TRƯỜNG CAO ĐẲNG KỸ THUẬT CAO THẮNG

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

----***----

ĐỒ ÁN TÍNH TOÁN ÔTÔ

ĐỀ TÀI: TÍNH TOÁN VÀ THIẾT KẾ LY HỢP XE ÔTÔ
GV hướng dẫn: Lê Quang Thống
Lớp: CĐ ÔTÔ 19C
SV thực hiện: Đỗ Minh Thông
Bùi Vĩnh Thiết
Lê Phương Trung

I
 Mục lục
LỜI NÓI ĐẦU....................................................................................................IV
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ LY HỢP...........................................................1
1.1 Công dụng...................................................................................................1
1.2 Phân loại......................................................................................................1
1.2.1 Theo phương pháp truyền momen.........................................................1
1.2.2 Theo trạng thái làm việc của ly hợp......................................................1
1.2.3 Theo phương sinh lực ép trên đĩa ép.....................................................1
1.2.4 Theo phương pháp dẫn động.................................................................2
1.3 Yêu cầu của ly hợp......................................................................................2
1.4 Đặc điểm cấu tạo của bộ ly hợp...................................................................3
1.5 Nguyên lý làm việc của ly hợp....................................................................3
CHƯƠNG 2: TÍNH TOÁN LY HỢP...................................................................4
2.1 Thông số ban đầu.........................................................................................4
2.2 Momen ma sát của ly hợp cần truyền..........................................................4
2.3 Chọn đường kính ngoài, trong và bề dày của tấm ma sát............................5
2.4 Lực ép cần thiết lên các đĩa ma sát để truyền momen.................................5
2.5 Hành trình của đĩa ép...................................................................................6
2.6 Kiểm tra ly hợp theo công trượt..................................................................6
2.7 Kiểm tra độ tăng nhiệt độ của ly hợp..........................................................9
2.8 Tính toán các chi tiết chính của ly hợp......................................................10
2.8.1 Lò xo ép của ly hợp.............................................................................10
2.8.2 Đĩa bị động..........................................................................................13
2.8.3 Đĩa ép..................................................................................................14
2.8.4 Giảm chấn............................................................................................15
2.8.5 Trục ly hợp..........................................................................................16
2.8.6 Đinh tán...............................................................................................21
2.8.7 Đòn mở ly hợp.....................................................................................23
2.9 Thiết kế cơ cấu điều khiển ly hợp.............................................................24
II
 2.9.1 Phân loại..............................................................................................24
2.9.2 Lựa chọn cơ cấu điều khiển.................................................................26
2.9.3 Tính toán cơ cấu điều khiển................................................................27
Tài liệu tham khảo..............................................................................................28

III
 LỜI NÓI ĐẦU

Với nền công nghiệp phát triển ngày càng hiện đại, các nhu cầu trong lao
động và cuộc sống của con người càng được nâng cao. Vấn đề vận chuyển hàng
hóa, đi lại của con người là một trong những nhu cầu rất cần thiết. Ô tô là một
loại phương tiện rất phát triển và phổ biến trên thế giới và ở Việt Nam hiện nay
để đáp ứng cho nhu cầu đó.
Là một sinh viên ngành động lực, việc tìm hiểu, nghiên cứu, tính toán và
thiết kế các bộ phận, cụm máy, chi tiết trong xe là rất thiết thực và bổ ích. Trong
khuôn khổ giới hạn của một đồ án môn học, em được giao nhiệm vụ thiết kế và
tính toán ly hợp xe ô tô. Công việc này đã giúp cho em bước đầu làm quen với
công việc thiết kế mà em đã được học ở trường để ứng dụng cho thực tế, đồng
thời nó còn giúp cho em cũng cố lại kiến thức sau khi đã học các môn lý thuyết
trước đó.
Dưới sự hướng dẫn tận tình của thầy Lê Quang Thống, cùng với sự nổ lực
của bản thân và các thành viên trong nhóm, sau một khoảng thời gian cho phép
em đã hoàn thành được đồ án của mình. Vì bước đầu tính toán thiết kế còn rất
bỡ ngỡ cho nên không tránh khỏi những sai sót. Do vậy, em rất mong các thầy
(cô) thông cảm và góp ý để em được hoàn thiện hơn trong quá trình học tập của
mình.

IV
V
 CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ LY HỢP

1.1 Công dụng

Ly hợp ô tô là khớp nối giữa trục khuỷu động cơ với hệ thống truyền lực vì
vậy nó có các chức năng chính là:
- Nối động cơ với hệ thống truyền lực khi ô tô di chuyển.
-Ngắt động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực trong trường hợp chuyển số
- Ngoài ra, ly hợp còn được dùng như một cơ cấu an toàn cho hệ thống
truyền lực khi quá tải. Nếu khớp nối ly hợp không ngắt được truyền động
từ trục khuỷu động cơ đến hệ thống truyền lực khi gài số thì việc gài số sẽ
rất khó khăn và có thể gây ra sự dập răng,thậm chí có thể gãy vỡ rang hộp
số.

1.2 Phân loại

1.2.1 Theo phương pháp truyền momen
Theo phương pháp truyền mô men từ trục khuỷu của động cơ đến hệ thống
truyền lực người ta chia ly hợp thành các loại sau:
- Ly hợp ma sát: mô men truyền động nhờ các bề mặt ma sát.
- Ly hợp thuỷ lực: mô men truyền động nhờ năng lượng của chất lỏng.
- Ly hợp điện từ: mô men truyền động nhờ tác dụng của trường nam châm
điện.
- Ly hợp liên hợp: mô men truyền động bằng cách kết hợp hai trong các
loại kể trên.

1.2.2 Theo trạng thái làm việc của ly hợp

Theo trạng thái làm việc của ly hợp người ta chia ly hợp thành các loại sau:
- Ly hợp thường đóng.
- Ly hợp thường mở.

1
1.2.3 Theo phương sinh lực ép trên đĩa ép
Theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép người ta chia ra thành các loại
ly hợp sau:
- Loại lò xo (lò xo đặt xung quanh, lò xo trung tâm, lò xo đĩa).
- Loại nửa ly tâm: lực ép sinh ra ngoài lực ép của lò xo còn có lực ly tâm
của trọng khối phụ ép thêm vào.
- Loại ly tâm: ly hợp ly tâm sử dụng lực ly tâm để tạo lực ép đóng và mở ly
hợp.

1.2.4 Theo phương pháp dẫn động

Theo phương pháp dẫn động ly hợp người ta chia ly hợp thành các loại sau:
- Ly hợp dẫn động cơ khí.
- Ly hợp dẫn động thuỷ lực.
- Ly hợp dẫn động có cường hoá:
+ Ly hợp dẫn động cơ khí cường hoá khí nén.
+ Ly hợp dẫn động thuỷ lực cường hoá khí nén.

1.3 Yêu cầu của ly hợp

- Ly hợp phải có khả năng truyền hết mômen của động cơ mà không bị trượt
ở bất kỳ điều kiện sử dụng nào.
- Khi đóng ly hợp phải êm dịu để giảm tải trọng va đập sinh ra trong các răng
của hộp số khi khởi hành ô tô và khi sang số lúc ô tô đang chuyển động.
- Khi mở ly hợp phải dứt khoát và nhanh chóng, tách động cơ ra khỏi hệ
thống truyền lực trong thời gian ngắn.
- Mômen quán tính phần bị động của ly hợp phải nhỏ để giảm lực va đập lên
bánh răng khi khởi hành và sang số.
- Điều khiển dễ dàng, lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ;
- Các bề mặt ma sát phải thoát nhiệt tốt.
- Kết cấu ly hợp phải đơn giản, dễ điều chỉnh chăm sóc.

2
1.4 Đặc điểm cấu tạo của bộ ly hợp

Hình 2.1 - Sơ đồ cấu tạo ly hợp 1 đĩa ma sát

1.Bánh đà; 2.Đĩa ma sát; 3.Thân ly hợp; 4.Đĩa ép; 5.Đòn mở ly hợp;
6.Lò xo hồi vị; 7.Bạc mở ly hợp; 8.Bàn đạp; 9.Lò xo hồi vị; 10.Thanh
kéo 11.Cơ cấu điều chỉnh hành trình tư do của ly hợp; 12.Lò xo ép;
13.Bộ phận giảm chấn đĩa ma sát.
I.Trục khuỷu; II.Trục ly hợp

1.5 Nguyên lý làm việc của ly hợp

- Khi đạp pedal ly hợp, sức đẩy cơ khí của bộ phận ly hợp hoặc các bộ phận
đòn bẩy đẩy lên càng đẩy ly hợp. Càng đẩy di chuyển bạc đạn chà đến giữa
các mâm ép, bề mặt mâm ép bị đẩy ra khỏi đĩa ly hợp tách rời đĩa ma sát ra
khỏi bánh đà. Do đó trục khuỷu động cơ quay mà không làm quay đĩa ly hợp
ở đầu vào trục hộp số.
- Khi pedal ly hợp được nhả ra, sức ép các lò xo ở bên trong mâm ép đẩy về
phía trong đĩa ly hợp. Làm khóa chặt bánh đà đĩa ma sát, mâm ép, đĩa đầu
vào hộp số lại với nhau. Động cơ làm quay trục sơ cấp hộp số, bánh răng hộp
số, cardan, cầu xe và các bánh xe.
Khi ly hợp ở vị trí đóng, vỏ ly hợp được ghép chặt trên bánh đà bằng các
bulông cùng quay với bánh đà. Đĩa ép, ép chặt đĩa ma sát và bánh đà. Moay ở
đĩa ma sát được lắp trượt trên trục sơ cấp hộp số và các rãnh then hoa. Do đó
đĩa ma sát làm quay trục sơ cấp hộp số. Ở vị trí này ly hợp luôn luôn đóng.
- Khi ly hợp ở vị trí mở, dưới tác dụng của lực đạp pedal lực được truyền qua
các cơ cấu cần đẩy đến càng mở ly hợp tỳ vào bạc đạn chà, bạc đạn này tỳ vào
3
đầu cần mở. Lúc này cần mở sẽ kéo đĩa ép dịch chuyển ra xa làm cho đĩa ma sát
tách rời khỏi bánh đà và đĩa ép, do đó mômen động cơ không truyền qua hộp số.

CHƯƠNG 2: TÍNH TOÁN LY HỢP

2.1 Thông số ban đầu

Thông số kỹ thuật xe
Giá
STT Tên thông số Ký hiệu Đơn vị
trị
1 Công suất cực đại Nemax 120 Kw
Số vòng quay ứng với công suất cực
2 nN 2900 vòng/phút
đại
3 Momen xoắn cực đại Memax 294 N.m
Số vòng quay ứng với momen xoắn
4 nM 2000 vòng/phút
cực đại
5 Trọng lượng toàn tải m 8800 Kg
6 Thông số lốp xe 7.00-R16
7 Chiều dài cơ sở L 3375 mm
8 Khả năng leo dốc cực đại αmax 18°
9 Dung tí công tác Vh 2,5 lít

2.2 Momen ma sát của ly hợp cần truyền

M ms=β . M dc =β . M emax =1,6.294=470,4 N . m

Trong đó:
Ml – Momen ma sát cực đại của ly hợp
Mdc – Momen cực đại của động cơ
β – Hệ số dự trữ của ly hợp (Bảng 2.1)

4
2.3 Chọn đường kính ngoài, trong và bề dày của tấm ma sát
* Đường kính ngoài của tấm ma sát được chọn dựa theo đường kính của bánh
đà và công thức thực nghiệm sau:
- Đường kính ngoài:

D=2. R2=10.
√ M emax
A
=10.
√
294
0,36
=285,78 mm

Trong đó: A – Hệ số kinh nghiệm, chọn tùy vào loại xe ôtô.

Tra bảng 2.2 giáo trình BTL TT ÔTÔ với loại xe ôtô tải chọn: A=0,36
Tra bảng 2.3 giáo trình BTL TT ÔTÔ chọn:
D=280mm → R2=140 mm=0,14 m

d=180mm → R1=90 mm=0,09 m

Đĩa ma sát của bộ ly hợp

2.4 Lực ép cần thiết lên các đĩa ma sát để truyền momen
M ms 470,4
P= = =4828,57 N
μ . R tb . z ms 0,3.0,117 .2

Trong đó:
Rtb – Bán kính ma sát trung bình.
3 3 3 3
2 R 2−R1 2 0,12 −0,08
Rtb = . 2 = . =0,1 m
3 R2−R21 3 0,122−0,082

5
 z ms– Số đôi bề mặt ma sát.

* Chọn z ms=2 (1 đĩa thụ động)

μ – Hệ số ma sát.
Tra bảng 2.4 giáo trình BTL TT ÔTÔ với nguyên liệu của các bề mặt ma sát
là Thép và phêrađô chọn: μ=0,3
Kiểm nghiệm áp suất (q) tác dụng lên bề mặt ma sát với số đôi bề mặt ma sát
z ms =2:

P P 2
q= = ≤ [ q ] =( 100 ÷ 250 ) KN /m
S π . ( R22−R21 )

6700,85 2
¿> q 2 2
=185,47 KN /m < [ q ]
π .(0,14 −0,09 )

Kết luận: Đĩa ma sát đủ bền

Trong đó:
q – Áp suất tác dụng lên bề mặt ma sát.
[q] – Áp suất cho phép.
P – Lực ép cần thiết tác dụng lên bề mặt ma sát.

2.5 Hành trình của đĩa ép

-Để đảm bảo ly hợp mở hoàn toàn thì khe hở của đĩa ép thường nằm trong
khoảng (0,5-1mm), do đó tổng hành trình của đĩa ép là:
- Đối với ly hợp 1 đĩa thì Ʃ∆0=(2mm – 4mm) vậy chọn Ʃ∆0= 2 mm.

2.6 Kiểm tra ly hợp theo công trượt

- Thông số lốp xe: 7.00-R16
- Bán kính thiết kế của bánh xe (r0):

(
r0 = H +
d
2) (
.25,4= 7+
16
2 )
.25,4=381 mm

Trong đó:
H – Chiều cao của phần đầu lốp xe (mm).
d – Đường kính vành bánh xe (inch).
- Bán kính làm việc của bánh xe (rbx):
6
 r bx =λ .r 0 =0,93.381=354,33 mm=0,354 m

Trong đó:
λ – Hệ số kể đến sự biến dạng của lốp.
* Với lốp áp suất thấp: λ=0,93 ÷ 0,985=¿ chọn λ=0,93
- Tỷ số truyền của truyền lực chính (i0):
r bx 0,354
i 0=θ . =50. =6,68
2,65 2,65
Trong đó:
θ – Hệ số vòng quay của động cơ.
* Đối với xe tải: θ=40 ÷ 50=¿ chọn θ=50.
- Tỷ số truyền ở tay số 1 (ih1):
G .❑max .r bx 8800.10 .0,3 .0,354
i h 1= = =5,35
M emax .i 0 .❑tl 294.6,68 .0,89

Trong đó:
g – Gia tốc trọng trường, g=10 m/ s2 .
ψmax – Hệ số cản tổng cộng lớn nhất.
ψ max =f +i=0,015+0,285=0,3

Trong đó:
f – Hệ số cản lăn: f =0,015.
i – Hệ số cản dốc: i=tan16 ° =0,285.
ηtl – Hiệu suất của hệ thống truyền lực.
Tra bảng 3.1 giáo trình BTL TT ÔTÔ đối với ôtô tải: ηtl =0,89.
- Momen quán tính của ôtô và rơmóc quy dân về trục của ly hợp (Ja):

( )( )(
2
G0 +Gm r bx
)( )
2
8800.10+ 0 0,354
Ja = . = . =0,86 Kg. m 2
g i h1 . i0 . i p 10 5,35.6,68 .1

Trong đó:
Gm – Trọng lượng móoc (N)
ip – Tỷ số truyền hộp số phụ (i p=1nếu xe không có hộp số phụ).

- Ma – Momen cản chuyển động quy dẫn về trụ ly hợp ( N.m)

7
 r bx 0,354
Ma=[(Ga+Gm). ψ + KFV2]. i .i .i . η = (8800.10).0,015. 5,35.1.6,68 .0,89 =¿14,69
h1 p 0 tl

N/m

- Thời gian trượt ly hợp t1, t2:

M a 14,69
t 1= = =0,073 s
k 200
A 18,98
t 2= = =1,34 s
√ k √ 200
Trong đó:
Với ô tô du lịch chọn: k =250 Nm/s .
ψ – Hệ số cản tổng cộng của đường khi khởi động tại chỗ, ψ=0,015
- Giá trị A được tính bởi công thức sau:

A = √ 2. J a (ωm −ω a) = √ 2. 0,86.(209,44−0) = 18,98 (J)

Trong đó:
ωm – Tốc độc góc của trục động cơ trước khi đóng ly hợp, 1/s.
π .2000
ω m= =209,44 (rad/s)
30

ωa – Tốc độ góc của đĩa bị động ly hợp, 1/s, ( khi khởi động tại chổ, ωa=0).
- Công động cơ ở giai đoạn đầu:
ω m−ω a 209,44−0
L1=M a . . t 1 =14,69. .0,073=112,3(J )
2 2

- Công động cơ ở giai đoạn 2:

1 2 2
L2= . J a . ( ωm −ωa ) + . M a . ( ωm −ωa ) . t 2
2 3

1 2
→ L2= .0,86 .(209,44−0)2+ .14,69 . ( 209,44−0 ) .1,34=21610,49(J )
2 3

- Công trượt toàn bộ của ly hợp:

L= L1 + L2= 112,3+ 21610,49 = 21722,79(J)

8
 * Công trượt nói chung không cho ta xét đoán về điều kiện làm việc của ly hợp
được. Muốn xét điều kiện làm việc nặng nhọc của ly hợp cần phải tính công
trượt riêng.

- Công trượt riêng của ly hợp:

L L 2
l= = ≤ [ l ] =400 KJ /m
F . p π . ( R2−R 21) . p
2

21722,79 2
→ l= =233 KJ /m < [ l ] . (Thỏa điều kiện)
π . ( 0,14 −0,09 ) .2
2 2

Trong đó:
l – Công trượt riêng (KJ/m2).
L – Công trượt toàn bộ của ly hợp (J).
F – Diện tích bề mặt ma sát (m2).
p – Số đôi bề mặt ma sát.
[l] – Công trượt riêng cho phép.

2.7 Kiểm tra độ tăng nhiệt độ của ly hợp

- Mỗi lần đóng ly hợp, công trượt sinh ra biến thành nhiệt năng và làm đốt
nóng các chi tiết của ly hợp. Bởi vậy, ngoài việc kiểm tra công trượt riêng
còn cần phải kiểm tra nhiệt độ của các chi tiết bị nung nóng của quá trình
trượt.
- Khi khỏi hành xe tại chỗ, công trượt sinh ra sẽ lớn nhất. Bởi vậy, tính toán
nhiệt độ của ly hợp cần phải kiểm tra lúc khởi hành.
- Nhiệt độ tăng lên của chi tiết tiếp xúc trực tiếp với tấm ma sát trong thời
gian ly hợp bị trượt được xác định bởi công thức:
v . L0 0,5. 21722,79
T= = =1,51° C
c . gn 500.28,68

Trong đó:
T – Nhiệt độ tăng lên của chi tiết (°C).

9
 L0 – Công trượt toàn bộ sinh ra khi đóng ly hợp (J).
c – Nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng, c=500 ( J / Kg . độ ).
v – Hệ số xác định phần công trượt dùng để nung nóng chi tiết cần tính.
* Đối với ly hợp 1 đĩa: v=0,5.
gn – Khối lượng của chi tiết bi nung nóng (Kg).
π
gn=V . h . γ =
4
[ ]
( D 22−D21 ) h1 + D2bd . h2 γ
π
⇒ gn =
4
[ ( 0,282−0,18 2) .0,014+ 0,42 .0,03 ] .7580=32,4 Kg
Với:
D1, D2 – Đường kính trong, đường kính ngoài của đĩa ma sát.
Dbd – Đường kính bánh đà, chọn Dbd =400 mm.
h1 – Độ dày đĩa ép.
h1 =( 0,045÷ 0,06 ) . D2=( 0,045 ÷ 0,06 ) .280=( 12,6 ÷ 16,8 ) mm .

⇒ Chọn h1 =14 mm .
h2 – Độ dày bánh đà, chọn h2 =30 mm.
γ – Khối lượng riêng của vật liệu.
⇒ γ=7580 Kg/m3(khối lượng riêng của gang để chế tạo đĩa ép).
Giá trị tăng lên mỗi lần đóng ly gợp không được quá 15°C.

2.8 Tính toán các chi tiết chính của ly hợp

2.8.1 Lò xo ép của ly hợp
- Trong các ly hợp ô tô, lò xo ép được sử dụng với nhiều kiểu như: lò xo côn,
lò xo màng, ….Lò xo trụ được sử dụng rộng rãi và có thể đặt ở quanh hay ở
trung tâm. lò xo trụ thường được chế bằng thép mangan và thép silic được tôi
trong dầu và ram sau tôi, khi đạt đến độ rắn bề mặt HCR=38 ÷ 45.
- Bài toán tính lò xo ép ly hợp là chọn kích thước để đảm bảo lực ép ban đầu
thỏa mãn đặc tính đàn hồi và độ bền. các lò xo ở ly hợp thường đóng được đặt ở
trạng thái ép ban đầu. Lực ép chung của các lò xo khi tất cả tác dụng lên đĩa ép
phai bằng lực P cần thiết kế để truyền momen quay.

10
 - Lực ép cần thiết để truyền momen quay (khi ly hợp đóng):
M ms 470,4
P= = =4828,57 N
μ . R tb . z ms 0,3.0,117 .2

Trong đó:
Mms – Momen ma sát của ly hợp.
μ – Hệ số ma sát.
Rtb – Bán kính trung bình của vành ma sát.
z ms – số đôi bề mặt ma sát.

- Lực tác dụng lên 1 lò xo (khi đóng ly hợp):

P 4828,57
P 0= = =804,76 N
n0 6

- Lực ép lò xo khi mở ly hợp:

'
P =1,2. P=1,2. 4828,57=5794,28 N

- Lực tác dụng lên 1 lò xo (khi mở ly hợp):

+ Xe tải trọng nặng, chọn [ P ' 0 ]=1000 N .
+ Tra bảng 1.1 giáo trình BTL TT ÔTÔ chọn n 0=6.
P ' 5794,28
P ' 0= = =965,71< [ P' 0 ] ( thỏađiều kiện )
n0 6

Với: n0 – Số lượng lò xo ép.

- Kiểm tra ứng suất xoắn, biến dạng nén và độ cứng lò xo:
+ Tra bảng 2.6 giáo trình BTL TT ÔTÔ chọn kiểu lò xo là lò xo trụ, tiết diện
tròn.

{
8. P ' 0 . D 2
τ= 3
. k N /mm
π .d
3
8. P' 0 . D .i
⇒ ∆ l= mm
G. d 4
4
d .G
C= 3
N /mm
8. D . i

+ Tra bảng 2.7 giáo trình BTL TT ÔTÔ chọn D/d=5 ⇒ k=1,3.
Chọn vật liệu chế tạo lò xo là thép cacbon cao (55 – 65):
11
 ⇒[ τ ]= (500 ÷ 800 ) N /mm2.
⇒Chọn [ τ ]=800 N / mm2.
- Đường kính dây lò xo:

√ √
'
k.P 0 D 1,3.965,71
d ≥ 8. . = 8. .5=4,47 mm⇒ Chọnd=5 mm.
π .[τ] d 3,14.800
⇒ D=5. d=5.5=25 mm

- Độ cứng lò xo:
0,2. P0 0,2. 804,76
C= = =80,48 N /mm
∑ ∆0 2

Trong đó:
C – Độ cứng lò xo (N/mm).
Ʃ∆0 – Hành trình đĩa ép (mm).
P0 – Lực tác dụng lên 1 lò xo (khi đóng ly hợp) (N).
- Ứng suất xoắn của lò xo:
'
8. P 0 . D 2
τ= 3
. k ≤ [ τ ]=800 N /mm
π .d
8. 965,71.25 2
⇒ τ= 3
.1,3=492,08 N / mm < [ τ ] ( thỏa điềukiện bền )
3,14. 5
- Số vòng làm việc của lò xo:
4 4 4
G.d 8. 10 . 5
i= 3
= 3
=4,97 vòng ⇒Chọni=5 vòng
8. D . C 8. 25 .80,48
Trong đó:
G – Modun đàn hồi của vật liệu lò xo, G=8.10 4 N /mm2.
- Tổng số vòng làm việc của lò xo:
i Σ =i+ (1,5 ÷ 2 )=5+ (1,5 ÷ 2 )=( 6,5 ÷ 7 ) vòng .

⇒Chọn i Σ =7 vòng .
- Độ biến dạng nén của lò xo:
3 3
8. P ' 0 . D . i 8. 965,71 .25 .5
Δ l= 4
= 4 4
=13,53 mm .
G.d 8. 10 . 5
- Chiều dài của lò xo khi các vòng sít nhau:

12
 l t =( i Σ −0,5 ) . d=( 7−0,5 ) .5=32.5 mm

- Độ mềm của lò xo:

( )
3 3
8.C 8. 5 D
λ 1= = =0,0025 VớiC= =5 .
G . d 8. 10 .5
4
d

- Chuyển vị cho phép của lò xo:

λ=λ 1 . i. P' 0=0,0025.5 . 965,71=12,07 mm .

- Khe hở giữa các vòng lò xo khi chịu tải lớn nhất: δ =1 mm.
- Bước lò xo:
λ 12,07
t=d + +δ =5+ + 1=8,4 mm.
i 5

- Chiều dài lò xo khi chưa chịu tải:

l 0=l t + ( t−d ) . i=32.5+ ( 8,4−5 ) .5=49,5 mm ≈ 50 mm .

2.8.2 Đĩa bị động

* Đĩa bị động gồm 2 phần chính: xương đĩa nị động và phần moayơ.
- Xương đĩa bị động đước chế tạo từ thép lò xo 65Mn, 70Mn, 85Mn được tôi
và ram hoặc thép cacbon thấp 20, 30 thấm nitơ và tôi. Để giảm được độ cong
vênh khi bị nung nóng và tăng độ êm dịu mỗi khi đóng ly hợp, xương đĩa
được xẽ các rãnh hướng tâm (số lượng rãnh 4 – 12) và các cánh được chế tạo
kiểu gợn sóng. Ngoài ra, để tăng khả năng đóng ly hợp êm dịu, có thể dung
xương đĩa bị động hình côn, Kích thước của đĩa bị động được chọn theo
đường kính vành ma sát, chiều dày đĩa bị động thường nằm trong khoảng
S2=( 1,3 ÷ 2,5 ) mm. Tính toán đĩa bị động ly hợp bao gồm tính ứng suất chèn dập

và ứng suất cắt.

- Moayơ đĩa bị động có then hoa ăn khớp với trong với trúc sơ cấp hộp số.
Moayơ được chế tạo từ thép 40, 45, 40Cr, được tôi và ram sau khi gia công
cơ đạt độ cứng bề mặt then hoa HRC=38 ÷ 45. Then hoa moayơ tính theo ứng
suất chèn dập và ứng suất cắt.
- Đường kính trục sơ cấp hộp số: d = (9÷ 10 ¿.√3 M emax = (9÷ 10 ¿.√3 294 = (59÷ 66 ¿ mm
13
 - Tra bảng kích thước then hoa TCVN 4365:1986 chọn then hoa:
+ d=52mm – Đường kính trong của then hoa.
+ D=60 mm – Đường kính ngoài của then hoa.
+ z=8 – Số răng then hoa.
+b=10 mm – Bề rộng then.
+ l=1,4. D=1,4.60=84 mm – Chiều dài then hoa.
- Kiểm nghiệm ứng suất chèn dập:
max
8. M d
σ chd= ≤ [ σ chd ]=40 N /mm2
( D −d ) . z .l
2 2

8.940,8 .1000
⇒ σ chd = =12,5 N /mm2< [ σ chd ]
( 60 −52 ) .8 .84
2 2

⇒ Thỏa điều kiện chèn dập.

- Kiểm nghiệm ứng suất cắt:
max
4. M d
≤ [ τ c ]=20 N /mm
2
τ c=
( D+ d ) . z . b . l
4.940,8 .1000
⇒ τ c= =5 N /mm2 < [ τ c ]
( 60+ 52 ) .8 .10 .84

⇒ Thỏa điều bền cắt.

Với:
D,d – Đường kính ngoài và trong then hoa.
z,b,l – Số răng then hoa, bề rộng then hoa và chiều dài then hoa.
M d =2. β . M e =2.1,6 .294=940,8 N . m.
max max

2.8.3 Đĩa ép
- Đĩa ép phải quay cùng bánh đà, khi đong mở ly hợp phải có khả năng dịch
chuyển dọc trục của ly hợp.
- Đĩa ép phải có khả năng thoát nhiệt tốt từ các bề mặt ma sát, bằng cách hút
nhiệt vào bản thân chúng rồi truyền ra không khí.
- Các đĩa ép phải cứng để đảm bảo ép đều lên các vòng ma sát. Muốn thoát
nhiệt tốt đôi khi trên đĩa làm các gân như cánh quạt để gây gió.

14
- Để tăng độ cứng vững của các đĩa ép ly hợp người ta thường chế tạo chúng
bằng gang hợp kim. Ngoài ra cường hóa các chỗ đúc cục bộ người ta đặt cốt
bằng đồng đường kính 5 ÷ 7 mm.
- Đường kính đĩa ép được chọn theo đường kính vành ma sát và kích thước
bánh đà, khi chọn cần kiểm tra kích thước theo vận tốc vòng giới hạn. Chiều
dày đĩa ép có thể chọn theo công thức thực nghiệm:
S1=( 0,045 ÷ 0,06 ) . D=( 0,045 ÷ 0,06 ) .280=( 12,6 ÷ 16,8 ) mm

⇒ Chọn S 1=14 mm .

Với: D – Đường kính ngoài vành ma sát.

- Các chi tiết dẫn hướng, nối ghép bánh đà với đĩa ép tính theo ứng suất chèn
dập:
max
γ .Md
≤ [ σ chd ] =10 MN /m
2
σ chd=
R.n.f
1.940,8
=0,054 MN /m < [ σ chd ]
2
⇒ σ chd =
0,12.4 .0,036

⇒ Thỏa điều kiện.

Với:
γ – Hệ số phân chia momen xoắn đến đĩa ép chủ động.
* Ly hợp 1 đĩa γ=1.
Md
max
– Momen xoắn cực đại.
n – Số vòng quay tiếp xúc, thường bằng 3 hoặc 4.
R – Khoảng cách từ tâm đến vòng tiếp xúc (m).
R1 + R2 0,14+ 0,09
R= = =0,12 m.
2 2
f – Diện tích tiếp xúc (m2).
f =π . ( R2−R1 ) =π . ( 0,14 −0,09 ) =0,036 m .
2 2 2 2 2

Ứng suất cho phép: [ σ chd ]= (10 ÷ 15 ) MN /m .

2

⇒ Chọn [ σ chd ] =10 MN /m2.

15
2.8.4 Giảm chấn
- Giảm chấn được dùng trong ly hợp để tránh cho hệ thống truyền lực của ôtô
khỏi những giao động xoắn cộng hưởng sinh ra. Các giảm chấn của ly hợp
hiện nay được kết cấu theo một nguyên tắc chung, nghĩa là đĩa thụ động nối
với moayơ nhờ chi tiết đàn hồi.
- Thông thường có 2 loại giảm chấn:
* Giảm chấn cao su: kết cấu đơn giản nhưng kích thước lớn làm tăng
momen quán tính quay của đĩa bị động. Hơn nữa khi ly hợp làm việc nhiệt
độ sẽ tăng làm ảnh hưởng đến độ bền và tính chất vật lý của cao su.
* Giảm chấn lò xo: được sủ dụng phổ biến hiện nay. Số lượng lò xo trụ
thường là 6 ÷ 12 chiếc, được chế tạo bằng thép mangan.
- Momen cực đại Mmax giới hạn độ cứng tối thiểu của lò xo thường lấy bằng
momen xác định theo điều kiện bám với hệ số φ=0,8:
G2 φ . r bx 11673,9.0,8 .0,361
M max = = =290,43 N . m
ih 1 . i0 2,13.5,45

Với:
G2 – Trọng lượng tác dụng lên các bánh chủ động (N).
G2=0,5. G0=0,5.8800.10=44000 N

rbx – Bán kính bánh xe (m).

i0 – Tỉ số truyền lực chính.
ih1 – Tỉ số truyền hợp số ở tay số 1.

2.8.5 Trục ly hợp

- Ở ôtô ly hợp và hộp số được bố trí liền nhau để đảm bảo cần gạt số nằm ở vị
trí buồng lái vì thế trên trục ly hợp còn có bánh răng chủ động luôn luôn ăn
khớp của hộp số và thường chúng được nối với nhau qua khớp nối.
- Trục ly hợp của ôtô thường được chế tạo bằng các loại thép như: 40Cr,
18CrMnTi, 12CrNi3A, 30CrMnTi,….
TÍNH TOÁN TRỤC:
- Đường kính sơ bộ trục sơ cấp hợp số:
16
 d sb =( 9 ÷10 ) . √ M emax= ( 9÷ 10 ) . √ 294= (59,84 ÷ 66,49 ) mm
3 3

⇒ Chọn d sb=60 mm .

d d 60
- Chiều dài trục: l =0,15 ⇒ l= 0,15 = 0,15 =400 mm .

- Chọn bánh răng sơ cấp hợp số:

+ Modun pháp: mn=3 (bảng 3.5 giáo trình BTL TT ÔTÔ).
+ Góc nghiêng răng của cặp bánh răng ăn khớp: β=30 ° .
+ Số răng của bánh răng: Z=17.
- Đường kính vòng chia:
mn . Z 3.17
d= = =58,89 mm ≈ 59 mm=0,059 m
cos β cos 30°
- Momen tính toán thứ 1: M t =M max
e .i h 4 . ηh 4 =294.1.0,89=261,66 N .m

Trong đó:
Memax – Momen cực đại của động cơ (N.m).
ih4 – Tỷ số truyền tay số 4.
ηh4 – Hiệu suất truyền lực ở tay số 4.
- Lực tác dụng lên bánh răng:
2. M t 2.261,66
+ Lực vòng: P1= = =8869,83 N
d 0,059
P1 . tan α 8869,83 . tan 20 °
+ Lực hướng tâm: Pr 1= = =3727,78 N
cos β cos 30°
+ Lực dọc trục: Pa 1=P1 . tan β=8869,83 . tan 30 °=5121 N
d 59
+ M Pa 1=Pa 1 . 2 =5121. 2 =151069,5 N . mm

- Sơ đồ lực tác dụng lên trục sơ cấp hộp số:

YA YB Pr1 y
MPa1
A B C
O
Pa1 z
XA XB P1 x
275 125
17
- Xét trong mặt phẳng đứng yoz:

* ΣY =0 ⇔Y A +Y B + Pr 1=0
⇒ Y A + Y B =−Pr 1=−3727,78 N
18

* ΣmA=275.Y B + 400. Pr 1−M Pa 1=0

M Pa 1−400. Pr 1 151069,5−400.3727,78
⇒ Y B= = =−4872,88 N
275 275
- Xét trong mặt phẳng ngang xoz:

* ΣX =0 ⇔ X A + X B + P1=0
⇒ X A + X B=−P1 =−8869,83

* ΣmA=275. X B + 400. P1 =0
−400. P1 −400. 8869,83
⇒ X B= = =−12901,57 N
275 275
⇒ X A=−P 1−X B=−8869,83+12901,57=4031,74 N

19
- Xét trục chịu xoắn:

d 59
M z =P1 . =8869,83. =261660 N . mm
2 2

- Tính gần đúng đươngg kính trục:

Chọn ứng suất cho phép: [ σ ]=70 N /mm 2
+ Tại A:
* M tđ =√ M x2 + M y 2 +0,75. M z2
⇒ M tđ =√ 0 +0 +0,75. 261660 =226604,21 N . mm
2 2 2

*d A ≥
√
3 M tđ
0,1. [ σ ]
=3
√226604,21
0,1.70
=31,87 mm

⇒ Chọn d A=40 mm

+ Tại B:
* M tđ =√ M x2 + M y 2 +0,75. M z2
⇒ M tđ =√ 314902,5 +1108728,5 +0,75. 261660 =1174645,45
2 2 2

*d A ≥
√
3 M tđ
0,1. [ σ ]
=
√3 1174645,45
0,1.70
=55,16 mm

⇒ Chọn d B =d C =60 mm .

- Trong quá trình làm việc, bánh trăng trên trục ly hợp sinh ra các momen
xoắn vừ momen uốn. Ứng suất tổng hợp σ th do momen xoắn và momen uốn
tác dụng tại tiết diện nguy hiểm là:
20
 σ th
=
√M x
2
+ M y 2+ M z2
≤ [ σ th ] =70 N /mm
2
3
0,1. d B

⇒ σ th = √
2 2 2
314902,5 +1108728,5 +261660
3
=54,71 N /mm2< [ σ th ]
0,1. 60

⇒ Thỏa điều kiện bền.

Trong đó:

Mx, My – Momen uốn tác dụng lên tiết diện nguy hiểm (N.mm).
Mz – Momen xoắn tác dụng lên tiết diện nguy hiểm (N.mm).
d – Đường kính tiết diện nguy hiểm (mm).
2.8.6 Đinh tán
- Đinh tán dùng nối ghép các vành ma sát vào đĩa bị động. Các đinh tán này
được chế tạo từ đồng hoặc nhôm với đường kính d= ( 4 ÷ 6 ) mm, được tính bền
theo cắt và bền dập. Đinh tán có thể đước bố trí trên các đĩa ly hợp theo vòng
tròn thành nhiều dãy. Khi tính toán, coi lực tác dụng lên đinh tán phân bố trên
mỗi vòng tỉ lệ với bán kính lắp đặt của từng vòng, từ đó tính được lực tác
dụng lên mỗi đinh tán như sau:
M max
e .r 1 294.0,106
F 1= = =46,88 N
2. ( r + r ) .n 1 2. ( 0,09 +0,14 ) .12
2 2 2 2
1 2

max
M e .r 2 294.0,123
F 2= = =54,4 N
2. ( r + r ) .n 2 2. ( 0,09 +0,14 ) .12
2 2 2 2
1 2

Trong đó:
F1 – Lực tác dụng lên mỗi đinh tán ở vòng trong (N).
F2 – Lực tác dụng lên mỗi đinh tán ở vòng ngoài (N).
r1 – Bán kính lắp đinh tán theo vòng trong (m).
2. R1+ R 2 2.0,09+0,14
r 1= = =0,106 m
3 3
r2 – Bán kính lắp đinh tán theo vòng ngoài (m).
R1 +2. R2 0,08+ 2.0,12
r 2= = =0,123 m
3 3
21
 Memax – Momen xoắn cực đại của động cơ (N.m).
n1 – Số lượng đinh tán ở vòng ngoài: n1 =12.
n2 – Số lượng đinh tán ở vòng ngoài: n2 =12.
- Ứng suất cắt đinh tán:
4. F 1
≤ [ τ c ]=40 MN / m .
2
+ τ c1= 2
μ.d
4. 46,88
=25 MN / m < [ τ c ] .
2
⇒ τ c1 = 2
0,3. 0,005
⇒ Đinh tán thỏa điều kiện bền cắt.
4. F 2
≤ [ τ c ]=40 MN / m .
2
+ τ c2= 2
μ.d
4.54,4
=29,01 MN /m < [ τ c ].
2
⇒ τ c1 = 2
0,3. 0,005
⇒ Đinh tán thỏa điều kiện bền cắt.
- Ứng suất chèn dập của đinh tán:
F1
+ σ chd 1= ≤ [ σ chd ] =25 MN /m 2.
l. d
46,88
=2,344 MN /m < [ σ chd ].
2
⇒ σ chd 1=
0,004.0,005

⇒ Đinh tán thỏa điều kiện bền chèn dập.

F2
+ σ chd 2= ≤ [ σ chd ] =25 MN /m 2.
l. d
54,4
=2,72 MN /m < [ σ chd ] .
2
⇒ σ chd 2=
0,004.0,005

⇒ Đinh tán thỏa điều kiện bền chèn dập.

Trong đó:
d – Đường kính thân đinh tán (mm): d=5 mm.
μ – Hệ số ma sát: μ=0,3.
l – Chiều dài tiếp xúc của đinh tán với đĩa bị động (mm): l=4 mm .

22
2.8.7 Đòn mở ly hợp
-Đòn mở dùng để mở ly hợp, cần có độ cứng tốt, nhất là ở trong mặt phẳng
tác dụng lực, đóng mở êm dịu nhờ dùng đĩa thụ động đàn hồi. Chọn số lượng
các đòn mở tuỳ theo kích thước của ly hợp và không ít hơn 3 chiếc.
-Đòn mở ly hợp được chế tạo từ thép cacbon, được tôi và ram hoặc từ gang
rèn.
- Đòn mở ly hợp được tính bền uốn tại tiết diện nguy hiểm.

- Momen uốn cực đại tại tiết diện E – E là:

Pm 5794,28
M u=P1 .l 1= .l = .19=27522,83 N . mm
n 1 4
Trong đó:
Pm – Phân lực tác dụng lên mỗi đòn mở (N),
n – Số đòn mở, chọn n=4 .
l1 – Khoảng cách giữa hai gối bản lề (mm), chọn l1=19 mm.
- Momen chống uốn:
b . ( D −d ) 15. ( 20 −10 )
2 2 2 2
W= = =750 ( mm3 )
6 6
Trong đó:

23
 d – Đường kính lỗ gối bản lề (mm), chọn b=10 mm.
D – Chiều rộng đòn mở (mm), chọn D=20 mm.
b – Bề dày đòn mở (mm), chọn b=15 mm.
- Ứng suất uốn tại tiết diện E – E:
* Chọn vật liệu chế tạo đòn mở là gang rèn với [ σ u ]=( 60 ÷ 80 ) N /mm2.
Mu
≤ [ σ u ] =( 60 ÷ 80 ) N /mm
2
σ u=
W
26074,26
⇒ σ u= =34,77 N /mm3 < [ σ u ]
750

⇒ Đòn mở thỏa điều kiện bền uốn.

2.9 Thiết kế cơ cấu điều khiển ly hợp

2.9.1 Phân loại
* Ly hợp dẫn động kiểu cơ khí:
1 2 3 4 5

8

9

Hình 2.3 Sơ đồ dẫn động ly hợp bằng cơ khí.

1.Đĩa bị động. 2.Đĩa ép. 3.Đòn mở.

4.Bi T. 5.Lò xo hồi vị bi T. 6.Càng mở.

7.Bàn đạp. 8.Lò xo hồi vị bàn đạp. 9.Đòn dẫn động.
Nguyên lý làm việc:
- Khi ngắt ly hợp: Người lái tác dụng lực vào bàn đạp, lực bàn đạp thông
qua đòn dẫn động 9 và càng mở 6 làm cho bi T 4 dịch chuyển sang trái tỳ
vào đầu đòn mở, đòn mở kéo đĩa ép và đĩa bị động tách khỏi các bề mặt
làm việc làm mở ly hợp.
24
 - Khi đóng ly hợp: Người lái thôi không tác dụng lực vào bàn đạp, lò xo
hồi vị bàn đạp kéo bàn đạp trở về vị trí ban đầu. Đồng thời lò xo hồi vị bi T
kéo bi T dịch chuyển sang phải và thôi không ép vào đòn mở nữa. Khi đó
lò xo ép lại ép đĩa ép và đĩa bị động trở lại trạng thái làm việc ban đầu.
Ưu điểm:
+Kết cấu đơn giản nên dễ chế tạo và bảo dưỡng, sửa chữa.
+Mở nhanh và dứt khoát.
+Giá thành rẻ.
Nhược điểm: +Lực ma sát giữa các cơ cấu lớn nên dẫn đến nặng khi đạp. Có
thể khắc phục bằng cách sử dụng trợ lực. Đóng không êm dịu.
* Ly hợp dẫn động thủy lực:
1 2 3 4 5 6 7 8

9 
10

11

Hình 2.4 Sơ đồ dẫn động ly hợp bằng thủy lực.

1.Đĩa bị động. 2.Đĩa ép. 3.Đòn mở.
4.Bi T. 5.Lò xo hồi vị bi T. 6.Xy lanh chính.
7.Bàn đạp. 8.Lò xo hồi vị bàn đạp. 9.Càng mở.
10.Xy lanh công tác. 11.Ống dẫn dầu.

Nguyên lý hoạt động:

- Khi ngắt ly hợp: Khi người lái tác dụng một lực lên bàn đạp, dầu từ xy
lanh chính 6 qua ống dẫn 11 vào xy lanh công tác 10 đẩy pittông của xy

25
 lanh này đi sang phải thông qua càng mở đẩy bi T 4 ép vào đòn mở 3 làm
cho đòn mở kéo đĩa ép và đĩa bị động tách ra làm mở ly hợp.
- Khi đóng ly hợp: Khi người lái thôi không tác dụng lực vào bàn đạp, nhờ
lò xo hồi vị bi T 5 và lò xo hồi vị bàn đạp 8 đẩy pittông của xy lanh công
tác 10 sang trái làm đẩy dầu qua ống 11 trở về xy lanh chính 6 đẩy trả bàn
đạp vể vị trí ban đầu. Đồng thời nhờ lò xo hồi vị nên bi T cũng được đẩy
tách ra khỏi đòn mở làm mở ly hợp.
Ưu điểm:
+ Kết cấu đơn giản, dễ bố trí trên xe.
+ Dẫn động êm, có thể tạo được lực bàn đạp lớn.
Nhược điểm:+ Các chi tiết cần độ kín khít tốt nên khó khăn trong việc chế tạo
và chăm sóc, bảo dưỡng.

2.9.2 Lựa chọn cơ cấu điều khiển

- Đối với xe con yêu cầu điều khiển nhẹ nhàng, hiệu suất cao ⇒ Nên ta chọn
ly hợp dẫn động thủy lực, còn có trợ lực hay không thì phải tính toán và xem
xét.

Hình 2.5 Sơ đồ ly hợp đĩa ma sát dẫn động thủy lực.

26
2.9.3 Tính toán cơ cấu điều khiển
- Chọn:
a = 200mm b = 30mm c = 230mm d = 70mm
e = 80mm g = 15mm d1 = 20mm d2 = 25mm

a . c . e .d 22 2
200.230.80 .25
- Tỷ số truyền tổng cộng: ic = 2
=¿ = 182,54.
b . d . g . d1 30.70.15 .202

- Hành trình của bàn đạp:

2 2
a . c d2 25 200.230 . 25
Sbđ = p . Δf . it + δ . . 2 =2.1 . + 4. 2
=139,4 mm
b .d d 1 20 30.70 . 20

Trong đó:
Sbđ – Hành trình tổng cộng của bàn đạp (khoảng 150 ÷ 180 mm ¿.
𝛿 – Khe hở giữa đầu đòn mở và bạc mở (mm), Chọn δ =4 mm.
Δf – Hành trình dịch chuyển của đãi ép (mm).

p – Số đôi bề mặt ma sát.

- Lực tác dụng lên bàn đạp ly hợp:
1,2. P 1,2. 4828,57
Pbđ = = =39,68 N ≤ [P bđ ]
i c .η 182,54.0,8

Trong đó:
P – Lực nén tổng hợp tác dụng lên các đĩa của ly hợp (N).
Hệ số 1,2 – Hệ số tính đến các lò xo nén của ly hợp bi nén thêm khi tách
mở ly hợp.
ic – Tỷ số truyền tổng cộng.
η – Hiệu suất truyền lực, η=¿ 0,7 ÷ 0,8 ¿.

27
 Tài liệu tham khảo

- Giáo trình “ Bài Tập Lớn Tính Toán Ô Tô ” Trường CĐKT Cao Thắng
- Giáo trình “ Sức Bền Vật Liệu ” Trường CĐKT Cao Thắng
- Giáo trình “ Bài Tập Lớn Chi Tiết Máy ” Trường CĐKT Cao Thắng
- Giáo trình “ Chi Tiết Máy ” Trường CĐKT Cao Thắng
- Giáo trình “ Vẽ Kỹ Thuật ” Trường CĐKT Cao Thắng

28