3.Cải Thiện Điều Kiện Vận Hành Nút Giao Ngã Từ Phú Nhuận

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP HỒ CHÍ MINH
KHOA CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ
ĐỀ TÀI:
CẢI THIỆN ĐIỀU KIỆN VẬN HÀNH NÚT GIAO

NGÃ TƯ PHÚ NHUẬN
Ngành: KỸ THUẬT XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

Chuyên ngành: QUY HOẠCH VÀ THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH
GIAO THÔNG
Giáo viên hướng dẫn: ThS. ĐOÀN HỒNG ĐỨC

Sinh viên thực hiện : HUỲNH KHẮC TÍN
Mã số sinh viên : 1351090068
TP. Hồ Chí Minh 2020

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ QUY HOẠCH GIAO THÔNG GVHD: Th.S ĐOÀN HỒNG ĐỨC
MỤC LỤC
LỜI CẢM ƠN .............................................................................................................. i
DANH MỤC BẢNG BIỂU ......................................................................................... ii
DANH MỤC HÌNH ẢNH .......................................................................................... iii
CHƯƠNG 1: MỞ ĐẦU ............................................................................................. 1
1.1 Sự cần thiết của đề tài ........................................................................................ 1
1.2 Mục tiêu nghiên cứu .......................................................................................... 2
1.3 Phạm vi và đối tượng nghiên cứu ....................................................................... 2
1.4 Phương pháp nghiên cứu .................................................................................... 3
1.5 Căn cứ pháp lí .................................................................................................... 3
CHƯƠNG 2: HIỆN TRẠNG TỔNG QUAN KHU VỰC NÚT GIAO NGÃ TƯ PHÚ
NHUẬN ............................................................................................................. 4
2.1 Cơ sở lí thuyết của đề tài .................................................................................... 4
2.1.1 Quy hoạch mạng lưới giao thông đô thị ....................................................... 4
2.1.2 Phân loại và thiết kế các dạng nút giao ...................................................... 13
2.1.3 Mô phỏng giao thông ................................................................................ 23
2.2 Hiện trạng nút giao Ngã Tư Phú Nhuận ........................................................... 25
2.2.1 Vị trí nút giao ............................................................................................ 25
1.6 Bố cục đồ án ................................................................................................... 26
2.2.2 Cấu trúc đô thị xung quanh nút giao .......................................................... 27
2.2.3 Cấu tạo hình học của nút giao .................................................................... 30
2.2.4 Tổ chức giao thông .................................................................................... 37
2.2.5 Khảo sát, thu thập và phân tích số liệu khảo sát ......................................... 38
2.2.6 Mô phỏng và đánh giá hiện trạng nút giao Ngã tư Phú Nhuận ................... 43
CHƯƠNG 3: ĐỀ XUẤT PHƯƠNG ÁN CẢI TẠO NÂNG CẤP NÚT GIAO NGÃ
TƯ PHÚ NHUẬN ..................................................................................................... 47
3.1 Cơ sở đề xuất các phương án cải tạo ................................................................ 47
3.2 Các phương án cải tạo nút giao Ngã Tư Phú Nhuận ......................................... 47
3.2.1 Phương án 1 .............................................................................................. 47
3.2.2 Phương án 2 .............................................................................................. 52
CHƯƠNG 4: MÔ PHỎNG GIAO THÔNG VÀ ĐÁNH GIÁ PHƯƠNG ÁN CẢI
TẠO NÚT GIAO NGÃ TƯ PHÚ NHUẬN ............................................................... 62
4.1 Mô phỏng giao thông các phương án cải tạo .................................................... 62
4.1.1 Phương án 1 .............................................................................................. 62
4.1.2 Phương án 2 .............................................................................................. 63
SVTH: HUỲNH KHẮC TÍN MSSV: 135109068 Trang 1

4.2 Đánh giá & lựa chọn phương án ....................................................................... 63

4.2.1 Đánh giá các phương án cải tạo ................................................................. 63
4.2.2 Lựa chọn phương án cải tạo....................................................................... 66
CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ .............................................................. 67
5.1 Kết luận ........................................................................................................... 67
5.2 Kiến nghị ......................................................................................................... 67

LỜI CẢM ƠN
Sau quá trình học tập và nghiên cứu tại trường Đại học Giao Thông Vận Tải
TPHCM, nhà trường đã tạo mọi điều kiện cho em trao dồi những kiến thức lý thuyết
căn bản và kinh nghiệm thực tế của quý thầy cô để em vận dụng vào thực tiễn sau này.
Đồ án tốt nghiệp là sản phẩm vận dụng tất cả kiến thức mà em học được để thực
hiện đề tài: “Cải thiện điều kiện vận hành nút giao Ngã Tư Phú Nhuận”.
Quá trình hoàn thành đồ án là giai đoạn em được cọ xát với việc khảo sát giao
thông, tổng hợp số liệu, ứng dụng vẽ Autocad, phần mềm mô phỏng Vissim… Đồ án
lần này hoàn thành ngoài nỗ lực của cá nhân em, còn có sự giúp đỡ tận tình của thầy
ThS ĐOÀN HỒNG ĐỨC cùng với quý Thầy Cô trong bộ môn Quy Hoạch Giao
Thông thuộc khoa Công Trình Giao Thông và các cơ quan quản lí giao thông của nhà
nước.
Em xin chân thành gửi lời cảm ơn đến thầy ThS ĐOÀN HỒNG ĐỨC đã nhiệt
tình giúp đỡ em trong quá trình làm đồ án. Thầy đã cho em những chỉ dẫn, định hướng
phương án cải tạo, chỉ rõ những thiếu sót mắc phải, để em có thể hoàn thành tốt đồ án
của mình. Bên cạnh đó, em cũng xin cảm ơn Bộ môn Quy Hoạch Giao Thông – Khoa
Công Trình Giao Thông – Trường Đại học Giao Thông Vận Tải TPHCM, đã truyền
đạt cho em những kiến thức lý thuyết nền tảng và tạo điều kiện thuận lợi cho em phát
triển hết năng lực của mình trong quá trình học tập.
Trong quá trình làm đồ án tốt nghiệp, không thể không tránh khỏi những thiếu sót do
hạn chế về trình độ chuyên môn lẫn kinh nghiệm thực tế, em rất mong quý thầy cô hãy góp
ý tận tình để em có thể mở rộng thêm mớ kiến thức hạn hẹp của mình. Một lần nữa, em
xin chúc quý thầy cô luôn dồi dào sức khỏe và đạt được nhiều thành công trong cuộc
sống.
Em xin chân thành cảm ơn!
SVTH: HUỲNH KHẮC TÍN MSSV: 135109068 Trang i

DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 2.1: Phân loại đường phố trong đô thị theo TCVN 104:2007 .............................. 8
Bảng 2.2: Lựa chọn loại hình nút theo loại đường ...................................................... 18
Bảng 2.3: Diện tích, dân số và mật độ dân số Quận Phú Nhuận ................................. 27
Bảng 2.4: Lưu lượng phương tiện giao thông khảo sát tại nút từ 16:30 – 17:30 .......... 39
Bảng 2.5: Hệ số xe con quy đổi theo TCVN 104:2007 ............................................... 39
Bảng 2.6: Chương trình điều khiển đèn tín hiệu tại nút giao ngã tư Phú Nhuận .......... 40
Bảng 2.7: Chiều dài hàng chờ tại nút giao Ngã tư Phú Nhuận .................................... 43
Bảng 2.8: Tiêu chuẩn đánh giá mức phục vụ của nút giao .......................................... 44
Bảng 2.9: Kết quả mô phỏng hiện trạng nút giao Ngã tư Phú Nhuận .......................... 45
Bảng 3.1: Tính toán bề rộng cầu vượt ........................................................................ 54
Bảng 4.1: Kết quả mô phỏng đánh giá giao thông phương án 1 .................................. 62
Bảng 4.2: Kết quả mô phỏng đánh giá giao thông phương án 2 .................................. 63
Bảng 4.3: Bảng so sánh các phương án cải tạo ........................................................... 64
SVTH: HUỲNH KHẮC TÍN MSSV: 135109068 Trang ii

DANH MỤC HÌNH ẢNH
Hình 2.1: Các mạng lưới giao thông minh họa. ............................................................ 4
Hình 2.2: Biểu đồ thể hiện chức năng của các loại đường ............................................ 6
Hình 2.3: So sánh giữa mạng lưới đường của các thành phố lớn. ............................... 11
Hình 2.4: Sơ đồ nguyên tắc đấu nối mạng lưới đường theo chức năng ....................... 12
Hình 2.5: Nút giao thông Cầu vượt Ngã Ba Huế ........................................................ 13
Hình 2.6: Những loại xung đột tại nút giao thông. ..................................................... 16
Hình 2.7: Những điểm xung đột điển hình tại một số loại nút giao thông ................... 17
Hình 2.8: Tổ chức giao thông bằng đảo phân lường tại nút giao ................................. 20
Hình 2.9: Tổ chức giao thông theo phương pháp thêm làn riêng cho các hướng rẽ ..... 20
Hình 2.10: Giải pháp mở rộng ngã tư ......................................................................... 21
Hình 2.11: Chuyển luồng xe rẽ trái sang phố khác. .................................................... 21
Hình 2.12: Đẩy vị trí xe rẽ trái ra khỏi ngã tư ............................................................. 22
Hình 2.13: Chuyển rẽ trái thành rẽ phải ..................................................................... 22
Hình 2.14: Nút ngã tư đồng mức bố trí đèn tín hiệu ................................................... 23
Hình 2.15: Mô phỏng giao thông vi mô VISSIM ....................................................... 24
Hình 2.16: Vị trí nút giao Ngã tư Phú Nhuận ............................................................. 26
Hình 2.17: Bản đồ quy hoạch sử dụng đất quận Phú Nhuận ....................................... 27
Hình 2.18: Mặt bằng nút giao Ngã tư Phú Nhuận ....................................................... 31
Hình 2.19: Mặt cắt ngang của đường Hoàng Văn Thụ ............................................... 32
Hình 2.20: Mặt cắt ngang đường Phan Đình Phùng ................................................... 32
Hình 2.21: Mặt cắt ngang đường Nguyễn Kiệm ......................................................... 32
Hình 2.22: Mặt cắt ngang đường Phan Đăng Lưu ...................................................... 33
Hình 2.23: Bán kính cong tại nút giao ........................................................................ 33
Hình 2.24: Đảo giao thông tại nút giao Ngã tư Phú Nhuận ......................................... 35
Hình 2.25: Dải phân cách trên đường Phan Đăng Lưu và đường Hoàng Văn Thụ ...... 36
Hình 2.26: Vạch kẻ đường tại nút giao Ngã tư Phú Nhuận ......................................... 36
Hình 2.27: Biển báo giao thông tại nút giao Ngã tư Phú Nhuận ................................. 37
Hình 2.28: Đèn tín hiệu tại nút giao Ngã tư Phú Nhuận ............................................. 37
Hình 2.29: Kí hiệu các dòng giao thông nút giao Ngã tư Phú Nhuận .......................... 39
Hình 2.30:Pha đèn tín hiệu giờ cao điểm chiều tại Nút giao Ngã tư Phú Nhuận ......... 40
Hình 2.31: Các điểm xung đột của pha 1 nút giao Ngã tư Phú Nhuận ........................ 41
Hình 2.32: Các điểm xung đột của pha 2 nút giao Ngã tư Phú Nhuận ........................ 42
Hình 2.33: Hàng chờ xe đường Phan Đình Phùng và Phan Đăng Lưu (buổi chiều) .... 43
SVTH: HUỲNH KHẮC TÍN MSSV: 135109068 Trang iii
Hình 2.34: Mô phỏng hiện trạng nút giao Ngã tư Phú Nhuận ..................................... 44
Hình 3.1: Cải tạo đảo rẽ phải trên đường Phan Đăng Lưu .......................................... 47
Hình 3.2: Phân làn giao thông các nhánh đường của nút giao ngã tư Phú Nhuận........ 48
Hình 3.3: Mặt cắt ngang đường Hoàng Văn Thụ sau khi cải tạo................................. 48
Hình 3.4: Mặt cắt ngang đường Phan Đăng Lưu sau khi cải tạo ................................. 49
Hình 3.5: Bán kính bó vỉa tại nút giao Ngã tư Phú Nhuận .......................................... 49
Hình 3.6: Thời gian các pha đèn tín hiệu cải tạo phương án 1 .................................... 50
Hình 3.7: Tổ chức ưu tiên cho xe máy dừng chừ trước vạch dừng ............................. 51
Hình 3.8: Tổ chức giao thông cho hướng rẽ phải đường Phan Đình Phùng ................ 52
Hình 3.9: Vị trí xây dựng cầu vượt ở Ngã tư Phú Nhuận ............................................ 53
Hình 3.10: Mặt bằng tổng thể bố trí cầu vượt phương án 2 ........................................ 54
Hình 3.11: Các đảo giao thông cải tạo trong nút giao phương án 2............................. 55
Hình 3.12: Chi tiết kích thước đảo 1 – Đảo vòng xoay trong nút giao ........................ 55
Hình 3.13: Chi tiết kích thước đảo 2 – Đảo rẽ phải trên đường Phan Đăng Lưu ......... 56
Hình 3.14: Chi tiết lích thước đảo 3 và 4 – Đảo quay đầu trên đường Phan Đăng Lưu
và đường Hoàng Văn Thụ .......................................................................................... 56
Hình 3.15: Mặt bằng đường Hoàng Văn Thụ sau khi cải tạo phương án 2 .................. 57
Hình 3.16: Mặt cắt ngang đường Hoàng Văn Thụ sau khi cải tạo phương án 2 .......... 57
Hình 3.17: Mặt bằng đường Phan Đăng Lưu sau khi cải tạo phương án 2 .................. 58
Hình 3.18: Mặt cắt ngang đường Phan Đăng Lưu sau khi cải tạo phương án 2 ........... 59
Hình 3.19: Thời gian các pha đèn tín hiệu cải tạo phương án 2 .................................. 60
Hình 4.1: Mô phỏng giao thông phương án 1 ............................................................. 62
Hình 4.2: Mô phỏng giao thông phương án 2 ............................................................. 63
SVTH: HUỲNH KHẮC TÍN MSSV: 135109068 Trang iv

CHƯƠNG 1: MỞ ĐẦU GVHD: Th.S ĐOÀN HỒNG ĐỨC
CHƯƠNG 1: MỞ ĐẦU
1.1 Sự cần thiết của đề tài
Thành phố Hồ Chí Minh là thành phố lớn nhất Việt Nam, đồng thời cũng là trung
tâm kinh tế văn hóa chính trị, giáo dục quan trọng của Việt Nam. Thành phố Hồ Chí
Minh nằm ở trung tâm của 3 vùng: Đồng bằng sông Cửu Long, vùng Đông Nam Bộ và
Tây Nguyên tạo nên sự giao thoa và hội tụ kinh tế - văn hóa giữa vùng kinh tế trọng
điểm phía Nam, vùng Đồng bằng sông Cửu Long và cả nước. Thành phố Hồ Chí Minh
là thành phố trực thuộc trung ương xếp vào loại đô thị đặc biệt của Việt Nam.
Sự tăng trưởng phương tiện giao thông quá nhanh hiện nay đang là một thách
thức rất lớn trước nạn ùn tắc giao thông của TP.HCM. Với khoảng gần 12 triệu xe gắn
máy và trên 10.000.000 xe ô tô đang lưu thông trên đường hàng ngày, mật độ phương
tiện trên đường gần như dày đặc. Điều đáng lo ngại là số phương tiện liên tục tăng
(trung bình mỗi ngày TP.HCM đăng ký mới thêm 1.200 xe gắn máy và 100 xe ô tô),
trong khi đó tỷ lệ đất giao thông của TP.HCM chỉ mới đạt 6,1% so với đất đô thị. Diện
tích đường những năm gần đây của TP.HCM chỉ tăng thêm khoảng 0,3% nhưng số
phương tiện giao thông cá nhân tăng đến 13%.
Lưu lượng phương tiện tham gia giao thông ngày càng nhiều đã tác động trực
tiếp cơ sở hạ tầng giao thông, người đi đường; ảnh hưởng không nhỏ đến môi trường
sống và sức khỏe cộng đồng. Lượng khí thải, bụi… gây ô nhiễm đang tăng lên hàng
năm cùng với sự phát triển về số lượng các phương tiện giao thông đường bộ. Cụ thể,
nồng độ bụi trong không khí ở các thành phố như: Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh, Hải
Phòng, Đà Nẵng… tại các nút giao thông cao hơn tiêu chuẩn cho phép từ 3 - 5 lần;
nồng độ khí CO, NO2 trung bình ngày ở một số nút giao thông lớn đã vượt tiêu chuẩn
cho phép từ 1,2 – 1,5 lần. Theo số liệu nghiên cứu của Bộ Tài nguyên và Môi trường
khi các phương tiện cơ giới dừng đèn đỏ trong một chu kỳ dài 60 giây thì lượng tiêu
hao nhiên liệu cho 1000 xe là: xe ô tô (4-9 chỗ) 3,06 lít/1000xe; xe tải (trên 2.5 tấn)
4,75 lít/1000xe; xe buýt 6,0 lít/1000xe).
Tiếng ồn phát sinh từ các hoạt động giao thông cũng đóng vai trò chủ yếu trong
việc gây ô nhiễm. Có 60 – 80% các nguyên nhân do tiếng ồn từ động cơ như: Do ống
xả, do rung động các bộ phận xe, đóng cửa xe, còi xe, phanh xe, do sự tương tác giữa
lốp xe và mặt đường… Tiếng ồn gây tác hại rất lớn đến toàn bộ cuộc sống và sức
khỏe của mọi người xung quanh. Tiếng ồn mạnh, thường xuyên gây nên bệnh đau đầu,
chóng mặt, trạng thái tâm thần bất ổn, mệt mỏi…
Một trong những giải pháp để khắc phục bài toàn trên đó là vấn đề tổ chức giao
thông và thay đổi kích thước hình học tại nút giao thông. Trong đó, điều khiển giao
thông bằng đèn tín hiệu đã trở thành một giải pháp quan trọng của quản lý giao thông
đường bộ, đặc biệt là trong điều kiện việc cung cấp diện tích đường ngày càng trở lên
khó khăn hơn, mặc dù nhu cầu giao thông vẫn gia tăng không ngừng. Bởi vì các hệ
thống đèn tín hiệu can thiệp trực tiếp vào hoạt động giao thông bằng việc phát lệnh
dừng hoặc đi cho các dòng giao thông có chung vùng xung đột cho nên việc thiết kế,
lắp đặt và vận hành hệ thống đèn tín hiệu cần được tiến hành hết sức cẩn thận.
Do đó, đồ án sử dụng những lý thuyết về tổ chức giao thông bằng đèn tín hiệu và
tiêu chuẩn thiết kế hình học tại nút giao thông để nghiên cứu áp dụng vào một trường
hợp cụ thể nút giao thông đang gặp vấn đề về ùn tắc giao thông. Cụ thể là nút giao Ngã
tư Phú Nhuận của Thành phố Hồ Chí Minh.
1.2 Mục tiêu nghiên cứu
 Ứng dụng mô hình mô phỏng VISSIM cho các phương án tổ chức giao thông;
 Áp dụng bài toán cho nút giao Ngã tư Phú Nhuận.
 Nghiên cứu quan điểm của người dân về việc tổ chức giao thông tại nút , quan
điểm của cơ quan quản lí giao thông.
 Dựa trên cơ sở lưu lượng, hiện trạng cơ sở hạ tầng cho giao thông để xác định
được phương án hợp lý cho việc tổ chức giao thông tại nút .
 Xây dựng các giải pháp và so sánh , phân tích lựa chọn phương án tổ chức hợp
lý nhất về mặt kỹ thuật và an toàn giao thông .
1.3 Phạm vi và đối tượng nghiên cứu
Với mục tiêu của đề tài là nghiên cứu tổ chức điều khiển giao thông tại nút giao
nên đối tượng nghiên cứu là các giao lộ có sử dụng đèn tín hiệu, lưu lượng giao thông
đông đúc.
Đề tài lựa chọn Ngã tư Phú Nhuận thuộc địa phận quận Phú Nhuận, thành phố
Hồ Chí Minh là đối tượng nghiên cứu chính.

1.4 Phương pháp nghiên cứu

 Sử dụng phương pháp thu thập dữ liệu, xử lý tính toán bằng phần mềm Excel,
vẽ bằng phần mềm AutoCad đối với các dữ liệu hiện trạng thu thập được từ thực tế
hoặc dữ liệu quá khứ.
 Nghiên cứu lý thuyết tính toán điều khiển bằng tín hiệu giao thông để áp dụng
vào nút giao cụ thể ở Tp.Hồ Chí Minh.
 Nghiên cứu phần mềm mô phỏng vi mô VISSIM để mổ phỏng, phân tích những
phương án tổ chức giao thông.
 Nghiên cứu cải tạo kích thước hình học tại nút giao ngã tư Phú Nhuận.
1.5 Căn cứ pháp lí
 Tiêu chuẩn thiết kế đường đô thị TCXDVN 104: 2007;
 Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054: 2005;
 Quy chuẩn kỹ thuật Quốc Gia về báo hiệu đường bộ QCVN 41: 2012/BGTVT
 Quy hoạch chung xây dựng thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2025;
 Quy hoạch phát triển GTVT thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020, tầm nhìn
sau năm 2020;
 Quy hoạch chi tiết các Tuyến vành đai, các Tuyến đường trên cao, các Tuyến
đường sắt đô thị thành phố Hồ Chí Minh.

CHƯƠNG 2: HIỆN TRẠNG TỔNG QUAN KHU VỰC NÚT GIAO NGÃ TƯ PHÚ NHUẬN
GVHD: Th.S ĐOÀN HỒNG ĐỨC
CHƯƠNG 2: HIỆN TRẠNG TỔNG QUAN KHU VỰC NÚT GIAO

NGÃ TƯ PHÚ NHUẬN
2.1 Cơ sở lí thuyết của đề tài

2.1.1 Quy hoạch mạng lưới giao thông đô thị
2.1.1.1. Khái niệm mạng lưới giao thông
Mạng lưới giao thông: là tập hợp các tuyến đường, các công trình và các cơ sở hạ
tầng khác để phục vụ cho việc di chuyển hàng hóa và hành khách trong thành phố
được thuận tiện thông suốt, nhanh chống an toàn và đạt hiệu quả cao.
Hình 2.1: Các mạng lưới giao thông minh họa.

Mạng lưới giao thông là tập hợp của nhiều tuyến đường giao thông cùng mức
hay khác mức, có chức năng khác nhau tạo thành một mạng lưới giao thông hoàn
chỉnh nhằm phục vụ cho nhu cầu giao thông tương ứng .
Quy hoạch giao thông là xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông phục vụ cho nhu cầu
đi lại trong tương lai. Mục đích của quy hoạch giao thông nhằm phân tích những yếu
kém của hệ thống giao thông hiện tại; đánh giá nhu cầu lưu thông trong tương lai để
đưa ra giải pháp đi lại nhanh chống, tiện lợi và an toàn. Tập trung vào các vấn đề như:
nhu cầu giao thông trong tương lai; mối quan hệ giữa những hệ thống giao thông, các
tiện ích thông hành vận chuyển hàng hóa, việc sử dụng đất, các hoạt động kinh tế xã
hội, những ảnh hưởng đến kinh tế, xã hội của những vùng lận cận, môi trường xung
quanh của phương án quy hoạch đề nghị, những yêu cầu về tài chính, đồng thuận của
các cấp cơ quan và người dân đối với phương án đề nghị… Mạng lưới đường phố
trong đô thị phải phù hợp với quy hoạch xây dựng đã được duyệt và phải phối hợp
quy hoạch xây dựng các công trình hạ tầng với nhau để tránh lãng phí trong xây dựng,
chồng chéo trong quản lý.
Quy hoạch chi tiết xây dựng giao thông : là việc cụ thể hoá nội dung của quy
hoạch giao thông đô thị, là cơ sở pháp lý để quản lý xây dựng công trình, cung cấp
thông tin, cấp giấy phép xây dựng công trình, giao đất, cho thuê đất để triển khai các
dự án đầu tư xây dựng công trình.
Quy hoạch giao thông đô thị là việc tổ chức không gian đô thị, các công trình hạ
tầng kỹ thuật, hạ tầng xã hội đô thị phù hợp với quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế
xã hội, quy hoạch phát triển ngành, bảo đảm quốc phòng, an ninh của từng vùng và
của quốc gia trong từng thời kỳ.
2.1.1.2. Chức năng của mạng lưới đường
Mạng lưới giao thông có vai trò phục vụ cho nhu cầu đi lại, phát triển sản xuất ,
lưu thông hàng hóa của nhân dân thành phố và khách du lịch tham quan, cũng như
việc kết nối của thành phố với các vùng phụ cận và những vùng khác của đất nước.
Chức năng của mạng lưới đường được hình thành dựa trên chức năng của các tuyến
đường tạo nên mạng lưới đường đó. Hai chức năng chính của các tuyến đường là chức
năng di chuyển (Movement function) và chức năng tiếp cận (Access function).
Chức năng di chuyển (Movement function) giúp cho phương tiện giao thông di
chuyển nhanh hơn từ nơi này sang nơi khác, cho phép phương tiện di chuyển với tốc
độ cao và ít bị ảnh hưởng bởi những dòng giao thông xung đột. Các loại đường có
chức năng di chuyển cao đó là đường cao tốc, đường quốc lộ, đường phố chính.
Chức năng tiếp cận (Access function) giúp cho phương tiện dễ dàng tiếp cận với
các điểm đến, phương tiện thường di chuyển với tốc độ thấp ở những đường có chức
năng tiếp cận cao. Các loại đường có chức năng tiếp cận cao đó là đường phố gom,
đường nội bộ.
Hình 2.2: Biểu đồ thể hiện chức năng của các loại đường

2.1.1.3. Phân loại đường trong đô thị
Dưới đây là khung phân loại cơ bản làm công cụ cho quy hoạch xây dựng đô thị.
Đường phố có hai chức năng cơ bản: chức năng giao thông và chức năng không gian.
Chức năng giao thông được phản ánh đầy đủ qua chất lượng dòng, các chỉ tiêu
giao thông như tốc độ, mật độ, hệ số sử dụng đường. Chức năng giao thông được biểu
thị bằng hai chức năng phụ đối lập nhau là: cơ động và tiếp cận.
- Loại đường có chức năng cơ động cao thì đòi hỏi phải đạt được tốc độ xe
chạy cao. Đây là các đường cấp cao, có lưu lượng xe chạy lớn, chiều dài đường lớn,
mật độ xe chạy thấp.
- Loại đường có chức năng tiếp cận cao thì không đòi hỏi tốc độ xe chạy cao
nhưng phải thuận lợi về tiếp cận với các điểm đi - đến. Theo chức năng giao thông,
đường phố được chia thành 4 loại với các đặc trưng của chúng như thể hiện ở bảng 2.1

CHƯƠNG 2: HIỆN TRẠNG TỔNG QUAN KHU VỰC NÚT GIAO NGÃ TƯ PHÚ NHUẬN GVHD: Th.S ĐOÀN HỒNG ĐỨC
Bảng 2.1: Phân loại đường phố trong đô thị theo TCVN 104:2007
Tính chất giao thông

Ưu tiên
Lưu
Loại Đường phố rẽ vào
STT Chức năng Dòng xe
Tính chất lượng
đường phố nối liên hệ khu
Tốc độ thành
dòng xem xét
nhà
phần
1 Đường cao Có chức năng giao thông cơ động rất cao.

tốc đô thị
Phục vụ giao thông có tốc độ cao, giao Không Tất cả 50000 - Không
thông liên tục. Đáp ứng lưu lượng và khả gián đoạn, các loại 70000 được
Đường cao tốc
năng thông hành lớn. Thường phục vụ nối Không Cao và xe ôtô và phép
Đường phố chính
liền giữa các đô thị lớn, giữa đô thị trung giao cắt rất cao xe môtô
Đường vận tải
tâm với các trung tâm công nghiệp, bến (hạn chế)
cảng, nhà ga lớn, đô thị vệ tinh...
2 Đường phố Có chức năng giao thông cơ động cao

chính đô
thị

a-Đường Phục vụ giao thông tốc độ cao, giao thông Không Tất cả 20000 Không
phố chính có ý nghĩa toàn đô thị. Đáp ứng lưu lượng gián đoạn các loại - 50000 nên trừ
chủ yếu và KNTH cao. Nối liền các trung tâm dân trừ nút Cao xe - các khu
cư lớn, khu công nghiệp tập trung lớn, các giao thông Tách dân cư
công trình cấp đô thị. Đường cao tốc Đường có bố trí riêng có quy
phố chính tín hiệu đường, mô lớn
b-Đường Phục vụ giao thông liên khu vực có tốc độ Cao và 20000
Đường phố gom giao thông làn xe
phố chính khá lớn. Nối liền các khu dân cư tập trung, trung - 30000
điều đạp
thứ yếu các khu công nghiệp, trung tâm công cộng bình
khiển.
có quy mô liên khu vực.
3 Đường phố Chức năng giao thông cơ động - tiếp cận

gom trung gian
a-Đường Phục vụ giao thông có ý nghĩa khu vực Đường phố chính Trung Tất cả 10000
Cho
phố khu như trong khu nhà ở lớn, các khu vực trong Đường phố gom bình các loại - 20000
Giao phép
vực quận. Đường nội bộ xe
thông
không liên
b-Đường Là đường ôtô gom chuyên dùng cho vận Đường cao tốc Chỉ dành Không
tục Trung
vận tải chuyển hàng hoá trong khu công nghiệp Đường phố chính riêng cho - cho
bình
tập trung và nối khu công nghiệp đến các Đường phố gom xe tải, xe phép

cảng, ga và đường trục chính. khách.
c-Đại lộ Là đường có quy mô lớn đảm bảo cân bằng Thấp Tất cả
Đường phố chính
chức năng giao thông và không gian nhưng và các loại Cho
Đường phố gom -
đáp ứng chức năng không gian ở mức phục trung xe trừ xe phép
Đường nội bộ
vụ rất cao. bình tải
4 Đường phố Có chức năng giao thông tiếp cận cao.

nội bộ
a-Đường Là đường giao thông liên hệ trong phạm vi Xe con,

phố nội bộ phường, đơn vị ở, khu công nghiệp, khu Đường phố gom xe công
Thấp Thấp
công trình công cộng hay thương mại… Đường nội bộ vụ và xe
Giao 2 bánh
Được
thông gián
b-Đường đi Đường chuyên dụng liên hệ trong khu phố - Bộ hành - ưu tiên
đoạn
bộ nội bộ; đường song song với đường phố
chính, đường gom. Đường nội bộ
c-Đường xe Thấp Xe đạp -
đạp

2.1.1.4. Nguyên tắc quy hoạch mạng lưới đường
Mạng lưới giao thông tốt là phải bảo đảm nối liền các khu vực, các điểm thu hút
hành khách, khu công nghiệp, công trình công cộng và nhà ở với nhau bằng những
hướng gần nhất. Trong mạng lưới đường, các đường chính có tầm quan trọng nhất vì
chúng có thể làm nổi bật ý đồ về quy hoạch chung của mỗi đô thị. Mạng lưới đường
phố chính phải góp phần phục vụ giao thông tốt nhất, đảm bảo chi phí thời gian ít nhất
trong việc đi lại của dân cư đô thị nói chung, cần phải làm sáng tỏ chức năng của các
loại đường khác nhau trong cả mạng lưới đường .
Hình 2.3: So sánh giữa mạng lưới đường của các thành phố lớn.
Quy hoạch mạng lưới đường theo nguyên tắc các loại đường chỉ được phép giao
cắt với những tuyến đường cùng cấp hoặc các tuyến đường lớn hơn hoặc nhỏ hơn một
cấp. Ngoài ra, chúng ta cần phải thiết kế nút giao khác mức ở các nút giao thông của
những tuyến đường có chức năng di chuyển cao như đường cao tốc, đường quốc lộ,...
Việc đấu nối theo nguyên tắc này giúp cho chức năng của các tuyến đường được đảm
bảo và tạo được sự an toàn cho phương tiện tham gia giao thông.

Nguồn: TCVN 104-2007
Hình 2.4: Sơ đồ nguyên tắc đấu nối mạng lưới đường theo chức năng

2.1.2 Phân loại và thiết kế các dạng nút giao
2.1.2.1. Khái niệm nút giao thông
Nút giao thông là nơi các tuyến đường giao nhau. Chức năng chính của nút giao thông
là đảm bảo cho người và phương tiện giao thông có nơi để thay đổi hướng đi hoặc duy
trì hành trình theo một phương thức có kiểm soát.
Dựa theo cấu tạo và mức độ phức tạp của các thành phần cấu thành nút giao,
người ta chia nút giao ra làm 5 loại:
 Nút giao đơn giản

 Nút giao có đèn tín hiệu
 Nút giao có vòng xoay
 Nút giao khác mức
 Nút giao hỗn hợp
Nguồn: Sưu tầm Internet
Hình 2.5: Nút giao thông Cầu vượt Ngã Ba Huế
Khác với các điều kiện lái xe trên đường, tại khu vực thuộc phạm vi nút và khu
vực trung tâm của nút giao thông, người điều khiển phương tiện phải tập trung chú ý
để thực hiện cùng 1 lúc nhiều động tác phức tạp như:

 Định hướng chuyển động cho xe chạy theo chủ định, tùy thuộc vào điều kiện xe
chạy.
 Thực hiện các động tác nhập dòng, trộn dòng, tách dòng, hay giao cắt với các
luồng xe khác đi từ đường nhánh vào đường chính hoặc ngược lại hay vượt qua
các luồng xe vuông góc.
 Điều khiển cho xe chuyển động từ làn ngoài vào làn trong hay từ làn trong ra
làn ngoài để thực hiện ý đồ vào nút hay ra khỏi nút giao thông.
Do đó các nút giao thông là một bộ phận không thể tách rời khỏi mạng lưới
đường trong các đô thị cũng như trong hệ thống các đường ô tô. Tại các nút giao thông
thường xảy ra hiện tượng ùn tắc xe chạy, tạo nên các dòng xe đứng chờ trước các vạch
dừng của các tuyến đường dẫn vào nút và có khi hiện kẹt xe xảy ra ngay tại trong khu
vực nút và là nguyên nhân làm giảm khả năng thông hành của nút giao thông nói
chung và của các tuyến đường vào nút nói riêng.
2.1.2.2. Phân loại nút giao thông
Nút giao thông phân loại theo những tiêu chí sau :
 Phân loại dựa trên cao độ mặt bằng các tuyến ra vào nút.
 Phân loại dựa trên mức độ phức tạp của nút giao thông.
 Phân loại theo sơ đồ tổ chức giao thông.
 Phân loại dựa trên cao độ mặt bằng các tuyến ra vào nút
Theo cách phân loại này, có hai loại hình:
 Nút giao thông đồng mức thì tất cả các luồng xe ra vào nút từ các hướng đều
đi lại trên cùng một mặt phẳng.
 Nút giao thông khác mức thì người ta sử dụng các công trình cầu vượt, hầm
chui có cao độ khác với cao độ mặt bằng để loại bỏ sự giao cắt (xung đột)
giữa các luồng xe đi vuông góc hoặc cắt chéo nhau.
 Phân loại dựa trên mức độ phức tạp của nút giao thông
Dựa trên mức độ phúc tạp của nút giao thông thì gồm có các loại nút:
 Nút giao thông đơn giản: đó là những ngã ba, ngã tư, xe chạy tự do với lưu
lượng thấp. Trong nút không có đảo và các hình thức phân luồng xe chạy.

 Nút giao thông có đảo trên các tuyến phụ của nút: với mục đích ưu tiên xe
chạy thông thoát với tốc độ thiết kế không đổi trên hướng tuyến chính qua
nút.
 Nút giao thông phân luồng hoàn chỉnh: nút được thiết kế với đầy đủ các đảo
dẫn hướng cho các luồng xe rẽ, các dải phân luồng cho hai hướng ngược
chiều, các dải tăng giảm tốc, các dải trung tâm dành cho xe chờ rẽ trái.v.v..
 Nút giao thông khác mức: nút được thiết kế cho các luồng xe giao cắt đi trên
các cao độ khác nhau bằng các công trình: hầm chui hay các cầu vượt một
tầng hoặc nhiều tầng.
 Phân loại theo sơ đồ tổ chức giao thông
Gồm các loại:
 Nút giao thông không có điều khiển: đó là nơi giao nhau đơn giản, lưu lượng
xe thấp, xe từ các hướng ra vào tự do.
 Nút giao thông có điều khiển cưỡng bước: (điều khiển bằng hệ thống đèn tín
hiệu) nhằm an toàn giao thông của các xe ra vào nút.
 Nút giao thông tự điều chỉnh: đó là vòng xuyến (vòng xoay), trong đó các
luồng xe từ các ngã đường đi vào và đi ra nút theo chiều ngược kim đồng hồ.
 Nút giao thông khác mức: để tách các luồng xe ở các hướng khác nhau đi theo
những cao độ khác nhau.
 Nút giao thông tổ hợp: tổ chức kết hợp giao thông vừa tách dòng, vừa tự
điều chỉnh.
2.1.2.3. Đánh giá mức độ an toàn mức độ phức tạp của nút giao thông
Việc đầu tiên cần nghiên cứu trước khi xây dựng hoặc cải tạo một nút giao thông
thì phải tiến hành đánh giá mức độ phức tạp và an toàn của nút giao thông, để từ đó áp
dụng loại hình tổ chức giao thông cho phù hợp cũng như quyết định có cần cải tạo hay
không, và nếu cải tạo nút giao thông thì áp dụng phương pháp cải tạo cho phù hợp
nhất mang lại hiệu quả kinh tế nhất .
Tại những nút giao thông điều khiển nào thì các dòng xe ra vào nút đều xảy ra
xung đột giao cắt, nhập và tách dòng.

Tại điểm xung đột xảy ra như giao cắt, nhập dòng, tách dòng xe gọi là “các điểm
nguy hiểm” gây nên xung đột giữa các dòng xe, làm giảm khả năng an toàn và khả
năng thông xe qua nút giao thông.
Một trong ba loại xung đột trên thì xung đột giao cắt là nguy hiểm nhất vì hướng
của hai dòng xe vuông góc nhau , mũi của dòng xe này đâm vuông góc vào hông xe
của dòng xe kia. Xung đột tách dòng là khi có xe tách ra khỏi dòng nó chỉ làm giảm
nhẹ tốc độ của dòng xe cơ bản. Tiếp theo là điểm nhập nguy hiểm hơn điểm tách dòng.
Hình 2.6: Những loại xung đột tại nút giao thông.
Khi đánh giá mức độ nguy hiểm và phức tạp của nút người ta dùng chỉ số M,
trong đó lấy điểm tách làm chuẩn (với hệ số = 1), điểm nhập được nhân với hệ số quy
đổi bằng 3 và điểm giao cắt có hệ số quy đổi bằng 5. Ta có:
𝐌 = 𝐧𝐭 + 𝟑𝐧𝐧 + 𝟓𝐧𝐜
Trong đó:
- M >55: nút phức tạp.

- M = 25÷55 : nút phức tạp vừa phải
- M = 10÷25 : nút đơn giản
- M < 10: nút rất đơn giản

Hình 2.7: Những điểm xung đột điển hình tại một số loại nút giao thông
2.1.2.4. Lựa chọn loại hình nút
Cơ sở lựa chọn loại nút giao thông là phân loại và cấp hạng đường theo chức
năng kết hợp với các yêu tố khác như lưu lượng, mật độ giao thông, địa hình, mặt
bằng, an toàn giao thông, chi phí xây dựng – khai thác.
Dựa vào lưu lượng xe chạy từ các tuyến vào nút, ý nghĩa, chức năng của các
tuyến đưa ra một số phương án sơ đồ nút giao thông, xác định các tiêu chuẩn thiết
kế như: tốc độ xe chạy vào nút (trên đường chính), trên các đường rẽ trái, rẽ phải,
số làn xe, chiều rộng phần xe chạy của các tuyến đường.

Bảng 2.2: Lựa chọn loại hình nút theo loại đường
2.1.2.5. Các yêu cầu khi thiết kế nút giao
Nhiệm vụ thiết kế nút giao thông là giải quyết các xung đột (hoặc triệt để hoặc có mức
độ) để nhằm các mục tiêu:
 Đảm bảo một năng lực thông xe qua nút một cách hợp lý để đảm bảo chất
lượng dòng xe qua nút;
 Đảm bảo an toàn giao thông;
 Có hiệu quả về kinh tế;
 Đảm bảo mỹ quan và vệ sinh môi trường.
Trong đó, hai mục tiêu đầu tiên là quan trọng hàng đầu nhất thiết phải đảm bảo.
Khi thiết kế nút giao thông phải xét đến các yếu tố sau:
a) Các yếu tố về giao thông:
 Chức năng của các đường giao nhau trong mạng lưới đường;

 Lưu lượng xe: xe qua nút, xe các luồng rẽ, hiện tại (nút đang sử dụng), dự báo
(20 năm cho xây dựng cơ bản, 5 năm cho tổ chức giao thông ngắn hạn); lưu
lượng xe trung bình ngày đêm, lưu lượng xe giờ cao điểm;
 Thành phần dòng xe, đặc tính các xe đặc biệt;
 Lưu lượng bộ hành;
 Các bến đỗ xe trong phạm vi của nút giao thông (nếu có).
b) Các yếu tố về vật lý:
 Địa hình vùng đặt nút giao thông và các điều kiện tự nhiên;
 Các quy hoạch trong vùng, điều kiện thoát nước;
 Góc giao các tuyến và khả năng cải thiện;
 Các yêu cầu về môi trường và mỹ quan.
c) Các yếu tố về kinh tế:
 Các chi phí xây dựng, bảo dưỡng;

 Chi phí đền bù, giải phóng mặt bằng;
 Các chỉ tiêu phân tích kinh tế kỹ thuật.
d) Các yếu tố về cảnh quan.
e) Các yếu tố về con người:
 Thói quen, ý thức kỷ luật, kỹ năng của đội ngũ lái xe;
 Ý thức kỷ luật, trình độ xã hội của người sử dụng đường và của cư dân ven
đường.
2.1.2.6. Tổ chức giao thông tại nút giao đồng mức
a) Sử dụng đảo giao thông
Những đảo giao thông có vai trò phân tách các luồng giao thông, dẫn các luồng
xe đi theo những hướng dẫn định nhằm nâng cao an toàn xe chạy và khả năng thông xe
của nút. Nhờ việc phân tách các luồng giao thông qua đó làm giảm bớt các điểm xung
đột nguy hiểm, phân tán các điểm xung đột và giảm độ phức tạp của nút. Hình dạng
đảo và vị trí phụ thuộc vào đặc điểm hình dạng, địa hình và phương án tổ chức giao
thông tại nút quyết định. Thông thường đảo dẫn hướng có các dạng: tròn, elip, tam
giác, hình giọt nước, dạng kéo dài,…

Hình 2.8: Tổ chức giao thông bằng đảo phân lường tại nút giao
b) Tổ chức giao thông theo phương pháp thêm làn riêng cho các hướng rẽ
Phương pháp thêm làn phụ cho các hướng rẽ tuy đơn giản nhưng làm tăng khả
năng thông qua tại nút giao.
Hình 2.9: Tổ chức giao thông theo phương pháp thêm làn riêng cho các hướng rẽ
c) Giải pháp mở rộng ngã tư
Khi xe chạy đến gần ngã tư, lái xe cho xe chậm dần đi vào các làn định hướng
cần đi. Thông thường có ba hướng dành cho ba luồng xe đi thẳng, rẽ phải, rẽ trái. Vì
vậy, trong trường hợp đường vào nút, mỗi hướng có hai làn xe thì khi đến gần ngã tư
nên có giải pháp mở rộng thêm thành ba làn xe tại các mặt cắt vào nút (thêm một làn
dành cho xe rẽ phải).

Hình 2.10: Giải pháp mở rộng ngã tư
d) Các biện pháp phân luồng cho xe rẽ trái
Tại các phố có mạng lưới đường là ô bàn cờ, các tuyến phố song song và ngắn.
Nút giao thông thường dễ gây ùn tắc do tạo ra các luồng xe giao cắt giữa xe chạy
thẳng và xe rẽ trái. Vì vậy thường có các cách tổ chức sau:
 Chuyển luồng xe rẽ trái sang phố khác
Khi có các đường phố song song và lưu lượng xe thấp có thể chuyển làn xe rẽ
trái sang phố khác. Biện pháp thay đổi tổ chức giao thông này khá đơn giản nhưng có
một nhược điểm là kéo dài hành trình của dòng xe rẽ trái.
Hình 2.11: Chuyển luồng xe rẽ trái sang phố khác.
 Đẩy vị trí rẽ trái ra khỏi ngã tư
Đẩy xe rẽ trái ra khỏi ngã tư bằng cách cho nhập làn xe rẽ phải và chuyển dần
chuyển động vào làn trong để rẽ trái tại chỗ quay xe, tức ta đã chuyển dòng giao cắt
nhau sang nhập dòng. Nhược điểm là kéo dài hành trình của xe.

Hình 2.12: Đẩy vị trí xe rẽ trái ra khỏi ngã tư
 Chuyển rẽ trái thành rẽ phải
Giải pháp này áp dụng theo sơ đồ “các đảo ở góc” bằng cách bố trí thêm 4 đảo ở
4 góc và khi xe muốn rẽ trái, bắt buộc phải đi thẳng qua nút rồi rẽ phải vòng qua đảo
nhập vào dòng xe đang chạy thẳng của hướng vuông góc. Nhược điểm là tốn nhiều
diện tích mặt bằng.
Hình 2.13: Chuyển rẽ trái thành rẽ phải
e) Tổ chức giao thông điều khiển bằng đèn tín hiệu
Điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu là một giải pháp không còn mới ở các đô
thị nhưng lại rất hiện đại và mang lại hiệu về mặt kỹ thuật cũng như lợi ích kinh tế rất
cao. Đèn tín hiệu chỉ huy giao thông hoạt động theo các phương thức sau:

Đèn tín hiệu do người điều khiển: sự hoạt động của đèn tín hiệu là do con người
điều khiển. Căn cứ vào tình hình xe chạy thực tế tại nút mà thay đổi chu kỳ đèn
cho phù hợp.
Đèn tín hiệu hoạt động tự động theo chu kỳ: căn cứ vào số lượng xe chạy qua nút
được khảo sát và dự báo lưu lượng xe chạy trong tương lai mà định ra chu kỳ và
thời gian của từng loại đèn. Thời gian từng đèn và chu kỳ đèn có thể thay đổi
trong ngày vào các giờ cao điểm và giờ bình thường.
Đèn tín hiệu tự động thay đổi theo tình hình xe chạy: chu kỳ đèn và thời gian
từng đèn không phải là cố định mà thay đổi tự động theo tình hình thực tế xe
chạy qua nút, do đó giảm được thời gian tổn thất và nâng cao được khả năng
thông xe.
Hình 2.14: Nút ngã tư đồng mức bố trí đèn tín hiệu
2.1.3 Mô phỏng giao thông
Phần mềm mô phỏng giao thông VISSIM được ứng dụng trong quy hoạch cải tạo
nút giao nhằm đánh giá tình hình hiện trạng, xác định các vần đề gặp phải để có được
phương án cải tạo phù hợp về các vấn đề về an toàn, khả năng thông qua của nút trước
khi lựa chọn phương án và đưa vào thực nghiệm.
VISSIM có thể được sử dụng để phân tích mạng lưới của tất cả các kích cỡ khác
nhau từ những nút giao thông tới toàn bộ khu vực đô thị. Bên trong những mạng lưới
giao thông này VISSIM có khả năng mô hình tất cả đường cao tốc, phân loại linh hoạt

từ xa lộ tới đường nội bộ trong đô thị. Ngoài ra, VISSIM cũng được ứng dụng để mô
phỏng giao thông công cộng, xe đạp và người đi bộ.
Hình 2.15: Mô phỏng giao thông vi mô VISSIM

VISSIM giúp mô phỏng, phân tích luồng giao thông, dòng giao thông hỗn hợp,
nhiều phương tiện di chuyển cùng lúc và đặc trưng như tại Việt Nam. Từ đó giúp cho
các nhà quản lý đưa ra các giải pháp phân luồng giao thông tối ưu trong từng khu vực.
VISSIM có phạm vi ứng dụng rộng rãi trong giao thông như:
 Nghiên cứu xa lộ và hành lang các tuyến đường giao thông;
 Mô phỏng vi mô dòng giao thông cá nhân, giao thông công cộng và sự di chuyển
của khách bộ hành;
 Mô phỏng dòng giao thông hỗn hợp bao gồm xe hơi, xe tải, xe máy, xe đạp, xe
buýt, tàu hỏa, tàu điện đô thị và người đi bộ;
 Hỗ trợ nghiên cứu quy hoạch giao thông các khu vực, phân tích dữ liêu phản hồi,
đánh giá tác động của các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng đến giao thông tại các đô thị
lớn.
Quy trình mô phỏng nút giao thông bằng phần mềm VISSIM được thể hiện ngắn
gọn và chi tiết quy trình được trình bày như nội dung sau:
Bước 1: Nhập các thông số chung đầu vào

Các thông số chung đầu vào của chương trình cần phải nhập gồm:

- Kích thước các loại xe trong dòng xe hỗn hợp, như xe ô tô con, xe máy, xe đạp, xe
buýt, xe khách, vv…
- Đặc tính chuyển động của các loại xe này gồm: vận tốc mong muốn và gia tốc
Bước 2: Mô hình hóa nút giao thông

Các thông số hiện trạng tại nút giao thông bao gồm:
- Kích thước hình học của nút và các nhánh nút;
- Cách thức phân làn; các vị trí vạch dừng xe, vạch sang đường cho người đi bộ, cột
đèn tín hiệu, điểm dừng xe buýt;
- Lưu lượng và thành phần dòng xe đến và thoát từ các nhánh nút;
- Chương trình điều khiển đèn tín hiệu như: số pha điều khiển, thời gian chu kỳ đèn,
thời gian đèn xanh, đèn đỏ, đèn vàng, vv…
Bước 3: Hiệu chỉnh mô hình (Chưa được áp dụng trong phạm vi đồ án này)
Mô hình được hiệu chỉnh để đạt được độ chính xác cần thiết thông qua các thông số
sau đây:
- Cường độ dòng xe bão hòa tại nút giao;
- Thời gian hành trình trung bình của một số loại phương tiện giao thông đại diện;
- Chiều dài ùn tắc trung bình tại nút.
Bước 4: Mô phỏng và tối ưu tổ chức giao thông tại nút

Sau khi nút giao thông đã được mô hình hóa, bước tiếp theo tiến hành mô phỏng nút
theo các điều kiện hiện trạng. Tiếp đến, tiến hành mô phỏng nút giao theo các kịch
bản về tổ chức giao thông đã được thiết lập cho nút giao.
Bước 5: Xuất kết quả
Các kết quả được xuất ra từ phần mềm để phục vụ cho công tác đánh giá và lựa chọn
giải pháp tổ chức giao thông tối ưu tại nút, gồm:
- Kết quả về sự giảm chiều dài ùn tắc so với hiện trạng ban đầu tại nút giao;
- Kết quả về sự giảm thời gian tổn thất so với hiện trạng ban đầu tại nút giao;
- Kết quả về sự cải thiện chất lượng dòng xe so với hiện trạng ban đầu tại nút giao.
2.2 Hiện trạng nút giao Ngã Tư Phú Nhuận
2.2.1 Vị trí nút giao

Ví trí nút giao: Nút giao nằm tại Quận Phú Nhuận, TP Hồ Chí Minh. Nút giao là vị trí
giao cắt của 4 tuyến đường gồm đường Hoàng Văn Thụ, đường Phan Đình Phùng,
đường Phan Đăng Lưu và đường Nguyễn Kiệm.
Dạng nút giao: Nút giao cùng mức, ngã tư.
Vị trí cụ thể của nút giao thông trên bản đồ (Google Maps) được đánh dấu bằng vòng
tròn màu đỏ như trên Hình 2.16
Hình 2.16: Vị trí nút giao Ngã tư Phú Nhuận
1.6 Bố cục đồ án
 Chương 1: MỞ ĐẦU
 Chương 2: HIỆN TRẠNG TỔNG QUAN KHU VỰC NGHIÊN CỨU
 Chương 3: ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP CẢI TẠO NÚT GIAO
 Chương 4: MÔ PHỎNG GIAO THÔNG VÀ ĐÁNH GIÁ CÁC PHƯƠNG ÁN
CẢI TẠO
 Chương 5: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ.

2.2.2 Cấu trúc đô thị xung quanh nút giao
2.2.2.1 Đặc điểm sử dụng đất
Nút giao ngã tư Phú Nhuận nằm ở vị trí giao nhau giữa Quận Phú Nhuận và
Quận Tân Bình là hai quận trung tâm của Thành phố Hồ Chí Minh.
Bảng 2.1: Diện tích, dân số và mật độ dân số Quận Phú Nhuận
Diện tích Dân số Mật độ dân số

Quận
(km2) (người) (người/km2)
Phú Nhuận 7.73 185715 24025
Nguồn: Điều chỉnh Quy hoạch phát triển GTVT TPHCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020
Hình 1.1: Bản đồ quy hoạch sử dụng đất quận Phú Nhuận
2.2.2.2 Định hướng phát triển kinh tế xã hội
Quận Phú Nhuận là quận gần trung tâm của Thành phố Hồ Chí Minh nên có mật
độ dân số tập trung cao, với nhiều công trình kiến trúc chùa nổi bật được xem là biểu
tượng như chùa Pháp Hoa, chùa Phổ Quang, chùa Quang Minh. Quận Phú Phuận còn
là nơi tập trung nhiều địa điểm ăn uống , vui chơi giải trí sầm uất. Quận Tân Bình củng
không thua kém với hàng loạt các nhà hàng ẩm thực, khu mua sắm, thương mại, dịch
vụ ….
Cơ cấu kinh tế quận phát triển theo xu hướng dịch vụ thương mại, công nghiệp
và tiểu thủ công nghiệp. Các loại hình dịch vụ cao cấp như tài chính, tín dụng, văn
phòng cho thuê, nhà ở cao cấp, dịch vụ du lịch…đang phát triển mạnh. Về công
nghiệp phát triển các ngành sản xuất sạch, kỹ thuật cao.
Định hướng quy hoạch của quận là điều chỉnh quy hoạch theo hướng giảm mật
độ, tăng chiều cao, dành đất phát triển hạ tầng xã hội. Trong đó, ưu tiên xây dựng nhà
cao tầng, kết hợp chức năng ở và các loại hình dịch vụ qua việc kết hợp quy hoạch
đồng bộ giữa công tác chỉnh trang giải tỏa xây dựng mới và phát triển mạng lưới giao
thông.
Trung tâm hành chính của quận Phú Nhuận tập trung chủ yếu trên trục đường
Nguyễn Văn Trỗi. Ngoài ra, các trung tâm giao dịch, dịch vụ và thương mại tập trung
phát triển theo các tuyến đường chính như Nguyễn Văn Trỗi, Phan Xích Long, Hoàng
Văn Thụ đến Phan Đăng Lưu, và từ Nguyễn Kiệm đến Phan Đình Phùng.
Vì vậy với những đặc trưng hiện có, Quận Phú Nhuận và Quận Tân Bình được
định hướng phát triển mạnh về các lĩnh vực kinh tế, thương mại, dịch vụ, du lịch,…
2.2.2.3 Định hướng phát triển giao thông vận tải
Đến năm 2030 về cơ bản nước ta sẽ là một nước công nghiệp hóa. Trong Vùng
Kinh Tế Trọng Điểm Phía Nam, ngoài thành phố Hồ Chí Minh sẽ hình thành ba trung
tâm công nghiệp lớn ở tỉnh Bình Dương, thành phố Biên Hòa và Bà Rịa-Vũng Tàu.
Các khu công nghiệp trải dài từ phía Bắc (khu công nghiệp Nam Bình Dương) qua
Biên Hòa ở phía Đông-Bắc, theo quốc lộ 51 đến Phú Mỹ (Bà Rịa) ở phía Đông-Nam;
hướng cánh cung phía Tây thành phố có các khu công nghiệp Đức Hòa, Bến Lức, Cần
Giuộc của Long An.
Xung quanh thành phố Hồ Chí Minh sẽ hình thành các đô thị lớn, tạo đối trọng
để dãn bớt dân thành phố Hồ Chí Minh như thành phố Biên Hòa, Nhơn Trạch, Phú

Mỹ, Thủ Dầu Một, Tân An và các khu đô thị nhiều cấp gắn với các khu công nghiệp,
các trung tâm đô thị ở khu vực nông thôn.
Hệ thống giao thông đường bộ cơ sở khu vực thành phố Hồ Chí Minh đến năm
2030 sẽ bao gồm: các tuyến vành đai, các đường hướng tâm, các đường cao tốc liên
vùng, đường bộ trên cao, các đường phố chính nội đô và hệ thống giao thông tĩnh.
Mạng lưới đường nêu trên sẽ tạo cơ sở phát triển hệ thống vận tải hành khách bằng xe
buýt và chỉnh trang đô thị.
Mạng lưới giao thông đường bộ thành phố bao gồm các trục quốc lộ do Trung
ương quản lý và các đường tỉnh, đường liên tỉnh, đường nội đô do thành phố quản lý.

2.2.3 Cấu tạo hình học của nút giao
2.2.3.1 Mặt bằng nút giao
Nút giao Ngã tư Phú Nhuận có bốn hướng gần vuông góc với nhau. Diện tích nút
giao hơi nhỏ so với lưu lượng giao thông hiện tại. Ngã tư Phú Nhuận là nơi giao nhau
của bốn con đường: Hoàng Văn Thụ (hướng đi quận Tân Bình); Phan Đăng Lưu
(hướng đi quận Bình Thạnh); Nguyễn Kiệm (hướng đi quận Gò Vấp); Phan Đình
Phùng (hướng đi quận 1). Xung quanh nút giao có nhiều nhà cao tầng ; trung tâm mua
sắm dẫn đến gây khuất tầm nhìn vào các biển báo khi tham gia giao thông.
Nút giao Ngã Tư Phú Nhuận là nơi kết nối của các đường trục chính tạo nên sự
liên thông của những quận trung tâm của thành phố với những quận ngoại thành. Nút
giao với nhiều làn xe tạo nên nhiều xung đột giao thông tại nút gây khó khăn cho việc
lưu thông và tổ chức đi lại tại nút.Mặt bằng nút giao Ngã Tư Phú Nhuận được thể hiện
ở Hình 2.18

Hình 1.2: Mặt bằng nút giao Ngã tư Phú Nhuận
2.2.3.2 Chức năng các tuyến đường
Đường Hoàng Văn Thụ nối liền đường Phan Đăng Lưu là tuyến đường trục chính
nối liền hai quận Bình Thạnh và Tân Bình.
Đường Phan Đình Phùng nối liền đường Nguyễn Kiệm là tuyến đường trục chính
nối liền hai quận Phú Nhuận và Gò Vấp.
Nút giao Ngã Tư Phú Nhuận là nơi kết nối của bốn quận: Phú Nhuận, Tân Bình,
Bình Thạnh và Quận 3.
2.2.3.3 Mặt cắt ngang các tuyến đường
 Mặt cắt ngang của đường Hoàng Văn Thụ :

Hình 1.3: Mặt cắt ngang của đường Hoàng Văn Thụ
 Mặt cắt ngang đường Phan Đình Phùng:
Hình 1.4: Mặt cắt ngang đường Phan Đình Phùng
 Mặt cắt ngang Nguyễn Kiệm:
Hình 1.5: Mặt cắt ngang đường Nguyễn Kiệm
 Mặt cắt ngang Phan Đăng Lưu:

Hình 1.6: Mặt cắt ngang đường Phan Đăng Lưu
2.2.3.4 Bán kính cong tại nút
Vạch dừng cho xe cơ giới nên bố trí trước đèn tín hiệu 3.5m, tối thiểu là 2.5m, và
sau vạch sang đường cho người đi bộ phải tối thiểu là 1.0m. Do đó xe cơ giới có thể dễ
dàng quan sát hành vi của người đi xe đạp và khoảng cách thoát nút của người đi xe
đạp được rút ngắn lại. Bán kính cong tại các hướng rẽ của nút giao ngã tư Phú Nhuận
tương đối lớn, đảm bảo tầm nhìn và an toàn cho người tham gia giao thông. Minh họa
trong Hình 2.23:
Hình 1.7: Bán kính cong tại nút giao

2.2.3.5 Đảo phân luồng giao thông
Đảo giao thông giữ cho dòng giao thông đi theo một quỹ đạo xác định, đảm bảo
an toàn cho người đi bộ và người đi xe đạp, là nơi bố trí các công trình giao thông
(như biển báo, đèn tín hiệu, và biển báo chỉ đường) và hơn nữa nó còn là nơi có thể
trồng cỏ và cây xanh. Tại những nút giao thông lớn được trang bị tín hiệu, đảo giao
thông có thể gây khó hiểu và không thuận tiện cho người đi bộ và người đi xe đạp.
Đảo tam giác: Theo hình học của đường đảo tam giác được thiết lập tại các góc
của nút và trên các hướng phụ vào nút. Phụ thuộc vào góc của nút giao và chúng phải
tạo điều kiện cho các phương tiện rẽ phải nhanh chóng và phù hợp với làn đường rẽ
phải.
Ưu điểm của đảo tam giác là có thể coi nó như một dạng điều khiển tín hiệu giao
thông vì nó làm giảm khoảng cách đi qua đường cho người đi bộ, hình thành thêm
điểm dừng và làm diện tích nút giao nhỏ hơn cùng với các khoảng thời gian đèn xanh
ngắn hơn. Hơn nữa đảo tam giác còn được sử dụng để bố trí biển hiệu lệnh, biển chỉ
dẫn và xây dựng các công trình khác. Mặt khác, đảo tam giác mang lại nhiều bất lợi
cho người đi bộ và người đi xe đạp. Do bán kính cong bó vỉa lớn và việc sang đường
bị gián đoạn, phải đi vòng nhiều và do đó nút giao trở nên khó bao quát và khó hiểu.
Đặc biệt là yêu cầu rẽ phải nhanh chóng thường xung đột với quyền ưu tiên của người
đi bộ và người đi xe đạp được bố trí dải qua đường cắt ngang làn rẽ phải. Đảo tam giác
nhỏ chỉ phù hợp cho việc đặt các cột đèn tín hiệu hoặc để để dẫn hướng dòng rẽ phải
có lưu lượng lớn. Đảo tam giác có kích thước lớn đặc biệt thích hợp với lưu lượng rẽ
phải thấp, không tín hiệu hóa và còn để người đi bộ và người đi xe đạp chờ tín hiệu
qua đường.

Hình 1.8: Đảo giao thông tại nút giao Ngã tư Phú Nhuận
2.2.3.6 Dải phân cách
Dải phân cách: Biển báo và đèn tín hiệu có thể được bố trí lại trên dải phân cách
và do đó dễ dàng thu hút sự chú ý của những người tham gia giao thông.
Trong hướng vào nút phụ dải phân cách nhấn mạnh không dành quyền ưu tiên
phương tiện nào. Dải phân cách cũng có ích trong việc hỗ trợ người đi bộ và người đi
xe đạp qua nút, nếu điều khiển tín hiệu là bán thời gian.
Dải phân cách tạo điều kiện thuận lợi cho việc tín hiệu hóa đối với người đi bộ,
vì tách riêng phần đường xe chạy rút ngắn cự ly thoát nút và do đó làm giảm thời gian
thoát nút. Hơn nữa, dải phân cách còn hình thành đoạn dừng cho người đi bộ nếu
không thể vượt qua nút trong một pha.
Nếu các nhánh tiếp cận của nút đối diện liên tiếp nhận được tín hiệu đèn xanh, thì
phải chuẩn bị làn dự phòng cho các xe tải rẽ trái cùng lúc và các xe chưa kịp thoát nút.
Việc sử dụng dải phân cách có thể dẫn đến việc làm hẹp làn đường không mong muốn
do đó có thể phải mở rộng bán kính cong bó vỉa.
Nếu các làn rẽ trái không đối xứng với nhau thì việc tín hiệu giao thông cản trở
lẫn nhau là điều không thể tránh khỏi. Nếu những vấn đề đó nảy sinh thì phải cấm
không cho rẽ trái hoặc phải điều khiển mỗi hướng rẽ trái theo một pha riêng biệt.

Trong một vài trường hợp phải thay đổi việc bố trí mặt bằng nút để cho phép rẽ trái
không còn bị trở ngại.
Hình 1.9: Dải phân cách trên đường Phan Đăng Lưu và đường Hoàng Văn Thụ
2.2.3.7 Vạch kẻ đường
Các vạch phân luồng và đặc biệt là vạch đi bộ tại nút giao ngã tư Phú Nhuận đã
xuống cấp khá nhiều, bị mờ và khó nhận thấy, cần được tu sửa lại như Hình 2.26
Hình 1.10: Vạch kẻ đường tại nút giao Ngã tư Phú Nhuận
2.2.3.8 Biển báo giao thông
Các biển báo giao thông tại nút giao ngã tư Phú Nhuận được lắp đặt phù hợp với
điều kiện giao thông tại nút giao, bao gồm các loại biển báo cấm và biển báo chỉ dẫn.

Hình 1.11: Biển báo giao thông tại nút giao Ngã tư Phú Nhuận
2.2.3.9 Đèn tín hiệu giao thông
Nút giao ngã tư Phú Nhuận là nút giao được điều khiển bằng đèn tín hiệu giao
thông, có 3 cụm đèn tín hiệu, được điều khiển theo 2 pha đèn. Đèn tín hiệu được lắp
đặt theo chiều dọc với thời gian đếm ngược.
Hình 1.12: Đèn tín hiệu tại nút giao Ngã tư Phú Nhuận
2.2.4 Tổ chức giao thông

 Loại hình nút: nút giao cùng mức, ngã tư.
 Tổng số nhánh: 04 nhánh.
 Số nhánh có xe vào nút: 03 nhánh.
 Số chiều xe chạy:
o Nhánh Hoàng Văn Thụ: 02 chiều
o Nhánh Phan Đăng Lưu: 02 chiều
o Nhánh Phan Đình Phùng: 02 chiều

o Nhánh Nguyễn Kiệm: 01 chiều
 Hình thức điều khiển: Điều khiển bằng đèn tín hiệu, chu kỳ đèn trong giờ cao
điểm được điều chỉnh thay đổi liên tục theo phương thức thủ công được điều
chỉnh bằng một cảnh sát giao thông.
 Số pha điều khiển: 02 pha.
 Tổ chức giao thông và hiện trạng hạ tầng cần chú ý:
o Nhánh Phan Đình Phùng cấm xe ô tô từ đường Hoàng Văn Thụ và đường
Phan Đăng Lưu rẽ vào, chỉ xe buýt được hoạt động trên nhánh này.
o Chu kỳ đèn tín hiệu được điều chỉnh theo phương thức thủ công thay đổi liên
tục trong các giờ cao điểm.
o Tổ chức giao thông cấm quay đầu xe ô tô trên nhánh Phan Đăng Lưu.
o Các cụm đèn tín hiệu và biển chỉ dẫn làn xe được bố trí trên các giá long môn
bố trí trên cao ngang qua đường.
o Một đảo tam giác nhỏ được bố trí trên hướng rẽ phải từ nhánh Phan Đăng
Lưu thoát nút , cho phép các xe được phép rẽ phải trong thời gian đèn đỏ.
2.2.5 Khảo sát, thu thập và phân tích số liệu khảo sát
2.2.5.1 Khảo sát lưu lượng giao thông qua nút giao Ngã tư Phú Nhuận
 Lưu lượng hiện tại
Lưu lượng giao thông tại nút giao Ngã tư Phú Nhuận được khảo sát trong giờ cao điểm
buổi chiều từ 16:30 – 17h30 (là khoảng thời gian có lưu lượng giao thông nhiều nhất
trong ngày). Lưu lượng được khảo sát bằng phương pháp đếm phương tiện trên video
quay trực tiếp tại nút giao với mỗi khung thời gian đếm là 15 phút.

Hình 1.13: Kí hiệu các dòng giao thông nút giao Ngã tư Phú Nhuận
Bảng 1.2: Lưu lượng phương tiện giao thông khảo sát tại nút từ 16:30 – 17:30
Xe
Xe Xe buýt /
Dòng Ô tô Xe tải Tổng (xe/giờ) Tổng (PCU/h)
đạp máy Xe
khách
q12 9 973 67 10 2 1062 348
q13 52 5543 383 58 10 6046 8294 1985 2722
q14 10 1087 75 11 2 1186 389
q31 66 5832 302 66 9 6274 1999
q32 19 1717 89 19 3 1847 8828 588 2813
q34 7 657 34 7 1 707 225
q41 11 1524 67 5 0 1607 468
q42 69 9795 431 34 2 10331 13504 3007 3931
q43 10 1485 65 5 0 1566 456
Bảng 1.3: Hệ số xe con quy đổi theo TCVN 104:2007

Xe đạp Xe máy Ô tô Xe khách Xe buýt Xe tải nhỏ
Hệ số xcqđ 0.3 0.25 1 3 3 2.5

2.2.5.2 Đèn tín hiệu giao thông
Các thông số của chương trình điều khiển tín hiệu được mô tả trong bảng Bảng 2.6:
Bảng 1.4: Chương trình điều khiển đèn tín hiệu tại nút giao ngã tư Phú Nhuận
TT Chương trình điểu khiển đèn tín hiệu Thông số
1 Loại chương trình điểu khiển Cố định trong giờ thấp điểm và có điều chỉnh thủ
công trong giờ cao điểm.
2 Số pha điều khiển 2 pha
- Pha số 1 Đường Hoàng Văn thụ và đường Phan Đăng Lưu
- Pha số 2 Đường Phan Đình Phùng
3 Chu kỳ đèn Giờ cao điểm chiều: 100 giây (s)
- Pha số 1 Xanh: 46s; Vàng: 3s; Đỏ: 51s
- Pha số 2 Xanh: 48s; Vàng: 3s; Đỏ: 49s
Hình 1.14:Pha đèn tín hiệu giờ cao điểm chiều tại Nút giao Ngã tư Phú Nhuận
2.2.5.3 Xung đột giao thông tại nút
Có ba loại xung đột điển hình trong hiện trạng lưu thông giữa các dòng phương
tiện ở nút giao Ngã tư Phú Nhuận(Pha 1) là: xung đột tách dòng(8 xung đột), xung đột
nhập dòng(4 xung đột) và xung đột cắt dòng(16 xung đột) &Pha 2 là: tách dòng (4
xung đột); giao cắt(2 xung đột). Những xung đột đó được thể hiện trong Hình 2.31 &
Hình 2.32:

Hình 1.15: Các điểm xung đột của pha 1 nút giao Ngã tư Phú Nhuận

Hình 1.16: Các điểm xung đột của pha 2 nút giao Ngã tư Phú Nhuận
Các xung đột giao cắt giữa các dòng giao thông là loại xung đột nguy hiểm nhất,
cần hạn chế tối đa xung đột giao cắt để tạo sự an toàn và tăng khả năng thông hành cho
người tham gia giao thông.
Ngoài ra, khi chuyển pha giữa các pha đèn, nhiều phương tiện chưa thoát hết nút
giao gây ra nhiều xung đột trong nút, tình trạng này làm giảm khả năng thông hành của
nút giao Ngã tư Phú Nhuận.
2.2.5.4 Chiều dài hàng chờ
Việc khảo sát chiều dài hàng chờ trong giờ cao điểm nhằm đánh giá khả năng
vận hành của nút giao. Ta sẽ căn cứ vào các điểm đánh dấu trước trên vỉa hè (hoặc bó
vỉa) để xác định chiều dài ùn tắc cho các nhánh nút trong giờ cao điểm theo từng chu
kỳ của đèn tín hiệu. Điều đó được thể hiện trong Bảng 2.7

Bảng 1.5: Chiều dài hàng chờ tại nút giao Ngã tư Phú Nhuận
STT Nhánh nút Thời gian khảo sát Chiều dài hàng chờ (m)
1 Hoàng Văn Thụ 17:06 99
2 Phan Đăng Lưu 17:20 79
3 Phan Đình Phùng 17:35 115
Hình 1.17: Hàng chờ xe đường Phan Đình Phùng và Phan Đăng Lưu (buổi chiều)
2.2.6 Mô phỏng và đánh giá hiện trạng nút giao Ngã tư Phú Nhuận
2.2.6.1 Đánh giá mạng lưới đường xung quanh nút giao
Nút giao Ngã tư Phú Nhuận có bốn hướng gần vuông góc với nhau. Diện tích nút
giao hơi nhỏ so với lưu lượng giao thông hiện tại. Ngã tư Phú Nhuận là nơi giao nhau
của bốn con đường: Hoàng Văn Thụ (hướng đi quận Tân Bình); Phan Đăng Lưu
(hướng đi quận Bình Thạnh); Nguyễn Kiệm (hướng đi quận Gò Vấp); Phan Đình
Phùng (hướng đi quận 1). Xung quanh nút giao có nhiều nhà cao tầng ; trung tâm mua
sắm dẫn đến gây khuất tầm nhìn vào các biển báo khi tham gia giao thông.
Nút giao Ngã Tư Phú Nhuận là nơi kết nối của các đường trục chính tạo nên sự
liên thông của những quận trung tâm của thành phố với những quận ngoại thành. Nút
giao với nhiều làn xe tạo nên nhiều xung đột giao thông tại nút gây khó khăn cho việc
lưu thông và tổ chức đi lại tại nút.
Trong đó đường Phan Đình Phùng là đường nối liền trung tâm quận 1 và quận 3 ;
đây là hai quận có dân số đông nhất thành phố với mạng lưới đường chi chích có lưu
lượng thông xe rất lớn. Hơn nữa đường Hoàng Văn Thụ là nơi kết nối với sân bay Tân
Sơn Nhất; với lưu lượng hàng khách lớn nhất nước ta; điều này làm cho lưu lượng xe
trên đường này tiến tới ùn tắc. Tóm lại, ngã Tư Phú Nhuận là mạch máu giao thông
quan trọng trong hệ thống giao thông của thành phố.

2.2.6.2 Mô phỏng hiện trạng nút giao Ngã tư Phú Nhuận
Ứng dụng phần mềm VISSIM để mô phỏng hiện trạng nút giao Ngã tư Phú
Nhuận để xác định khả năng thông qua của nút ở hiện tại.
Số liệu được sử dụng để đưa vào mô hình VISSIM là lưu lượng phương tiện qua
nút trong giờ cao điểm chiều từ 16:30 – 17:30, tổng lưu lượng thông qua nút trong
khung giờ này 30626 xe/h, trong đó có 93.43% lưu lượng là xe máy.
Mức phục vụ của nút giao được đánh giá thông qua thời gian chờ trung bình của
phương tiện khi lưu thông qua nút. Thể hiện qua Bảng 2.8
Bảng 1.6: Tiêu chuẩn đánh giá mức phục vụ của nút giao
Thời gian chờ trung bình mỗi phương tiện (s)

Mức phục vụ
(LOS) Nút giao không Nút giao có đèn tín
Vòng xoay
có đèn tín hiệu hiệu
A < 10.0 < 10.0 < 10.0

B 10.1 – 15.0 10.1 – 20.0 10.1 – 15.0
C 15.1 – 25.0 20.1 – 35.0 15.1 – 25.0
D 25.1 – 35.0 35.1 – 55.0 25.1 – 35.0
E 35.1 – 50.0 55.1 – 80.0 35.1 – 50.0
F > 50.0 > 80.0 > 50.0
Hình 1.18: Mô phỏng hiện trạng nút giao Ngã tư Phú Nhuận

Kết quả mô phỏng đánh giá mức phục vụ của nút giao Ngã tư Phú Nhuận được thể
hiện qua Bảng 2.9
Bảng 1.7: Kết quả mô phỏng hiện trạng nút giao Ngã tư Phú Nhuận
Chiều dài hàng chờ Tốc độ Thời gian chờ Mức phục vụ
Nhánh nút Dòng
(m) (km/h) (s) (LOS)
q12 11.2 68.5 E
Hoàng Văn Thụ q13 99.12 11 86.2 F
q14 10.34 43.8 D
q31 11.33 82.1 F
Phan Đăng Lưu q32 79.05 11.17 36.0 D
q34 10.41 70.2 E
q41 11.18 62.5 E
Phan Đình Phùng q42 115.56 11.02 77.4 E
q43 10.8 54.3 D
2.2.6.3 Các vấn đề giao thông
Từ kết quả mô phỏng, ta có thể thấy nút giao Ngã tư Phú Nhuận đã vượt quá mức phục
vụ cho phép của nút giao, điển hình là hướng Hoàng Văn Thụ đi thẳng (q13) và hướng
Phan Đăng Lưu đi thẳng (q31) có mức phục vụ F. Ngoài ra, các hướng khác như là
hướng Hoàng Văn Thụ rẽ trái sang Nguyễn Kiệm (q12), hướng Phan Đăng Lưu rẽ trái
sang Phan Đình Phùng (q34), hướng Phan Đình Phùng rẽ trái sang Hoàng Văn Thụ
(q41) và hướng Phan Đình Phùng đi thẳng Nguyễn Kiệm (q42) cũng đã đạt đến mức
phục vụ E. Kết quả mô phỏng cho thấy tình trạng giao thông ở nút giao Ngã tư Phú
Nhuận đã mất ổn định, nút giao hoạt động vượt mức giới hạn dẫn đến ùn tắc ùn tắc
xảy ra, kết quả mô phỏng đúng với hiện trạng nút giao Ngã tư Phú Nhuận khi quan sát
thực tế.
Ngoài ra, mặc dù nút giao có sử dụng đèn tín hiệu để phân tách các dòng giao thông
nhằm hạn chế các xung đột giao cắt giữa các dòng giao thông nhưng vào thời điểm
chuyển pha thì các phương tiện của pha trước chưa thoát hết nút thì các dòng phương
tiện của pha sau cũng vào nút, điều này dẫn đến tình trạng xung đột gay gắt giữa các
dòng giao thông vào nút và dòng giao thông thoát nút ở khu vực trung tâm nút, làm
giảm khả năng thông hành của phương tiện.
Các vấn đề khác khi quan sát thực tế tại nút giao Ngã tư Phú Nhuận cần lưu ý:

o Buổi trưa và buổi chiều, nhiều xe máy thoát ở nhánh Phan Đình Phùng lấn
sang làn xe ngược chiều để dừng chờ đèn đỏ và thoát nút.
o Xe máy đi thẳng của nhánh Phan Đăng Lưu lấn sang làn rẽ phải tương đối
phổ biến để dừng chờ đèn đỏ và thoát nút.
o Nhiều xe máy từ trạm xăng trên nhánh Phan Đăng Lưu cắt ngang trực tiếp
qua dòng xe của nhánh này khi đang thoát, gây ra sự tổn thất lớn về khả năng
thông hành.
2.2.6.4 Các vấn đề an toàn tại nút giao
Các xung đột trong nút giao làm mất an toàn cho người tham gia giao thông. Lưu
lượng phương tiện qua nút lớn gây khó khăn cho người đi bộ khi qua đường cũng là
một sự thiếu an toàn trong nút giao Ngã tư Phú Nhuận.
Ở các nút giao phổ biến là tình trạng các phương tiện tham gia giao thông dừng
chờ đèn tín hiệu thường xuất phát sớm khi đèn đỏ vẫn còn khoảng 3÷4 giây hoặc khi
đèn đỏ mở các phương tiện vẫn cố vượt dẫn tới phương tiện giao thông của pha 1 chưa
đi hết thì pha 2 đã xuất phát gây ra xung đột tại nút dẫn đến thời gian giải tỏa kéo dài
ảnh hưởng tới dòng giao thông. Từ trường hợp này sẽ tạo nên tình trạng kẹt xe vào giờ
cao điểm.
Lấn len đi sai phần đường, chạy quá tốc độ cho phép và đặc biệt là vượt đèn đỏ tại
các giao lộ vẫn thường xuyên diễn ra. Chiều rộng đường hẹp, phương tiện tham gia
giao thông quá đông là những lý do được đưa ra nhưng ý thức của người tham gia giao
thông cũng là một yếu tố ảnh hưởng rất lớn.

CHƯƠNG 3: ĐỀ XUẤT PHƯƠNG ÁN CẢI TẠO NÂNG CẤP NÚT GIAO NGÃ TƯ PHÚ NHUẬN
GVHD: TH.S ĐOÀN HỒNG ĐỨC
CHƯƠNG 3: ĐỀ XUẤT PHƯƠNG ÁN CẢI TẠO NÂNG CẤP NÚT

GIAO NGÃ TƯ PHÚ NHUẬN
3.1 Cơ sở đề xuất các phương án cải tạo
Dựa vào phân tích và đánh giá tình trạng giao thông ở nút giao Ngã tư Phú Nhuận, đề
tài đã đề xuất các phương án cải tạo nút giao, tập trung vào các giải pháp như:
(i) Cải tạo thiết kế lại hình học nút giao

(ii) Cải tạo tổ chức giao thông
(iii) Thiết kế lại pha đèn tín hiệu
Chi tiết các phương án cải tạo nút giao Ngã Tư Phú Nhuận được trình bày ở phần tiếp
theo của đồ án.
3.2 Các phương án cải tạo nút giao Ngã Tư Phú Nhuận
3.2.1 Phương án 1
3.2.1.1 Cải tạo thiết kế hình học
 Đảo giao thông

Đảo rẽ phải được sử dụng trên đường Phan Đăng Lưu nhằm tách dòng giao thông đi
thẳng và dòng rẽ phải. Đảo được thể hiện bởi Hình 3.1
Hình 3.1: Cải tạo đảo rẽ phải trên đường Phan Đăng Lưu
 Phân làn giao thông các nhánh nút

Kích thước mặt cắt ngang của đường Nguyễn Kiệm và đường Phan Đình Phùng được
giữ nguyên so với hiện trạng.

Đối với đường Hoàng Văn Thụ và đường Phan Đăng Lưu lòng đường được mở rộng 4
làn xe ở chiều vào nút và 3 làn xe ở chiều thoát nút, tổng bề rộng mặt cắt ngang phần
xe chạy là 19.5m, chiều dài đoạn mở rộng là 100m được thể hiện như Hình 3.2
Hình 3.2: Phân làn giao thông các nhánh đường của nút giao ngã tư Phú Nhuận
Hình 3.3: Mặt cắt ngang đường Hoàng Văn Thụ sau khi cải tạo

Hình 3.4: Mặt cắt ngang đường Phan Đăng Lưu sau khi cải tạo
 Bán kính bó vỉa
Bán kính bó vỉa các nhánh đường được giữ nguyên so với hiện trạng với kích thước từ
R=14m đến R=25m. Chi tiết bán kính các hướng rẽ được thể hiện qua Hình 3.5
Hình 3.5: Bán kính bó vỉa tại nút giao Ngã tư Phú Nhuận

3.2.1.2 Cải tạo pha đèn tín hiệu
Thời gian chu kỳ đèn tín hiệu của nút giao Ngã tư Phú Nhuận được giữ nguyên so với
hiện trạng. Tuy nhiên đề tài đề xuất bố trí thêm một pha riêng cho hướng rẽ trái trên
đường Hoàng Văn Thụ và đường Phan Đăng Lưu nhằm giảm thiểu xung đột giao cắt
tại nút giao từ đó tăng an toàn cho phương tiện lưu thông, do đó đèn tín hiệu được cải
tạo từ đèn hai pha thành đèn ba pha như Hình 3.6
Hình 3.6: Thời gian các pha đèn tín hiệu cải tạo phương án 1
3.2.1.3 Cải tạo tổ chức giao thông
Nút giao Ngã tư Phú Nhuận được cải tạo điều khiển bằng pha đèn tín hiệu ba pha
nhằm giảm xung đột trong nút giao.
Hai nhánh đường Hoàng Văn Thụ và nhánh đường Phan Đăng Lưu của nút giao Ngã
tư Phú Nhuận có lưu lượng xe máy rẽ trái lớn. Tuy nhiên do diện tích không đủ để bố
trí làn rẽ trái riêng nên đề tài đề xuất tổ chức cho xe máy rẽ trái được ưu tiên dừng chờ
phía trước các dòng phương tiện đi thẳng để thuận lợi cho việc thoát nút. Sự ưu tiên
cho xe máy rẽ trái được thể hiện như Hình 3.7

Hình 3.7: Tổ chức ưu tiên cho xe máy dừng chừ trước vạch dừng
Tổ chức hướng dẫn bằng biển báo hiệu cho xe máy rẽ phải từ đường Phan Đình Phùng
sang đường Phan Đăng Lưu đi theo lộ trình khác. Lộ trình được tổ chức đi từ Phan
Đình Phùng => Hẻm 330 Phan Đình Phùng => Hẻm 215B Phan Đăng Lưu => Đoàn
Thị Điểm => Phan Đăng Lưu), giả sử lưu lượng xe máy đi theo lộ trình này bằng 50%
lưu lượng rẽ phải so với thực tế, từ đó giảm được 742 xe máy/giờ đi vào nút. Chi tiết
lộ trình di chuyển được thể hiện qua Hình 3.8

Hình 3.8: Tổ chức giao thông cho hướng rẽ phải đường Phan Đình Phùng
3.2.2.1 Cải tạo thiết kế hình học
 Xây dựng cầu vượt

Nhận thấy lưu lượng giao thông qua nút giao Ngã tư Phú Nhuận rất lớn dẫn đến các
giải pháp cải tạo thông thường khó có thể giải quyết được tình trạng ùn tắc tại nút giao.
Do đó, đề tài kiến nghị xây dựng cầu vượt tại nút giao Ngã tư Phú Nhuận.
Vị trí xây dựng cầu vượt được lựa chọn là tại tim đường Hoàng Văn Thụ và đường
Phan Đăng Lưu giúp cho dòng giao thông đi thẳng trên hai tuyến đường này được tách
biệt khỏi các dòng giao thông qua nút và chỉ riêng lưu lương giao thông của hai dòng
giao thông đi thẳng trên đường Hoàng Văn Thụ và đường Phan Đăng Lưu chiếm
40,2% tổng lưu lượng phương tiện đi vào nút. Do đó, việc chọn xây dựng cầu vượt
trên hai tuyến đường này là phù hợp.
Cầu vượt có chiều dài 150m tính tại tim cầu.

Hình 3.9: Vị trí xây dựng cầu vượt ở Ngã tư Phú Nhuận
Tính toán bề rộng cầu:
Bề rộng phần xe chạy có ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng của dòng xe, tốc độ
xe chạy, khả năng thông hành và an toàn giao thông. Về cơ bản, bề rộng phần xe chạy
là tổ hợp của nhiều làn xe, vì vậy khi thiết kế phần xe chạy thì cần xác định số làn xe,
bề rộng một làn xe và cách bố trí các làn xe.
Công thức tổng quát xác định bề rộng phần xe chạy: 𝐁 = ∑𝐧𝐢=𝟏 𝐛𝐢 (m)
Trong đó: bi là chiều rộng làn xe thứ i
𝐍𝐲𝐜
Tính số làn xe : 𝐍𝐥𝐱 =
𝐙.𝐏𝐭𝐭
Trong đó:
- Nlx: số làn xe yêu cầu
- Nyc: lưu lượng xe thiết kế theo giờ ở năm tính toán
- Z: hệ số sử dụng KNTH. Theo điều 6.2.3 TCXDVN 104 – 2007, Chọn Z = 0,9
ứng tốc độ thiết kế là 40km/h
- Ptt: KNTH tính toán của một làn xe (xeqđ/h). Theo điều 5.4.1 TCXDVN 104 – 2007
- Ptt= (0,7 – 0,9)Pln. Chọn Pln = 1400 (xeqđ/h). Ta có Ptt = 0,9 x 1400 = 1260
(xeqđ/h)
- Chọn bề rộng một làn xe là 3m.
Bảng 3.1: Tính toán bề rộng cầu vượt
Tổng Vtk B1làn xe Chọn
Hướng từ Nlàn xe Bcầu (m)
PCU/h (km/h) (m) Bcầu (m)
Hoàng Văn Thụ => Phan Đăng Lưu 1985 40 3 1.58 4.73 6
Phan Đăng Lưu => Hoàng Văn Thụ 1999 40 3 1.59 4.76 6
Hình 3.10: Mặt bằng tổng thể bố trí cầu vượt phương án 2
 Đảo giao thông
Đảo giao thông được sử dụng trong nút giao có tác dụng giúp phân luồng các dòng
giao thông, đồng thời cũng là nơi để đặt trụ cầu vượt , biển báo giao thông và là nơi
dừng chân cho người đi bộ khi qua đường.

Hình 3.11: Các đảo giao thông cải tạo trong nút giao phương án 2
Hình 3.12: Chi tiết kích thước đảo 1 – Đảo vòng xoay trong nút giao

Hình 3.13: Chi tiết kích thước đảo 2 – Đảo rẽ phải trên đường Phan Đăng Lưu
Hình 3.14: Chi tiết lích thước đảo 3 và 4 – Đảo quay đầu trên đường Phan Đăng Lưu
và đường Hoàng Văn Thụ
 Phân làn các nhánh nút

Kích thước mặt cắt ngang của đường Nguyễn Kiệm và đường Phan Đình Phùng được
giữ nguyên so với hiện trạng.
Đường Hoàng Văn Thụ được mở rộng phần lòng đường thêm 1.1m so với hiện trạng
để bố trí cầu vượt và các nhánh ra vào nút giao, chiều dài đoạn mở rộng là 100m. Chi
tiết kích thước mặt cắt ngang được thể hiện qua Hình 3.15

Hình 3.15: Mặt bằng đường Hoàng Văn Thụ sau khi cải tạo phương án 2
Hình 3.16: Mặt cắt ngang đường Hoàng Văn Thụ sau khi cải tạo phương án 2

Đường Phan Đăng Lưu được mở rộng phần lòng đường thêm 3.1m so với hiện trạng
để bố trí cầu vượt và các nhánh ra vào nút giao, chiều dài đoạn mở rộng là 100m. Chi
tiết kích thước mặt cắt ngang được thể hiện qua Hình 3.17
Hình 3.17: Mặt bằng đường Phan Đăng Lưu sau khi cải tạo phương án 2

Hình 3.18: Mặt cắt ngang đường Phan Đăng Lưu sau khi cải tạo phương án 2
 Bán kính bó vỉa
Bán kính bó vỉa các nhánh đường được cải tạo với kích thước từ R=15m đến
R=25m. Chi tiết bán kính các hướng rẽ được thể hiện qua hình bên dưới.

3.2.2.2 Cải tạo pha đèn tín hiệu
Thời gian chu kỳ của pha đèn tín hiệu tại nút giao Ngã tư Phú Nhuận được giữ nguyên
so với hiện trạng. Tuy nhiên, thời gian từng pha có sự thay đổi để phù hợp với phương
án cải tạo và tăng khả năng thông qua của nút giao. Vì hướng đi thẳng trên đường
Hoàng Văn Thụ và đường Phan Đăng Lưu là hai hướng có lưu lượng phương tiện lớn
đã đi trên cầu vượt nên thời gian pha đèn xanh trên hai tuyến đường này chỉ phục vụ
cho các hướng rẽ phải và rẽ trái đối với đường Phan Đăng Lưu và hướng rẽ trái trên
đường; do đó thời gian đèn xanh của pha 1 giảm xuống 20 giây. Pha 2 là pha di
chuyển của đường Phan Đình Phùng có lưu lượng hướng đi thằng lớn nên thời gian
xanh pha 2 được tăng lên 74 giây được thể hiện như Hình 3.19
Hình 3.19: Thời gian các pha đèn tín hiệu cải tạo phương án 2
3.2.2.3 Cải tạo tổ chức giao thông
Ở phương án 2, nút giao Ngã tư Phú Nhuận được cải tạo thành nút giao khác mức kết
hợp với vòng xoay tại nút giao.
Nút giao sử dụng đèn tín hiệu hai pha để điều khiển giao thông.
Cần sử dụng các loại biển báo chỉ dẫn và các loại biển báo cấm để hướng dẫn phương
tiện đi theo đúng quy định giao thông tại nút giao.

CHƯƠNG 4: MÔ PHỎNG GIAO THÔNG VÀ ĐÁNH GIÁ PHƯƠNG ÁN CẢI TẠO NÚT GIAO
CHƯƠNG 4: MÔ PHỎNG GIAO THÔNG VÀ ĐÁNH GIÁ PHƯƠNG

ÁN CẢI TẠO NÚT GIAO NGÃ TƯ PHÚ NHUẬN
4.1 Mô phỏng giao thông các phương án cải tạo
Hình 4.1: Mô phỏng giao thông phương án 1
Bảng 4.1: Kết quả mô phỏng đánh giá giao thông phương án 1
Nhánh nút Dòng
q12 13.28 46.0 D
Hoàng Văn Thụ q13 118.88 10.64 94.8 F
q14 10.27 48.7 D
q31 11.93 91.3 F
Phan Đăng Lưu q32 132.12 12 44.2 D
q34 16.15 56.4 E
q41 11.65 64.5 E
Phan Đình Phùng q42 126.42 11.75 85.9 F
q43 10.95 57.3 E

Hình 4.2: Mô phỏng giao thông phương án 2

Bảng 4.2: Kết quả mô phỏng đánh giá giao thông phương án 2
Nhánh nút Dòng
q12 14.77 22.3 C
Hoàng Văn Thụ q13 18.28 11.62 4.7 A
q14 15.74 7.8 A
q31 11.39 9.7 A
Phan Đăng Lưu q32 15.56 14.83 6.6 A
q34 15.87 38.4 D
q41 13.08 18.9 B
Phan Đình Phùng q42 29.95 13.73 25.7 C
q43 13.08 15.1 B
4.2 Đánh giá & lựa chọn phương án

4.2.1 Đánh giá các phương án cải tạo
So sánh 2 phương án: đối chiếu thời gian trì hoãn trên từng hướng ra vào nút, từ
đó lựa chọn phương án tối ưu. Mức phục vụ của từng phương án được thể hiện trong
Bảng 4.3:

Bảng 4.3: Bảng so sánh các phương án cải tạo

Dòng Hiện trạng Phương án 1 Phương án 2
Thời gian Mức phục Thời gian Mức phục Thời gian Mức phục
chờ (s) vụ (LOS) chờ (s) vụ (LOS) chờ (s) vụ (LOS)
q12 68.5 E 46.0 D 22.3 C
q13 86.2 F 94.8 F 4.7 A
q14 43.8 D 48.7 D 7.8 A
q31 82.1 F 91.3 F 9.7 A
q32 36.0 D 44.2 D 6.6 A
q34 70.2 E 56.4 E 38.4 D
q41 62.5 E 64.5 E 18.9 B
q42 77.4 E 85.9 F 25.7 C
q43 54.3 D 57.3 E 15.1 B
4.2.1.1 Đánh giá phương án cải tạo 1 so với hiện trạng
Hiện trạng Phương án 1

Chiều Chiều
Mức
Dòng dài Thời gian dài hàng Thời gian Mức phục vụ
phục vụ
hàng chờ (s) chờ(m) chờ (s) (LOS)
(LOS)
chờ(m)
q12 68.5 E 46.0 D
q13 99.12 86.2 F 118.88 94.8 F
q14 43.8 D 48.7 D
q31 82.1 F 91.3 F
q32 79.05 36.0 D 132.12 44.2 D
q34 70.2 E 56.4 E
q41 62.5 E 64.5 E
q42 115.56 77.4 E 126.42 85.9 F
q43 54.3 D 57.3 E
 Ưu điểm
o Số xung đột giao thông giảm nhiều so với xung đột giao thông của hiện trạng
o Cải tạo tổ chức giao thông đơn giản, ít thay đổi kích thước hình học.
o Có làn rẽ trái và pha đèn tín hiệu riêng cho dòng rẽ trái của hai tuyến đường
Hoàng Văn Thụ và đường Phan Đăng Lưu.
o Giảm được các xung đột giao cắt giữa các dòng rẽ trái với dòng đi thẳng của hai
tuyến đường Hoàng Văn Thụ và đường Phan Đăng Lưu.
o An toàn cho phương tiện giao thông qua nút.
o Chi phí xây dựng cải tạo thấp.
 Nhược điểm

Do dành pha đèn riêng cho hướng rẽ trái trên đường Hoàng Văn Thụ và đường Phan
Đăng Lưu nên thời gian pha đèn xanh của hai pha còn lại bị giảm xuống làm cho
phương tiện của hai pha này thoát nút chậm, gây ùn tắc và phương tiện bị chờ lâu hơn
tại nút giao.
4.2.1.2 Đánh giá phương án cải tạo 2 so với hiện trạng
Hiện trạng Phương án 2

Chiều Chiều dài
Dòng Thời gian Mức phục Thời gian chờ Mức phục
dài hàng hàng
chờ (s) vụ (LOS) (s) vụ (LOS)
chờ(m) chờ(m)
q12 68.5 E 22.3 C
q13 99.12 86.2 F 18.28 4.7 A
q14 43.8 D 7.8 A
q31 82.1 F 9.7 A
q32 79.05 36.0 D 15.56 6.6 A
q34 70.2 E 38.4 D
q41 62.5 E 18.9 B
q42 115.56 77.4 E 29.95 25.7 C
q43 54.3 D 15.1 B
 Ưu điểm
o Lưu lượng dòng xe lưuthông qua nút cải thiện đáng kể so với hiện trạng; bố trí
thêm đảo giao thông làm cho những dòng xe di chuyển độc lập không gây cản
trở đến dòng xe khác.
o Giảm thời gian chờ khi qua nút và tăng độ an toàn của các dòng xe.
o Tách biệt được hai dòng giao thông đi thẳng có lưu lượng phương tiện lớn của
đường Hoàng Văn Thụ và đường Phan Đăng Lưu làm tách biệt giao cắt tăng
khả năng thông qua của nút.
o Sử dụng đèn tín hiệu hai pha nên thời gian xanh của hai pha dài, giảm thời gian
chờ khi di chuyển qua nút từ đó tăng mức phục vụ của nút giao .
o Vòng xoay trong nút giúp hạn chế các xung đột gay gắt, tạo an toàn cho phương
tiện khi di chuyển theo vòng xoay trong nút.
o Có vị trí dừng chờ cho người đi bộ khi đi qua nút.
 Nhược điểm
o Chi phí xây dựng cải tạo cao.
o Môi trường xây dựng ảnh hưởng đến môi trường xung quanh

4.2.2 Lựa chọn phương án cải tạo
Từ kết quả so sánh và đánh giá ưu nhược điểm của các phương án, ta xác định
được mức độ phục vụ Phương án 2 cao hơn Phương án 1 và có thể áp dụng cho hiện
tại. Do đó, đè tài chọn Phương án 2 là phương án áp dụng vào thực tế để cải tạo điều
kiện vận hành nút giao Ngã tư Phú Nhuận.

CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ GVHD: TH.S ĐOÀN HỒNG ĐỨC
CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
5.1 Kết luận
Sau quá trình thực hiện đồ án môn học, đề tài “Quy hoạch cải tạo điều kiện vận hành
nút giao Ngã tư Phú Nhuận” đã thực hiện được các vấn đề sau:
 Đã đưa ra được giải pháp mới để tổ chức lại giao thông tại nút; tăng độ an toàn
giảm xung đột tăng khả năng thông hành.
 Tìm hiểu lý thuyết quy hoạch giao thông và thuyết kế đường trong đô thị.
 Đề tài đã xem xét đến sự an toàn của người đi bộ thông qua việc bố trí pha đèn
riêng , đảo dừng chân , sơn kẻ vạch rõ ràng .
 Tận dụng tối đa cơ sở hạ tầng dành cho giao thông hiện hữu để tổ chức lại giao
thông nhằm tiết kiệm tối đa về kinh tế.
 Nghiên cứu trường hợp điển hình nút giao thông Ngã tư Phú Nhuận.
 Khảo sát và đánh giá hiện trạng giao thông tại nút giao Ngã tư Phú Nhuận
thông qua lưu lượng , kích thước hình học, kết nối giao thông xung quanh nút.
 Mô phỏng và đưa ra các phương án cải tạo thiết kế hình học, tổ chức pha đèn tại
nút giao Ngã tư Phú Nhuận.
 Đánh giá và lựa chọn ra phương án hiểu quả nhất về mặt thông hành và kinh tế
tại nút giao Ngã tư Phú Nhuận.
5.2 Kiến nghị
Trong bối cảnh tình hình giao thông của các thành phố lớn ở Việt Nam ngày càng gia
tăng không ngừng, cơ sở hạ tầng giao thông ngày một xuống cấp dẫn đến tình hình lưu
thông ngày một trì hoãn gây ra hao phí lớn về kinh tế và môi trường xung quanh… đòi
hỏi các sinh viên và kỹ sư quy hoạch giao thông phải học tập, nghiên cứu để tìm ra
cách tối ưu giải quyết bài toán lớn này.
Đề tài “Quy hoạch cải tạo nút giao Ngã tư Phú Nhuận” đã đưa ra giải pháp để cải tạo
tình hình giao thông tại nút giao Ngã tư Phú Nhuận. Tuy nhiên, do nền tảng kiến thức,
thời gian nghiên cứu có hạn, những hạn chế trong thu thập số liệu tai nạn và hiệu chỉnh
mô hình, mô phỏng đánh giá giao thông nên đề tài chỉ đáp dừng lại ở mức độ học thuật
và nghiên cứu sinh viên.

3.Cải Thiện Điều Kiện Vận Hành Nút Giao Ngã Từ Phú Nhuận

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

3.Cải Thiện Điều Kiện Vận Hành Nút Giao Ngã Từ Phú Nhuận

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP HỒ CHÍ MINH

KHOA CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

CẢI THIỆN ĐIỀU KIỆN VẬN HÀNH NÚT GIAO

Ngành: KỸ THUẬT XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

Giáo viên hướng dẫn: ThS. ĐOÀN HỒNG ĐỨC

TP. Hồ Chí Minh 2020

SVTH: HUỲNH KHẮC TÍN MSSV: 135109068 Trang 1

4.2 Đánh giá & lựa chọn phương án ....................................................................... 63

SVTH: HUỲNH KHẮC TÍN MSSV: 135109068 Trang 2

Em xin chân thành cảm ơn!

SVTH: HUỲNH KHẮC TÍN MSSV: 135109068 Trang i

DANH MỤC BẢNG BIỂU

SVTH: HUỲNH KHẮC TÍN MSSV: 135109068 Trang ii

DANH MỤC HÌNH ẢNH

SVTH: HUỲNH KHẮC TÍN MSSV: 135109068 Trang iv

1.1 Sự cần thiết của đề tài

1.2 Mục tiêu nghiên cứu

SVTH: HUỲNH KHẮC TÍN MSSV: 135109068 Trang 2

1.4 Phương pháp nghiên cứu

SVTH: HUỲNH KHẮC TÍN MSSV: 135109068 Trang 3

CHƯƠNG 2: HIỆN TRẠNG TỔNG QUAN KHU VỰC NÚT GIAO

2.1 Cơ sở lí thuyết của đề tài

2.1.1.1. Khái niệm mạng lưới giao thông

Hình 2.1: Các mạng lưới giao thông minh họa.

2.1.1.2. Chức năng của mạng lưới đường

SVTH: HUỲNH KHẮC TÍN MSSV: 135109068 Trang 6

2.1.1.3. Phân loại đường trong đô thị

SVTH: HUỲNH KHẮC TÍN MSSV: 135109068 Trang 7

Tính chất giao thông

1 Đường cao Có chức năng giao thông cơ động rất cao.

2 Đường phố Có chức năng giao thông cơ động cao

SVTH: HUỲNH KHẮC TÍN MSSV: 135109068 Trang 8

3 Đường phố Chức năng giao thông cơ động - tiếp cận

SVTH: HUỲNH KHẮC TÍN MSSV: 135109068 Trang 9

cảng, ga và đường trục chính. khách.

4 Đường phố Có chức năng giao thông tiếp cận cao.

a-Đường Là đường giao thông liên hệ trong phạm vi Xe con,

SVTH: HUỲNH KHẮC TÍN MSSV: 135109068 Trang 10

2.1.1.4. Nguyên tắc quy hoạch mạng lưới đường

SVTH: HUỲNH KHẮC TÍN MSSV: 135109068 Trang 11

Nguồn: TCVN 104-2007

SVTH: HUỲNH KHẮC TÍN MSSV: 135109068 Trang 12

2.1.2 Phân loại và thiết kế các dạng nút giao

2.1.2.1. Khái niệm nút giao thông

 Nút giao đơn giản

Nguồn: Sưu tầm Internet

Hình 2.5: Nút giao thông Cầu vượt Ngã Ba Huế

SVTH: HUỲNH KHẮC TÍN MSSV: 135109068 Trang 13

2.1.2.2. Phân loại nút giao thông

Theo cách phân loại này, có hai loại hình:

SVTH: HUỲNH KHẮC TÍN MSSV: 135109068 Trang 14

Gồm các loại:

SVTH: HUỲNH KHẮC TÍN MSSV: 135109068 Trang 15

- M >55: nút phức tạp.

SVTH: HUỲNH KHẮC TÍN MSSV: 135109068 Trang 16

2.1.2.4. Lựa chọn loại hình nút

SVTH: HUỲNH KHẮC TÍN MSSV: 135109068 Trang 17

2.1.2.5. Các yêu cầu khi thiết kế nút giao

a) Các yếu tố về giao thông:

SVTH: HUỲNH KHẮC TÍN MSSV: 135109068 Trang 18

b) Các yếu tố về vật lý:

c) Các yếu tố về kinh tế:

 Các chi phí xây dựng, bảo dưỡng;

d) Các yếu tố về cảnh quan.