MỤC LỤC

trang
Lời nói đầu …………………………………………………………………………... 4

LỜI NÓI ĐẦU

Giao thông vận tải chiếm vị trí rất quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, đặc biệt
là đối với các nước có nền kinh tế phát triển. Có thể nói rằng mạng lưới giao thông
vận tải là mạch máu của một quốc gia, một quốc gia muốn phát triển nhất thiết phải
phát triển mạng lưới giao thông vận tải. Trong hệ thống giao thông vận tải của chúng
ta ngành giao thông đường bộ đóng vai trò chủ đạo và phần lớn lượng hàng và người
được vận chuyển trong nội địa bằng ôtô.
Cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, ngành ôtô ngày càng phát triển
hơn. Khởi đầu từ những chiếc ôtô thô sơ hiện nay nghành công nghiệp ôtô đã có sự
phát triển vượt bậc nhằm đáp ứng những yêu của con người. Những chiếc ôtô ngày
càng trở nên đẹp hơn, nhanh hơn, an toàn hơn, tiện nghi hơn…để theo kịp với xu thế
của thời đại.

1
 Theo mục tiêu, định hướng phát triển của ngành ôtô nước ta, loại xe tải 7 tấn đến
20 tấn đặt ra sẽ chiếm một tỷ trọng từ 13% đến 15% trong tổng số ôtô và chiếm
khoảng 30% đến 35% trong tổng số xe tải. Vì thế nghiên cứu đề tài phục vụ cho sản
xuất, cải tiến những cụm chi tiết cho xe tải trên 7 tấn là nhiệm vụ đặt ra phù hợp với
sự phát triển ngành Công nghiệp ôtô của nước ta trong giai đoạn hiện nay.
Mục tiêu đề tài tốt nghiệp là tính toán thiết kế hệ thống ly hợp cho xe ôtô tải 8 tấn
trên cơ sở xe ôtô Kamaz. Hệ thống ly hợp trên xe ôtô là một trong những cụm chi tiết
chịu ảnh hưởng lớn của điều kiện địa hình, môi trường khí hậu và nhiệt độ. Cụm ly
hợp lắp trên xe Kamaz là loại ly hợp ma sát khô hai đĩa thường đóng. Các lò xo ép
được bố trí xung quanh, có hệ dẫn động điều khiển bằng cơ khí và có cường hóa khí
nén.
Việc nắm vững phương pháp tính toán thiết kế, quy trình vận hành, tháo lắp điều
chỉnh, bảo dưỡng các cấp và sửa chữa lớn ly hợp là một việc cần thiết. Từ đó ta có thể
nâng cao khả năng vận chuyển, giảm giá thành vận chuyển, tăng tuổi thọ của xe, đồng
thời giảm cường độ lao động cho người lái.
Với sự nỗ lực của bản thân, bản đồ án của em đã hoàn thành đúng thời hạn được
giao. Do lần đầu tiên thiết kế tính toán với khối lượng kiến thức tổng hợp còn có
những mảng chưa nắm vững cho nên dù đã rất cố gắng tham khảo các tài liệu và bài
giảng của các môn có liên quan song bản đồ án của em không thể tránh được những
sai sót. Hơn nữa do hạn chế về trình độ và thời gian, kinh nghiệm thực tế còn thiếu,
còn một số vấn đề mà em chưa thể đi sâu vào chi tiết được mà em chỉ dùng những
thông số tham khảo của xe Kamaz. Em mong rằng với sự chỉ bảo và đóng góp ý kiến
của các thầy giáo trong bộ môn, bản đồ án của em sẽ được hoàn thiện hơn nữa, và có
thể giúp em vững vàng hơn trong bước đường công tác của mình sau này.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn các thầy giáo trong bộ môn, đặc biệt là thầy
giáo Lưu Văn Tuấn đã trực tiếp hướng dẫn, chỉ bảo tận tình giúp em hoàn thành
nhiệm vụ được giao.

Hà Nội, Ngày 30 tháng 05 năm 2010

Sinh viên thiết kế

Lê Đức Cường

2
3
 Chương I

TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LY HỢP TRÊN Ô TÔ

1. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI VÀ YÊU CẦU CỦA LY HỢP

1.1 Công dụng của ly hợp
Trong hệ thống truyền lực của ôtô, ly hợp là một trong những cụm chính, nó có
công dụng là :
- Nối động cơ với hệ thống truyền lực khi ôtô di chuyển.
- Ngắt động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực trong trường hợp ôtô khởi hành ,
chuyển số hoặc dừng tạm thời ô tô
- Đảm bảo là cơ cấu an toàn cho các chi tiết của hệ thống truyền lực không bị
quá tải như trong trường hợp phanh đột ngột và không nhả ly hợp.
Ở hệ thống truyền lực bằng cơ khí với hộp số có cấp, thì việc dùng ly hợp để
tách tức thời động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực sẽ làm giảm va đập giữa các đầu
răng, hoặc của khớp gài, làm cho quá trình đổi số được dễ dàng. Khi nối êm dịu động
cơ đang làm việc với hệ thống truyền lực (lúc này ly hợp có sự trượt) làm cho mômen
ở các bánh xe chủ động tăng lên từ từ. Do đó, xe khởi hành và tăng tốc êm.
Còn khi phanh xe đồng thời với việc tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực,
sẽ làm cho động cơ hoạt động liên tục (không bị chết máy). Do đó, không phải khởi
động động cơ nhiều lần.
1.2. Phân loại ly hợp
Ly hợp trên ôtô thường được phân loại theo 4 cách :
+ Phân loại theo phương pháp truyền mômen.
+ Phân loại theo trạng thái làm việc của ly hợp.
+ Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép.
+ Phân loại theo phương pháp dẫn động ly hợp.
1.2.1. Phân loại theo phương pháp truyền mômen
Theo phương pháp truyền mômen từ trục khuỷu của động cơ đến hệ thống
truyền lực thì người ta chia ly hợp ra thành 4 loại sau :

4
  Loại 1 : Ly hợp ma sát: là ly hợp truyền mômen xoắn bằng các bề mặt ma sát,
nó gồm các loại sau :
- Theo hình dáng bề mặt ma sát gồm có :
+ Ly hợp ma sát loại đĩa (một đĩa, hai đĩa hoặc nhiều đĩa).
+ Ly hợp ma sát loại hình nón.
+ Ly hợp ma sát loại hình trống.
Hiện nay, ly hợp ma sát loại đĩa được sử dụng rất rộng rãi, vì nó có kết cấu đơn
giản, dễ chế tạo và khối lượng phần bị động của ly hợp tương đối nhỏ. Còn ly hợp ma
sát loại hình nón và hình trống ít được sử dụng, vì phần bị động của ly hợp có trọng
lượng lớn sẽ gây ra tải trọng động lớn tác dụng lên các cụm và các chi tiết của hệ
thống truyền lực.
- Theo vật liệu chế tạo bề mặt ma sát gồm có :
+ Thép với gang.
+ Thép với thép.
+ Thép với phêrađô hoặc phêrađô đồng.
+ Gang với phêrađô.
+ Thép với phêrađô cao su.
- Theo đặc điểm của môi trường ma sát gồm có :
+ Ma sát khô.
+ Ma sát ướt (các bề mặt ma sát được ngâm trong dầu).
 Ưu điểm của ly hợp ma sát là : kết cấu đơn giản, dễ chế tạo.
 Nhược điểm của ly hợp ma sát là: các bề mặt ma sát nhanh mòn do hiện
tượng trượt tương đối với nhau trong quá trình đóng ly hợp, các chi tiết trong
ly hợp bị nung nóng do nhiệt tạo bởi một phần công ma sát.
Tuy nhiên ly hợp ma sát vẫn được sử dụng phổ biến ở các ôtô hiện nay do
những ưu điểm của nó.
 Loại 2: Ly hợp thủy lực : là ly hợp truyền mômen xoắn bằng năng lượng của
chất lỏng (thường là dầu).
Ưu điểm của ly hợp thủy lực là : làm việc bền lâu, giảm được tải trọng động
tác dụng lên hệ thống truyền lực và dễ tự động hóa quá trình điều khiển xe.

5
 Nhược điểm của ly hợp thủy lực là : chế tạo khó, giá thành cao, hiệu suất
truyền lực nhỏ do hiện tượng trượt.
Loại ly hợp thủy lực ít được sử dụng trên ôtô tải, hiện tại mới được sử dụng ở
một số loại xe ôtô du lịch, ôtô vận tải hạng nặng và một vài ôtô quân sự.
 Loại 3: Ly hợp điện từ : là ly hợp truyền mômen xoắn nhờ tác dụng của từ
trường nam châm điện. Loại này ít được sử dụng trên xe ôtô.
 Loại 4: Ly hợp liên hợp : là ly hợp truyền mômen xoắn bằng cách kết hợp hai
trong các loại kể trên (ví dụ như ly hợp thủy cơ). Loại này ít được sử dụng trên
xe ôtô.
1.2.2. Phân loại theo trạng thái làm việc của ly hợp
Theo trạng thái làm việc của ly hợp thì người ta chia ly hợp ra thành 2 loại sau:
 Ly hợp thường đóng : loại này được sử dụng hầu hết trên các ôtô hiện nay.
 Ly hợp thường mở : loại này được sử dụng ở một số máy kéo bánh hơi như C -
100 , C - 80 , MTZ2 ...
1.2.3. Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép
Theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép ngoài thì người ta chia ra các
loại ly hợp sau :
 Loại 1 : Ly hợp lò xo : là ly hợp dùng lực lò xo tạo lực nén lên đĩa ép, nó gồm
các loại sau :
- Lò xo đặt xung quanh : các lò xo được bố trí đều trên một vòng tròn và có thể
đặt một hoặc hai hàng.
- Lò xo trung tâm (dùng lò xo côn).
Theo đặc điểm kết cấu của lò xo có thể dùng lò xo trụ, lò xo đĩa, lò xo côn.
Trong các loại trên thì ly hợp dùng lò xo trụ bố trí xung quanh được áp dụng
khá phổ biến trên các ôtô hiện nay, vì nó có ưu điểm kết cấu gọn nhẹ, tạo được lực ép
lớn theo yêu cầu và làm việc tin cậy.
 Loại 2 : Ly hợp điện từ : lực ép là lực điện từ.
 Loại 3 : Ly hợp ly tâm : là loại ly hợp sử dụng lực ly tâm để tạo lực ép đóng và
mở ly hợp. Loại này ít được sử dụng trên các ôtô quân sự.
 Loại 4 : Ly hợp nửa ly tâm : là loại ly hợp dùng lực ép sinh ra ngoài lực ép của
lò xo còn có lực ly tâm của trọng khối phụ ép thêm vào. Loại này có kết cấu
phức tạp nên chỉ sử dụng ở một số ôtô du lịch như ZIN-110, POBEDA...

6
1.2.4. Phân loại theo phương pháp dẫn động ly hợp
Theo phương pháp dẫn động ly hợp thì người ta chia ly hợp ra thành 2 loại
sau :
 Loại 1 : Ly hợp điều khiển tự động.
 Loại 2 : Ly hợp điều khiển cưỡng bức.
Để điều khiển ly hợp thì người lái phải tác động một lực cần thiết lên hệ thống
dẫn động ly hợp. Loại này được sử dụng hầu hết trên các ôtô dùng ly hợp loại đĩa ma
sát ở trạng thái luôn đóng.
Theo đặc điểm kết cấu, nguyên lý làm việc của hệ thống dẫn động ly hợp thì
người ta lại chia ra thành 3 loại sau :
- Dẫn động bằng cơ khí.
- Dẫn động bằng thủy lực và cơ khí kết hợp.
- Dẫn động bằng trợ lực : có thể bằng trợ lực cơ khí (dùng lò xo), trợ lực bằng
khí nén hoặc trợ lực bằng thủy lực. Nhờ có trợ lực mà người lái điều khiển ly hợp
dễ dàng, nhẹ nhàng hơn.
1.3. Yêu cầu ly hợp
Ly hợp là một trong những hệ thống chủ yếu của ôtô, khi làm việc ly hợp phải
đảm bảo được các yêu cầu sau :
- Truyền hết mômen của động cơ mà không bị trượt ở bất kỳ điều kiện sử dụng
nào. Muốn vậy thì mômen ma sát của ly hợp phải lớn hơn mômen cực đại của
động cơ (có nghĩa là hệ số dự trữ mômen β của ly hợp phải lớn hơn 1).
- Đóng ly hợp phải êm dịu, để giảm tải trọng va đập sinh ra trong các răng của
hộp số khi khởi hành ôtô và khi sang số lúc ôtô đang chuyển động.
- Mở ly hợp phải dứt khoát và nhanh chóng, tách động cơ ra khỏi hệ thống
truyền lực trong thời gian ngắn (vì mở không dứt khoát sẽ làm cho khó gài số
được êm dịu).
- Mômen quán tính phần bị động của ly hợp phải nhỏ để giảm lực va đập lên
bánh răng khi khởi hành và sang số.
- Điều khiển dễ dàng, lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ.
- Các bề mặt ma sát phải thoát nhiệt tốt.
- Kết cấu ly hợp phải đơn giản, dễ điều chỉnh và chăm sóc, tuổi thọ cao.
7
 Ly hợp làm nhiệm vụ bộ phận an toàn để tránh quá tải cho hệ thống truyền lực.
Tất cả những yêu cầu trên, đều được đề cập đến trong quá trình chọn vật liệu,
thiết kế và tính toán các chi tiết của ly hợp
2.ẢNH HƯỞNG CỦA LY HỢP KHI GÀI SỐ VÀ KHI PHANH
2.1.Khi gài số
Khi gài số các chi tiết có chuyển động tương đối, do vậy sinh ra mômen xung
lượng va đập và tải trọng động tác dụng lên các chi tiết khác. Muốn giảm lực xung
kích tác dụng lên hệ thống truyền lực cần mở ly hợp rồi mới gài số để giảm mômen
quán tính phần bị động và các chi tiết của hộp số có liên quan động học đến phần bị
động của ly hợp. Như vậy việc ngắt ly hợp khi sang số không những làm cho việc
sang số được thực hiện êm dịu mà còn làm giảm tải trọng động tác dụng lên các chi
tiết của hệ thống truyền lực giúp làm tăng tuổi thọ cho các chi tiết này.

2.2.Khi phanh ô tô
Khi phanh ôtô toàn bộ hệ thống truyền lực chịu tải trọng động rất lớn dưới tác
dụng của mômen quán tính của động cơ Memax. Mômen Memax có thể truyền qua ly hợp
khi mômen ma sát của ly hợp lớn hơn M emax. Trong trường hợp này mômen quán tính
sẽ tác dụng lên hệ thống truyền lực.
 Nếu mômen Mjmax lớn hơn mômen ma sát của ly hợp thì ly hợp bị trượt và hệ
thống truyền lực sẽ chịu tải trọng lớn nhất chỉ bằng mômen ma sát của ly hợp.
 Nếu khi thiết kế ly hợp lấy hệ số dự trữ của ly hợp β lớn hơn hệ số dự trữ của độ
bền của trục các đăng thì có thể trục các đăng bị gãy do quá tải.

8
3. LY HỢP MA SÁT
3.1. Sơ đồ cấu tạo của ly hợp loại đĩa ma sát khô
3.1.1. Sơ đồ cấu tạo

Hình 1.1.a. Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát khô một đĩa

1 - bánh đà; 2 - đĩa ma sát; 3 - đĩa ép
4 - lò xo ép; 5 - vỏ ly hợp; 6 - bạc mở
7 - bàn đạp; 8 - lò xo hồi vị bàn đạp
9 - đòn kéo; 10 - càng mở; 11 - bi "T"
12 - đòn mở; 13 - lò xo giảm chấn.

9
 Hình 1.1.b. Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát khô hai đĩa
1 - bánh đà; 2 - lò xo đĩa ép trung gian
3 - đĩa ép trung gian; 4 - đĩa ma sát; 6 - bulông hạn chế
5 - đĩa ép ngoài; 7 - lò xo ép; 8 - vỏ ly hợp
9 - bạc mở; 10 - trục ly hợp; 11 - bàn đạp
12 - lò xo hồi vị; 13 - thanh kéo; 14 - càng mở

15 - bi "T"; 16 - đòn mở; 17-lò xo giảm chấn

3.2. Cấu tạo chung của ly hợp loại đĩa ma sát khô
Đối với hệ thống ly hợp, về mặt cấu tạo thì người ta chia thành 2 bộ phận :
- Cơ cấu ly hợp : là bộ phận thực hiện việc nối và ngắt truyền động từ động cơ
đến hệ thống truyền lực.
- Dẫn động ly hợp : là bộ phận thực hiện việc điều khiển đóng mở ly hợp.
Trong phần này, ta xét cấu tạo của cơ cấu ly hợp, nó gồm 3 phần chính : bánh
đà, đĩa ma sát và đĩa ép.

10
 - Nhóm các chi tiết chủ động gồm bánh đà, vỏ ly hợp, đĩa ép, đòn mở và các lò
xo ép. Khi ly hợp mở hoàn toàn thì các chi tiết thuộc nhóm chủ động sẽ quay cùng
bánh đà.
- Nhóm các chi tiết bị động gồm đĩa ma sát, trục ly hợp. Khi ly hợp mở hoàn
toàn các chi tiết thuộc nhóm bị động sẽ đứng yên.
Theo sơ đồ cấu tạo hình 1.1.a: vỏ ly hợp 5 được bắt cố định với bánh đà 1 bằng
các bulông, đĩa ép 3 có thể dịch chuyển tịnh tiến trong vỏ và có bộ phận truyền
mômen từ vỏ 5 vào đĩa ép. Các chi tiết bánh đà 1, đĩa ép 3, lò xo ép 4, vỏ ly hợp 5
được gọi là phần chủ động của ly hợp và chi tiết đĩa ma sát 2 được gọi là phần bị động
của ly hợp. Các chi tiết còn lại thuộc bộ phận dẫn động ly hợp. Đối với một số ôtô vận
tải khi cần phải truyền mômen lớn người ta sử dụng ly hợp ma sát khô hai đĩa bị
động. So với ly hợp ma sát khô một đĩa bị động thì ly hợp ma sát khô hai đĩa bị động
có những ưu nhược điểm sau :
+ Nếu cùng một kích thước đĩa bị động và cùng một lực ép như nhau thì ly hợp
hai đĩa truyền được mômen lớn hơn ly hợp một đĩa.
+ Nếu phải truyền một mômen như nhau thì ly hợp hai đĩa có kích thước nhỏ
gọn hơn ly hợp một đĩa.
+ Ly hợp hai đĩa khi đóng êm dịu hơn nhưng khi mở lại kém dứt khoát hơn ly
hợp một đĩa.
+ Ly hợp hai đĩa có kết cấu phức tạp hơn ly hợp một đĩa.
Theo sơ đồ cấu tạo hình 1.1.b: cũng bao gồm các bộ phận và các chi tiết cơ bản
như đối với ly hợp một đĩa. Điểm khác biệt là ở ly hợp hai đĩa có hai đĩa ma sát 4
cùng liên kết then hoa với trục ly hợp 10. Vì có hai đĩa ma sát nên ngoài đĩa ép 5 còn
có thêm đĩa ép trung gian 3. Ở ly hợp hai đĩa phải bố trí cơ cấu truyền mômen từ vỏ
hoặc bánh đà sang đĩa ép và cả đĩa ép trung gian. Vì nhược điểm của ly hợp hai đĩa là
mở không dứt khoát nên ở những loại ly hợp này thì người ta phải bố trí cơ cấu để tạo
điều kiện cho ly hợp khi mở được dứt khoát. Trên hình 1.1.b thì cơ cấu này được thực
hiện bởi lò xo đĩa ép trung gian 2 và bu lông điều chỉnh 6. Khi mở ly hợp thì lò xo 2
sẽ đẩy đĩa ép trung gian 3 tách khỏi đĩa ma sát bên trong và khi đĩa ép trung gian
chạm vào đầu bu lông điều chỉnh 6 thì dừng lại nên đĩa ma sát bên ngoài cũng được tự
do.
- Bộ phận dẫn động điều khiển ly hợp gồm : bàn đạp ly hợp, đòn dẫn động, càng
mở ly hợp, đòn mở ly hợp và bạc mở ly hợp. Ngoài ra, tùy theo từng loại ly hợp mà

11
có thể thêm các bộ phận dẫn động bằng thủy lực, bằng khí nén như các xilanh chính
và xilanh công tác.
3.3. Nguyên lý làm việc của ly hợp loại đĩa ma sát khô
Nguyên lý làm việc theo hình 1.1.a :
Trạng thái đóng ly hợp : ở trạng thái này lò xo 4 một đầu tựa vào vỏ 5, đầu còn
lại tì vào đĩa ép 3 tạo lực ép để ép chặt đĩa bị động 2 với bánh đà 1 làm cho phần chủ
động và phần bị động tạo thành một khối cứng. Khi này mômen từ động cơ được
truyền từ phần chủ động sang phần bị động của ly hợp thông qua các bề mặt ma sát
của đĩa bị động 2 với đĩa ép 3 và lò xo ép 4. Tiếp đó mômen được truyền vào xương
đĩa bị động qua bộ giảm chấn 13 đến moayơ rồi truyền vào trục ly hợp. Lúc này giữa
bi "T" 11 và đầu đòn mở 12 có một khe hở từ 3-4 mm tương ứng với hành trình tự do
của bàn đạp ly hợp từ 30-40 mm.
Trạng thái mở ly hợp : khi cần ngắt truyền động từ động cơ tới trục sơ cấp của
hộp số người lái tác dụng một lực vào bàn đạp 7 thông qua đòn kéo 9 và càng mở 10,
bạc mở 6 mang bi "T" 11 sẽ dịch chuyển sang trái. Sau khi khắc phục hết khe hở bi
"T" 11 sẽ tì vào đầu đòn mở 12. Nhờ có khớp bản lề của đòn mở liên kết với vỏ 5 nên
đầu kia của đòn mở 12 sẽ kéo đĩa ép 3 nén lò xo 4 lại để dịch chuyển sang phải. Khi
này các bề mặt ma sát giữa bộ phận chủ động và bị động của ly hợp được tách ra và
ngắt sự truyền động từ động cơ tới trục sơ cấp của hộp số.
Nguyên lý làm việc theo hình 1.1.b :
Trạng thái đóng ly hợp : ở trạng thái này các lò xo ép 7 một đầu tựa vào vỏ ly
hợp 8, đầu còn lại tì vào đĩa ép 6 tạo lực ép để ép chặt toàn bộ các đĩa ma sát 4 và đĩa
ép trung gian 3 với bánh đà 1 làm cho phần chủ động và phần bị động tạo thành một
khối cứng. Khi này mômen từ động cơ được truyền từ phần chủ động sang phần bị
động của ly hợp thông qua các bề mặt ma sát của các đĩa ma sát 4 và đĩa ép trung gian
3 với đĩa ép 6 và lò xo ép 7. Tiếp đó mômen được truyền vào xương đĩa bị động qua
bộ giảm chấn 17 đến moayơ rồi truyền vào trục ly hợp. Lúc này giữa bi "T" 15 và đầu
đòn mở 16 có một khe hở từ 3-4 mm tương ứng với hành trình tự do của bàn đạp ly
hợp từ 30-40 mm.
Trạng thái mở ly hợp : khi cần ngắt truyền động từ động cơ tới trục sơ cấp của
hộp số thì người lái tác dụng một lực vào bàn đạp 11 thông qua đòn kéo 13 và kéo
càng mở 14, bạc mở 9 mang bi "T" 15 sẽ dịch chuyển sang trái. Sau khi khắc phục hết
khe hở bi "T" 15 sẽ tì vào đầu đòn mở 16. Nhờ có khớp bản lề của đòn mở liên kết

12
với vỏ 8 nên đầu kia của đòn mở 16 sẽ kéo đĩa ép 5 nén lò xo 7 lại để dịch chuyển
sang phải tạo khe hở giữa các đĩa ma sát với các đĩa ép, đĩa ép trung gian và bánh đà.
Khi này các bề mặt ma sát giữa bộ phận chủ động và bị động của ly hợp được tách ra
và ngắt sự truyền động từ động cơ tới trục sơ cấp của hộp số.
Ngoài các trạng thái làm việc trên, thì ly hợp còn xuất hiện trạng thái trượt
tương đối giữa các bề mặt ma sát của ly hợp. Hiện tượng này thường xuất hiện khi
đóng ly hợp (xảy ra trong thời gian ngắn) hoặc khi gặp quá tải (phanh đột ngột mà
không nhả ly hợp).
4.LY HỢP THỦY LỰC
Ly hợp thủy lực truyền mô men thông qua chất lỏng.
B¸nh Tuabin
B¸nh b¬m

Vá

Hình 1.2: sơ đồ nguyên lý ly hợp thủy lực

Cấu tạo của ly hợp thuỷ lực gồm 2 phần:
- Phần chủ động là phần bánh bơm, bánh đà.
- Phần bị động là bánh tuốc bin nối với trục sơ cấp của hộp giảm tốc.
Nguyên lý làm việc của ly hợp thủy lực :
Ly hợp thủy lực gồm có 2 bánh công tác: Bánh bơm ly tâm và bánh tua bin
hướng tâm, tất cả được đặt trong hộp kín điền đầy chất lỏng công tác. Trục của bánh
bơm được nối với động cơ và trục của bánh tua bin nối với hộp số.

13
 Khi động cơ làm việc, bánh bơm quay, dưới tác dụng của lực ly tâm chất lỏng
công tác bị dồn từ trong ra ngoài dọc theo các khoang giữa các cánh bơm. Khi ra khỏi
cánh bơm, chất lỏng có vận tốc lớn và đập vào các cánh của bánh tua bin làm bánh
này quay theo, nhờ đó năng lượng được truyền từ bánh bánh bơm sang bánh tua bin
nhờ dòng chảy chất lỏng.
Ly hợp thủy lực không có khả năng biến đổi mômen, nó chỉ làm việc như một
khớp nối thuần túy nên còn gọi là khớp nối thủy lực.
 Ưu điểm :
+ Có thể thay đổi tỉ số truyền một cách liên tục.
+ Có khả năng truyền tải mô men lớn.
+ Cấu tạo đơn giản, giá thành sản xuất thấp, dễ bảo dưỡng sữa chữa.
 Nhược điểm :
+ Không có khả năng biến đổi mômen nên đã hạn chế phạm vi sử dụng của nó
trên các hộp số thủy cơ ôtô.
+ Hiệu suất thấp ở vùng làm việc có tỉ số truyền nhỏ.
+ Độ nhạy quá cao làm ảnh hưởng xấu đến đặc tính làm việc kết hợp với động
cơ đốt trong.
5.LY HỢP ĐIỆN TỪ
Nguyên lý làm việc của ly hợp điện từ:
- Khi mở ly hợp : Khi không cấp điện cho cuộn dây 3 nên không có lực từ trong cuộn
dây, nên phần chủ động 1 là bánh đà và phần bị động 5 là lõi thép không hút nhau nên
khi động cơ không quay mômen không truyền ra trục ly hợp.
- Khi đóng ly hợp : Khi cấp điện cho cuộn dây 3 làm xuất hiện lực điện từ
trong cuộn dây nên xuất hiện lực hút giữa bánh đà 1 và lõi thép bị động 5. Như vậy
khi bánh đà quay làm cho lõi thép quay theo. Do đó mômen được truyền từ động cơ
sang trục ly hợp. Tuy vậy lực hút giữa bánh đà và lõi thép không đủ lớn nên giữa khe
hở bánh đà và lõi thép người ta đưa vào những mạt sắt. Khi có từ trường, chúng tạo
thành những đường sức tạo thành dây sắt cứng nối bánh đà và lõi thép với nhau làm
tăng ma sát nên việc truyền mômen giữa bánh đà và lõi thép được tăng lên.

14
 3

1 4

5
2
6

Hình 1.3.Sơ đồ nguyên lý ly hợp điện từ.

1.Bánh đà. ;
2.Khung từ.
3.Cuộn dây. ;
4.Mạt sắt.
5.Lõi thép bị động nối với hộp số ;. 6.Trục ly
hợp.

Ưu nhược điểm của ly hợp điện từ

 Ưu điểm :
+ Khả năng chống quá tải tốt.
+ Bố trí dẫn động dễ dàng.
 Nhược điểm :
+ Chế tạo phức tạp.
+ Bảo dưỡng và sửa chữa khó khăn.
+ Giá thành đắt.

15
 Chương 2

LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ

1. CÁC THÔNG SỐ THAM KHẢO CỦA XE ÔTÔ TẢI 8 TẤN

1.1. Tìm hiểu xe ôtô Kamaz 5320
Nhà máy sản xuất xe tải nặng KAMAZ (Камский автомобильный завод –
Камаз) được thành lập năm 1969 có trụ sở chính đặt tại Naberezhnye Chelny,
Tatarstan, Liên Bang Nga. Hiện nay KAMAZ là nhà máy sản xuất xe tải lớn nhất
Liên Bang Nga, lớn thứ 11 trên thế giới về sản xuất xe tải nặng và đứng hàng thứ 8
trên thế giới về sản xuất động cơ diesel. Sản phẩm của Kamaz được xuất bán trên 30
quốc gia trên khắp thế giới
Những chiếc xe Kamaz nổi tiếng thế giới về độ bền, độ tin cậy cũng như tính năng
việt dã vượt mọi địa hình và về bảo dưỡng. Những chiếc xe Kamaz được sử dụng vào
nhiều mục đích và hoạt động trên nhiều địa hình từ bắc cực đến sa mạc cũng như vào
các vùng cao nguyên hay rừng rậm.

Hình 2.1: xe kamaz 5320

16
 Thông số xe Kamaz 5320

- Kích thước bao [dài x rộng x cao] (mm) 7435 x 2500 x 2630

- Chiều rộng cơ sở [trước và sau] (mm) 2026 x 1856

- Chiều dài cơ sở (mm) 4510

- Trọng lượng (KG) 8000

- Trọng lượng bản thân (KG) 7080

Phân cho cầu trước 3320
Phân cho cầu sau 3760

- Trọng lượng toàn bộ xe (KG) 15305

Phân cho cầu trước 4375
Phân cho cầu sau 10930

- Trọng lượng mooc có thể kéo theo (KG) 11500

- Trọng lượng toàn bộ xe và mooc (KG) 26805

- Tốc độ cực đại (km/h) 80

- Thời gian tăng tốc lên 60km/h(s) 37

- Quãng đường phanh từ 60km/h(m) 36,7

313/2600
Công suất cực đại của động cơ (kW/vòng/phút)

- Momen cực đại của động cơ (Nm/vòng/phút) 650/1800

I:7,82 ; II:4,03
III:3,5 ; IV:1,53
- Tỉ số truyền của hộp số
V:1 ; lùi : 7,84
i0:6,53

- Kích thước lốp 260 – 508

17
Hình 2.2: Thông số kỹ thuật xe kamaz 5320

18
2. LỰA CHỌN KẾT CẤU CỤM LY HỢP LẮP TRÊN MỘT SỐ XE ÔTÔ
2.1. Ly hợp một đĩa ma sát
2.1.1. Kết cấu ly hợp lắp trên xe ZIN-130

Hình 2.3. Ly hợp lắp trên xe ZIN-130

1. Trục khuỷu; 2. Bánh đà; 3. Đĩa ép; 4. Tấm thép truyền lực; 5. Bao của lò xo; 6.
Bulông bắt chặt lò xo; 7. Cácte bộ ly hợp; 8. Lò xo ép; 9. Vỏ trong ly hợp; 10. Đệm
cách nhiệt; 11. Bi “T”; 12. Khớp nối; 13. Lò xo trả về khớp nối ; 14. Bạc dẫn hướng
của khớp nối; 15. Càng mở ly hợp; 16. Đòn mở; 18. Êcu điều chỉnh; 19. Đế tựa của
bulông điều chỉnh; 20. Chốt; 21. Nắp của cácte ly hợp; 23. Bulông bắt chặt vỏ ly
hợp; 24. Chốt chẻ; 25. Vành răng bánh đà; 26. Đĩa ma sát; 27. Vú mỡ; 28. Nút; 29.
Trục ly hợp; 30. Ổ bi trước của trục ly hợp.
Ly hợp lắp trên xe ZIN-130 là ly hợp một đĩa ma sát khô (hình 2.3).
19
 - Đĩa ép 3 bị ép bởi lò xo ép 8 bố trí xung quanh vỏ ly hợp 9. Vỏ ly hợp được
lắp ghép với bánh đà 2 nhờ các bulông 23. Đĩa ép 3 và vỏ ly hợp 9 liên kết với nhau
bằng lò xo lá 4, mỗi lò xo lá có một đầu được tán cố định với vỏ ly hợp bằng các đinh
tán và đầu còn lại được lắp cố định với đĩa ép 3 bằng các bulông. Do đó, đã tạo nên sự
liên kết cứng giữa đĩa ép với vỏ ly hợp (vỏ trong) theo phương pháp tuyến để đảm bảo
truyền được mômen xoắn, đồng thời đảm bảo được sự di chuyển dọc trục của đĩa ép
khi mở và đóng ly hợp.
- Đĩa bị động của ly hợp trên xe ZIN-130: Xương đĩa bị động được chế tạo bằng thép
và có xẻ rãnh. Đĩa ma sát được lắp ghép với xương đĩa bằng các đinh tán. Bộ giảm
chấn gồm 8 lò xo giảm chấn đặt xung quanh cách đều nhau cùng tấm ma sát. Xương
đĩa được ghép chặt với moayơ đĩa bị động bằng các đinh tán. Đinh tán được chế tạo
bằng thép.
- Đòn mở ly hợp 16 (hình 2.3) : gồm có 4 chiếc và được chế tạo bằng thép.
Mỗi đòn mở thì đầu ngoài liên kết khớp bản lề với đĩa ép 3 qua các ổ bi kim. Phần
giữa đòn liên kết bản lề với càng nối qua ổ bi kim. Càng nối gối tựa lên vỏ ly hợp
bằng đai ốc hình chỏm cầu. Các đai ốc này bị ép vào vỏ ly hợp bằng đệm đàn hồi, mỗi
đệm đàn hồi này được cố định vào vỏ ly hợp bằng hai bu lông nhỏ. Nhờ có mối liên
kết như vậy mà càng nối có thể chuyển động xoay để tạo ra tâm quay thay đổi ở giữa
đòn mở ly hợp, cần thiết cho sự di chuyển của đĩa ép khi mở và đóng ly hợp. Đai ốc
chỏm cầu còn có tác dụng điều chỉnh đầu đòn mở để các đòn mở cùng nằm trong mặt
phẳng song song với mặt phẳng của đĩa ép.
- Bạc mở ly hợp gồm có ổ bi tỳ 11 và bạc trượt (hình 2.3). Trong ổ bi tỳ có đủ lượng
mỡ dự trữ để bôi trơn trong suốt quá trình sử dụng mà không cần bổ xung thêm (chỉ
thay thế và bổ xung khi ly hợp được tháo để sửa chữa lớn).
- Lò xo hồi vị bạc mở ly hợp 13 dùng để giữ bạc mở luôn có khe hở với đầu
đòn mở, đảm bảo cho ly hợp luôn đóng hoàn toàn và khi đóng ly hợp thì bạc mở
nhanh chóng tách khỏi đầu đòn mở.

2.1.2. Kết cấu ly hợp lắp trên xe ΓAZ-53

Ly hợp lắp trên xe ΓAZ-53 là ly hợp một đĩa ma sát khô (hình 2.4)

20
 Hình 2.4. Ly hợp lắp trên xe ΓAZ-53
1. Bánh đà ; 2. Vỏ ngoài ly hợp ; 3. Đĩa ma sát ; 4. Đĩa ép ; 5. Đòn mở ly hợp ; 6.
Ống bơm mỡ ; 7. Đai ốc điều chỉnh ; 8. Càng nối ; 9. Bạc trượt ; 10. Trục ly hợp ; 11.
Càng mở ly hợp ; 12. Đinh tán nối các tấm đĩa ; 13. Vỏ trong ly hợp ; 14. Lò xo ép ;
15. Đai ốc điều chỉnh ; 16. Thanh kéo ; 17. Lò xo hồi vị càng mở ly hợp ; 18. Lò xo
giảm chấn ; 19. Xương đĩa ; 20. Đế cách nhiệt lò xo ép.

21
- Bộ phận chủ động của ly hợp : Bánh đà 1 bắt với vỏ trong ly hợp 13, vỏ trong quay
cùng với bánh đà. Vỏ 13 có khoang để giữ các lò xo ép 14 hình trụ đặt xung quanh.
Đĩa ép được chế tạo bằng gang, mặt ngoài có các vấu lồi để giữ các lò xo ép.
- Bộ phận bị động của ly hợp : Đĩa ma sát 3 có hai tấm ma sát làm bằng vật
liệu có hệ số ma sát cao, được ghép với nhau qua xương đĩa bằng các đinh tán. Xương
đĩa được chế tạo bằng thép và trên có các xẻ rãnh. Đĩa ma sát được ghép với moayơ
đĩa bị động bằng các đinh tán bằng thép. Moayơ đĩa bị động được chế tạo bằng thép
và có thể di trượt trên trục ly hợp 10 nhờ các then hoa. Bộ phận giảm chấn gồm có 6
lò xo giảm chấn 18, đặt xung quanh và cách đều nhau. Tấm ma sát được ghép với
xương đĩa bằng các đinh tán. Lò xo giảm chấn được đặt trong các lỗ của đĩa bị động
và tấm đỡ.
- Hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp : Ly hợp được dẫn động điều khiển
bằng cơ khí. Đòn mở ly hợp 5 được chế tạo bằng thép, đầu trên đòn mở liên kết bản lề
với đĩa ép qua các ổ bi kim, giữa đòn liên kết bản lề với càng nối 8 thông qua ổ bi
kim. Khe hở giữa đầu đòn mở và bạc mở là δ = 4 mm. Điều chỉnh đòn mở ta dùng đai
ốc 7. Bạc mở ly hợp gồm có ổ bi tỳ và bạc trượt 9. Trên bạc trượt có lắp ống bơm mỡ
6.
2.2. Ly hợp hai đĩa ma sát

2.2.1. Kết cấu ly hợp lắp trên xe MA3-5335

Ly hợp lắp trên xe MA3-5335 là ly hợp hai đĩa ma sát khô (hình 2.5).
- Bộ phận chủ động của ly hợp : gồm bánh đà 24 bắt với vỏ trong ly hợp 19
bằng các bu lông. Để thực hiện mở ly hợp một cách nhanh chóng và dứt khoát thì
giữa đĩa ép trung gian 26 và bánh đà 24 có đặt lò xo đẩy 1. Lò xo đẩy có tác dụng đẩy
đĩa ép trung gian ra khỏi bề mặt tiếp xúc với đĩa bị động 25 khi mở ly hợp. Để đảm
bảo khe hở cần thiết giữa các bề mặt ma sát của ly hợp khi mở ly hợp, đồng thời đảm
bảo cho đĩa ép trung gian, đĩa ép ngoài và bánh đà thành một khối mà vẫn đảm bảo
đĩa ép trung gian và đĩa ép ngoài có thể di trượt được thì người ta dùng một cơ cấu
gồm có đai ốc điều chỉnh 4 được kẹp chặt vào đĩa ép trung gian. Khi các bề mặt ma
sát của tấm ma sát của đĩa bị động bị mòn nhiều, nhờ có cơ cấu đó sẽ làm cho đĩa ép
trung gian di chuyển đến gần bánh đà hơn. Đai ốc 4 có vòng cách tỳ lên vỏ ly hợp,
đẩy cho bulông hạn chế di chuyển dọc trục của nó, nên duy trì được khe hở cần thiết
giữa các bề mặt ma sát khi mở ly hợp. Các lò xo ép 20 được bố trí xung quanh theo

22
hai vòng tròn (vòng trong và vòng ngoài). Tổng số lò xo ép là 24, các lò xo ép được
đặt trong phần lõm của vỏ ly hợp và đầu còn lại được đặt vào phần lồi của đĩa ép.

Hình 2.5. Ly hợp lắp trên xe MA3-5335

1. Lò xo đẩy đĩa ép trung gian ; 2. Bulông hạn chế ; 3. Vỏ trong ly hợp ; 4. Đai ốc
điều chỉnh ; 5. Đòn mở ly hợp ; 6. Càng nối đòn mở ly hợp ; 7. Đai ốc điều chỉnh
đòn mở ; 8. Tấm hãm ; 9. Quang treo ; 10. Lò xo đỡ tấm chặn ; 11. Bi “T” ; 12. ống
bơm mỡ ; 13. Càng mở ly hợp ; 14. Tấm chặn đầu đòn mở ; 15. Trục của càng mở ly
hợp ; 16. Tay đòn ; 18. Nắp của cácte ly hợp ; 19. Vỏ trong ly hợp ; 20. Lò xo ép ;
21. Đệm cách nhiệt ; 22. Đĩa ép ngoài ; 23. Nút xả mạt ; 24. Bánh đà ; 25. Đĩa ma
sát ; 26. Đĩa ép trung gian ; 27. Thanh tựa ; 28. Moayơ ; 29. Bulông bắt chặt các
tấm đĩa ; 30. Lò xo giảm chấn.
- Bộ phận bị động của ly hợp : gồm có hai đĩa bị động 25, mỗi đĩa bị động gồm 2
tấm ma sát được ghép với xương đĩa bằng các đinh tán bằng đồng. Xương đĩa được
chế tạo bằng thép, trên có các xẻ rãnh nhằm giảm độ cứng, tăng độ đàn hồi và giúp ly
hợp đóng êm dịu. Xương đĩa được ghép với moayơ đĩa bị động bằng các đinh tán,
trên moayơ có các lỗ hình chữ nhật để đặt 6 lò xo giảm chấn. Moayơ được chế tạo
bằng thép, số lượng là 2 moayơ và có thể di trượt trên rãnh then hoa của trục ly hợp.

23
 - Hệ thống dẫn động ly hợp thuộc loại dẫn động bằng cơ khí có cường hóa
bằng khí nén. Đòn mở ly hợp 5 được chế tạo bằng thép và có số lượng là 4 đòn. Mỗi
đòn mở thì đầu trên liên kết khớp bản lề với đĩa ép ngoài qua các ổ bi kim. Phần giữa
đòn liên kết bản lề với càng nối 6 thông qua ổ bi kim. Đòn mở ly hợp được điều chỉnh
tương tự như ly hợp trên xe ZIN-130.
2.2.2. Kết cấu ly hợp lắp trên xe KAMAZ-5511
Ly hợp lắp trên xe KAMAZ-5511 là ly hợp hai đĩa ma sát khô (hình 2.6).
- Bộ phận chủ động của ly hợp : gồm có bánh đà 21 lắp ghép với vỏ trong ly
hợp 17 bằng các bu lông. Đĩa ép trung gian 2 và đĩa ép ngoài 4 được chế tạo bằng
gang. Các đĩa ép chủ động liên kết với bánh đà bằng ngõng (đòn tách). Ngõng được
bắt vào đĩa ép trung gian bằng các bulông 27 và lắp với rãnh của mặt trụ bánh đà. Mặt
ngoài của đĩa ép ngoài có phần lồi để lắp các lò xo ép 16. Lò xo ép được chế tạo bằng
thép 60C2 , gồm có 12 lò xo được bố trí xung quanh, giữa lò xo và đĩa ép có đệm cách
nhiệt.
- Bộ phận bị động của ly hợp : gồm có hai đĩa ma sát 22, mỗi đĩa bị động gồm
hai tấm ma sát được ghép với nhau qua xương đĩa bằng các đinh tán. Xương đĩa được
chế tạo bằng thép, trên có các xẻ rãnh và được ghép với moayơ bằng các đinh tán.
Moayơ được chế tạo bằng thép 40X và số lượng là 2 moayơ. Trong lòng moayơ có
then hoa và có thể di trượt trên trục ly hợp. Bộ phận giảm chấn gồm 8 lò xo giảm
chấn 25 được đặt trong các rãnh hình chữ nhật trên xương đĩa và moayơ. Trục ly hợp
23 được chế tạo bằng thép 40X và có bánh răng liền trục.
- Hệ thống dẫn động ly hợp thuộc loại dẫn động bằng thủy lực, cơ khí kết hợp
với cường hóa bằng khí nén. Đòn mở ly hợp 6 được chế tạo bằng thép và có số lượng
là 4 đòn. Mỗi đòn mở thì đầu trên liên kết khớp bản lề với đĩa ép ngoài qua các ổ bi
kim. Phần giữa đòn liên kết bản lề với càng nối thông qua ổ bi kim. Đòn mở ly hợp
được điều chỉnh tương tự như ly hợp trên xe ZIN-130.

24
 Hình 2.6. Ly hợp lắp trên xe KAMAZ-5511
1. Xương đĩa ; 2. Đĩa ép trung gian ; 3. Bulông hạn chế ; 4. Đĩa ép ngoài ; 5. Càng
nối ; 6. Đòn mở ly hợp ; 7. Lò xo đỡ tấm chặn ; 8. ống bơm mỡ ; 9. Vòng bắt lò xo với
tấm chặn ; 10. Bi “T” ; 11. Lò xo hồi vị khớp nối ; 12. Khớp nối ; 13. Càng mở ly
hợp ; 14. Tấm chặn đầu đòn mở ; 15. Trục của càng mở ly hợp ; 16. Lò xo ép ; 17. Vỏ
trong ly hợp ; 18. Đệm cách nhiệt ; 19. Bulông bắt chặt vỏ ly hợp với bánh đà ; 20.
Nắp của cácte ly hợp ; 21. Bánh đà ; 22. Đĩa ma sát ; 23. Trục ly hợp ; 24. Moayơ ;
25. Lò xo giảm chấn ; 26. Tấm đĩa ; 27. Bulông bắt đòn tách đĩa ép trung gian.

25
3. LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN DẪN ĐỘNG ĐIỀU KHIỂN LY HỢP LOẠI ĐĨA
MA SÁT
3.1. Phương án 1: Dẫn động bằng cơ khí
Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng các đòn, khớp nối và được
lắp theo nguyên lý đòn bẩy. Loại dẫn động điều khiển ly hợp đơn thuần này có kết
cấu đơn giản, dễ chế tạo và có độ tin cậy làm việc cao. Hệ thống dẫn động này được
sử dụng phổ biến ở các xe quân sự như xe ZIN-130, ZIN-131, ...
Nhược điểm cơ bản của hệ thống dẫn động này là : yêu cầu lực tác động của
người lái lên bàn đạp ly hợp phải lớn, nhất là với các xe ô tô hạng nặng.

Hình 2.7. Sơ đồ hệ thống dẫn động ly hợp bằng cơ khí

1. Bạc mở; 2. Càng mở ly hợp; 3. Cần ngắt ly hợp;
4. Cần của trục bàn đạp ly hợp; 5. Thanh kộo của ly hợp;
6. Lũ xo hồi vị; 8. Bàn đạp ly hợp

26
Nguyên lý làm việc :
Khi người lái tác dụng một lực Q lên bàn đạp ly hợp 8 sẽ làm cho cần của trục
bàn đạp ly hợp 4 quay quanh tâm O 1 kéo thanh kéo của ly hợp 5 dịch chuyển sang
phải (theo chiều mũi tên). Làm cho cần ngắt ly hợp 3 và càng mở ly hợp 2 quay quanh
O2 . Càng mở gạt bạc mở 1 sang trái (theo chiều mũi tên) tác động vào đầu đòn mở
của ly hợp, kéo đĩa ép tách ra khỏi đĩa ma sát.
Khi người lái nhả bàn đạp 8 thì dưới tác dụng của lò xo hồi vị 6, bàn đạp trở về
vị trí ban đầu duy trì khe hở δ giữa bạc mở với đầu đòn mở. Nhờ có các lò xo ép để ép
đĩa ép tiếp xúc với đĩa ma sát, ly hợp được đóng lại.

Hành trình toàn bộ của bàn đạp ly hợp thường từ 130 ÷ 150 mm. Trong quá
trình làm việc, do hiện tượng trượt tương đối giữa các bề mặt ma sát, nên đĩa ma sát
thường bị mòn, do đó hành trình tự do của bàn đạp ly hợp bị giảm xuống. Khi các bề
mặt ma sát mòn tới mức nào đó thì hành trình tự do của ly hợp giảm tới mức tối đa, sẽ
không tạo được cảm giác cho người lái nữa, đồng thời gây hiện tượng tự ngắt ly hợp.
Trong trường hợp khác, khi hành trình tự do của bàn đạp ly hợp quá lớn, làm cho
người lái đạp bàn đạp hết hành trình toàn bộ mà ly hợp vẫn chưa mở hoàn toàn, cũng
tạo hiện tượng trượt tương đối giữa các bề mặt ma sát, sẽ gây mòn các bề mặt ma sát
một cách nhanh chóng.
Trong cả hai trường hợp nêu trên đều không có lợi, vì vậy phải điều chỉnh hành
trình tự do của bàn đạp ly hợp trong một miền cho phép.
 Ưu điểm : Kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, có độ tin cậy làm việc cao, dễ tháo lắp
và sửa chữa.
 Nhược điểm : Kết cấu phụ thuộc vào vị trí đặt ly hợp. Yêu cầu lực của người lái
tác dụng lên bàn đạp lớn. Hiệu suất truyền lực không cao.
3.2. Phương án 2: Dẫn động ly hợp bằng thủy lực.
Dẫn động thủy lực là dùng áp suất chất lỏng để truyền lực người lái đến ly hợp
(truyền động thủy tĩnh), được sử dụng trên những xe mà việc bố trí dẫn động cơ khí
gặp khó khăn, ví dụ người lái cách xa ly hợp hoặc giữa người lái và ly hợp có những
bộ phận làm cho khoảng không gian bị chặn hẹp.

27
 Hình 2.8. Sơ đồ hệ thống dẫn động ly hợp bằng thủy lực
1. Bàn đạp ly hợp; 2. Lò xo hồi vị;
3. Xilanh chính; 4. Piston xilanh chính;
5. Đường ống dẫn dầu; 6. Xilanh công tác;
7. Càng mở ly hợp; 8.Bạc mở ly hợp

28
Hình 2.9. Sơ đồ cấu tạo xilanh chính của dẫn động ly hợp bằng thủy lực
1. Xilanh ; 2. Bình chứa dầu ;
3. Nút đổ dầu vào
4. Tấm chắn dầu ; 5. Piston ; 6.
Cần piston
7. Lá thép mỏng hình sao ; 8. Phớt làm kín;
9. Lò xo hồi vị piston ; 10.
Van một chiều; 11. Lò xo van một chiều ;12. Van hồi dầu
a. Lỗ cung cấp dầu ; b. Lỗ điều hòa
Nguyên lý làm việc :
Khi người lái tác dụng một lực Q lên bàn đạp ly hợp 1, nhờ thanh đẩy, đẩy
piston 4 của xilanh chính 3 sang trái, bịt lỗ bù dầu b, làm dầu trong khoang D bị nén
lại. Khi áp lực dầu trong khoang D thắng lực ép của lò xo van một chiều 11 ở van một
chiều 10 thì van một chiều mở ra. Lúc này dầu từ khoang D theo đường ống dẫn dầu 5
vào xilanh công tác 6 đẩy piston sang phải, làm cho càng mở lyhợp 7 quay quanh O,
đồng thời đẩy bạc mở 8 sang trái (theo chiều mũi tên). Bạc mở tác động nên đầu dưới
của đòn mở ly hợp tách đĩa ép ra khỏi bề mặt ma sát. Ly hợp được mở.

29
 Khi người thả bàn đạp ly hợp 1 thì dưới tác dụng của lò xo hồi vị 2 và lò
xo ép làm các piston của xilanh chính và xilanh công tác từ từ trở về vị trí ban đầu.
Lúc này dầu từ xilanh công tác 6 theo đường ống dẫn dầu 5 qua van hồi dầu 12 vào
khoang D.
Khi người lái nhả nhanh bàn đạp ly hợp 1, thì do sức cản của đường ống và sức
cản của van hồi dầu 12 làm cho dầu từ xilanh công tác 6 không kịp về điền đầy vào
khoang D. Vì thế tạo ra độ chân không ở khoang D, nên dầu từ khoang C qua lỗ cung
cấp dầu a vào khoang E, rồi sau đó dầu qua lỗ nhỏ ở mặt đầu piston ép phớt cao su 8
để lọt sang bổ sung dầu cho khoang D (tránh hiện tượng lọt khí vào khoang D, khi
khoang D có độ chân không). Khi dầu đã khắc phục được sức cản của đường ống và
van hồi dầu 12 để trở về khoang D, thì lượng dầu dư từ khoang D theo lỗ bù dầu b trở
về khoang C, đảm bảo cho ly hợp đóng hoàn toàn.
Lỗ bù dầu b còn có tác dụng điều hòa dầu khi nhiệt độ cao. Lúc nhiệt độ cao
dầu trong khoang D nở ra, làm áp suất dầu tăng lên, dầu qua lỗ bù dầu b về khoang C.
Vì thế khắc phục được hiện tượng tự mở ly hợp.
 Ưu điểm : Kết cấu gọn, việc bố trí hệ thống dẫn động thủy lực đơn giản và thuận
tiện. Có thể đảm bảo việc đóng ly hợp êm dịu hơn so với hệ thống dẫn động ly
hợp bằng cơ khí. Ống dẫn dầu không có biến dạng lớn, nên hệ thống dẫn động
thủy lực có độ cứng cao. Đồng thời hệ thống dẫn động bằng thủy lực có thể dùng
đóng mở hai ly hợp.
 Nhược điểm : Loại hệ thống dẫn động bằng thủy lực không phù hợp với những xe
có máy nén khí. Yêu cầu hệ thống dẫn động ly hợp bằng thủy lực cần có độ chính
xác cao
3.3. Phương án 3 : Dẫn động ly hợp bằng cơ khí có cường hóa khí nén.
Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng các thanh đòn, khớp nối.
Đồng thời kết hợp với lực đẩy của khí nén.

30
Hình 2.10. Sơ đồ hệ thống dẫn động ly hợp bằng cơ khí có cường hóa khí nén
1. Bàn đạp ly hợp ;
3, 5. Thanh kéo
2 ; 4 ; 7 ; 8 ; 18. Đòn dẫn động ; 6. Lò xo hồi vị
9. Mặt bích của xilanh phân phối ; 10. Thân van phân
phối
11. Đường dẫn khí nén vào ; 12. Phớt
van phân phối
13. Đường dẫn khí nén ; 14.
Piston van phân phối
15. Cần piston; 16. Càng mở ly hợp
17. Xilanh công tác; 19. Bạc mở ly hợp
Nguyên lý làm việc :

31
 Khi người lái tác dụng một lực Q lên bàn đạp ly hợp 1, làm cho đòn dẫn động 2
quay quanh O1 , thông qua thanh kéo 3 làm đòn 4 quay quanh O 2 và qua thanh kéo 5
làm đòn dẫn động 7 quay quanh O3 . Nhờ có đòn dẫn động 8 cùng với mặt bích của
xilanh phân phối 9 và đẩy thân van phân phối 10 sang phải (theo chiều mũi tên). Khi
mặt phải của thân van phân phối chạm vào đai ốc hạn chế hành trình nắp trên cần
piston 15 thì làm cho càng mở ly hợp 16 quay quanh O 4 và đẩy bạc mở ly hợp 19 sang
trái (theo chiều mũi tên). Ly hợp được mở.
Đồng thời với việc khi nắp bên phải của thân van phân phối tỳ vào đai ốc hạn
chế hành trình của cần piston 15 thì đầu piston van phân phối 14 cũng tỳ vào phớt van
12 và làm van 12 mở ra. Khí nén lúc này từ khoang A qua van 12 vào khoang B, rồi
theo đường dẫn khí nén 13 vào xilanh 17 và đẩy xilanh lực dịch chuyển làm đòn dẫn
động 18 quay quanh O4 . Kết hợp với càng mở ly hợp 16 quay và đẩy bạc mở ly hợp
19 sang trái. Ly hợp được mở.
Khi người lái thôi tác dụng vào bàn đạp ly hợp 1 thì dưới tác dụng của lò xo
hồi vị 6 kéo bàn đạp trở về vị trí ban đầu. Đồng thời thông qua đòn dẫn động 8 kéo
thân van phân phối 10 sang trái, khi mặt đầu bên phải của piston 14 chạm vào mặt
bích bên phải của thân van thì piston 14 được đẩy sang trái, làm càng mở ly hợp 16
quay và đẩy bạc mở ly hợp 19 sang phải. Cùng lúc đó, dưới tác dụng của lò xo hồi vị
phớt van phân phối 12 và đẩy van này đóng kín cửa van. Khí nén từ xilanh lực 17
theo đường dẫn khí nén 13 vào khoang B và qua đường thông với khí trời a ở thân
piston 14 ra ngoài. Lúc này ly hợp ở trạng thái đóng hoàn toàn.
 Ưu điểm : Hệ thống dẫn động làm việc tin cậy, khi cường hóa khí nén hỏng thì hệ
thống dẫn động cơ khí vẫn có thể điều khiển ly hợp được.
 Nhược điểm : Khi cường hóa hỏng thì lực bàn đạp lớn. Loại hệ thống dẫn động
này phù hợp với những xe có máy nén khí.
3.4. Phương án 4 : Dẫn động ly hợp bằng thủy lực có cường hóa khí nén.
Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng các thanh đòn và áp lực của
dầu trong các xilanh lực. Đồng thời kết hợp với áp lực của khí nén lấy từ các máy nén
khí.

32
Hình 2.11. Sơ đồ hệ thống dẫn động ly hợp bằng thủy lực có cường hóa khí nén
1. Bàn đạp ly hợp ; 2. Lò xo hồi vị; 3. Xilanh chính
; 4 ; 13. Đường ống dẫn dầu
5. Xilanh công tác ; 6. Piston xilanh; 7. Cần piston
; 8. Xilanh thủy lực
9. Piston xilanh thủy lực ; 10. Cần piston xilanh thủy lực; 11.
Càng mở ly hợp ;
12. Bạc mở ly hợp; 14. Piston xilanh mở van ; 15. Cốc van phân phối
16. Màng ngăn ; 17. Van xả; 18. Van nạp
; 19. Đường ống dẫn khí nén
33
 Nguyên lý làm việc :
Khi người lái tác dụng một lực Q lên bàn đạp ly hợp 1, làm cho tay đòn bàn
đạp quay quanh O1 và đẩy cần piston của xilanh chính 3 đi xuống (theo chiều mũi
tên). Dầu từ xilanh chính 3 được piston nén lại và theo đường ống dẫn dầu 4 vào
xilanh thủy lực 8. Áp lực dầu tác dụng vào mặt piston xilanh thủy lực 9 và đẩy nó
cùng cần piston 10 sang phải. Làm cho càng mở ly hợp 11 quay quanh O 2 và đẩy bạc
mở ly hợp 12 sang trái (theo chiều mũi tên). Ly hợp được mở.Đồng thời dầu có áp
suất theo đường ống dẫn dầu 13 tác dụng lên piston xilanh mở van 14 thì đẩy piston
14 cùng cốc van 15 và màng ngăn 16 sang trái. Đóng van xả 17 lại và van nạp 18
được mở ra. Khí nén từ máy nén khí theo đường ống dẫn khí nén 19 qua van nạp 18
vào khoang A, rồi theo lỗ thông xuống khoang B và đẩy piston xilanh 6 cùng cần
piston 7 sang phải. Kết hợp với lực đẩy của áp lực dầu, đẩy piston xilanh thủy lực 9
cùng cần piston 10 làm cho càng mở ly hợp 11 quay quanh O 2 và đẩy bạc mở ly hợp
12 sang trái. Ly hợp được mở.
Khi người lái thôi tác dụng vào bàn đạp ly hợp 1 thì dưới tác dụng của lò xo
hồi vị 2 kéo bàn đạp trở về vị trí ban đầu. Piston của xilanh chính 3 dịch chuyển lên
phía trên và dầu từ xilanh công tác trở về xilanh chính. Đồng thời van xả 17 mở, van
nạp 18 đóng lại. Khí nén từ khoang B qua lỗ thông sang khoang A và qua van xả 17
rồi theo lỗ trên cốc van phân phối 15 thông với khí trời ra ngoài. Ly hợp đóng hoàn
toàn.
 Ưu điểm : Hệ thống dẫn động làm việc tin cậy, khi cường hóa khí nén hỏng thì hệ
thống dẫn động bằng thủy lực vẫn hoạt động bình thường. Lực của người lái tác
dụng vào bàn đạp ly hợp nhỏ. Hành trình toàn bộ của bàn đạp không lớn. Loại hệ
thống dẫn động này thì đảm bảo được yêu cầu đóng ly hợp êm dịu, mở dứt khoát
và dùng phù hợp với những xe có máy nén khí.
 Nhược điểm : Kết cấu phức tạp, bảo dưỡng, điều chỉnh sửa chữa khó khăn và yêu
cầu độ chính xác của hệ thống dẫn động cao.
NHẬN XÉT :
Qua phân tích, tìm hiểu kết cấu, nguyên lý hoạt động, xem xét ưu điểm
và nhược điểm của từng phương án dẫn động điều khiển ly hợp, ta thấy Phương án
3 : Dẫn động ly hợp bằng cơ khí có cường hóa khí nén phù hợp để áp dụng cho việc
thiết kế hệ thống ly hợp cho xe tải 8 tấn trên cơ sở xe Kamaz-5320.
Phương án này đảm bảo nguyên tắc :
- Lực bàn đạp phải đủ lớn để có cảm giác mở ly hợp.
34
- Sử dụng phải chắc chắn nhẹ nhàng.
- Dễ chăm sóc, bảo dưỡng và sửa chữa.
Chương 3

NỘI DUNG THIẾT KẾ TÍNH TOÁN

1. XÁC ĐỊNH MÔMEN MA SÁT CỦA LY HỢP

Ly hợp cần được thiết kế sao cho nó phải truyền được hết mômen của động cơ
và đồng thời bảo vệ được cho hệ thống truyền lực khỏi bị quá tải. Với hai yêu cầu như
vậy mômen ma sát của ly hợp được tính theo công thức:

Ml = β . Me max
Trong đó: Me max - mômen xoắn cực đại của động cơ.

β - hệ số dự trữ của ly hợp.

Trong quá trình làm việc của li hợp sẽ xẩy ra các hiện tượng sau:
- Đĩa ma sát mòn dần, đĩa mà sát phải dịch chuyển để ép sát vào đĩa ma sát, lò xo ép
sẽ giãn dần ra và do vậy lực ép sẽ giảm dần (điều này luôn xẩy ra không khắc phục
được).
- Tấm mà sát trong quá trình làm việc, chịu nhiệt độ cao, áp suất và vận tốc trượt lớn
và có thể dính dầu, nước làm giảm hệ số ma sát.
- Trong quá trình làm việc lò xo ép chịu tác động nhiệt độ và thường xuyên chịu lực
ép lớn và do vậy độ cứng của lo xo có thể giảm trong quá trình làm việc.
Những điều kiện trên đều làm giảm mô men ma sát tức mô men truyền của ly hợp.
Do vậy hệ số β phải lớn hơn 1 để đảm bảo truyền hết mômen của động cơ trong mọi
trường hợp. Tuy nhiên hệ số β cũng không được chọn lớn quá để tránh tăng kích
thước đĩa bị động và tránh cho hệ thống truyền lực bị quá tải. Hệ số β được chọn theo
thực nghiệm.
Tra bảng 1 Sách hướng dẫn "Thiết kế hệ thống ly hợp của ôtô", ta xác định hệ
số dự trữ của ly hợp :

Với ôtô tải làm việc có kéo rơmoóc: β = 2,0 ÷ 3,0

→ Ta chọn β=2

⇒ Vậy mômen ma sát của ly hợp :

Ml = β . Me max = 2 . 650 = 1300 Nm

35
2. XÁC ĐỊNH KÍCH THƯỚC CƠ BẢN CỦA LY HỢP
2.1. Xác định bán kính ma sát trung bình của đĩa bị động
Mômen ma sát của ly hợp được xác định theo công thức :

Ml = β . Me max = µ . P∑ . Rtb . i

Trong đó: µ - hệ số ma sát.

P∑ - tổng lực ép lên các đĩa ma sát (kG).

i - số đôi bề mặt ma sát.
Rtb - bán kính ma sát trung bình (cm).
Tính sơ bộ đường kính ngoài của đĩa ma sát theo công thức kinh
nghiệm:
M emax
D = 3,16
C

Trong đó: Me max - mômen cực đại của động cơ, tính theo Nm.
D - đường kính ngoài của đĩa ma sát, tính theo cm.

C - hệ số kinh nghiệm. Với ôtô tải → C = 3,6

M emax 650
C 3, 6
→ D2 = 2 R2 = 3,16 = 3,16 = 42,5 cm = 425 mm
So sánh đường kính ngoài của đĩa ma sát với đường kính bánh đà động cơ lấy
theo xe tham khảo: Dbđ = 365 mm (đường kính trong lòng)
thì ta thấy rằng D = 425 mm > Dbđ = 365 mm
Như vậy có hai phương án :
+ Nếu ta giữ nguyên đường kính ngoài của đĩa ma sát D = 425 mm và tăng
đường kính bánh đà thì phương án này không thực hiện được. Vì nó liên quan đến cân
bằng động của động cơ.
+ Nếu ta giảm đường kính ngoài từ D = 430 mm xuống D = 350 mm (lấy theo xe
tham khảo) và tăng số đôi bề mặt ma sát thì phương án này là phù hợp.
Vậy ta chọn phương án lấy D = 350 mm
Đường kính trong của đĩa ma sát được tính theo bán kính ngoài :

36
 d = (0,53 ÷ 0,75) D = (0,53 ÷ 0,75) . 350 = (185,5 ÷ 262,5) mm
Vì động cơ lắp trên xe Kamaz là loại động cơ Điêzen nên ta chọn trị số d nhỏ.
Lấy d = 200 mm

⇒ Bán kính ma sát trung bình được tính theo công thức :

2  R 3 − r 3  2  1753 − 1003 
 ÷=  ÷
3  R 2 − r 2  3  1752 − 1002 
Rtb = = 141 mm
Trong đó R và r là bán kính ngoài và trong của tấm ma sát.
2.2. Xác định số lượng đĩa bị động
Số đôi bề mặt ma sát được tính theo công thức :

Ml
i=
[q]µπ ( R 2 - r 2 ) × Rtb

Trong đó: Ml - mômen ma sát của ly hợp. Ml = 1300Nm

[q] - áp lực riêng cho phép trên bề mặt ma sát, với phêrađô thì [q] =
2
20N/cm
Tra bảng 3 Sách hướng dẫn "Thiết kế hệ thống ly hợp của ôtô", với nguyên liệu làm
các bề mặt là gang với phêrađô → ta chọn hệ số ma sát: µ = 0,2

Ml
i= 1300.100
[q]µπ ( R − r ) ×R tb 20.0, 2.3,14(1752 − 1002 ).141.10−4
2 2

= = 3,56

Số đôi bề mặt ma sát phải là số chẵn ⇒ Lấy i = 4

Vậy số lượng đĩa bị động của ly hợp là : n = 2
Kiểm tra áp suất trên bề mặt ma sát theo công thức :
Ml 1300.100
q=
i µπ ( R - r 2 ) × Rtb
2
20.0, 2.3,14(1752 − 1002 )..141.10 −4
= = 17,78 N/cm2
Vậy q = 1,815 kG/cm2 < [q] = 20N/cm2
Bề mặt ma sát bảo đảm đủ độ bền cho phép.

37
 3. XÁC ĐỊNH CÔNG TRƯỢT SINH RA TRONG QUÁ TRÌNH ĐÓNG LY
HỢP
3.1.Khái niệm
Khi đóng ly hợp xẩy ra hiện tượng trượt giữa các bề mặt đĩa ép, bánh đà với bề mặt
đĩa bị động, ma sát giữa các bề mặt sẽ biến thành nhiệt. Công của động cơ khi truyền
qua ly hợp lúc này sẽ chia làm hai phần: một phần truyền qua ly hợp và các bộ phận
khác của hệ thống tuyền lực đến bánh xe; một phần biến thành nhiệt nung nóng các
chi tiết của ly hợp và tỏa ra ngoài. Phần biến thành nhiệt được gọi là công trượt. Khi
công trượt biến thành nhiệt nung nóng các chi tiết của ly hợp sẽ gây ra:
- Giảm độ bền và thay đổi tính năng làm việc của cảu các chi tiết liên quan như lò xo
ép.
- Thay đổi hệ số mà sát của tấm ma sát, làm mài mòn nhanh chóng tấm ma sát, thậm
chí làm cháy tấm mà sát nếu nhiệt độ vượt quá một giá trị nhất định.
Bởi vậy khi thiết kế ly hợp người ta rất quan tâm đến giá trị của công trượt, khống
chế công trượt trong giá trị cho phép.
Giá trị của công trượt phụ thuộc vào nhiều yếu tố như: người lái (đóng mở ly hợp
nhanh hay chậm), mô men động cơ, mô men cản của xe quy về trục ly hợp, hệ số dự
trữ của ly hợp,… và rất khó có thể xác định chính xác.
3.2. Khao sát quá trình khởi hành, sang số và trượt ly hợp
Quá trình khởi hành và tăng tốc ô tô thường diễn ra như sau: Người lái ngắt (đạp
bàn đạp ly hợp) ly hợp, gài số (thường là số 1), tăng ga đồng thời nhả bàn đạp ly hợp
(đóng ly hợp). Khi quá trình trượt kết thúc, người lái tiếp tục tăng ga sau đó lại ngắt ly
hợp, sang số mới (ví dụ số 2), tăng ga và đóng ly hợp… Quá trình cứ tiếp diễn cho
đến khi xe đạt được vận tốc cần thiết.Tác giả Bukharin (Liên xô cũ) đã khảo sát quá
trình này và đưa ra sơ đồ dưới đây (hình 3.2a ). Trục hoành biểu thị thời gian, trục
tung biểu thị vận tốc của xe. Tại thời điểm a người lái ngắt ly hợp và gài số. Từ a đến
b người lái tăng ga để chuẩn bị đóng ly hợp, vận tốc góc động cơ giảm xuống, vận tốc
góc của trục ly hợp ω1 và vận tốc của xe bắt đầu tăng từ 0. Đến điểm c, quá trình trượt
ly hợp kết thúc, vận tốc góc của động cơ bằng vận tốc góc trục ly hợp bằng ω4. Từ c
đến d người lái tăng ga, vận tốc góc của trục ly hợp và vận tốc của xe tăng. Đến điểm
d người lái tiến hành nhả ly hợp và sang số mới, vận tốc góc của động cơ, vận tốc góc
của trục ly hợp và vận tốc của xe giảm xuống (ωe= ω1). Từ điểm e đến điểm g người
lái tăng ga trước khi đóng ly hợp, ωe tăng từ ω1 đến ω’3, vận tốc góc của trục ly hợp và

38
vận tốc của xe tiếp tục giảm. Đến điểm g người lái bắt đầu đóng đóng ly hợp, vận tốc
góc của động cơ giảm đi, vận tốc góc của trục ly hợp và vận tốc của xe tăng. Đến
điểm h quá trình trượt ly hợp kết thúc và quá trình lại tiếp tục tại điểm c.

ω,v
ω
ω ω
ω ω ω

Hình 3.2a

Trên hình 3.2a, t0 là thời gian trượt ly hợp khi khởi hành ( tác giả Bukharin khảo
sát thấy rằng nếu đóng ly hợp đột ngột thì t 0 = 0,6 1,1s còn nếu đóng ly hợp êm dịu thì
t0 = 1,6 2,5s ), t’0 là thời gian trượt ly hợp khi sang số, t 1 là thời gian người lái tiến
hành chuyển số, t4 là tổng thời gian sang số.
Tác giả Antônôp ( Liên xô cũ) khảo sát tỉ mỉ hơn quá trình trượt ly hợp và đưa ra sơ
đồ ( hình 3.2b). Tác giả Antônôp giả thiết răng mô men trục ly hợp tức mô men mà
sát Ml tăng tỷ lệ thuận theo thời gian:
Ml = Kt
Trong đó: K là hệ số tỉ lệ được gọi là “ nhịp điệu đóng ly hợp”
Theo tác giả Antônôp thì:
K=100150 Nm/s đối với xe du lịch

39
K=150150 Nm/s đối với xe tải.

ω,M β,M

M
M

Hình 3.2b
Cỏn theo tác giả Bukhanrin thì :
K=50150 Nm/s đối với xe du lịch
K=150750 Nm/s đối với xe tải.
t0 là thời điểm người lái tiến hành đóng ly hợp, bắt đầu quá trình trượt ly hợp, các quá
trình t1, t2 … được tính từ mốc t0. Trên hình vẽ Ma là mô men cản của xe quy về trục
ly hợp. Quá trình trượt ly hợp được Antônôp mô tả như sau: Khi khởi hành xe (hoặc
sang số mới) người lái ngắt ly hợp, gài số, tăng ga, sau đó bắt đầu đóng ly hợp tại thời
điểm t0. Mô men ma sát Ml bắt đầu tăng từ 0. Từ t0 đến t1 nếu là khởi hành xe chưa
chuyển động, còn nếu là sang số vận tốc góc của trục ly hợp ω1 và cùng với nó là vận
tốc của xe sẽ tiếp giảm. Đến thời điểm t1, Ml = Ma, vận tốc góc của trục ly hợp ωl tăng
( từ 0 nếu là khởi hành: đường chấm), thời gian này vân tốc góc của động cơ ωe không
đổi. Đến thời điểm t2 mô men ma sát bằng mô men độngc cơ (M l=Me), từ thời điểm
này trở đi ωđ bắt đầu giảm vi mô men ma sát đóng vai trò là mô men cản đã vượt quá
mô men động cơ, còn ωl vẫn tiếp tục tăng. Đến thời điểm t3 mô men ma sát đạt giá trị
cực đại (mô men cực đại mà ly hợp có thể truyền được M l = βMemax, β là hệ số dự

40
trữ của ly hợp), ωe tiếp tục giảm, ωl tiếp tục tăng. Đến thời điểm t 4, ωl = ωe quá trình
trượt kết thúc

Ma M2 β M e max
t1 = t2 = t3 =
K K K
Ta có: ; ;
Giá trị t4 phải tính toán, không loại trừ t 4 < t3 tức quá trình trượt kết thúc khi mô men
ma sát chưa đạt giá trị cực đại.
3.3 Tính công trượt
Sơ đồ tính toán: ( hình 3.3a) Me Ma
Je Ja
Jbđ là mô men quán tính của ωe ωa
bánh đà; Ja là mô men quán tính
Ml ω l
của một bánh đà tượng trưng, Hình 3.3a
tương đương với khối lượng tịnh tiến vủa ô tô và các chi tiết quay của hệ thống truyền
lực quy về trục ly hợp; Me, ωe là mô men và vận tốc góc của động cơ; ωa là của trục ly
hợp; Ma là mô men cản của xe quy về trục ly hợp.
2
Jω v2
a a
= (m + δ )
2 2
Ja được xác định như sau :
Trong đó: v là vận tốc của ô tô; m là khối lượng toàn bộ ô tô;
là hệ số kể đến ảnh hưởng của chi tiết quay của hệ thống truyền lực.

Theo [2]; δ = 1,05 + 0,05

Với ih là tỷ số truyền của hộp số, thay ih= ih1= 7,82

 δ =1,05 + 0,05.7,822 = 4,1

vit
ωa =
rbx
 Mặt khác ta lại có:
it là tỉ số truyền của hệ thống truyền lực: it = i0.ih =7,82.6,53 =51,06
rbx là bán kính làm việc của bánh xe

rbx = λ1 . ro
ro : bán kính thiết kế của bánh xe.

41
Với lốp áp suất thấp: λ1 = 0,935
Với kích thước lốp: 260 – 508

508
r0 = 260 + =
2
H/B = 1 → 514 mm = 0,514
m

λ1 : hệ số kể đến sự biến dạng của lốp.

→ rbx = λ1 . ro = 0,935 .
0,514 = 0,480m

rbx2 0, 482
J a = (m + δ ) 2
= (15305 + 4,1) 2
= 1,35( kGm 2 )
ii 51, 06
Vậy ta có:

Gψ rbx 15305.10.0,16.0, 48
Ma = = = 230, 2( Nm)
ii 51, 06

Trong đó: G là trọng lượng toàn bộ của ô tô :

ψ là hệ số cản tổng cộng của đường (ở đây bỏ qua lực cản không khí); ψ =
f + tgα

f - hệ số cản lăn. ; α - góc dốc của đường.

Khi tính toán ta có thể chọn ψ = 0,16.

Công thức tổng quát để tính công trượt như sau:
α
L= ∫
0
M 1d α

α là góc trượt của đĩa ly hợp. dα = (ωm − ωl)dt

Các giả thuyết trong quá trình tính toán:
- Mô men ly hợp tăng tỷ lệ thuận với thời gian đóng mở ly hợp
Ml = Kt
( Với xe tải lấy K=600 Nm/s).

- Trong quá trình đóng ly hợp vận tốc góc của động cơ không đổi ωe=const.

42
 Để tiện tính toán, chia quá trình đóng ly hợp thành hai giai đoạn:
- Giai đoạn 1: Từ lúc bắt đầu đóng ly hợp cho đến khi M l = Ma. Trong cả giai đoạn
này nếu là xe khởi hành thì ωl = 0. Thời gian của cả giai đoạn này là t1.
- Giai đoạn 2: Từ lúc M l = Ma cho đến khi hết trượt. Trong giai đoạn này nếu là xe
khởi hành thì ωl tăng từ 0 đến ωm. Thời gian của giai đoạn này là t2.
Tính toán cho giai đoạn 1(hình 3.3b): Cả giai đoạn này công do động cơ sinh ra biến
thành công trượt hoàn toàn vì đĩa ly hợp chưa quay (ω1 = 0).
Công trượt trong giai đoạn này ký hiệu là L1. M Mt
t1 1
∫
L = M 1ωe dt = ωe Kt12
0 2
1
L1 = M aωe t1
2 t
Mà Kt1 = Ma cho nên:
Tính toán cho giai đoạn 2( hình 3.3c): Trong giai đoạn này tl
Hình 3.3b
công truyền từ động cơ được chia làm hai phần:
- Một phần dùng để khắc phục lực cản truyền động: L21,
- Một phần dùng để tăng tốc ô tô: L22.
Trong mỗi phần lại chia ra: công có ích: và tức công M thực sự
dùng để khắc phục lực cản và tăng tốc ô tô; công vô ích và M t tức
công trượt (biến thành nhiệt). Chúng ta quan tâm chính đến công
vô ích này. Ma
t2
L21 = ∫
0
M aωe dt = M aωet 2
t
t2
L'21 = ∫
0
M aωl dt
Hình 3.3c
tl
(3.12)
(3.13)

Phương trình mô men xung lượng cho phần bị động:

(Ml – Ma)dt = Jadωl (3.14)

Trên hình 3.3c ta thấy: Ml – Ma = Kt (3.15)

Kt
d ω1 = dt
Ja

Thay (3.15) vào (3.14) ta có

Do vây:

43
 t Kt Kt 2
L'21 = ∫ 0 Ja
dt =
2J a

(3.16)

Kt22
ωe = dt
2Ja
Khi t = t2 thì ωl = ωe nghĩa là (3.17)
Thay (3.16) vào (3.13):
t2
Kt22 Kt22
L'21 = Ma
0
∫2 J a
dt = M a
6Ja

1
L'21 = M aωet2
3

Công trượt được tính như sau:

1 2
L'21 = L21 − L'21 = M aωe t2 − M aωet 2 = M aωe t 2
3 3
(3.19)

Tính công dùng để tăng tốc ô tô L22:

t2

∫
L22 = ( M l − M a )ωe dt
0

(3.20)

Thay (3.14) vào (3.20) ta có :

t2 ωe

∫
L22 = J aωe d ωl =
0
∫ J ω dω
0
a e l = J aωe2

Tính L’22:

44
 t2 ω2
1
L'22 ∫
= ( M 1 − M a )ωl dt = ∫ J ω dω = 2 J ω
2
a l a e
0 0

Công trượt được tính như như sau:

1 1
L''22 = L22 − L'22 = J aωe2 − J aωe2 = J aωe2
2 2

Vậy công trượt L được xác định như sau:

L = L1 + L''21 + L''22

1 2 1 t 2t 1
L= M aωe tl + M aωet2 + J aωe2 = M aωe ( 1 + 2 ) + J aωe2
2 2 2 2 2 2

Ma 2ωe J a
t1 = ; t2 =
K K
Với

ωe : là vận tốc góc của động cơ khi đạp ly hợp, lấy ωe = 500 vòng/phút

hay ωe=53 rad/s. Thay số ta được t1 = 0,38 s và t2 = 0,48 s

Thay số ta được:

0,38 2.0, 48 1
L = 230.53( + ) + 1,35.532 = 57909 J
2 2 2

3.4. Tính công trượt riêng

Thông số đặc trưng cho mức độ làm việc nặng nhọc của ly hợp, ảnh hưởng trực
tiếp đến độ bền và tuổi thọ của các chi tiết của ly hợp là giá trị công trượt trên một
đơn vị diện tích tấm ma sát (công trượt riêng). Giá trị này phải nằm trong giới hạn cho
phép. Công thức kiểm tra như sau:

L
l0 = ≤ [l0 ]
∑F

45
Trong đó : lo - công trượt riêng.

L - công trượt của ly hợp (J).

F - diện tích bề mặt ma sát của đĩa bị động (cm2).

i - số đôi bề mặt ma sát i=4

[lo] - công trượt riêng cho phép.

Tra bảng 4 Sách hướng dẫn "Thiết kế hệ thống ly hợp của ôtô", ta xác định
công trượt riêng cho phép :

Với ôtô tải có trọng tải > 5 tấn → [lo] = 40 ÷ 60 Nm/cm2

L 57909
π ×(R − r 2 ) ×i
2
3,14 ×(17,52 − 10 2 ) ×4
⇒ lo = = = 24 Nm/cm2 < [l0]

46
5.TÍNH LÒ XO ÉP
- Ta dùng lò xo ép là loại lò xo trụ đặt xung quanh.
- Vật liệu chế tạo lò xo ép là thép 60C2, có ứng suất xoắn cho phép là :

[τ] = (50 ÷ 70) kN/cm2

- Số lượng lò xo ép được chọn theo đường kính ngoài của đĩa bị động.

Lực cực đại tác dụng lên mỗi lò xo ép cho phép trong khoảng Plx ≤ 1000 N
Với đường kính ngoài của đĩa bị động: D2 = 350 mm
Tra bảng 7 Sách hướng dẫn "Thiết kế hệ thống ly hợp của ôtô", ta xác định số
lượng lò xo ép là nlx = 24
Tổng lực ép của lò xo khi ly hợp đóng được xác định theo công thức:

Ml
P=
mµ Rtb

Trong đó: µ - hệ số ma sát.

P∑ - tổng lực ép lên các đĩa ma sát (kG).

i - số đôi bề mặt ma sát.
Rtb - bán kính ma sát trung bình (cm).
Thay số ta được:

1300
P= = 11525 N
4.0, 2.0,141

Lực ép của 1 lò xo khi ly hợp đóng:

P 11525
Plx = = = 480 N
nlx 24

Khi mở ly hợp, các lò xo bị ép thêm một đoạn nữa, lúc này lực ép tổng sẽ tăng lên
khoảng 20% so với lúc ly hợp đang đóng.Vậy lực ép của 1 lò xo khi ngắt ly hợp là:
P'lx = 1,2Plx = 1,2 . 480 = 576 (N)
Lò xo trụ có các thông số sau đây:

47
- Chọn đường kính dây lò xo d = 5 mm.
- Chọn đường kính trung bình của lò xo D = 30mm.
- Chọn số vòng
D toàn bộ của lò xo n = 7 vòng.
- Số vòng làm việc của lò xo n 0, thường mỗi đầu lò xo có khoảng 0,75 1 vòng không
làm việc được uốn gần như vuông góc với trục lò xo sau đó được làm mài phẳng đi,
do đó thường n = n0 + (1,5 2) vòng. Chọn n0= 5 vòng.
Độ cứng C của lò xo được xác định như sau ( công thức Sức bền vật liêu):

Trong đó :
G - mô đun đàn hồi của vật liệu khi xoắn: Thép lò xo: G = 8.103 kN/cm2.
Thay số ta được: C = 740 N/cm

Biến dạng λ của của lò xo từ trạng thái tự do sang trang thái này được tính như sau:

Khi ly hợp mở, lúc này lò xo bị nén nhiều nhất. Trạng thái này ngoài điều kiện
đảm bảo độ bền cần phải đảm bảo điều kiện khe hở giữa các vòng dây lò xo nằm
trong khoảng: δ = 0,5 1mm. Biến dạng của ly hợp từ trạng thái đóng chuyển sang
trạng thái mở (λm) phải đủ để tách phần chủ động ra khỏi phần bị động (đảm bảo ngắt
dứt khoát). Để đảm bảo mở hoàn toàn ly hợp, khoảng cách giữa các bề mặt ma sát là
1mm. Như vậy λm = 2 mm (ly hợp 2 đĩa).
Chiều dài của lò xo khi ly hợp ở trạng thái mở được xác định như sau:
Hm = nd + δ(n0 +1) = 7.5 + 1.(5+1) = 41 (mm)
Chiều dài của lò xo khi ly hợp ở trạng thái đóng:
Hđ = Hm + λm = 41 + 2 = 43 mm
Chiều dài của lò xo ở trạng thái tự do:
Htd = Hđ + λ = 43 + 7 = 50 mm
Tính lò xo theo ứng suất cắt:

8 ⋅ Plx′ ⋅ D ⋅ k
π ⋅ d3
τ= ≤ [τ] (kNG/cm2)

48
 Trong đó: τ - ứng suất sinh ra khi lò xo làm việc (khi mở ly hợp).

[τ] - ứng suất xoắn cho phép. [τ] = 50000 ÷ 70000

N/cm2

k - hệ số tập trung ứng suất.

P’lx- lực tác dụng trên 1 lò xo khi ly hợp mở.

4c − 1 0, 615
+ = 1, 22
4c − 4 c
Với c = D/d = 6 → k=

8.Plx′ .D.k 8.576.3.1, 22

π .d3 3,14.0,53
τ= = = 42000 N/cm2 < [τ] = 50000 N/cm2

⇒ Vậy lò xo ép đảm bảo đủ điều kiện bền.

6. TÍNH SỨC BỀN LÒ XO GIẢM CHẤN CỦA LY HỢP

Giảm chấn trong ly hợp có tác dụng như sau:
- Làm êm dịu cho quá trình truyền mô men,
- Tránh cho hệ thống truyền lực khỏi bị dao động cộng hưởng.
Nguyên tắc của giảm chấn là moay ơ và xương đĩa không nối cứng bằng đinh
tán mà mô men từ xương đĩa truyền đến moay ơ chủ yếu thông qua chi tiết đàn hồi
(lo xo). Chi tiết đàn hồi này nhận truyền khoảng 70% mô men. Lượng nhỏ mô men
còn lại được truyền qua chi tiết ma sát (truyền bằng ma sát).
Mô men tính toán của giảm chấn không lấy theo mô men động cơ mà lấy theo
mô men bám. Mô men cực đại Mmax truyền qua giảm chấn được tính như sau:
G ϕr
M max = b b
it

Trong đó: Gb - trọng lượng bám của ôtô.

Ở ôtô có bố trí cầu sau chủ động trọng lượng bám được
xác định theo công thức: Gb = m2k . G2
G2 : trọng lượng tĩnh tác dụng lên các bánh xe sau.
G2 = 10930kG
m2k: hệ số phân bố lại trọng lượng. Chọn m2k = 1,1

→ Gb = m2k . G2 = 1,1 . 10930 = 12023 kG

49
 ϕ - hệ số bám của đường, với đường tốt lấy ϕ = 0,7
rb - bán kính làm việc trung bình của bánh xe. rb = 0,480 m
it - tỉ số truyền của hệ thống truyền lực lấy ở tay số 1, it = i0.ih1.if
io - tỉ số truyền của truyền lực chính. io = 6,53
ih1 - tỉ số truyền của hộp số ở số truyền 1. ih1 = 7,82
if - tỉ số truyền của hộp số phụ ở số truyền thấp. if = 1

12023.10.0, 7.0, 48
M max = = 791Nm
6, 53.7,82.1
Thay số:
Mmax được chia làm 2 phần: M1 do chi tiết đàn hồi chịu chiếm khoảng 70%M max, M2
do chi tiết ma sát chịu.
Mmax = M1 + M2 = P1 . R1 . Z1 + P2 . R2 . Z2
Trong đó :
M1 - Mômen quay của các lực lò xo giảm chấn dùng để dập tắt dao động
cộng hưởng ở tần số cao.
M1 = 70% Mmax = 791.70% =553,7 (Nm)
M2 - Mômen ma sát dùng để dập tắt dao động cộng hưởng ở tần số thấp.

M2 = 30% Mmax = 30% . 791 = 237,3 (Nm)

R1 - bán kính đặt lò xo giảm chấn.
Z1 - số lượng lò xo giảm chấn đặt trên moayơ.
R2 - bán kính trung bình đặt các vòng ma sát.
Z2 - số lượng vòng ma sát (số đôi cặp ma sát).

µ - hệ số ma sát giữa vòng ma sát và đĩa bị động.

Trên xương đĩa va moay ơ ó đing tán tán xương đĩa
với moay ơ nhưng lỗ trên moay ơ lớn hơn đường kính đinh
tán. Khoảng cách từ mặt bên đinh tán đến thành lỗ moay ơ
là λ, Khi lò xo giảm chấn chịu lực ép là P 1, lò xo sẽ biến
λ

50
 dạng một đoạn là λ, đinh tán sẽ chạm vào thành lỗ moay ơ. Nếu lực ép lên lò xo lớn
hơn P1 thì đinh tán sẽ chịu phần lực chênh lệch.
Tính lo xo giảm chấn:
- Chọn lò xo giảm chấn Z1: Số lò xo giảm chấn phụ thuộc vào kính thước ly hợp. Ta
chọn Z1 = 12.
- Chọn đường kính đặt lò xo R1: Phụ thuộc kết cấu ly hợp. Ta chọn R1= 80 mm
Lực tác dụng lên lò xo:
M1 553, 7.1000
P1 = = 576 N
R1Z1 80.12

Chọn các thống số của lò xo:

+ Đường kính dây lò xo d, d chọn trong khoảng 3,5 4,5mm.
Chọn d = 4mm.
+ Đường kính trung bình của lò xo D, D chọn trong khoảng 13 18mm.
Chọn D = 16mm.
+ Số vòng toàn bộ của lò xo n. Chọn n = 6 vòng.
+ Số vòng làm việc của lò xo n0, thường mỗi đầu lo xo có khoảng 0,5 0,75 vòng
không làm việc được uốn gần như vuông góc với trục lò xo sau đó được mài phẳng đi,
do đó thường n = n0 + (1 1,5) vòng. Lấy n0 = 5 vòng.
Lò xo giảm chấn cũng như lò xo ép, có 3 trạng thái cần quan tâm:
- Trạng thái tự do: khi chế tạo, nhà chế tạo cần các thông số của lò xo ở
trạng thái này.
- Khi nắp vào ly hợp: Trạng thái này lò xo bị biến dạng đi một ít ( . Mục
đính là để lò xo được giữ chặt trong hốc chứa (trên moay ơ và đĩa ép), tránh
xộc xệch. Biến dạng nằm trong khoảng 1,4 1,6 mm. Chọn = 1,5mm.
- Khi lò xo chịu lực ép lớn nhất (P 1), lò xo biến dạng nhiều nhất. Khe hở giữa các
vòng lò xo = 0,5 1,0 mm. Chọn = 1mm.
Độ cứng của lò xo xác định theo công thức:
Gd 4 8.104.0, 44
C= = = 1, 25kN / cm
8n0 D 3 8, 5.1, 63

G - mô đun đàn hồi của vật liệu khi xoắn: Thép lò xo: G = 8.103 kN/cm2.
Chiều dài của lò xo khi chịu lực lớn nhất (P1):
Hm = nd + n0 = 6.4 + 1.5 = 29 (mm ).
Chiều dài của lò xo khi lắp vào ly hợp:
Hđ = Hm + = 29 + 1,5 = 30,5 (mm ).
Chiều dài của lò xo ở trạng thái tự do:
Htd = Hđ +
P 576
λ1 = 1 = = 0, 4cm
C 1250
Trong đó là biến dạng của lò xo khi chịu lực P1:

51
Bước của lò xo:
H td − d (n − n0 ) 34, 5 − 4(6 − 5)
H = = = 3, 7cm
n0 5

8 ×P1 ×D ×k
π ×d3
Tính lò xo theo ứng suất cắt: τ= ≤ [τ](kG/cm2)

Trong đó : τ - ứng suất sinh ra khi lò xo làm việc (khi mở ly hợp).

[τ] - ứng suất xoắn cho phép. Theo [1] thì [τ] = 650000 ÷
80000 N/cm2
k - hệ số tập trung ứng suất. Tra bảng 8 Sách hướng dẫn "Thiết kế
hệ thống ly hợp của ôtô", ta xác định hệ số tập trung ứng suất k : Với D/d = 4 →
k = 1,4

8.Plx′ .D.k 8.576.1, 6.1, 4

π .d3 3,14.0, 43
τ= = = 51363 N/cm2 < [τ] = 80000 N/cm2

⇒ Vậy lò xo giảm chấn đảm bảo đủ điều kiện bền.

7. TÍNH BỀN MỘT SỐ CHI TIẾT
7.1. Đinh tán tấm ma sát vào xương đĩa
Đinh tán tấm ma sát vào xương đĩa thường bằng nhôm hoặc đồng có đường kính 4
mm. Thường có hai dãy đinh tán, phân bố trên hai đường tròn có bán kính r 1 và r2. Giả
thiết lực trên dãy đinh tán phân bố theo quy luật hình .
Vòng trong : r1 = 13,5 cm = 135 mm
Vòng ngoài : r2 = 18,5 cm = 185 mm
Gọi n1 là số đinh tán dãy trong và n2 là số đinh tán dãy ngoài. Ta có :
n1F1 + n2F2 = Memax F2

Chọn số lượng đinh tán ở mỗi dãy là:

F1
Vòng trong n1 =r2 16 đinh

Vòng ngoài n2 = r 1 16 đinh

Hình 3.4
52
 F1 r
= 1
F2 r2
Mặt khác ta lại có:

M emax r1 650.135.10 −3
F1 = = = 52, 38 N
2(r12 + r22 )n1 2(1352 + 1852 ).10 −6.16

M emax r2 650.185.10−3
F2 = = = 71, 6 N
2( r12 + r22 ) n1 2(1352 + 1852 ).10 −6.16

Đinh tán được kiểm tra theo ứng suất cắt và ứng suất chèn dập.

4F
b
πd2
τc = ≤ [τc] (MN/m2 )

F
b.d
σcd = ≤ [σcd] (MN/m2)
d

Trong đó : τc - ứng suất cắt của đinh tán ở từng dãy.

σcd - ứng suất chèn dập của đinh tán ở từng dãy.
Hình 3.5
F - lực tác dụng lên đinh tán ở từng dãy.

d - đường kính đinh tán. d = 4 mm

b - chiều dài bị chèn dập của đinh tán.

1
2
b = chiều dày tấm ma sát. Tấm ma sát thường chọn trong
khoảng 3 5mm. Ta chọn chiều dày tấm ma sát bằng 5. Vậy b = 2,5 mm

[τc] - ứng suất cắt cho phép của đinh tán. [τc] = 10 MN/m2

[σcd] - ứng suất chèn dập cho phép của đinh tán. [σcd] = 25 MN/m2

Ứng suất cắt và ứng suất chèn dập đối với đinh tán ở vòng trong :

53
 4F 4.71, 6
= = 5, 7 MN / m2
πd2 3,14.0, 0042
τc1 = = < [τc]

F 71, 6
= 7,1MN / m 2
b.d 2,5.4.10−6
σcd1 = = < [σcd]

⇒ Vậy các đinh tán đảm bảo độ bền cho phép.

7.2. Moay ơ đĩa bị động

Moay ơ đĩa bị động được ghép với xương đĩa bằng đinh tán và lắp với trục bằng
then hoa. Để giảm độ đảo của đĩa động chiều dài moay ơ L thường được chọn bằng
đường kính then hoa D. Trong điều kiện làm việc nặng nhọc thì có thể chọn L = 1,4D.
Trong trường hợp ly hợp có 2 đĩa bị động thì chiều dài moay ơ được lấy giảm đi, nên
ta chọn L = 40 mm (lấy theo xe tham khảo).

Khi làm việc then hoa của moayơ chịu ứng suất chèn dập và ứng suất cắt. Kích
thước then hoa như hình vẽ .

Then hoa được chế tạo bằng thép các bon trung bình hoặc thép hợp kim. Then
hoa được được kiểm tra theo ứng suất cắt và ứng suất dập:

4M emax
z1 .z 2 .L.b(D + d)
τc = ≤ [τc]

8M emax
z1 .z 2 .L.(D 2 − d2 )
σcd = ≤ [σcd]

Trong đó : Me max - mômen cực đại của động cơ. Me max = 650 Nm

z1 - số lượng moay ơ riêng biệt.

b
Với ly hợp có 2 đĩa bị động
z1 = 2

z2 - số then hoa của một moayơ. z2 =

L
10
d
D
54

Hình 3.6
 L - chiều dài moayơ. L = 4 cm

D - đường kính ngoài của then hoa. D = 4,2 cm

d - đường kính trong của then hoa. d = 3 cm

b - bề rộng của một then hoa. b = 6 mm = 0,6 cm

Các thông số trên được chọn theo xe tham khảo.

Với vật liệu chế tạo moayơ là thép các bon thấp thì ứng suất cho phép của
moayơ là:

[τc] = 30 MN/m2 ; [σcd] = 80 MN/m2

4.M emax 4.650.10 −6

z1 .z 2 .L.b(D + d) 2.10.4.0, 6.(4, 2 + 3).10−6
τc = = = 7,52 MN/cm2 < [τc]

8 ⋅ M emax 8.650.10−6
z 1 ⋅ z 2 ⋅ L ⋅ (D 2 − d 2 ) 2 ×10 ×4 ×(4, 2 2 − 32 ).10 −6
σcd = = = 7,52 kG/cm2 <
[σcd]

⇒ Vậy moayơ đảm bảo độ bền cho phép.

7.3 Trục ly hợp

Trục ly hợp của ô tô vừa là trục ly hợp vừa là trục sơ cấp của hộp số, đầu cuối
trục có bánh răng luôn ăn khớp thường là bánh răng nghiêng. Đầu trước của trục lắp ở
bi trong khoảng của bánh đà, đầu sau lắp ổ bi trên thành vỏ hộp số. Lúc này ta tính
trục ly hợp với tư cách là trục sơ cấp của hộp số.

a. Chế độ tính toán trục ly hợp: Ta dùng mômen truyền từ động cơ xuống trục ly
hợp để tính toán, Me max = 650 Nm. Vì mômen truyền từ bánh xe chủ động lên trục
ly hợp (theo điều kiện bám) lớn hơn mômen truyền từ động cơ xuống trục ly hợp.

55
 Z'30 Z31
Z10 Z11
Y'30
Y31
Ra1
X11

Y11
Y10 Y30
Qa5
Z30 Pa1
Pa5
Ra5
Rb5 Rb1
Pb5 Pb1
Z20 Z21
Qb5
Y21

X21

Y20

b. Tính các lực tác dụng lên cặp bánh răng luôn ăn khớp :
Các thông số của bánh răng nghiêng luôn ăn khớp :
- Đường kính đỉnh răng : da = 126,05 mm
- Đường kính vòng chia : d = 111,72 mm
- Đường kính chân răng : df = 104,34 mm
- Môđun pháp tuyến : mn = 4,25 mm
- Số răng : Z = 25

- Góc nghiêng của răng β = 18o ; góc ăn khớp α = 20o

- Bề rộng vành răng B = 33,55 mm
2M t 2 M emax 2.650
=
Z.ms Z × m n 4, 25.10−3
25 ×
cosβ cos18o
Tính lực vòng: Pa5 = = = 10941 N
tgα tg 20 o
cosβ cos18 o
Tính lực hướng tâm: Ra5 = P1 . = 1094 . = 4187N

Tính lực dọc trục: Qa5 = P1 . tgβ = 10941 . tg18o = 3555 N

c. Tính các lực tác dụng lên cặp bánh răng gài số 1 :

56
 Trục thứ cấp hộp số có đầu trục dưới được lắp ổ lăn và đặt vào khoang của
bánh răng luôn ăn khớp. Do vậy mà trục ly hợp cũng chịu một phần lực tác dụng do
trục thứ cấp gây ra (ta tính cho tay số 1).
Mômen tính toán trục thứ cấp ở tay số 1:
Mt1 = Me max . ih1 = 650.7,82 = 5083 Nm

2.M1t 2.5083
Z1 .m 51.5.10 −3
Tính lực vòng: Pa1 = = = 39887 N
Trong đó: Z - số răng của bánh răng gài số 1. Z1 = 51 răng
m - môđun pháp tuyến. m = 5mm

Tính lực hướng tâm: Ra1 = Pa1 . tgα = 39887 . tg20o = 14517 N

Tính lực dọc trục: Qa1 = 0 (bánh răng số 1 là bánh răng trụ răng
thẳng).

d. Tính các phản lực tác dụng lên trục ở vị trí lắp ổ lăn :
Tính các phản lực tại 2 gối đỡ trên trục thứ cấp hộp số:
*Trục thứ cấp.
Z30 Z31

Y30
Y31
Ra1

Pa1
Giả l31=308 l32=107 sử các lực có hướng
như hình vẽ.
Dx = 0( N )

-Trong mặt Oxz:

 Z30 + Z 31 = Ra1

 Z30 .l3 = Ra1.l32 − Qa1

57
  D
 Ra1.l32 − Qa1. a1 14517.107 − 0
Z = 2 = = 3743( N )
 30 l31 + l32 308 + 107

 Z31 = Ra1 − Z 30 = 14517 − 3743 = 10774( N )


-Trong mặt Oxy:

Y30 + Y31 = Pa1

Y30 .l3 = Pa1.l32

 Pa1.l32 39887.107
Y30 = = = 10284( N )
 l 3 415
Y = P − Y = 39887 − 10284 = 29603( N )
 31 a1 30

* Trục ly hợp

Z30
l1=345
l11=305 l12=40
Z11
Z10
X11

Y11
Y10 Y30
Qa5

Pa5
Ra5

Giả sử các lực có hướng như hình vẽ.

X = Qa5 = 10941( N ).
11
- Trong mặt Oxz:
Z − Z = R + Z
 11 10 a5 30

 Z10.l1 = ( Ra5 + Z30 ).l12

 Z = R + Z − Z = 4187 + 3743 − 919,4 = 7010,6( N )

 11 a5 30 10
( R + Z ).l

Z = a5 30 12 = (4187 + 3743).40 = 919,4( N )
 10
 l 345
1

58
 - Trong mặt Oxy:
Y − Y = P + Y
 11 10 a5 30

Y10 .l1 = ( Pa5 + Y30 ).l12

Y11 = Pa5 + Y30 − Y10 = 10941 + 10284 − 2460,8 = 18764, 2( N )


 ( Pa5 + Y30 ).l12 (10941 + 10284).40
Y
 10 = = = 2460,8( N )
 l1 345

e. Tính các mômen trên trục ly hợp và vẽ biểu đồ mômen :

Ta đặt trục ly hợp trong hệ trục (Oxyz).

Như vậy trục ly hợp chịu uốn theo phương Ox và Oy, xoắn quanh Oz.

* Mô men tại 3

∑My = Z11 . l12 + Z10 . l1 = 7010,6.40 + 919,4.345= 597617 Nmm

∑Mz = 0

∑Mx = Memax = 650000 Nmm

* Mô men tại 1:

∑My = Z10 . l11 = 919,4.305 = 280417 Nmm

∑Mz = Y10 . l11 = 2460,8.305 = 750544 Nmm

∑Mx = Memax = 650000 Nmm

59
 A
Z30=3743
Z10=919,4 Z11=7010,6 Y30=10284

X11=10941 3
0 2 1
Y11=18764,2 Pa5=4295
Qa5=10941
Y10=2460,8
Ra5=4187

280417Nmm

597617Nmm
My

750544Nmm

Mz

650000Nmm

Mx

60
f. Tính sức bền trục ly hợp :

Trục ly hợp được chế tạo bằng thép 40X, có ứng suất cho phép :

[σth] = 50 ÷ 70 N/mm2; [τc] = 30 N/mm2; [σcd] = 25 N/mm2

Từ biểu đồ mômen, ta thấy rằng các vị trí trên trục ly hợp có tiết diện nguy hiểm
cần được kiểm tra :

Tiết diện (1) lắp ổ lăn trên trục (kiểm tra theo bền uốn).

Tiết diện (2) lắp moayơ đĩa bị động (kiểm tra độ chèn dập then).

- Tính bền trục ly hợp theo độ bền uốn và xoắn tại vị trí (1) :

M 2u + M 2x
0,1⋅ d 3
Ta có : σth = ≤ [σ] (kG/cm2)

Trong đó : Mu - mômen uốn tác dụng lên trục ly hợp.

M 2y1 + M 2z1 280417 2 + 7505442

Mu = = = 801218
(Nmm)

Mx - mômen xoắn tác dụng lên trục ly hợp.

Mx = 650000 Nmm

d - đường kính trục tại tiết diện nguy hiểm. d = 55 mm

M 2u + M 2x 8012182 + 6500002
0,1 ×d3 0,1 ×553
σth = = = 69 N/mm2

⇒ Vậy σth = 69N/mm2< [σ] = 70 N/mm2

Vậy trục ly hợp đảm bảo độ bền uốn và xoắn tại vị trí (1).

- Tính bền trục ly hợp tại vị trí có then hoa :

Các thông số cơ bản của then hoa được chọn theo xe tham khảo.

+ Đường kính đỉnh của then hoa: da = 42 mm

61
 + Đường kính chân của then hoa: df = 30 mm

+ Đường kính vòng chia của then hoa: d = 34 mm

+ Bề rộng của then hoa: B = 6 mm

+ Chiều cao của then hoa: h = 6 mm

+ Số lượng của then hoa: z = 10

+ Chiều dài của moayơ: l = 40 mm

da + df
2
Đường kính trung bình của then hoa: dtb = = 36 mm

Tính ứng suất chèn dập của then hoa :

2 ⋅ M emax 2 ×650000
0,75⋅ z ⋅ h ⋅ l ⋅ d tb 0,75 ×10 ×0,6 ×4 ×3,6
σcd = = = 20 N/mm2 < [σcd]

⇒ Vậy σcd = 20 N/mm2 < [σcd] = 25 N/mm2

Vậy then hoa của trục ly hợp đảm bảo độ bền chèn dập.

8.TÍNH TOÁN HỆ THỐNG DẪN ĐỘNG CỦA LY HỢP

Ở chương 2 ta đã chọn Phương án 3 : Dẫn động ly hợp bằng cơ khí có cường hóa
khí nén làm phương án dẫn động điều khiển ly hợp. Với ưu điểm hệ thống dẫn động
làm việc tin cậy, khi cường hóa khí nén hỏng thì hệ thống dẫn động cơ khí vẫn có thể
điều khiển ly hợp được. Vì có trợ lực khí nén nên lực bàn đạp nhẹ, điều khiển dễ
dàng. Mặt khác xe là xe tải lớn, hệ thống phanh cũng là phanh khí nén nên trên xe có
sẵn nguồn khí nén.
Nguyên tắc chung của dẫn động có trợ lực là:
- Bình thường lực người lái sinh ra chủ yếu là để điều khiển nguồn năng lượng phụ
(chân không hoặc khí nén) sinh ra lực để mở ly hợp, do vậy lực người lái không lớn.
Tuy nhiên lực này cũng không nhỏ quá vì nếu nhỏ quá, người lái sẽ mất cảm giác điều
khiển và điều khiển không chính xác.
- Phải đảm bảo lực tác động vào đĩa ép khi mở ly hợp tỉ lệ thuận với lực tác động vào
bàn đạp của người lái hoặc hành trình bàn đạp. Yêu cầu này còn được gọi là tính chép
hình của hệ thống.

62
- Khi bộ phận trợ lực hỏng, người lái vẫn có thể điều khiển được ly hợp nhưng lực điều
khiển sẽ lớn. Trong trường hợp này người lái vẫn có thể đem xe đến nơi sửa chữa mà
không cần đến các phương tiện cứu hộ.

Hình 3.18a Sơ đồ hệ thống dẫn động ly hợp bằng cơ khí có cường hóa khí nén
1. Bàn đạp ly hợp; 2. Trục của bàn đạp ly hợp3 ; 5. Đòn dẫn động;

4. Thanh kéo dọc; 6. Thanh kéo trung gian ; 7. Lò xo hồi vị;

8. Tay đòn trên ;

9. Giá đỡ trên khung xe; 10. Trục của tay đòn ; 11.Tayđòn dưới

12. Thanh kéo ; 13. Van phân phối; 14. Tay

đòn ; 15. Trục càng ép ly hợp

16. Đường dẫn khí nén ra ; 17. Xilanh công tác; 18.
Thanh đẩy ; 19. Tay đòn trên

63
 20 ; 24. Nắp van phân phối ; 21. Thân van phân phối; 22.
Van lá ; 23. Ty đẩy

25. Đai ốc điều chỉnh ; 26. Bulông hình chữ U; 27.

Đường dẫn khí nén vào.

- Theo sơ đồ cấu tạo hình 3.18.a : Tay đòn 14 lắp với trục càng ép ly hợp 15 ở phía
bên trái. Tay đòn 14 được nối với tay đòn dưới 11 bằng thanh kéo 12. Tay đòn dưới
11 và tay đòn trên 8 lắp với trục 10 được bắt trong giá đỡ 9 trên khung xe ở bên trái.
Thông qua các thanh kéo dọc 4, trung gian 6, các tay đòn 3 và 5, tay đòn trên 8 được
liên kết với bàn đạp ly hợp 1. Lò xo 7 để hồi vị bàn đạp.

Cơ cấu trợ lực bằng khí nén gồm : van phân phối và xilanh công tác. Van phân
phối được đấu nối tiếp trong phần dẫn động cơ khí và nằm trên thanh kéo 12. Van
phân phối (hình 3.18.b) gồm : thân van 21, các nắp van 20 và 24. Nắp 20 nối với
thanh kéo trước 12. Ty đẩy 23 rỗng dịch chuyển trong thân 21 và nắp 24. Ty đẩy 23
liên kết với càng 26 của thanh kéo 12, trên đó có đai ốc điều chỉnh 25 với ốc hãm.
Van lá 22 thường xuyên được lò xo ép vào đế của lỗ van. Lỗ "A" được nối với hệ
thống khí nén bằng ống dẫn 27, làm cho khoang C luôn có áp suất khí nén. Lỗ "Á"
được nối bằng ống dẫn 16 với phần trên piston của xilanh công tác. Còn lỗ "B" trong
ty đẩy 23 nối với khí trời. Xilanh công tác 17 được bắt trên vỏ cácte ly hợp. Đoạn
cuối thanh đẩy 18 được nối kiểu khớp xoay với đầu tay đòn trên 19 của trục càng ép.

Nguyên lý hoạt động :

Khi người lái tác dụng một lực lên bàn đạp ly hợp 1, qua trục 2 làm đòn dẫn
động 3 kéo thanh kéo dọc 4 lên, đòn dẫn động 5 quay và thông qua thanh kéo trung
gian 6 làm các tay đòn 8, 11 (tay đòn 8 và tay đòn 11 nối với nhau qua trục 10) kéo
thanh kéo 12 cùng với thân van 21 dịch chuyển sang phải, đến khi nắp van phân phối
24 tỳ vào đai ốc 25, ty đẩy 23 dịch chuyển sang trái, khi thắng được sức cản của lò xo
hồi vị thì ty đẩy sẽ chạm vào mặt van lá 22. Nếu tiếp tục đạp lực đẩy sẽ thắng được
sức cản của lò xo hồi vị và áp lực khí nén bên trong khoang C làm van lá 22 dịch
chuyển sang trái để mở cửa van, lỗ "A" thông với lỗ "Á", lúc đó khí nén từ khoang C
sang khoang D và qua lỗ "Á" dẫn tới cụm sinh lực để thực hiện mở ly hợp và lỗ "B"
được bịt kín. Lực từ bàn đạp được truyền tới tay đòn 14 qua trục càng ép ly hợp 15
quay và làm ly hợp được mở.
Khi người lái thôi tác dụng vào bàn đạp ly hợp 1 thì dưới tác dụng của lò xo
hồi vị 7 kéo bàn đạp trở về vị trí ban đầu. Khi đó giữa nắp van 24 và đai ốc điều chỉnh
64
25 có khe hở từ 3,5 ÷ 3,7 mm. Cùng lúc đó, dưới tác dụng của lò xo hồi vị của van 22
và đẩy van này đóng kín cửa van. Khí nén từ xilanh lực 17 qua ống dẫn khí 16 vào
khoang D qua lỗ "B" thông với khí trời. Lúc này ly hợp ở trạng thái đóng hoàn toàn.
Khi người lái đạp bàn đạp ở một vị trí nào đó thì van lá 22 đang mở cho nên
khí nén vẫn tiếp tục vào khoang D và cung cấp năng lượng cho cụm sinh lực làm việc,
đòn kéo dọc nối với xilanh tiếp tục dịch chuyển sang trái để tiến hành mở ly hợp. Tuy
nhiên do bàn đạp ở vị trí cố định thì ty đẩy ở vị trí cố định, nhờ có sự dịch chuyển một
cách nhanh chóng của đòn kéo dọc tức là sự dịch chuyển của xilanh van sang trái mà
cửa van sẽ được đóng lại cắt dòng khí nén sang khoang D. Lúc này, sự dịch chuyển
của piston sinh lực dừng lại.

8.1. Tính cụm sinh lực

Tính toán cụm sinh lực chủ yếu là xác định kích thước cơ bản của bộ phận
chấp hành. Trong quá trình tính toán thiết kế phải đảm bảo các yêu cầu :

- Giảm được lực bàn đạp và cải thiện cường độ lao động cho người lái.

- Hệ thống dẫn động có cường hóa phải đảm bảo tính chép hình.

- Kết cấu đơn giản, tháo lắp và bảo dưỡng dễ dàng.

Kết cấu của xilanh công tác :

1 2 3 4 5 6 7 8 9

10

65
 Hình 3.20. Kết cấu cụm sinh lực

1. Bulông hình chữ U; 2.Thanh đẩy; 3.Cao su chắn bụi ;

4.Ty đẩy; 5.Khớp nối cầu; 6. Phớt làm
kín; 7. Giá bắt trên sát xi ;
8. Piston sinh lực; 9. Xilanh sinh lực ; 10. Cửa
vào khí nén
Nguyên lý làm việc :Khi dòng khí nén từ van phân phối qua ống 16 đi qua cửa 10 vào
khoang sau của cụm sinh lực tạo nên áp lực đẩy piston 8 dịch chuyển sang trái thông
qua thanh đẩy 2 và bulông hình chữ U (1) có tác dụng đẩy vào đầu đòn dẫn động làm
ly hợp được mở.
Để tránh cưỡng bức trong quá trình làm việc thì thanh 5 có khớp cầu và ty đẩy
4 được lồng vào khớp cầu 5. Khi hệ thống cường hóa không làm việc thì ty đẩy 4 có
thể trượt trong rãnh của khớp cầu 5. Ty đẩy 4 được nối với thanh đẩy 2 của bộ phận
dẫn động và có liên hệ động học với càng mở ly hợp. Cho nên khi cường hóa hỏng thì
ly hợp vẫn làm việc bình thường.
a. Xác định lực tác dụng lên piston cường hóa :
Lực của người lái tác dụng lên bàn đạp khi chưa có cường hóa :

PΣ′
i c ⋅η
Q= (N)
Trong đó :

P'∑ - tổng lực ép cực đại của các lò xo ép tác dụng lên đĩa ép.
ic - tỉ số truyền chung của hệ thống dẫn động.

η - hiệu suất của cơ cấu dẫn động, thường chọn η = 0,75 ÷ 0,80

→ Chọn η = 0,8

a c e g m
⋅ ⋅ ⋅ ⋅
b d f h n
Theo sơ đồ hình 3.19 ta có: ic =
Trong đó :

66
 a 40
b 12
= = 3,33 là tỉ số truyền của bàn đạp ly hợp và đòn dẫn
động.
c 7
d 8
= = 0,875 là tỉ số truyền của đòn dẫn động.

e 15
f 11
= = 1,36 là tỉ số truyền của đòn dẫn động.
g 140
h 78
= = 1,79 là tỉ số truyền của đòn quay và càng mở ly hợp.
m 97
n 20
= = 4,85 là tỉ số truyền của đòn mở.

a c e g m
⋅ ⋅ ⋅ ⋅
b d f h n
→ ic = = 3,33 . 0,875 . 1,36 . 1,79 . 4,85 = 34,4

Tổng lực ép cực đại của tất cả các lò xo ép tác dụng lên đĩa ép khi ly hợp làm
việc là (theo mục 5): P'∑ = 16595,7 (N).
Vậy lực của người lái tác dụng lên bàn đạp khi chưa có cường hóa :

PΣ′ 16595,7
i c ⋅η 34,4 ×0,8
Qbđ = = = 605 (N)
Khi có cường hóa, chọn lực tác dụng lên bàn đạp là Q bđ. Lực này vừa để khắc
phục sức cản của các lò xo kéo bàn đạp, lò xo của van phân phối khí, ma sát trong các
khâu khớp dẫn động, vừa để gây cảm giác mở ly hợp cho người lái. Tra bảng 6
Sách hướng dẫn "Thiết kế hệ thống ly hợp của ôtô", với ôtô tải thì lực của người lái
tác dụng lên bàn đạp là Qbđ = 80 ÷ 200 N

→ Ta chọn Qbđ = 180 N

Do đó, lực sinh ra bởi cường hóa phải thắng được tổng lực ép của các lò xo ép
và các lò xo hồi vị trong xilanh cường hóa. Ta phải xác định lực tác dụng lên đầu của
đòn mở khi cường hóa làm việc với lực cực đại :

67
 P'∑ = Qbđ . ic + Pc . i4 (kG)
Trong đó :
Qbđ - lực của người lái tác dụng lên bàn đạp khi có cường hóa
(kG).
Pc - lực sinh ra bởi cường hóa (kG).
i4 - tỉ số truyền từ bộ phận cường hóa đến đầu trong của bạc mở.
k m 110 97
⋅ ⋅
h n 78 20
i4 = = = 6,84
Để khắc phục được những mất mát do tổn thất ma sát ở các khâu khớp, xilanh,
lực nén sơ bộ các lò xo,... ta phải tăng lực Pc lên 20%, khi đó ta có :

PΣ′ − Q bd ×i c 16595,7 − 180.34,4

×1,2 ×1,2
i4 6,84
→ Pc = = = 1825 (N)
Như vậy, với lực của bộ phận cường hóa sinh ra là P c = 1825( N) thì bộ phận
cường hóa phải đảm nhận một lực Q'bđ = 605 -180 = 425(N) giúp cho người lái.
+ Đường kính của xilanh cường hóa được xác định theo công thức :

Pc
0,785⋅ p max
D= (cm)
Trong đó :

D - đường kính của xilanh cường hóa (hoặc piston của xilanh cường hóa).

Pc - lực cần thiết sinh ra bởi cường hóa. Pc = 1825 N

pmax - áp suất cực đại của khí nén tác dụng vào piston xilanh cường hóa.

pmax = 0,8 p = 0,8 . 7 = 5,6 kG/cm2 hay pmax= 56 N/cm2

Với p = 7 kG/cm2 - áp suất giới hạn của khí nén trong buồng chứa.

Pc 1825
0,785⋅ p max 0,785.56
⇒ D= = = 6,4 cm = 64 mm

68
 Ta chọn đường kính của xilanh cường hóa là D = 110 mm

+ Xác định đường kính ngoài của xilanh cường hóa :

Chiều dày của xilanh cường hóa được xác định theo công thức :

D δ + P ⋅ (1 + 2µ )
⋅ −1
2 δ − P ⋅ (1 − µ )
T=

Trong đó: D - đường kính trong của xilanh cường hóa. D = 110
mm

δ - ứng suất cho phép của thành xilanh phụ thuộc vào vật
liệu.

Chọn vật liệu là gang Gx 15 – 32 có ứng suất cho phép là

[δ] = 8000 N/cm2

P - áp suất của khí nén lên thành xilanh. P = 56

N/cm2

µ - hệ số Poátxông. µ = 0,3

D δ + P ⋅ (1 + 2µ ) 11 8000 + 56.(1 + 2.0,3)

⋅ −1 . −1
2 δ − P ⋅ (1 − µ ) 2 8000 − 56.(1 − 0,3)
⇒ T= = = 0,7 cm

Ta chọn chiều dày của xilanh cường hóa là T = 5 mm

Vậy đường kính ngoài của xilanh : Dn = D + 2T = 110 + 2 . 5 = 120 mm

+ Nghiệm bền cho thành xilanh :

τ 2 +σ 2
Thành xilanh chịu ứng suất tiếp và ứng suất pháp. δth =

P ⋅ (R 12 + R 22 )
R 22 - R 12
Ứng suất tiếp trên thành xilanh : τ=

Trong đó: P - áp lực của khí nén trên thành xilanh. P = 70 N/cm2

69
 R1 - bán kính trong của xilanh. R1 = 5,5
cm

R2 - bán kính ngoài của xilanh. R2 = 6 cm

P.(R12 + R 22 ) 70.(5,52 + 62 )
R 22 - R12 62 − 5,52
→ τ= = = 806,5 N/cm2

P.2.R12 70.2.5,52
R 22 - R12 62 − 5,52
Ứng suất pháp trên thành xilanh : σ = = = 736,5 kG/cm2

Với vật liệu là Gx 15 - 32 có ứng suất cho phép là [δ] = 8000 N/cm2

τ 2 +σ 2 806,52 + 736,52
⇒ Vậy δth = = = 1092,2 N/cm2 <
[δ]

Vậy xilanh đủ điều kiện bền.

b. Tính hành trình của piston trong xilanh :

Hành trình của piston được xác định theo hành trình của bạc mở. Từ khi bạc
mở tiếp xúc với đòn mở cho đến khi kết thúc quá trình mở ly hợp (S lv) và hành trình
bạc mở khi kết thúc hành trình tự do (S td).

Ta có hành trình của piston: S pt = S lv + S td = ∆l . i4 + δ . i2

+ Hành trình làm việc được xác định theo công thức: S lv = ∆l . i4

Trong đó:

∆l - hành trình tự do của đĩa ép khi mở ly hợp. ∆l = ∆s . i

∆s - khe hở giữa bề mặt ma sát và đĩa ép khi ly hợp mở hoàn

toàn.

∆s = (0,8 ÷ 1) mm → Chọn ∆s = 0,8

mm

i - số đôi bề mặt ma sát. i=4

70
 i4 - tỉ số truyền từ bộ phận cường hóa đến đầu trong của bạc mở.
k m 110 97
⋅ ⋅
h n 78 20
i4 = = = 6,84

→ S lv = ∆l . i4 = ∆s . i . i4 = 0,8 . 4 . 6,84 = 21,89 mm

k
h
+ Hành trình tự do được xác định theo công thức : S td = δ .

Trong đó : δ - khe hở giữa đòn mở và bạc mở. δ = 3 mm

k 110
h 78
→ S td = δ . =3. = 4,23

⇒ Vậy hành trình của piston: S pt = S lv + S td = 21,89 + 4,23 = 26,12 mm.

8.2. Tính van phân phối
Van phân phối là cụm cơ cấu có tác dụng điều tiết lượng khí nén cho cụm sinh
lực hoạt động. Để có thể thay đổi lượng khí nén vào xilanh công tác thì van phân phối
thực hiện việc đóng mở van theo lực bàn đạp của người lái.

a. Chọn kiểu van phân phối :

Van phân phối có nhiều loại:

- Van phân phối có lò xo định tâm

- Van phân phối không có lò xo định tâm.
Đối với van phân phối không có lò xo định tâm thì cường hóa hoạt động với
những tác động rất nhỏ. Vì thế với những lực phát sinh do nhấp nhô, rung xóc của mặt
đường tác dụng vào bàn đạp cũng có thể gây hiện tượng mở ly hợp nên không sử
dụng loại van này. Việc sử dụng van phân phối có lò xo định tâm là phù hợp vì loại
van này chỉ những lực nào tác dụng vượt quá sức căng ban đầu của lò xo thì bộ cường
hóa mới làm việc.
b. Tính van phân phối :
- Xác định tiết diện của van: dc - đường kính của cần piston van.
do - đường kính trong của ống dẫn khí.

71
 dv - đường kính tiết diện
van.
Trước hết ta chọn loại ống có đường kính trong là d o = 10 mm. Vì vậy ta chọn
tiết diện van phải đảm bảo cho dòng khí đi qua tiết diện van có diện tích lưu thông
bằng diện tích lưu thông của ống. Ta biết tiết diện lưu thông của van là diện tích hình
vành khăn

π ⋅ (d 2v - d 2c ) π ⋅ d 2o
=
4 4
Sv =

Ta chọn đường kính của cần piston là d c = 8 mm. Do yêu cầu của ly hợp là mở
dứt khoát, đóng êm dịu nên ta chọn đường kính ống thoát khí là d = 5 mm.

d 2o + d 2c = 10 2 + 8 2
dv2 - dc2 = do2 ⇒ dv = = 12,8 mm

Để cho dòng khí qua van được nhanh thì ta chọn dv lớn hơn ⇒ dv = 13 mm

Từ đường kính tiết diện van dv = 13 mm thì ta chọn lá van có đường kính

dlv = 16 mm.

- Xác định lực mở van :

Khi tác dụng lực lên bàn đạp để mở van thì lực của
người lái Flx1

phải thắng các lực sau :

Qc = PK + Flx 1 + Flx 2

Trong đó :

PK - lực khí nén tác dụng vào mặt van.

π ⋅ d2 3,14.1,6 2
⋅p ×70 = 140,7( N )
4 4
PK = =

Với : d = 1,6 cm - đường kính của van.

72
 p = 70 N/cm2 - áp suất của khí nén.

Flx 1 - lực nén sơ bộ của lò xo để giữ van luôn đóng kín.

Flx 1 = 10 ÷ 15 N → Ta chọn Flx 1 = 10N

Flx 2 - lực lò xo hồi vị của cần đẩy van.

Flx 2 = 20 ÷ 25 N → Ta chọn Flx 1 = 20N

⇒ Qc = PK + Flx 1 + Flx 2 = 140,7 + 10 + 20 = 170,7 kG

* Nhận xét: Để mở được van phân phối thì áp lực của khí nén tác dụng vào
piston van phân phối phải lớn hơn hoặc bằng Qc = 170,7N

Vậy lực cần thiết của người lái tác dụng lên bàn đạp để mở van sẽ là :

Q c 170,7
=
i3 3,96
Qbđv = = 43 N

Tương ứng với Qbđ = 43 N thì áp suất khí nén trong ống p = 41,7 N/cm2

Khi người lái tác dụng lên bàn đạp đến một lực Q bđv = 43N thì van phân phối bắt đầu
mở, lúc này lực ép của các lò xo ép sẽ là :

P∑ = Qbđ. ic.η = 43.34,4.0,8 = 1183 N

Đoạn (OAB) là đường đặc tính lực bàn đạp khi không có cường hóa
Đoạn (OAC) là đường đặc tính lực bàn đạp khi có cường hóa bằng khí nén.
Điểm A ứng với Qbđ = 43N là điểm van phân phối bắt đầu
mở.
- Xác định hành trình mở van :
Khi đẩy van thì piston phải chuyển động hai hành trình h1 và h2 .

+ Hành trình h1 :

Để mở van thì piston phải dịch chuyển một đoạn h 1 sao cho ty đẩy vừa chạm
vào mặt van. h1 là hành trình chạy không của ty đẩy được tính với điều kiện đảm bảo
thoát khí trong xilanh cường hóa là nhanh nhất.

73
 π ⋅ d 2c d 2c 82
=
4 4 ⋅ d v 4 ⋅ 13
π . dv . h1 = ⇒ h1 = = 1,2 mm ⇒ Lấy h1 = 1,5 mm

+ Hành trình h2 :

Hành trình làm việc h2 ứng với trạng thái mở van hoàn toàn. h 2 có độ lớn sao
cho tiết diện lưu thông của khí xung quanh hình trụ phải lớn hơn hoặc bằng tiết diện
của ống dẫn.

π ⋅ d 2o d 2o 10 2
=
4 4 ⋅ d v 4 ⋅ 13
π . dv . h2 = ⇒ h2 = = 1,9 mm ⇒ Lấy h2 = 2 mm

Vậy hành trình toàn bộ của van sẽ là : h = h1 + h2 = 1,5 + 2 = 3,5 mm

 Tính lò xo của van phân phối :

Lò xo của van phân phối được chọn theo độ cứng và kiểm nghiệm theo ứng
suất xoắn.

Lò xo được chế tạo bằng thép 65Γ, có ứng suất xoắn [τ] = 70kN/cm2

• Tính lò xo hồi vị ty đẩy :

Để ty đẩy đi hết hành trình tự do thì người lái phải tác dụng vào bàn đạp

với một lực: P1 = (0,2 ÷ 0,3) Pbđ max → P1 = 0,3 . 180 = 54 (N)

Lực quy dẫn tới ty đẩy:

a k 400 110
⋅ ⋅
b h 120 78
P1qd = P1 . . η = 54 . . 0,8 = 203,8N

Khi ty đẩy đi hết hành trình tự do thì lò xo bị nén (h1).

Độ nén của lò xo từ trạng thái tự do đến độ cong khi lắp lò xo vào van (ho).

Ta chọn ho = 6 mm ; h1 = 1,5 mm

→ h = ho + h1 = 6 + 1,5 = 7,5 mm

Độ cứng của lò xo hồi vị ty đẩy được xác định theo công thức :

74
 P1qd 203,8
h 0,75
C1 = = = 271,8N/cm

Đường kính dây lò xo: d = 3 mm

Đường kính trung bình của vòng lò xo: Dtb = 20 mm

Số vòng làm việc của lò xo được xác định theo công thức :

G ⋅ d4
8 ⋅ D 3tb ⋅ C 1
no =

G - môđun đàn hồi dịch chuyển. G = 8 . 106 N/cm2

G ⋅ d4 8 ×106 ×0,34
8 ⋅ D 3tb ⋅ C 1 8 ×23 ×271,8
→ no = = = 3,06 vòng
≈ 3 vòng

Số vòng toàn bộ của lò xo: n = no + 2 = 3 + 2 = 5 vòng

Chiều dài toàn bộ của lò xo được xác định theo công thức :

lo = (no + 2) d + δ (no + 1) + ∆l

δ - khe hở cực tiểu giữa vòng lò xo khi mở ly hợp, thường chọn δ

= (0,5 ÷ 1) mm → Ta chọn δ = 1 mm

∆l - độ biến dạng của lò xo khi làm việc. ∆l = h = 7,5 mm

⇒ Vậy chiều dài toàn bộ của lò xo ở trạng thái tự do :

lo = (3 + 2) . 3 + 1 . (3 + 1) + 7,5 = 26,5 mm

Tính lò xo theo ứng suất xoắn:

8 ⋅ Pmax ⋅ D tb ⋅ k
π ⋅ d3
τ= ≤ [τ] (kN/cm2)

Trong đó: Pmax - lực ép cực đại tác dụng lên lò xo.

75
 Pmax = C1 . htb = C1 . (ho + h1 + h2) =
271,8(6+1,5+2).10-1 = 258,2(N)

τ - ứng suất sinh ra khi lò xo làm việc.

[τ] - ứng suất xoắn cho phép. [τ] = 70kN/cm2

k - hệ số tập trung ứng suất.

4c - 1 0,615 4 ⋅ 6,67 - 1 0,615

+ +
4c - 4 D 4 ⋅ 6,67 - 4 20
Ta có : k = = = 1,2

D tb 20
d 3
Với c= = = 6,67

8 ⋅ Pmax ⋅ D tb ⋅ k 8.258,2.2.1,2
π ⋅ d3 3,14.0,33
τ= = = 59 kN/cm2 < [τ]

⇒ Vậy lò xo hồi vị ty đẩy đảm bảo độ bền cho phép.

• Tính lò xo hồi vị van :

Khi chưa làm việc, lò xo có nhiệm vụ ép chặt van lá vào đế van để khí nén
không bị lọt từ khoang D sang khoang C. Khi van lá mở hoàn toàn là lúc lò xo hồi vị
ép với lực lớn nhất tương đương với lực bàn đạp (180N). Khi đó xuất hiện lực khí thể
chống lại lực của người lái.

a k 400 110
⋅ ⋅
b h 120 78
Lực quy dẫn tới van: P2qd = Pbđ . . η = 180 . . 0,8 = 676,8(N)

Lực khí thể được xác định theo công thức: ∆P = pmax . ∆s

Trong đó: pmax - áp suất cực đại của khí nén.

pmax = 56 N/cm2

π ⋅ (d 2xl - d 2 ) 3,14 ⋅ (3 2 − 1,4 2 )

4 4
∆s = = = 5,5(cm2 )

76
 Với dxl = 30 mm - đường kính trong của thân van.

d = 14 mm - đường kính cần dẫn hướng van.

→ ∆P = pmax . ∆s = 56 . 5,5 = 308 (N)

Độ cứng của lò xo hồi vị van được xác định dựa trên cân bằng lực :

C2 . (ho + h2) + ∆P + C1 . (ho + h1 + h2) = P2qd

P2qd - ∆P - C 1 ⋅ (h o + h 1 + h 2 ) 676,8 − 308 − 258,2

h o + h1 0,75
→ C2 = = =
147,5(N/cm)

Đường kính dây lò xo : d = 3 mm

Đường kính trung bình của vòng lò xo: Dtb = 20 mm

Số vòng làm việc của lò xo được xác định theo công thức :

G ⋅ d4 8.106.0,34
8 ⋅ D 3tb ⋅ C 2 8.23.147,5
→ no = = = 5 (vòng)

Số vòng toàn bộ của lò xo : n = no + 2 = 5 + 2 = 7( vòng)

Chiều dài toàn bộ của lò xo được xác định theo công thức :

lo = (no + 2) d + δ (no + 1) + ∆l

δ - khe hở cực tiểu giữa vòng lò xo khi mở ly hợp, thường chọn δ

= (0,5 ÷ 1) mm → Ta chọn δ = 0,5 mm

∆l - độ biến dạng của lò xo khi làm việc. ∆l = h = 7,5 mm

⇒ Vậy chiều dài toàn bộ của lò xo ở trạng thái tự do :

lo = (5 + 2) . 3 + 0,5 . (5 + 1) + 7,5 = 32 (mm)

8 ⋅ Pmax ⋅ D tb ⋅ k
π ⋅ d3
Tính lò xo theo ứng suất xoắn: τ= ≤ [τ] (kN/cm2)

Trong đó: Pmax - lực ép cực đại tác dụng lên lò xo.

77
 Pmax = C2 . (ho + h1) = 110,6 (N)

[τ] - ứng suất xoắn cho phép. [τ] = 70 kN/cm2

k - hệ số tập trung ứng suất.

4c - 1 0,615 4 ⋅ 6,67 - 1 0,615

+ +
4c - 4 D 4 ⋅ 6,67 - 4 20
Ta có : k = = = 1,2

D tb 20
d 3
Với c= = = 6,67

8 ×110,6 ×2 ×1,2
8 ⋅ Pmax ⋅ D tb ⋅ k
π ⋅ d3 3,14 ×0,33
τ= = = 25 kN/cm2 < [τ]

⇒ Vậy lò xo hồi vị van đảm bảo độ bền cho phép.

78
 Chương 4

QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ GIA CÔNG CHI TIẾT

1.PHÂN TÍCH CHỨC NĂNG VÀ ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC CỦA NẮP VAN:
Nắp van là một chi tiết của van phân phối, là chi tiết dạng bạc (chi tiết nắp van
có tỷ lệ chiều dài/đường kính là 62/52 = 1,19 nằm trong nhóm 50 - 65 mm). Nắp van
và thân van được làm kín nhờ đệm cao su. Nắp van và thân van được lắp ghép với
nhau bằng bốn bulông. Nắp van còn có tác dụng giữ lò xo để ép chặt van lá vào đế
van. Trong quá trình làm việc thanh dẫn có thể trượt trong lỗ φ7 của nắp van. Nắp van
còn được khoan và tarô ren M12 để bắt thanh kéo.
Điều kiện làm việc của nắp van :
- Luôn làm kín giữa nắp van và thân van.

- Lỗ φ7 phải có độ nhẵn và vuông góc với mặt đầu, tâm lỗ φ7 trùng

với đường tâm theo yêu cầu để thanh dẫn hướng chuyển động.
- Giữ được lò xo hồi vị van.
2. PHÂN TÍCH TÍNH CÔNG NGHỆ TRONG KẾT CẤU CỦA NẮP VAN:
Khi chế tạo các chi tiết dạng bạc, yêu cầu kỹ thuật quan trọng nhất là độ đồng
tâm giữa mặt ngoài và mặt lỗ, cũng như độ vuông góc giữa mặt đầu và đường tâm.
Các yêu cầu kĩ thuật cần phải đảm bảo như sau :
- Đường kính mặt ngoài của bạc đạt cấp chính xác 7 - 10.
- Đường kính lỗ đạt cấp chính xác 7, đôi khi cấp 10, đối với các lỗ bạc cần lắp
ghép chính xác có thể yêu cầu cấp 5.
- Độ dày thành bạc cho phép sai lệch trong khoảng 0,03 - 0,15 mm.
- Độ đồng tâm giữa mặt ngoài và mặt lỗ bạc tùy từng điều kiện làm việc của
bạc mà quy định cụ thể, thường độ không đồng tâm này lớn hơn 0,15 mm.
- Độ không vuông góc giữa mặt đầu và đường tâm lỗ nằm trong khoảng 0,1 -
0,2 mm trên 100 mm bán kính. Với loại bạc chịu tải trọng theo chiều trục thì độ
không vuông góc này từ 0,02 - 0,03 mm trên 100 mm bán kính.
- Độ nhám bề mặt thường cho :
+ Với bề mặt ngoài cần đạt Ra = 2,5
+ Với bề mặt lỗ tùy theo yêu cầu mà cho Ra = 2,5 - 0,63
79
 + Với mặt đầu Rz = 40 - 10; Ra = 2,5
Qua các điều kiện kỹ thuật trên ta có thể đưa ra một số công nghệ gia công chi
tiết nắp van như sau :
- Tỉ số giữa chiều dài và đường kính ngoài lớn nhất của chi tiết. Tỉ số đó phải
nằm trong giới hạn 0,5 - 3,5.
- Kích thước lỗ của bạc phải cùng một đường kính gia công lỗ bao giờ cũng
khó hơn gia công trục.
- Bề dày của thành bạc cũng không nên mỏng quá để tránh biến dạng khi gia
công và nhiệt luyện.
3. XÁC ĐỊNH DẠNG SẢN XUẤT :
Trong chế tạo máy người ta phân biệt ba dạng sản xuất :
- Sản xuất đơn chiếc.
- Sản xuất hàng loạt.
- Sản xuất hàng khối.
Mỗi dạng sản xuất có những đặc điểm riêng, phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác
nhau, tuy nhiên ở đây chúng ta không đi sâu nghiên cứu những đặc điểm của từng
dạng sản xuất mà chỉ nghiên cứu phương pháp xác định chúng theo tính toán.
Ta chọn dạng sản xuất là: Hàng loạt vừa.
Trọng lượng của chi tiết được xác định theo công thức :

Q1 = V . γ (kG)
Trong đó : Q1 - trọng lượng chi tiết (kG) ;
V - thể tích của chi tiết (dm3) ;

γ - trọng lượng riêng của vật liệu.

Vật liệu chế tạo nắp van là thép C45 có γthép = 7,852 kG/dm3
Trước hết tính thể tích của chi tiết :

π ⋅ 24 2 π ⋅ 52 2 π ⋅ 30 2 π ⋅ 14 2 π .6 2 π ⋅ 12 2 π ⋅ 72
⋅ 38 + ⋅6 + ⋅5 + ⋅ 13 − 4 ⋅ ⋅6 − ⋅ 21 − ⋅ 29
4 4 4 4 4 4 4
V=
= 31283 mm3

80
 → Q1 = V . γ = 31283.10-6 . 7,852 = 0,246 kG
Tra bảng 2 "Sách thiết kế đồ án công nghệ chế tạo máy" : Cách xác định dạng
sản xuất → ta được sản lượng hàng năm của chi tiết là 500 ÷ 5000. Chọn sản lượng là
5000 chi tiết/năm.
4. CHỌN PHƯƠNG PHÁP CHẾ TẠO PHÔI :
Đối với chi tiết nắp van ta đưa ra các phương án :
Phương án 1: Chọn phôi là phôi thép thanh. Phôi thép thanh hay dùng để chế
tạo các loại chi tiết như con lăn, chi tiết kẹp chặt, các loại trục, xilanh, piston, bạc,
bánh răng có đường kính nhỏ v.v... Nhược điểm của phương pháp này là lượng gia
công lớn dẫn tới giá thành sản xuất tăng lên.
Phương án 2: Chọn phôi là phôi đúc. Ưu điểm của phương pháp này là đơn
giản, dễ thực hiện, lượng gia công ít do vậy chi phí sản xuất là thấp.
Nhận xét :
Căn cứ vào đặc tính của vật liệu chế tạo chi tiết là thép C45, dạng sản xuất là
hàng loạt vừa nên ta quyết định chọn phôi để chế tạo chi tiết là phôi đúc. Phôi đúc phù
hợp dùng để chế tạo các chi tiết dạng bạc. Với bạc có đường kính nhỏ hơn 200 mm ta
chọn phôi đúc đặc (không có lỗ sẵn).
5. LẬP THỨ TỰ CÁC NGUYÊN CÔNG :
5.1. Phân tích cách chọn chuẩn :
Chuẩn là tập hợp của những bề mặt, đường hoặc điểm của một chi tiết mà căn
cứ vào đó người ta xác định vị trí của các bề mặt, đường hoặc điểm khác của bản thân
chi tiết đó hoặc của chi tiết khác.
Khi chọn chuẩn để gia công các chi tiết máy ta phải xác định chuẩn cho
nguyên công đầu tiên và chuẩn cho nguyên công tiếp theo. Thông thường chuẩn dùng
ở nguyên công đầu tiên trong quá trình gia công chi tiết máy là chuẩn thô, còn chuẩn
dùng ở các nguyên công tiếp theo thường chuẩn tinh.
Mục đích của việc chọn chuẩn là để bảo đảm hai yêu cầu :
- Chất lượng của chi tiết trong quá trình gia công.
- Nâng cao năng suất và giảm giá thành.

81
 Khi gia công bạc cần phải đảm bảo hai điều kiện kỹ thuật cơ bản của bạc là độ
đồng tâm giữa mặt ngoài và mặt lỗ, độ vuông góc giữa đường tâm lỗ và mặt đầu của
bạc. Các bề mặt này là những mặt chính của bạc.
Đối với chi tiết nắp van ta chọn chuẩn thô là mặt trụ D phôi chưa gia công.

Khi chi tiết đã được gia công ta chọn mặt tiện A có φ24 là mặt chuẩn tinh.
Với cách chọn chuẩn tinh như trên các mặt B, C, D song song với mặt chuẩn A. Các
mặt E, F, G, H, K vuông góc với mặt chuẩn. Tâm lỗ φ7 và tâm lỗ φ12 trùng với tâm
mặt E và mặt K, trùng với tâm của chi tiết.
5.2. Trình tự các nguyên công :
- Nguyên công 1: Tiện tinh mặt ngoài và khoan lỗ tâm, gia công trên máy tiện, yêu
cầu đạt được độ bóng Rz40, dùng dao tiện, dùng mâm kẹp ba chấu.
- Nguyên công 2: Tiện tinh hạ bậc, gia công trên máy tiện, dùng dao tiện, yêu cầu đạt
được độ bóng Rz40, dùng mâm kẹp ba chấu.

- Nguyên công 3: Khoan, Doa lỗ φ7, gia công trên máy khoan đứng, dùng mũi khoan,
mũi doa, yêu cầu đạt được độ nhám Ra = 2,5

và khoan lỗ φ6, gia công trên máy khoan đứng, dùng mũi khoan.
- Nguyên công 4: Phay mặt đầu, gia công trên máy phay đứng, dùng dao phay mặt
đầu, yêu cầu đạt được độ nhám Ra = 2,5
- Nguyên công 5: Khoan, Tarô M12, gia công trên máy khoan đứng, dùng mũi khoan
và dụng cụ tarô.
- Nguyên công 6: Kiểm tra độ vuông góc giữa mặt đầu và đường tâm lỗ bằng đồng hồ.
5.3. Thiết kế các nguyên công cụ thể :
a. Nguyên công 1 : Tiện tinh mặt A ngoài và khoan lỗ tâm.
- Định vị và kẹp chặt : Chi tiết gia công được định vị và kẹp chặt trên mâm ba
chấu. Mặt D được mâm ba chấu kẹp chặt. Với cách định vị này có 4 bậc tự do.
- Chọn máy : Máy tiện ngang T616.
Công suất động cơ của máy : N = 4,5 kW
- Chọn dao : Ta chọn dao tiện gắn mảnh thép gió P9.
- Lượng dư gia công : Z = 0,8 mm

82
 - Chiều sâu cắt t : Gia công một lần với chiều sâu cắt : t = 0,8 mm
- Lượng chạy dao : S = 0,14 mm/vòng
- Tốc độ quay của máy : n = 420 vòng/phút
Bảng chế độ cắt của nguyên công 1 :

Bước Máy n (vg/ph) S (mm/vòng) t (mm)

Tiện T616 420 0,14 0,8

b. Nguyên công 2 : Tiện tinh hạ bậc.

- Định vị và kẹp chặt : Chi tiết gia công được định vị và kẹp chặt trên mâm ba
chấu. Với cách định vị này có 4 bậc tự do.
- Chọn máy : Máy tiện ngang T616.
Công suất động cơ của máy : N = 4,5 kW
- Chọn dao : Ta chọn dao tiện gắn mảnh thép gió P9.
- Lượng dư gia công: Z = 0,8 mm
- Chiều sâu cắt t : Gia công một lần với chiều sâu cắt: t = 0,8 mm
- Lượng chạy dao: S = 0,14 mm/vòng
- Tốc độ quay của máy: n = 420 vòng/phút
Bảng chế độ cắt của nguyên công 2 :

Bước Máy n (vg/ph) S (mm/vòng) t (mm)

Tiện T616 420 0,14 0,8

c. Nguyên công 3 : Khoan, Doa lỗ φ7 và Khoan lỗ φ6

- Định vị : Chi tiết gia cụng được định vị trờn phiến tỳ (mặt K), vành ngoài của lỗ
bờn trỏi được định vị trờn khối V cố định, vành ngoài của lỗ bờn phải được định vị
bằng khối V di động. Với cỏch định vị này cú 6 bậc tự do : mặt K khống chế 3 bậc tự
do ; khối V tỡ vào vành ngoài khống chế 2 bậc tự do ; khối V di động tỡ vào vành
ngoài khống chế 1 bậc tự do.

83
 - Chọn mỏy : Mỏy khoan đứng nhiều trục 2H135.
Cụng suất động cơ của mỏy : N = 4 kW

Khoan lỗ φ7 :
- Chọn dao : Ta thực hiện hai mũi : khoan, doa.
Ta chọn mũi khoan ruột gà bằng thộp giú, đuụi cụn, với d = 6,8 mm
Ta chọn mũi doa liền khối bằng thộp giú, chuụi cụn với D = 6,8 mm
- Lượng dư gia cụng :
Với lượng dư khoan: Z1 = d1 / 2 = 6,8 / 2 = 3,4 mm
Với lượng dư doa: Z2 = d2 / 2 = 0,2 / 2 = 0,1 mm
- Chiều sõu cắt t : Với mỏy khoan : t1 = 6,8 / 2 = 3,4 mm
Với mỏy doa : t2 = 0,2 / 2 = 0,1 mm
- Lượng chạy dao : Với mỏy khoan : S = 0,17 mm/vòng
Với mỏy doa : S = 0,8 mm/vũng
- Tốc độ quay của mỏy : Với mỏy khoan : n = 750 vòng/phút
Với mỏy doa : n = 475 vòng/phút

Khoan lỗ φ6 :
- Chọn dao : Ta chọn mũi khoan ruột gà đuụi cụn với d = 6 mm
- Lượng dư gia cụng : Với lượng dư khoan : Z = d / 2 = 6 / 2 = 3 mm
- Chiều sõu cắt t : t = 6 / 2 = 3 mm
- Lượng chạy dao : S = 0,17 mm/vũng
- Tốc độ quay của mỏy : n = 750 vũng/phỳt
Bảng chế độ cắt của nguyờn cụng 3 :

Bước Máy n (vg/ph) S (mm/vòng) t (mm)

Khoan φ7 2H135 750 0,17 3,4

Doa φ7 2H135 475 0,8 0,1

Khoan φ6 2H135 750 0,17 3

84
d. Nguyên công 4 : Phay mặt đầu
- Định vị : Chi tiết gia công được định vị trên phiến tỳ (mặt G), vành ngoài của
lỗ bên trái được định vị trên khối V cố định, vành ngoài của lỗ bên phải được định vị
bằng khối V di động. Với cách định vị này có 6 bậc tự do : mặt G khống chế 3 bậc tự
do ; khối V tì vào vành ngoài khống chế 2 bậc tự do ; khối V di động tì vào vành
ngoài khống chế 1 bậc tự do.
- Chọn máy : Máy phay đứng vạn năng 6H12.
Công suất động cơ của máy : N = 7 kW
- Chọn dao : Ta chọn dao phay mặt đầu bằng thép gió.
- Lượng dư gia công : Phay thô với lượng dư là Z1 = 2 mm
Phay tinh với lượng dư là Z2 = 1 mm
- Chiều sâu cắt t : Cắt thô t1 = 2 mm
Cắt tinh t2 = 1 mm
- Lượng chạy dao : Phay thô S = 0,25 mm/răng
Phay tinh S = 0,1 mm/răng
- Tốc độ quay của máy : Phay thô n = 300 vòng/phút
Phay tinh n = 475 vòng/phút
Bảng chế độ cắt của nguyên công 4 :

Bước Máy n (vg/ph) S (mm/răng) t (mm)

Phay thô 6H12 300 0,25 2

Phay tinh 6H12 475 0,1 1

e. Nguyên công 5: Khoan, tarô M12

- Định vị : Chi tiết gia công được định vị trên phiến tỳ (mặt G), vành ngoài của lỗ
bên trái được định vị trên khối V cố định, vành ngoài của lỗ bên phải được định vị
bằng khối V di động. Với cách định vị này có 6 bậc tự do : mặt G khống chế 3 bậc tự
do ; khối V tì vào vành ngoài khống chế 2 bậc tự do ; khối V di động tì vào vành
ngoài khống chế 1 bậc tự do.
85
 - Chọn máy : Máy khoan đứng 2H135.
Công suất động cơ của máy: N = 4 kW
- Chọn dao : Ta chọn mũi khoan ruột gà đuôi côn với d = 11,8 mm
- Lượng dư gia công : Z = d / 2 = 11,8 / 2 = 5,9 mm
- Chiều sâu cắt t : t = 11,8 / 2 = 5,9 mm
- Lượng chạy dao : S = 0,17 mm/vòng
- Tốc độ quay của máy : n = 750 vòng/phút
Bảng chế độ cắt của nguyên công 5 :

Bước Máy n (vg/ph) S (mm/vòng) t (mm)

Khoan 2H135 750 0,17 5,9

Tarô M12

g. Nguyên công 6: Kiểm tra

- Kiểm tra kích thước bằng thước cặp
- Kiểm tra độ vuông góc,độ tròn, độ đồng trục bằng đồng hồ kiểm.
- Kiểm tra độ nhám bằng thiết bị quang học.

86
 CHƯƠNG 5

SỬA CHỮA, BẢO DƯỠNG VÀ ĐIỀU CHỈNH LY HỢP

1.KIỂM TRA SỬA CHỮA ĐĨA MA SÁT.

Đĩa ma sát là bộ phận quan trọng nhất của bộ ly hợp ma sát, hư hỏng chính của
đĩa ma sát có thể là nứt, vỡ, cong vênh, lỏng đinh tán bắt chặt các tấm ma sát trên đĩa
hoặc đinh tán bắt giữ đĩa ma sát trên moay ơ, gãy hoặc liệt lò xo giảm chấn, mòn
xước mặt ma sát và mòn rãnh khớp then hoa của moay ơ. Đĩa ma sát có một trong
nhưng hư hỏng này sẽ không đảm bảo cho ly hợp hoạt động bình thường, có thể gây
hiện tượng trượt trong quá trình truyền lực, rung giật hoặc không nhả hết khi thao tác
ngắt nối ly hợp.
Các đĩa ly hợp bị nứt, vỡ, cong vênh, biến dạng lớn, gãy lò xo giảm chấn hoặc
mòn hỏng khớp then hoa moay ơ gây độ rơ lớn với trục sơ cấp hộp số theo chiều quay
hoặc kẹt, không di chuyển dọc được phải loại bỏ. Nếu đĩa ma sát có độ biến dạng nhỏ
và không có hư hỏng gì, chỉ có các tấm ma sát bị chai cứng, xước hoặc mòn gần đến
đầu đinh tán, có thể sửa chữa bằng cách đột đinh tán, tháo tấm ma sát cũ ra và thay
tấm ma sát mới theo yêu cầu kỹ thuật.
Trước khi quyết định thay tấm ma sát, cấn kiểm tra độ cong vênh của đĩa trên
bàn máp bằng căn lá 0,3 mm (căn lá không được vượt quá khe hở giữa mặt đĩa và mặt
bàn máp) hoặc kiểm tra độ đảo của đĩa bằng đồng hồ xo. Các đĩa có moay ơ còn tốt
và độ đảo vượt quá 0,3 mm được nắn lại bằng cán nắn chuyên dùng. Đĩa ly hợp được
lắp lên khớp then hoa của trục gá hoặc trục sơ cấp tháo rời của hộp số và gá trục này
lên giá kiểm tra qua các mũi tâm định vị. Dùng tay quay đĩa ma sát một vòng, theo
dõi đồng hồ so, tìm vị trí có độ đảo lớn nhất để nắn lại cho tới khi đạt được độ đảo
yêu cầu.
Trong trường hợp các tấm ma sát chưa mòn nhiều nhưng có nhiều đinh tán bị
lỏng, cũng cần phải thay tấm ma sát và đinh tán mới. Đinh tán bắt giữ đĩa ma sát trên
moay ơ bị nơi lỏng cần phải đột đinh tán cũ ra và tán lại đinh mới. Sau khi thay tấm
ma sát và tán đinh tán, cần kiểm tra lại độ đảo của đĩa và nắn lại (nếu cần) đảm bảo
đúng yêu cầu kỹ thuật
2.KIỂM TRA SỬA CHỮA CỤM ĐĨA ÉP, LÒ XO ÉP VÀ VỎ LY HỢP.
Đĩa ép có thể có các hư hỏng như nứt, vỡ, cong vênh, xước hoặc mòn thành gờ
trên bề mặt ma sát hoặc mòn hỏng giá lắp đòn mở. Đĩa ép bị nứt, vỡ, cong vênh lớn

87
phải thay mới. Đĩa ép có hiện tượng xước hoặc mòn thành gờ nhẹ được sửa chữa bằng
cách mài phẳng lại hoặc đánh bóng bằng vải nhám.
Lò xo ép thường bị đốt nóng do nhiệt truyền từ bề mặt ma sát của đĩa ép trong
quá trình đóng ngắt ly hợp nên có thể bị cháy lớp sơn và giảm tính đàn hồi. Do đó,
nếu thấy lò xo có màu xanh sẫm là lò xo bị đốt nóng nhiều, tính đàn hồi đã giảm nên
cần thay lò xo mới. Nếu lò xo nhìn bình thường, cần kiểm tra chiều dài ở trạng thái tự
do và kiểm tra lực ép của lò xo trên thiết bị chuyên dùng.
Các đòn mở nếu bị biến dạng nhiều khác thường hoặc mòn các lỗ lắp chốt giữ
lên đĩa ép hoặc lỗ lắp chốt giữ lên vỏ ly hợp hoặc mòn hỏng đầu tỳ lên bi “T” thì cần
thay mới. Nếu các bu lông hoặc vít điều chỉnh mòn, hỏng cần thay bu lông và vít điều
chỉnh mới.
Vỏ ly hợp là chi tiết lắp đòn mở, lò xo và đĩa ép nên yêu cầu không được biến
dạng hoặc mòn hỏng các lỗ ren và giá đỡ lắp đòn mở. Cần kiểm tra kỹ bằng mắt
thường, nếu có các hư hỏng nói trên cần thay mới.
Mặt bánh đà là một mặt ma sát của ly hợp nên cũng cần phải đảm bảo yêu cầu
phẳng như mặt đĩa ẹp, không mòn thành gờ và không bị chai cứng. Việc kiểm tra
được thực hiện bằng cách dùng thước phẳng hoặc kiểm tra độ đảo nhờ đồng hồ so.
Nếu bề mặt không đảm bảo yêu cầu kỹ thuật, có thể sửa chữa bằng cách mài bóng lại
như đối với đĩa ép.
3.LẮP BỘ LY HỢP VÀ ĐIỀU CHỈNH ĐỘ ĐỒNG ĐỀU CỦA CÁC ĐÒN MỞ.
Sau khi kiểm tra, sửa chữa đĩa ma sát và các chi tiết của cụm đĩa ép, tiến hành
lắp cụm vỏ ly hợp, đĩa ép, lò xo và đòn mở. Cần chú ý đảm bảo các bề mặt ma sát của
đĩa ma sát, của đĩa ép và của bánh đà sạch, không dính dầu mỡ trước khi lắp bộ ly hợp
lên bánh đà (dùng xăng để rửa sạch nếu bẩn). Kiểm tra vòng bi gối trục sơ cấp hốp số
ở đuôi trục khuỷu, nếu không bị rơ, lỏng thì bôi mỡ và chuẩn bị lắp bộ ly hợp. Dùng
trục sơ cấp hộp số hoặc trục then hoa chuyên dùng lắp vào moay ơ của đĩa ma sát và
gối lên ổ bi trong ổ ở đuôi trục khuỷu để định tâm ly hợp, rồi lắp cụm vỏ ly hợp và đĩa
ép lên bánh đà sao cho các dấu lắp đánh trên vỏ ly hợp và trên bánh đà thẳng nhau,
xiết chặt bu lông. Chú ý, xiết đều các bu lông theo thứ tự đối xứng đến khi chặt. Giữ
thẳng tâm trục định tâm với trục khuỷu cho đến khi xiết chặt toàn bộ các bu lông bắt
giữ bộ ly hợp.
Sau khi lắp bộ ly hợp lên bánh đà, kiểm tra và điều chỉnh độ cao đồng đều của các
đầu đòn mở bằng bu lông hoặc vít điều chỉnh trên đầu đòn mở hoặc trên vỏ bộ ly hợp

88
để đảm bảo mặt tỳ của các đầu đòn mở phải nằm trên cùng một mặt phẳng song song
với mặt ma sát của bánh đà. Bu lông hoặc vít điều chỉnh nếu nằm trên đầu đòn mở sẽ
đóng vai trò mặt tỳ của đòn mở, nếu ở trên vỏ ly hợp là bu lông điều chỉnh độ cao giá
đỡ đòn mở..
4.KIỂM TRA KHỚP TRƯỢT VÀ VÒNG BI NHẢ LY HỢP.
Khớp trượt và vòng bi nhả ly hợp được làm thành một cụm chi tiết kín có sẵn
mỡ bôi trơn bên trong. Vòng bi thuộc loại vòng bi chặn, mặt đầu ca ngoài tỳ lên các
đòn mở và quay theo đĩa ép khi đạp bạn đạp ngắt ly hợp, ca trong được lắp liền với
ống trượt. Khớp trượt được điều khiển chạy dọc trên ống giá đỡ đồng tâm với trục sơ
cấp của hộp số. Quan sát bên ngoài và xoay vòng bi để kiểm tra độ trơn tru. Nếu rãnh
lắp càng mở bị mòn, vỡ hoặc xoay nhẹ vòng bi thấy có hiện tương rơ, lỏng, kêu hoặc
kẹt thì phải thay mới. Không nên ngâm vòng bi hoặc khớp trượt trong dầu hoặc xăng
để rửa vì sẽ làm chảy mỡ bôi trơn chứa bên trong.
5.LẮP CƠ CẤU ĐIỀU KHIỂN VÀ ĐIỀU CHỈNH HÀNH TRÌNH TỰ DO CỦA
BÀN ĐẠP LY HỢP.
Cần kiểm tra thanh nối đảm bảo không bị biến dạng so với trạng thái nguyên
thuỷ, tra mỡ vào các khớp nối rồi lắp hoàn chỉnh cơ cấu dẫn động để các thanh nối
chuyển động trơn tru, nhẹ nhàng, không bị chạm hoặc kẹt bởi các chi tiết xung quanh.
Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp là khoảng di chuyển của bàn đạp từ vị trí
thả tự do đến vị trí mà khớp trượt bắt đầu chạm vào đầu các đòn mở ngắt ly hợp. Đối
với cơ cấu dẫn động ly hợp kiểu cơ khí, hành trình tự do bắt buộc phải có để đĩa ép
hoàn toàn ép lên đĩa ma sát mà không bị cản trở bởi đòn mở. Do vậy nếu hành trình
này không có hoặc quá nhỏ, ly hợp sẽ không nối được hoàn toàn do đĩa ép bị mắc bởi
đòn mở và không ép sát được hoàn toàn lên đĩa ma sát, gây trượt ly hợp trong quá
trình làm việc, do đó đĩa ma sát bị mòn nhanh. Ngược lại, nếu hành trình tự do của
bàn đạp quá lớn thì khi đạp bàn đạp đến kịch sàn xe, khớp trượt có thể vẫn chưa đi
đến vị trí đẩy mở hoàn toàn đĩa ép khỏi đĩa ma sát, làm cho ly hợp không ngắt được
hoàn toàn, gây khó khăn cho việc sang số.
Hành trình tự do của bàn đạp được kiểm tra bằng cách đặt thước chống lên sàn
xe, đánh dấu trên thước ở vị trí bàn đạp ở trạng thái tự do, dùng tay ấn bàn đạp ly hợp
xuống cho tới khi cảm thấy nặng tay thì dừng lại, đánh dấu tiếp trên thước. Khoảng
cách giữa hai dấu chính là hành trình tự do của bàn đạp. Trị số yêu cầu tuỳ thuộc vào
từng loại xe, thông thường khoảng 25 mm.

89
 Việc điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp ly hợp đối với cơ cấu điều khiển dùng
các thanh nối được thực hiện bằng cách thay đổi chiều dài thanh kéo nối bàn đạp với
càng mở khớp ly hợp. Đối với cơ cấu điều khiển bằng cáp thì điều chỉnh hành trình tự
do bàn đạp bằng cách thay đổi độ chênh lệch về chiều dài giữa cáp và vỏ bọc, có thể
điều chỉnh đai ốc điều chỉnh để thay đổi độ dài vỏ trong khi độ dài cáp không đổi
hoặc ngược lại.
6.NHỮNG HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP VÀ BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA.
6.1.Ly hợp bị trượt:
Biểu hiện:
- Khi tăng ga vận tốc của xe không tăng theo tương ứng.
- Có mùi khét.
Nguyên nhân:
- Khe hở giữa đầu đòn mở và bi T không có hay không có hành trình tự do của
bàn đạp.
- Do lò xo ép bị yếu.
- Bề mặt tiếp xúc giữa bánh đà và đĩa bị động hoặc đĩa ép với đĩa bị động mòn
không đều.
- Bề mặt tấm ma sát bị dính dầu.
- Đĩa bị động bị cong vênh.
Khắc phục:
- Kiểm tra và điều chỉnh hành trình tự do cho đúng.
- Kiểm tra và thay thế lò xo nếu lò xo giảm lực ép quá mức cho phép.
- Kiểm tra bề mặt làm việc của tấm ma sát, nếu dính dầu phải rửa sạch dầu.
- Kiểm tra đĩa bị động, đĩa ép và bánh đà. Nếu bị cong vênh hay mòn không
đều thì phải sữa chữa hoặc thay thế..
Phương pháp xác định trạng thái trượt của ly hợp:
- Gài số cao, đóng ly hợp: Chọn một đoạn đường bằng, cho xe đứng yên tại
chỗ, nổ máy, gài số tiến ở tay số cao nhất (số 4 hoặc 5), đạp và giữ phanh chân, cho
động cơ hoạt động ở chế độ tải lớn bằng chân ga, từ từ nhả bàn đạp ly hợp. Nếu động
cơ bị chết máy chứng tỏ bộ ly hợp làm việc tốt, nếu động cơ không chết máy chứng tỏ
bộ ly hợp đã bị trượt.

90
 - Giữ trên dốc: Chọn đoạn đường bằng phẳng và tốt, có độ dốc khoảng 8
÷ 100. Cho xe đứng bằng phanh trên mặt dốc, đầu xe theo chiều xuống dốc, tắt động
cơ, tay số để ở tay số thấp nhất, từ từ nhả bàn đạp phanh, bánh xe không bị lăn xuống
dốc chứng tỏ ly hợp hoạt động tốt, còn nếu bánh xe bị lăn chứng tỏ ly hợp bị trượt.

6.2.Ly hợp ngắt không hoàn toàn:

Biểu hiện: Sang số khó, gây va đập ở hộp số khi chuyển số.
Nguyên nhân:
- Hành trình tự do bàn đạp quá lớn.
- Các đầu đòn mở không nằm trong cùng mặt phẳng do đĩa bị động và đĩa ép bị
cong vênh. Do khe hở đầu đòn mở lớn quá nên không mở được đĩa ép làm đĩa ép bị
cong vênh.
- Do ổ bi T bị kẹt.
- Ổ bi kim đòn mở rơ.
- Đối với ly hợp hai đĩa ma sát, các cơ cấu hay lò xo vít định vị của đĩa ép
trung gian bị sai lệch.
- Khí không đủ.
Khắc phục:
- Kiểm tra điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp
- Kiểm tra các ổ bi T, ổ bi kim, nếu bị kẹt hoặc rơ cần điều chỉnh lại.
- Kiểm tra đòn mở, đĩa bị động và đĩa ép. Nếu bị cong vênh cần sữa chữa hoặc
thay thế.
- Kiểm tra áp suất khí.
Phương pháp xác định trạng thái ngắt không hoàn toàn:
- Gài số thấp, mở ly hợp: Cho ôtô đứng yên trên mặt đường phẳng, tốt, nổ máy,
đạp bàn đạp ly hợp hết hành trình và giữ nguyên vị trí, gài số thấp nhất, tăng ga. Nếu
ôtô chuyển động chứng tỏ ly hợp ngắt không hoàn toàn, còn nếu
không chuyển động chứng tỏ ly hợp ngắt hoàn toàn.
- Nghe tiếng va chạm đầu răng trong hộp số khi chuyển số: Ôtô chuyển động
thực hiện gài số hay chuyển số. Nếu ly hợp ngắt không hoàn toàn, có thể không gài

91
được số hay có va chạm mạnh trong hộp số. Hiện tượng xuất hiện ở mọi trạng thái khi
chuyển các số khác nhau.

6.3.Ly hợp đóng đột ngột:

Biểu hiện: Mặc dù nhả bàn đạp chậm và êm nhẹ nhưng ôtô vẫn chuyển động bị giật
chứng tỏ ly hợp đã bị đóng đột ngột.
Nguyên nhân:
- Đĩa bị động mất tính đàn hồi, lò xo giảm chấn bị liệt.
- Do lái xe thả nhanh bàn đạp.
- Do then hoa của moay ơ đĩa bị động bị mòn.
- Do mối ghép giữa tấm ma sát và moay ơ bị lỏng.
Khắc phục:
- Kiểm tra thay thế tấm ma sát của đĩa bị động và lò xo giảm chấn.
- Kiểm tra và thay thế then hoa moay ơ đĩa bị động nếu mòn quá.
- Kiểm tra mối ghép giữa tấm ma sát và moay ơ đĩa bị động. Nếu lỏng cần tán
lại đảm bảo yêu cầu.

6.4.Ly hợp phát ra tiếng kêu:

- Nếu có tiếng gõ lớn: Do rơ lỏng bánh đà, bàn ép, hỏng bi đầu trục.
- Khi thay đổi đột ngột số vòng quay động cơ có tiếng va kim loại chứng tỏ khe
hở giữa then hoa quá lớn (then hoa bị rơ ).
- Nếu có tiếng trượt mạnh theo chu kỳ: Đĩa bị động bị cong vênh.
- Ở trạng thái làm việc bình thường (ly hợp đóng hoàn toàn) có tiếng va chạm
nhẹ chứng tỏ có sự va chạm giữa đầu đòn mở với bạc, bi T.

6.5.Bàn đạp ly hợp bị rung:

Nguyên nhân:
- Bánh đà bị cong vênh hoặc lắp không đúng.
- Vỏ ly hợp bị lắp lệch tâm bánh đà.
- Chỉnh các đầu đòn mở không đều.
- Đĩa ép hoặc đĩa ma sát bị cong vênh.
- Cụm đĩa ép lắp không đúng tâm.
Khắc phục:
92
 - Kiểm tra trạng thái kỹ thuật của bánh đà, nếu cong vênh cần thay thế hoặc sữa
chữa, nếu lắp không đúng càn lắp lại.
- Kiểm tra điều chỉnh lại vỏ ly hợp.
- Kiểm tra điều chỉnh lại các đòn mở.
- Kiểm tra đĩa ép và đĩa ma sát, nếu hỏng cần thay thế hoặc sữa chữa.
- Kiểm tra điều chỉnh lắp ghép cụm đĩa ép

6.6.Đĩa ép bị mòn nhanh:

Nguyên nhân :
- Bánh đà hoặc đĩa ép bị nứt.
- Lò xo ép bị yếu hoặc gãy gây trượt nhiều.
- Đĩa ép hoặc đĩa ma sát bị cong vênh.
- Hành trình tự do của bàn đạp không đúng.
Khắc phục:
- Kiểm tra thay thế bánh đà và đĩa ép.
- Kiểm tra lò xo ép ly hợp, nếu không đảm bảo yêu cầu cần phải thay thế.
- Kiểm tra điều chỉnh lại hành trình tự do của bàn đạp cho đúng.

6.7.Bàn đạp ly hợp nặng:

Nguyên nhân:
- Các thanh nối và đòn dẫn động bị cong vênh hoặc khô dầu.
- Bàn đạp bị kẹt hoặc cong vênh.
- Hỏng lò xo hồi vị.
- Do hỏng bộ phận trợ lực.
Khắc phục:
- Kiểm tra điều chỉnh các thanh nối và đòn dẫn động, tra dầu mỡ cho các khớp
nối.
- Kiểm tra điều chỉnh bàn đạp.
- Kiểm tra điều chỉnh lò xo hồi vị.
- Kiểm tra bộ phận trợ lực.

6.8.Hỏng hệ thống dẫn động thuỷ lực:

Nguyên nhân:
93
 - Hư hỏng xy lanh chính hoặc xy lanh công tác.
- Các mối nối có thể bị hở làm chảy dầu.
- Các ống nối có thể gãy vỡ hoặc bị hở.
Khắc phục:
- Kiểm tra xy lanh chính và xy lanh công tác.
- Kiểm tra các mối nối phải đảm bảo độ kín khít.
- Kiểm tra các đường ống.

94
 Kết luận chung
Được sự hướng dẫn của thầy giáo Lưu Văn Tuấn cùng các thầy giáo trong bộ
môn, em đã hoàn thành bản đồ án tốt nghiệp "Thiết kế hệ thống ly hợp xe tải 8 tấn"
đúng thời hạn được giao.
Quá trình tính toán lựa chọn các thông số, kích thước và kiểm nghiệm độ bền các
chi tiết của hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp được em tiến hành một cách chính
xác và đảm bảo độ tin cậy cao, cho những kết quả nằm trong giới hạn an toàn cho
phép. Từ đó em có thể kết luận hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp em đã thiết kế
hoàn toàn đáp ứng được các yêu cầu cơ bản đối với một hệ dẫn động ly hợp. Như vậy
đồ án của em đã giải quyết được các yêu cầu đề ra, cả về mặt lý thuyết cũng như khả
năng ứng dụng thực tế. Đặc biệt, đây có thể là một phương án cải tiến hệ thống ly hợp
hoặc hệ dẫn động điều khiển ly hợp của các xe đời cũ với chi phí không quá cao.
Do lần đầu tiên tính toán với khối lượng kiến thức tổng hợp còn có những mảng
chưa nắm vững cho nên dù đã rất cố gắng tham khảo các tài liệu và bài giảng của các
môn có liên quan song bài làm của em không thể tránh được những sai sót. Hơn nữa
do hạn chế về trình độ và thời gian, còn một số vấn đề mà em chưa thể đi sâu vào chi
tiết được mà em chỉ dùng những thông số tham khảo của xe thực tế nên có thể không
hợp lý. Em mong nhận được sự giúp đỡ của các thầy để bản đồ án của em được hoàn
thiện hơn nữa.
Cuối cùng, một lần nữa em xin chân thành cảm ơn các thầy giáo trong bộ môn,
đặc biệt là thầy giáo Nguyễn Trọng Hoan đã trược tiếp hướng dẫn, chỉ bảo tận tình
giúp em hoàn thành nhiệm vụ được giao!

Hà Nội, Ngày 31 tháng 05 năm 2010.

Sinh viên thiết kế

Lê Đức Cường

95
 Tài liệu tham khảo
1. Hướng dẫn đồ án môn học
“Thiết kế hệ thống ly hợp của Ôtô - Máy kéo”
Lê Thị Vàng - Hà Nội 1992.

2. Tập bài giảng “Thiết kế tính toán Ôtô”

PGS. TS. Nguyễn Trọng Hoan - Hà Nội 2003.
3. Bài giảng “Cấu tạo Ôtô”
Phạm Vỵ , Dương Ngọc Khánh - Hà Nội 2004.
4. Sổ tay Ôtô
Bộ giao thông vận tải Liên Xô.
Viện nghiên cứu khoa học vận tải ôtô.
Nhà xuất bản công nhân kỹ thuật - Hà Nội 1984.
5. Bản vẽ kết cấu ly hợp Ôtô - Máy kéo
Người soạn : Nguyễn Hữu Cẩn - Xuất bản 1966.
6. Sổ tay “Công nghệ chế tạo máy” - 3 tập
GS. TS. Nguyễn Đắc Lộc , PGS. TS. Lê Văn Tiến.
PGS. TS. Ninh Đức Tốn , PGS. TS. Trần Xuân Việt.
Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật - Hà Nội 2003.
7. Atlas Đồ gá
PGS. TS. Trần Văn Địch - Hà Nội 2003.
8. Bài tập Kỹ thuật đo
PGS. TS. Ninh Đức Tốn , TS. Nguyễn Trọng Hùng.
Th.S Nguyễn Thị Cẩm Tú.
Nhà xuất bản Giáo dục – Hà Nội 2006.

96
97