Đồ án Tính toán thiết kế ôtô

Khảo sát cơ cấu trục khuỷu thanh truyền, thân máy- nắp máy
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU ...................................................................................................... 1

MỞ ĐẦU ............................................................................................................... 2
1. Mục đích của đề tài. ................................................................................. 2
2. Ý nghĩa của đề tài. .................................................................................... 2
NỘI DUNG............................................................................................................ 3
1. CƠ CẤU TRỤC KHUỶU - THANH TRUYỀN........................................ 3
1.1. Nhóm piston. ................................................................................................. 3
1.1.1. Công dụng, điều kiện làm việc và yêu cầu .............................................. 3
1.1.2. Đặc điểm cấu tạo ...................................................................................... 4
1.1.3. Kiểm tra hư hỏng và sửa chữa ................................................................. 9
1.2. Thanh truyền .............................................................................................. 17
1.2.1. Nhiệm vụ, điều kiện làm việc và yêu cầu .............................................. 17
1.2.2. Đặc điểm cấu tạo .................................................................................... 17
1.2.3. Kiểm tra và sữa chữa các hư hỏng ......................................................... 21
1.1. Trục khuỷu, bánh đà. ................................................................................ 25
1.1.1. Nhiệm vụ, điều kiện làm việc và yêu cầu của trục khuỷu ..................... 26
1.1.2. Đặc điểm cấu tạo của trục khuỷu ........................................................... 27
1.1.3. Bánh đà. ................................................................................................. 29
1.1.4. Hiện tượng nguyên nhân hư hỏng .......................................................... 31
1.1.5. Nguyên nhân gây ra hư hỏng của trục khuỷu ........................................ 32
1.1.6. Kiểm tra và sữa chữa các hư hỏng trục khuỷu ....................................... 33
1.1.7. Kiểm tra và sữa chữa các hư hỏng bánh đà ........................................... 37
2. NẮP-THÂN MÁY ...................................................................................... 38
2.1. Thân máy và nắp máy ............................................................................... 38
2.1.1. Cấu tạo thân - nắp máy và các-te ........................................................... 38
SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01

2.1.2. Kiểm tra hư hỏng nắp máy-thân máy và các-te ..................................... 43

2.1.3. Phương pháp sữa chữa ........................................................................... 46
3. XYLANH .................................................................................................... 46
3.1. Công dụng, điều kiện làm việc .................................................................. 46
3.2. Phân loại và cấu tạo ................................................................................... 46
3.3. Hiện tượng nguyên nhân hư hỏng, phương pháp kiểm tra. .................. 48
3.3.1. Hiện tượng nguyên nhân hư hỏng.......................................................... 48
3.3.2. Phương pháp kiểm tra và sửa chữa ........................................................ 49
KẾT LUẬN ......................................................................................................... 53
TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................. 54
SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01

LỜI NÓI ĐẦU
Ngành ô tô chiếm giữ vị trí rất quan trọng trong nền kinh tế quốc dân và trong
lĩnh vực quốc phòng. Nhiều tiến bộ khoa học kỹ thuật và công nghệ mới đã được áp
dụng nhanh chóng vào công nghê chế tạo ô tô. Các tiến bộ khoa học đã được áp dụng
vào thực tiễn nhằm mục đích giảm cường độ lao động cho người lái, đảm bảo an toàn
cho xe, người, hàng hóa và tăng tính kinh tế nhiên liệu của xe. Nhằ m nâng cao kiế n
thức và áp du ̣ng khoa hoc vào liñ h vực nghiên cứu, nằ m trong mu ̣c tiêu đào tào cho
sinh viên ngành cơ khí đô ̣ng lực ôtô của trường cũng như góp một phầ n nhỏ làm
phong phú thêm các bài giảng hay tài liệu tham khảo cho các sinh viên về đô ̣ng cơ nhấ t
là đô ̣ng cơ diesel trang bi ̣ trên ô tô. Vì vậy, trên cơ sở đó em được chọn làm đề tài về:
“KHẢO SÁ T CƠ CẤU TRỤC KHUỶU – THANH TRUYỀN, NẮP-THÂN MÁ Y VÀ
XYLANH”. Với vố n kiế n thức và thời gian có ha ̣n nên bài khóa luâ ̣n của em còn nhiề u
thiế u sót, em mong nhâ ̣n đươ ̣c ý kiế n đóng góp của các thầ y trong khoa đô ̣ng lực để bài
khóa luâ ̣n của em đươ ̣c hoàn thiê ̣n hơn. Trong thời gian làm khóa luâ ̣n em đã nhâ ̣n
được nhiề u sự quan tâm, giúp đỡ của các ba ̣n trong nhóm làm đề tài và các thầ y trong
khoa. Đă ̣c biê ̣t là sự hướng dẫn nhiê ̣t tình của thầ y Nguyễn Quố c Hoàng đã giúp em
hoàn thành bài khóa luâ ̣n tố t nghiê ̣p này.
SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 1

MỞ ĐẦU
1. Mục đích của đề tài.

Để đảm bảo an toàn khi ôtô chuyển động trên đường, người vận hành phải có
kinh nghiệm xử lí và thành thạo các thao tác điều khiển. Mặt khác, để thuận tiện cho
người vận hành thực hiện các thao tác đó, đòi hỏi ôtô phải đảm bảo tính năng an toàn
cao. Hệ thống truyền động, thân-nắp máy và xylanh là hệ thống rất quan trọng trong
động cơ. Tìm hiểu hệ thống truyền động, thân-nắp máy, xylanh của động cơ, sẽ giúp
chúng ta thấy kết cấu cũng như nguyên lý làm việc của động cơ, đồng thời củng cố và
bổ sung kiến thức chuyên nghành.
Tìm hiểu và nắm vững các chi tiết, nhóm chi tiết của hệ thống truyền động, thân-
nắp máy và xylanh để từ đo rút ra được những ưu điểm và tìm cách khắc phục sửa
chữa, cải tiến và phát triển chúng ngày càng tối ưu hơn.
Củng cố, bổ sung và tìm hiểu thêm kiến thức về cơ cấu trục khuỷu-thanh truyền
trên hệ thống. Hiểu rõ được nguyên lý làm việc, công dụng và quy trình tháo lắp của
các chi tiết, nhóm chi tiết lắp trên hệ thống, để có đủ kiến thức chẩn đoán và phát hiện
hư hỏng thường gặp. Tiếp cận làm quen với việc chẩn đoán bằng các thiết bij hiện đại,
máy vi tính, thiết bị thử MUT II, MUT III, máy quét lỗi… thông qua các mã lỗi.
2. Ý nghĩa của đề tài.
Cơ cấu trục khuỷu thanh truyền, nắp-thân máy và xylanh là một trong những hệ
thống quan trọng và chiếm diện tích lớn nhất nhất của động cơ, là một trong những hệ
thống trong động cơ được quan tâm hàng đầu của các nhà nghiên cứu và chế tạo động.
Nghiên cứu và khảo sát hệ thống này sẽ giúp chúng ta nắm vững những kiến thức cơ
bản để nâng cao hiệu quả khi sử dụng, khai thác, sửa chữa, cải tiến và chế tạo chúng.
Ngoài ra, nó còn bổ sung thêm nguồn tài liệu để phục vụ học tập và công tác sau này.

NỘI DUNG
1. CƠ CẤU TRỤC KHUỶU - THANH TRUYỀN.

a. Công dụng.
Biến chuyển động tịnh tiến của piston thành chuyển động quay của trục khuỷu và
biến chuển động quay của trục khuỷu thành chuyển động tịnh tiến của piston.
b. Cấu tạo.
Cơ cấu trục khuỷu thanh truyền bao gồm piston cùng với các xéc-măng, chốt piston,
thanh truyền, trục khuỷu và bánh đà.
1.1. Nhóm piston.
Hình 1.1 Cấu tạo nhóm piston, thanh truyền
1.1.1. Công dụng, điều kiện làm việc và yêu cầu

a. Công dụng
- Cùng với nắp xilanh tạo thành buồng cháy.
- Truyền lực khí thể cho thanh truyền ở hành trình sinh công.
- Nhận lực từ thanh truyền để thực hiện các hành trình còn lại.
- Ngoài ra ở một số động cơ hai kỳ người ta còn sử dụng piston để đóng cửa thải,
cửa quét, cửa nạp.

b. Điều kiện làm việc.

 Tải trọng cơ học lớn và có chu kỳ
 Áp suất lớn, có thể đến 120KG/cm2 hoặc hơn nữa
 Lưc quán tính lớn, đặc biệt là ở động cơ cao tốc
 Tải trọng nhiệt cao
Do tiếp xúc trực tiếp với khí cháy có nhiệt độ 2200-2800 K nên nhiệt độ đỉnh
piston có thể đến 500-800 K. Do nhiệt độ cao, piston bị giảm sức bền, bó kẹt, nứt, làm
giảm hệ số nạp, kích nổ…
 Ma sát lớn và ăn mòn hóa học
Do có lực ngang N nên giữa piston và xilanh có ma sát lớn. Điều kiện bôi trơn
tại đây rất khó khăn, thông thường chỉ bằng vung té nên khó bảo đảm bôi trơn hoàn
hảo. Mặt khác do thường xuyên tiếp xúc trực tiếp với sản vật cháy có các chất ăn mòn
như các hơi axit nên piston còn chịu ăn mòn hóa học.
c. Yêu cầu
Vật liệu chế tạo piston phải đảm bảo cho piston làm việc ổn định và lâu dài
trong những điều kiện khắc nghiệt. Trong thực tế một số vật liệu sau được dùng chế taọ
piston
 Gang: Thường dùng gang xám, gang dẻo, gang cầu. Có sức bền nhiệt và bền cơ
học khá cao, hệ số giãn nở dài nhỏ nên khó bị bó kẹt, dễ chế tạo và rẻ. Tuy nhiên, Gang
rất nặng nên lực quán tính của piston lớn. Do đó gang chỉ dùng chế tạo piston động cơ
tốc độ thấp.
 Thép: Có sức bền cao nên piston nhẹ. Tuy nhiên hệ số dẫn nhiệt cũng nhỏ đồng
thời khó đúc nên hiện nay ít được dùng.
 Hợp kim nhôm: Có nhiều ưu điểm như nhẹ, hệ số dẫn nhiệt lớn, hệ số ma sát
với gang nhỏ, dễ đúc, dễ gia công nên được dùng rất phổ biến để chế tạo piston. Tuy
nhiên hợp kim nhôm có hệ số giãn nở lớn nên khe hở giữa piston và xylanh phải lớn để
tránh bo kẹt. Do đó lọt khí nhiều từ buồng cháy xuống hộp trục khuỷu, động cơ khó
khởi động và làm việc khi có tiếng gõ khi piston đổi chiều. Ở nhiệt độ cao sức bền
piston giảm khá nhiều.
1.1.2. Đặc điểm cấu tạo
a. Piston
 Đỉnh piston : Đỉnh piston có công dụng cùng với xylanh, nắp xylanh tạo
thành buồng cháy về máy kết cấu có các loại đỉnh piston sau:

 Đỉnh bằng:
Diện tích chịu nhiệt nhỏ, kết cấu đơn giản. Kết cấu này được sử dụng trong động cơ
diesel buồng cháy dự bị và buồng cháy xoáy lốc
Hình 1.2. Cấu tạo piston đỉnh bằng

 Đỉnh lồi:
Hình 1.3. Cấu tạo của piston đỉnh lồi
Có sức bền lớn, đỉnh mỏng, nhẹ nhưng diện tích chịu nhiệt lớn. Loại đỉnh này
thường được dùng trong động cơ xăng 4 kỳ và 2 xupap treo, buồng cháy chỏm cầu.

 Đỉnh lõm:
Hình 1.4. Cấu tạo piston đỉnh lõm

Có thể tạo lốc xoáy nhẹ, tạo thuận lợi cho quá trình hình thành hỗn hợp và cháy.
Tuy nhiên sức bền kém và sức chịu nhiệt lớn hơn so với đỉnh bằng. Loại đỉnh này được
dùng trong cả động cơ xăng và diesel.
 Đỉnh chứa buồng cháy:
Thường gặp trong động cơ diesel. Đối với động cơ diesel có buồng cháy trên đỉnh
piston, kết cấu buồng cháy phải thỏa mãn các yêu cầu sau đây. Thứ nhất, phải phù hợp
với hình dạng buồng cháy và hướng của chùm tia phun nhiên liệu để tổ chức tạo thành
hỗn hợp tốt nhất. Thứ hai, phải tận dụng được xoáy lốc của không khí trong quá trình
nén .
 Đầu piston:
Đường kính đầu piston thường nhỏ hơn đường kính thân vì thân là phần dẫn
hướng của piston. Kết cấu đầu piston phai đảm bảo yêu cầu sau:
 Bao kín tốt cho buồng cháy nhằm ngăn khí chấy lọt xuống các-te dầu và dầu
bôi trơn từ các-te sục lên buồng cháy. Có 2 loại xéc-măng đó là xéc-măng khí để bao
kín buồng cháy và xéc-măng dầu để ngăn dầu sục lên buồng cháy. Số xéc-măng phụ
thuộc vào động cơ. Với động cơ diesel này dùng 3 xéc-măng gồm xéc-măng lửa, xéc-
măng khí, xéc-măng dầu. Xéc-măng được lắp lỏng trong rãnh piston nên có thể tự xoay
trong rãnh để xylanh không bị mòn cục bộ

 Tản nhiệt tốt cho piston truyền qua xéc-măng cho xylanh đến môi chất làm
mát. Để tản nhiệt tốt thường dùng các kết cấu đầu piston sau:
Phần chuyển tiếp giữa đỉnh và đầu có bán kính R lớn. Dùng gân tản nhiệt ở dưới
đỉnh piston. Dùng rãnh ngăn nhiệt để giảm lượng nhiệt truyền cho xéc-măng thứ nhất.
Làm mát đỉnh pisston
 Sức bền cao: để tăng sức bền và độ cứng vững cho bệ chốt piston người ta
thiết kế các gân trợ lực.
 Thân piston có nhiệm vụ hướng cho piston chuyển động trong xylanh.
b. Chốt piston
 Là chi tiết nối piston với thanh truyền
 Điều kiện làm việc: chịu lực va đập, tuần hoàn, nhiệt độ cao và điều kiện bôi
trơn khó khăn.
 Vật liệu chế tạo: thép ít các-bon và thép hợp kim.
 Kết cấu và kiểu lắp ghép:
+ Cố định chốt trên đầu nhỏ thanh truyền:
Khi đó chốt piston phải được lắp tự do trên bệ chốt. Không phải giải quyết vấn
đề bôi trơn nên có thể thu hẹp bề rộng đầu thanh truyền và như vậy tăng được chiều dài
của bệ chốt, giảm được áp suất tiếp xúc mòn tại đây. Tuy nhiên, mặt phẳng chịu lực
chốt ít thay đổi nên tính chịu mỏi kém.
+ Cố định chốt piston trên bệ chốt:
Khi đó chốt phải được lắp tự do trên thanh truyền. Do không phải bôi trơn cho
bệ chốt nên có thể rút ngắn chiều dài của bệ để tăng chiều rộng đầu nhỏ thanh truyền,
giảm được áp suất tiếp xúc của mối ghép này. Tuy nhiên, mặt phẳng chịu lực của chốt
piston không thay đổi nên tính chịu mỏi kém.
+ Lắp tự do cả hai mối ghép:
Tại hai mối ghép đều không có kết cấu hãm. Khi lắp ráp, mối ghép giữa chốt và
bạc đầu nhỏ thanh truyền là mối ghép lỏng, còn mối ghép với bệ chốt là mối ghép
trung gian, có độ dôi(0.01-0.02 mm đối với động cơ ô tô máy kéo). Trong quá trình
làm việc, do nhiệt độ cao, piston bằng hợp kim nhôm giãn ra nhều hơn chốt piston
bằng thép, tạo ra khe hở ở mối ghép này nên chốt piston có thể tự xoay. Khi đó, mặt
phẳng chịu lực thay đổi nên chốt piston mòn đều hơn và chịu mỏi tốt hơn.

c. Xéc-măng
 Vai trò:
Xéc-măng khí làm nhiệm vụ bao kín tránh lọt khí, xéc-măng dầu ngăn dầu bôi
trơn từ hộp trục khuỷu sục lên buồng cháy còn xéc-măng lửa làm kín buồng cháy.
 Điều kiện làm việc:
Xéc-măng chịu tải trọng cơ học lớn, nhất là xéc-măng đầu tiên(xéc-măng lửa),
ngoài ra xéc-măng còn chịu lực quán tính lớn, ăn mòn hóa học và ứng suất ban đầu khi
lắp ráp xéc-măng vào rãnh ở piston
 Vật liệu chế tạo:
Phải đảm bảo độ đàn hồi ở nhiệt độ cao và chịu mòn tốt. Hầu hết được chế tạo
bằng gang xám pha hợp kim. Vì xéc-măng đầu tiên chịu điều kiện làm việc khắc nghiệt
nhất nên ở một số động cơ xéc-măng lửa đầu tiên được mạ crôm xốp có chiều dày
0.03-0.06 mm có thể tăng tuổi thọ lên gấp 3 lần.
 Kết cấu:
Hình 1.5. Các loại xéc-măng

măng
+Xéc-măng khí: có kết cấu đơn giản là một vòng hở miệng được kết cấu của
tiết diện và miệng xéc-măng. Loại tiết diện hình chữ nhật có kết cấu đơn giản, dễ chế
tạo, nhưng có áp suất riêng không lớn, thời gian rà khít với xylanh sau khi lắp ráp lâu.
Loại mặt côn có áp suất tiếp xúc lớn và có thể rà khít với xylanh nhanh chóng với

xylanh, tuy nhiên chế tạo phiền phức và phải đánh dấu khi lắp sao cho khi xéc-măng đi
xuống sẽ có tác dụng như một lưỡi cạo gạt dầu. Về kết cấu miệng, loại thẳng dễ chế tạo
nhưng dễ lọt khí và xục dầu qua miệng. Loại vát có thể khắc phục phần nào những
nhựơc điểm trên.
+Xéc-măng dầu: nếu chỉ có xéc-măng khí thì có hiện tượng bơm dầu lên
buồng cháy qua khe hở mặt đầu xéc-măng trong rãnh xéc-măng khi piston đổi chiều
chuyển động. Dầu sẽ bị cháy kết muội và tiêu hao nhiều dầu bôi trơn. Có nhiệm vụ
ngăn dầu và ngoài ra dàn đều lên mặt xylanh. Ở xéc-măng dầu của piston có rãnh thoát
dầu
1.1.3. Kiểm tra hư hỏng và sửa chữa
a. Hư hỏng piston và chốt piston
 Phương pháp kiểm tra piston
- Làm sạch piston
+ Dùng dao cạo làm sạch muội than bám trên đỉnh piston.
+ Dùng dụng cụ chuyên dùng làm sạch muội than trong rãnh lắp xéc-măng.
+ Dùng bàn chải lông và chất tẩy rửa làm sạch toàn bộ piston rồi thổi sạch bằng khí
nén.
- Kiểm tra vết xước, nứt, vỡ piston
+ Quan sát trên toàn bộ piston để phát hiện các vết nứt, vỡ, xước, cháy rỗ trên bề
mặt dẫn hướng.
- Kiểm tra độ côn, độ ô van của piston.
+ Kiểm tra độ côn: Dùng panme (hoặc thước cặp) đo ngoài đường kính piston trên
phần dãn hướng vuông góc với đường tâm lỗ chốt ở hai vị trí đầu và cuối phần dẫn
hướng. Hệ số giữa hai lần đo là độ côn của piston. Nếu độ côn lớn hơn mức cho phép
phải thay piston.
+ Kiểm tra độ ô van: Dùng panme (hoặc thước cặp) đo ngoài đo đường kính piston
ở hai vị trí vuông góc với nhau trên cùng một tiết diên ngang của phần dẫn hướng.
Hiệu số hai lần đo là độ ô van của piston. Độ ô van lớn hơn mức quy định phải thay
mới.
Số liệu đo đường kính của động cơ mitsubishi 4DQ50
Bảng 1.1. Đo đường kính piston
Máy 1 Máy 2 Máy 3 Máy 4
Piston
83.14 83.5 83.14 83.5

Đo theo phương vuông góc với tâm lỗ chốt piston cách đỉnh 53.3 mm
Hình 1.6: Đo đường kính piston

Nhận xét: So sánh kết quả trên, đường kính của piston mòn ít, có thể dùng được
nhưng trên bề mặt còn bị xước.
- Thả piston rơi trong xylanh nếu nhanh là mòn nhiều phải sữa chữa, nếu rơi từ từ
là dùng được.
- Dùng căn lá có chiều dày thích hợp, dài 200mm và rộng 13mm, cắm vào giữa
piston (không lắp xéc-măng để ngược đầu vào trong xylanh) và xylanh, căn là ở vị trí
vuông góc với lỗ chốt và dùng cân lò xo kéo một lực 1+3.5 kg sẽ kéo được căn lá ra
khe hở là đạt yêu cầu.
- Dùng thước cặp hoặc xéc-măng mới để kiểm tra độ mòn của rãnh xéc-măng
 Phương pháp kiểm tra chốt piston
+ Kiểm tra bề mặt chốt piston: Dùng mắt quan sát bề mặt làm việc của chốt piston
xem có vết xước, cháy rỗ không. Nếu có vết xước, rỗ, mòn thì phải thay chốt piston
+ Kiểm tra khe hở giữa chốt piston và bạc lót:
Để đo khe hở giữa chốt piston và bạc lót. Đầu tiên phải đo đường kính của chốt piston,
sau đó đo đường kính của bạc lót.

Hình 1.7: Đo đường kính của chốt piston

Số liệu đo đường kính lỗ chốt piston của động cơ Mitsubishi 4DQ50.
Bảng 1.2. Đo đường kính và độ ôvan lỗ lắp chốt piston
Vị trí đo Phương Máy 1 Máy 2 Máy 3 Máy 4
DIab 25 25.1 25.001 25.001
Đường Vị trí 1 DIAB 25.004 25.1 25 25.003

kính lỗ
Độ Ôvan 0.04 0 0.001 0.002
lắp chốt
piston DIiab 25.1 24.905 25 25.2
Vị trí 2 DIIAB 25.1 24.9 25.1 25.15
Độ Ôvan 0 0.005 0.1 0.05
Độ Ôvan, độ côn tiêu chuẩn: 0.005 mm

Nhận xét: Độ mòn ôvan của lỗ chốt piston đạt yêu cầu so với độ mòn ôvan tiêu
chuẩn

Hình 1.8: Đo đường kính lỗ chốt piston

Số liệu đo đường kính chốt piston của động cơ Mitsubishi 4DQ50.
Bảng 1.3. Đo đường kính chốt piston và độ ôvan
Vị trí đo Phương đo Máy 1 Máy 2 Máy 3 Máy 4

DIab 24.042 24.04 24.38 24.046
Vị trí 1 DIAB 24.04 24.036 24.38 24.04
Ôvan 0.002 0.004 0 0.006
Chốt DIiab 24.032 24.34 24.036 24.34
pis-ton Vị trí 2 DIIAB 24.036 24.34 24.031 24.34
Ôvan 0.004 0 0.05 0
DIIIab 24.03 24.34 24.32 24.03
Vị trí 3 DIIIAB 24.037 24.44 24.42 24.038
Ôvan 0.007 0.10 0.10 0.008
Độ Ôvan tiêu chuẩn: 0.005 mm
Nhận xét: Độ mòn ôvan của chốt piston đạt yêu cầu so với độ mòn ôvan tiêu
chuẩn
Dùng thước cặp hoặc đồng hồ so đo trong để đo đường kính lỗ và chốt piston.

Tính khe hở giữa chốt và lỗ chốt. Nếu khe hở lớn quá thì phải thay bạc đầu nhỏ
thanh truyền.
Phương pháp sửa chữa
 Sửa chữa piston:
+ Piston cũ mòn ít còn trong tiêu chuẩn khe hở cho phép bị cào xước nhẹ bề mặt ta
dùng giấy nhám mịn đánh bóng hết vết xước và dùng lại cho xylanh vừa khe hở lắp
ráp.
+ Piston có khe hở mòn ít trong khe hở tiêu chuẩn mà các rãnh xéc-măng bị nứt vỡ
hay mòn rộng ta tiến hành hàn đắp nhôm sau đó tiện lại kích thước rãnh.
+ Piston mòn rộng lỗ chốt mà bề mặt thân còn dùng được thì tiến hành doa rộng để
lắp chốt lớn hơn hoặc hàn đắp phần bị mòn và doa tiện lại kích thước ban đầu. (mỗi lần
doa: 0.025-0.035 mm)
+ Piston bị nứt vỡ, cào xước nhiều và mòn nhiều thường được thay mới theo kích
thước sửa chữa lớn hơn. Mỗi cos sửa chữa cách nhau 0.25 mm.
+ Thường khi thay piston mới thì chốt cũng được thay luôn và không phải cạo rà
lỗ chốt. Nếu lắp chốt vào lỗ chốt không được thì phải doa lỗ khe hở lắp ráp.
 Sữa chữa chốt piston
+ Chốt bị mòn trên 0.03 mm và độ mòn côn ô van trên 0.05 mm đều được sửa
chữa bằng cách mạ thép hoặc crôm, sau đó mài bóng đến kích thước ban đầu.
+ Chốt bị nứt, mòn nhiều phải thay, mỗi cos sửa chữa là 0.1mm.
+ Mỗi lần thay chốt phải kiểm tra khe hở lắp ghép giữa chốt với lỗ chốt và lỗ bạc
đồng đầu nhỏ thanh truyền. Nếu không lắp được phải tiến hành cạo rà đến khe hở và
yêu cầu diện tích tiếp xúc khi lắp ráp để chốt xoay nhẹ nhàng.
+ Nong chốt pít tông bị mòn
Nong chốt pít tông rồi mài tròn ngoài theo kích thước ban đầu hay kích thước
sửa chữa.
Chốt định tâm 3 có đường kính ngoài nhỏ hơn đường kính trong bạc 1 là 0.10 
0.20 mm. Dùng máy ép với áp suất P = (60  65) kG/cm2 để ép cốc 4 và 5 (có gờ
trong) làm bạc số 1 giảm đường kính đi (0.10  0.20) mm và tất nhiên sẽ ngắn hơn ban
đầu (2  3) mm.
Quá trình nong như sau:
- Ủ chốt pít tông: nung chốt lên đến (800  820)0C để nguội trong lò (12  15)
giờ.

- Nong chốt: lắp chốt vào khuôn nong, chọn nong có đường kính ngoài lớn hơn
đường kính trong của chốt (0.15  0.30) mm, bôi trơn cái nong, ép cái nong chạy qua
lỗ chốt vài lần sẽ làm tăng đường kính lên phù hợp yêu cầu.
- Nhiệt luyện lại chốt: thấm than mặt ngoài, tôi, ram. Rồi mài tròn ngoài có
đường kính ban đầu hay kích thước sửa chữa.
b. Hư hỏng xéc-măng
 Phương pháp kiểm tra
+ Kiểm tra khe hở miệng
- Tháo xéc-măng cần kiểm tra ra khỏi piston
- Cho xéc-măng vào trong xylanh dùng đầu piston đẩy xéc-măng vào cách
miệng xylanh 20 mm ở vị trí phẳng. Sau đó, dùng căn lá phù hợp đo khe hở miệng và
so với khe hở tiêu chuẩn cho phép.
Hình 1.9: Đo khe hở miệng xéc-măng

Số đo khe hở miệng của động cơ mitsubishi 4DQ50
Bảng 1.4. Đo khe hở miệng xéc-măng
Khe hở Xec-măng Máy 1 Máy 2 Máy 3 Máy 4

Xec-măng lửa 2.61 2.48 2.45 2,50
Miệng
Xec-măng khí 3.855 3.5 3.55 3.65
xec-măng
Xec-măng dầu 2.525 2.5 2.45 2.48
Khe hở tiêu chuẩn miệng xéc-măng dầu: 0.15-0.25 mm, tối đa cho phép: 1.2 mm

Khe hở tiêu chuẩn miệng xéc-măng khí: 0.13-0.38 mm, tối đa cho phép: 0.20 mm
Nhận xét: Với khe hở miệng như trên thì các xéc-măng của động cơ mitsubishi đều
được thay mới do vượt quá khe hở tiêu chuẩn
+ Kiểm tra khe hở cạnh
Cho xéc-măng vào rãnh piston và xoay tròn xéc-măng trong rãnh piston. Xéc-măng
phải xoay nhẹ nhàng trong rãnh piston. Chọn căn lá có chiều dày thích hợp đưa vào
khe hở giữa xéc-măng và rãnh piston. Sau đó so với khe hở tiêu chuẩn.
Hình 1.10: Kiểm tra khe hở cạnh xéc-măng

Số đo khe hở cạnh của động cơ mitsubishi 4DQ50
Bảng 1.5. Đo khe hở cạnh xéc-măng
Khe hở Xec-măng Máy 1 Máy 2 Máy 3 Máy 4
Xec-măng lửa 0.17 0.15 0.16 0.17

Cạnh
Xec-măng khí 0.11 0.11 0.12 0.1
xec-măng
Xec-măng dầu 0.06 0.055 0.06 0.05
Khe hở cạnh tiêu chuẩn: 0.03-0.08 mm, tối đa cho phép 0.2 mm
Nhận xét: Với khe hở cạnh như trên thì các xéc-măng của động cơ mitsubishi
đều được thay mới do vượt quá khe hở tiêu chuẩn.

+ Kiểm tra khe hở lưng

Đặt xéc-măng vào trong rãnh nếu thấp hơn rãnh từ 0.2-0.35 mm là đạt. Hoặc
dùng thước đo độ sâu của rãnh xéc-măng, panme để đo chiều rộng của xéc-măng, hiệu
số kích thước đo được chính là khe hở lưng xéc-măng.
Hình 1.11: Kiểm tra độ tròn
+ Kiểm tra độ tròn của xéc-măng(độ lọt ánh sáng)

Đặt xéc-măng vào trong xylanh, dùng piston đẩy xéc-măng cho phẳng đặt 1 bóng
đèn điện ở phía dưới xylanh, phía trên xéc-măng đặt một tấm bìa có đường kính nhỏ
hơn xylanh nhưng lớn hơn đường kính trong xéc-măng. Quan sát mức độ lọt ánh sáng
qua khe hở giữa lưng xéc-măng và thành xylanh. Một xéc-măng không được quá hai
chỗ lọt ánh sáng, chiều dài mỗi cung tròn không quá 30%, tổng chiều dài của các cung
lọt ánh sáng không quá 60% với khe hở cung lọt là 0.03 mm. Nếu khe hở nhỏ hơn
0.015 mm thì chiều dài cung lọt ánh sáng cho phép có thể lên tới 1200.
 Phương pháp sửa chữa.
+ Động cơ vào sữa chữa các cấp hay bảo dưỡng cấp II đều được thay xéc-măng
+ Kích thước sửa chữa xéc-măng theo cos của xylanh và piston: mỗi cos lớn hơn
0.25mm
+ Khi thay xéc-măng luôn kiểm tra lại cửa miệng và rãnh xéc-măng.
+ Nếu khe hở miệng nhỏ quá thì phải dũa miệng bằng cách kẹp dũa mịn lên ê tô:
dùng 2 tay đưa miệng xéc-măng vào dũa và dũa đến khe hở tiêu chuẩn và đặt hai đầu
miệng phải song song nhau.
+ Nếu khe hở lưng không có thì phải tiến hành tiện sâu rãnh đủ khe hở tiêu chuẩn

+ Nếu khe hở bên hơi sát thì có thể mài rà mặt phẳng vòng xéc-măng trên giấy
nhám mịn đến khi xoay nhẹ. Nếu quá chặt thì tiện phay rãnh rộng hơn
+ Khi thay lắp xéc-măng cào piston phải lắp cùng chiều vát và miệng xéc-măng.
Quá trình lắp phải nhẹ nhàng và dùng dụng cụ chuyên dùng tránh gãy hỏng xéc-măng.
1.2. Thanh truyền
Hình 1.11. Cấu tạo của thanh truyền.

1.2.1. Nhiệm vụ ,điều kiện làm việc và yêu cầu
a. Nhiệm vụ
Thanh truyền là chi tiết nối giữa piston và trục khuỷu hoặc guốc trượt.
b. Điều kiện làm việc
Thanh truyền chịu lực khí thể, lực quán tính của nhóm piston và lực quán tính
của bản thân thanh truyền. Các lực trên là lực tuần hoàn và đâp.
c. Yêu cầu
Đối với động cơ tĩnh tại và động cơ tàu thủy tốc độ thấp, người ta dùng thép ít
các-bon hoặc thép các-bon trung bình như C30, C35, C45. Đối với động cơ máy kéo và
động cơ tàu thủy cao tốc, người ta dùng thép các-bon trung bnh như C40, C45 hoặc
thép hợp kim crôm, niken. Còn đối với động cơ cao tốc và cường hóa như động cơ ô tô
du lịch, xe đua..người ta dùng thép hợp kim đạc biệt có nhiều thành phần hợp kim như
măng-gan, niken, vônphram.

1.2.2. Đặc điểm cấu tạo

a. Đầu nhỏ thanh truyền
+ Khi chốt piston lắp tự do với đầu nhỏ thanh truyền, trên đầu nhỏ thường phải có
bạc lót. Đối với động cơ ô tô máy kéo thường là động cơ cao tốc, đầu nhỏ thường
mỏng để giảm trọng lượng. Ở một số động cơ người ta thường làm vấu lồi trên đầu
nhỏ để điều chỉnh trọng tâm thanh truyền cho đồng đều giữa các xylanh. Để bôi trơn
bạc lót và chốt piston có những phương án như dùng rãnh hứng dầu hoặc bôi trơn
cưỡng bức do dẫn dầu từ trục khuỷu dọc theo thân thanh truyền.
+ Khi chốt piston cố định trên đầu nhỏ thanh truyền, đầu nhỏ phải có kết cấu kẹp
chặt
b. Thân thanh truyền
Tiết diện thân thanh truyền thay đổi từ nhỏ đến lớn kể từ đầu nhỏ đến đầu to.
Tiết diện tròn (hình 1.11.a) có dạng đơn giản, có thể tạo phôi bằng rèn tự do,
thường được dùng trong động cơ tàu thuỷ. Loại này không tận dụng vật liệu theo quan
điểm sức bền đều.
- Loại tiết diện chữ I (Hình 1.11. b) có sức bền đều theo hai phương, được dùng
rất phổ biến, từ động cơ cỡ nhỏ đến động cơ cỡ lớn và được tạo phôi bằng phương
pháp rèn khuôn.
- Loại tiết diện hình chữ nhật, ôvan (Hình 1.11. d, e) có ưu điểm là dễ chế tạo
thường được dùng ở động cơ môtô, xuồng máy cỡ nhỏ.
Hiện nay thân có tiết diện (Hình 1.11. b, c) được sử dụng phổ biến trên các động
cơ ôtô, đặc biệt là xe du lịch, bởi vì tiết diện dạng chữ I vì loại này tiết kiệm được
nguyên liệu có sức bền đều và độ cứng vững cao do ở hai phía đề có gân trợ lực. Nó có
khả năng chịu uốn xoắn tốt.
Hình 1.12: Các loại tiết diện thân thanh truyền
Để bôi trơn chốt piston bằng áp lực, ở một số động cơ dọc theo thân thanh
truyền có khoan lỗ dẫn dầu. Đế tăng độ cứng vững và dễ khoan lỗ dẫn dầu thân thanh
truyền có gân trên suốt chiều dài.

c. Đầu to thanh truyền

Đầu to thanh truyền lắp với cổ biên hay chốt khuỷu của trục khuỷu có nhiều kết
cấu khác nhau.
Để lắp ghép với trục khuỷu được dễ dàng đầu to thanh truyền thường được cắt
thành 2 nửa, phần dời được gọi là lắp đầu to (lắp biên) và được lắp ghép với nửa trên
bằng các bulông
- Đối với động cơ cỡ lớn, để tiện khi chế tạo người ta chế tạo đầu to thanh truyền
riêng rồi lắp với thân thanh truyền (hình 1.11. a). Bề mặt lắp ghép giữa thân và đầu to
thanh truyền được lắp các tấm đệm thép dày 0.05 – 0.20 mm để có thể điều chỉnh tỷ số
nén cho đồng đều giữa các thành xylanh.
- Trong một số trường hợp do kích thước đầu to quá lớn nên đầu to thanh truyền
được chia làm 2 nửa bằng mặt phẳng chéo (hình 1.12. b) để bắt lọt vào xylanh khi lắp
ráp. Khi đó mối ghép sẽ phải có kết cấu chịu lực cắt thay cho bulông thanh truyền như
vấu hoặc răng khía.
- Để giảm kích thước đầu to thanh truyền có loại kết cấu bản lề và hãm bằng chốt
con (hình 1.12. c).
- Một số động cơ 2 kỳ cỡ nhỏ có thanh truyền không chia làm hai nửa phải dùng ổ
bi đũa (hình 1.12. d) được lắp dần từng viên ở một số động cơ xylanh kiểu chữ V hoặc
hình sao, thanh truyền của hai hàng xylanh khác nhau.
Hình 1.13: Kết cấu đầu to thanh truyền

d. Bulong thanh truyền

 Vai trò
Là chi tiết ghép nối hai nửa đầu to thanh truyền, nó có thể ở dạng bulong hay
cấy, tuy kết cấu đơn giản nhưng rất quan trọng nên phải được quan tâm khi thiết kế vầ
chế tạo. Nếu bulong thanh truyền do nguyên nhân nào đó bị đứt sẽ dẫn tới phá hỏng
toàn bộ động cơ.
 Điều kiện làm việc
Bulong thanh truyền khi làm việc chịu các lực như lực xiết ban đầu, lực quán tính
của nhóm piston-thanh truyền không kể nắp đầu to thanh truyền. Những lực này đều là
các lực có chu kỳ cho nên bulong thanh truyền phải có sức bền mỏi cao.
 Vật liệu chế tạo
Bulong thanh truyền được chế tạo bằng thép hợp kim có các thành phần crôm,
man-gan, niken…Tốc độ động cơ càng lớn, vật liệu bulong thanh truyền có hàm lượng
kim loại quý càng nhều.
e. Bạc lót
- Công dụng
Hạn chế việc mài mòn trực tiếp giữa cổ biên với đầu to thanh truyền đồng thời
để tăng tính kinh tế trong quá trình sửa chữa.
Hình 1.14: Bạc lót
- Điều kiện làm việc

Khi làm việc bạc lót chịu lực ma sát lớn.

- Phân loại
Có thể chia bạc lót thành hai loại là bạc lót mỏng và bạc lót dày
+ Bạc lót mỏng: Thường được sử dụng trên động cơ ôtô, máy kép có ưu điểm
thuận tiện khi thay thế sửa chữa theo cốt tức là thay bạc có đường nhỏ hơn.
+ Bạc lót dày: có gộp bạc và lớp hợp kim chịu mòn đều dày và thường có gờ vai
cũng được tráng hợp kim chịu mòn để hạn chế di chuyển dọc trục. Giữa hai bề mặt có
thể cạo rà bạc lót theo kích thước sửa chữa.
- Cấu tạo
Bạc đầu nhỏ thanh truyền: Khi lắp chốt piston xoay tương đối với đầu nhỏ thanh
truyền thì trong đầu nhỏ có ép vào 1 bạc đồng mỏng dày 0.01÷ 0.04 mm để giảm ma
sát, chống mòn. Bạc được ép vào lỗ rồi doa lại cho chính xác.
- Bạc đầu to lắp giữa đầu to thanh truyền và cổ trục khuỷu. Bạc gồm 2 nửa có
kết cấu gần giống nhau, thường làm bằng vỏ thép rồi tráng lớp hợp kim chống mòn.
Đối với động cơ xăng là hợp kim có nền thiếc hoặc chì. Động cơ diesel thường dùng
hợp kim đồng chì.
Để tránh bạc bị xoay trong đầu to thanh truyền, mỗi nửa bạc có gập cựa hãm (gờ
định vị) ăn khớp với rãnh trong đầu to thanh truyền. Để tăng độ tiếp xúc với đầu to
thanh truyền đường kính ngoài của bạc lớn hơn đường kính lỗ đầu to khoảng 0.03 ÷
0.04 mm. Trong bạc đầu to thanh truyền thường có rãnh chứa dầu. Dầu bôi trơn giữa
bạc và cổ quay thanh truyền sẽ qua 1 lỗ nhỏ ở nửa bạc trên trùng với lỗ ở đầu to thanh
truyền lên bôi trơn cho xilanh bằng cách vung vẩy.
1.2.3. Kiểm tra và sữa chữa các hư hỏng
a. Kiểm tra hư hỏng
Kiểm tra thanh truyền bị cong và bị xoắn
+ Lắp nhóm piston vào thanh truyền rồi vào xylanh và cổ biên (piston không lắp
xéc-măng)
+ Lắp đầu to có bạc vào cổ biên bắt chặt đủ lực quy định, sau đó quay truc khuỷu
cho piston ở điểm chết trên và dùng căn lá có độ dày hợp lý để đo khe hở giữa piston
và xylanh ở quanh piston.
+ Rồi tiếp tục đo khe hở quanh piston và xylanh ở vị trí giữa xylanh và điểm chết dưới.
+ Nếu khe hở lớn về phía cả 3 vị trí chứng tỏ thanh truyền cong về phía khe hở nhỏ.
+ Nếu ke hở lớn ở vị trí điểm chết trên nhưng ở vị trí giữa xylanh khe hở lớn nằm
ở hướng khác chứng tỏ thanh truyền bị xoắn (hướng xoắn về phía có khe hở nhỏ).

+ Nếu khe hở đều về mọi hướng và đều ở cả ba vị trí của piston, chứng tỏ thanh
thanh truyền không bị xoắn.
Kiểm tra thanh truyền bị nứt và bulong, đai ốc nứt hỏng
+ Thường vết nứt hay xảy ra ở phần vị trí các lỗ lắp bulong và lỗ lắp chốt piston
hay gần chỗ nối tiếp đầu to và thân.
+ Để kiểm tra vết nứt lớn ta quan sát bằng mắt vết nứt nhỏ ta dùng que kim loại
gõ lên thanh truyền có tiếng rè là bị nứt hoặc dùng kính phóng để quan sát.
Kiểm tra thanh truyền bị cháy rỗ.
+ Bắt chặt đầu to đủ lực quy định không có lắp bạc, sau đó dùng đồng hồ so đo
độ ô van và đường kính lỗ lắp bạc: nên bề mặt lắp ghép có lắp các đệm thì phải lắp đủ
và đều cả hai bên.
+ Sau đó lắp bạc lót vào và bắt chặt đủ lực để đo độ ô van và đường kính của bạc lót.
+ Các kích thước đo được đem so sánh với tiêu chuẩn cho phép để thay thế hoặc
sửa chữa.
+ Quan sát bề mặt bạc, các vết cháy rỗ cào xướt
+ Đo độ dày của lớp hợp kim chống mòn…
+ Kiểm tra độ mòn (khe hở) của bạc đầu to bằng cách dùng dây chì ø2 mm dài
20÷30 mm cho vào giữa cổ biên và bạc bắt chặt đủ lực quy định. Sau đó tháo lấy dây
chì ra đo chiều dày sau khi bị ép: ta có khe hở cới tiêu chuẩn cho phép.
Hình 1.15: Đo khe hở giữa đầu to thanh truyền với cổ biên

Số liệu đo khe hở giữa đầu to thanh truyền với cổ biên của động cơ mitsubishi
4DQ50
Bảng 1.6. Khe hở giữa đầu to thanh truyền với cổ biên
Khe hở giữa đầu to Máy 1 Máy 2 Máy 3 Máy 4

thanh truyền và cổ
biên
0.14 mm 0.17 mm 0.15 mm 0.16 mm
Lực xiết: 650 kgf.cmm

Khe hở tiêu chuẩn: 0.12 mm
Nhận xét: Với khe hở trên vượt quá khe hở tiêu chuẩn không đáng kể nên có thể
dùng được. Hoặc có thể doa lại cổ biên, sau đó lắp bạc với cos phù hợp.
- Đường kính đầu nhỏ thanh truyền của động cơ mitsubishi
Bảng 1.7. Đường kính của đầu nhỏ thanh truyền
Vị trí đo Máy 1 Máy 2 Máy 3 Máy 4
DIab 24.9 24.84 24.9 24.78
Đường DIAB 24.95 24.86 24.89 24.8

kính
đầu nhỏ Độ ôvan 0.05 0.02 0.01 0.02
thanh
truyền DIIab 24.91 24.9 24.89 24.89
DIIAB 24.92 24.88 24.9 24.9
Độ ôvan 0.01 0.02 0.01 0.01
Độ ôvan cho phép: 0.015 mm.

Nhận xét: Nhìn chung độ mòn ôvan của đầu nhỏ thanh truyền vẫn tốt so với độ mòn
tiêu chuẩn.

- Đường kính đầu to thanh truyền của động cơ mitsubishi

Bảng 1.8. Đường kính của đầu to thanh truyền.
Vị trí
Phương đo Máy 1 Máy 2 Máy 3 Máy 4
đo
DIab 58.013 57.044 57.074 57.098
Đường
Vị trí 1 DIAB 58.01 57.05 57.084 58.0
kính
đầu to Ô van 0.003 0.014 0.010 0.002
thanh
truyền DIiab 58 57.078 57.09 57.08
Vị trí 2 DIIAB 58 57.084 57.08 58
Ô van 0 0.014 0.01 0.02

Độ ôvan cho phép: 0.015 mm
Nhận xét: Độ mòn ôvan đạt so với độ ôvan cho phép
b. Phương pháp sữa chữa thanh truyền
+ Đầu tiên là phải thông rửa các lỗ phun dầu, đường dầu trên thân thanh truyền
+ Các bulong, đai ốc bị chờn cháy ren thì phải thay mới.
+ Nắn thanh truyền bị cong xoắn bằng thiết bị.
Thanh truyền bị cong và bị xoắn lớn hơn 0.06/100m chiều dài đều được tiến hành
nắn nguội.
Đầu tiên nắn hết xoắn sau đó nắn hết cong. Sau khi nắn, nung nóng 400÷500oC
kéo dài 0.5÷1 giờ rồi để nguội để ổn định ứng suất dư (bị cong xoắn lại).
+ Nắn thanh truyền bằng tay (dùng nắn thanh truyền nhỏ)
- Dùng thanh thép tròn cứng dài 1 mét có một đầu nhỏ lắp vào được lỗ chốt
piston.
- Lắp gá nửa đầu to phía trên của thanh truyền vào cổ biên (không vặn nắp đầu)
và tựa thanh truyền vào thân máy đặt nằm nghiêng. Thanh truyền có lắp piston nhưng
không có xéc-măng.
- Dùng lực tay đè lên thanh thép để uốn thanh truyền về phía ngược lại với chiều
xoắn cho hết xoắn và sau đó mới nắn hết cong .

- Phải nắn qua vài lần, sau mối lần nắn lại lắp cả thanh truyền piston vào xylanh
và cổ biên và bắt chặt đủ lực quy định để dùng căn lá kiểm tra lại cho đến khi nắn hết
xoắn và hết cong.
+ Sửa chữa đầu nhỏ thanh truyền.
- Lỗ đầu nhỏ bị mòn rộng lỗ và mòn ô van lớn hơn 0.015 mm thì tiến hành doa
rộng lỗ 0.3 hoặc 0.5 mm, sau đó thay bạc đồng có kích thước tương ứng có độ dài lắp
ghép 0.1÷0.2 mm.
- Bạc đồng bị mòn và mòn ô van lớn hơn 0.015 mm đều được thay bạc mới theo
kích thước sửa chữa của chốt và tiến hành doa, cạo rà đúng khe hở lắp ghép và diện
tích tiếp xúc.
- Khi ép bạc đồng mới chú ý lỗ dầu của bạc phải trùng lỗ dầu của thanh truyền.
+ Sửa chữa đầu to thanh truyền
- Bề mặt hai nửa đầu to mòn vênh không phẳng có diện tích tiếp xúc nhỏ hơn
70%. Bề mặt tiếp xúc ít không tốt sẽ làm bulong bị hỏng, bạc xoay, đứt bulong.. đều
được tiến hành mài hoặc dũa phẳng, sau đó thêm các tấm đệm đồng có độ dày tối đa:
0.3 mm.
- Lỗ đầu to: bị mòn và ô van lớn hơn 0.015 mm thì tiến hành hàn đắp thép (hoặc
đồng) sau đó doa đánh bóng đến kích thước yêu cầu hết mòn và ô van.
- Bạc đầu to thanh truyền bị mòn, cháy rỗ và mòn ô van lớn hơn 0.015 mm đều
được thay bạc mới theo cos sửa chữa: (mỗi cos sửa chữa cách nhau 0.25 mm) của cổ
biên. Khi thay bạc mới phải tiến hành kiểm tra bề mặt bạc không bị xướt, rỗ và tiến
hành doa, cạo rà kích thước cổ biên đến khe hở và diện tích tiếp xúc đạt yêu cầu kỹ
thuật.
- Bulong thanh truyền và đai ốc bị gãy nứt, chờn hỏng ren đều được thay đúng
loại và cần vặn chặt đủ lực quy định sau đó nhớ lắp chốt hãm.
+ Sửa chữa thanh truyền bị rạn nứt
- Thanh truyền bị nứt lớn, gãy đều được thay đúng loại.
- Thanh truyền bị nứt nhỏ ở gần lỗ lắp bulong hay phí đầu nhỏ hoặc mòn rộng lỗ
bulong đều được hàn đắp đồng sau đó dũa mài phẳng bề mặt.

1.1. Trục khuỷu, bánh đà.

1.1.1. Nhiệm vụ, điều kiện làm việc và yêu cầu của trục khuỷu
a. Công dụng
Trục khuỷu là một trong những chi tiết quan trọng nhất, cường độ làm việc lớn nhất
và giá thành cao nhất trong động cơ đốt trong. Trục khuỷu nhận lực tác dụng từ piston
tạo momen quay kéo các máy công tác nhận năng lượng của bánh đà, sau đó truyền
cho thanh truyền và piston thực hiện quá trình nén cũng như trao đổi khí trong xylanh.
Hình dạng và kết cấu trục khuỷu phụ thuộc vào số xylanh, cách bố trí xylanh, cách bố
trí xylanh, số kỳ của động cơ và thứ tự làm việc của các xylanh. Kết cấu của trục khuỷu
phải đảm bảo yêu cầu sau:
- Động cơ làm việc đồng đều,biên độ dao động mômen xoắn tương đối nhỏ
- Động cơ làm việc cân bằng ít rung động
- Ứng suất sinh ra do dao động nhỏ
- Công nghệ chế tạo đơn giản nên giá thành rẻ.
Về hình dạng và kết cấu được chia thành hai loại: Đó là trục khuỷu nguyên và trục
khuỷu ghép. Nhưng máy mitsubishi dùng trục khuỷu nguyên. Trục khuỷu nguyên là
loại trục khuỷu có các bộ phận: cổ biên, cổ khuỷu…làm liền với nhau thành một khối.
Loại này thường dùng trong động cơ cỡ nhỏ và trung bình.
b. Điều kiện làm việc
Trục khuỷu chịu lực T (lực tiếp tuyến) và Z (lực pháp tuyến) do lực khí thể và lực
quán tính của nhóm piston-thanh truyền gây ra. Ngoài ra trục khuỷu còn chịu lực quán
tính ly tâm của các khối lượng quay lệch tâm của bản thân trục khuỷu và thanh truyền.
Những lực này gây uốc, xoắn, dao động xoắn và dao động ngang của trục khuỷu trên
các ổ đỡ.
c. Yêu cầu
Vật liệu chế tạo thường dùng là thép và gang graphit cầu.
Thép: trục khuỷu của động cơ tốc độ thấp như tàu thủy và tĩnh tại thường được
chế tạo bằng thép các bon trung bình như C35, C40, C45. Còn trục khuỷu của động cơ
cao tốc thường dùng thép hợp kim crôm, niken .Động cơ cường hóa như ở xe đua xe
du lịc, trục khuỷu được chế tạo bằng thép hợp kim có các thành phần man-gan,
vonphram…Thép các-bon có ưu thế rẻ và có hệ số ma sát trong lớn nên giảm dao động
xoắn tốt nhưng sức bền không cao bằng thép hợp kim.

Gang graphit cầu: Có đặc điểm rất dễ đúc và rẻ. Ngoài ra, do có các-bon ở dạng
graphit cầu nên ma sát trong lớn, chịu mòn tốt và không nhạy cảm với ứng suất tập
trung. Khi đúc tạo phôi có thể đúc tạo phôi ở hình dạng phức tạp như yêu cầu thiết kế
đề ra nhằm bảo đảm sức bền đều trên toàn bộ trục khuỷu. Tuy nhiên, khó khăn lớn nhất
khi chế tạo trục khuỷu là cầu hóa.
1.1.2. Đặc điểm cấu tạo của trục khuỷu
Hình 1.16: Cấu tạo trục khuỷu

a. Đầu trục khuỷu
Thường để lắp bánh răng dẫn động bơm nước, bơm dầu nhờn, bơm cao áp, puly
để giảm dao động xoắn. Lắp đai ốc khởi động động cơ bằng tay quay. Các bánh răng
chủ động hay bánh đai dẫn động hay bánh đai dẫn động lắp trên đầu trục theo kiểu lắp
căng hoặc lắp trung gian và đều có then bán nguyệt. Bộ truyền bánh răng từ trục khuỷu
để dẫn động trục cam phối khí (động cơ diesel) và bơm cao áp hoặc bộ chia điện đánh
lửa (động cơ xăng) và bơm dầu của hệ thống bôi trơn. Ngoài ra, đầu trục khuỷu loại
này còn có kết cấu hạn chế di chuyển dọc trục. Các bề mặt đầu của cổ trục đầu tiên khi
di chuyển dọc trục sẽ tỳ vào các tấm chặn có tráng hợp kim chịu mòn. Ở một số động
cơ ngoài các bộ phận thường gặp trên người ta còn lắp bộ phận giảm dao động xoắn.
b. Cổ biên
Là vị trí lắp ghép với đầu to thanh truyền. Giữa cổ biên và đầu to thanh truyền có
bạc lót. Ở động cơ nhiều xylanh, các cổ biên được bố trí lệch nhau một góc nhất định
tùy theo số xylanh và kiểu động cơ: động cơ thẳng hàng, động cơ chữ V. Góc này gọi
là góc lệch khuỷu.

Trong cổ trục và cổ biên có khoan lỗ dẫn dầu bôi trơn. Ở một số trục khuỷu, cổ
biên được làm rỗng để giảm nhẹ trọng lượng của cổ biên đồng thời lọc một phần cặn
bẩn trong dầu bôi trơn, hai đầu lỗ có nút ren bịt kín.
c. Cổ khuỷu
Cổ trục khuỷu được gia công và xử lý bề mặt đạt độ cứng và độ bóng cao. Phần
lớn các động cơ có cổ trục cùng một đường kính. Đặc biệt có động cơ thường là động
cơ cỡ lớn, với đường kính cổ trục lớn dần từ đầu đến đuôi trục khuỷu để có sức bền
đều. Tuy nhiên nó sẽ rất phức tạp vì có nhiều bạc lót hoặc ổ đỡ có đường kính khác
nhau. Cổ khuỷu thường rỗng để làm rãnh dẫn dầu bôi trơn đến các ổ và chốt khác của
trục khuỷu.
d. Đối trọng
Dùng để cân bằng lực quán tính ly tâm cuẩ cổ biên và đầu to thanh truyền gây
nên đảm bảo cho động cơ không bị rung khi làm việc.
Thông thường người ta cân bằng một nửa lực quán tính chuyển động tịnh tiến cấp
1 của nhóm piston-thanh truyền. Đối trọng lắp ngược với hướng của chốt khuỷu, tạo ra
lực quán tính ly tâm có gia trị bằng Pjl / 2  mR 2 / 2 . Như vậy trên phương ngang sẽ
xuất hiện lực mất cân bằng mR 2 sin  / 2 .
Phương pháp cân bằng này về thực chất là chuyển một phần lực mất cân bằng
trên một phương sang phương vuông góc. Phương pháp này dùng cho những động cơ
đặt nằm ngang
e. Đuôi trục khuỷu:
Đuôi trục khuỷu có mặt bích để lắp bánh đà và được làm rỗng để lắp vòng bi đỡ
trục sơ cấp hộp số. Trên bề mặt ngõng trục có lắp phớt chắn dầu, tiếp đó là ren hồi dầu
có chiều xoắn ngược với chiều quay của trục khuỷu để gạt dầu trở lại. Sát với cổ trục
cuối cùng là đĩa chắn dầu. Dầu được các kết cấu chắn dầu ngăn lại sẽ rơi xuống và theo
lỗ thoát trở về cácte.
f. Chốt khuỷu
Chốt khuỷu cũng phải được gia công và xử lý bề mặt để đạt độ cứng và độ bóng
cao. Đường kính chốt thường nhỏ hơn đường kính cổ, nhưng cũng có những trường
hợp động cơ cao tốc do lực quán tính lớn, đường kính chốt khuỷu có thể bằng đường
kính cổ khuỷu. Trong trường hợp đầu to thanh truyền làm liền khối lắp ổ bi kim ở một
số động cơ hai kỳ, do phải lắp lồng thanh truyền từ đầu trục khuỷu nên đường kính
chốt phải lớn hơn đường kính cổ. Cũng như cổ khuỷu, chốt khuỷu có thể làm rỗng để

giảm trọng lượng và chữa dầu bôi trơn lên bề mặt chốt khuỷu có các phương pháp kết
cấu như trên.
Dầu bôi trơn thường được dẫn dầu từ thân máy đến các cổ khuỷu ,rồi theo các
đường rãnh trong cổ, má khuỷu dẫn lên chốt khuỷu. Vị trí ấy dầu ra bôi trơn chốt
khuỷu thuận lợi nhất à vị trí mà tại đó áp suất tiếp xúc nhỏ nhất nhưng chi tiết kiểu này
khó gia công. Do lực ly tâm, các cặn bẩn chứa trong dầu bôi trơn văng ra xa tâm quay
nên nhờ có ống nhỏ dầu sạch ở phía trong khoang rỗng của chốt được dẫn ra bôi trơn.
Do trục khuỷu có các khoang chứa dầu nên khi khởi động phải có thời gian để dầu ên
đầy các khoang. Để nhanh chóng đưa dầu lên bôi trơn lên bề mặt trục khuỷu, người ta
dùng ống dẫn lăp ép trong trục khuỷu, tuy nhiên dầu không được lọc sạch thêm nhờ
hiệu ứng ly tâm.
g. Má khuỷu
Má khuỷu đơn giản và dễ gia công nhất là có dạng hình chữ nhật và dạng tròn.
Đối với động cơ có cổ khuỷu lắp ổ bi, má khuỷu tròn đồng thời đóng vai trò cổ khuỷu.
Để giảm trọng lượng, người ta thiết kế má khuỷu hình chữ nhật được vát góc. Má
khuỷu ô van có sức bền đều hơn.
1.1.3. Bánh đà.
a. Vai trò:
Cũng như ở các máy móc khác, bánh đà của động cơ đốt trong có vai trò giữ cho
độ không đồng đều của động cơ nằm trong giới hạn cho phép. Ngoài ra, bánh đà còn là
nơi lắp các chi tiết của cơ cấu khởi động như vành răng khởi động và là nơi đánh dấu
tương ứng với điểm chết và khắc vạch chia độ góc quay trục khuỷu.
b. Vật liệu chế tạo:
Bánh đà động cơ tốc độ thấp thường là gang xám, còn ở đông cơ tốc độ cao
thường dùng thép ít các bon.
c. Kết cấu
Có các loại sau:
- Bánh đà dạng đĩa là bánh đà mỏng có mô-men quán tính nhỏ nên chỉ dùng cho
động cơ tốc độ cao và rất hay gặp ở động cơ ô tô, máy kéo. Bề mặt bánh đà được gia
công phẳng, nhẵn để lắp đĩa ma sát và đĩa ép ly hợp. Ngoài ra trên bánh đà thường
được lắp ép vành răng khởi động.
- Bánh đà dạng vành là bánh đà dày có momen quán tính lớn. Một số động cơ
thường sử dụng bánh đà như một puly để truyền công suất ra kéo các máy công tác.

- Bánh đà dạng chậu là bánh đà có dạng trung gian của hai loai trên. Bánh đà
loại này có momen quán tính và sức bền lớn thường hay gặp ở động cơ máy kéo.
- Bánh đà dạng vành có nan hoa. Để tăng momen của bánh đà phần lớn khối
lượng bánh đà ở dạng vành xa tâm quay và nối với moayo bằng các gân kiểu nan hoa.
Thông thường sau khi chế tạo, bánh đà và trục khuỷu thường được lắp với nhau rồi
cân bằng động. Giữa trục khuỷu và bánh đà đều có kết cấu định vị để bảo đảm vị trí
tương quan không thay đổi.
d. Cấu tạo
Theo kết cấu người ta chia bánh đà thành các loại sau:
- Bánh đà dạng đĩa (Hình 1.17a) là bánh đà mỏng có mômen quán tính
nhỏ nên chỉ dùng cho động cơ tốc độ cao và rất hay gặp ở động cơ ô tô, máy kéo.
Bề mặt bánh đà được gia công phẳng, nhẵn để lắp đĩa ma sát và đĩa ép ly hợp.
Ngoài ra trên bánh đà thường được lắp ép vành răng khởi động.
Hình 1.17: Kết cấu bánh đà
- Bánh đà dạng vành (Hình 1.17b) là bánh đà dày có mômen quán tính lớn.
Một số động cơ còn sử dụng bánh đà như một puli để truyền công suất ra kéo các
máy công tác.
- Bánh đà dạng chậu (Hình 1.17c) là bánh đà có dạng trung gian của hai
loại trên. Bánh đà loại này có mômen quán tính và sức bền lớn, thường hay gặp
ở động cơ máy kéo.
- Bánh đà dạng vành có nan hoa: để tăng mômen quán tính của bánh đà,
phần lớn khối lượng bánh đà ở dạng vành xa tâm quay và nối với may ơ bằng
các gân kiểu nan hoa.
Bánh đà của động cơ cỡ lớn như động cơ tàu thuỷ cỡ lớn chẳng hạn (hình
1.17d). Thường được ghép từ nhiều phần giống nhau để dễ chế tạo. Thông

thường sau khi chế tạo, bánh đà và trục khuỷu thường được lắp với nhau rồi cân
bằng động. Giữa trục khuỷu và bánh đà đều có kết cấu định vị để đảm bảo vị trí
tương quan không thay đổi.
1.1.4. Hiện tượng nguyên nhân hử hỏng
TT Hư Hỏng Nguyên Nhân Hậu Quả
1 Vành răng - Làm việc lâu ngày. - Khởi động có tiếng

mòn, sứt mẻ. - Do bánh răng ăn khớp của kêu, làm hư hỏng vành
máy khởi động và bánh răng răng bánh đà và vành
bánh đà kém khi khởi động. răng máy khởi động khi
làm việc.
2 Bề mặt bị cào - Do trượt li hợp . - Cào xước bề mặt làm

xước, cháy rỗ. - Do mạt kim loại lọt vào bềmặt việc của bánh đà.
làm việc. - Gây trượt li hợp khi
- Do đinh tán lá côn nhô cao. làm việc.
3 Bánh đà bị rạn - Do vật kiệu chế tạo. - Gây nguy hiểm cho
nứt. - Chịu mô men xoắn, làm việc người và động cơ.
lâu ngày.
4 Bánh đà bị chai - Do nhiệt độ cao khi - Làm bánh đà và li hợp

cứng làmviệc. trượt khi làm việc.
- Do hiện tượng trượt li hợp.
5 Bánh đà bị đảo. - Do lắp ghép không đúng yêu - Gây rung giật khi làm
cầu kỹ thuật. việc và làm việc không
êm dịu.
6 Bề mặt bánh đà - Do lắp ghép không đúng yêu - Gây rung giật khi làm
bị mòn không cầu kỹ thuật. việc và làm việc không
đều. - Do bánh đà bị đảo. êm dịu, giảm công suất
của động cơ.

1.1.5. Nguyên nhân gây ra hư hỏng của trục khuỷu

Những hư hỏng thường gặp trong quá trình làm việc của trục khuỷu là: cổ trục bị
mòn, bị rạn nứt, trục bị cong hoặc xoắn, bề mặt cổ bị xước, rỗ, trục khuỷu bị gãy….
 Cổ trục, cổ biên bị mòn
Khi động cơ làm việc, do tác dụng của áp lực khí cháy trong xylanh làm cho bề
mặt cổ trục và cổ biên bị mòn. Cổ trục vầ cổ biên thường bị mòn không đều. Khi trục
khuỷu quay, lực ly tâm do đầu to thanh truyền sinh ra làm cho thanh truyền có xu
hướng rời khỏi cổ thanh truyền và thường xuyên ép vào bề mặt phía trong. Do tác dụng
lâu dài của lực ly tâm nên bề mặt phía trong cổ biên bi mòn nhiều hơn phía ngoài.
Tương tự như vậy, ở cổ trục chính thì mặt gần kề cổ biên bị mòn nhiều hơn.
Mặt khác, dầu bôi trơn dưới tác dụng của lực ly tâm làm cho các tạp chất cứng có
trọng lượng văng ra tập trung về một cổ trục gây mòn của côn cho cổ biên
Cổ biên thường mòn nhanh hơn cổ chính, lượng mòn của cổ biên thường gấp 2
lần lượng mòn ở cổ chính. Trong các cổ chính, lượng mòn giữa các cổ cũng không đều
nhau, cổ chính gần bánh đà mòn nhiều hơn các cổ khác.
Sự mài mòn cổ trục và cổ biên làm bán kính quay của trục khuỷu tăng lên dẫn
đến làm tăng tỷ số nén, các chi tiết trong nhóm piston, thanh truyền, xéc-măng bị mòn
nhanh và ảnh hưởng không tốt đến quá trình làm việc của động cơ. Đồng thời khe hở
lắp ghép giữa các chi tiết tăng lên làm điều kiện bôi trơn kém đi, áp lực dầu bôi trơn
giảm, sự mài mòn các chi tiết tăng lên.
 Trục khuỷu bị cong và xoắn
Nguyên nhân gây ra biến dạng cong và xoắn trục khuỷu chủ yếu do :
Khe hở của gối đỡ và cổ trục quá lớn, trong khi làm việc có sự va vấp. Trong quá
trình làm việc chịu momen xoắn quá lớn, gối đỡ bị cháy làm trục khuỷu quay khó
khăn.
Khe hở gối đỡ và cổ trục quá nhỏ hoặc momen xiết ốc cổ trục không đều, xiết ốc
không đúng trình tự quy định.
Động cơ tăng ga đột ngột lamg trục khuỷu chịu ứng suất quá lớn gây ra biến dạng
đột ngột làm trục khuỷu bị cong hoặc xoắn. Ngoài ra sự làm việc không ổn định, trục
khuỷu chịu lực không đều, các vị trí của các chi tiết trong cơ cấu trục khuỷu thanh
truyền không đúng cũng có thể làm trục khuỷu bị cong, xoắn.

 Trục khuỷu bị rạn, nứt, gãy

Trong quá trình làm việc, trục khuỷu có thể bị rạn nứt. Vết nứt thường xảy ra ở
phần tiếp giáp giữa cổ trục, cổ biên và má khuỷu. Có nhiều nguyên nhân gây ra làm
trục khuỷu bị rạn nứt :
Bán kính góc lượn giữa má khuỷu với cổ trục, cổ biên không đúng gây ra ứng
suất tập trung.
Khe hở giữa gối đỡ và cổ trục quá lớn gây ra va đập theo chu kỳ tạo nên ứng suất
thay đổi gây ra rạn nứt. Vết nứt xuất hiện sẽ phát triển nhanh và gây gãy trục khuỷu.
 Bề mặt của cổ trục, cốt biên, gối đỡ bị xước, cháy rỗ
Ngoài hư hỏng do mòn, trục khuỷu thường hư hỏng do cổ trục, cổ biên bị xước,
cháy rỗ. Nguyên nhân gây xước, cháy do:
Điều kiện và chất lượng dầu bôi trơn kém, trong dầu có nhiều tạp chất như bụi
bẩn, có lẫn hạt mài hoặc bị rò rỉ nước vào hệ thống bôi trơn, đường đầu bôi trơn bị tắc.
Khe hở giữa bạc và cổ trục, cổ biên quá nhỏ, trongg quá trình làm việc sinh nhiệt
làm cháy rỗ bề mặt cổ trục.
Lắp ráp không đúng, lỗ dầu trên bạc không trùng với đường dầu trên thân máy
làm cho dầu bôi trơn không vào bề mặt cổ trục, cổ thanh truyền
1.16. Kiểm tra và sữa chữa các hư hỏng trục khuỷu
 Kiểm tra
* Chuẩn bị trước khi kiểm tra:
- Lau chùi sạch sẽ cẩn thận từng bộ phận.
- Các bộ phận lắp ráp xếp gọn gàng không được nhầm lẫn.
* Kiểm tra đường dầu có tắc, bẩn hay không.
- Dùng khí nén thổi vào đường dầu xem có bị tắc không.
- Đường dầu bị tắc bẩn phải thông rửa bằng dầu sau đó thổi lại bằng khí nén.
* Kiểm tra, sửa chữa sơ bộ:
- Dùng mắt quan sát các vết cào xước, cháy rỗ, rạn nứt.
* Kiểm tra, sửa chữa khe hở dầu
- Dùng dải nhựa Platige đặt vị trí các cổ trục cần kiểm tra.
- Lắp các nắp cổ vào và xiết đủ cân lực.
- Nhấc nắp cổ trục ra, so sánh dải nhựa với bề rộng bản mẫu.
 Kiểm tra trục khuỷu bị xước, cháy rỗ, rạn nứt
Quan sát toàn bộ trục khuỷu phát hiện các vết xước, cháy rỗ, rạn nứt.
Nếu trục khuỷu có vết rạn nứt thì phải thay trục khuỷu mới

Nếu trên bề mặt trục khuỷu có vết cháy rỗ, vết xước nhẹ thì dùng vải ráp mịn bôi
một lớp dầu bôi trơn hoặc dùng đá dầu mài bóng cổ trục và cổ thanh truyền.
Nếu có vết cháy rỗ, xước sâu thì phải mài trục khuỷu trên máy mài chyên dùng có
cơ cấu dịch tâm.
 Kiểm tra độ mòn cổ trục và cổ biên
Dùng panme đo ngoài kiểm tra độ mòn côn, mòn ô van của cổ trục và cổ biên.
Kiểm tra độ mòn ô van: Đo kích thước cổ trục và cổ biên ở hai vị trí vuông góc nhau
trên cùng một mặt cắt ngang. Độ ô van của cổ trục và cổ biên được xác định bằng hiệu
số của hai lần đo (không đo sát vào lỗ dầu bôi trơn).
Kiểm tra độ mòn côn: Đo kích thước cổ trục và cổ thanh truyền ở hai vị trí trên cùng
một mặt cắt dọc (phía trong và ngoài của cổ thanh truyền là vị trí mòn nhiều nhất). Độ
mòn côn là hiệu số hai lần đo (vị trí đo cách má khuỷu 8-10 mm, không đo sát má
khuỷu).
 Đo đường kính cổ khuỷu.
Số liệu thực tế của động cơ mitsubishi 4DQ50.
Bảng 1.12. Độ ôvan và độ côn của cổ khuỷu
Cổ 1 Cổ 2 Cổ 3
DIab 67.23 DIab 67.25 DIab 67.25

Vị trí
DIAB 67.219 DIAB 67.24 DIAB 67.27
1
Ôvan 0.011 Ôvan 0.01 Ôvan 0.02
DIIab 67.24 DIiab 67.26 DIIab 67.22

Vị trí
DIIAB 67.223 DIIAB 67.25 DIIAB 67.195
2
Ôvan 0.017 Ôvan 0.01 Ôvan 0.025
DIab-DIIab 0.01 DIab-DIIab 0.01 DIab-DIIab 0.03

Độ côn
DIAB-DIIAB 0.004 DIAB-DIIAB 0.01 DIAB-DIIAB 0.075
Độ côn và độ ôvan cho phép: 0.04 mm

Nhận xét: Độ mòn côn và mòn ôvan đạt so với độ mòn tiêu chuẩn.

 Đo đường kính cổ biên

Bảng 1.13. Độ ôvan và độ côn của cổ biên
Vị trí đo Phương đo Máy 1 Máy 2 Máy 3 Máy 4
DIab 57.4 57 57 57.16

Vị trí 1 DIAB 57.16 57.08 57.08 57.16
Ôvan 0.24 0.08 0.08 0
DIIab 57 57.06 57 57.06
Vị trí 2 DIIAB 57.16 57.06 57.06 57.06
Ôvan 0.16 0 0.06 0
DIab-DIIab 0.4 0.06 0 0.1
Độ côn
DIAB-DIIAB 0 0.02 0.02 0.1
Độ côn và độ ôvan cho phép: 0.04 mm

Nhận xét: Độ mòn côn và ôvan của cổ biên đạt so với độ mòn tiêu chuẩn.
Sửa chữa
Nếu độ ô van và độ côn vượt quá giới hạn cho phép phải sửa chữa trục khuỷu bằng
cách mài cổ trục, cổ biên theo kích thước sửa chữa quy định (theo cos sửa chữa). Mỗi
cos sửa chữa, đường kính cổ trục và cổ biên giảm 0.25mm
Khi mài trục khuỷu tiến hành trên thiết bị chuyên dùng là máy mài có cơ cấu dịch
tâm. Trước khi mài phải xác định bán kính góc lượn và sửa đá theo bán kính góc lượn
đó. Sau khi mài cổ trục và cổ biên cần đánh bóng để đạt độ bóng theo yêu cầu. Độ
bóng phải đạt △9-△10
Sau khi mài cổ trục và cổ biên phải thay các bạc lót theo kích thước sửa chữa tương
ứng và cạo rà bạc để đảm bảo sự tiếp xúc tốt
 Diện tích tiếp xúc sau khi cạo bạc: 75%
 Vết tiếp xúc phân bố đều trên toàn bộ bề mặt bạc
Chú ý: Tùy vào độ mòn và tình trạng kỹ thuật thực tế của cổ trục và cổ thanh
truyền mà sửa chữa toàn bộ hoặc chỉ sửa chữa cổ biên hay cổ trục nhưng không sửa
chữa riêng lẻ từng cổ trục hay từng cổ biên. Tất cả các cổ trục hoặc cổ biên phải sửa
chữa theo cùng kích thước để đảm bảo sự cân bằng động.
 Kiểm tra độ cong, độ xoắn của trục khuỷu
Kiểm tra độ cong của trục khuỷu

Đặt trục khuỷu lên hai gối đỡ, cho mũi tiếp xúc của đồng hồ so tiếp xúc với cổ trục
giữa, quay trục khuỷu đi một vòng đồng thời quan sát sự dao động của kim đồng hồ
trong một phạm vi nào đó. Lấy trị số đó trừ đi độ ô van của cổ trục ta sẽ được độ cong
của trục khuỷu.
Kiểm tra độ xoắn của trục khuỷu
Lắp trục khuỷu lên giá đỡ, cho cổ biên ở vị trí nằm ngang, dùng thước đo chiều cao
đo khoảng cách từ các cổ biên có cùng đường tâm đến mặt bàn máy, độ chênh lệch của
hai khoảng cách đo được là độ xoắn của trục khuỷu.
Sửa chữa :
Nếu trục khuỷu xoắn quá giới hạn cho phép thì phải thay trục khuỷu mới
Nếu trục khuỷu bị cong thì nắn nguội: Đặt trục khuỷu lên hai giá chữ V, xoay đúng
chiều cong của trục khuỷu rồi cố định trục khuỷu lại. Tác dụng một lực vào cổ trục ở
giữa theo chiều ngược với chiều cong của trục khuỷu. Để tránh làm hư hỏng cổ trục
cần đặt tấm đồng đệm lót vào cổ trục. Phía dưới cổ trục đặt đồng hồ so để theo dõi độ
biến dạng của trục khuỷu và khống chế lực tác dụng. Nếu trục khuỷu bị cong nhiều quấ
thì phải tiến hành nắn nhiều lần để tránh làm trục khuỷu biến dạng quá nhiều gây nứt
gãy trục.
 Kiểm tra bán kính quay của trục khuỷu
Dùng thước đo chiều cao đo khoảng cách vị trí cao nhất và thấp nhất của cổ biên
(khoảng cách a), sau đó chia đôi khoảng cách đo được chính là bán kính quay của trục
khuỷu (a/2). Bán kính quay ở các cổ biên không được chênh lệch quá 0.15 mm.
 Kiểm tra độ đảo của mặt bích bánh đà
Đặt trục khuỷu lên giá đỡ chữ V hoặc hai mũi chống tâm của máy tiện, cho đầu tiếp
xúc của đồng hồ so tiếp xúc của mặt bích, quay trục khuỷu một vòng đồng thời quan
sát sự dao động của kim đồng hồ. Khoảng dao động của kim đồng hồ so chính là độ
đảo của mặt bích lắp bánh đà.
 Kiểm tra khe hở giữa cổ trục, cổ biên và bạc lót
Dùng phương pháp kẹp chì để kiểm tra (tương tự kiểm tra nhóm piston, thanh
truyền).
Chú ý: Khi kiểm tra phải xiết ốc đúng momen quy định
Không được quay trục khuỷu trong quá trình kiểm tra.

Số liệu thực tế của động cơ mitsubishi 4DQ50.

Bảng 1.11. Khe hở giữa gối đỡ với cổ khuỷu
Gối đỡ 1 0.295 mm
Khe hở giữa gối đỡ và cổ khuỷu Gối đỡ 2 0.3 mm
Gối đỡ 3 0.29 mm
Lực xiết : 750 kgf.cm
Khe hở tiêu chuẩn : 0.12 mm
Nhận xét: Với kết quả như trên thì khe hở của gối đỡ và cổ khuỷu không đạt yêu
cầu.
 Kiểm tra khe hở hướng trục của trục khuỷu
Lắp trục khuỷu vào thân máy, xiết ốc đủ lực.
Dùng đòn bẩy đẩy về phía sau.
Đưa căn lá vào khe hở giữa căn dọc trục phía trước và má khuỷu. Chiều dày của
căn lá chính là khe hở dọc trục của trục khuỷu.
1.1.6. Kiểm tra và sữa chữa các hư hỏng bánh đà
a. Kiểm tra bánh đà bị mòn, xước, cháy bề mặt tiếp xúc với đĩa ma sát.
Quan sát trên toàn bộ bề mặt bánh đà để phát hiện vết mòn, vết xước, cháy hoặc
các vết nứt vỡ.
 Nếu bánh đà bị nứt vỡ thì thay bánh đà mới
 Nếu vành răng khởi động quá mòn thì phải thay vành răng mới.Nếu trên vành
răng có quá 3 răng bị sứt mẻ cũng phải thay vành răng mới.
Khi bề mặt làm việc của bánh đà bị mòn xước, cháy thì phải mài lại trên máy mài
phẳng hoặc đưa lên máy tiện để tiện láng hết vết mòn, xước, cháy.
b. Kiểm tra độ đảo của bánh đà.
Dùng thước phẳng và căn lá để kiểm tra độ không phẳng của bề mặt làm việc
Dùng mũi chống tâm và đồng hồ so để kiểm tra độ đảo của bánh đà:
 Lắp bánh đà vào trục khuỷu rồi kiểm tra độ đảo của bánh đà giống như phần
kiểm tra độ đảo của mặt bích lắp bánh đà.
 Độ đảo cho phép < 0.05 mm
Chú ý: Phải kiểm tra và sửa chữa độ đảo của mặt bích lắp bánh đà trước khi kiểm
tra độ đảo bánh đà.

c. Kiểm tra các lỗ ren trên bánh đà

Quan sát các lỗ ren trên bánh đà, nếu các lỗ ren hư hỏng thì phải sửa chữa bằng
cách khoan rỗng lỗ, dùng taro làm lại ren mới rồi thay các bulong tương ứng với lỗ ren
mới.
Sau khi sửa chữa bánh đà, độ không cân bằng động của bánh đà không lớn hơn
25 gam.
Bề mặt làm việc của bánh đà phải vuông góc với đường tâm của trục khuỷu, độ
không vuông góc< 0.15mm.
Không thay bánh đà của động cơ này sang động cơ khác.
2. NẮP-THÂN MÁY, XYLANH.
2.1. Thân máy và nắp máy
Thân máy và nắp máy là những chi tiết cố định và rất phức tạp để lắp hầu hết các cơ
cấu và các hệ thống khác của động cơ. Hình dạng và kết cấu của chúng phụ thuộc chủ
yếu vào yếu tố sau:
 Kiểu kết cấu (liền hay rời), kiểu loại động cơ (xăng, diesel, công suất nhỏ hay
lớn, loại buồng cháy, cách bố trí vòi phun, cách bố trí xupap..)
 Phương pháp làm mát ( bằng nước hay không khí)
 Phương pháp chế tạo( đúc hay hàn)..
2.1.1. Cấu tạo thân - nắp máy và các-te
Giới thiệu chung:
Thân động cơ (hay còn gọi là thân máy) là chi tiết cố định, là nơi chứa và lắp đặt
các cơ cấu và hệ thống của động cơ. Những bộ phận này có thể được lắp ghép ở bên
trong hoặc bên ngoài thân động cơ.
Có cấu tạo đa dạng, có thể liền khối hoặc nối bằng bulong hoặc gugiong
Thân động cơ có cấu tạo rất phức tạp, nó thường được chia 2 phần:
Chia 2 phần:
+ Phần lắp xylanh gọi là thân xylanh.
+ Phần lắp trục khuỷu gọi là các-te hoặc hộp khuỷu.
Đối với các động cơ có từ 4 xyanh trở xuống thì các xylanh thường được bố trí
thành dãy dọc, đôi khi các động cơ có 5 hay 6 xylanh cũng được bố trí tương tự. Đối
với động cơ từ 6 xylanh trở lên, các xylanh thường được bố trí thành hai dãy theo hình
chữ V, góc giữa hai dãy xylanh có thể là 600, 750 hay 900.

a. Thân máy
Hình 2.1. Cấu tạo thân máy

 Công dụng:
- Là nơi gá lắp các chi tiết của động cơ, thân máy bố trí xy lanh, hộp trục khuỷu,
các bộ phận dẫn động trục cam, bơm dầu, bơm nhiên liệu, quạt gió...
- Lấy nhiệt từ thành vách xylanh toả ra môi trường xung quanh làm mát cho động
cơ trong quá trình làm việc.
Cấu tạo:
Vật liệu chế tạo
- Đúc bằng hợp kim nhôm: Hiện nay được dùng đa số trên các động cơ xe ô tô vì
nó có ưu điểm là nhẹ, khi đó các ống lót xylanh được chế tạo bằng gang hoặc thép hợp
kim; được gia công chính xác rồi ép vào các lỗ ở thân máy tạo thành các xylanh
- Đúc bằng gang: Các động cơ động loại này thường là động cơ Diesel tĩnh tại
(máy phát điện, máy bơm…hoặc một số loại động cơ xăng trên ô tô đời cũ. Thân máy
chế tạo bằng gang xám hoặc gang hợp kim. Sau khi đúc xong thân máy có các lỗ
xylanh; các xylanh được gia công bằng các phương pháp công nghệ như mài, doa…để
đạt độ chính xác về kích thước và độ bóng

Cấu tạo thân máy phụ thuộc sự bố trí các xylanh, cơ cấu và hệ thống của động cơ
Cấu tạo của các-te các động cơ tương tự nhau, sự khác biệt chủ yếu là ở phần
thân xylanh
Thân xylanh động cơ làm mát bằng nước có áo chứa nước làm mát hay làm mát
bằng không khí có các cánh tản nhiệt.
Xylanh được lắp trong thân xylanh, có dạng hình ống, mặt trụ bên trong được chế
tạo chính xác và nhẵn bóng với xylanh.
b. Nắp máy
 Công dụng:
Nắp máy còn gọi là nắp xylanh cùng với xylanh và đỉnh piston tạo thành buồng cháy
của động cơ.
Nắp máy còn dùng để lắp các chi tiết và cụm chi tiết bugi (động cơ xăng) hoặc vòi
phun và một số chi tiết của cơ cấu phối khí, bố trí đường ống nạp, thải, áo nước làm
mát, cánh tản nhiệt.
 Cấu tạo:
Hình 2.2 Nắp máy

Cấu tạo nắp tùy thuộc vào việc lắp đặt các chi tiết và cụm chi tiết trên đó.
Nắp máy động cơ làm mát bằng nước dùng cơ cấu phối khí xupap treo có cấu tạo
khá phức tạp do phải cấu tạo đường ống nạp, thải và lỗ lắp các xupap.
Nắp máy động cơ làm mát bằng không khí dùng cơ cấu phân phối khí dùng cơ cấu
phân phối khí xupap đặt hoặc động cơ hai kỳ có cấu tạo đơn giản hơn.

- Nắp máy động cơ diesel làm mát bằng nước đều đúc bằng gang hợp kim, dùng
khuôn cát. Còn nắp máy làm mát bằng gió thường chế tạo bằng hợp kim nhôm dùng
phương pháp rèn dập hoặc đúc (ví dụ nắp động cơ máy bay).
- Nắp xylanh động cơ xăng thường dùng hợp kim nhôm. Có ưu điểm nhẹ tản
nhiệt tốt, giảm khả năng kích nổ. Tuy nhiên sức bền cơ và nhiệt thấp hơn so với nắp
máy bằng gang
Nắp máy là chi tiết rất phức tạp nên kết cấu rất đa dạng. Tuy nhiên, tùy theo loại
động cơ nắp xylanh có một số đặc điểm riêng.
- Nắp xylanh động cơ xăng có kết cấu tuỳ thuộc vào kiểu buồng cháy, số xupáp,
cách bố trí xupáp và bugi, kiểu làm mát (bằng nước hay bằng gió) cũng như kiểu bố trí
đường nạp và đường thải.
- Động cơ dùng cơ cấu phân phối khí xupáp đặt toàn bộ cơ cấu phân phối khí bố
trí ở thân máy, nắp máy có cấu tạo rất đơn giản. Ở nắp có các lỗ để lắp bugi hoặc vòi
phun …
- Động cơ dùng cơ cấu phân phối khí xupáp treo nắp máy có cấu tạo phức tạp
hơn. Nắp máy có thêm đế xupáp, ống dẫn hướng xupáp …
Ngoài ra trong nắp máy còn bố trí buồng cháy.
 Phân loại:
Tuỳ theo thân máy đúc liền hay đúc rời mà nắp máy cũng được đúc liền hay đúc rời
cho từng xylanh. Nắp máy được đúc liền khối với động cơ xylanh thẳng hàng hoặc đúc
riêng mỗi nắp cho một xylanh, giữa nắp máy và thân máy có đệm làm kín
Hình 2.3: Đệm nắp máy

c. Cấu tạo các-te

 Công dụng:
Chứa dầu bôi trơn, bảo vệ phía dưới thân máy, bảo vệ trục khuỷu và làm mát động
cơ. Đảm bảo cung cấp đủ dầu trong quá trình tăng tốc hoặc khởi hành.
 Phân loại:
Các te có hai loại đúc liền với thân máy và loại đúc rời rồi ghép lại với thân máy
bằng bulong
 Cấu tạo:
Các-te là nơi lắp trục khuỷu của động cơ và nhiều bộ phận khác. Trục khuỷu có thể
được lắp trên các ổ đỡ bằng bi hoặc bạc. Để tiện cho việc tháo lắp các ổ bằng bạc
thường được chế tạo thành 2 nửa: nửa trên đúc liền với thân máy, còn nửa dưới rời và
được bắt vào nủa trên các bulong. Ngoài ra trong các-te của động cơ còn có thể lắp
bơm dầu bôi trơn, trục cam của cơ cấu phối khí, trục dẫn động bộ chia điện của hệ
thống đánh lửa...Đối với các động cơ làm mát bằng không khí thì thân máy không có
phần block xylanh mà chỉ có phần các-te. Các xylanh cùng với bộ cánh tản nhiệt được
chế tạo riêng biệt và được lắp lên các-te nhờ các bulong.
Hình 2.3: Các te
1. Đệm cácte. 3. Đáy chứa dầu bôi trơn
2. Tấm ngăn. 4. Lỗ bắt các te với thân động cơ.
Phía dưới các-te được đậy kín bở đáy các-te, tạo thành hộp kín, có các gioăng,
phớt chắn dầu. Đáy các-te được dùng làm nơi chứa dầu bôi trơn của động cơ, do vậy
phía trong nó có bố trí các tấm ngăn cách để dầu không bị sóng sánh mạnh khi xe chạy

qua đường xấu. Ở phía ngoài đáy các-te thường có những gân tản nhiệt để làm mát dầu
bôi trơn. Lỗ xả dầu thường được bố trí ở vị trí thấp nhất cảu đáy. Khoang trong của
các-te được thông với bên ngoài bằng một ống thông đặc biệt có bộ phận lọc để hút bụi
và trong các-te theo không khí. Thông thường ống được bố trí ở phía trên của thân
động cơ để tránh vung theo nó ra ngoài.
2.1.2. Kiểm tra hư hỏng nắp máy-thân máy và các-te
a. Nguyên nhân và những hư hỏng của nắp máy-thân máy
 Thân máy bị nứt, vỡ
Thân máy có thể bị nứt do sự bổ sung của nước lạnh vào động cơ khi động cơ còn
quá nóng làm các vùng nhiệt độ thân máy thay đổi đột ngột.
Do va đập mạnh vào thân máy hoặc do đầu to thanh truyền bị tuột ra khỏi cổ thanh
truyền va đập vào thành xylanh.
 Xylanh bị mòn
Trong quá trình động cơ làm việc, hư hỏng thường gặp nhất của thân máy là mòn
xylanh do chịu ma sát ở nhiệt độ cao, điều kiện bôi trơn kém, bị ăn mòn hóa học. Độ
mài mòn của xylanh với piston, xéc-măng tăng gây lọt dầu, lọt khí làm giảm công suất
của động cơ, tăng tiêu hao nhiên liệu và ảnh hưởng xấu đến các chỉ tiêu kỹ thuật khác
của động cơ.
 Đường nước làm mát và đường dầu bôi trơn bị tắc
Áo nước làm mát thường bị lắng cặn bẩn làm giảm khả năng truyền nhiệt ra nước
làm mát đồng thời giảm lưu lượng nước lưu thông trong hệ thống làm mát. Do đó khi
làm việc,động cơ bị quá nóng, tăng sự hao mòn các chi tiết, thậm chí làm bó kẹt piston
trong xylanh.
Các đường dầu bôi trơn trong thân động cơ bị tắc do làm việc lâu ngày các cặn bẩn
rong dầu bám vào làm lượng dầu bôi trơn cung cấp không đủ hoặc không có dầu bôi
trơn đến các bề mặt ma sát gây hư hỏng cho các chi tiết
 Các bulong, gurong, lỗ ren, chờn hỏng ren đứt gãy
Các lỗ ren thường bị chờn cháy ren do thao tác tháo lắp không đúng hoặc do xiết ốc
với momen quá lớn. Lỗ ren hư hỏng cũng có thể do sử dụng lâu, các ren chịu kéo gây
ra hiện tượng mỏi.
 Bề mặt lắp ghép giữa thân và nắp máy không phẳng

Nguyên do: Chịu lực áp suất và nhiệt độ quá cao, không đều, tháo lắp không đúng
thứ tự, lực xiết không đều, tháo nắp máy khi đang nóng, và do cấu tạo nắp thân máy
nhiều chỗ dày mỏng khác nhau.
 Xylanh, sơ mi xylanh bị nứt vỡ, mòn và rỗ xước bề mặt
Nguyên do: Chịu lực áp suất và nhiệt độ cao, điều kiện bôi trơn và làm mát kém, do
ăn mòn hóa học khí cháy sinh ra, mài mòn với piston (xước do xéc-măng gãy hoặc hạt
cứng muội than), thanh truyền cong, đứt lỏng bulong gây nứt vỡ.
 Mòn lỗ bạc lắp cam và bạc cổ trục khuỷu
Do quá trình chịu lực ép lớn và quá trình tháo lắp sử dụng lâu ngày
 Đệm nắp máy và đệm sơmi xylanh mục hỏng
Do chịu nhiệt độ và áp suất cao, tháo lắp không đúng kỹ thuật
 Các-te chứa dầu nhờn: bị nứt, thủng , móp méo vênh
Nguyên do: Chịu va đập lớn, tháo lắp sai kỹ thuật.
b. Kiểm tra hư hỏng
Dùng bơm nước có áp suất 3-4 kg/cm2 vào các đường ống nước trong thân và nắp
máy ( phải nút chặt các lỗ xả nước) và quan sát nước bị ép chảy ra các vết nứt, thủng
nếu có.
Hoặc dùng giẻ lau thấm dàu hỏa lên chỗ nghi vấn bị nứt sau đó lau sạch bên ngoài
rồi dùng phấn trắng bôi lên bề mặt và dùng búng gõ nhẹ lên chỗ cần kiểm tra và quan
sát vết dâu hỏa từ vết nứt thấm trong qua lớp phấn nếu có nứt
Dùng thiết bị phóng tia X-quang hay sóng siêu âm qua phần vật liệu nghi vấn bị nứt
và quan sát bước sóng nếu bị biến dạng gãy khúc chứng tỏ có vết nứt tại đó.
c. Sửa chữa thân máy- nắp máy.
 Sửa chữa nắp máy bị nứt, thủng
- Kiểm tra sơ bộ: quan sát để phát hiện vết nứt, lỗ thủng trên thân máy
- Kiểm tra bằng dụng cụ chuyên dùng: Nếu các vết nứt nằm bên trong thân máy thì
phải dùng thiết bị chuyên dùng để kiểm tra sự nứt thủng. Khi xylanh bị nứt thủng sẽ
làm rò rỉ nước làm mát, quá trình kiểm tra như sau:
+ Nứt các chỗ nối đừơng nước rỉ ra chỉ để một vị trí nối với thiết bị kiểm tra.
+ Lăp nắp đậy lên mặt lắp ghép của thân máy.
+ Mở van thoát khí ở nắp đậy.
Bơm nước vào thân máy cho đến khi nước tràn ra qua van thoát khí thì vặn van vào.
Tiếp tục bơm nước cho đến khi áp suất đạt 3-4KG/cm2 thì dừng lại.

Quan sát xung quanh thân máy xem nước có bị rò rỉ hay không
Nếu thân máy bị nứt thì sẽ chảy nước. Khi đó phải thay thân máy.
 Sửa chữa bề mặt lắp ghép giữa thân và nắp máy bị vênh.
Kiểm tra bề mặt vênh:
Dùng bàn rà ặt phẳng chuyên dùng
Bôi phẩm bột màu đỏ hoặc vàng lên bề mặt lắp ghép (thân máy có gurong phải tháo
hết).
Sau đó đẩy rà bề mặt lắp ghép lên mặt phẳng bàn rà qua lại nhiều lần và kiểm tra vết
tiếp xúc.
Quan sát bề mặt lắp ghép: chỗ cao hơn sẽ bị mất màu phẩm, chỗ tháp hôn sẽ còn
thấy màu phẩm (vì không tiếp xúc với bàn rà).
Nếu bề mặt tiếp xúc đều khắp có diện tích lớn hơn 75% bề mặt là không bị vênh
Nếu vết tiếp xúc không đều khắp bề mặt mà tổng diện tích tiếp xúc nhỏ hơn 75% thì
phải tiến hành sửa chữa: mài hoặc bào lại mặt phẳng
Nếu vênh hở nhiều có thể dùng căn lá để đo.
Dùng thước phẳng và căn lá để kiểm tra: Đặt thước phẳng lên mặt lắp ghép
của thân máy theo các vị trí như hình vẽ, quan sát khe hở và chọn căn lá đưa vào
khe hở lớn nhất. Chiều dày của căn lá là độ vênh của nắp máy. Độ vênh lớn nhất
cho phép là 0.15 mm. Nếu độ vênh vượt quá giới hạn quy định thì phải mài mặt
lắp ghép trên máy mài phẳng.
Hình 2.5: Kiểm tra độ vênh của mặt lắp ghép

2.1.3. Phương pháp sữa chữa

Phương pháp cạo rà
Nếu bề mặt lắp ghép bị vênh nhẹ ta dùng dao cạo để cạo các chỗ tiếp xúc nhô cao (
cạo chỗ nhiều, dậm trước)
Sau đó dùng cát rà để đẩy rà giữa bề mặt lắp ghép với bàn rà, một thời gian, rồi tiếp
xúc kiểm tra vết tiếp xúc và cạo rà tiếp đến đạt tiêu chuẩn tiếp xúc đề ra.
Phương pháp gia công cơ
Nếu bề mặt lắp ghép bị vênh nhiều lớn hơn 0.5mm
Ta tiến hành mài hoặc bào lại mặt phẳng đạt độ bóng tốt (∇7).
3. XYLANH
3.1. Công dụng, điều kiện làm việc
a. Công dụng của xylanh.
Xylanh cùng với pít tông, mặt dưới của nắp máy tạo thành buồng cháy của động cơ,
dẫn hướng cho pít tông chuyển động.
b. Điều kiện làm việc của xylanh.
Xylanh làm việc trong điều kiện chịu nhiệt độ và áp suất cao, chịu ma sát lớn và
điều kiện bôi trơn kém. Xylanh còn thường xuyên tiếp xúc với các hạt mài và chất ăn
mòn trong sản phẩm cháy. Vì vậy trong quá trình làm việc xylanh bị hao mòn nhiều.
Sự hao mòn của xylanh làm giảm độ kín của buồng cháy, không đảm bảo lượng hỗn
hợp chaý cần thiết, giảm áp suất cuối kỳ nén gây giảm công suất của động cơ, tăng tiêu
hao nhiên liệu, giảm hiệu suất nhiệt của động cơ.
3.2. Phân loại và cấu tạo
a. Phân loại
Có 2 loại:
+ Xylanh đúc liền với thân máy
Loại này có ưu điểm là truyền nhiệt tốt, độ cứng vững cao.
Nhược điểm là giá thành cao, không tiết kiệm được vật liệu đắt tiền, khi xylanh hết
cos sửa chữa phải thay cả thân máy
+ Xylanh đúc rời (ống lót xylanh hay sơ mi xylanh)
b. Cấu tạo
Xylanh được đúc bằng gang
Nhiều loại động cơ có các khối xylanh được đúc bằng hợp kim nhôm. Nhôm có tỉ
trọng thấp và dẫn nhiệt nhanh hơn so với gang đúc. Tuy nhiên nhôm quá mềm do đó

không đáp ứng được yêu cầu về thành xylanh. Các khối xylanh phải có các ống lót
xylanh bằng gang đúc hoặc được đúc bằng hợp kim Al-Si.
Các ống lót xylanh (sơ mi) là các ống được đúc cố định vào thân máy hoặc có thể
tháo lắp được. Có hai loại ống lót xylanh, ống lót xylanh khô và ống lót xylanh ướt.
Các ống lót này được lắp sau khi đúc khối xylanh.
Có hình trụ tròn, mặt trong được gia công chính xác và có độ bóng cao. Cấu tạo của
ống lót chia làm hai loại:
+ Loại ống lót xylanh khô: các ống lót xylanh khô được ép vào xylanh. Chúng
tiếp xúc với lòng xylanh dọc theo chiều dài. Nó được gia công mặt trong và ngoài. Đầu
trên có gờ vai giáp vừa khít ngay mặt thân máy. Cao hơn mặt thân máy 0.02 ÷ 0.05
mm không có rãnh lắp đệm làm kín. Lót xylanh loại này không tiếp xúc trực tiếp được
với nước làm mát
+ Loại ống lót xylanh ướt: nó chỉ tiếp xúc được với thân máy phía trên và phía
dưới phần còn lại của bề mặt ngoài ống lót ướt tiếp xúc trực tiếp với nước làm mát
(làm nguội). Nó có đệm để ngăn không cho nước lọt vào buồng cháy và xuống cácte
dầu.
a b c d
Hình 3.1: Các loại xylanh.
a- Xylanh khô b, c- Lót xylanh khô d- Lót xylanh ướt

a- Thân xylanh. b, c- Lót xylanh khô. d- Lót xylanh
ướt.
3.3. Hiện tượng nguyên nhân hư hỏng, phương pháp kiểm tra.
3.3.1. Hiện tượng nguyên nhân hư hỏng.
STT Hư hỏng Nguyên nhân Tác hại
1 Bể mặt làm Do thành phần lực ngang Làm tăng khe hở lắp
việc theo chiều tác dụng đẩy xéc măng và pit ghép giữa pit tông và xylanh
ngang không tông miết vào thành xylanh gây giảm công suất.
bằng nhau tạo gây nên hiện tượng mòn ô
nên độ ô van. van
2 Bề mặt làm Vùng xéc măng khí trên Gây lọt khí ở buồng đốt
việc bị mòn theo cùng có áp suất và nhiệt độ làm dầu bôi trơn bị biến chất
chiều dọc không cao, độ nhớt của dầu bị phá phá huỷ màng dầu, dầu bôi
bằng nhau tạo huỷ sinh ra ma sát khô hoặc trơn sục lên buồng đốt.
nên độ côn. nửa ướt giữa xilanh và xéc Công suất động cơ giảm.
măng, piston vì vậy vùng đó
bị mòn nhiều nhất tạo nên độ
côn.
3 Xylanh bị cào Thiếu dầu bôi trơn hoặc Tốc độ mài mòn giữa
xước. dầu bôi trơn không sạch, xylanh và pit tông tăng
nhiệt độ động cơ quá cao, xéc nhanh tạo khe hở lớn gây ra
măng bị gãy trong xylanh. va đập trong quá trình làm
việc. Khe hở quá lớn động
cơ sẽ không làm việc được
4 Bề mặt làm Tiếp xúc với sản vật cháy. Tạo ra nhiều muội than
việc của xylanh trong buồng đốt, gây hiện
bị cháy rỗ và ăn tượng cháy sớm.
mòn hoá học.

5 Xylanh đôi Do pít tông bị kẹt trong Làm giảm áp suất buồng
khi còn bị nứt, xilanh, do chốt pít tông thúc đốt, động cơ sẽ không làm
vỡ. vào hoặc tháo lắp không việc.
đúng kỹ thuật, hay nhiệt độ
thay đổi đột ngột.
3.3.2. Phương pháp kiểm tra và sửa chữa

a. Phương pháp kiểm tra.
Kiểm tra độ mòn côn, mòn ôvan.
Kiểm tra độ mòn ôvan: Dùng đồng hồ so đo đường kính của xylanh ở các vị trí
phía trước, phía sau, bên phải, bên trái của xylanh trên cùng mặt cắt ngang mép trên
xylanh khoảng 35-40 mm. Hiệu số giữa hai lần đo ở các vị trí vuông góc với nhau là độ
ô van của xylanh.
Kiểm tra độ mòn côn: Dùng đồng hồ so đo đường kính xylanh(các vị trí A, B, C).
Phía trên cách mép dưới xylanh khoảng 10-25 mm, còn phía dưới cách mép dưới của
xylanh khoảng 10-35mm. Hiệu số giữa số đo phía trên và số đo phía dưới là độ côn của
xylanh.
Độ côn cho phép không vượt quá 0.12 mm trên 100 mm chiều dài hành trình piston
Độ ôvan cho phép không vượt quá 0.07 mm trên 100mm đường kính xilanh
So sánh với số liệu tiêu chuẩn với xylanh của động cơ mitsubishi 4DQ50 độ mòn ô
van ít còn độ mòn côn vượt quá giớ hạn cho phép.
Kiểm tra mặt gương xylanh
Quan sát bằng mắt về độ bóng của xylanh nếu có vết bị tróc, rỗ, rạn, nứt. Nếu có
chỗ bị tróc rỗ phải dùng đồng hồ so đo độ sâu của nó để có những phương án xử lý.
Kiểm tra sự nứt vỡ
Bằng quan sát phần đáy xylanh, gờ vai xylanh và thành xylanh nếu có thiết bị thì
có thể kiểm tra bằng áp suất khí nén hoặc áp suất nước khi đó phải bịt kín các đường ở
áo nước của thân máy để kiểm tra.
Kiểm tra độ kín của các gioăng làm kín
Cần đổ đầy nước vào khoang áo nước ở nắp máy để sau thời gian 8 ÷ 10h quan sát các
vị trí dưới đáy xylanh xem có hiện tượng dò chảy nước hay không.

Bảng 3.1. Số liệu đo đường kính, độ ôvan, độ côn của xylanh

Kiểm tra Vị trí đo Phương đo Máy 1 Máy 2 Máy 3 Máy 4
DIab 84.20 84.20 84.2 84.12
Vị trí I DIAB 84.19 84.32 84 84.37
Độ Ôvan 0.01 0.12 0.2 0.25
DIIab 84.14 84.15 84.15 84.37
Vị trí II DIIAB 84.16 84.27 84.25 84.37
Độ Ôvan 0.02 0.12 0.1 0
DIIIab 84.26 84.5 84.14 84.5
Xylanh Vị trí III DIIIAB 84.15 84.45 84.14 84.48
Độ Ôvan 0.11 0.05 0 0.02
DIab-DIIab 0.06 0.05 0.05 0.25
DIab-DIIIab 0.05 0.3 0.06 0.38
DIIab-DIIIab 0.01 0.3 0.01 0.11
Độ côn
DIAB-DIIAB 0.03 0.05 0.05 0
DIAB-DIIIAB 0.04 0.13 0.14 0.11
DIIAB-DIIIAB 0.01 0.18 0.11 0.11
Khe hở tiêu chuẩn: Độ côn là 0.2 mm, độ ôvan là 0.12 mm
Nhận xét: Độ ôvan và độ côn của xylanh đạt yêu cầu so với tiêu chuẩn.
b. Phương pháp sửa chữa
Cạo gờ xylanh
Khi xylanh bị mòn chưa ddeeens mức phải doa xylanh thì tiến hành cạo gờ xylanh
giúp cho việc tháo lắp nhóm piston, xéc-măng được dễ dàng đồng thời tránh tiếng gõ
khi động cơ làm việc. Nếu vết mòn sâu hơn 0.2mm thì dùng dao doa để gia công phần
trên xylanh.
Khi cao gờ xylanh dùng dụng cụ chuyên dùng để cạo hết phần gờ xylanh. Trong quá
trình cạo gờ cần dùng dao cạo sắc, dùng lực đều và giữ cân bằng dao cạo. Không làm
loe miệng xylanh và đảm bảo độ bóng của xylanh. Sau khi cạo xong dùng vải ráp mịn
thấm ít dầu máy để đánh bóng.

Doa xylanh
Doa xylanh nhằm phục hồi lại hình dạng và độ bóng của xylanh. Có hai phương
pháp xoa xylanh:
Doa theo tâm ban đầu
Doa lệch tâm: dịch tâm của xylanh bị mòn nặng và mòn không đều, nếu doa theo
tâm của xylanh để khi lắp ráp theo chiều lắc của thanh truyền thì động cơ hoạt động cơ
mới hoạt động được bình thường.
Sau khi doa phục hồi hình dạng xylanh cần để lượng dư gia công nhỏ để đánh bóng
xylanh.
Thay ép áo sơmi xylanh
Xylanh bị nứt vỡ phải thay
Xylanh khi đã sửa chữa doa đến kích thước 1.5 mm (cos 6)
Đối với sơ mi xylanh khô sau khi lắp ép vào thân máy phải tiến hành doa và đánh
bóng theo cos ban đầu.
Đối với sơ mi xylanh ướt khi lắp ép chú ý thay roăng đệm kín, tốt và thử không bị
chảy nước.

4. ĐỘNG CƠ SAU ĐẠI TU.
Hình 4.1. Động cơ sau đại tu

Sau quá trình tháo lắp và sữa chữa, hiện tại động cơ đã nổ tốt. Các hệ thống hoạt
động bình thường. Đặc biệt cơ cấu trục khuỷu thanh truyền, nắp máy và thân máy.
Không có tiếng gõ động cơ

KẾT LUẬN
Trong khoảng thời gian làm đồ án em đã nhận được sự giúp đỡ của các bạn trong
nhóm và đặc biêt là sự hướng dẫn nhiệt tình của giáo viên hướng dẫn thầy Ths.
Nguyễn Quốc Hoàng đến nay đề tài của chúng em đã cơ bản hoàn thành, nhờ quá
trình tìm hiểu, nghiên cứu chúng em đã nắm vững hơn được những kiến thức chuyên
môn. Tên đề tài của chúng em là:KHẢO SÁT CƠ CẤU TRỤC KHUỶU THANH
TRUYỀN ,THÂN MÁY-NẮP MÁY VÀ XYLANH ” . Qua bài làm này chúng em hy
vọng sẽ góp một phần nhỏ nào đó vào sự nghiệp giáo dục và đào tạo của nhà trường
cũng như các bạn sẽ hiểu rõ hơn về đề tài này.Vì thời gian có hạn và khả năng vẫn còn
hạn chế không tránh khỏi những sai sót trong quá trình làm đồ án. Rất mong được sự
đóng góp ý kiến của thầy cô và các bạn để em có thể hoàn thiện bài làm này hơn.
Em xin chân thành cảm ơn !
Sinh viên thực hiện:
NGUYỄN VĂN TÚ

TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. http://www.facebook.com/l.php?u=http%3A%2F%2Fluanvan.net.vn%2Fluan-
van%2Fdo-an-khai-thac-dong-co-mitsubishi-6g72-23816%2F&h=gAQF1BdVE
[2]. Giáo trình nguyên lý đốt trong (PGS.TS. PHẠM MINH TUẤN).
[3]. http://kiemtailieu.com/ky-thuat-cong-nghe/tai-lieu/co-cau-thanh-truyen-truc-
khuyu/3.html
[4]. Bảo dưỡng và sửa chữa ôtô.
[5]. Tài liệu đào đào TOYOTA ( Tập 6- Động cơ diesel- Giai đoạn 2).

Đồ án Tính toán thiết kế ôtô

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Đồ án Tính toán thiết kế ôtô

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Khảo sát cơ cấu trục khuỷu thanh truyền, thân máy- nắp máy

LỜI NÓI ĐẦU ...................................................................................................... 1

SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01

2.1.2. Kiểm tra hư hỏng nắp máy-thân máy và các-te ..................................... 43

SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01

LỜI NÓI ĐẦU

SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 1

1. Mục đích của đề tài.

SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 2

1. CƠ CẤU TRỤC KHUỶU - THANH TRUYỀN.

Hình 1.1 Cấu tạo nhóm piston, thanh truyền

1.1.1. Công dụng, điều kiện làm việc và yêu cầu

SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 3

b. Điều kiện làm việc.

SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 4

Hình 1.2. Cấu tạo piston đỉnh bằng

Hình 1.3. Cấu tạo của piston đỉnh lồi

SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 5

Hình 1.4. Cấu tạo piston đỉnh lõm

SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 6

SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 7

Hình 1.5. Các loại xéc-măng

SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 8

SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 9

Hình 1.6: Đo đường kính piston

SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 10

Hình 1.7: Đo đường kính của chốt piston

Vị trí đo Phương Máy 1 Máy 2 Máy 3 Máy 4

DIab 25 25.1 25.001 25.001

Đường Vị trí 1 DIAB 25.004 25.1 25 25.003

Vị trí 2 DIIAB 25.1 24.9 25.1 25.15

Độ Ôvan 0 0.005 0.1 0.05

Độ Ôvan, độ côn tiêu chuẩn: 0.005 mm

SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 11

Hình 1.8: Đo đường kính lỗ chốt piston

Vị trí đo Phương đo Máy 1 Máy 2 Máy 3 Máy 4

SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 12

SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 13

Hình 1.9: Đo khe hở miệng xéc-măng

Khe hở Xec-măng Máy 1 Máy 2 Máy 3 Máy 4

SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 14

Hình 1.10: Kiểm tra khe hở cạnh xéc-măng

Khe hở Xec-măng Máy 1 Máy 2 Máy 3 Máy 4

Xec-măng lửa 0.17 0.15 0.16 0.17

SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 15

+ Kiểm tra khe hở lưng

Hình 1.11: Kiểm tra độ tròn

+ Kiểm tra độ tròn của xéc-măng(độ lọt ánh sáng)

SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 16

Hình 1.11. Cấu tạo của thanh truyền.

SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 17

1.2.2. Đặc điểm cấu tạo

Hình 1.12: Các loại tiết diện thân thanh truyền

SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 18

c. Đầu to thanh truyền

Hình 1.13: Kết cấu đầu to thanh truyền

SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 19

d. Bulong thanh truyền

Hình 1.14: Bạc lót

- Điều kiện làm việc

SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 20

SVTH: NGUYỄN VĂN TÚ- 11CDOT01 21

Hình 1.15: Đo khe hở giữa đầu to thanh truyền với cổ biên