - góc
quay bánh răng, 𝐽𝑝 , 𝐽𝑚2 - mô men quán tính của bánh răng và động cơ DCM2, 𝐾𝑡𝑏 ,
𝐶𝑡𝑏 - hệ số cứng và cản nhớt của thanh xoắn, 𝐾𝑝 , 𝐶𝑝 - hệ số cứng và cản nhớt của
bánh răng, góc xoắn giữa đầu vào và đầu ra thanh xoắn trong cơ cấu lái là liên kết
giữa hệ cơ khí và hệ thủy lực (thể hiện bằng đường nét đứt), 𝜃𝐹𝑊−𝐿 , 𝜃𝐹𝑊−𝑅 - góc quay
của bánh xe dẫn hướng trái, phải.
- Bộ phận điện tử: Bộ điều khiển điện tử SBW, cảm biến đo góc đặt tại đầu ra
động cơ DCM1 sau hộp giảm tốc, cảm biến đo góc đặt tại đầu vào trục cơ cấu lái.
 Mối quan hệ vật lý giữa các mô hình con trong hệ thống lái SBW điện tử - thủy
lực:
Sơ đồ biểu diễn quan hệ vật lý, đầu vào, đầu ra của các mô hình con trong hệ thống
được trình bày như Hình 2.5:

Hình 2.5: Sơ đồ quan hệ vật lý giữa các mô hình con trong hệ thống lái SBW điện
tử - thủy lực
 32

- Mô hình vành lái: Đầu vào là mô men đánh lái 𝑇𝑠𝑤 , đầu ra là góc quay vành
lái 𝜃𝑠𝑤 ;
- Mô hình hệ thống trợ lực TL: Đầu vào là hiệu giữa hai đầu thanh xoắn 𝜃𝑡𝑏 , 𝜃𝑝
(góc xoắn), đầu ra là lực thủy lực 𝐹𝐵 ;
- Mô hình cụm bánh xe dẫn hướng: Đầu vào là các góc đặt bánh xe, đầu ra là
lực cản quay 𝑇𝐹−𝐺 ;
- Mô hình bộ chấp hành dẫn hướng: Đầu vào là mô men 𝑇𝑚2 , góc quay 𝜃𝑚2 của
động cơ DCM2, lực trợ lực TL 𝐹𝐵 , lực cản quay 𝑇𝐹−𝐺 , đầu ra là góc quay bánh xe
DH 𝜃𝐹𝑊 ;
- Mô hình ĐLH đổi hướng chuyển động ô tô: Đầu vào là vận tốc xe 𝑉𝑥 , góc quay
bánh xe DH 𝜃𝐹𝑊 , đầu ra là dịch chuyển ngang Y và góc quay thân xe 𝜃𝑉 ;
Quan hệ toán học các thông số vào, ra của các mô hình trên được trình bày ở
các mục cụ thể sau đây trong luận án.
2.2.2 Hệ thống trợ lực thủy lực
Sơ đồ cấu tạo hệ thống thủy lực trợ lực lái lắp trên ô tô HINO 300Series như
hình 2.6 trong đó:
- Bơm thủy lực được dẫn động bởi động cơ ô tô;
- Van thủy lực điều khiển dòng thủy lực vào/ra các bên của xi lanh: Trong cụm
van có thanh xoắn, ống van trong, vỏ ngoài van. Khi người lái quay vành lái, thanh
xoắn bị xoắn lại, ống van trong quay tương đối với vỏ ngoài, sẽ mở các cửa van làm
tăng áp suất thủy lực tác động lên một phía pít tông đồng thời hồi dầu thủy lực về
phía bên kia.
- Trong cụm xy lanh – pít tông: Sự chênh lệch về áp suất thủy lực giữa hai phía
của pít tông sẽ tạo ra lực đẩy làm pít tông dịch chuyển 𝑥𝑟𝑤 thông qua cơ cấu đòn
quay, hình thang lái làm quay các bánh xe dẫn hướng.
- Khi hệ thống hoạt động, tùy theo hướng quay của vành tay lái quay sang trái
hay sang phải mà van điều khiển dòng hướng dòng dầu sang khoang bên phải hay
bên trái của xi lanh trợ lực. Áp suất dầu sẽ tăng lên trong một khoang của xi lanh và
đẩy piston về hướng khoang còn lại làm quay bánh răng rẻ quạt, thông qua cơ cấu
đòn quay, thanh dẫn động làm quay bánh xe dẫn hướng. Dầu bên khoang còn lại sẽ
theo đường hồi trở về bình dầu trợ lực.
 33

Hình 2.6: Sơ đồ cấu tạo hệ thống thủy lực trên xe ô tô

Hệ thống trợ lực thủy lực được mô hình hóa như Hình 2.7 và được trình bày
bằng các phương trình dưới đây [36]÷[39]:

Hình 2.7: Mô hình động lực học hệ thống thủy lực

Phương trình mô tả dòng chảy qua 4 lỗ 𝑞1 ÷ 𝑞4 từ phương trình (2.4) đến (2.7),
và phương trình liên tục mô tả sự thay đổi áp suất biểu diễn bởi các phương trình từ
(2.8) đến (2.10). Giá trị thể tích thay đổi phụ thuộc vào diện tích và dịch chuyển
piston: 𝑑𝑉 = 𝐴𝑝 ∗ 𝑥𝑟 .
Lưu lượng q qua lỗ được tính toán theo phương trình (2.3) như sau:
(2.3)
2
𝑞 = 𝐴𝐶𝑑 √ ∆𝑃
𝜌
 34

Trong đó: A- diện tích mặt cắt ngang lỗ van; 𝐶𝑑 - hệ số lưu lượng dòng chảy; 𝜌 -
tỉ trọng chất lỏng; ∆𝑃 - độ chênh áp qua lỗ. Lưu lượng qs qua bơm sẽ qua các lỗ
𝐴1 , 𝐴2 , 𝐴3 , 𝐴4 tương ứng 𝑞1 , 𝑞2 , 𝑞3 , 𝑞4 theo các phương trình (2.4) ÷ (2.7):
(2.4)
2
𝑞1 = 𝐶𝑑 𝐴1 √ (𝑃𝑠 − 𝑃1 )
𝜌

(2.5)
2
𝑞2 = 𝐶𝑑 𝐴2 √ (𝑃𝑠 − 𝑃2 )
𝜌

(2.6)
2
𝑞3 = 𝐶𝑑 𝐴1 √ 𝑃2
𝜌

(2.7)
2
𝑞4 = 𝐶𝑑 𝐴2 √ 𝑃1
𝜌

Các phương trình liên tục từ (2.8) ÷ (2.10):

𝑉𝑠 (2.8)
𝑞𝑝 − 𝑞𝑠 = 𝑃̇
𝛽 𝑠
𝑉1 (2.9)
𝑞1 − 𝑞4 = 𝐴𝑝 𝑥̇ 𝑟 + 𝑃̇
𝛽 1
𝑉2 (2.10)
𝑞2 − 𝑞3 = 𝐴𝑝 𝑥̇ 𝑟 + 𝑃̇
𝛽 2
Với giả thiết 𝑞1 = 𝑞3 ; 𝑞2 = 𝑞4 ta có thể biểu diễn áp suất hệ thống 𝑃𝑠 và áp suất
tải 𝑃𝐿 theo công thức (2.11) và (2.12) như sau:
𝑃𝑠 = 𝑃1 + 𝑃2 (2.11)
𝑃𝐿 = 𝑃1 − 𝑃2 (2.12)
Từ công thức (2.11) và (2.12), áp suất trong xy lanh 𝑃1 và 𝑃2 được biểu diễn bởi
công thức (2.13) và (2.14) như sau:
𝑃𝑠 + 𝑃𝐿 (2.13)
𝑃1 =
2
𝑃𝑠 − 𝑃𝐿 (2.14)
𝑃2 =
2
Lưu lương tải 𝑞𝐿 được tính theo công thức (2.15), hoặc (2.16). Lưu lượng hệ
thống 𝑞𝑠 được tính theo công thức (2.17) hoặc (2.18).
 35

𝑞𝐿 = 𝑞1 − 𝑞4 (2.15)
𝑞𝐿 = 𝑞3 − 𝑞2 (2.16)
𝑞𝑠 = 𝑞1 + 𝑞2 (2.17)
𝑞𝑠 = 𝑞3 + 𝑞4 (2.18)
Ở trạng thái ổn định, lưu lượng tải 𝑞𝐿 tương ứng với vận tốc của pít tông. Hệ
thống được mô tả theo các phương trình từ (2.19) đến phương trình (2.22), ở đây hệ
thống có các tham số: Áp suất hệ thống 𝑃𝑠 , áp suất tải 𝑃𝐿 , lưu lượng hệ thống 𝑞𝑠 , lưu
lượng tải 𝑞𝐿 .
(2.19)
𝑃𝑠 − 𝑃𝐿 𝑃𝑠 + 𝑃𝐿
𝑞𝐿 = 𝐶𝑑 𝐴1 √ − 𝐶𝑑 𝐴2 √
𝜌 𝜌

(2.20)
𝑃𝑠 − 𝑃𝐿 𝑃𝑠 + 𝑃𝐿
𝑞𝑠 = 𝐶𝑑 𝐴1 √ + 𝐶𝑑 𝐴2 √
𝜌 𝜌

𝑉𝑠 (2.21)
𝑞𝑝 − 𝑞𝑠 = 𝑃̇
𝛽 𝑠
𝑉0 (2.22)
𝑞𝐿 = 𝐴𝑝 𝑥̇ 𝑟 + 𝑃̇
𝛽 𝐿
𝑉1 𝑉2
Với: 𝑉0 = , áp suất tải 𝑃𝐿 và áp suất hệ thống 𝑃𝑠 có thể được lấy từ phương
𝑉1 +𝑉2

trình (2.21) và (2.22) và được biểu diễn bằng các phương trình (2.23) và (2.24).
(2.23)
𝛽 𝑃𝑠 − 𝑃𝐿 𝑃𝑠 + 𝑃𝐿
𝑃𝑠̇ = (𝑞𝑝 − 𝐶𝑑 𝐴1 √ − 𝐶𝑑 𝐴2 √ )
𝑉𝑠 𝜌 𝜌

(2.24)
𝛽 𝑃𝑠 − 𝑃𝐿 𝑃𝑠 + 𝑃𝐿
𝑃𝐿̇ = (𝐶𝑑 𝐴1 √ − 𝐶𝑑 𝐴2 √ − 𝐴𝑝 𝑥̇ 𝑟𝑤 )
𝑉0 𝜌 𝜌

Lực tác dụng lên pít tông làm pít tông dịch chuyển được tính theo phương trình
(2.25):
𝐹𝐵 = 𝐴𝑝 𝑃𝐿 (2.25)
Diện tích mở các van 𝐴1 , 𝐴2 phụ thuộc vào góc xoắn của thanh xoắn, có thể tính
theo công thức (2.26) và (2.27) hoặc tính theo đường cong Boost [39].

𝑞𝑝 𝜌 (2.26)
𝐴1 (𝑇𝑡𝑏 ) = √
2𝐶𝑑 𝑃𝑠 (𝑇𝑡𝑏 ) − 𝑃𝐿 (𝑇𝑡𝑏 )
 36

𝑞𝑝 𝜌 (2.27)
𝐴2 (𝑇𝑡𝑏 ) = √
2𝐶𝑑 𝑃𝑠 (𝑇𝑡𝑏 ) + 𝑃𝐿 (𝑇𝑡𝑏 )

2.2.3 Động cơ điện một chiều

Trong hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực sử dụng 02 động cơ điện một chiều
DC: 01 động cơ điện một chiều được sử dụng cho mô hình vành lái và 01 động cơ
điện một chiều sử dụng cho mô hình bộ chấp hành dẫn hướng. Mô hình của phần ứng
động cơ điện một chiều như Hình 2.8 dưới đây:

Hình 2.8: Mô hình phần ứng động cơ điện một chiều

Trong đó: 𝑉 (𝑡 ), 𝐿, 𝑅 - điện áp, điện cảm, điện trở phần ứng; 𝑉𝑏 - sức phản điện
động phần ứng, 𝑖𝑎 - cường độ dòng điện phần ứng, 𝜃𝑚 - góc quay của roto (rad), 𝜏𝑚
- mô men cấp bởi động cơ, ∅ - từ thông của stato. Phương trình vi phân cho cường
độ dòng điện phần ứng:
𝑑𝑖𝑎 (2.28)
𝐿+ 𝑅𝑖𝑎 = 𝑉 (𝑡 ) − 𝑉𝑏
𝑑𝑡
Với từ thông ∅ = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡, 𝐾𝑚 - hệ số mô men. Mô men của động cơ được tính như
sau:
𝜏𝑚 = 𝐾𝑚 𝑖𝑎 (2.29)
Sức phản điện động phần ứng được tính bởi công thức:
𝑑𝜃𝑚 (2.30)
𝑉𝑏 = 𝐾𝑏
𝑑𝑡
Trong đó : 𝐾𝑏 - sức phản điện động;
Để truyền mô men từ động cơ đến cơ cấu chấp hành thường qua bộ truyền bánh răng
với 𝑖𝑚 - tỉ số truyền hộp giảm tốc. Phương trình vi phân chuyển động của động cơ
điện và phụ tải:
𝑑 2 𝜃𝑚 𝑑𝜃𝑚 𝜏𝑙 (2.31)
𝐽𝑚 + 𝐵𝑚 = 𝐾𝑚 𝑖𝑎 −
𝑑𝑡 2 𝑑𝑡 𝑖𝑚
Với 𝐵𝑚 - hệ số cản. Sử dụng biến đổi Laplace, phương trình có dạng sau:
 37

(𝐿𝑠 + 𝑅)𝑖𝑎 (𝑠) = 𝑉 (𝑠) − 𝐾𝑏 𝑠𝜃𝑚 (𝑠) (2.32)

𝜏 𝑙 (𝑠 ) (2.33)
(𝐽𝑚 𝑠 2 + 𝐵𝑚 𝑠)𝜃𝑚 (𝑠) = 𝐾𝑚 𝑖𝑎 (𝑠) −
𝑖𝑚
Hàm truyền giữa hiệu điện thế và góc quay động cơ khi 𝜏𝑙 = 0:
𝜃𝑚 (𝑠) 𝐾𝑚 /𝑅 (2.34)
=
𝑉(𝑠) 𝑠[𝐽𝑚 𝑠 + 𝐵𝑚 + 𝐾𝑏 𝐾𝑚 /𝑅]
Hàm truyền giữa mô men tải và góc quay động cơ khi V=0:
𝜃𝑚 (𝑠) 1 (2.35)
=−
𝜏𝑙 (𝑠)/𝑖𝑚 𝐾𝐾
𝑠 [𝐽𝑚 𝑠 + 𝐵𝑚 + 𝑏 𝑚 ]
𝑅
Biến đổi theo thời gian thực ta có phương trình vi phân bậc hai như sau:
𝐽𝑚 𝜃̈𝑚 (𝑡) + (𝐵𝑚 + 𝐾𝑏 𝐾𝑚 /𝑅)𝜃̇𝑚 (𝑡) = (𝐾𝑚 /𝑅)𝑉(𝑡) − 𝜏𝑙 (𝑡)/𝑖𝑚 (2.36)
Phương trình (2.36) là phương trình toán của động cơ được sử dụng trong tính toán
động lực học cho hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực.
2.2.4 Cụm bánh xe dẫn hướng
Trong nghiên cứu xét đến mô men cản liên quan đến các góc đặt bánh xe với
mặt đường, được mô tả như Hình 2.9 [34].

Hình 2.9: Mô hình bánh xe dẫn hướng với mặt đường

Trục đứng thông thường không thẳng đứng mà nghiêng một góc 𝜆 (Kingping),
góc caster 𝑣 nghiêng trong mặt phẳng dọc; 𝑡𝑝 - khoảng cách giữa tâm tiếp xúc của
bánh xe với mặt đường và tâm của bánh xe; d - khoảng kingping; khoảng caster được
tính bằng 𝑟. 𝑡𝑎𝑛 𝑣. Do sự phân bố các thành phần lực không đối xứng trên lốp, do đó
các lực thường không tập trung ở tâm bánh xe. Mô men do lực ngang 𝐹𝑦 tác động lên
bánh xe: 𝑇𝑎 - mô men sinh ra do tâm của vết tiếp xúc với đường và tâm quay cách
một khoảng là 𝑡𝑝 , 𝑇𝑙 - mô men sinh ra do góc caster 𝑣 được tính như sau:
 38

𝑇𝑎 = 𝑡𝑝 (𝐹𝑦𝑓𝑙 + 𝐹𝑦𝑓𝑟 ) (2.37)

𝑇𝑙 = 𝑟𝑡𝑎𝑛𝑣(𝐹𝑦𝑓𝑙 + 𝐹𝑦𝑓𝑟 ) (2.38)

Mô men tác dụng lên bánh xe do lực 𝐹𝑧𝑓 – lực do trục lái nghiêng (góc camber),
lực dọc 𝐹𝑧𝑓 có một thành phần tác động một mô men lật đến bánh xe dẫn hướng, mô
men này có xu hướng làm cho bánh xe quay về vị trí chuyển động thẳng, tổng mô
men do bánh trái và phải được tính gần đúng [40]:
𝑇𝑛 = (𝐹𝑧𝑓𝑙 + 𝐹𝑧𝑓𝑟 )𝑑. 𝑠𝑖𝑛𝜆. 𝑠𝑖𝑛𝛿 + (𝐹𝑧𝑓𝑙 − 𝐹𝑧𝑓𝑟 )𝑑. 𝑠𝑖𝑛𝑣. 𝑐𝑜𝑠𝛿 (2.39)

Ở đây: Lực 𝐹𝑧𝑓𝑙 , 𝐹𝑧𝑓𝑟 - Lực tác dụng lên lốp trái, phải có xu hướng bằng nhau
và ngược hướng. Do đó tổng mô men tạo ra do trục bánh xe dẫn hướng với mặt đường
được xác định bằng:

𝑇𝐹_𝐺 = (𝑡𝑝 + 𝑟. 𝑡𝑎𝑛𝑣)𝑐𝑜𝑠√𝜆2 + 𝑣 2 𝐹𝑦𝑓 + 𝑑. 𝑠𝑖𝑛𝜆. 𝑠𝑖𝑛𝛿. 𝐹𝑧𝑓 (2.40)

Mô men cản của bánh xe với đường được xác định bằng công thức (2.40).
2.2.5 Cụm vành lái
Mô hình động lực học vành lái biểu diễn như Hình 2.10 bao gồm: Vành lái,
trục lắp với thân xe bằng ổ bi, cảm biến góc quay vành lái gắn vào trục, động cơ điện
tạo cảm giác lái DCM1 lắp với trục qua hộp giảm tốc có tỉ số truyền 𝑖𝑚1 :

Hình 2.10: Mô hình động lực học cụm vành lái

Phương trình vi phân chuyển động của vành tay lái được biểu diễn bởi phương
trình (2.41):
𝜃̇𝑚1 𝜃𝑚1 (2.41)
𝐽𝑠𝑤 𝜃̈𝑠𝑤 = −𝐵𝑠𝑤 𝜃̇𝑠𝑤 − 𝐶𝑠𝑤 (𝜃̇𝑠𝑤 − ) − 𝐾𝑠𝑤 (𝜃𝑠𝑤 − ) + 𝑇𝑠𝑤
𝑖𝑚1 𝑖𝑚1
− 𝑇𝐹−𝑆𝑊 + 𝑇𝑐1
Với: 𝜃𝑠𝑤 , 𝜃𝑚1 : góc quay của vành tay lái và động cơ điện DCM1; 𝐾𝑠𝑤 , 𝐶𝑠𝑤 : hệ
số cứng và cản của vành lái; 𝐵𝑠𝑤 : hệ số ma sát nhớt vành lái; 𝐽𝑠𝑤 : mô men quán tính
của vành tay lái, 𝑇𝑠𝑤 : mô men đánh lái; 𝑖𝑚1 : tỉ số truyền bộ giảm tốc; 𝑇𝐹−𝑆𝑊 : mô men
 39

ma sát trong ổ bi, 𝑇𝑐1 : mô men cảm giác lái. Phương trình vi phân chuyển động của
động cơ điện DCM1 biểu diễn bởi phương trình (2.42):
𝐶𝑠𝑤 𝜃̇𝑚1 𝐾𝑠𝑤 𝜃𝑚1 (2.42)
𝐽𝑚1 𝜃̈𝑚1 = −𝐵𝑚1 𝜃̇1 + (𝜃̇𝑠𝑤 − )+ (𝜃𝑠𝑤 − )
𝑖𝑚1 𝑖𝑚1 𝑖𝑚1 𝑖𝑚1
𝐾𝑑𝑐1 𝑇𝑐1
+ 𝑉𝑚1 −𝑇𝐹−𝐺 −
𝑅1 𝑖𝑚1
Với: 𝐽𝑚1 : mô men quán tính của động cơ DCM1, 𝑇𝐹−𝐺 : mô men ma sát hộp
giảm tốc; 𝐵𝑚1 : hệ số ma sát nhớt trong động cơ DCM1; 𝐾𝑑𝑐1 : hệ số mô men động cơ
DCM1 (Nm/A); 𝑅1 : điện trở phần ứng; 𝑉𝑚1 : điện áp phần ứng;
2.2.6 Bộ chấp hành dẫn hướng
Mô hình động lực học bộ chấp hành dẫn hướng được biểu diễn như Hình 2.11
gồm: Động cơ điện DCM2, thanh xoắn (góc xoắn của thanh xoắn điều khiển van thủy
lực là liên kết giữa hệ cơ khí và hệ thủy lực được chỉ ra bằng đường nét đứt); cụm
trục vít - bánh răng; liên kết khớp cầu; cụm xy lanh thủy lực gắn với thân xe được mô
hình hóa bằng hệ lò xo và giảm chấn [36].

Hình 2.11: Mô hình động lực học bộ chấp hành dẫn hướng
Phương trình vi phân chuyển động của trục động cơ DCM2 biểu diễn bởi
phương trình (2.43) như sau:
 40

𝐶𝑚2 𝜃̇𝑚2 𝐾𝑚2 𝜃𝑚2 (2.43)

𝐽𝑚2 𝜃̈𝑚2 = −𝐵𝑚2 𝜃̇𝑚2 − ( − 𝜃̇𝑡𝑏 ) − ( − 𝜃𝑡𝑏 )
𝑖𝑚2 𝑖𝑚2 𝑖𝑚2 𝑖𝑚2
𝐾𝑑𝑐2 𝑇𝑐2
+ 𝑉𝑚2 (𝑡 )−𝑇𝐹𝑅𝑚2 −
𝑅2 𝑖𝑚2
Với: 𝜃𝑚2 , 𝜃𝑡𝑏 : góc quay của động cơ điện DCM2, góc quay thanh xoắn, 𝐽𝑚2 :
mô men quán tính của động cơ DCM2; 𝐵𝑚2 : hệ số ma sát nhớt trong động cơ DCM2;
𝑖𝑚2 : tỷ số truyền bộ giảm tốc; 𝐾𝑑𝑐2 : hệ số mô men động cơ DCM2(Nm/A); R: điện
trở phần ứng; 𝑉𝑚2 (𝑡 ): điện áp phần ứng; 𝑇𝐹𝑅_𝑚2 : mô men ma sát của động cơ điện
DCM2; 𝑇𝑐2 : mô men phụ tải của động cơ DCM2. Phương trình vi phân chuyển động
của thanh xoắn được biểu diễn bởi phương trình (2.44):
𝜃 ̇ (2.44)
𝐽𝑡𝑏 𝜃̈𝑡𝑏 = −𝐶𝑡𝑏 (𝜃̇𝑡𝑏 − 𝜃̇𝑝 ) − 𝐾𝑡𝑏 (𝜃𝑡𝑏 − 𝜃𝑝 ) + 𝐶𝑚2 ( 𝑚2 − 𝜃̇𝑡𝑏 ) +
𝑖𝑚2

𝜃𝑚2
𝐾𝑚2 ( − 𝜃𝑡𝑏 ) −𝑇𝐹𝑅_𝑡𝑏 +𝑇𝑐2
𝑖𝑚2

Với: 𝐽𝑡𝑏 : mô men quán tính của trục xoắn; 𝐶𝑡𝑏 , 𝐾𝑐𝑏 : hệ số cản, cứng của thanh
xoắn; 𝜃𝑝 : góc quay của bánh răng; 𝑇𝐹𝑅_𝑡𝑏 : mô men ma sát của thanh xoắn. Phương
trình vi phân chuyển động của bánh răng được biểu diễn bởi phương trình (2.45):
𝑥̇ 𝑟 𝑥𝑟 (2.45)
𝐽𝑝 𝜃̈𝑝 = −𝐶𝑝 (𝜃̇𝑝 − ) − 𝐾𝑝 (𝜃𝑝 − ) + 𝐶𝑡𝑏 (𝜃̇𝑡𝑏 − 𝜃̇𝑝 )
𝑁 𝑁
+ 𝐾𝑡𝑏 (𝜃𝑡𝑏 − 𝜃𝑝 )−𝑇𝐹𝑅−𝑃
Với 𝐽𝑝 : mô men quán tính của bánh răng; N: bán kính của bánh răng; 𝑥𝑟 : dịch
chuyển của thanh răng; 𝐾𝑝 , 𝐶𝑝 : hệ số cứng, cản của bánh răng; 𝑇𝐹𝑅−𝑃 : mô men ma
sát của bánh răng. Phương trình vi phân dịch chuyển của cụm xy lanh, pít tông thủy
lực với thân xe được biểu diễn bởi phương trình (2.46):
𝑚𝐻 𝑥̈ 𝐻 = −𝐶𝑉 (𝑥̇ 𝐻 − 𝑥̇ 𝑣 ) − 𝐾𝑉 (𝑥𝐻 − 𝑥𝑣 ) + 𝐹𝐹𝑅−𝐻 −𝐹𝐵 (2.46)
Với: 𝑚𝐻 : khối lượng cụm xy lanh - pít tông thủy lực; 𝐾𝑉 , 𝐶𝑉 : hệ số cứng và
cản nhớt của cụm nối xy lanh – pít tông với thân xe; 𝑥𝐻 : dịch chuyển của cụm xy lanh
– pít tông; 𝐹𝐹𝑅−𝐻 : lực ma sát trong cụm xy lanh – pít tông; 𝐹𝐵 : lực thủy lực tác động
lên pít tông cơ cấu lái.
Phương trình vi phân chuyển động của thanh răng được biểu diễn bởi phương
trình (2.47):
 41

𝐶𝑝 1 (2.47)
𝑚𝑅 𝑥̈ 𝑟 = (𝜃̇𝑃 − 𝑥̇ 𝑟 ) − 𝐶𝑇𝑅−𝐿 (𝑥̇ 𝑟 − 𝑙𝜃̇𝐹𝑊−𝐿 ) − 𝐶𝑇𝑅−𝑅 (𝑥̇ 𝑟 − 𝑙𝜃̇𝐹𝑊−𝑅 )
𝑁 𝑁
𝐾𝑝 1
+ (𝜃𝑃 − 𝑥𝑟 ) − 𝐾𝑇𝑅−𝐿 (𝑥𝑟 − 𝑙𝜃𝐹𝑊−𝐿 )
𝑁 𝑁
− 𝐾𝑇𝑅−𝑅 (𝑥𝑟 − 𝑙𝜃𝐹𝑊−𝑅 ) + 𝐹𝐵 − 𝐹𝐹𝑅−𝐻
Với 𝑚𝑅 : khối lượng thanh răng; 𝐾𝑇𝑅−𝐿 ,𝐶𝑇𝑅−𝐿 , 𝐾𝑇𝑅−𝑅 , 𝐶𝑇𝑅−𝑅 : hệ số cứng và
cản của khớp nối dẫn động lái bên trái và bên phải; l: chiều dài của đòn quay lái;
𝜃𝐹𝑊−𝐿 , 𝜃𝐹𝑊−𝑅 : góc quay của trục bánh xe dẫn hướng trái và phải; 𝐹𝐹𝑅−𝑅 : lực ma sát
trong thanh răng. Phương trình vi phân chuyển động quay của trục bánh xe dẫn hướng
trái và phải được biểu diễn bởi phương trình (2.48) và (2.49):
𝐽𝐹𝑊−𝐿 𝜃̈𝐹𝑊−𝐿 = 𝑙𝐶𝑇𝑅−𝐿 (𝑥̇ 𝑟 − 𝑙𝜃̇𝐹𝑊−𝐿 ) − 𝐶𝑇𝑖−𝐿 (𝜃̇𝐹𝑊−𝐿 − 𝜃̇𝐶𝑃−𝐿 ) (2.48)
+ 𝑙𝐾𝑇𝑅−𝐿 (𝑥𝑟 − 𝑙𝜃𝐹𝑊−𝐿 ) − 𝐾𝑇𝑖−𝐿 (𝜃𝐹𝑊−𝐿 − 𝜃𝐶𝑃−𝐿 )−𝑇𝐹𝐿−𝐾
𝐽𝐹𝑊−𝑅 𝜃̈𝐹𝑊−𝑅 = 𝑙𝐶𝑇𝑅−𝑅 (𝑥̇ 𝑟 − 𝑙𝜃̇𝐹𝑊−𝑅 ) − 𝐶𝑇𝑖−𝑅 (𝜃̇𝐹𝑊−𝑅 − 𝜃̇𝐶𝑃−𝑅 ) (2.49)
+ 𝑙𝐾𝑇𝑅−𝑅 (𝑥𝑟 − 𝑙𝜃𝐹𝑊−𝑅 ) − 𝐾𝑇𝑖−𝑅 (𝜃𝐹𝑊−𝑅 − 𝜃𝐶𝑃−𝑅 )−𝑇𝐹𝑅−𝐾
Với 𝐽𝐹𝑊−𝐿 , 𝐽𝐹𝑊−𝑅 : mô men quán tính của bánh xe trái và phải; 𝐾𝑇𝑖−𝐿 , 𝐶𝑇𝑖−𝐿 ,
𝐾𝑇𝑖−𝑅 , 𝐶𝑇𝑖−𝑅 : hệ số cứng và cản nhớt của lốp xe bên trái và bên phải (coi lốp xe đàn
hồi được mô hình hóa bởi một hệ lò xo và giảm chấn); 𝑇𝐹𝐿−𝐾 , 𝑇𝐹𝑅−𝐾 : mô men ma sát
khớp quay trụ đứng của bánh xe trái và phải; 𝜃𝐶𝑃−𝐿 , 𝜃𝐶𝑃−𝑅 : góc quay phần tiếp xúc
của lốp trái, phải với mặt đường so với phương thẳng đứng (góc chuyển hướng xe).
Phương trình động lực học của lốp trái và phải được biểu diễn bởi phương
trình (2.50) và (2.51):
𝐽𝐶𝑃−𝐿 𝜃̈𝐶𝑃−𝐿 = 𝐶𝑇𝑖−𝐿 (𝜃̇𝐹𝑊−𝐿 − 𝜃̇𝐶𝑃−𝐿 ) + 𝐾𝑇𝑖−𝐿 (𝜃𝐹𝑊−𝐿 − 𝜃𝐶𝑃−𝐿 )−𝑇𝐹𝐿−𝐺 (2.50)

𝐽𝐶𝑃−𝑅 𝜃̈𝐶𝑃−𝑅 = 𝐶𝑇𝑖−𝑅 (𝜃̇𝐹𝑊−𝑅 − 𝜃̇𝐶𝑃−𝑅 ) + 𝐾𝑇𝑖−𝑅 (𝜃𝐹𝑊−𝑅 − 𝜃𝐶𝑃−𝑅 )−𝑇𝐹𝑅−𝐺 (2.51)
Với 𝐽𝐶𝑃−𝐿 , 𝐽𝐶𝑃−𝑅 : mô men quán tính phần tiếp xúc của lốp trái, phải với mặt
đường; 𝑇𝐹𝐿−𝐺 , 𝑇𝐹𝑅−𝐺 : mô men cản quay của bánh xe dẫn hướng.
Phương trình vi phân chuyển động của dịch chuyển ngang của lốp trái, phải
được biểu diễn bởi phương trình (2.52) và (2.53):
𝑚𝐹𝑊−𝐿 𝑥̈ 𝐹𝑊−𝐿 = −𝐶𝑆−𝐿 (𝑥̇ 𝐹𝑊−𝐿 − 𝑥̇ 𝑉 ) − 𝐶𝑇−𝐿𝐴 𝑥̇ 𝐹𝑊−𝐿 − 𝐾𝑆−𝐿 (𝑥𝐹𝑊−𝐿 − 𝑥𝑉 ) (2.52)
− 𝐾𝑇−𝐿𝐴 𝑥𝐹𝑊−𝐿
𝑚𝐹𝑊−𝑅 𝑥̈ 𝐹𝑊−𝑅 = −𝐶𝑆−𝑅 (𝑥̇ 𝐹𝑊−𝑅 − 𝑥̇ 𝑉 ) − 𝐶𝑇−𝐿𝐴 𝑥̇ 𝐹𝑊−𝑅 − 𝐾𝑆−𝑅 (𝑥𝐹𝑊−𝑅 − 𝑥𝑉 ) (2.53)
− 𝐾𝑇−𝐿𝐴 𝑥𝐹𝑊−𝑅
 42

Với 𝑚𝐹𝑊−𝐿 , 𝑚𝐹𝑊−𝑅 : khối lượng của bánh xe trái, phải; 𝑥𝐹𝑊−𝐿 , 𝑥𝐹𝑊−𝑅 : dịch
chuyển ngang của bánh xe trái, phải; 𝐾𝑆−𝐿 , 𝐶𝑆−𝐿 , 𝐶𝑆−𝑅 , 𝐾𝑆−𝑅 : hệ số cứng và cản nhớt
của hệ thống treo trái, phải. Phương trình vi phân chuyển động của phần trước thân
xe (2.54):
𝑚𝑉 𝑥̈ 𝑉 = 𝐶𝑉 (𝑥̇ 𝐻 − 𝑥̇ 𝑉 ) + 𝐶𝑆−𝐿 (𝑥̇ 𝐹𝑊−𝐿 − 𝑥̇ 𝑉 ) + 𝐶𝑆−𝑅 (𝑥̇ 𝐹𝑊−𝑅 − 𝑥̇ 𝑉 ) (2.54)
+ 𝐾𝑉 (𝑥𝐻 − 𝑥𝑉 ) + 𝐾𝑆−𝐿 (𝑥𝐹𝑊−𝐿 − 𝑥𝑉 ) + 𝐾𝑆−𝑅 (𝑥𝐹𝑊−𝑅 − 𝑥𝑉 )

2.2.7 Mô hình động lực học đổi hướng chuyển động ô tô

Xét mô hình chuyển động của ô tô trong mặt phẳng đường như Hình 2.12 [34]:
Sử dụng định luật 2 của Newton cho phương trình chuyển động của ô tô có bánh dẫn
hướng phía trước. Ta có hệ phương trình vi phân chuyển động theo phương dọc 𝑥,
phương ngang 𝑦 và góc quay thân xe 𝜃𝑉 .
1 (2.55)
𝑥̈ = 𝑦̇ 𝜃̇𝑉 + [(𝐹𝑥𝑓𝑙 + 𝐹𝑥𝑓𝑟 )𝑐𝑜𝑠𝜃𝐹𝑊 − (𝐹𝑦𝑓𝑙 + 𝐹𝑦𝑓𝑟 )𝑠𝑖𝑛𝜃𝐹𝑊 + 𝐹𝑥𝑟𝑙
𝑚
+ 𝐹𝑥𝑟𝑟 ]
1 (2.56)
𝑦̈ = −𝑥̇ 𝜃̇𝑉 + [(𝐹𝑥𝑓𝑙 + 𝐹𝑥𝑓𝑟 )𝑠𝑖𝑛𝜃𝐹𝑊 + (𝐹𝑦𝑓𝑙 + 𝐹𝑦𝑓𝑟 )𝑐𝑜𝑠𝜃𝐹𝑊 + 𝐹𝑦𝑟𝑙
𝑚
+ 𝐹𝑦𝑟𝑟 ]
1 (2.57)
𝜃̈𝑉 = [𝐿 (𝐹 + 𝐹𝑥𝑓𝑟 )𝑠𝑖𝑛𝜃𝐹𝑊 + 𝐿𝑓 (𝐹𝑦𝑓𝑙 + 𝐹𝑦𝑓𝑟 )𝑐𝑜𝑠𝜃𝐹𝑊
𝐼𝑧 𝑓 𝑥𝑓𝑙
𝑇𝑓
− 𝐿𝑓 (𝐹𝑦𝑟𝑙 + 𝐹𝑦𝑟𝑟 ) −(𝐹 − 𝐹𝑥𝑓𝑟 )𝑐𝑜𝑠𝜃𝐹𝑊
2 𝑥𝑓𝑙
𝑇𝑓 𝑇𝑟
+ (𝐹𝑦𝑓𝑙 − 𝐹𝑦𝑓𝑟 )𝑠𝑖𝑛𝜃𝐹𝑊 − (𝐹𝑥𝑟𝑙 − 𝐹𝑥𝑟𝑟 )]
2 2
Ở đây 𝑚, 𝐼𝑧 : khối lượng và quán tính xe; 𝜃𝐹𝑊 : góc quay của bánh xe dẫn hướng;
𝐹𝑥𝑓𝑟 , 𝐹𝑦𝑓𝑟 , 𝐹𝑥𝑟𝑟 , 𝐹𝑦𝑟𝑟 : lực tác dụng theo phương dọc và phương ngang lên các bánh
xe trước cà sau bên phải; 𝐹𝑥𝑓𝑙 , 𝐹𝑦𝑓𝑙 , 𝐹𝑥𝑟𝑙 , 𝐹𝑦𝑟𝑙 : lực tác dụng theo phương dọc và
phương ngang lên các bánh xe trước và sau bên trái; 𝐿𝑓 , 𝐿𝑟 : khoảng cách từ trọng tâm
xe đến trục bánh xe trước và sau; 𝜃𝑉 : góc quay thân xe; 𝑦, 𝑥: dịch chuyển thân xe
theo phương ngang và phương dọc.
 43

Hình 2.12: Mô hình động lực học đổi hướng chuyển động ô tô
Với giả thiết vận tốc dọc không đổi (𝑣𝑥 = 𝑥̇ = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡; 𝑥̈ = 0), phương trình vi phân
chuyển động của ô tô được rút gọn như sau:
1 1 𝐶𝑓 (2.58)
𝑦̈ = − (𝐶𝑓 + 𝐶𝑟 )𝑦̇ − (𝐿𝑓 𝐶𝑓 + 𝐿𝑟 𝐶𝑟 )𝜃̇𝑉 − 𝑣𝑥 𝜃̇𝑉 + 𝜃𝐹𝑊−𝑅
𝑚𝑣𝑥 𝑚𝑣𝑥 𝑚
1 1 𝐿𝑓 𝐶𝑓 (2.59)
𝜃̈𝑉 = − (𝐿𝑓 2 𝐶𝑓 + 𝐿𝑟 2 𝐶𝑟 )𝜃̇𝑉 − (𝐿𝑓 𝐶𝑓 − 𝐿𝑟 𝐶𝑟 )𝑦̇ + 𝜃
𝐼𝑧 𝑣𝑥 𝐼𝑧 𝑣𝑥 𝑚 𝐹𝑊−𝑅
Trong đó lực ngang tác dụng lên lốp được sử dụng như dưới đây:
𝑦̇ + 𝐿𝑓 𝜃̇𝑉 (2.60)
𝐹𝑦𝑓 = 𝐶𝑓 𝛼𝑓 = 𝐶𝑓 (𝜃𝐹𝑊−𝑅 − )
𝑣𝑥
𝑦̇ − 𝐿𝑟 𝜃̇𝑉 (2.61)
𝐹𝑦𝑟 = 𝐶𝑟 𝛼𝑟 = 𝐶𝑟 (𝜃𝐹𝑊−𝑅 − )
𝑣𝑥
Với 𝑣𝑥 : vận tốc dọc của xe; 𝐶𝑓 , 𝐶𝑟 : độ cứng lốp trước, sau khi quay vòng.
Phương trình (2.58) và (2.59) được sử dụng để khảo sát đổi hướng chuyển động cho
xe ô tô với hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực.
2.2.8 Bộ phận điện tử
Bộ phận điện tử cho hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực bao gồm: Các bộ mã
hóa tín hiệu (cảm biến đo góc quay), mạch điều khiển động cơ DCM1 (tạo cảm giác
lái), mạch điều khiển động cơ DCM2 (chấp hành dẫn hướng), bộ điều khiển điện tử
SBW (điều khiển động cơ chấp hành dẫn hướng và điều khiển tạo cảm giác lái), động
cơ điện DCM1, DCM2 [28].
 44

Cảm biến điện tử đo góc quay: Gắn trên vành lái và trục cơ cấu lái cung cấp
tín hiệu vào cho bộ điều khiển SBW (mô tả góc đánh lái, mô men do tác động của lái
xe, góc quay trục cơ cấu lái, mô men cản hệ thống theo thời gian).
Mạch điều khiển động cơ điện DC: Mạch điều khiển động cơ điện DCM1,
DCM2 nhận tín hiệu được mã hóa từ bộ điều khiển để cung cấp điện áp phù hợp cho
động cơ điện DCM1 (tạo mô men cản) và động cơ DCM2 (làm quay bánh răng trong
bộ chấp hành) đáp ứng các chế độ hoạt động linh hoạt của hệ thống lái.
Bộ điều khiển điện tử SBW: Bao gồm mạch điều khiển động cơ DCM1 và
mạch điều khiển động cơ DCM2. Bộ điều khiển này có nhiệm vụ xử lý các tín hiệu
đầu vào (góc quay vành lái, mô men vành lái, góc quay bánh xe dẫn hướng, mô men
cản của hệ thống) cho ra tín hiệu điều khiển đến mạch điều khiển động cơ để cung
cấp dòng, điện áp phù hợp cho động cơ điện DCM1 và động cơ DCM2.
Bộ điều khiển trong hệ thống lái nghiên cứu có vai trò chủ yếu sau:
- Điều khiển chấp hành dẫn hướng.
- Điều khiển tạo cảm giác lái.
2.3 Xây dựng sơ đồ khối mô phỏng động lực học hệ thống lái SBW điện tử -
thủy lực
2.3.1 Sơ đồ khối mô phỏng động lực học vành tay lái
Hình 2.13 biểu diễn sơ đồ khối của mô hình động lực học cụm vành lái (bao
gồm vành lái và động cơ điện DCM1) được xây dựng bằng phần mềm
matlab/Simulink.

Hình 2.13: Sơ đồ khối mô phỏng động lực học cụm vành lái
 45

Đây là hệ thống hở chưa bao gồm bộ điều khiển tạo cảm giác lái. Đầu vào của
mô hình là mô men quay vành lái 𝑇𝑠𝑤 , điện áp phần ứng 𝑉𝑚1 của động cơ; đầu ra là
góc quay 𝜃𝑚1 của động cơ DCM1, và góc quay vành lái 𝜃𝑠𝑤 .
 Thông số mô phỏng cụm vành lái: Các thông số mô phỏng được đo đạc, thực
nghiệm trên xe ô tô HINO 300Series, và một số thông số được tham khảo như bảng
sau [21], [23], [39],[40]:
Bảng 2.1: Thông số mô phỏng cụm vành lái [21], [23], [39],[40]
STT Thông số Ký hiệu Đơn vị Giá trị
1 Mô men quán tính động cơ DCM1 𝐽𝑚1 kgm2 1,18*10-6
2 Hệ số cản động cơ DCM1 𝐶𝑚1 N.m/(rad/s) 0,36042
3 Hệ số cứng trục động cơ DCM1 𝐾𝑚1 N.m/rad 42057
4 Hệ số mô men động cơ DC 𝑘𝑚1 N.m/A 0.0075
5 Điện trở phần ứng 𝑅𝑚1 ohm 15,7
6 Mô men quán tính vành lái 𝐽𝑠𝑤 kgm2 0.0344
7 Hệ số cản vành lái 𝐶𝑠𝑤 N.m/(rad/s) 0.36042
8 Hệ số cứng vành lái 𝐾𝑠𝑤 N.m/rad 42057
9 Hệ số ma sát nhớt động cơ DCM1 𝐵𝑚1 N.m/(rad/s) 1,6*10-4
10 Hệ số ma sát nhớt vánh lái 𝐵𝑚1 N.m/(rad/s) 0,36042
11 Tỷ số truyền hộp giảm tốc 𝑖𝑚1 - 16,33

2.3.2 Sơ đồ khối động lực học bộ chấp hành dẫn hướng

Hình 2.14 biểu diễn sơ đồ khối của mô hình động lực học bộ chấp hành dẫn
hướng (bao gồm: Động cơ điện M2, thanh xoắn, cụm trục vít - bánh răng, liên kết
khớp cầu, cụm xy lanh thủy lực, động lực học quay vòng) được xây dựng bằng
matlab/Simulink, đây là hệ thống hở chưa bao gồm bộ điều khiển chấp hành dẫn
hướng. Đầu vào của mô hình là vận tốc 𝑣𝑥 , điện áp phần ứng 𝑉𝑚2 của động cơ DCM2;
đầu ra là góc quay bánh xe dẫn 𝜃𝐹𝑤 , góc quay động cơ DCM2 𝜃𝑚2 , lực thủy lực 𝐹𝐵
, dịch chuyển ngang y, góc quay thân xe 𝜃𝑉 .
 46

Hình 2.14: Sơ đồ khối mô phỏng động lực học bộ chấp hành DH.
 Thông số mô phỏng: Các thông số mô phỏng ĐLH bộ chấp hành DH, thông
số mô phỏng hệ thống thủy lực, thông số mô phỏng đổi hướng chuyển động ô tô được
đo đạc, thực nghiệm trên xe ô tô HINO 300Series, tham khảo ở các tài liệu [21], [23],
[39], [40]được trình bày ở các Bảng 2.2 ÷ Bảng 2.4.
Bảng 2.2: Thông số mô phỏng bộ chấp hành [21], [23], [39],[40]
STT Thông số Ký hiệu Đơn vị Giá trị
1 Mô men quán tính động cơ DCM2 𝐽𝑚2 kgm2 0.0004
2 Hệ số cản động cơ DCM2 𝐶𝑚2 N.m/(rad/s) 0.19
3 Hệ số cứng trục động cơ DCM2 𝐾𝑚2 N.m/rad 42057
4 Hệ số ma sát nhớt động cơ DCM2 𝐵𝑚2 N.m/(rad/s) 0,19
5 Hệ số mô men động cơ DCM2 𝑘𝑚 N.m/A 0.3
6 Điện trở phần ứng 𝑅𝑚2 ohm 0.39
7 Tỷ số truyền hộp giảm tốc 𝑖𝑚2 - 16,33
8 Mô men quán tính thanh xoắn 𝐽𝑡𝑏 kgm2 0.0344
9 Hệ số cản thanh xoắn 𝐶𝑡𝑏 N.m/(rad/s) 0,36042
10 Hệ số cứng thanh xoắn 𝐾𝑡𝑏 N.m/rad 14878
11 Mô men quán tính bánh răng 𝐽𝑝 kgm2 0.0344
12 Hệ số cản bánh răng 𝐶𝑝 N.m/(rad/s) 0.36042
13 Hệ số cứng bánh răng 𝐾𝑝 N.m/rad 42057
 47

14 Bán kính bánh răng 𝑟𝑝 m 0,18

15 Hệ số cản thanh xoắn 𝐶𝑝 N.m/(rad/s) 0.36042
16 Khối lượng thanh răng 𝑚𝑅 kg 2.5
17 khối lượng cụm xy lanh - pít tông TL 𝑚𝐻 kg 5
18 Độ cứng thanh răng 𝐾𝑇𝑅 N.m/rad 206000
19 Hệ số cản thanh răng 𝐶𝑇𝑅 N.m/(rad/s) 450
20 Đòn quay bánh xe dẫn hướng 𝑙 m 0,195
21 Mô men quán tính bánh xe 𝐽𝐹𝑊 kgm2 0,18
22 Hệ số cản bánh răng 𝐶𝑇𝑖 N.m/(rad/s) 1100
23 Hệ số cứng bánh răng 𝐾𝑇𝑖 N.m/rad 28000

Bảng 2.3: Thông số mô phỏng hệ thống thủy lực [21], [23], [39],[40]
STT Thông số Ký hiệu Đơn vị Giá trị
1 Mô đun đàn hồi khối 𝛽 kgf/m2 8.7
2 Thể tích hệ thống 𝑉𝑠 m3 2.10-4
3 Lưu lượng qua bơm 𝑞𝑝 l/min 9
4 Hệ số lưu lượng dòng chảy 𝐶𝑑 - 0.61
5 Tỷ trọng chất lỏng 𝜌 Kg/ m3 850
6 Diện tích pít tông 𝐴𝑝 m2 8.26*10-4
7 Chiều dài xy lanh 𝐿 m 0.4

Bảng 2.4: Thông số mô phỏng đổi hướng chuyển động của xe [21], [23], [39],[40]
STT Thông số Ký hiệu Đơn vị Giá trị
1 Mô men quán tính của xe 𝐼𝑧 kgm2 2500
2 Khối lượng xe 𝑚𝑉 kg 1470
3 Độ cứng của lốp trước khi quay vòng 𝐶𝑓 N /rad 100.000
4 Độ cứng của lốp sau khi quay vòng 𝐶𝑟 N /rad 110.000
5 Tỷ số truyền hệ thống 𝑁𝑠𝑔 - 24,7
6 Mô men quán tính vành lái 𝐼𝑠𝑤 kgm2 0.084
 48

7 Mô men quán tính trục lái 𝐼𝑠𝑐 kgm2 0.02

8 Hệ số cản nhớt 𝑏𝑝𝑠 N.m/(rad/s) 10
9 Khoảng cách từ trọng tâm đến bánh trước 𝐿𝑓 m 1.24
10 Khoảng cách từ trọng tâm đến bánh sau 𝐿𝑟 m 1.30
11 Mô men quán tính vành lái 𝐽𝑠𝑤 kgm2 0.084
12 Vận tốc xe 𝑉𝑥 m/s -
Kết quả mô phỏng được trình bày trong Chương 3 cho phù hợp với logic nghiên cứu.
2.4 Kết luận chương
Trong chương này các nghiên cứu được thực hiện bao gồm:
- Đã xây dựng mô hình động lực học cho hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực,
trong đó có các mô hình con: Hệ thống trợ lực thủy lực, động cơ điện một chiều, cụm
bánh xe dẫn hướng, cụm vành lái, bộ chấp hành dẫn hướng, mô hình đổi hướng
chuyển động ô tô. Các mô hình này được nghiên cứu đầy đủ với các yếu tố phi tuyến
như: lực ma sát ổ đỡ trực lái, giữa các bánh răng, khớp quay; mô men cản của bánh
xe dẫn hướng; lốp đàn hồi được mô hình hóa bằng hệ lò xo và giảm chấn.
- Đã xây dựng sơ đồ khối mô phỏng động lực cụm vành lái và bộ chấp hành dẫn
bằng phần mềm Matlab/Simulink với các thông số mô phỏng được xác định trong
các bảng 2.1 đến bảng 2.4.
 49

CHƯƠNG 3. THIẾT KẾ BỘ ĐIỀU KHIỂN CHO HỆ THỐNG LÁI SBW

ĐIỆN TỬ - THỦY LỰC
3.1 Tổng quan về điều khiển
Thiết kế bộ điều khiển cho hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực bao gồm: Thiết
kế bộ điều khiển động cơ DCM1 tạo cảm giác lái và thiết kế bộ điều khiển động cơ
DCM2 chấp hành dẫn hướng.
Nhiệm vụ của bộ điều khiển động cơ tạo cảm giác lái là điều khiển động cơ điện
DCM1 tạo cảm giác cho người lái (tạo ra mô men cản). Trên hệ thống lái SBW điện
tử - thủy lực liên kết giữa trục lái và bộ phận chấp hành gián tiếp thông qua tín hiệu
điện nên việc tạo cảm giác lái đóng vai trò quan trọng khi lái xe.
Nhiệm vụ của bộ điều khiển bộ phận chấp hành là điều khiển động cơ DCM2
dẫn động cơ cấu lái làm quay bánh xe dẫn hướng bám theo góc quay vành lái và đáp
ứng các chế độ hoạt động linh hoạt của hệ thống lái.
Trước khi thiết kế các bộ điều khiển trên, Luận án tìm hiểu cơ sở lý thuyết về
điều khiển và một số phương pháp điều khiển thông dụng hiện nay như điều khiển
PID, điều khiển LQR và điều khiển SMC [6],[41]÷[47].
3.1.1 Bộ điều khiển PID
Trong bộ điều khiển PID, luật điều khiển được định nghĩa như sau:
1 𝑡 𝑑𝑒(𝑡) (3.1)
𝑢(𝑡 ) = 𝐾𝑝 (𝑒(𝑡 ) + ∫ 𝑒(𝜏)𝑑 𝜏 + 𝑇𝐷 )
𝑇𝑖 0 𝑑𝑡
Trong đó: u - tín hiệu điều khiển; e - sai lệch điều khiển. Tín hiệu điều khiển là
tổng của 3 thành phần: Tỉ lệ, tích phân và vi phân.
Hàm truyền của bộ điều khiển PID:
𝑈(𝑠) 1 1 (3.2)
𝐺𝑃𝐼𝐷 (𝑠) = = 𝐾𝑝 + 𝐾𝐼 + 𝐾𝐷 𝑠 = 𝐾𝑝 (1 + + 𝑇𝐷 𝑠)
𝐸(𝑠) 𝑠 𝑇𝑖 𝑠
Các tham số của bộ điều khiển là KP, KI hoặc (Ti), KD hoặc (TD). Sau đây là
một số đặc điểm về các khâu trong bộ điều khiển PID.
 Khâu tỷ lệ (P)
𝑢(𝑡 ) = 𝐾𝑝 𝑒(𝑡) (3.3)

Tín hiệu điều khiển tỉ lệ tuyến tính với sai lệch điều khiển 𝑒(𝑡). Ban đầu khi sai
lệch lớn thì tín hiệu điều khiển lớn, sai lệch giảm dần thì tín hiệu điều khiển cũng
 50

giảm dần. Khi sai lệch 𝑒(𝑡) = 0 thì 𝑢(𝑡) = 0, và khi sai lệch đổi dấu thì tín hiệu cũng
đổi dấu. Thành phần P có ưu điểm là tác động nhanh và đơn giản. Hệ số tỉ lệ Kp càng
lớn thì tốc độ đáp ứng càng nhanh, do đó thành phần P có vai trò lớn trong giai đoạn
đầu của quá trình quá độ. Tuy nhiên khi hệ số tỉ lệ Kp càng lớn thì sự thay đổi của tín
hiệu điều khiển càng mạnh dẫn đến dao động lớn, đồng thời hệ nhạy cảm hơn với
nhiễu đo. Hơn nữa đối với đối tượng không có đặc tính tích phân thì sử dụng bộ điều
khiển P vẫn tồn tại sai lệch tĩnh.
Cấu tạo và hoạt động của khâu P được mô tả theo Hình 3.1 sau:

Hình 3.1: Khâu tỷ lệ P

Khi làm việc với khâu tỷ lệ thường xuất hiện sai lệch tĩnh với các cơ cấu chấp
hành tĩnh, để khắc phục được điều này ta tăng dần Kp tuy nhiên khi tăng Kp quá cao
sẽ xảy ra hiện tượng dao động, làm hệ thống mất ổn định. Để tránh hiện tượng này
xảy ra cần chú ý tăng Kp tới một giới hạn cho phép sao cho độ vọt lố của giá trị đáp
ứng không vượt quá 15% so với giá trị đặt.
 Khâu tích phân (I)
𝑡
(3.4)
𝑢(𝑡 ) = 𝐾𝑝 ∫ 𝑒 (𝜏)𝑑𝜏
0

Với thành phần tích phân (I), khi tồn tại một sai lệch điều khiển dương, luôn
làm tăng tín hiệu điều khiển và khi sai lệch điều khiển âm thì luôn làm giảm tín hiệu
điều khiển bất kể sai lệch đó là nhỏ hay lớn. Do đó ở trạng thái xác lập, sai lệch bị
triệt tiêu (𝑒(𝑡) = 0). Đâu cũng là ưu điểm của thành phần tích phân. Nhược điểm của
nó là phải mất một khoảng thời gian để đợi 𝑒(𝑡) → 0 nên đặc tính tác động của bộ
điều khiển sẽ chậm hơn. Ngoài ra thành phần tích phân đôi khi còn làm xấu đi đặc
tính động học của hệ thống, thậm chí có thể làm mất ổn định.
Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của khâu I được mô tả theo Hình 3.2 như sau :
 51

Hình 3.2: Khâu tích phân (I)

Tín hiệu điều khiển của khâu này:
𝑡
(3.5)
𝑢(𝑡 ) = 𝐾𝑖 ∫ 𝑒(𝑡 )𝑑𝑡
𝑡0

Khâu tích phân trong điều khiển có tác dụng triệt tiêu giá trị sai lệch 𝑒(𝑡) giữa
tín hiệu đặt và tín hiệu đáp ứng. Đó là ưu điểm của hệ thống tích phân. Nhưng luật
điều khiển tích phân lại có nhược điểm là tín hiệu ra luôn chậm pha so với tín hiệu
đặt và làm cho quá trình đáp ứng của hệ thống chậm lại. Chính vì lý do này cho nên
thường không sử dụng luật điều khiển tích phân một cách độc lập mà phải kết hợp
với các luật điều khiển khác để hệ thống đạt kết quả mong muốn.
 Khâu vi phân (D)
𝑑𝑒(𝑡) (3.6)
𝑢 (𝑡 ) =
𝑑𝑡
Thành phần vi phân cải thiện sự ổn định của hệ kín. Do động học của quá trình
nên sẽ tồn tại một khoảng thời gian trễ làm bộ điều khiển chậm so với sự thay đổi của
sai lệch 𝑒(𝑡) và đầu ra 𝑦(𝑡) của quá trình. Thành phần vi phân đóng vai trò dự đoán
đầu ra của quá trình và đưa ra phản ứng thích hợp dựa trên chiều hướng và tốc độ
thay đổi của sai lệch 𝑒(𝑡), làm tang tốc độ đáp ứng của hệ. Ngoài ra thành phần vi
phân giúp ổn định một số quá trình mà các bộ P, I không thực hiện được. Tuy nhiên
nhược điểm của bộ (D) là rất nhạy với nhiễu đo hay giá trị đặt do tính đáp ứng nhanh
nêu ở trên. Cấu tạo và nguyên lý của khâu D được mô tả theo Hình 3.3 như sau :

Hình 3.3: Khâu vi phân (D)

 52

 Nhận xét:
Các bộ điều khiển PID là bộ điều khiển đơn giản, khi thiết kế không cần đòi hỏi
hiểu biết về mô hình hệ thống cho nên có thể được dùng cho nhiều bài toán điều khiển
và có thể đạt được kết quả nhất định, tuy nhiên trong một số ứng dụng thì không đáp
ứng được yêu cầu điều khiển.
Nhược điểm cơ bản của điều khiển PID là một hệ thống phản hồi, với các thông
số bộ điều khiển phản hồi không đổi và không có thông tin về mô hình điều khiển.
Ngoài ra, sử dụng bộ điều khiển PID không đảm bảo được tính ổn định của hệ thống.
Bộ điều khiển PID đã được tác giả Trần Văn Lợi sử dụng trong nghiên cứu về
điều khiển cho hệ thống lái thanh răng - bánh răng lắp trên xe ô tô con [6]. Kết quả
nghiên cứu của tác giả cho thấy nếu bộ điều khiển PID với các tham số Kp, KI, KD
cố định, sai số đáp ứng hệ thống thay đổi theo tình trạng cản (tình trạng mặt đường
thay đổi: đường nhựa khô, đường nhựa ướt, đường tuyết…) ảnh hưởng đến chất lượng
bộ điều khiển. Để giải quyết vấn đề trên, cần phát triển bộ điều khiển khác phù hợp
với đặc tính cản thay đổi tác dụng lên hệ thống lái điện.
3.1.2 Điều khiển LQR
LQR là thuật toán điều khiển được xây dựng dựa trên cơ sở nguyên lý phản hồi
trạng thái. Bộ điều khiển nhận tín hiệu vào là trạng thái của hệ thống và tín hiệu mẫu
sau đó tính toán và chuyển thành tín hiệu điều khiển cho quá trình.
Xét hệ thống có phương trình trạng thái (u ≠ 0):
𝑥̇ = 𝐴𝑥 + 𝐵𝑢 (3.7)
Bản chất của phương pháp này là ta chọn các tham số của bộ điều khiển xuất
phát từ quá trình tìm cực tiểu của một hàm chất lượng (hàm mục tiêu) nào đó. Cần
tìm ma trận phản hồi trạng thái K của vector điều khiển tối ưu: 𝑢(𝑡 ) = 𝐾𝑥(𝑡) thỏa
mãn chỉ tiêu chất lượng J đạt giá trị cực tiểu:
∞
(3.8)
𝐽 = ∫ (𝑥 𝑇 𝑄𝑥 + 𝑢𝑇 𝑅𝑢)𝑑𝑡
0

Trong đó: Q - ma trận xác định dương (hoặc bán xác định dương); R - ma trận xác
định dương. Ma trận K phản hồi trạng thái được xác định theo công thức:
𝐾 = −𝑅 −1 𝐵𝑇 𝑃 (3.9)
Trong đó P là nghiệm bán xác định dương của phương trình Riccati:
 53

𝑃𝐴 + 𝐴𝑇 𝑃 + 𝑄 − 𝐵𝑃𝑅 −1 𝐵𝑇 𝑃 = 0 (3.10)
Bài toán này có 2 dạng: Phản hồi tối ưu trạng thái dương (0) Hình 3.4 và phản hồi tối
ưu trạng thái âm (0) Hình 3.5.

Hình 3.4: Cấu trúc điều khiển phản hồi tối ưu trạng thái dương

Hình 3.5: Cấu trúc điều khiển phản hồi tối ưu trạng thái âm
 Nhận xét:
Có một số tác giả sử dụng bộ điều khiển này [16], [31] cho các hệ thống phi
tuyến. Nhược điểm của bộ điều khiển LQR là không áp dụng được khi các thông tin
về phương trình động lực học của hệ thống là bất định, hay hệ thống chịu tác động
của nhiễu không xác định.
3.1.3 Bộ điều khiển trượt (SMC)
Điều khiển SMC là bộ điều khiển hiệu quả sử dụng trong việc điều khiển bám
và ổn định cho cả hệ thống tuyến tính và phi tuyến với giới hạn nhiều đầu vào [41].
 Đối tượng điều khiển
Xét hệ thống phi tuyến biểu diễn bởi phương trình vi phân
𝑦 (𝑛) = 𝑓(𝑦, . . , 𝑦 (𝑛−1) ) + 𝑔(𝑦, . . , 𝑦 (𝑛−1) ). 𝑢 + 𝑑 (3.11)

Trong đó d là nhiễu tác động vào hệ thống.

Đặt các biến trạng thái như sau:
𝑥1 = 𝑦, 𝑥2 = 𝑦̇ , 𝑥3 = 𝑦̈ , … , 𝑥𝑛 = 𝑦 (𝑛−1)
Ta biểu diễn trang thái của hệ thống ở phương trình (3.11) như sau:
 54

𝑥̇ 1 = 𝑥2
𝑥̇ 2 = 𝑥3
⋮
𝑥̇ 𝑛−1 = 𝑥𝑛
{𝑥̇ 𝑛 = 𝑓 (𝑥) + 𝑔(𝑥). 𝑢 + 𝑑
𝑦 = 𝑥1
Trong đó:
- 𝑥 = [𝑥1 𝑥2 … 𝑥𝑛 ]𝑇 ∈ 𝑅𝑛 - véc tơ trạng thái của hệ thống
- 𝑢 ∈ 𝑅 - tín hiệu vào hay tín hiệu điều khiển
- 𝑦 ∈ 𝑅 - tín hiệu ra
- 𝑓 (𝑥) ∈ 𝑅, 𝑔(𝑥) ∈ 𝑅 - các hàm trơn mô tả động lực học của hệ thống
Mục tiêu điều khiển: xác định tín hiêu điều khiển u(t) để tín hiệu ra 𝑦 (𝑡) bám theo
tín hiệu đặt 𝑦𝑑 (𝑡) xác định.
Sai số điều khiển được định nghĩa như sau:
𝑒(𝑡 ) = 𝑦𝑑 (𝑡 ) − 𝑦(𝑡) (3.12)
Đĩnh nghĩa mặt trượt 𝜎 có phương trình dạng:
𝜎 = 𝑒 (𝑛−1) + 𝑘1 𝑒 (𝑛−2) + ⋯ + 𝑘𝑛−2 𝑒̇ + 𝑘𝑛−1 𝑒 (3.13)
Trong đó 𝑘𝑖 ∈ 𝑅 là các tham số điều khiển được lựa chọn sao cho đa thức đặc
trưng: ∆(𝑠) = 𝑠 𝑛−1 + 𝑘1 𝑠 𝑛−2 + ⋯ + 𝑘𝑛−2 𝑠 + 𝑘𝑛−1 là đa thức Hurwitz, tức là đa thức
có tất cả các nghiệm có phần thực âm. Do đó các nghiệm của phương trình đặc trưng
∆(𝑠) = 0 đều nằm bên trái mặt phẳng phức, nên đặc tính quá độ quá trình 𝑒(𝑡 ) → 0
khi 𝜎 = 0.
Phương trình 𝜎 = 0 xác định một mặt cong trong không gian n chiều gọi là mặt
trượt (sliding surface). Đa thức ∆(𝑠) gọi là đa thức đặc trưng của mặt trượt.

𝜎(𝑠) 1 𝐸(𝑠)
𝑠 𝑛−1 + 𝑘1 𝑠 𝑛−2 + ⋯ + 𝑘𝑛−2 𝑠 + 𝑘𝑛−1

Bài toán điều khiển tín hiệu ra 𝑦(𝑡) bám theo tín hiệu đặt 𝑦𝑑 (𝑡) được chuyển thành
bài toán tìm tín hiệu điều khiển 𝑢(𝑡) sao cho 𝜎 → 0.
Chọn hàm ứng viên Lyapunov như sau:
1 2 (3.14)
𝑉= 𝜎
2
 55

Đạo hàm của hàm ứng viên Lyapunov được xác định:
𝑉̇ = 𝜎𝜎̇ (3.15)
Theo định lý ổn định Lyapunov (được chứng minh chi tiết trong mục II.1 – Phụ lục
2), để 𝜎 → 0 ta cần chọn tín hiệu điều khiển 𝑢(𝑡) sao cho 𝑉̇ < 0. Do 𝜎 = 𝑒 (𝑛−1) +
𝑘1 𝑒 (𝑛−2) + ⋯ + 𝑘𝑛−2 𝑒̇ + 𝑘𝑛−1 𝑒
Nên 𝜎̇ = 𝑒 (𝑛) + 𝑘1 𝑒 (𝑛−1) + ⋯ + 𝑘𝑛−2 𝑒̈ + 𝑘𝑛−1 𝑒̇
(𝑛)
→ 𝜎̇ = 𝑦𝑑 − 𝑦 (𝑛) + 𝑘1 𝑒 (𝑛−1) + ⋯ + 𝑘𝑛−2 𝑒̈ + 𝑘𝑛−1 𝑒̇
Chú ý rằng: 𝑦 (𝑛) = 𝑓 (𝑥) + 𝑔(𝑥)𝑢
(𝑛)
→ 𝜎̇ = 𝑦𝑑 − 𝑓(𝑥) − 𝑔(𝑥)𝑢 − 𝑑 + 𝑘1 𝑒 (𝑛−1) + ⋯ + 𝑘𝑛−2 𝑒̈ + 𝑘𝑛−1 𝑒̇ .
Ta sẽ chọn u(t) sao cho: 𝜎̇ = −𝐾𝑠𝑖𝑔𝑛(𝜎) (𝐾 > 0), với hàm sign(η) là hàm dấu,
1 𝑛ế𝑢 η > 0
được định nghĩa là: sign(η) = { 0 𝑛ế𝑢 η = 0 , chú ý rằng: 𝜂𝑠𝑖𝑔𝑛(𝜂 ) = |𝜂 |. Như
−1 𝑛ế𝑢 η < 0
vậy, tín hiệu u(t) có thể được chọn như sau:
1 (𝑛) (3.16)
𝑢= [−𝑓(𝑥) − d + 𝑦𝑑 + 𝑘1 𝑒 (𝑛−1) + . . . +𝑘𝑛−2 ë + 𝑘𝑛−1 ė + 𝐾𝑠𝑖𝑔𝑛(σ)]
𝑔(𝑥)
Với điều kiện trên ta có:
𝑉̇ = 𝜎𝜎̇ = −𝐾σ𝑠𝑖𝑔𝑛(σ) = −𝐾 |𝜎|
Như vậy, 𝑉̇ < 0; ∀σ ≠ 0; Theo định lý ổn định Lyapunov, ta suy ra, σ → 0; tức 𝑒 →
0 với lựa chọn của tín hiệu điều khiển như phương trình (3.16).
 Quỹ đạo pha của hệ thống điều khiển trượt Hình 3.6:

(a) (b)

Hình 3.6: Quỹ đạo pha của hệ bậc hai

 56

Quỹ đạo pha lý tưởng của hệ bậc 2 chuyển động trên mặt trượt về gốc tọa độ (Hình
3.6a); Quỹ đạo pha thực tế dao động quanh mặt trượt về gốc tọa độ (Hình 3.6b)
 Các bước thiết kế bộ điều khiển trượt bám quỹ đạo:
- Bước 1: Biểu diễn quan hệ vào ra của đối tượng phi tuyến dưới dạng:
𝑦 (𝑛) = 𝑓 (𝑥) + 𝑔(𝑥)𝑢 (3.17)
- Bước 2: Chọn mặt trượt
𝜎 = 𝑒 (𝑛−1) + 𝑘1 𝑒 (𝑛−2) + ⋯ + 𝑘𝑛−2 𝑒̇ + 𝑘𝑛−1 𝑒 (3.18)
Trong đó 𝑘𝑖 được chọn sao cho
∆(𝑠) = 𝑠 𝑛−1 + 𝑘1 𝑠 𝑛−2 + ⋯ + 𝑘𝑛−2 𝑠 + 𝑘𝑛−1 (3.19)
∆(𝑠) là đa thức Hurwitz; nghiệm của ∆(𝑠)=0 càng nằm xa trục ảo thì 𝑒(𝑡 ) →
0 càng nhanh khi σ = 0.
- Bước 3: Viết biểu thức bộ điều khiển trượt:
1 (𝑛) (3.20)
𝑢= [−𝑓 (𝑥) − d + 𝑦𝑑 + 𝑘1 𝑒 (𝑛−1) + . . . +𝑘𝑛−2 ë + 𝑘𝑛−1 ė
𝑔(𝑥)
+ 𝐾𝑠𝑖𝑔𝑛(σ)
trong đó K>0. K càng lớn thì σ → 0 càng nhanh
- Bước 4: Thiết kế lọc thông thấp tín hiệu vào để đảm bảo tín hiệu chuẩn 𝑦𝑑 (𝑡)
khả vi bị chặn đến bậc n
 Nguyên tắc cơ bản khi thiết kế luật điều khiển SMC là:
- Định nghĩa tín hiệu trượt là hàm của sai số bám hoặc trạng thái của hệ thống
- Chọn hàm Lyapunov là hàm toàn phương của mặt trượt
- Chọn tín hiệu điều khiển sao cho đạo hàm của hàm Lyapunov luôn âm
 Nhận xét:
- Luật điều khiển SMC của u trong phương trình (3.20) là tín hiệu rời rạc, có tần
số cao đặc biệt là khi mặt trượt σ gần tới 0. Đây là nhược điểm của luật điều khiển
SMC vì dẫn tới cơ cấu chấp hành bị rung giật (hiện tượng chattering). Để khắc phục
hiện tượng này, một số các phiên bản của luật điều khiển SMC đã thay thế hàm dấu
sign(x) bằng hàm bão hòa sat(x) Hình 3.7, hoặc một số hàm trơn khác để giảm hiện
tượng chattering.
 57

Hình 3.7: Hiện tượng chattering của hàm sign(x), và sat(x).

- Yêu cầu để thực hiện được luật điều khiển ở phương trình (3.27) đòi hỏi biết
chính xác thông tin về phương trình của các hàm phi tuyến 𝑓 (𝑥), 𝑔(𝑥) và nhiễu d.
Điều này thực tế không thể thực hiện được vì rất khó để có thể xác định được chính
xác phương trình động lực học của hệ thống.
- Luật điều khiển SMC có tính đến các thành phần bất định của 𝑓 (𝑥), 𝑔(𝑥), 𝑑:
Trong thực tế luật điều khiển SMC cần tính tới các thành phần bất định như nhiễu hệ
thống cùng sự biến thiên theo thời gian của 𝑓 (𝑥) và 𝑔(𝑥). Gọi 𝑓0 (𝑥), 𝑔0 (𝑥) và
∆𝑓(𝑥, 𝑡 ), ∆𝑔(𝑥, 𝑡) tương ứng là các thành phần danh định và bất định của thành phần
động lực học 𝑓 (𝑥), 𝑔(𝑥), tức là:
𝑓(𝑥) = 𝑓0 (𝑥) + ∆𝑓 (𝑥, 𝑡 ),
𝑔(𝑥) = 𝑔0 (𝑥) + ∆𝑔(𝑥, 𝑡 ).
Khi đó, luật điều khiển SMC có tính đến các thành phần bất định có dạng như sau:
𝑢 = 𝑢𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡 + 𝑢𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑒 (3.21)

1 (𝑛)
Trong đó: - 𝑢𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡 = [−𝑓0 (𝑥) + 𝑦𝑑 + 𝑘1 𝑒 (𝑛−1) + . . . +𝑘𝑛−2 ë +
𝑔0 (𝑥)

𝑘𝑛−1 ė] - thành phần điều khiển phụ thuộc vào mô hình danh định của hệ thống, còn
gọi là thành phần điều khiển tương đương.
- 𝑢𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑒 = −𝛿𝑚𝑎𝑥 (𝑥, 𝑡). 𝑠𝑖𝑔𝑛(𝑠) - thành phần điều khiển bền
vững, còn gọi là thành phần điều khiển hiệu chỉnh có tác dụng bù cho các thành phần
bất định của hệ thống và có giá trị phụ thuộc vào các chặn trên của các thành phần
bất định của hệ thống. Thường thì 𝛿𝑚𝑎𝑥 được chọn bằng một hệ số dương k với
1 (3.22)
𝑘 = 𝑠𝑢𝑝 | (∆𝑓𝑚𝑎𝑥 + 𝐷)|
𝑔0 (𝑥) + ∆𝑔𝑚𝑖𝑛
Với D∈ 𝑅 - chặn trên của nhiễu tác động d, tức |𝑑 | ≤ 𝐷.
 58

 Đặc điểm của điều khiển trượt

- Để tính toán thành phần điều khiển tương đương của điều khiển trượt đòi hỏi
phải biết đầy đủ các hàm danh định của đối tượng, và để tính toán thành phần điều
khiển bền vững cần phải biết các chặn trên của hệ thống và nhiễu. Hàm dấu sign()
trong thành phần điều khiển trượt cổ điển tạo nên hiện tượng đảo cực trong tín hiệu
điều khiển, cộng với hiện tượng trễ vật lý của các đối tượng được điều khiển tạo nên
hiện tượng chattering (dao động của các quỹ đạo pha xung quanh mặt trượt).
- Việc thiết kế bộ điều khiển SMC cho nhiệm vụ điều khiển bộ phận chấp hành
dẫn hướng và điều khiển tạo cảm giác lái cho hệ thống lái SBW điện tử-thủy lực được
đề xuất và phát triển trong các mục tiếp theo của luận án.
3.2 Thiết kế bộ điều khiển cho hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực bằng phương
pháp điều khiển SMC
Trong nghiên cứu lý thuyết để xây dựng bộ điều khiển cho hệ thống lái SBW
điện tử - thủy lực, nhận thấy phương pháp điều khiển SMC có thể sử dụng trong
trường hợp có tính đến các thành phần bất định trong phương trình động lực học của
hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực, cũng như các tác động phi tuyến không xác định
của các lực ma sát kể đến trong hệ thống và mômen cản lăn của bánh xe dẫn hướng
với mặt đường.
Trong thực tế của điều khiển thì việc phải điều khiển hệ bất định là không thể
tránh khỏi, đối với các phương pháp điều khiển PID hay LQR thì các sai lệch điều
khiển là tiệm cận (ổn định tiệm cận với điểm cân bằng) dẫn đến thời gian trễ lớn.
Trong khi phương pháp điều khiển SMC thì sai lệch điều khiển tiến nhanh về điểm
cân bằng và dao động quanh điểm cân bằng, tuy nhiên dao động này có thể khắc phục
được bằng phương pháp sử dụng bộ lọc (bộ lọc thông thấp tín hiệu).
Ngoài ra phương pháp điều khiển SMC được biết đến là phương pháp đơn giản,
song lại hiệu quả trong việc điều khiển bám và ổn định cho cả hệ thống tuyến tính và
phi tuyến với nhiều tín hiệu đầu vào [41].
Do đó luận án lựa chọn bộ điều khiển SMC cho nhiệm vụ điều khiển bộ phận
chấp hành dẫn hướng và điều khiển tạo cảm giác lái cho hệ thống lái SBW điện tử-
thủy lực và phát triển trong nội dung của luận án.
 59

3.2.1 Thiết kế bộ điều khiển chấp hành dẫn hướng

Hình 3.8 biểu diễn sơ đồ điều khiển bộ chấp hành dẫn hướng bao gồm: Bộ
điều khiển động cơ DCM2, động cơ DCM2, mô hình thủy lực, mô hình bộ chấp hành
dẫn hướng. Đầu vào của bộ điều khiển gồm tín hiệu tín hiệu góc quay vành lái 𝜃𝑠𝑤 ,
điện áp 𝑉𝑚2 điều khiển động cơ DCM2; đầu ra là góc quay bánh xe dẫn 𝜃𝐹𝑤 , góc
quay động cơ DCM2 𝜃𝑚2 , lực thủy lực 𝐹𝐵 , dịch chuyển ngang y, góc quay thân xe
𝜃, mô men cản 𝑇𝑅 .
Mục tiêu điều khiển: Lựa chọn tín hiệu 𝑉𝑚2 của động cơ điện DCM2 để góc
𝜃𝑚2
quay của trục ra hộp giảm tốc bám theo góc quay vành lái 𝜃𝑠𝑤 .
𝑖𝑚2

Hình 3.8: Sơ đồ điều khiển bộ chấp hành dẫn hướng

Mô hình động lực học bộ chấp hành dẫn hướng đã được trình bày trong chương
2. Đây là hệ phương trình vi phân bậc 2 nên luật điều khiển được thiết kế như sau:
 Xây dựng hệ phương trình trạng thái:
Chuyển phương trình động lực học hệ thống chấp hành dẫn hướng về hệ phương trình
trạng thái có dạng: 𝑥̇ = 𝐴𝑥 + 𝐵𝑢 + 𝑤
Trong đó:
[𝑥̇ ]18×1 = [𝑥̇ 5 , 𝑥̇ 6 , 𝑥̇ 7 , … , 𝑥̇ 25 , 𝑥̇ 20 ]𝑇 , (mũ 𝑇 biểu thị ma trận cột).
𝑇
[𝑥]18×1 = [𝜃𝑚2 , 𝜃̇𝑚2 , 𝜃𝑝 , 𝜃̇𝑝 , … , 𝑥𝐹𝑊−𝐿 , 𝑥̇ 𝐹𝑊−𝐿 , 𝑥𝐹𝑊−𝑅 , 𝑥̇ 𝐹𝑊−𝑅 ]
Từ các phương trình động lực học được xây dựng:
Đặt: 𝑥5 = 𝜃𝑚2 ; 𝑥6 = 𝜃̇𝑚2 ; 𝑥7 = 𝜃𝑡𝑏 ; 𝑥8 = 𝜃̇𝑡𝑏 ; 𝑥9 = 𝜃𝑝 ; 𝑥10 = 𝜃̇𝑝 ; 𝑥11 =
𝑥𝐻 ; 𝑥12 = 𝑥̇ 𝐻 ; 𝑥13 = 𝑥𝑟 ; 𝑥14 = 𝑥̇ 𝑟 ; 𝑥15 = 𝜃𝐹𝑊−𝐿 ; 𝑥16 = 𝜃̇𝐹𝑊−𝐿 ; 𝑥17 =
𝜃𝐹𝑊−𝑅 ; 𝑥18 = 𝜃̇𝐹𝑊−𝑅 ; 𝑥19 = 𝜃𝐶𝑃−𝐿 ; 𝑥20 = 𝜃̇𝐶𝑃−𝐿 ; 𝑥21 = 𝜃𝐶𝑃−𝑅 ; 𝑥22 =
𝜃̇𝐶𝑃−𝑅 ; 𝑥23 = 𝑥𝐹𝑊−𝐿 ; 𝑥24 = 𝑥̇ 𝐹𝑊−𝐿 ; 𝑥25 = 𝑥𝐹𝑊−𝑅 ; 𝑥26 = 𝑥̇ 𝐹𝑊−𝑅 ; 𝑥27 = 𝑥𝑉 ; 𝑥28 =
𝑥̇ 𝑉 . Viết lại hệ phương trình trạng thái, trong đó phương trình (3.35) là phương trình
 60

trạng thái điều khiển cho động cơ DCM2, các phương trình còn lại từ (3.36) đến
(3.57) là các phương trình trạng thái cho cả hệ thống bao gồm cả cơ khí và thủy lực:
𝑥̇ 5 = 𝑥6 (3.23)
1 𝐶𝑚2 𝑥6 𝐾𝑚2 𝑥5 𝐾𝑑𝑐2 (3.24)
𝑥̇ 6 = [−𝐵𝑚2 𝑥6 − ( − 𝑥8 ) − ( − 𝑥7 ) + 𝑉 (𝑡)
𝐽𝑚2 𝑖𝑚2 𝑖𝑚2 𝑖𝑚2 𝑖𝑚2 𝑅2 𝑚2
𝑇𝑐2
− 𝑇𝐹𝑅𝑚2 − ]
𝑖𝑚2
𝑥̇ 7 = 𝑥8 (3.25)
1 𝑥6 (3.26)
𝑥̇ 8 = [−𝐶𝑡𝑏 (𝑥8 − 𝑥10 ) − 𝐾𝑡𝑏 (𝑥7 − 𝑥9 ) + 𝐶𝑚2 ( − 𝑥8 )
𝐽𝑡𝑏 𝑖𝑚2
𝑥5
+ 𝐾𝑚2 ( − 𝑥7 ) −𝑇𝐹𝑅𝑡𝑏 + 𝑇𝑐2 ]
𝑖𝑚2
𝑥̇ 9 = 𝑥10 (3.27)
1 𝑥14 𝑥13 (3.28)
𝑥̇ 10 = [−𝐶𝑝 (𝑥10 − ) − 𝐾𝑝 (𝑥9 − ) + 𝐶𝑡𝑏 (𝑥8 − 𝑥10 )
𝐽𝑝 𝑁 𝑁

+ 𝐾𝑡𝑏 (𝑥7 − 𝑥9 )−𝑇𝐹𝑅−𝑃 ]

𝑥̇ 11 = 𝑥12 (3.29)
1 (3.30)
𝑥̇ 12 = [−𝐶𝑉 (𝑥12 − 𝑥28 ) − 𝐾𝑉 (𝑥11 − 𝑥27 ) + 𝐹𝐹𝑅−𝐻 −𝐹𝐵 ]
𝑚𝐻
𝑥̇ 13 = 𝑥14 (3.31)
1 𝐶𝑝 1 𝐾𝑝 1 (3.32)
𝑥̇ 14 = [ (𝑥10 − 𝑥14 ) + (𝑥9 − 𝑥13 ) − 𝐶𝑇𝑅−𝐿 (𝑥14 − 𝑙𝑥16 )
𝑚𝑅 𝑁 𝑁 𝑁 𝑁
− 𝐶𝑇𝑅−𝑅 (𝑥14 − 𝑙𝑥18 ) − 𝐾𝑇𝑅−𝐿 (𝑥13 − 𝑙𝑥15 )

− 𝐾𝑇𝑅−𝑅 (𝑥13 − 𝑙𝑥17 ) + 𝐹𝐵 − 𝐹𝐹𝑅−𝐻 ]

𝑥̇ 15 = 𝑥16 (3.33)
1 (3.34)
𝑥̇ 16 = [𝑙𝐶𝑇𝑅−𝐿 (𝑥14 − 𝑙𝑥16 ) − 𝐶𝑇𝑖−𝐿 (𝑥16 − 𝑥20 ) + 𝑙𝐾𝑇𝑅−𝐿 (𝑥13 − 𝑙𝑥17 )
𝐽𝐹𝑊−𝐿
− 𝐾𝑇𝑖−𝐿 (𝑥15 − 𝑥19 ) − 𝑇𝐹𝐿−𝐾 ]
𝑥̇ 17 = 𝑥18 (3.35)
1 (3.36)
𝑥̇ 18 = [𝑙𝐶𝑇𝑅−𝑅 (𝑥14 − 𝑙𝑥18 ) − 𝐶𝑇𝑖−𝑅 (𝑥18 − 𝑥22 )
𝐽𝐹𝑊−𝑅
+ 𝑙𝐾𝑇𝑅−𝑅 (𝑥13 − 𝑙 𝑥17 ) − 𝐾𝑇𝑖−𝑅 (𝑥17 − 𝑥21 )−𝑇𝐹𝑅−𝐾 ]
𝑥̇ 19 = 𝑥20 (3.37)
 61

1 (3.38)
𝑥̇ 20 = [𝐶𝑇𝑖−𝐿 (𝑥16 − 𝑥20 ) + 𝐾𝑇𝑖−𝐿 (𝑥15 − 𝑥19 )−𝑇𝐹𝐿−𝐺 ]
𝐽𝐶𝑃−𝐿
𝑥̇ 21 = 𝑥22 (3.39)
1 (3.40)
𝑥̇ 22 = [𝐶𝑇𝑖−𝑅 (𝑥18 − 𝑥22 ) + 𝐾𝑇𝑖−𝑅 (𝑥17 − 𝑥21 )−𝑇𝐹𝑅−𝐺 ]
𝐽𝐶𝑃−𝑅
𝑥̇ 23 = 𝑥24 (3.41)
1 (3.42)
𝑥̇ 24 = [−𝐶𝑆−𝐿 (𝑥24 − 𝑥28 ) − 𝐶𝑇−𝐿𝐴 𝑥24 − 𝐾𝑆−𝐿 (𝑥23 − 𝑥27 ) − 𝐾𝑇−𝐿𝐴 𝑥23 ]
𝑚𝐹𝑊−𝐿
𝑥̇ 25 = 𝑥26 (3.43)
1 (3.44)
𝑥̇ 26 = [−𝐶𝑆−𝑅 (𝑥26 − 𝑥28 ) − 𝐶𝑇−𝐿𝐴 𝑥26 − 𝐾𝑆−𝑅 (𝑥25 − 𝑥27 ) − 𝐾𝑇−𝐿𝐴 𝑥25 ]
𝑚𝐹𝑊−𝑅
𝑥̇ 27 = 𝑥28 (3.56)
1 (3.57)
𝑥̇ 28 = [ 𝐶𝑉 (𝑥12 − 𝑥28 ) + 𝐶𝑆−𝐿 (𝑥24 − 𝑥28 ) + 𝐶𝑆−𝑅 (𝑥26 − 𝑥28 )
𝑚𝑉
+ 𝐾𝑉 (𝑥11 − 𝑥27 ) + 𝐾𝑆−𝐿 (𝑥23 − 𝑥27 ) + 𝐾𝑆−𝑅 (𝑥25 − 𝑥27 )
Trong đó: ma trận [𝐴] = [𝐴𝑖 ]24x24 (𝑖 = 5 ÷ 28) như dưới đây:
𝐴5 = [0,1,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0];
−𝐾𝑚2 −𝐶𝑚2 𝐵𝑚2 𝐾𝑚2 𝐶𝑚2
𝐴6 = [ 2 , − , , , 0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0] ;
𝑖𝑚2 𝐽𝑚2 𝑖𝑚2 2 𝐽𝑚2 𝐽𝑚2 𝑖𝑚2 𝐽𝑚2 𝑖𝑚2 𝐽𝑚2
𝐴7 = [0,0,0,1,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0];
𝐾𝑚2 𝐶𝑚2 −𝐾𝑚2 𝐾𝑡𝑏 −𝐶𝑚2 − 𝐶𝑡𝑏
𝐴8 = [ 2 , , − ,
𝑖𝑚2 𝐽𝑡𝑏 𝑖𝑚2 2 𝐽𝑡𝑏 𝑖𝑚2 𝐽𝑡𝑏 𝐽𝑡𝑏 𝐽𝑡𝑏
𝐾𝑡𝑏 𝐶𝑡𝑏
− , , 0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0] ;
𝐽𝑡𝑏 𝐽𝑡𝑏
𝐴9 = [0,0,0,0,0,1,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0];
𝐾𝑡𝑏 𝐶𝑡𝑏 −𝐾𝑝 − 𝐾𝑡𝑏 −𝐶𝑝 − 𝐶𝑡𝑏 𝐾𝑝 𝐶𝑝
𝐴10 = [0,0, , , , , 0,0, , , 0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0] ;
𝐽𝑝 𝐽𝑝 𝐽𝑝 𝐽𝑝 𝑁𝐽𝑝 𝑁𝐽𝑝
𝐴11 = [0,0,0,0,0,0,0,1,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0];
−𝐾𝑉 −𝐶𝑉 𝐾𝑉 𝐶𝑉
𝐴12 = [0,0,0,0,0,0, , , 0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0, , ];
𝑚𝐻 𝑚𝐻 𝑚𝐻 𝑚𝐻
𝐴13 = [0,0,0,0,0,0,0,0,0,1,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0];
𝐾𝑝 𝐶𝑝 𝐾𝑝 𝐾𝑇𝑅−𝐿 − 𝐾𝑇𝑅−𝑅 𝐶𝑝
𝐴14 = [0,0,0,0, , , 0,0, 2 − , 2
𝑁𝑚𝑅 𝑁𝑚𝑅 𝑁 𝑚𝑅 𝑚𝑅 𝑁 𝑚𝑅
𝐶𝑇𝑅−𝐿 − 𝐶𝑇𝑅−𝑅 𝑙. 𝐾𝑇𝑅−𝐿 𝑙. 𝐶𝑇𝑅−𝐿 𝑙. 𝐾𝑇𝑅−𝑅 𝑙. 𝐶𝑇𝑅−𝑅
− , , , , , 0,0,0,0,0,0,0,0,0,0] ;
𝑚𝑅 𝑚𝑅 𝑚𝑅 𝑚𝑅 𝑚𝑅
 62

𝐴15 = [0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,1,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0];
𝑙𝐾𝑇𝑅−𝐿 𝑙𝐶𝑇𝑅−𝐿 𝐾𝑇𝑖−𝐿 𝑙 2 𝐶𝑇𝑅−𝐿 − 𝐶𝑇𝑖−𝐿 𝑙 2 𝐾𝑇𝑅−𝐿 𝐾𝑇𝑖−𝐿 𝐶𝑇𝑖−𝐿
𝐴16 = [0,0,0,0,0,0,0,0, , , , , , 0, , , 0,0,0,0,0,0,0,0] ;
𝐽𝐹𝑊−𝐿 𝐽𝐹𝑊−𝐿 𝐽𝐹𝑊−𝐿 𝐽𝐹𝑊−𝐿 𝐽𝐹𝑊−𝐿 𝐽𝐹𝑊−𝐿 𝐽𝐹𝑊−𝐿

𝐴17 = [0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,1,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0];
𝐴18
𝑙𝐾𝑇𝑅−𝑅 𝑙𝐶𝑇𝑅−𝑅 𝑙 2 𝐾𝑇𝑅−𝑅 − 𝐾𝑇𝑖−𝑅 𝑙 2 𝐶𝑇𝑅−𝑅 − 𝐶𝑇𝑖−𝑅 𝐾𝑇𝑖−𝑅 𝐶𝑇𝑖−𝑅
= [0,0,0,0,0,0,0,0, , , 0,0, , , 0,0, , , 0,0,0,0,0,0] ;
𝐽𝐹𝑊−𝑅 𝐽𝐹𝑊−𝑅 𝐽𝐹𝑊−𝑅 𝐽𝐹𝑊−𝑅 𝐽𝐹𝑊−𝑅 𝐽𝐹𝑊−𝑅

𝐴19 = [0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,1,0,0,0,0,0,0,0,0];
𝐾𝑇𝑖−𝐿 𝐶𝑇𝑖−𝐿 −𝐾𝑇𝑖−𝐿 −𝐶𝑇𝑖−𝐿
𝐴20 = [0,0,0,0,0,0,0,0,0,0, , , 0,0, , , 0,0,0,0,0,0,0,0] ;
𝐽𝐶𝑃−𝐿 𝐽𝐶𝑃−𝐿 𝐽𝐶𝑃−𝐿 𝐽𝐶𝑃−𝐿
𝐴21 = [0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,1,0,0,0,0,0,0];
𝐾𝑇𝑖−𝑅 𝐶𝑇𝑖−𝑅 −𝐾𝑇𝑖−𝑅 −𝐶𝑇𝑖−𝑅
𝐴22 = [0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0, , , 0,0, , , 0,0,0,0,0,0] ;
𝐽𝐶𝑃−𝑅 𝐽𝐶𝑃−𝑅 𝐽𝐶𝑃−𝑅 𝐽𝐶𝑃−𝑅
𝐴23 = [0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,1,0,0,0,0];
𝐴24
−𝐾𝑆−𝐿 − 𝐾𝑇−𝐿𝐴 −𝐶𝑆−𝐿 − 𝐶𝑇−𝐿𝐴 𝐾𝑆−𝐿 𝐶𝑆−𝐿
= [0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0, , , 0,0, , ];
𝑚𝐹𝑊−𝐿 𝑚𝐹𝑊−𝐿 𝑚𝐹𝑊−𝐿 𝑚𝐹𝑊−𝐿
𝐴25 = [0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,1,0,0];
𝐴26
−𝐾𝑆−𝑅 − 𝐾𝑇−𝐿𝐴 −𝐶𝑆−𝑅 − 𝐶𝑇−𝐿𝐴 𝐾𝑆−𝑅 𝐶𝑆−𝑅
= [0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0, , , , ];
𝑚𝐹𝑊−𝑅 𝑚𝐹𝑊−𝑅 𝑚𝐹𝑊−𝑅 𝑚𝐹𝑊−𝐿𝑅
𝐴27 = [0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,1];
𝐾𝑉 𝐶𝑉 𝐾𝑆−𝐿 𝐶𝑆−𝐿 𝐾𝑆−𝑅 𝐶𝑆−𝑅 −𝐾𝑉 − 𝐾𝑆−𝐿 − 𝐾𝑆−𝑅 −𝐶𝑉 − 𝐶𝑆−𝐿 − 𝐶𝑆−𝑅
𝐴28 = [0,0,0,0,0,0, , , 0,0,0,0,0,0,0,0,0,0, , , , , , ];
𝑚 𝑉 𝑚𝑉 𝑚𝑉 𝑚𝑉 𝑚𝑉 𝑚𝑉 𝑚𝑉 𝑚𝑉

ma trận [𝑤] = [𝑤𝑖 ]1x24 (𝑖 = 5 ÷ 28) như dưới đây:

1 𝑇 −𝑇𝐹𝑅𝑡𝑏 +𝑇𝑐2
𝑤5 = 0; 𝑤6 = 𝐽 (−𝑇𝐹𝑅𝑚2 − 𝑖 𝑐2 ); 𝑤7 = 0; 𝑤8 = ; 𝑤9 = 0;
𝑚2 𝑚2 𝐽𝑡𝑏
−𝑇𝐹𝑅−𝑃 𝐹𝐹𝑅−𝐻 −𝐹𝐵 𝐹𝐵 −𝐹𝐹𝑅−𝐻
𝑤10 = ; 𝑤11 = 0; 𝑤12 = ; 𝑤13 = 0; 𝑤14 = ;
𝐽𝑝 𝑚𝐻 𝑚𝑅

−𝑇𝐹𝐿−𝐾 −𝑇𝐹𝑅−𝐾
𝑤15 = 0; 𝑤16 = ; 𝑤17 = 0; 𝑤18 = ; 𝑤19 = 0;
𝐽𝐹𝑊−𝐿 𝐽𝐹𝑊−𝑅
−𝑇𝐹𝐿−𝐺 −𝑇𝐹𝑅−𝐺
𝑤20 = ; 𝑤21 = 0; 𝑤22 = ; 𝑤23 = 0; 𝑤24 = 0;
𝐽𝐶𝑃−𝐿 𝐽𝐶𝑃−𝑅

𝑤25 = 0; 𝑤26 = 0; 𝑤27 = 0; 𝑤28 = 0;

Phương trình được viết lại dưới dạng ma trận:
 63

𝑥̇ 5 𝐴5 𝑥5 0 𝑤5 (3.58)
𝑥̇ 6 𝐴6 𝐾𝑚2
𝑥6 𝑤6
𝑥̇ 7 𝐴7 𝑥7 𝑅2 𝑤7
𝑥̇ 8 𝐴8 𝑥8 0 𝑤8
𝑥̇ 9 𝐴9 𝑥9 0 𝑤9
𝑥̇ 10 𝐴10 𝑥10 0 𝑤10
𝑥̇ 11 𝐴11 𝑥11 0 𝑤11
𝑥̇ 12 𝐴12 𝑥12 0 𝑤12
𝑥̇ 13 𝐴13 𝑥13 0 𝑤13
𝑥̇ 14 𝐴14 𝑥14 0 𝑤14
𝑥̇ 15 𝐴15 𝑥15 0 𝑤15
𝑥̇ 16 𝐴 𝑥 0 𝑤16
16
= 16 . 𝑥 + : 0 . 𝑉𝑚2 (𝑡) + 𝑤 ;
𝑥̇ 17 𝐴17 17 17
𝑥̇ 18 𝐴18 𝑥18 0 𝑤18
𝑥19 0 𝑤19
𝑥̇ 19 𝐴19
𝑥 0 𝑤
𝑥̇ 20 𝐴20 20 20
𝑥21 0 𝑤21
𝑥̇ 21 𝐴21
𝑥22 0 𝑤22
𝑥̇ 22 𝐴22
𝑥 0 𝑤23
𝑥̇ 23 𝐴23 23
𝑥 0 𝑤24
𝑥̇ 24 𝐴24 24
𝑥 0 𝑤25
𝑥̇ 25 𝐴25 25
0
𝑥̇ 26 𝐴26 𝑥26 𝑤26
𝑥 0 𝑤27
𝑥̇ 27 𝐴27 27
0
[𝑥 ] [𝑤28 ]
[𝑥̇ 28 ] [𝐴28 ]24x24 28 [ 0 ]
 Chọn mặt trượt:
𝑠2 = 𝑒̇2 + 𝑘2 𝑒2 (3.59)
Trong đó
𝑒2 = 𝑖𝑚2 𝜃𝑠𝑤 − 𝜃𝑚2 (3.60)
Thay (3.60) vào phương trình (3.59), hàm trượt được viết lại như sau:
𝑠2 = 𝑖𝑚2 𝜃̇𝑠𝑤 − 𝜃̇𝑚2 + 𝑘2 (𝑖𝑚2 𝜃𝑠𝑤 − 𝜃𝑚2 ) (3.61)

𝑠2 = 𝑖𝑚2 𝑥2 − 𝑥6 + 𝑘2 (𝑖𝑚2 𝑥1 − 𝑥5 ) (3.62)

Theo lý thuyết ổn định Lyapunov: chọn một hàm xác định dương
1 (3.63)
𝑉𝑚2 = .𝐽 .𝑠 2
2 𝑚2 2
Đạo hàm của (3.63) là:
𝑉̇𝑚2 = 𝑠2 . 𝐽𝑚2 . 𝑠̇2 (3.64)
Lúc này:
𝐶𝑚2 𝜃̇𝑚2 𝑘𝑚2 𝜃𝑚2 (3.65)
𝐽𝑚2 𝑠̇ 2 = 𝑖𝑚2 𝐽𝑚2 𝜃̈𝑠𝑤 + 𝐵𝑚2 𝜃̇𝑚2 + ( − 𝜃̇𝑡𝑏 ) + ( − 𝜃𝑡𝑏 )
𝑖𝑚2 𝑖𝑚2 𝑖𝑚2 𝑖𝑚2
𝐾𝑑𝑐2 𝑇𝑐2
− 𝑉𝑚2 + + 𝑇𝐹−𝑅𝑚2 + 𝑘2 𝐽𝑚2 (𝑖𝑚2 𝜃̇𝑠𝑤 − 𝜃̇𝑚2 )
𝑅2 𝑖𝑚2
Để 𝑉̇𝑚2 xác định âm, chọn 𝑉𝑚2 để:
 64

𝑇𝑐2 (3.66)
𝐽𝑚2 𝑠̇2 = −𝑘2 . 𝑠𝑖𝑔𝑛(𝑠2 ) + + 𝑇𝐹−𝑅𝑚2
𝑖𝑚2
Khi đó: 𝑉̇𝑚2 ≤ −𝑘2 . |𝑠2 | + 𝑊
̅2 . |𝑠2 | với 𝑊
̅2 là chặn trên xác định của tất cả các nhiễu
𝑇
̅2 . Bằng cách chọn
trong phương trình (3.65), tức là giả sử rằng |𝑖 𝑐2 + 𝑇𝐹−𝑅𝑚2 | ≤ 𝑊
𝑚2

𝑊2thì hàm 𝑉̇𝑚2 xác định âm.

tham số điều khiển 𝑘2 ≥ ̅̅̅̅
Nhận xét: nếu 𝑠2 > 0 thì 𝑉̇𝑚2 < 0; nếu 𝑠2 < 0 thì 𝑉̇𝑚2 < 0; nếu 𝑠2 = 0 thì 𝑉̇𝑚2 = 0.
Từ nhận xét trên cho thấy hệ thống sẽ ổn định theo phương pháp của Lyapunov.
 Luật điều khiển cần chọn là:
𝑅2 𝐶𝑚2 𝑥6 𝑘𝑚2 𝑥5 (3.67)
𝑉𝑚2 = [𝑖𝑚2 𝐽𝑚2 𝜃̈𝑠𝑤 + 𝐵𝑚2 𝑥6 + ( − 𝑥8 ) + ( − 𝑥7 )
𝑘𝑑𝑐2 𝑖𝑚2 𝑖𝑚2 𝑖𝑚2 𝑖𝑚2
+ 𝑘2 𝐽𝑚2 (𝑖𝑚2 𝑥2 − 𝑥6 ) + 𝑘2 . 𝑠𝑖𝑔𝑛(𝑠2 )]
Phương trình (3.67) là luật điều khiển cho bộ chấp hành dẫn hướng.
3.2.2 Thiết kế bộ điều khiển tạo cảm giác lái
 Ước lượng mô men cản tác dụng lên cụm vành lái:
Ta có phương trình vi phân chuyển động của vành lái với hệ thống lái thông
thường như sau [40]:
1 1 (3.68)
𝜃̈𝑠𝑤 = [−𝐵𝑠𝑤 𝜃̇𝑠𝑤 − ( ) 𝑇 + 𝑇𝑠𝑤 ]
(𝐽𝑠𝑤 + 𝐽𝑠𝑐 ) 𝑁𝑠𝑔 ℎ𝑤
Trong đó: 𝐽𝑠𝑤 , 𝐽𝑠𝑐 - mô men quán tính vành lái và trục lái; 𝐵𝑠𝑤 - hệ số cản vành lái;
𝑁𝑠𝑔 - tỷ số truyền hệ thống lái; 𝜏ℎ𝑤 - mô men cản tác dụng lên các bánh xe dẫn hướng;
𝑇𝑠𝑤 - mô men đánh lái.
Giả sử các mô men ma sát 𝑇𝐹−𝑠𝑤 và 𝑇𝐹−𝐺 không đáng kể, và coi mô men quán
tính của trục lái 𝐽𝑠𝑐 là rất nhỏ so với mô men quán tính của vành lái 𝐽𝑠𝑤 ta sử dụng
các giả thiết này để ước lượng mô men cản 𝑇𝑐1 tác dụng lên vành lái như sau: Lấy
phương trình (2.41) trừ cho phương trình (3.63) và thay thế phương trình lý thuyết
của mô men cản giữa bánh xe dẫn hướng với đường ở phương trình (2.40) ta được
phương trình sau:
𝜃̇𝑚1 𝜃𝑚1 1 𝐿𝑓 (3.69)
𝑇𝑐1 = 𝐶𝑠𝑤 (𝜃̇𝑠𝑤 − ) − 𝐾𝑠𝑤 (𝜃𝑠𝑤 − ) + 𝑘1 ( 𝑦̇ + 𝜃̇ − 𝜃ℎ𝑤 )
𝑖𝑚1 𝑖𝑚1 𝑣𝑥 𝑣𝑥
− 𝑘2 𝜃ℎ𝑤
ở đây 𝑘1 , 𝑘2 được tính như sau:
 65

1 (3.70)
𝑘1 = (𝑡 + 𝑟. tan 𝑣)𝑐𝑜𝑠√𝜆2 + 𝑣 2 𝐶𝑓
𝑁𝑠𝑔 𝑝
1 (3.71)
𝑘2 = 𝑑. 𝑠𝑖𝑛𝜆. 𝐹𝑧𝑓
𝑁𝑠𝑔
Phương trình (3.69) là phương trình ước lượng mô men cản tác dụng lên hệ thống lái
SBW điện tử - thủy lực. Đại lượng này phụ thuộc vào góc quay vành lái 𝜃𝑠𝑤 , vận tốc
𝑣𝑥 của xe.
 Xây dựng hệ phương trình trạng thái:
Sơ đồ điều khiển cụm vành lái như Hình 3.9 gồm có: Vành lái, động cơ điện
DCM1 và bộ điều khiển động cơ DCM1. Đầu vào của bộ điều khiển gồm tín hiệu mô
men quay vành lái 𝑇𝑠𝑤 , điện áp 𝑉𝑚1 điều khiển động cơ DCM1; đầu ra gồm góc quay
vành lái 𝜃𝑠𝑤 , góc quay động cơ DCM1 𝜃𝑚1 và mô men cảm giác lái 𝑇𝑐1 .

Hình 3.9: Sơ đồ điều khiển cụm vành lái

Hệ thống lái cơ khí truyền thống là cụm cơ cấu có độ cứng cao, biến dạng của
cả cụm khi lái là không đáng kể, do vậy, khi vành tay lái quay một góc bất kỳ thì trục
lái cũng quay một góc bằng tương ứng. Cả cụm này là một hệ “tương đối rắn”, với
các biến dạng không đáng kể.
Cụm vành tay lái của hệ thống lái SBW được mô tả bởi phương trình từ (2.41)
÷ (2.42), với các tham số của hệ thống được trình bày trong Bảng 2.1, cũng cần là hệ
“tương đối rắn” như hệ thống lái cơ khí truyền thống. Do vậy, mục tiêu là kiểm chứng
“tính rắn” của cụm vành tay lái với các tham số của hệ thống được lựa chọn, tức là
với phản hồi mô men cảm giác lái bất kỳ thì góc quay đầu ra trục động cơ DCM1 𝜃𝑚1
là tương ứng tỉ lệ với góc quay của vành tay lái 𝜃𝑠𝑤 , với tỉ lệ ở đây là tỉ số truyền 𝑖𝑚1
 66

của hộp giảm tốc gắn sẵn với động cơ. Như vậy, mục tiêu điều khiển là lựa chon tín
𝜃𝑚1
hiệu 𝑉𝑚1 của động cơ điện DCM1 để góc quay của trục ra hộp giảm tốc bám theo
𝑖𝑚1
𝑑
góc quay vành lái 𝜃𝑠𝑤 , hay sai lệch 𝑒1 = 𝜃𝑚1 − 𝜃𝑚1 = 𝜃𝑠𝑤 𝑖𝑚1 − 𝜃𝑚1 → 0.

Mô hình động lực học vành lái đã được trình bày trong chương 2. Đây là hệ
phương trình vi phân bậc 2 có thể được biểu diễn dưới dạng phương trình trạng thái
như sau:
𝑥̇ = 𝐴𝑥 + 𝐵𝑢 + 𝑤 (3.72)
Trong đó:
𝑥̇ 1 𝑥1 𝜃𝑠𝑤
𝑥̇ 𝑥2 𝜃̇
𝑥̇ = [ 2 ] ; 𝑥 = [𝑥 ] = 𝑠𝑤 ; 𝑢 = 𝑉𝑚1 ;
𝑥̇ 3 3 𝜃𝑚1
𝑥̇ 4 𝑥4 [𝜃̇𝑚1 ]
Từ phương trình động lực học được xây dựng: Đặt 𝑥1 = 𝜃𝑠𝑤 ; 𝑥2 = 𝜃̇𝑠𝑤 ; 𝑥3 =
𝜃𝑚1 ; 𝑥4 = 𝜃̇𝑚1 và viết lại hệ phương trình trạng thái như sau:
𝑥̇ 1 = 𝑥2 ; (3.73)
1 𝑥4 𝑥3 (3.74)
𝑥̇ 2 = [−𝐵𝑠𝑤 𝑥2 − 𝐶𝑠𝑤 (𝑥2 − ) − 𝐾𝑠𝑤 (𝑥1 − ) + 𝑇𝑠𝑤 − 𝑇𝐹−𝑠𝑤 + 𝑇𝑐1 ]
𝐽𝑠𝑤 𝑖𝑚1 𝑖𝑚1
𝑥̇ 3 = 𝑥4 (3.75)
1 𝐶𝑠𝑤 𝑥4 𝐾𝑠𝑤 𝑥3 𝐾𝑑𝑐1 𝑇𝑐1 (3.76)
𝑥̇ 4 = [−𝐵𝑚1 𝑥4 + (𝑥2 − )+ (𝑥1 − )+ 𝑉𝑚1 (𝑡)−𝑇𝐹−𝐺 − ]
𝐽𝑚1 𝑖𝑚1 𝑖𝑚1 𝑖𝑚1 𝑖𝑚1 𝑅1 𝑖𝑚1
Trong đó: ma trận [𝐴] = [𝐴𝑖 ]1x4 (𝑖 = 1 ÷ 4) như dưới đây:
𝐴1 = [0,1,0,0];
−𝐾𝑠𝑤 −𝐶𝑠𝑤 −𝐵𝑠𝑤 𝐾𝑠𝑤 𝐶𝑠𝑤
𝐴2 = [ , , , ];
𝐽𝑠𝑤 𝐽𝑠𝑤 𝐽𝑠𝑤 𝑖𝑚1 𝐽𝑠𝑤

𝐴3 = [0,0,0,1];
𝐾𝑠𝑤 𝐶𝑠𝑤 −𝐾𝑠𝑤 −𝐵𝑚1 𝐶𝑠𝑤
𝐴4 = [ , , , − ];
𝐽𝑚1 𝑖𝑚1 𝐽𝑚1 𝑖𝑚1 𝐽𝑚1 𝐽𝑚1 𝑖𝑚1 2 𝐽𝑚1

Phương trình được viết lại dưới dạng ma trận:

 67

0 1 0 0 (3.77)
𝑥̇ 1 −𝐾 𝑠𝑤 −(𝐶𝑠𝑤 + 𝐵𝑠𝑤 ) 𝐾𝑠𝑤 𝐶𝑠𝑤 𝑥1
𝑥̇ 𝐽𝑠𝑤 𝐽𝑠𝑤 𝑖𝑚1 𝐽𝑠𝑤 𝑖𝑚1 𝐽𝑠𝑤 𝑥2
[ 2] = 0 0 0 1 [𝑥 ]
𝑥̇ 3 3
2
𝑥̇ 4 𝐾𝑠𝑤 𝐶𝑠𝑤 𝐾𝑠𝑤 𝐵𝑚1 + 𝐶𝑠𝑤 /𝑖𝑚1 𝑥4
− −
[ 𝑚1 𝐽𝑚1
𝑖 𝑖𝑚1 𝐽𝑚1 𝑖𝑚1 2 𝐽𝑚1 𝐽𝑚1 ]
0
0
+ 0 𝑉𝑚1 (𝑡) + 𝑤1
𝐾𝑑𝑐1
[𝑅1 𝐽𝑚1 ]
Trong đó:
0 1 0 0
−𝐾𝑠𝑤 −𝐶𝑠𝑤 𝐾𝑠𝑤 𝐶𝑠𝑤 0
𝐽𝑠𝑤 𝐽𝑠𝑤 𝑟1 𝐽𝑠𝑤 𝑟1 𝐽𝑠𝑤 0
𝐴= 0 0 0 1 ;𝐵= 0 ;
𝐶 𝐾𝑑𝑐1
𝐾𝑠𝑤 𝐶𝑠𝑤 𝐾𝑠𝑤 𝐵𝑚1 + 𝑠𝑤
𝑟1 2 [𝑅𝐽𝑚1 ]
[𝑖𝑚1 𝐽𝑚1 −𝑖 2 − ]
𝑖𝑚1 𝐽𝑚1 𝑚1 𝐽𝑚1 𝐽𝑚1

0
1
(𝑇𝑠𝑤 − 𝑇𝐹−𝑠𝑤 + 𝑇𝑐1 )
𝐽𝑠𝑤
𝑤1 = 0
1 𝑇𝑐1
(−𝑇𝐹−𝐺 − )
[ 𝐽𝑚1 𝑖𝑚1 ]
 Chọn mặt trượt:
𝑠1 = 𝑒1̇ + 𝑘1 𝑒1 (3.78)
Trong đó
𝑒1 = 𝑖𝑚1 𝜃𝑠𝑤 − 𝜃𝑚1 (3.79)
Thay (3.79) vào phương trình (3.78), hàm trượt được viết lại như sau:
𝑠1 = 𝑖𝑚1 𝜃̇𝑠𝑤 − 𝜃̇𝑚1 + 𝑘1 (𝑖𝑚1 𝜃𝑠𝑤 − 𝜃𝑚1 ) (3.80)

𝑠1 = 𝑖𝑚1 𝑥2 − 𝑥4 + 𝑘1 (𝑖𝑚1 𝑥1 − 𝑥3 ) (3.81)

Theo lý thuyết ổn định Lyapunov: chọn một hàm xác định dương
1 (3.82)
𝑉𝑚1 = . 𝐽𝑚1 . 𝑠12
2
Đạo hàm của (3.82) là:
𝑉̇ 𝑚1 = 𝑠1 . 𝐽𝑚1 . 𝑠̇1 (3.83)
Chia phương trình (3.74) cho 𝑖𝑚1 rồi cộng với (3.76) thì được:
1 𝐾𝑚1 (3.84)
𝐽𝑚1 𝜃̈𝑚1 = −𝐵𝑚1 𝜃̇𝑚1 + (𝑇𝑠𝑤 − 𝑇𝐹−𝑠𝑤 − 𝐽𝑠𝑤 𝜃̈𝑠𝑤 −𝐵𝑠𝑤 𝜃̇𝑠𝑤 ) + 𝑉 − 𝑇𝐹−𝐺
𝑖𝑚1 𝑅1 𝑚1
Lúc này
 68

1 1 (3.85)
𝐽𝑚1 𝑠̇ = 𝑖𝑚1 𝐽𝑚1 𝜃̈𝑠𝑤 + 𝐵𝑚1 𝜃̇𝑚1 + (𝐽 𝜃̈ +𝐵 𝜃̇ ) − (𝑇 − 𝑇𝐹−𝑠𝑤 − 𝑖𝑚1 . 𝑇𝐹−𝐺 )
𝑖𝑚1 𝑠𝑤 𝑠𝑤 𝑠𝑤 𝑠𝑤 𝑖𝑚1 𝑠𝑤
𝐾𝑚1
− 𝑉 + 𝑘1 𝐽𝑚1 (𝑖𝑚1𝜃̇𝑠𝑤 − 𝜃̇𝑚1 )
𝑅1 𝑚1
Để 𝑉̇𝑚1 xác định âm, chọn 𝑉𝑚1 để
1 (3.86)
𝐽𝑚1 𝑠̇ = −𝑘1 . 𝑠𝑖𝑔𝑛(𝑠1 ) − (𝑇𝑠𝑤 − 𝑇𝐹−𝑠𝑤 − 𝑖𝑚1 . 𝑇𝐹−𝐺 )
𝑖𝑚1
Khi đó: 𝑉̇𝑚1 ≤ −𝑘1 . |𝑠1 | + 𝑊
̅ . |𝑠1 | với 𝑊
̅ là chặn trên xác định của tất cả các nhiễu
1
̅ . Bằng
trong phương trình (3.85), tức là giả sử rằng |𝑖 (𝑇𝑠𝑤 − 𝑇𝐹−𝑠𝑤 − 𝑖𝑚1 . 𝑇𝐹−𝐺 )| ≤ 𝑊
𝑚1

̅ thì hàm 𝑉̇𝑚1 xác định âm.

cách chọn tham số điều khiển 𝑘1 ≥ 𝑊
Nhận xét: Nếu 𝑠1 > 0 thì 𝑉̇𝑚1 < 0; nếu 𝑠1 < 0 thì 𝑉̇𝑚1 < 0; nếu 𝑠1 = 0 thì 𝑉̇𝑚1 = 0.
Từ nhận xét trên cho thấy hệ thống sẽ ổn định theo phương pháp của Lyapunov.
 Luật điều khiển cần chọn là:
𝑅1 1 (3.87)
𝑉𝑚1 = [𝐽𝑚1 𝑘1 (𝑖𝑚1 𝑥2 − 𝑥4 ) + ((𝐽 + 𝑖𝑚1 2 𝐽𝑚1 )𝜃̈𝑠𝑤 +𝐵𝑠𝑤 𝑥2 + 𝑖𝑚1 𝐵𝑚1 𝑥4 )
𝑘𝑚1 𝑖𝑚1 𝑠𝑤
+ 𝑘. 𝑠𝑖𝑔𝑛(𝑠)]
Phương trình (3.87) là luật điều khiển cho cụm vành lái.
3.3 Mô phỏng hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực
3.3.1 Sơ đồ khối mô phỏng hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực
Sơ đồ khối mô phỏng hệ thống lái sử dụng Matlab/Simulink được biểu diễn
như Hình 3.10 với các thông số của hệ thống được trình bày trong các Bảng 2.1 ÷
Bảng 2.4 và các luật điều khiển cho các bộ điều khiển Cụm vành lái, Bộ điều khiển
chấp hành dẫn hướng được trình bày ở các phương trình (3.87) và (3.67).
Mô phỏng hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực bao gồm các mô phỏng: Mô phỏng
cụm vành lái, mô phỏng bộ chấp hành DH, và mô phỏng đổi hướng chuyển động ô
tô. Đầu vào mô hình mô phỏng là góc quay vành lái 𝜃𝑠𝑤 , vận tốc 𝑣𝑥 ; các thông số cho
bởi các Bảng 2.1 ÷ Bảng 2.4. Tùy theo mục tiêu cụ thể của từng mô hình con trong
hệ thống để cho kết quả trong các mô phỏng dưới đây.
 69

Hình 3.10: Sơ đồ khối mô phỏng hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực
3.3.2 Mô phỏng vành lái
Với tham số điều khiển 𝑘1 trong luật điều khiển (3.87) được lựa chọn 𝑘1 =
500 thì ta có kết quả mô phỏng như sau:
Hình 3.11 biểu diễn góc quay vành lái 𝜃𝑠𝑤 ; Hình 3.12 biểu diễn góc quay trục
𝑑
động cơ DCM1 mô phỏng 𝜃𝑚1 và góc quay mong muốn 𝜃𝑚1 , với góc quay mong
𝑑
muốn 𝜃𝑚1 = 𝜃𝑠𝑤 . 𝑖𝑚1 (trong đó 𝑖𝑚1 là tỷ số truyền hộp giảm tốc 𝑖𝑚1 =16,33); Hình
3.13 biểu diễn sai lệch 𝑒1 giữa góc quay trục động cơ DCM1 mong muốn và mô
phỏng: Sai lệch lớn nhất 𝑒1𝑚𝑎𝑥 = 0.1682 (rad), sai lệch bình phương trung bình RMS
𝑒1 = 0.098 (rad). Các sai lệch này nhỏ, cho thấy độ tin cậy, chính xác cao của kết quả
điều khiển cụm vành lái; Hình 3.14 biểu diễn điện áp cấp cho động cơ DCM1: Điện
áp điều khiển trung bình RMS = 5,7225 (V), điện áp điều khiển lớn nhất = 9,8(V).
 70

Hình 3.11: Đồ thị biểu diễn góc quay vành lái

𝑑
Hình 3.12: Đồ thị biểu diễn góc quay động cơ DCM1 mô phỏng 𝜃𝑚1 và mong muốn 𝜃𝑚1

𝑑
Hình 3.13: Sai lệch 𝑒1 giữa góc quay mô phỏng 𝜃𝑚1 và mong muốn 𝜃𝑚1 .

Hình 3.14: Đồ thị biểu diễn điện áp cấp cho động cơ DCM1
3.3.3 Mô phỏng bộ chấp hành dẫn hướng
 Mục tiêu mô phỏng:
 71

- Trong cụm chấp hành dẫn hướng của hệ thống lái cơ khí, khi trục lái quay một
góc bất kỳ thì bánh xe dẫn hướng quay một góc 𝜃𝐹𝑊 tương ứng, với tỉ lệ là tỉ số truyền
của hệ thống lái, trong trường hợp xe tải Hino300 series thì tỉ số truyền góc trung
bình này là 24,7.
- Bộ chấp hành dẫn hướng của hệ thống lái SBW được mô tả bởi phương trình
từ (2.43) – (2.54), với các tham số của hệ thống được trình bày trong Bảng 2.2 và 2.3,
cũng cần đảm bảo một tỉ số truyền giống như hệ thống lái cơ khí. Tức là với góc quay
của trục động cơ DCM2 𝜃𝑚2 bất kỳ thì góc quay của bánh xe dẫn hướng 𝜃𝐹𝑊 (thu
được thông qua việc giải các phương trình (3.34) – (3.57)) cũng phải tương ứng tỉ lệ
với 𝜃𝑚2 , với tỉ lệ là tỉ số truyền của hệ thống lái.
Như vậy, kết quả mô phỏng cần kiểm chứng các lượng sai lệch: Sai lệch 𝑒2
𝑑
giữa góc quay đầu ra động cơ DCM2 mô phỏng 𝜃𝑚2 với góc mong muốn 𝜃𝑚2 (với
𝑑 𝑑
𝜃𝑚2 = 𝑖𝑚2 𝜃𝑠𝑤 ) hay 𝑒2 = 𝜃𝑚2 − 𝜃𝑚2 → 0. Sai lệch 𝑒3 giữa góc quay bánh xe DH mô
𝑑 𝑑
phỏng 𝜃𝐹𝑊 với góc quay bánh xe DH mong muốn 𝜃𝐹𝑊 (với 𝜃𝐹𝑊 = 𝜃𝑠𝑤 /24,7) hay
𝑑
𝑒3 = 𝜃𝐹𝑊 − 𝜃𝐹𝑊 → 0. Với tham số điều khiển 𝑘2 trong luật điều khiển (3.67) được
lựa chọn 𝑘2 = 500 thì ta có kết quả mô phỏng như như dưới đây:
Hình 3.15 biểu diễn góc quay trục động cơ DCM2 mô phỏng 𝜃𝑚2 và mong muốn
𝑑
𝜃𝑚2 ; Hình 3.16 biểu diễn sai lệch điều khiển 𝑒2 : sai lệch lớn nhất =0,0273 (rad), sai
lệch bình phương trung bình RMS = 0,0105 (rad); Hình 3.17 biểu diễn góc quay bánh
𝑑
xe DH mô phỏng 𝜃𝐹𝑊 và góc quay bánh xe DH mong muốn 𝜃𝐹𝑊 ; Hình 3.18 biểu
diễn sai lệch 𝑒3 : sai lệch lớn nhất 𝑒3𝑚𝑎𝑥 = 0.009 (rad), sai lệch bình phương trung bình
RMS𝑒3 = 0.0053 (rad). Các sai lệch rất nhỏ cho thấy độ tin cậy và chính xác cao của
mô hình bộ chấp hành DH; Hình 3.19 biểu diễn điệp áp cấp cho động cơ DCM2: điện
áp điều khiển lớn nhất là 9,8 (V), điện áp điều khiển trung bình RMS = 5,7225 (V);
Hình 3.20 biểu diễn trợ lực thủy lực 𝐹𝐵 trong hệ thống: lực trợ lực trung bình/ lớn
nhất = 401,88/ 807,47 (N);
 72

𝑑
Hình 3.15: Đồ thị biểu diễn góc quay động cơ DCM2 mô phỏng 𝜃𝑚2 và mong muốn 𝜃𝑚2

Hình 3.16: Đồ thị biểu diễn sai lệch 𝑒2

𝑑
Hình 3. 17: Đồ thị biểu diễn góc quay bánh xe DH mô phỏng 𝜃𝐹𝑊 và mong muốn 𝜃𝐹𝑊

Hình 3.18: Đồ thị biểu diễn sai lệch 𝑒3

 73

Hình 3.19: Đồ thị biểu diễn điện áp điều khiển cấp cho động cơ DCM2

Hình 3.20: Đồ thị biểu diễn trợ lực thủy lực 𝐹𝐵

3.3.4 Mô phỏng đổi hướng chuyển động ô tô
 Mô phỏng tại các vận tốc: 5 m/s (17,8 km/h), 10 m/s (35,7 km/h), 15 m/s (53,6
km/h):
Hình 3.21 biểu diễn góc quay vành lái 𝜃𝑠𝑤 , đây là đầu vào của mô hình đổi
hướng chuyển động của ô tô: ở 2(s) bắt đầu đánh lái đến góc 1 (rad) đến giây thứ 4,
giữ nguyên đến giây thứ 6 và trả lái về 0 (rad) ở giây thứ 8; Hình 3.22 biểu diễn dịch
chuyển thân xe theo phương ngang được mô phỏng ở ba vận tốc 5m/s, 10 m/s, 15 m/s
cho thấy khi vận tốc tăng thì dịch chuyển ngang thân xe cũng tăng: với cùng góc đánh
lái và thời gian đánh lái dịch chuyển xe theo phương ngang lớn nhất ở giây thứ 8 với
vận tốc 5 m/s là 0,9 (m); với vận tốc 10 m/s là 2,2 (m) và 15 m/s là 5,1 (m); Hình 3.23
biểu diễn góc quay thân xe 𝜃𝑉 được mô phỏng ở ba vận tốc 5m/s, 10 m/s, 15 m/s cho
thấy khi vận tốc tăng thì góc quay thân xe cũng tăng: với cùng góc đánh lái và thời
gian đánh lái góc quay thân xe lớn nhất ở giây thứ 8 với vận tốc 5 m/s là 0,18 (rad);
với vận tốc 10 m/s là 0,34 (rad) và 15 m/s là 0,52 (rad); Hình 3.24 biểu diễn mô men
cản của hệ thống lái, mô men cản tăng khi vận tốc tăng: ở vận tốc 5 m/s mô men cản
lớn nhất là 22 Nm; vận tốc 10 m/s là 32 Nm; vận tốc 15 m/s là 42 Nm.
 74

Hình 3.21: Đồ thị biểu diễn góc quay vành lái

Hình 3.22: Đồ thị dịch chuyển ngang thân xe

Hình 3.23: Đồ thị góc quay thân xe

Hình 3.24: Đồ thị biểu diễn mô men cản hệ thống lái

 75

 Mô phỏng ở vận tốc cực đại Vmax = 30,5 m/s (109 km/h):
Tại vận tốc cực đại Vmax = 30,5 m/s (109 km/h) với đầu vào là góc quay vành lái 𝜃𝑠𝑤
biểu diễn như Hình 3.21; Hình 3.25 biểu diễn dịch chuyển thân xe theo phương ngang
lớn nhất ở giây thứ 8 là 33 (m); Hình 3.26 biểu diễn góc quay thân xe lớn nhất ở giây
thứ 8 là 1,3 (rad); Hình 3.27 biểu diễn mô men cản của hệ thống lái lớn nhất là 140
Nm.

Hình 3.25: Đồ thị dịch chuyển ngang thân xe

Hình 3.26: Đồ thị góc quay thân xe

Hình 3.27: Đồ thị biểu diễn mô men cản hệ thống lái

 76

3.4 Kết luận chương

Trong chương này các kết quả đạt được bao gồm:
- Đã lựa chọn phương pháp điều khiển SMC và nghiên cứu lý thuyết của phương
pháp này để ứng dụng trong nội dung luận án.
- Đã xây dựng mô hình điều khiển cho toàn hệ thống gồm: Mô hình điều khiển
tạo cảm giác lái và mô hình điều khiển chấp hành dẫn hướng.
- Kết quả mô phỏng:
Sai lêch 𝑒1 giữa góc quay trục ĐC DCM1 mô phỏng 𝜃𝑚1 và góc quay mong muốn
𝑑
𝜃𝑚1 = 𝜃𝑠𝑤 . 𝑖𝑚1 𝑒1𝑚𝑎𝑥 = 0.0144 (𝑟𝑎𝑑) sai lệch RMS 𝑒1 = 0.0021 (rad) rất nhỏ hay
𝑒1 → 0.
Sai lêch 𝑒2 giữa góc quay đầu ra ĐC DCM2 mô phỏng 𝜃𝑚2 và góc quay mong
𝑑
muốn 𝜃𝑚2 𝑒2𝑚𝑎𝑥 = 0.0273 (𝑟𝑎𝑑) sai lệch RMS 𝑒2 = 0.0105 (rad) rất nhỏ hay 𝑒2 →
𝜃𝑚2
0 (góc quay của trục ra hộp giảm tốc bám theo góc quay vành lái 𝜃𝑠𝑤 ).
𝑖𝑚2

Sai lêch 𝑒3 giữa góc quay bánh xe DH mô phỏng 𝜃𝐹𝑊 và góc quay bánh xe DH
𝑑
mong muốn 𝜃𝐹𝑊 𝑒3𝑚𝑎𝑥 = 0.009 (𝑟𝑎𝑑) sai lệch RMS 𝑒3 = 0.0053 (rad) rất nhỏ hay
𝑒3 → 0 cho thấy độ chính xác cao của mô hình.
Điện áp điều khiển lớn nhất = 9,8 (V) phù hợp với điện áp định mức 12 (V).
Bộ trợ lực thủy lực đảm nhiệm mô men cản trong hệ thống lái trung bình 401,88
(N), trợ lực 55,89% mô men cản theo tính toán lý thuyết.
 77

CHƯƠNG 4: NGHIÊN CỨU THỰC NGHIỆM

4.1 Mục đích và phương pháp nghiên cứu thực nghiệm
Thực nghiệm là một bước trong nghiên cứu khoa học để làm sáng tỏ mô hình
khoa học hay giả thuyết. Có thể nói phương pháp thực nghiệm là chân lý (đúng đắn),
nó được dùng làm chuẩn mực để đánh giá sự đúng đắn của phương pháp lý thuyết.
Thực tiễn đặt ra nhu cầu nghiên cứu và cuối cùng thực tiễn cũng chính là thước đo để
đánh giá vấn đề nghiên cứu.
4.1.1 Mục đích thực nghiệm
Nghiên cứu thực nghiệm trong luận án được tiến hành qua hai giai đoạn: Giai
đoạn 1: Thực nghiệm trên ô tô HINO 300Series với hệ thống lái trợ lực thủy lực và
giai đoạn 2: Thực nghiệm trên ô tô HINO 300Series với hệ thống lái SBW điện tử -
thủy lực.
 Thực nghiệm trên ô tô HINO 300Series với hệ thống lái trợ lực thủy lực với
mục đích: Đo đạc, đánh giá các thông số (các góc đặt BXDH, góc quay bánh xe dẫn
hướng, các thông số kích thước xe, thông số lốp xe…) và xác định tỉ số truyền góc
của hệ thống lái.
 Thực nghiệm trên ô tô HINO 300Series với hệ thống lái SBW điện tử - thủy
lực được tiến hành trong 03 trường hợp: Trạng thái tĩnh; vận hành trên đường giao
thông; thực nghiệm quỹ đạo chuyển động (trên sa bàn) và quay vòng với bán kính
quay vòng nhỏ nhất. Việc thực hiện các trường hợp này nhằm các mục đích sau đây:
- Thực nghiệm ở trạng thái tĩnh; vận hành trên đường giao thông nhằm đánh giá
sự hoạt động chính xác, tin cậy của hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực được thiết kế
trên xe HINO 300Series. Để khẳng định hệ thống hoạt động chính xác, tin cậy thì góc
𝜃𝑚2
quay của động cơ DCM2 ( ) phải bám theo góc quay vành lái (𝜃𝑠𝑤 ), điều này
𝑖𝑚2

được thể hiện khi sai lệch 𝑒4 → 0.

- Thực nghiệm quỹ đạo chuyển động (trên sa bàn) và quay vòng với bán kính
quay vòng nhỏ nhất (đánh lái đến điểm giới hạn về một bên), việc thực nghiệm được
tiến hành nhiều vòng liên tục (3÷5 vòng) trong cùng điều kiện như: người lái, đường
thử, góc đánh lái, tốc độ, tọa độ GPS…nhằm đánh giá sự hoạt động liên tục, ổn định
của hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực được thiết kế trên xe HINO 300Series. Điều
 78

này được thể hiện thông qua hình dạng của các đường biểu diễn quỹ đạo trên đồ thị:
Các đường quỹ đạo phù hợp về hình dạng, đều (không bị gãy, gấp khúc), đường quỹ
đạo liên tục (không bị đứt, hở) và có sự trùng khít tương đối giữa các đường quỹ đạo.
- Cung cấp số liệu đầu vào cho mô hình lý thuyết để kiểm nghiệm, đánh giá sự
tin cậy, chính xác của mô hình lý thuyết nghiên cứu đối với hệ thống lái SBW điện
tử - thủy lực. Điều này được thể hiện khi kết quả đầu ra của mô hình lý thuyết và kết
quả thực nghiệm có sai lệch nhỏ 𝑒5 → 0.
4.1.2 Phương pháp thực nghiệm
Một số phương pháp thực nghiệm hiện nay như:
- Thực nghiệm gián tiếp trên mô hình đồng dạng: Trong nhiều trường hợp,
không thể tiến hành thí nghiệm trực tiếp trên ô tô thực do chi phí cho thí nghiệm quá
lớn, hoặc do tính chất nguy hiểm của thí nghiệm (ví dụ thí nghiệm va chạm, thí
nghiệm lật…), hoặc vì một lý do nào đó người ta không thể tiến hành thí nghiệm trên
đối tượng thực, thì thí nghiệm trên mô hình là một giải pháp thích hợp.
- Thực nghiệm gián tiếp trên mô hình toán học: Thí nghiệm gián tiếp trên mô
hình toán học là phương pháp nghiên cứu mà ô tô thực và các thông số của nó được
thay bằng các mô hình toán học, việc thí nghiệm thực hiện hoàn toàn trên máy tính
với sự tham gia của các phần mềm tính toán, mô phỏng. Hiện nay có nhiều phần mềm
có thể sử dụng để tính toán mô phỏng các quá trình làm việc của các hệ thống hoặc
toàn bộ ô tô như: Matlab/Simulink, Catia, ANSYS Workbench… hoặc các phần mềm
chuyên dùng cho thí nghiệm ô tô.
- Thực nghiệm trực tiếp trên ô tô thực: Việc thí nghiệm được thực hiện trực tiếp
trên ô tô thực. Có thể tiến hành làm thí nghiệm ô tô trên đường, thí nghiệm ô tô trong
phòng thí nghiệm hoặc trên các băng thử chuyên dùng. Việc thí nghiệm trên ô tô thực
đòi hỏi các điều kiện về phương tiện, thiết bị thí nghiệm, người lái, thời gian, địa điểm
làm thí nghiệm, các vấn đề đảm bảo an toàn…
Trong nghiên cứu này tác giả đã sử dụng hai phương pháp:
- Thực nghiệm gián tiếp trên mô hình toán học: Tiến hành xây dựng mô hình
toán học của hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực, mô phỏng các quá trình hoạt động
của hệ thống bằng phần mềm Matlab/Simulink (được thực hiện trong chương 2, 3).
 79

- Thực nghiệm trực tiếp trên ô tô thực (được thực hiện trong chương 4): Việc
thực nghiệm được thực hiện trực tiếp trên ô tô HINO 300Series ở các chế độ tĩnh,
hoạt động trên đường giao thông nội bộ, quay vòng với bán kính quay vòng nhỏ nhất.
4.2 Nghiên cứu thực nghiệm trên ô tô với hệ thống lái trợ lực thủy lực
Mục đích của thực nghiệm trên ô tô HINO 300Series với hệ thống lái trợ lực
thủy lực là đo đạc, đánh giá các thông số (các góc đặt BXDH, góc quay bánh xe dẫn
hướng, các thông số kích thước xe, thông số lốp xe…) và xác định tỉ số truyền góc
trung bình của hệ thống lái.
4.2.1 Các bước chuẩn bị thực nghiệm
 Xe thí nghiệm: Nhóm nghiên cứu và Xe HINO 300Series như Hình 4.1.

Hình 4.1: Nhóm nghiên cứu và xe thí nghiệm HINO 300Series

Chiếc xe để thực nghiệm là xe tải cỡ nhỏ có nhãn hiệu HINO 300Series như
Hình 4.2, thuộc quản lý của Bộ môn Cơ khí ô tô - Trường ĐH Giao thông vận tải.
 80

Hình 4.2: Xe ô tô tải HINO 300Series

Xe ô tô tải HINO 300Series được chọn để nghiên cứu thực nghiệm bởi các lý
do sau:
- Chiếc xe có hệ thống lái được trang bị hệ thống trợ lực thủy lực phù hợp với
hướng nghiên cứu;
- Đây là chiếc xe mới 100% của nhà sản xuất do đó các thông số đo đạc, tính
toán đảm bảo chính xác, các đặc tính của hệ thống lái đảm bảo độ tin cậy cao;
- Không phải thay đổi cấu trúc của xe nhiều và thuận lợi cho việc lắp đặt thiết
bị thí nghiệm;
- Cuối cùng là phù hợp với mục đích sử dụng xe trong việc nghiên cứu, đào tạo.
Các thông số kỹ thuật của xe ô tô HINO 300Series và hệ thống lái được trình
bày trong bảng 4.1 (tài liệu kỹ thuật của xe xem chi tiết trong Phụ lục 1).
Bảng 4.1: Các thông số kỹ thuật của xe HINO 300Series
STT Tên thông số Giá trị
1 Kích thước: Dài x Rộng x Cao (mm) 4710 x 1850 x
(OL x OW x OH) 2100
2 Chiều dài cơ sở (WB) (mm) 2525
3 Vết bánh xe trước (FT) (mm) 1400
4 Vết bánh xe sau (RT) (mm) 1435
 81

5 Trọng lượng bản thân (kg) 2245

6 Trọng lượng tác dụng lên cầu trước (kg) 1420
7 Trọng lượng tác dụng lên cầu sau (kg) 825
8 Tỉ số truyền cơ cấu lái 20,9
9 Bán kính quay vòng nhỏ nhất (m) 9,6
10 Lốp xe trước/sau 7.00R-16
(185/85R16)
11 Nguồn điện ắc quy 12Vx60AH
55D23L x 2
12 Tốc độ lớn nhất (km/h) 113
 Thiết bị, dụng cụ thực nghiệm:
- Thiết bị đo các góc đặt bánh xe dẫn hướng:

Hình 4.3: Thiết bị đo góc đặt bánh xe dẫn hướng

- Thiết bị đo góc quay bánh xe dẫn hướng:

Hình 4.4: Thiết bị đo góc quay bánh xe dẫn hướng

 82

- Dụng cụ đo độ dơ vành lái:

Hình 4.5: Dụng cụ đo độ dơ vành lái

Hình 4.6: Lắp đặt các dụng cụ đo lên ô tô

4.2.2 Phương pháp thực hiện
- Tiến hành thí nghiệm hệ thống lái trợ lực thủy lực: Đo góc vành lái θ, góc quay
bánh xe dẫn hướng α, β.
- Thực hiện đánh lái lần lượt mỗi góc 90 độ cho đến khi hết lái về hai bên, đọc
các giá trị góc quay bánh xe dẫn hướng bên trái và bên phải.
- Thực nghiệm được lặp lại 04 lần để lấy kết quả trung bình.
4.2.3 Kết quả thực nghiệm
- Trường hợp đánh lái sang phải
Tiến hành quay vành tay lái lần lượt mỗi góc 90o, ta được các giá trị như bảng 4.2:
 83

Bảng 4.2: Thông số đo đạc khi đánh lái sang phải

Lực Góc quay bánh xe phía Góc quay bánh xe phía
Góc quay
đánh trong β (độ) ngoài α (độ)
STT vành lái
lái lần lần lần lần lần lần lần lần
(độ)
(Nm) 1 2 3 4 1 2 3 4
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2 90 2.4 4 3 3 3.5 3 3 3 3.5
3 180 2.3 8 7.5 8 7.5 6.5 6.5 7 7
4 270 1.7 12 11.5 11.5 12 10 10 10 10.5
5 360 2.4 16 16 16 16 14 14 14 14
6 450 3 20 20 20 20 17 16.5 17 17
7 540 2.6 24.5 24.5 24.5 24.5 20 20 20 20
8 630 2.8 29 29 29 29 23 23 23 23
9 720 2.8 33.5 33.5 33 34 26 26 25 26
10 740 3 35 35 35 35 27 27 26.5 26.5
Quan hệ giữa góc quay vành tay lái và góc quay bánh xe dẫn hướng được biểu diễn
như Hình 4.7:
40 bánh trong
Góc quay bánh xe DH (độ)

bánh ngoài
30

20

10

0
0 0 90 180 270 360 450 540 630 720 740
Góc quay vành lái (độ)

Hình 4.7: Đồ thị biểu diễn mối quan hệ góc quay VL và góc quay BXDH khi đánh
lái bên phải
- Đánh lái sang trái
Tiến hành quay vành tay lái mỗi góc 90o, ta được các giá trị như bảng 4.3:
 84

Bảng 4.3: Thông số đo đạc khi đánh lái sang trái

Lực Góc quay bánh xe phía Góc quay bánh xe phía
Góc quay
đánh ngoài α (độ) trong β (độ)
STT vành lái
lái lần lần lần lần lần lần lần lần
(độ)
(Nm) 1 2 3 4 1 2 3 4
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2 90 2.6 3 3 3 3 3.5 3.5 3.5 3.5
3 180 2.1 7 7 6.5 7 6.5 7.5 7.5 7.5
4 270 2.4 10.5 10.5 10.5 10.5 11.5 12 11 11.5
5 360 2.5 14 14 14 14 16 16 16 16
6 450 3 17.5 17.5 17.5 17.5 21 21 21 21
7 540 2.8 21 21 21 21 25.5 26 26 26
8 630 3 24 24 24 24 30.5 31 30.5 30.5
9 660 3 25 25 25 25 33.5 33 33 33
Hình 4.8 biều diễn quan hệ giữa góc quay vành tay lái và góc quay bánh xe dẫn
hướng:
40 bánh trong
bánh ngoài
Góc quay BXDH (độ)

30

20

10

-
0 3 90 180 270 360 450 540 630 660
Góc quay vành lái (độ)

Hình 4.8: Đồ thị biểu diễn mối quan hệ góc quay VL và góc quay BXDH khi đánh
lái bên trái
Hình 4.9 biễu diễn quan hệ giữa góc , và góc  thực nghiệm:
 85

30
25

Góc quay  (độ)

20
15
10
5
0

Góc quay  (độ)

Hình 4.9: Đồ thị biểu diễn quan hệ giữa góc , và góc  thực tế
Hình 4.10 biểu diễn quan hệ góc , và góc  theo công thức lý thuyết và thực nghiệm:
30 thực tế
lý thuyết
25
Góc quay  (độ)

20
15
10
5
0
0 3.375 7.75 11.75 16 20 24.5 29 33.5 35
Góc quay  (độ)

Hình 4.10: Đồ thị biểu diễn quan hệ giữa góc , và góc  theo lý thuyết và thực tế
Trên đồ thị cho thấy sai số lớn nhất giữa đường biểu diễn góc quay bánh xe dẫn hướng
lý thuyết và thực nghiệm là 0,74 (độ) < 1 (độ) đảm bảo yêu cầu [9].
 Tỉ số truyền góc của hệ thống lái:
Từ các giá trị trong Bảng 4.2 và Bảng 4.3, tính tỉ số truyền trung bình của hệ
thống lái theo công thức sau:
2. vl
ihtl   24.7
 
Tỉ số truyền trung bình của hệ thống lái = 24,7.
4.3 Chuyển đổi hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực
Mặc dù một số công ty ô tô đã nghiên cứu phát triển hệ thống lái SBW, tuy
nhiên ứng dụng thực tế trên các xe là rất ít. Các nghiên cứu học thuật đối với hệ thống
lái SBW đã tương đối đầy đủ về lý thuyết và được thực hiện trong mô phỏng mà chưa
ứng dụng trên các xe thực tế, nguyên nhân chủ yếu là do chi phí của việc mua một
chiếc xe và phức tạp về pháp lý khi chuyển đổi sang hệ thống lái SBW [48]–[52]. Với
 86

mong muốn của tác giả khi nghiên cứu hệ thống SBW là phát triển một hệ thống lái
đơn giản hơn, mạnh mẽ linh hoạt và cải thiện điều kiện làm việc cho lái xe và xa hơn
nữa tạo tiền đề cho việc nghiên cứu hệ thống lái tự động [47], [53]–[56].
Để thực hiện việc chuyển đổi hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực trên xe HINO
300Series, nhóm nghiên cứu đã tiến hành khảo sát, đo đạc trên xe HINO 300Series,
xây dựng phương án chuyển đổi hệ thống lái nguyên thủy của xe sang hệ thống lái
SBW điện tử - thủy lực. Quá trình chuyển đổi gồm các nội dung chính như sau:
- Thiết kế, chế tạo bộ phận cơ khí: Bao gồm bộ tạo cảm giác lái và bộ chấp hành
dẫn hướng.
- Tính toán kiểm nghiệm các thông số thiết kế.
- Thiết kế bộ điều khiển điện tử cho hệ thống.
- Lắp đặt hệ thống lái lên xe và vận hành.
4.3.1 Khảo sát, đo đạc các thông số trên xe ô tô tải HINO 300Series
Quá trình khảo sát đo đạc các thông số của hệ thống lái và khảo sát lập phương
án chuyển đổi hệ thống lái trên xe HINO 300Series được thực hiện tại HINO Việt
Nam và tại ĐH GTVT. Một số hình ảnh nhóm nghiên cứu thực hiện như Hình 4.11.

Hình 4.11: Nhóm NC khảo sát, đo đạc các thông số xe HINO 300Series
 87

4.3.2 Chuyển đổi cụm vành lái tái tạo cảm giác
Hình 4.12 biểu diễn sơ đồ cấu tạo cụm vành lái tạo cảm giác gồm: Vành lái,
động cơ điện DCM1, hộp giảm tốc từ động cơ điện đến vành lái và một bộ cảm biến
góc quay.

Hình 4.12: Sơ đồ cấu tạo cụm vành lái tạo cảm giác
Hình 4.13 biểu diễn cụm vành lái tạo cảm giác sau khi chế tạo lắp đặt hộp giảm tốc,
cảm biến góc và động cơ DCM1 với các thông số như bảng 4.4.

Hình 4.13: Cụm vành lái tạo cảm giác

Bảng 4.4: Thông số của động cơ điện tạo cảm giác lái DCM1
Thông số của động cơ DCM1 Hình ảnh mô tả
Mã: 56300-07501
Điện áp 9 ÷ 16 V
Mô men xoắn: TM=1.83 Nm;
Tốc độ không tải: n= 2036 rpm;
Dòng điện: 35A
Tỉ số truyền hộp giảm tốc: 16.33

4.3.3 Chuyển đổi cụm chấp hành dẫn hướng

Hình 4.14 biểu diễn sơ đồ cấu tạo bộ chấp hành dẫn hướng gồm: Động cơ điện
DCM2; một hộp giảm tốc và một bộ cảm biến góc quay.
 88

Hình 4.14: Sơ đồ cấu tạo bộ chấp hành dẫn hướng

Hình 4.15 biểu diễn bộ chấp hành dẫn hướng sau khi chế tạo và lắp đặt hộp
giảm tốc gồm 4 bánh răng ăn khớp có tỉ số truyền idd = 1,86 như hình 4.15(a); động
cơ DCM2 với các thông số ở bảng 4.5 như hình 4.15(b).

(a) (b)

Hình 4.15: Chế tạo, lắp ráp bộ chấp hành dẫn hướng: a) Hộp giảm tốc; b) Bộ
chấp hành dẫn hướng
Tỷ số truyền từ động cơ DCM2 đến đầu trục cơ cấu lái: ig = idc.idd = 30,34.
Bảng 4.5: Thông số của động cơ điện chấp hành dẫn hướng DCM2
Thông số của động cơ DCM2 Hình ảnh mô tả
Mã: 56300-07501
Điện áp 9 ÷ 16 V
Mô men xoắn: Mdc=1.83 Nm;
Tốc độ không tải: n= 2036 rpm;
Dòng điện: 35A
Tỉ số truyền idc: 16.33
 89

4.3.4 Tính toán, kiểm nghiệm các thông số làm việc của hệ thống lái SBW điện
tử - thủy lực trên xe ô tô HINO 300Series
 Xác định tỷ số truyền góc hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực
Trong hệ thống lái thông thường tỷ số truyền góc được xác định từ vành lái
đến bánh xe dẫn hướng. Đối với hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực trên xe ô tô
HINO 300Series tỷ số truyền góc được xác định từ động cơ DCM2 đến bánh xe dẫn
hướng theo công thức 4.1:
𝑖𝑡 = 𝑖𝑑𝑐 . 𝑖𝑑𝑑 . 𝑖𝑐𝑙 (4.1)
Trong đó:
idc – tỉ số truyền tại đầu ra của cụm động cơ DCM2: idc = 16,33;
idd – tỉ số truyền hộp giảm tốc: idd = 1,86;
icl – tỉ số truyền từ cơ cấu lái đến bánh xe dẫn hướng: icl = 24,7;
Ta được:
𝑖𝑡 = 16,33.1,86.24,7 = 750,2 (4.2)
 Tính toán mô men cản quay bánh xe dẫn hướng quanh trụ đứng
Trong quá trình thiết kế tính toán hệ thống lái, mô men đặt lên trục động cơ
DC được xác định cho trường hợp ô tô quay vòng tại chỗ vì lúc này mô men cản quay
vòng đạt giá trị cực đại. Mô men cản quay vòng một bánh xe và mặt đường bao gồm
thành phần: mô men cản lăn 𝑇1 , mô men ma sát giữa bánh xe và mặt đường 𝑇2 và mô
men ổn định 𝑇3 [9]:
𝑇𝑐 = 𝑇1 + 𝑇2 + 𝑇3 (4.3)
- Xác định mô men cản lăn 𝑇1 :
𝑇1 = 𝐺𝑏𝑥 . 𝑓. 𝑎 (4.4)
𝐺1
Trong đó: Gbx - trọng lượng tác dụng lên bánh xe dẫn hướng 𝐺𝑏𝑥 = ; f - hệ
2

số cản lăn, trên đường nhựa khô f = 0,02; a - khoảng cách từ điểm đặt lực đến tâm
xoay bánh xe dẫn hướng; G1 - khối lượng phân bố lên cầu trước G1=1420 (kg).
𝐺1 1420 (4.5)
𝐺𝑏𝑥 = = = 710 (𝑘𝑔) = 7100 (𝑁);
2 2
𝐵𝑡 − 𝐵 (4.6)
𝑎=
2
 90

Với Bt: chiều rộng cơ sở Bt=1400 (mm)

B: khoảng cách hai trụ đứng B=1265 (mm);
𝐵𝑡 − 𝐵 (4.7)
𝑎= = 67,5 (𝑚𝑚);
2
𝑇1 = 7100.0,02.0,0675 = 9,59 (𝑁𝑚); (4.8)
- Xác định mô men ma sát bánh xe với mặt đường T2:
Khi bánh xe quay vòng tai diện tích tiếp xúc bánh xe với mặt đường xuất hiện
lực ngang Y, cách tâm của lốp một khoảng x như hình 4.16.

Hình 4.16: Đồ thị biểu diễn lực từ mặt đường tác dụng lên bánh xe dẫn hướng
Điểm đặt lực bằng 1/4 chiều dài vết tiếp xúc về phía sau:
2
(4.9)
𝑥 = 0,5. √𝑟 2 − 𝑟𝑏𝑥

Với bánh xe lắp lốp có thông số 7.00 – 16 trong đó B = 177,8 (mm); d = 16 inch;
r: bán kính tự do:
𝑑 (4.10)
𝑟=𝐵+ . 25,4 = 177,8 + 203,2 = 381 (𝑚𝑚)
2
rbx: bán kính làm việc của bánh xe dẫn hướng
𝑟𝑏𝑥 = 0,96. 𝑟 = 0,96 . 381 = 365,76 (𝑚𝑚) (4.11)
→ 𝑥 = 0,5√𝑟 2 − (0,96. 𝑟)2 = 53,34 (𝑚𝑚) (4.12)
Lực ngang có giá trị cực đại:
𝑌𝑚𝑎𝑥 = 𝜑. 𝐺𝑏𝑥 (4.13)
Như vậy mô men ma sát lớn nhất giữa bánh xe với đường được tính như sau:
𝑇2 = 𝑌𝑚𝑎𝑥 . 𝑥 = 𝜑. 𝐺𝑏𝑥 . 𝑥 (4.14)
với mặt đường nhựa khô chọn φ = 1,0;
𝑇2 = 1,0.7100.53,34 = 302,97 (𝑁𝑚) (4.15)
 91

Mô men ổn định 𝑇3 được tính thông qua hệ số α, chọn α=1,15. Khi đó mô men cản
lớn nhất tại một bánh xe được tính như sau: Tc=(T1+T2).α.
Tổng mô men cản lớn nhất ở cả hai bánh xe dẫn hướng:
𝑇𝑐 = 2. (𝑇1 + 𝑇2 ). 𝛼 (4.16)
Tc=2.(9,59+302,97).1,15 = 718,89 (Nm) (4.17)
Giá trị Tc được dùng để tính toán, kiểm nghiệm các thông số động cơ điện cho bộ
chấp hành dẫn hướng DCM2.
 Tính toán, kiểm nghiệm các thông số động cơ DCM2:
Sự kết hợp của bộ trợ lực thủy lực và một động cơ điện DC cho phép sử dụng
động cơ điện DC nhỏ hơn nhiều. Cụm động cơ bao gồm động cơ điện DCM2 và bộ
giảm tốc (Hình 4.17), đã được chọn dựa trên mô men và tốc độ tối đa cần thiết để
đánh lái trong điều kiện mô men cản lớn nhất.

(a) (b)
Hình 4.17: Cụm động cơ DCM2: a) Động cơ điện; b) Bộ giảm tốc
Trong điều kiện lái xe thông thường, các nghiên cứu về lực đánh lái cho một
chiếc xe cho thấy mô men đánh lái cần thiết khi lái xe dao động từ 0-2 Nm, trong
trường hợp khẩn cấp có thể cần đến mô men xoắn cực đại lên tới 15 Nm, và tốc độ
đánh lái là 1÷2 vòng tay lái mỗi giây hoặc tốc độ quay của bánh xe là khoảng
20o÷40o/s [13], [41], [42], [57], [58]. Từ những giá trị mục tiêu này ta có thể tính toán
điện áp cần thiết/tối đa cho động cơ bằng phương trình sau[13]:
𝑖𝑀 = 𝑘𝑖 𝑇𝑀 (4.18)
𝑉𝑀 = 𝑖𝑀 𝑅 + 𝑘𝐸 𝜔𝑀 (4.19)
Trong đó: iM - dòng động cơ; ki - hằng số dòng; VM - điện áp hoạt động; R -
điện trở đầu cuối; kE - hằng số ngược EMF. Mômen động cơ τM và tốc độ ωM có liên
 92

quan đến mô men và tốc độ tại trục đầu ra Ts và ωs tương ứng bởi tỷ số truyền hộp
giảm tốc bánh răng ig.
𝑇𝑠 (4.20)
𝑇𝑀 =
𝑖𝑔
𝜔𝑀 = 𝜔𝑠 . 𝑖𝑔 (4.21)
Mô men của động cơ DCM2 truyền tới bánh xe dẫn hướng được tính như sau:
𝑇𝑐ℎ = 𝑇𝑠 . 𝑖𝑐𝑙 . 𝜂 (4.22)
Trong đó: 𝑇𝑐ℎ - mô men truyền từ động cơ DCM2 đến bánh xe dẫn hướng;
η - hiệu suất tính đến tổn hao ma sát của các bánh răng, khớp quay và trục
quay 𝜂 = 𝜂𝑏𝑟 . 𝜂𝑘𝑞 . 𝜂𝑡𝑞 tra bảng [8] ta tính được η = 0,5 ÷ 0,75 chọn η=0,7.
Thông số của động cơ DCM2:
Điện áp 9 ÷ 16 V
Mô men xoắn: Tdc=1.83 Nm;
Tốc độ không tải: n= 2036 rpm;
Dòng điện: 35A
Tỉ số truyền idc =16.33
Động cơ lựa chọn phải thỏa mãn điều kiện
Tch ˃ Tc
Từ công thức (4.22), thay các giá trị vào ta được:
𝑇𝑐ℎ = 𝑇𝑑𝑐 . 𝑖𝑐𝑙 . 𝜂 = 𝑇𝑑𝑐 . 𝑖𝑔 . 𝑖𝑐𝑙 . 𝜂 (4.23)
Tch= 1,83.30,34.24,7.0,7 = 959,98 (Nm) (4.24)
Với Tch ˃ Tc . Do đó mô men động cơ đáp ứng yêu cầu của hệ thống lái.
Tốc độ quay tại đầu vào cơ cấu lái:
2036 (4.25)
𝜔𝑠 = = 67 (𝑟𝑝𝑚)
30,37
4.3.5 Thiết kế bộ điều khiển cho hệ thống lái
Sơ đồ điều khiển của hệ thống như Hình 4.18 bao gồm: Khối đo góc quay
(Encoder); khối driver điều khiển động cơ; khối đo vận tốc xe; khối đo dòng và áp
động cơ; khối hiển thị; khối điều khiển (phím bấm); khối đầu ra giao tiếp; khối vi xử
lý (CPU) và nguồn (ắc quy).
 93

Hình 4.18: Sơ đồ điều khiển hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực
 Khối đo góc quay (Encoder): Cảm biến đo góc biểu diễn như Hình 4.19, sơ đồ
hoạt động như Hình 4.20, sơ đồ nối dây như Hình 4.21.
- Nguyên lý hoạt động:
Khi Encoder quay thì sẽ có xung ở đầu ra, dựa vào tín hiệu xung này để xác
định góc quay, vận tốc góc quay. Do đó trong hệ thống ta sẽ đo được: góc quay, tốc
độ góc của vành lái; góc quay, tốc độ góc của bánh xe dẫn hướng.
- Kết Nối:
Kết nối 4 dây tín hiệu của encoder vào thiết bị để cấp nguồn và đọc tín hiệu
xung trong đó: Đỏ: VCC 5V; Trắng: Xung A; Đen: GND; Xanh: Xung B.

Hình 4.19: Cảm biến đo góc (400 xung)

- Xử lý: Khi quay vành lái thì cảm biến góc quay gắn với vành lái sẽ quay theo.
Các xung trả về được đưa vào trình xử lý ngắt của ECU để xử lý. ECU sẽ tính toán
 94

ra được các thông số cơ bản như sau: Chiều quay vành lái, góc quay vành lái, vận tốc
góc quay vành lái.

Hình 4.20: Sơ đồ khối hoạt động của cảm biến đo góc

Hình 4.21: Sơ đồ nối dây cảm biến đo góc

Số xung: được cộng dồn trong thời gian 10 ms khi có tín hiệu xung trả về
Góc: Cảm biến góc quay 1 vòng thì được 400 xung.
Góc hiện tại = (số xung*360)/400 (o).
Chiều quay: dựa vào trạng thái của 2 xung tại 1 thời điểm được biểu diễn như
Bảng 4.6.
 95

Bảng 4.6: Biểu diễn chiều quay của cảm biến góc

 Khối driver điều khiển động cơ

Sơ đồ điều khiển động cơ DC như hỉnh 4.22: Để điều khiển động cơ quay theo
tốc độ và hướng mong muốn thì ta sẽ sử dụng module driver điều khiển động cơ
BTS7960.

Hình 4.22: Sơ đồ điều khiển động cơ

- Thông số của module: Điện áp đầu vào: 6~27V; Dòng điện tải mạch: 43A; Tín
hiệu logic điều khiển: 3.3 ~ 5V; Tần số điều khiển tối đa: 25KHz.
Thiết bị sẽ cảnh báo khi điện áp thấp để tránh điều khiển động cơ ở mức điện
áp thấp: Nếu điện áp < 5.5V, mạch điều khiển động cơ DC BTS7960 (Hình 4.23) sẽ
đưa ra cảnh báo cho mức điện áp thấp.
Bảo vệ quá nhiệt: BTS7960 bảo vệ chống quá nhiệt bằng cảm biến nhiệt tích
hợp bên trong. Thiết bị sẽ cảnh báo khi có hiện tượng quá nhiệt.
- Sơ đồ chân:
VCC : Nguồn tạo mức logic điều khiển: (3.3V÷5V )
GND : Chân đất.
R_EN = 0 Disable nửa cầu H phải. R_EN = 1 : Enable nửa cầu H phải.
L_EN = 0 Disable nửa cầu H trái. L_EN = 1 : Enable nửa cầu H trái.
RPWM và LPWM : chân điều khiển đảo chiều và tốc độ động cơ.
RPWM = 1 và LPWM = 0 : Động cơ DC quay thuận.
RPWM = 0 và LPWM = 1 : Động cơ DC quay nghịch
RPWM = 1 và LPWM = 1 hoặc RPWM = 0 và LPWM = 0 : Dừng.
R_IS và L_IS : kết hợp với điện trở để giới hạn dòng qua cầu H
 96

Hình 4.23: Mạch điều khiển động cơ - Module driver BTS7960

- Điều khiển:
Sơ đồ điều khiển như Hình 4.24, sơ đồ nối dây như Hình 4.25: Sau khi có được
thông tin tốc độ và chiều quay từ cảm biến góc quay vành lái thì chương trình sẽ xuất
tín hiệu PWM và dir để cung cấp cho module BTS7960. BTS7960 sẽ đóng cấp nguồn
qua mạch cầu H để động cơ quay theo hướng và tốc độ theo như đầu vào. Sử dụng
timer1 và timer3 để tạo PWM 17 khz để cung cấp tín hiệu tốc độ cho module BTS.

Hình 4.24: Sơ đồ điều khiển khối driver BTS7960

Hình 4.25: Sơ đồ nối dây khối driver BTS7960

 Khối đo vận tốc xe
 97

Tín hiệu vận tốc xe được lấy từ tín hiệu trên bảng táp lô xe như sơ đồ dưới đây
(sơ đồ được nhà sản xuất cung cấp), ở đây là dây tín hiệu ở vị trí chân C5-36 như
Hình 4.26 và được tra ở Bảng 4.7:

Hình 4.26: Sơ đồ chân mạch điện trên táp lô xe HINO 300 Series
Bảng 4.7: Tra cứu dây tín hiệu tốc độ xe

- Nguyên lý hoạt động:

Trên xe sẽ có tín hiệu xung điện xuất ra màn hình taplo để hiển thị vận tốc
Hệ thống sẽ lấy tín hiệu xung này để đưa vào bộ điều khiển.
- Tính toán:
Việc tính vận tốc sẽ được tính toán như sau: theo nhà sản xuất ô tô thì bộ tạo
xung điện được quy định là 2500 xung cho 1000m đối với xe này.
Vận tốc sẽ được cập nhật với chu kỳ 10 ms:
S= số xung trả về/2500*1000 (m) → V=S/T (m/s).
 Khối đo dòng và áp của motor
Sơ đồ hoạt động đo dòng và điện áp như Hình 4.27; mạch điện như Hình 4.28; sơ
đồ chân khối đo dòng và áp như Hình 4.29.
 98

Hình 4.27: Sơ đồ khối hoạt động đo dòng và áp của động cơ điện

Hình 4.28: Mạch điện tử khối đo dòng và áp của động cơ điện

Hình 4.29: Sơ đồ chân khối đo dòng và áp của động cơ điện

- Nguyên lý hoạt động:
Đo dòng và áp cấp cho motor để tính ra được momen của động cơ: Dùng
ACS758ECB-200B-PSS-T (200A) để đo dòng cấp cho động cơ; Dùng bộ ADC để
đo điện áp cấp trực tiếp cho motor.
 Khối hiển thị: Hệ thống dùng màn hình TFT 3.5 inch như Hình 4.30 để hiển
thị thông tin: Thông tin hiển thị được xử lý bằng bộ FSMC của ECU
(STM32F407VET6). Các thông tin hiển thị được cập nhật theo thời gian thực.
 99

Hình 4.30: Màn hình hiển thị thông tin

 Khối nút nhấn điều khiển:
Thiết bị dùng 4 phím chính để điều khiển chức năng của hệ thống, sơ đồ nối
dây như Hình 4.31:

Hình 4.31: Sơ đồ nối dây khối nút điều khiển

Phím 1: sét điểm 0 cho vành lái
Phím 2: sét điểm 0 cho BXDH
Phím 3: sét không cho quãng đường
Phím 4: sét thời gian cho thiết bị
 Khối cổng giao tiếp:
Thiết bị có 5 cổng giao tiếp, sơ đồ chân khối cổng giao tiếp như Hình 4.32:
Cổng 1: cổng usb type A để lập trình và debug
Cổng 2: cổng cấp nguồn cho motor BXDH
Cổng 3: cổng cấp nguồn cho moror VL
Cổng 4: cổng đầu vào cho cảm biến góc quay VL và cảm biến góc quay BXDH
Cổng 5: cổng nguồn đầu vào cho thiết bị
 100

Hình 4.32: Sơ đồ chân khối cổng giao tiếp

 Khối vi xử lý (ECU)
Thiết bị dùng vi xử lý STM32F407VET6 như Hình 4.33. Một trong những
dòng ECU mạnh mẽ của ST với 1MB bộ nhớ Flash, chạy với xung nhịp lớn nhất 168
MHz 100 chân kiểu LQFP, các thông số được cho ở Bảng 4.8.

Hình 4.33: Vi xử lý STM32F407VET6

Bảng 4.8: Thông số của vi xử lý STM32F407VET6
Nhãn hiệu STM32
Bộ xử lý ARM®Cortex®-M4
Phần mềm sử dụng nạp mã code ST-LINK Utility
Kích thước 32-Bit
Tốc độ 168MHz
Cổng kết nối CAN, DCMI, EBI/EMI, Ethernet, LIN,
UART/USART, USB
Kích thước bộ nhớ 1MB(1Mx8)
Kích thước RAM 192Kx8
Điện áp 1.8V-3.6V
Bộ chuyển đổi dữ liệu A/D 16x12b, D/A 2x12b
Nhiệt độ làm việc -40o ÷ 85o
 Các khối được sử dụng trong hệ thống:
ADC: đo điệp áp của motor
UART: debug thiết bị
Boot: update firmware cho thiết bị
 101

PWM: cấp xung điều khiển tốc độ động cơ

OUTPUT: điều khiển led, và điều khiển chiều quay động cơ
INPUT: đọc trạng thái phím bấm
EXTI: đọc số xung của cảm biến góc quay
FSMC: hiển thị màn hình TFT
CLOCK: cấp xung nhịp cho IC
PMIC: cấp nguồn 3v3 cho IC
 Phương pháp điều khiển vành lái và bộ chấp hành dẫn hướng:
Bộ điều khiển hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực sau khi hoàn thiện: Hình
4.34 biểu diễn sơ đồ bố trí các mạch điều khiển; Hình 4.35 bo mạch điều khiển sau
khi lắp ráp.

Hình 4.34: Sơ đồ bố trí các mạch điều khiển

 102

Hình 4.35: Bo mạch điều khiển sau khi lắp ráp: a/ Mặt trước mạch điều khiển; b/
Mặt sau mạch điều khiển
- Điều khiển vành lái:
Sơ đồ điều khiển động cơ DCM1 như hình 4.36:

Hình 4.36: Sơ đồ khối điều khiển vành lái

Điều khiển tạo cảm giác lái: Khi vành lái quay ra xa điểm 0 (vị trí lái thẳng) thì
hệ thống sẽ điều khiển động cơ DCM1 quay chiều ngược lại với chiều đánh lái tạo ra
lực cản vào vành lái để có được cảm giác lái( quay vành lái sẽ nặng như thực tế).
Thông qua PWM thì MCU sẽ điều khiển để cấp điện áp bằng với điện áp cấp cho
động cơ DCM2 để tạo ra mô men cản bằng với mô men cản của hệ thống lái.
Khi vành lái dừng thì MCU sẽ tắt động cơ DCM1.
Điều khiển trả lái về điểm O (vị trí lái thẳng): Khi vành lái quay có hướng ngược
với hướng quay của lần xuất phát từ điểm 0 trước đó có nghĩa vành lái đang quay về
điểm 0 hoặc không có tác động của người lái thì hệ thống sẽ điều khiển động cơ
DCM1 như sau: MCU lúc này sẽ dựa vào góc quay và hướng quay của lần trước để
điều khiển cho động cơ DCM1 quay cùng chiều với vành lái để tạo mô men cùng
hướng về điểm 0 để vành lái có thể tự quay về hoặc trợ lực cho người lái, khi vành
lái đạt điểm 0 thì động cơ DCM1 sẽ dừng.
 103

Điều khiển giới hạn vành lái: Khi vành lái quay đến góc tối đa (khảo sát thực tế
trên xe: quay phải 740 độ, quay trái 690 độ), thì cần giới hạn lại vành lái , không cho
vành lái quay tiếp nữa: MCU sẽ cấp cho động cơ DCM1 điện áp lớn nhất với lực cản
lớn nhất là bằng với công suất cực đại của động cơ DCM1, Khi vành lái bị trả lại với
góc < góc tối đa thì MCU lập tức ngừng cấp điện cho động cơ DCM1 để duy trì điểm
gới hạn. Nếu người lái vẫn quay tiếp > góc tối đa thì MCU lại cấp điện lại cho động
cơ DCM1 với lực cản lớn nhất.
- Điều khiển bộ chấp hành dẫn hướng
Sơ đồ điều khiển động cơ DCM2 như hình 4.37:

Hình 4.37: Sơ đồ khối điều khiển động cơ DCM2

Khi vành lái quay theo sự điều khiển của người lái thì cảm biến trên vành lái sẽ
đọc được tín hiệu góc quay, tốc độ của vành lái sau đó gửi số liệu nhận được lên MCU
xử lý, tính toán và cấp điện áp cho động cơ DCM2 làm quay trục cơ cấu lái cùng
chiều với chiều quay vành lái, đồng thời cảm biến trên trục cơ cấu lái sẽ có tín hiệu
góc quay, tốc độ dựa vào tín hiệu này để MCU cấp 1 PWM tỷ lệ thuận với tốc độ
quay của vành lái, công suất của động cơ DCM2 được thay đổi theo lực cản thực tế
trến hệ thống lái.
4.3.6 Lắp đặt lên xe và vận hành thử
Hệ thống sau khi lắp đặt: Hình 4.38 biểu diễn cụm vành lái thực tế sau khi
chuyển đổi sang hệ thống lái SBW: Trong đó Hình 4.38 (a) là cụm vành lái trước
chuyển đổi; Hình 4.38 (b) là cụm vành lái sau chuyển đổi. Hình 4.39 biểu diễn bộ
chấp hành dẫn hướng thực tế sau khi chuyển đổi sang hệ thống lái SBW: Trong đó
Hình 4.39 (a) là bộ chấp hành dẫn hướng trước chuyển đổi; Hình 4.39 (b) là bộ chấp
hành dẫn hướng sau chuyển đổi. Hình 4.40 nhóm nghiên cứu cùng các chuyên gia
đang kiểm tra, vận hành; Hình 4.41 chạy thử theo tuyến đường giao thông nội bộ.
 104

(a) (b)
Hình 4.38: Lắp cụm vành lái lên xe: a) Trước chuyển đổi, b) Sau khi chuyển đổi

(a) (b)
Hình 4.39: Lắp bộ chấp hành DH lên xe: a) Trước chuyển đổi, b) Sau chuyển đổi

Hình 4.40: Kiểm tra và vận hành hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực.

Hình 4.41: Chạy thử xe với hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực
 105

4.3.7 Hiển thị kết quả và lưu trữ dữ liệu

Hình 4.42 biểu diễn sơ đồ kết nối bộ điều khiển hệ thống lái SBW điện tử -
thủy lực với máy tính để hiển thị và lưu trữ kết quả thí nghiệm trên máy tính:

Hình 4.42: Sơ đồ kết nối bộ điều khiển với máy tính

- Thiết bị (cổng COM): Thiết bị gửi dữ liệu lên máy tính thông qua cổng uart
được cài đặt các tham số:
Baurate: 256000 bps
Data: 8 bít
Parity: None
Stop bits: 1
Khi có sự chuyển động của vành lái thì thiết bị sẽ gửi dữ liệu qua mạch
usbtocom (chuyển đổi tín hiệu) lên phần mềm Matlab (chạy trên máy tính) với chu
kỳ gửi là 5ms. Khi hệ thống không hoạt động thì sẽ dừng việc gửi số liệu, các số liệu
được cập nhật theo thời gian thực. Dữ liệu được thiết bị đóng gói để truyền đi như
Bảng 4.9.
Bảng 4.9: Dữ liệu được thiết bị đóng gói để truyền đi
Start Góc vành Chiều quay Điện áp vành Dòng điện Vận tốc vành
lái vành lái lái vành lái lái
[ 2byte 2byte 2byte 2byte 2 byte

Góc bánh xe Chiều quay Điện áp Dòng điện Vận tốc end
bánh xe bánh xe bánh xe bánh xe
2byte 2byte 2byte 2byte 2 byte ]

- Cổng truyền tín hiệu (mạch usbtocom) như Hình 4.43: Cổng chuyển đổi ở đây
với mục đích là truyền tín hiệu UART từ thiết bị sang cổng USB của máy tính để gửi
số liệu vào phần mềm Matlab/Simulink.
 106

Hình 4.43: Cổng truyền tín hiệu từ thiết bị sang máy tính
- Nhúng bộ điều khiển với phần mềm Matlab/Simulink: Sử dụng phần mềm
matlab/Simulink để tính toán cho ra các kết quả như: Hiển thị tham số ra, vẽ đồ thị
các tham số nhận được của hệ thống theo thời gian thực và lưu dữ liệu vào phần mềm
Excel. Sơ đồ hoạt động của bộ điều khiển với máy tính được trình bày như Hình 4.44:

Hình 4.44: Sơ đồ hoạt động của bộ điều khiển với máy tính
Các khối chính sử dụng trong matlab guide
Khối serial với các tham số: 256000,8,1,N
Button, checkbox và edit text
Axes để vẽ đồ thị cho các trường dữ liệu
Lưu dữ liệu lên excel
4.4 Nghiên cứu thực nghiệm trên ô tô với hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực
Thực nghiệm trên ô tô HINO 300Series với hệ thống lái SBW điện tử - thủy
lực được tiến hành trong 03 trường hợp: Trạng thái tĩnh; vận hành trên đường giao
thông; thực nghiệm quỹ đạo chuyển động (trên sa bàn) và quay vòng với bán kính
quay vòng nhỏ nhất.
 107

- Thực nghiệm ở trạng thái tĩnh; vận hành trên đường giao thông nhằm đánh giá
sự hoạt động chính xác, tin cậy của hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực được thiết kế
trên xe HINO 300Series. Để khẳng định hệ thống hoạt động chính xác, tin cậy thì góc
𝜃𝑚2
quay của động cơ DCM2 ( ) phải bám theo góc quay vành lái (𝜃𝑠𝑤 ), điều này
𝑖𝑚2

được thể hiện khi sai lệch 𝑒4 → 0.

- Thực nghiệm quỹ đạo chuyển động (trên sa bàn) và quay vòng với bán kính
quay vòng nhỏ nhất (đánh lái đến điểm giới hạn về một bên), việc thực nghiệm được
tiến hành nhiều vòng liên tục (3÷5 vòng) trong cùng điều kiện như: người lái, đường
thử, góc đánh lái, tốc độ, tọa độ GPS…nhằm đánh giá sự hoạt động liên tục, ổn định
của hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực được thiết kế trên xe HINO 300Series. Điều
này được thể hiện thông qua hình dạng của các đường biểu diễn quỹ đạo trên đồ thị:
Các đường quỹ đạo phù hợp về hình dạng, đều (không bị gãy, gấp khúc), đường quỹ
đạo liên tục (không bị đứt, hở) và có sự trùng khít tương đối giữa các đường quỹ đạo.
- Cung cấp số liệu đầu vào cho mô hình lý thuyết để kiểm nghiệm, đánh giá sự
tin cậy, chính xác của mô hình lý thuyết nghiên cứu đối với hệ thống lái SBW điện
tử - thủy lực. Điều này được thể hiện khi kết quả đầu ra của mô hình lý thuyết và kết
quả thực nghiệm có sai lệch nhỏ 𝑒5 → 0.
4.4.1 Các bước chuẩn bị thực nghiệm
 Xe Thực nghiệm: Xe HINO 300Series lắp hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực
như Hình 4.45.

Hình 4.45: Xe thực nghiệm và nhóm nghiên cứu

 108

 Địa điểm thực nghiệm:

Trong điều kiện về pháp lý, chiếc xe chưa đủ điều kiện chạy thử trên các tuyến đường
giao thông công cộng, do đó việc sử dụng đường giao thông nội bộ trong Trường ĐH
Giao Thông Vận Tải là lựa chọn phù hợp cho việc thực nghiệm. Bản đồ địa điểm thực
nghiệm như hình 4.46: Trong đó Hình 4.47 tuyến đường thực nghiệm hệ thống lái
SBW điện tử - thủy lực gồm 6 đoạn chạy thẳng (100x3m, 18x3m, 30x3m, 47x6.5m,
145x3m, 80x3m), 5 khúc rẽ trái (R=20m), 1 khúc rẽ phải (R=20m). Hình 4.48 tuyến
đường thực nghiệm quỹ đạo chuyển động là hình chữ nhật kích thước 80x30 (mét),
là đường bê tông nhựa có chiều rộng đường một cạnh 5 mét, ba cạnh 3 mét.

.
Hình 4.46: Bản đồ địa điểm thực nghiệm

Hình 4.47: Sơ đồ tuyến đường thực nghiệm hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực
 109

Hình 4.48: Sơ đồ tuyến đường thực nghiệm quỹ đạo chuyển động xe ô tô
 Thiết bị thực nghiệm:
- Màn hình hiển thị kết quả

Hình 4.49: Màn hình hiển thị kết quả

- Máy tính kết nối

Hình 4.50: Máy tính hiển thị và lưu trữ kết quả
- Thiết bị định vị GPS như hình 4.51 bao gồm: Phần Anten thu GPS đặt ở đầu
và đuôi xe và phần giải mã xử lý đặt trong ôtô kết nối với máy tính qua cổng USB.
 110

Hình 4.51: Lắp đặt thiết bị định vị GPS

Các thông tin GPS như vị trí, vận tốc, gia tốc, góc quay thân xe, góc Pitch, Roll …
có thể lấy trực tiếp trên phần mềm Dewesoft X hoặc qua đầu ra của thiết bị như: Vận
tốc hay quãng đường dịch chuyển. Nguồn nuôi thiết bị đo bằng nguồn 220VAC từ bộ
nguồn rung EA-TWI 250-12.
- Phần mềm: Phần mềm Dewesoft là phần mềm được phát triển bởi hãng
DEWETRON, nhận và xử lý tín hiệu đa dụng có chức năng nhận đúng tín hiệu do
các cảm biến gửi đến đúng kênh đo, sau đó bằng chương trình do người đo thiết lập
sẽ xử lý tín hiệu, trả kết quả đo bằng giá trị của đại lượng vật lý thực theo thời gian
thực và ghi lại vào tệp tin lưu trữ trong máy tính.

Hình 4.52: Giao diện phần mềm Dewesoft

 111

Sơ đồ kết nối các thiết bị như hình 4.53 gồm: Các cảm biến, các thiết bị thu thập
và chuyển đổi, hiệu chuẩn tín hiệu, máy tính với phần mềm chuyên dụng để xử lý kết
quả thí nghiệm và nguồn cung cấp điện cho các thiết bị này.

Hình 4.53. Sơ đồ đấu nối thiết bị thực nghiệm

 Người lái và an toàn: 01 người lái có kinh nghiệm thực hiện lái xe suốt quá
trình thực nghiệm, có người cảnh báo tại các vị trí trên đoạn đường thực nghiệm.
4.4.2 Phương pháp thực hiện:
Thực nghiệm được tiến hành theo các bài thực nghiệm sau [59]:
- Bài 1: Thực nghiệm ở trạng thái tĩnh (có trợ lực thủy lực và không trợ lực):
Đánh lái lần lượt về hai phía với các góc vành lái khác nhau và vận tốc đánh lái không
đổi và đánh hết lái (góc đánh lái lớn nhất).
- Bài 2: Thực nghiệm trên đường giao thông nội bộ: Lái xe trên đường giao thông
nội bộ như Hình 4.48, vận tốc xe từ (5 ÷ 10 km/h)
- Bài 3: Thực nghiệm quỹ đạo chuyển động ô tô: lái xe với vận tốc đều (5km/h)
trên đường thử như Hình 4.49, thực hiện liên tục 04 vòng đường thử.
Các kết quả đo là giá trị đại lượng vật lý theo thời gian thực được lưu trữ trong
máy tính kết nối với các thiết bị thực nghiệm, bao gồm: Góc quay, vận tốc, chiều
quay của vành lái, bộ chấp hành dẫn hướng; Dòng và áp cấp cho động cơ DCM1 và
DCM2; Các thông tin GPS như: Vị trí, vận tốc xe, gia tốc xe, góc quay thân xe, quãng
đường dịch chuyển…Các giá trị đo đạc sử dụng các cảm biến, bộ xử lý điện tử cho
kết quả chính xác.
4.4.3 Kết quả thực nghiệm
Để đánh giá sự hoạt động chính xác, tin cậy của hệ thống lái SBW điện tử -
thủy lực được thiết kế trên xe HINO 300Series thì thực nghiệm được tiến hành ở
trạng thái tĩnh và vận hành trên đường giao thông.
 112

 Thực nghiệm ở trạng thái tĩnh:

Để hệ thống lái hoạt động chính xác, tin cậy thì góc quay của trục cơ cấu lái
𝑡𝑛
𝜃𝑚2 tn
bám theo góc quay vành lái 𝜃sw hay sai lệch 𝑒4 giữa góc quay VL và góc quay
𝑖𝑚2
𝑡𝑛
𝜃𝑚2
tn tn
trục cơ cấu lái 𝑒4 = 𝜃sw − → 0; Điện áp điều khiển 𝑉m2 lớn nhất ≤ điện áp định
𝑖𝑚2

mức (12V).
- Trường hợp không trợ lực:
tn
Hình 4.54 biểu diễn góc đánh lái 𝜃sw : Đánh hết lái về bên phải, trả về 0, tiếp
tục đánh hết lái về bên trái và trả về 0; Hình 4.55 biểu diễn góc quay trục cơ cấu lái
𝑡𝑛
𝜃𝑚2 tn
bám theo góc quay vành lái 𝜃sw ; Hình 4.56 biểu diễn sai lệch 𝑒4 : Sai lệch bình
𝑖𝑚2

phương trung bình RMS 𝑒4 = 0,0978 (rad), 𝑒4 𝑚𝑎𝑥 = 0,15 (rad); Hình 4.57 biểu
tn
diễn điện áp điều khiển động cơ DCM2 với giá trị 𝑉m2 max = 10 (V).

𝑡𝑛
Hình 4.54: Đồ thị góc quay vành lái 𝜃𝑠𝑤

𝑡𝑛
𝜃𝑚2
𝑡𝑛
Hình 4.55: Đồ thị góc quay vành lái 𝜃𝑠𝑤 và góc quay trục cơ cấu lái
𝑖𝑚2
 113

Hình 4.56: Đồ thị Sai lệch góc quay vành lái và góc quay trục vào cơ cấu lái 𝑒4

𝑡𝑛
Hình 4.57: Đồ thị biểu diễn điện áp điều khiển động cơ DCM2 𝑉𝑚2
- Trường hợp có trợ lực:
tn
Hình 4.58 biểu diễn góc đánh lái 𝜃sw : Đánh hết lái về bên phải, trả về 0, tiếp tục đánh
𝑡𝑛
𝜃𝑚2
hết lái về bên trái và trả về 0; Hình 4.59 biểu diễn góc quay trục cơ cấu lái bám
𝑖𝑚2
tn
theo góc quay vành lái 𝜃sw ; Hình 4.60 biểu diễn sai lệch 𝑒4 : Sai lệch bình phương
trung bình RMS 𝑒4 = 0,1 (rad), 𝑒4 𝑚𝑎𝑥 = 0,17 (rad); Hình 4.61 biểu diễn điện áp điều
tn
khiển động cơ DCM2 𝑉m2 max = 6 (V).

𝑡𝑛
Hình 4.58: Đồ thị góc quay vành lái 𝜃𝑠𝑤
 114

Hình 4.59: Đồ thị góc quay vành lái và góc quay trục vào cơ cấu lái

Hình 4.60: Đồ thị sai lệch góc quay vành lái và góc quay trục vào cơ cấu lái 𝑒4

𝑡𝑛
Hình 4.61: Đồ thị biểu diễn điện áp cấp cho động cơ DCM2 𝑉𝑚2
Nhận xét kết quả thực nghiệm ở trạng thái tĩnh:
- Các kết quả thực nghiệm ở trạng thái tĩnh trong cả trường hợp không trợ lực
và có trợ lực cho thấy: Sai lệch 𝑒4 giữa góc quay VL và góc quay trục cơ cấu lái rất
nhỏ 𝑒4 → 0 cho thấy hệ thống lái hoạt động chính xác, tin cậy; Điện áp điều khiển
tn tn
𝑉m2 lớn nhất trong cả trường hợp không trợ lực và có trợ lực 𝑉m2 𝑚𝑎𝑥= 10 (V) ≤ điện
áp định mức (12V).
- Mối quan hệ giữa điện áp và mô men sinh ra của động cơ theo công thức:
𝐾𝑚
𝑇𝑚 = 𝑉𝑚 (𝑡 ). Ta thấy rằng điện áp thực nghiệm trung bình trong trường hợp hệ
𝑅
 115

thống lái có trợ lực thủy lực giảm đi 59,22%, so với trường hợp hệ thống lái không
trợ lực, bằng phương pháp nội suy ta có mô men sinh ra bởi động cơ điện DCM2
trong trường hợp hệ thống lái có trợ lực giảm trung bình 59,22% so với trường hợp
hệ thống lái không trợ lực thủy lực. Do đó hệ thống trợ lực thủy lực có thể hỗ trợ
trung bình đến 59,22 % mô men cản trong hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực.
 Thực nghiệm trên đường giao thông:
Để hệ thống lái hoạt động chính xác, tin cậy thì góc quay của trục cơ cấu lái
𝑡𝑛
𝜃𝑚2 tn
bám theo góc quay vành lái 𝜃sw hay sai lệch 𝑒4 giữa góc quay VL và góc quay
𝑖𝑚2
𝑡𝑛
𝜃𝑚2
tn tn
trục cơ cấu lái 𝑒4 = 𝜃sw − → 0; Điện áp điều khiển 𝑉m2 lớn nhất ≤ điện áp định
𝑖𝑚2
𝑡𝑛
𝜃𝑚2
mức (12V). Hình 4.62 biểu diễn góc quay trục cơ cấu lái bám theo góc quay vành
𝑖𝑚2
tn
lái 𝜃sw ; Hình 4.63 biểu diễn sai lệch 𝑒4 : Sai lệch bình phương trung bình RMS 𝑒4 =
0,0184 (rad), 𝑒4 𝑚𝑎𝑥 = 0,1189 (rad); Hình 4.64 biểu diễn điện áp điều khiển động cơ
tn
DCM2 𝑉m2 max = 6 (V).

𝑡𝑛
𝜃𝑚2
𝑡𝑛
Hình 4.62: Đồ thị góc quay vành lái 𝜃𝑠𝑤 và góc quay trục vào cơ cấu lái
𝑖𝑚2

Hình 4.63: Đồ thị sai lệch góc quay vành lái và góc quay trục vào cơ cấu lái 𝑒4
 116

Hình 4.64: Đồ thị biểu diễn điện áp cấp cho động cơ DCM2 𝑉𝑚2
Nhận xét:
- Kết quả thực nghiệm trên đường giao thông cho thấy: Sai lệch 𝑒4 giữa góc
quay VL và góc quay trục cơ cấu lái rất nhỏ 𝑒4 → 0 cho thấy hệ thống lái hoạt động
tn tn
chính xác, tin cậy; Điện áp điều khiển 𝑉m2 lớn nhất 𝑉m2 𝑚𝑎𝑥= 6 (V) ≤ điện áp định
mức (12V).
 Thực nghiệm quỹ đạo chuyển động ô tô:
Thực nghiệm quỹ đạo chuyển động (trên sa bàn) và quay vòng với bán kính
quay vòng nhỏ nhất (đánh lái đến điểm giới hạn về một bên), việc thực nghiệm được
tiến hành nhiều vòng liên tục (3÷5 vòng) trong cùng điều kiện như: người lái, đường
thử, góc đánh lái, tốc độ…nhằm đánh giá sự hoạt động liên tục, ổn định của hệ thống
lái SBW điện tử - thủy lực được thiết kế trên xe HINO 300Series. Điều này được thể
hiện thông qua hình dạng của các đường biểu diễn quỹ đạo trên đồ thị: Các đường
quỹ đạo phù hợp về hình dạng, đều (không bị gãy, gập), đường quỹ đạo liên tục
(không bị đứt, hở) và có sự trùng khít tương đối giữa các đường quỹ đạo.
Hình 4.65 biểu diễn quỹ đạo chuyển động của xe trên xa bàn với với hệ thống
lái SBW điện tử - thủy lực. Đây là quỹ đạo chuyển động theo thời gian thực được
thực nghiệm với xe HINO 300Series lắp hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực với các
thiết bị thí nghiệm để đo được vận tốc, gia tốc, tọa độ, góc quay.
 117

Hình 4.65: Đồ thị biểu diễn quỹ đạo chuyển động ô tô HINO 300Series với hệ thống
lái SBW điện tử - thủy lực
Hình 4.66 biểu diễn quỹ đạo quay vòng của xe với với hệ thống lái SBW điện
tử - thủy lực với bán kính quay vòng nhỏ nhất (đánh lái đến điểm giới hạn về một
bên): Cho xe chạy tại bãi thử với vận tốc không đổi (5km/h), tiến hành đánh lái đến
điểm giới hạn về một phía và giữ nguyên tay lái.

Hình 4.66: Biểu diễn quỹ đạo quay vòng với bán kính quay vòng nhỏ nhất
Nhận xét:
Thực nghiệm quỹ đạo chuyển động (trên sa bàn) Hình 4.65 và quay vòng với
bán kính quay vòng nhỏ nhất (đánh lái đến điểm giới hạn về một bên) Hình 4.66, việc
thực nghiệm được tiến hành nhiều vòng liên tục (3÷5 vòng) trong cùng điều kiện như:
người lái, đường thử, góc đánh lái, tốc độ cho thấy: Các đường quỹ đạo phù hợp về
hình dạng, đều (không bị gãy, gập), đường quỹ đạo liên tục (không bị đứt, hở) và có
sự trùng khít tương đối giữa các đường quỹ đạo. Điều này thể hiện hệ thống lái SBW
điện tử - thủy lực thiết kế trên xe Hino 300Series hoạt động liên tục, ổn định.
 118

4.5 Kiểm chứng mô hình lý thuyết với thực nghiệm và đánh giá kết quả
Mô hình lý thuyết được kiểm chứng trong cả hai trường hợp có trợ lực và
tn
không có trợ lực thủy lực bằng cách: Lấy số liệu thực nghiệm (góc đánh lái 𝜃sw ) làm
đầu vào cho mô hình lý thuyết. So sánh kết quả đầu ra (góc quay trục cơ cấu lái lý
𝑙𝑡
𝜃𝑚2
thuyết ) của mô hình của mô hình lý thuyết và kết quả của thực nghiệm (góc quay
𝑖𝑚2
𝑡𝑛
𝜃𝑚2
trục cơ cấu lái thực nghiệm ) với sai lệch 𝑒5 . Mô hình lý thuyết được đánh giá tin
𝑖𝑚2
𝑙𝑡
𝜃𝑚2 𝑡𝑛
𝜃𝑚2
cây, chính xác khi sai lệch 𝑒5 = − → 0.
𝑖𝑚2 𝑖𝑚2

 Trường hợp hệ thống lái không trợ lực:

tn
Hình 4.67 biểu diễn góc đánh lái thực nghiệm 𝜃sw : Đánh hết lái về bên phải,
trả về 0, tiếp tục đánh hết lái về bên trái và trả về 0; Hình 4.68 biểu diễn góc quay
𝑙𝑡
𝜃𝑚2 𝑡𝑛
𝜃𝑚2
trục cơ cấu lái mô phỏng lý thuyết và góc quay trục cơ cấu lái thực nghiệm ;
𝑖𝑚2 𝑖𝑚2

Hình 4.69 biểu diễn sai lệch 𝑒5 : Sai lệch bình phương trung bình RMS = 0,0978 (rad),
sai lệch lớn nhất = 0,15 (rad).

𝑡𝑛
Hình 4.67: Đồ thị biểu diễn góc quay vành lái thực nghiệm 𝜃𝑠𝑤

𝑙𝑡
𝜃𝑚2 𝑡𝑛
𝜃𝑚2
Hình 4.68: Đồ thị góc quay trục cơ cấu lái lý thuyết và thực nghiệm
𝑖𝑚2 𝑖𝑚2
 119

Hình 4.69: Đồ thị sai lệch giữa góc quay trục cơ cấu lái lý thuyết và thực nghiệm 𝑒5
 Trường hợp hệ thống lái có trợ lực:
𝑡𝑛
Hình 4.70 biểu diễn góc đánh lái thực nghiệm 𝜃𝑠𝑤 : Đánh hết lái về bên phải, trả về 0,
tiếp tục đánh hết lái về bên trái và trả về 0; Hình 4.71 biểu diễn góc quay trục cơ cấu
𝑙𝑡
𝜃𝑚2 𝑡𝑛
𝜃𝑚2
lái mô phỏng lý thuyết và góc quay trục cơ cấu lái thực nghiệm ; Hình 4.72
𝑖𝑚2 𝑖𝑚2

biểu diễn sai lệch 𝑒5 : Sai lệch bình phương trung bình RMS = 0,0338 (rad), sai lệch
lớn nhất = 0,157 (rad).

𝑡𝑛
Hình 4.70: Đồ thị biểu diễn góc quay vành lái thực nghiệm 𝜃𝑠𝑤

𝑙𝑡
𝜃𝑚2 𝑡𝑛
𝜃𝑚2
Hình 4.71: Đồ thị góc quay trục cơ cấu lái lý thuyết và thực nghiệm
𝑖𝑚2 𝑖𝑚2
 120

Hình 4.72: Đồ thị sai lệch góc quay trục cơ cấu lái thuyết và thực nghiệm 𝑒5
 Nhận xét:
- So sánh kết quả mô phỏng mô hình lý thuyết và thực nghiệm với cùng đầu vào
là góc quay vành lái thực nghiệm θtn
sw trong cả trường hợp không trợ lực và có trợ lực

cho thấy: Sai lệch 𝑒5 rất nhỏ → 0. Do đó có thể khẳng định mô hình lý thuyết chính
xác, tin cậy.
4.6 Kết luận chương
- Đã chuyển đổi thành công hệ thống lái trợ lực thủy lực trên ô tô tải Hino
300Series thành hệ thống lái SBW điện tử- thủy lực. Hệ thống lái làm việc ổn định ở
các chế độ tĩnh, chuyển động với vận tốc 5÷ 10 km/h trên đường giao thông, quay
vòng với bán kính nhỏ nhất.
- Kết quả thực nghiệm cho thấy hệ thống lái làm việc ổn định, tin cây ở trạng
thái tĩnh không trợ lực và có trợ lực thủy lực, hoạt động ổn định trên đường giao
thông, quay vòng với bán kính nhỏ nhất thể hiện ở các sai lệch 𝑒4 rất nhỏ → 0; Điện
áp điều khiển lớn nhất trong các trường hợp 10 (V) nhỏ hơn điện áp định mức (12V).
- Sai lệch giữa mô hình lý thuyết và thực nghiệm 𝑒5 rất nhỏ → 0 cho thấy mô
hình lý thuyết tin cậy và chính xác.
 121

KẾT LUẬN CHUNG

Sau một thời gian nghiên cứu, làm việc nghiêm túc của NCS cùng sự hướng
dẫn tận tình, sâu sắc của Thầy, Cô hướng dẫn; sự quan tâm, hỗ trợ của các Thầy trong
Bộ môn cơ khí ô tô – ĐH Giao thông vận tải, của đồng nghiệp Khoa CN ô tô - ĐH
Công nghiệp Hà nội, sự giúp đỡ của Công ty HINO Việt Nam, các chuyên gia trong
lĩnh vực điện tử. Nghiên cứu về hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực đã hoàn thành
đạt được những kết quả nhất định.
- Luận án TS với đề tài “Nghiên cứu hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực” là
một công trình khoa học phù hợp với xu hướng phát triển của ngành công nghiệp ô
tô, có tính cấp thiết bao gồm các nội dung: Nghiên cứu tổng quan về hệ thống lái
SBW; Xây dựng mô hình động lực học hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực trên ô tô
tải HINO 300Series; Xây dựng mô hình mô phỏng tương ứng với mô hình động lực
học; Lựa chọn phương pháp điều khiển và xây dựng thuật toán điều khiển phù hợp
với mô hình động lực học đã xây dựng; Nghiên cứu thực nghiệm lấy thông số đầu
vào cho các mô hình mô phỏng và kiểm chứng tính đúng đắn của các mô hình lý
thuyết.
- Mô hình động lực học bao gồm mô hình của các phần tử cơ khí, điện, thủy lực
được xây dựng thành các cụm riêng rẽ như: Hệ thống trợ lực thủy lực, động cơ điện
một chiều, cụm bánh xe dẫn hướng, cụm vành lái, bộ chấp hành dẫn hướng, đổi hướng
chuyển động ô tô. Mô hình mô phỏng sử dụng phần mềm Matlab/Simulik với các
thông số đầu vào lấy từ kết quả thực nghiệm và các tài liệu tham khảo. Kết quả mô
phỏng với các sai lêch 𝑒1 giữa góc quay trục ĐC DCM1 mô phỏng 𝜃𝑚1 và góc quay
𝑑
mong muốn 𝜃𝑚1 ; 𝑒2 giữa góc quay đầu ra ĐC DCM2 mô phỏng 𝜃𝑚2 và góc quay
𝑑
mong muốn 𝜃𝑚2 ; 𝑒3 giữa góc quay bánh xe DH mô phỏng 𝜃𝐹𝑊 và góc quay bánh xe
𝑑
DH mong muốn 𝜃𝐹𝑊 đều rất nhỏ → 0 đạt mục tiêu đề ra; Mô phỏng đổi hướng chuyển
động tại các vận tốc khai thác 5 m/s, 10 m/s, 15 m/s và tại vận tốc lớn nhất của ô tô
30,5 m/s (109 km/h) cho thấy hệ thống hoạt động tốt. Bộ trợ lực thủy lực đảm nhiệm
mô men cản trong hệ thống lái trung bình 401,88 (N), trợ lực 55,89% mô men cản
theo tính toán.
- Đã chuyển đổi thành công hệ thống lái trợ lực thủy lực trên ô tô tải Hino
300Series thành hệ thống lái SBW điện tử- thủy lực: Hệ thống lái làm việc chính xác,
 122

tin cậy ở trạng thái tĩnh, vận hành trên đường giao thông với vận tốc 5÷ 10 km/h được
thể hiện ở các sai lệch 𝑒4 rất nhỏ → 0, điện áp điều khiển lớn nhất trong các trường
hợp 10 (V) nhỏ hơn điện áp định mức (12V); Thực nghiệm quỹ đạo chuyển động
(trên sa bàn) và quay vòng với bán kính nhỏ nhất (đánh lái đến điểm giới hạn về một
phía) cho thấy hệ thống lái làm việc liên tục, ổn định, tin cây được thể hiện ở hình
dáng các đường quỹ đạo đều, liên tục và trùng khít tương đối với nhau; Sai lệch giữa
mô hình lý thuyết và thực nghiệm 𝑒5 rất nhỏ → 0 cho thấy mô hình lý thuyết tin cậy
và chính xác
 Đóng góp mới của luận án:
- Lần đầu tiên ở Việt Nam đã nghiên cứu nghiên cứu chuyển đổi thành công hệ
thống lái trợ lực thủy lực ô tô tải sang hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực. Hệ thống
lái SBW điện tử - thủy lực lắp trên xe hoạt động ổn định, tin cậy ở các chế độ khai
thác trong thực tế: Đánh lái tại chỗ (có trợ lực thủy lực và không có trợ lực thủy lực),
di chuyển trên đường giao thông nội bộ với vận tốc 5 ÷ 10 km/h.
- Đã nghiên cứu tạo cảm giác lái cho hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực một
cách đầy đủ nhất bao gồm: Tạo mô men cảm giác lái theo tốc độ chuyển động và tải
trọng thực của xe; Giới hạn vành lái khi đánh hết lái về hai phía bằng điện; Tự động
trả vành lái về vị trí ứng với khi ô tô chuyển động thẳng.
- Các sản phầm của LA như các mô hình lý thuyết, phần mềm, các thiết bị cơ
điện tử.v.v.có thể phục vụ cho các nghiên cứu tiếp theo về hệ thống này.
 123

NHỮNG KIẾN NGHỊ VÀ HƯỚNG NGHIÊN CỨU TIẾP THEO

 Kiến nghị:
Ô tô HINO 300Series sau khi chuyển đổi hệ thống lái hoạt động được ở tốc độ
thấp, tải trọng nhỏ trên đường giao thông nội bộ. Kiến nghị cho phép thử xe trên bãi
thử với tốc độ và tải trọng cao hơn theo quy chuẩn.
 Hướng nghiên cứu tiếp theo:
- Nghiên cứu đưa bơm thủy lực trợ lực lái dẫn động bằng động cơ điện được điều
khiển bởi bộ điều khiển của hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực.
- Đưa hệ thống tự chẩn đoán của hệ thống lái vào hệ thống chẩn đoán chung của
xe.
- Nghiên cứu phương án an toàn dự phòng trong trường hợp hệ thống lái xảy ra sự
cố về điện.
- Nghiên cứu tự động thay đổi tỷ số truyền của hệ thống lái theo điều kiện khai
thác thực tế mô phỏng theo hệ thống lái tích cực.
 124

DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH ĐÃ CÔNG BỐ

1. Trần Văn Lợi, Nguyễn Văn Bang, Trần Văn Như, Nguyễn Xuân Tuấn (2016), “Mô
phỏng chuyển làn của ô tô sử dụng hệ thống lái Steer by wire”, Tạp chí khoa học
& công nghệ số 33, tháng 4/2016.
2. Nguyễn Xuân Tuấn, Nguyễn Văn Bang, Trần Văn Như, Đinh Thị Thanh Huyền
(2016), “Thiết kế bộ điều khiển lái cho hệ thống lái không trụ lái (Steer by wire)
điện tử - thủy lực”, Tạp chí Cơ khí Việt Nam số đặc biệt, tháng 9/2016.
3. Nguyễn Xuân Tuấn, Nguyễn Văn Bang, Trần Văn Như, Lê Văn Anh, Chu Đức
Hùng (2017), “Xây dựng mô hình hệ thống lái Steer by wire điện tử - thủy lực” ,
Tạp chí khoa học & công nghệ số 38, tháng 2/2017.
4. Nguyễn Xuân Tuấn, Nguyễn Văn Bang, Trần Văn Như, Nguyễn Thế Anh (2018),
“Ứng dụng Matlab/Simulink mô hình hóa và mô phỏng động lực học hệ thống thủy
lực trợ lực lái ô tô”, Tạp chí khoa học & công nghệ số 47, tháng 8/2018.
5. N. X. Tuan, H. T. Dinh, and N. V. Bang (2019), “Research on Dynamic Modelling
for Hydraulic Power Automotive Steering Systems with Nonlinear Friction”
Springer Nat. Lect. Notes Netw. Syst. 104 Pp620-627, p. 8 (Scopus Q4),
ISSN:2367-3370, E-ISSN: 2367-3389, Dec. 2019.
 125

TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tiếng Việt
1. Trần Văn Lợi (2011), “Nghiên cứu chế tạo mô hình hệ thống lái điều khiển qua
dây dẫn”, NCKH, Trường Giao Thông Vận Tải.
2. Trần Văn Lợi, Đỗ Văn Dũng, Nguyễn Văn Bang (5/2015) “Nghiên cứu tạo cảm
giác lái trên mô hình hệ thống Steer-By –Wire”, Tạp chí khoa học giáo dục,
Trường Đại học Sư phạm kỹ thuật TPHCM.
3. Trần Văn Lợi, Nguyễn Văn Bang (2012), “Thí nghiệm điều khiển hệ thống lái
không trục lái qua phần mềm Labview”, Tạp chí cơ khí Việt Nam số 04 - 2012.
4. Trần Văn Lợi (2016), “Nghiên cứu thiết kế bộ điều khiển hệ thống lái qua dây
dẫn”, NCKH, Trường ĐH Giao Thông Vận Tải.
5. Trần Văn Lợi, Nguyễn Văn Bang, Trần Văn Như, Nguyễn Xuân Tuấn (2016), “Mô
phỏng chuyển làn của ô tô sử dụng hệ thống lái Steer by wire”, Tạp chí khoa
học & công nghệ số 33, Trường ĐH Công Nghiệp Hà nội.
6. Trần Văn Lợi (2018), “Nghiên cứu điều khiển hệ thống lái điện trên ô tô con” Luận
án tiến sỹ,Trường ĐH Giao Thông Vận Tải.
7. Nguyễn Xuân Tuấn, Trần Văn Như, Nguyễn Văn Bang, Lê Văn Anh, Chu Đức
Hùng (2017), “Xây dựng mô hình hệ thống lái Steer by wire điện tử - thủy lực”
Tạp chí Khoa học công nghệ, ĐH Công Nghiệp Hà Nội.
8. Trần Thiên Phúc (2011), “Thiết kế chi tiết máy công dụng chung”, NXB ĐH Quốc
Gia TP HCM.
9. Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê Thị
Vàng (2007), “Lý thuyết ô tô”, Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật, Hà Nội.
Tiếng Anh
10. M. Aga and A. Okada (2003), “Analysis of vehicle stability control (VSC)’s
effectiveness from accident data”, Proceedings of the 18th International
Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles, Nagoya, Japan.
11. J. N. Dang (2004), “Preliminary results analyzing the effectiveness of electronic
stability (ESC) systems”, NHTSA Evaluation Note DOT HS 809 790.
12. C. M. Farmer (2004), “Effects of electronic stability control on automobile crash
risk” Traffic Injury Prevention, 5:317–325.
 126

13. P. Yih (2005), “STEER-BY-WIRE: Implications for vehicle handling and

safety”, Stanford university, p. 140, Jan.
14. Y.Tau (2006), “Vehicle Steer by wire System Control”, SAE Technical Paper No.
2006-01-1157.
15. Li Qiang, He Ren (2009), “Modeling and Simulation Study of the steer by Wire
System Using Bond”, IEEE International Symposium on Industrial
Electronics (ISIE 2009), Seoul Olympic Parktel, Seoul,Korea July 5-8.
16. Reza Kazemi (2011), “Yaw Moment Control of the passenger Car via Steer by
Wire system”, ASME-International mechanical Engneering Congress&
Exposition (IMECE 2011), Denver, Colorado USA, Nov 11.
17. S.Wook (2003), “The development of and advanced control method for SBW
system to improve the vehicle maneuverability and stability”, SAE
International Congress and Exhibition.
18. Masao nagai,Motoki shino, and Feng Gao (2002), “Study on integrated control
Of active front steer angle and direct yaw moment,” JSAE, Society of
Automotive Engineers of Japan, Inc and Elsevier Science B.V, JSAE Review
23 (2002) 309-315.
19. C. L. Seacord and D. K. Vaughn (1976), “Preliminary system design for a digital
flyby-wire flight control system for an F-8C aircraft”, NASA Center for
Aerospace Information NASA-CR-2609,.
20. Ba-Hai Nguyen, Jee-Hwan Ryu (2009), “Direct current measurement based steer-
by-wire systems for realistic driving feeling”, ISIE Jul. 2009, pp. 1023–1028,
doi: 10.1109/ISIE.2009.5221999.
21. Sheikh Muhamad Hafiz fahami1, Hairi Zamzuri2* ,Saiful Amri Mazlan3,
Muhammad Aizzat Zakaria “Modeling and Simulation of vehicle steer by
Wire System”, UTM-Proton Active Safety Laboratory, Universiti Teknology
Malaysia, Kuala Lumpur.
22. P. Yih and J. C. Gerdes (2004), “Steer-by-wire for vehicle state estimation and
control”, Proceedings of AVEC, 2004, vol. 4, Accessed: Apr. 10, 2017
[Online].
 127

23. Eid S. Mohamed. Saeed A. Albatlan (2014), “Modeling and Experimental Design
Approach for integration”, Science and Education Publishing American
Journal of Vehicle Design, Vol. 2, No. 1, 32-42 DOI:10.12691/ajvd-2-1-5.
24. A. Kader (2017), “Steer-by-Wire Control System”, Swarthmore College
Department of Engineering, Accessed: Apr. 10 [Online].
25. Jack J. Kenned Professor V.R. Patil (2014), “Control Strategy and Simulation In
Steer By Wire System”, International Journal of Scientific Engineering and
Technology, Jul. 01.
26. Chunyan Wang, Dong Zhou, Wanzhong Zhao, Xiaoyue Gu (2015), “Front wheel
angle control of steering by wire system based on fuzzy adaptive PID
algorithm”, Wseas Transactions on systems and control, E-ISSN: 2224-2856.
27. Salem Haggag, David Alstrom, Sabri Cetinkunt, and Alex Egelja, “Modeling,
Control, and Validation of an Electro-Hydraulic Steer-by-Wire System for
Articulated Vehicle Applications”.
28. Y. Yao (2017), “Vehicle steer-by-wire system control”, SAE World Congress
Detroit, Michigan April 3-6, 2006. Accessed: Apr. 10 [Online].
29. S.-W. Oh, H.-C. Chae, S.-C. Yun, and C.-S. Han (2004), “The Design of a
Controller for the Steer-by-Wire System”, JSME Int. J, Ser. C, vol. 47, no. 3,
pp. 896–907, doi: 10.1299/jsmec.47.896.
30. H. Wang, H. Kong, Z. Man, D. M. Tuan, Z. Cao, and W. Shen (2014), “Sliding
Mode Control for Steer-by-Wire Systems With AC Motors in Road Vehicles”,
IEEE Transactions on Industrial Electronics, vol. 61, no. 3, pp. 1596–1611,
Mar. 2014, doi: 10.1109/TIE.2013.2258296.
31. K. Scicluna, C. Spiteri Staines, R. Raute, Ba-Hai Nguyen, Jee-Hwan Ryu, and
Sheikh Muhamad Hafiz Fahami, Hairi Zamzuri, Saiful Amri Mazlan,
Muhammad Aizzat Zakaria (2006), “A new reference model for steer-by-wire
applications with embedded vehicle dynamics”, IEEE, Jun - 2006.
32. F. Bolourchi, J. Dmerly, S. Millsap (2004), “A Control System Methodology for
Steer by wire Systems”, SAE Wolrd Congress, Steering and Suspension
Technology Symposium, Detroit.
 128

33. Ba-Hai-Nguyen, Jee-Hwan Ryu, “Semi-Experimental Results on a Measured

Current Based Method for Reproducing Realistic Steering Feel of Steer-By-
Wire Systems”.
34. Emad Mehdizadeh, Mansour Kabganian, and Reza Kazemi (2011), “A new force
feedback for Steer-by-Wire vehicles via virtual vehicle concept”, IEEE
Conference on Decision and Control and European Control Conference
(CDC-ECC) Orlando, FL, USA, December 12-15.
35. S. C. Andrew Liu (1995), “force feedback in a stationary driving simulator”, IEEE
1995, 0-7803-2559.
36. N. X. Tuan, H. T. Dinh, and N. V. Bang (2019), “Research on Dynamic
Modelling for Hydraulic Power Automotive Steering Systems with Nonlinear
Friction,”, Springer Nature, Lecture notes in Networks and Systems, 104,
pp.620-627, p. 8, Dec. 2019, doi: doi.org/10.1007/978-3-030-37497-6_71.
37. A. Dell’Amico (2013), " Pressure Control in Hydraulic Power Steering Systems
", Institutionen för ekonomisk och industriell utveckling, Department of
Management and Engineering, Linköping University.
38. Marcus R¨osth (2007), “Hydraulic Power Steering System Design in Road
Vehicles.” Division of Fluid and Mechanical Engineering Systems
Department of Mechanical Engineering, Link¨oping University.
39. A. Dell’Amico (2016), " On Electrohydraulic Pressure Control for Power Steering
Applications Active Steering for Road Vehicles ", Institutionen för ekonomisk
och industriell utveckling, Department of Management and Engineering,
Linköping University.
40. E. Mehdizadeh, M. Kabganian, and R. Kazemi (2011), “A new force feedback
for Steer-by-Wire vehicles via virtual vehicle concept”, Dec. 2011, pp. 2281–
2286, doi: 10.1109/CDC.2011.6160941.
41. H. Wang (2013), “Robust control for steer-by-wire systems in road vehicles”,
Faculty of Engineering and Industrial Sciences Swinburne University of
Technology Melbourne, Australia, p. 226.
42. M. T. Do, Z. Man, C. Zhang, H. Wang, and F. S. Tay (2014), “Robust Sliding
Mode-Based Learning Control for Steer-by-Wire Systems in Modern
 129

Vehicles”, IEEE Transactions on Vehicular Technology, vol. 63, no. 2, pp.

580–590, Feb. 2014, doi: 10.1109/TVT.2013.2280459.
43. Z. Sun, J. Zheng, Z. Man, and H. Wang (2015), “Robust Control of a Vehicle
Steer-by-Wire System Using Adaptive Sliding Mode”, IEEE Transactions on
Industrial Electronics, pp. 1–1, 2015, doi: 10.1109/TIE.2015.2499246.
44. H. Wang (2014), “Robust Control for Steer-by-Wire Systems With Partially
Known Dynamics”, IEEE Transactions on Industrial Informatics, vol. 10, no.
4, pp. 2003–2015, Nov. 2014, doi: 10.1109/TII.2014.2338273.
45. H. Chen, L. Zhu, X. Liu, S. Yu, and D. Zhao (2013), “Study on Steering by Wire
Controller Based on Improved H∞ Algorithm”, IJOE, vol. 9, no. S2, pp. 35–
40.
46. Peng ZHai (2013), “Bilateral control of steer-by-wire vehicle”, University of
Wollongong.
47. J. J. Kenned, V. R. Patil (2014), “Control Strategy and Simulation In Steer By
Wire System”, International Journal of Scientific Engineering and
Technology, vol. 3, pp. 994–997.
48. S. Mammar and D. Koenig (2002), “Vehicle handling improvement b y active
steering”, Vehicle System Dynamics, 38:211–242.
49. N. Yuhara and J. Tajima (2000), “Advanced steering system adaptable to lateral
control task and driver’s intention”, Vehicle System Dynamics, 36:119–158.
50. N. Yuhara, J. Tajima, S. Sano, and S. Takimoto (2000), “Steer-by-wire-oriented
steering system design: Concept and examination”, Vehicle System Dynamics,
33:692–703.
51. S. Horiuchi and N. Yuhara (2000), “An analytical approach to the prediction of
handling qualities of vehicles with advanced steering control system using
multi-input driver model”, ASME Journal of Dynamic Systems, Measurement,
and Control, 122:490–497.
52. J. Tajima and N. Yuhara (1999), “Effects of steering system characteristics on
control performance from the viewpoint of steer-by-wire system design”, SAE
Technical Paper Series 1999-01-0821.
 130

53. A. DellAmico and P. Krus (2015), “Modeling, Simulation, and Experimental

Investigation of an Electrohydraulic Closed-Center Power Steering System”,
IEEE/ASME Transactions on Mechatronics, vol. 20, no. 5, pp. 2452–2462,
Oct. 2015, doi: 10.1109/TMECH.2014.2384005.
54. S. M. H. Fahami, H. Zamzuri, S. A. Mazlan, and M. A. Zakaria (2012), “Modeling
and simulation of vehicle steer by wire system”, Humanities, Science and
Engineering Research (SHUSER), 2012 IEEE, pp. 765–770, Accessed: Apr.
10, 2017 [Online].
55. S. Haggag, D. Alstrom, S. Cetinkunt, and A. Egelja (2005), “Modeling, control,
and validation of an electro-hydraulic steer-by-wire system for articulated
vehicle applications”, IEEE/ASME Transactions on Mechatronics, vol. 10, no.
6, pp. 688–692.
56. D. van Raaij (2007), “Application of bilateral control in steer by wire”, Jan. 2007.
57. A. Liu and S. Chang (1995), “Force feedback in a stationary driving simulator”,
Proceedings of the IEEE International Conference on Systems, Man, and
Cybernetics, volume , pages –1716, 1995 1711.
58. R. S. Sharp and R. Granger (2003), “On car steering torques at parking speeds”,
IMechE Journal of Automobile Engineering, :87–96, 2003 217AD.
59. Kazusa YAMAMOTO (2017), “Control of Electromechanical Systems,
Application to Electric Power Steering Systems”, Docteur De La
Communaute, Universite Grenoble Alpes, 8 Novembre 2017.
 1

PHỤ LỤC I
TÀI LIỆU KỸ THUẬT XE Ô TÔ HINO 300SERIES
I.1 Thông số kỹ thuật xe HINO 300Series

Hình I.1 Thông số kỹ thuật xe tải HINO 300Series

 2

Bảng I.1: Các thông số kỹ thuật của xe ô tô tải HINO 300Series

Bảng I.2: Bảng thông số tốc độ xe

3
 4

I.2 Hướng dẫn tháo lắp hệ thống lái

5
 6

I.3 Tra cứu dây điện

 7

PHỤ LỤC II
CHƯƠNG TRÌNH ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ DC
II. 1 Lý thuyết ổn định Lyapunov
Tính ổn định của bộ điều khiển SMC được chứng minh dựa trên lý thuyết ổn
định Lyapunov. Do vậy, nội dung của lý thuyết ổn định Lyapunov được giới thiệu
như sau:
 Định nghĩa 1 (điểm cân bằng): Hệ phi tuyến liên tục dừng có thể biểu diễn
bởi phương trình trạng thái (3.1) có dạng như sau:
 x(t )  f  x(t ), u (t )  (3.1)

 y (t )  g ( x(t ), u (t ))
Trong đó: - x(t) - vector trạng thái của hệ thống, x(t )   x1 (t ), x2 (t ),..., xn (t )   R n
T

- u(t) - vector tín hiệu vào của hệ thống, u(t )  R

m

- y(t) - vector tín hiệu ra của hệ thống, y(t )  R

p

- f (.)   f1 (.), f 2 (.),..., f n (.)   R , g (.)   g1 (.), g 2 (.),..., g p (.)   R -

T n T p

các hàm phi tuyến

a. Điểm cân bằng xe (equilibrium point) là điểm trạng thái mà nếu như hệ đang
ở trạng thái xe và không bị kích thích ( u  0 ) thì hệ sẽ nằm nguyên tại đó. Như vậy,

điểm cân bằng xe sẽ chính là nghiệm của phương trình:

x  f ( x, u ) x  x ,u 0  0 (3.2)
e

b. Điểm trạng thái dừng xd là điểm trạng thái mà tại đó và với một kích thích

cố định ( u  ud ) cho trước thì hệ sẽ không thay đổi trạng thái. Như vậy, điểm trạng

thái dừng xd sẽ chính là nghiệm của phương trình:

x  f ( x, u ) x  x ,u  u d
0 (3.3)
d

Một hệ phi tuyến có thể có nhiều điểm cân bằng hoặc không có điểm cân bằng
nào. Điều này hoàn toàn khác so với hệ tuyến tính, hệ tuyến tính x  Ax luôn luôn có

một điểm cân bằng là xe  0 .

 8

Một trong những điều kiện hay tiêu chuẩn chất lượng đầu tiên mà bộ điều
khiển cần phải mang đến được cho hệ thống là tính ổn định. Đây là tính chất động
học đảm bảo rằng sau khi bị một tác động tức thời đánh bật hệ ra khỏi điểm cân bằng
thì sau đó hệ có khả năng tự tìm về điểm cân bằng ban đầu (hoặc ít nhất cũng về được
lân cận khác của nó). Nói cách khác, nếu sau khi bị nhiễu tức thời đánh bật ra khỏi
điểm cân bằng và đưa tới trạng thái không mong muốn nào đó mà hệ:
+ Tự quay về được đúng điểm cân bằng ban đầu thì được gọi là ổn định tiệm
cận tại điểm cân bằng đó.
+ Tự quay về được một lân cận của điểm cân bằng thì được gọi là ổn định tại
điểm cân bằng đó.
 Định nghĩa 2 (ổn định tại điểm cân bằng): Xét hệ phi tuyến bậc n không kích
thích được mô tả bởi phương trình
x  f ( x, u ) u  0 (3.4)

Giả sử hệ thống có điểm cân bằng tại gốc tạo độ xe  0 (thỏa mãn f (0,0)  0 ). Khi
đó hệ phi tuyến sẽ được gọi là:
a) Ổn định Lyapunov tại điểm cân bằng 0, nếu với mỗi hằng số thực   0 cho
trước, luôn tồn tại  ( ) phụ thuộc  sao cho quỹ đạo trạng thái tự do x(t ) với điều

kiện đầu x(0)  x0 thỏa mãn:

x0    x(t )   , với t  0 (3.5)

Trong đó: x(t ) - nghiệm của hệ phương trình vi phân (3.4) thỏa mãn điều kiện

đầu x(0)  x0 .
Ngược lại, hệ phi tuyến sẽ là không ổn định.

Miền lân cận B quanh điểm 0 được định nghĩa là B   x (t )  R n : x (t )    .

b) Ổn định tiệm cận Lyapunov tại điểm cân bằng 0 nếu hệ vừa ổn định tại 0 và tồn tại
hằng số  ( ) thỏa mãn:

lim x(t )  0 với mọi x0  B (3.6)

t 

Lân cận B quanh điểm 0 được gọi là miền ổn định. Nếu miền ổn định là toàn
bộ không gian trạng thái thì tính ổn định còn được gọi là ổn định toàn cục.
 9

c) Ổn định theo hàm mũ tại điểm cân bằng 0 nếu tồn tại hai số dương  và  sao cho:

x(t )   x0 e  t với t  0 và mọi x0  B . (3.7)

Vector trạng thái x(t) của một hệ ổn định theo hàm mũ hội tụ về điểm cân bằng nhanh
hơn một hàm mũ với hằng số  là tốc độ hội tụ.
 Định nghĩa 3: Nếu tính chất ổn định tiệm cận (hoặc ổn định theo hàm mũ) đạt
được với mọi trạng thái ban đầu, thì điểm cân bằng đó được gọi là ổn định tiệm cận
(hoặc ổn định theo hàm mũ) toàn cục.
Hình II.1 mô tả định nghĩa về ổn định Lyapunov và Hình II.2 mô tả định nghĩa

về ổn định tiệm cận Lyapunov, với hình cầu nét liền là miền B của biến trạng thái
x(t) và hình cầu nét đứt là miền B của trạng thái ban đầu x(0)  x0 .

Hình II.1: Ổn định Lyapunov

Hình II.2: Ổn định tiệm cận Lyapunov

 Định nghĩa 4: Một hàm thực liên tục, bất biến theo thời gian W(x) được gọi
là xác định dương trong miền D nếu thỏa mãn:
- W (0)  0 ,
 10

- W ( x)  0 với x  0, x D.

Hàm thực liên tục, bất biến W(x) được gọi là bán xác định dương trong miền D nếu
thỏa mãn:
- W (0)  0 ,

- W ( x)  0 với x  0, x  D.

Trong miền D, hàm W(x) là xác định âm nếu hàm - W(x) là xác định dương, và hàm
W(x) là bán xác định âm nếu hàm -W(x) là bán xác định dương.
Hệ phi tuyến dừng, không kích thích mô tả bởi phương trình trạng thái x  f ( x, u ) u 0

có điểm cân bằng tại gốc tọa độ xe  0 được gọi là:

a) Ổn định tại 0 trong miền ổn định D nếu tồn tại hàm V(x) sao cho:
- V  x  xác định dương trong miền D

- V  x  bán xác định âm trong miền D

Ngược lại, nếu V  x   0 với x D, thì hệ trên là không ổn định tại điểm cân bằng.

b) Ổn định tiệm cận tại 0 trong miền ổn định D nếu tồn tại hàm V(x) sao cho:
- V  x  xác định dương trong miền D

- V  x  xác định âm trong miền D

c) Ổn định tiệm cận toàn cục nếu tồn tại hàm V(x) sao cho:
- V  x  xác định dương

- V  x  xác định âm

- V  x    khi x  

Hàm V(x) thỏa mãn các tính chất trên được gọi là hàm Lyapunov.
Chú ý: Tính toàn cục cũng có nghĩa rằng điểm cân bằng tại gốc tọa độ là điểm cân
bằng duy nhất của hệ thống.
 Định nghĩa 5: Hệ phi tuyến không dừng (tức là mô hình thay đổi theo thời
gian) và không bị kích thích: x  f ( x, u , t ) u 0 có điểm cân bằng tại xe được định

nghĩa như sau: f ( xe ,0, t )  0 với t  0 .

 11

Chú ý, phương trình f ( xe ,0, t )  0 đúng với t  0 , có nghĩa hệ tuyến tính trên sẽ
nằm nguyên ở trạng thái xe tại mọi thời điểm.
 Định nghĩa 6: Xét hệ phi tuyến không dừng, không kích thích được mô tả bởi
phương trình:
x  f ( x, u , t ) u  0 (3.8)

Giả sử hệ thống có điểm cân bằng tại gốc tạo độ xe  0 (thỏa mãn f (0,0, t )  0 với

t  t0 ). Khi đó hệ phi tuyến được gọi là:

a)Ổn định Lyapunov tại t0, nếu với mỗi hằng số thực   0 cho trước, luôn tồn tại
 ( , t0 )  0 phụ thuộc  và t0 sao cho quỹ đạo trạng thái tự do x(t ) với điều kiện đầu

x(t0 )  x0 thỏa mãn:

x0    x(t )   , với t  t0 (3.9)

Trong đó x(t ) là nghiệm của hệ phương trình vi phân (3.8) thỏa mãn điều kiện

đầu x(t0 )  x0 . Ngược lại, hệ phi tuyến sẽ là không ổn định.

Miền lân cận B quanh điểm 0 được định nghĩa là B   x(t )  R n : x(t )    .

b) Ổn định đều tại 0, nếu hệ ổn định tại 0 và hằng số  ( , t0 )  0 trong (3.9) không
phụ thuộc vào t0, tức là  ( , t0 )   ( ) .
c) Ổn định tiệm cận Lyapunov tại t0, nếu hệ vừa ổn định tại 0 và tồn tại hằng số
 (t0 )  0 , thỏa mãn:
lim x(t )  0 với mọi x0  B (3.10)
t 

Lân cận B quanh điểm 0 được gọi là miền ổn định. Nếu miền ổn định là toàn
bộ không gian trạng thái thì tính ổn định còn được gọi là ổn định toàn cục.
d) Ổn định theo hàm mũ tại điểm cân bằng 0 nếu tồn tại hai số dương  và  sao cho:

x(t )   x0 e
   t t0 
với t  t0 và mọi x0  B (3.11)

Phương trình (3.11) có nghĩa là vector trạng thái x(t) của một hệ ổn định theo hàm
mũ hội tụ về điểm cân bằng nhanh hơn một hàm mũ với hằng số  là tốc độ hội tụ.
 12

 Định nghĩa 7: Một hàm thực liên tục, biến thiên theo thời gian V(x,t) được gọi
là xác định dương trong miền D nếu tồn tại một hàm thực, liên tục, bất biến W(x) xác
định dương trong miền D sao cho:
V (0, t )  0 ; V ( x, t )  W ( x) với x D và t  0 .
Tương tự, trong miền D, nếu hàm V(x,t) thỏa mãn V (0, t )  0 và V(x,t) lớn hơn
một hàm W(x) bán xác định dương thì V(x,t) là bán xác định dương. Và hàm V(x,t) là
xác định âm nếu hàm -V(x,t) là xác định dương, và hàm V(x,t) là bán xác định âm nếu
hàm -V(x,t) là bán xác định dương.
Định lý ổn định Lyapunov cho hệ phi tuyến không dừng:
Hệ phi tuyến không dừng, không kích thích mô tả bởi phương trình trạng thái

x  f ( x, u , t ) u 0 có điểm cân bằng tại gốc tọa độ xe  0 được gọi là:

a) Ổn định tại 0 trong miền ổn định D nếu tồn tại hàm V(x,t) sao cho:
- V  x, t  xác định dương trong miền D

- V  x, t  bán xác định âm trong miền D

Ngoài ra, nếu:

- V  x, t  thỏa mãn thêm V  x, t   W2 ( x) trong đó hàm W2 ( x ) xác định

dương với x D, thì hệ trên là ổn định đều tại điểm cân bằng.
b) Ổn định tiệm cận tại 0 trong miền ổn định D nếu tồn tại hàm V(x,t) thỏa mãn điều
kiện 1 và với điều kiện 2 thì V  x, t  là xác định âm trong miền D. Nếu hàm V(x,t)

thỏa mãn thêm điều kiện 3 thì hệ trên là ổn định tiệm cận đều tại điểm cân bằng trong
miền D.
c) Ổn định tiệm cận đều toàn cục nếu tồn tại hàm V(x,t) sao cho:
- V  x, t  xác định dương toàn cục

- V  x, t  xác định âm toàn cục

- V  x, t   W2 ( x) , trong đó hàm W2 ( x) xác định dương toàn cục

- V  x, t    khi x   , với t  0

Với các hệ phi tuyến, việc tìm được hàm Lyapunov xác định dương và có đạo
hàm theo thời gian xác định âm đôi khi rất khó, do vậy việc chứng minh tính ổn định
 13

tiệm cận cho hệ là không dễ dàng. Tuy nhiên bổ đề Barbalat chứng minh sự liên quan
giữa tính tiệm cận của các hàm và các đạo hàm của chúng đã giúp chứng minh tính
ổn định tiệm cận khi chỉ tìm được hàm Luapunov xác định dương với đạo hàm thỏa
mãn bán xác định âm.
+ Các chú ý về tính tiệm cận và các đạo hàm của hàm số:
- Hàm số có đạo hàm theo thời gian tiến tới 0, không có nghĩa là hàm số đó

hội tụ, tức f (t )  0 không thể suy ra là f hội tụ khi t   .

- Hàm số hội tụ không thể suy ra đạo hàm bậc nhất theo thời gian tiến tới 0,

tức hàm số f hội tụ tới một giới hạn hữu hạn khi t   không thể suy ra f (t )  0 .

- Nếu hàm số f(t) bị chặn dưới và giảm ( f (t )  0 ), khi đó hàm số f(t) sẽ hội tụ.
Bổ đề Barbalat: Nếu hàm số khả vi f(t) có giới hạn hữu hạn khi t   và nếu đạo

hàm của nó theo thời gian f (t ) liên tục đều thì f (t )  0 khi t   .
 Định nghĩa 8: Một hàm số g(t) được gọi là liên tục đều trên khoảng [0, ) nếu
với mọi số dương   0 luôn tồn tại một số dương  ( ) phụ thuộc vào  sao cho

nếu t  t1   thì suy ra g (t )  g (t1 )   với t  0, t1  0 .

Tuy nhiên, để kiểm tra tính liên tục đều của một hàm số ta có thể kiểm tra thông qua
đạo hàm của nó: điều kiện đủ để một hàm số khả vi là liên tục đều là đạo hàm của nó
bị chặn. Như vậy, bổ đề Barbalat có thể áp dụng như sau: Nếu hàm số khả vi f(t) có

giới hạn hữu hạn khi t   và nếu đạo hàm bậc hai của nó theo thời gian f (t ) tồn

tại và bị chặn thì f (t )  0 khi t   .

Bổ đề Barbalat về phân tích ổn định: Nếu hàm số thực V(x,t) thỏa mãn các điều kiện
sau:
a. V(x,t) bị chặn dưới

b. V ( x, t ) là bán xác định âm

c. V ( x, t ) liên tục đều theo thời gian

thì V ( x, t )  0 khi t   .
 Chú ý:
 14

- Tiêu chuẩn Lyapunov chỉ là một điều kiện đủ. Điều này nói rằng nếu ta không
tìm được một hàm Lyapunov V(x,t) cho hệ thì vẫn không thể khẳng định được rằng
hệ không ổn định.
- Một hệ ổn định có thể có nhiều hàm Lyapunov. Hàm Lyapunov nào mang đến
cho hệ miền ổn định lớn hơn sẽ được gọi là hàm Lyapunov có chất lượng cao hơn.
- Hiện nay không tồn tại một phương pháp tổng quát nào cho việc tìm hàm
Lyapunov. Với từng bài toán cụ thể, ta phải đi xây dựng hàm Lyapunov riêng biệt
cho chính hệ đó.
II.2 Sơ đồ bố trí mạch bộ điều khiển
Bộ điều khiển hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực sau khi hoàn thiện: Hình
II.3 sơ đồ bố trí các mạch điều khiển; hình II.4 bo mạch điều khiển sau khi lắp.

Hình II.3: Sơ đồ bố trí các mạch điều khiển

 15

Hình II.4: Bo mạch điều khiển sau khi lắp ráp: a/ Mặt trước mạch điều khiển; b/
Mặt sau mạch điều khiển
II.3 Phương pháp điều khiển vành lái
Sơ đồ điều khiển vành lái như hình II.5:

Động cơ Vành lái Cảm biến

DCM1

MCU

Hình II.5: Sơ đồ khối điều khiển vành lái

 Điều khiển tạo cảm giác lái
Khi vành lái quay ra xa điểm 0 (vị trí lái thẳng) thì hệ thống sẽ điều khiển động
cơ DCM1 quay chiều ngược lại với chiều đánh lái tạo ra lực cản vào vành lái để có
được cảm giác lái( quay vành lái sẽ nặng như thực tế)
Thông qua PWM thì MCU sẽ điều khiển để cấp điện áp bằng với điện áp cấp cho
động cơ DCM2 để tạo ra mô men cản bằng với mô men cản của hệ thống lái.
Khi vành lái dừng thì MCU sẽ tắt động cơ DCM1.
 Điều khiển trả lái về điểm O (vị trí lái thẳng)
Khi vành lái quay có hướng ngược với hướng quay của lần xuất phát từ điểm 0
trước đó có nghĩa vành lái đang quay về điểm 0 hoặc không có tác động của người
lái thì hệ thống sẽ điều khiển động cơ DCM1 như sau: MCU lúc này sẽ dựa vào góc
quay và hướng quay của lần trước để điều khiển cho động cơ DCM1 quay cùng chiều
 16

với vành lái để tạo mô men cùng hướng về điểm 0 để vành lái có thể tự quay về hoặc
trợ lực cho người lái, khi vành lái đạt điểm 0 thì động cơ DCM1 sẽ dừng.
 Điều khiển giới hạn vành lái
Khi vành lái quay đến góc tối đa (khảo sát thực tế trên xe: quay phải 740 độ,
quay trái 690 độ), thì cần giới hạn lại vành lái , không cho vành lái quay tiếp nữa:
MCU sẽ cấp cho động cơ DCM1 điện áp lớn nhất với lực cản lớn nhất là bằng với
công suất cực đại của động cơ DCM1, Khi vành lái bị trả lại với góc < góc tối đa thì
MCU lập tức ngừng cấp điện cho động cơ DCM1 để duy trì điểm gới hạn. Nếu người
lái vẫn quay tiếp > góc tối đa thì MCU lại cấp điện lại cho động cơ DCM1 với lực
cản lớn nhất.
II.4 Phương pháp điều khiển bộ chấp hành dẫn hướng
Sơ đồ điều khiển động cơ DCM2 của hệ thống như hình II.6:

Động cơ Hộp giảm Cảm biến

DCM2 tốc

MCU

Hình II.6: Sơ đồ khối điều khiển động cơ DCM2

Khi vành lái quay theo sự điều khiển của người lái thì cảm biến trên vành lái sẽ
đọc được tín hiệu góc quay, tốc độ của vành lái sau đó gửi số liệu nhận được lên MCU
xử lý, tính toán và cấp điện áp cho động cơ DCM2 làm quay trục cơ cấu lái cùng
chiều với chiều quay vành lái, đồng thời cảm biến trên trục cơ cấu lái sẽ có tín hiệu
góc quay, tốc độ dựa vào tín hiệu này để MCU cấp 1 PWM tỷ lệ thuận với tốc độ
quay của vành lái, công suất của động cơ DCM2 được thay đổi theo lực cản thực tế
trến hệ thống lái.
II.5 Lập trình phần mềm (code)
- Phần mềm dùng để biên soạn và biên dịch mã code cho vi điều khiển:
STM32f407VET6.
 17

Hình II.7: Giao diện phần mềm biên soạn và dịch mã code
- Viết code:
void sys_camgiaclai_VL(void){
if(HAL_GPIO_ReadPin(Encoder1_IN_GPIO_Port,Encoder1_IN_Pin)!=1){
if(ds_encoder[1].direction_A==MT_LEFT ||
ds_encoder[1].direction_A==NULL ||
ds_encoder[1].direction_A==MT_straight){//LEFT=1
if(ds_encoder[1].num_pulse==0){
ds_encoder[1].direction=MT_RIGHT;
pid_mt2.direction_mt2=MT_RIGHT;}
if(ds_encoder[1].direction==MT_LEFT){//LEFT=1
HAL_GPIO_WritePin(MT1_DIR_GPIO_Port,MT1_DIR_Pin,GPIO_PIN_S
ET);//tro luc
HAL_GPIO_WritePin(MT1_EN_GPIO_Port,MT1_EN_Pin,GPIO_PIN_RE
SET);//tro luc
ds_encoder[0].define_start_MT2=M2_start_pluse_back;
ds_encoder[1].flag_tro_can_luc_vl=ON;}
else{
HAL_GPIO_WritePin(MT1_DIR_GPIO_Port,MT1_DIR_Pin,GPIO_PIN_R
ESET);//can luc
HAL_GPIO_WritePin(MT1_EN_GPIO_Port,MT1_EN_Pin,GPIO_PIN_SE
T); //can luc
ds_encoder[0].define_start_MT2=M2_start_pluse;
ds_encoder[1].flag_tro_can_luc_vl=OFF;}}
ds_encoder[1].direction_check_mt2=MT_RIGHT;
 18

ds_encoder[1].direction_A=MT_RIGHT;}
else{
if(ds_encoder[1].direction_A==MT_RIGHT ||
ds_encoder[1].direction_A==NULL || ds_encoder[1].direction_A==MT_straight){
if(ds_encoder[1].num_pulse==0){
ds_encoder[1].direction=MT_LEFT;
pid_mt2.direction_mt2=MT_LEFT;}
if(ds_encoder[1].direction==MT_RIGHT){//RIGHT=2
HAL_GPIO_WritePin(MT1_DIR_GPIO_Port,MT1_DIR_Pin,GPIO_PIN_R
ESET);//can luc
HAL_GPIO_WritePin(MT1_EN_GPIO_Port,MT1_EN_Pin,GPIO_PIN_SE
T); //can luc
ds_encoder[0].define_start_MT2=M2_start_pluse_back;
ds_encoder[1].flag_tro_can_luc_vl=ON;}
else{
HAL_GPIO_WritePin(MT1_DIR_GPIO_Port,MT1_DIR_Pin,GPIO_PIN_S
ET);//tro luc
HAL_GPIO_WritePin(MT1_EN_GPIO_Port,MT1_EN_Pin,GPIO_PIN_RE
SET);//tro luc
ds_encoder[0].define_start_MT2=M2_start_pluse;
ds_encoder[1].flag_tro_can_luc_vl=OFF;
ds_encoder[1].direction_check_mt2=MT_LEFT;
ds_encoder[1].direction_A=MT_LEFT;
switch(ds_encoder[1].direction_A){
case RIGHT:
ds_encoder[1].num_pulse_A++;
if(ds_encoder[1].direction==MT_RIGHT){//VL dg huong phai
->tang xung
ds_encoder[1].time_pulse[ds_encoder[1].num_pulse]=ds_encoder[1].timer_e
xtiA;
ds_encoder[1].num_pulse++;
 19

else{//VL dg huong trai ->giam xung

if(ds_encoder[1].num_pulse>0)ds_encoder[1].num_pulse--;
if(ds_encoder[1].num_pulse==0){//quay ve goc 0
ds_encoder[1].direction=MT_straight;//dung va
chuan bi dao sang phai
ds_encoder[1].start=OFF;

HAL_GPIO_WritePin(MT1_DIR_GPIO_Port,MT1_DIR_Pin,GPIO_PIN_R
ESET);//tro luc
HAL_GPIO_WritePin(MT1_EN_GPIO_Port,MT1_EN_Pin,GPIO_PIN_RE
SET); //tro luc
TIM1->CCR2=0;
HAL_TIM_PWM_Stop(&htim1,
TIM_CHANNEL_2);
ds_encoder[1].direction_A=MT_straight;
ds_encoder[1].time_pulse[ds_encoder[1].num_pulse]=ds_encoder[1].timer_e
xtiA;
ds_encoder[1].timer_extiA=0;
break;
case 1://LEFT
ds_encoder[1].num_pulse_A++;
if(ds_encoder[1].direction==MT_LEFT){//LEFT=1 //VL dg
huong trai ->tang xung
ds_encoder[1].time_pulse[ds_encoder[1].num_pulse]=ds_encoder[1].timer_e
xtiA;
ds_encoder[1].num_pulse++;
else{//VL dg huong phai ->giam xung
if(ds_encoder[1].num_pulse==0){//quay ve goc 0
ds_encoder[1].direction=MT_straight;//dung va
dao sang trai
 20

HAL_GPIO_WritePin(MT1_DIR_GPIO_Port,MT1_DIR_Pin,GPIO_PIN_R
ESET);//tro luc
HAL_GPIO_WritePin(MT1_EN_GPIO_Port,MT1_EN_Pin,GPIO_PIN_RE
SET); //tro luc
TIM1->CCR2=0;
HAL_TIM_PWM_Stop(&htim1,
TIM_CHANNEL_2);
ds_encoder[1].start=OFF;
ds_encoder[1].direction_A=MT_straight;
if(ds_encoder[1].num_pulse>0)ds_encoder[1].num_pulse--;
ds_encoder[1].time_pulse[ds_encoder[1].num_pulse]=ds_encoder[1].timer_e
xtiA;
ds_encoder[1].timer_extiA=0;
break;
default:
ds_encoder[1].direction_A=NULL; break;
 21

PHỤ LỤC III

MỘT SỐ HÌNH ẢNH KHẢO SÁT, NGHIÊN CỨU, THỰC NGHIỆM
III.1 Hình ảnh khảo sát tại HINO Việt Nam
Nhóm nghiên cứu đã khảo sát, đo đạc hệ thống lái trợ lục thủy lực trên xe HINO
300Series tại nhà máy HINO Việt Nam.

Hình III.1: Hình ảnh nhóm NC chụp cùng các chuyên gia của HINO Việt Nam

Hình III.2: Hình ảnh nhóm NC tháo lắp, đo đạc chi tiết

Hình III.3: Bản vẽ cơ cấu lái được thiết kế từ các thông số đo đạc
 22

III.2 Chế tạo, chuyển đổi hệ thống lái

Tác giả chế tạo các bộ phận cho hệ thống lái SBW điện tử - thủy lực trên xe HINO
300Series.

Hình III.4: Hình ảnh quá trình chế tạo các bộ phận
 23

Hình III.5: Hình ảnh quá trình lắp ráp các bộ phận

Hình III.6: Hình ảnh quá trình cài đặt điều khiển và vận hành
III.3 Hình ảnh thực nghiệm
Tác giả cùng với các nhà khoa học, các chuyên gia tiến hành các thực nghiệm hệ
thống lái SBW điện tử - thủy lực trên xe HINO 300Series.
24
 25

Hình III.7: Hình ảnh quá trình lắp đặt thiết bị và thực nghiêm

Hình III.8: Hình ảnh đoàn chuyên gia HINO Việt Nam tham quan sản phẩm