03C4B HoDinhMinhNgoc01

Khảo sát băng thử phanh tại phòng thí nghiệm AVL
LỜI NÓI ĐẦU
Cùng với sự phát triển của nền Kinh tế, Khoa học - Công nghệ, ngành Ôtô đang có
những bước phát triển lớn mạnh để phù hợp với nhu cầu và thị hiếu của người tiêu dùng.
Bên cạnh việc tạo ra nhiều mẫu mã, kiểu dáng đẹp, sang trọng, tính tiện nghi cao, hợp giá
thành hay những cái tiến về tốc độ, về bảo vệ môi trường… thì vấn đề an toàn cho người
sử dụng đang là một trong những mối quan tâm hàng đầu. Từ thực tiễn của nước ta, vấn đề
an toàn giao thông đang là mối lo chung của toàn xã hội. Một trong những yếu tố liên quan
trực tiếp của ngành Cơ khí Động lực và sự an toàn của người tiêu dùng là hệ thống phanh.
Với mục đích đảm bảo an toàn cho người sử dụng, việc chẩn đoán, kiểm tra, bảo
dưỡng sửa chữa hệ thống phanh đòi hỏi phải có những thiết bị máy móc chuyên dụng có
độ chính xác, tính tin cậy cao. Xuất phát từ thực tế này, tôi chọn đề tài “Khảo Sát Băng
Thử Phanh Phòng Thí Nghiệm AVL“, một thiết bị liên quan đến việc kiểm tra, chẩn đoán
hệ thống phanh.
Được sự hướng dẫn tận tình của giáo viên hướng dẫn, em đã hoàn thành đồ án
được giao, mặc dù vậy vẫn còn nhiều thiếu sót kính mong quý thầy cô, anh chị và bạn bè
góp ý xây dựng. Em xin chân thành cảm ơn!
Đà Nẵng, ngày tháng năm 2008

Sinh viên thực hiện:
Hồ Đình Minh Ngọc
1
MỤC LỤC
Trang
1. Mục đích, ý nghĩa đề tài ...................................................................................... 4
2. Tổng quan về băng thử phanh .............................................................................. 4
2.1. Công dụng của băng thử phanh ................................................................. ……4
2.2. Yêu cầu cửa băng thử phanh ............................................................................. 4
2.3. Phân tích một số loại băng thử phanh............................................................... 4
2.3.1. Phân loại bệ thử phanh…...…………………………………………………...4
2.3.2. Phân tích một số loại bệ thử…………………………………………………..5
2.3.2.1. Băng thử kiểu sàn di động…………………………………………………..6
2.3.2.2. Băng thử kiểu băng tải -tang quay………………………………………….7
2.3.2.3. Băng thử kiểu quán tính (con lăn cao tốc) …………………………………8
2.3.2.4. Băng thử kiểu hộp giảm tốc cân bằng. ……………………………………11
2.3.2.5. Băng thử kiểu động cơ cân bằng…………………………………………..12
2.3.2.6. Băng thử kiểu con lăn có cảm biến đo lực ………………………………...13
3. Khảo sát băng thử phanh tại phòng thí nghiệm AVL .......................................... 14
3.1. Xuất xứ băng thử ............................................................................................ 14
3.2. Cấu tạo của băng thử ...................................................................................... 14
3.2.1. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của băng thử………………………………15
3.2.2. Khảo sát hệ dẫn động cơ khí………………………………………………...21
3.2.2.2. Hộp giảm tốc………………………………………………………………22
3.2.2.3. Bộ truyền xích: ……………………………………………………………22
3.2.2.4. Cặp con lăn và con lăn quay trơn………………………………………….28
3.2.2.4.1.Cặp con lăn……………………………………………………………….28
3.2.2.4.2.Con lăn quay trơn ………………………………………………………...31
3.2.3. Các thiết bị đo (cảm biến)…………………………………………………...31
3.2.3.1. Sơ lược các loại thiết bị đo………………………………………………...31
3.2.3.2. Cảm biến đo lực phanh ……………………………………………………32
3.2.3.2.1. Nguyên lý chung ………………………………………………………...32
3.2.3.2.2. Tính chất của chuyển đổi điện trở lực căng ……………………………..34
3.2.3.2.3. Mạch đo………………………………………………………………….35
3.2.3.2.3. Sai số và phạm vi ứng dụng ……………………………………………..37
3.2.4. Cảm biến trọng lượng……………………………………………………….37
3.2.5. Cảm biến vận tốc trượt…….………………………………………………...39
3.2.5.1. Chọn loại cảm biến ………………………………………………………..39
3.2.5.2.Cấu tạo và nguyên lý hoạt động ……………………………………………39
3.3 Các thông số kỹ thuật chính ............................................................................. 41
3.4. Khả năng đo của băng thử............................................................................... 42
4. Khai thác và sử dụng băng thử .......................................................................... 43
4.1. Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng quá trình phanh ............................................ 43
4.1.1. Gia tốc chậm dần khi phanh ………………………………………………...43
4.1.2. Thời gian phanh……………………………………………………………..44
4.1.3. Quảng đường phanh .. ………………………………………………………..45
4.1.4. Lực phanh riêng……………………………………………………………..47
4.1.5. Giản đồ phanh thực tế……………………………………………………….47
2
4.1.6. Tiêu chuẩn kiểm tra phanh của Việt Nam .………………………………….49
4.2. Quy trình thử trên băng thử ............................................................................. 50
4.2.1. Kiểm tra sơ bộ……...………………………………………………………..50
4.2.2. Trình tự kiểm tra…..………………………………………………………..51
4. 2. 2. 1. Chuẩn bị …………………………………………………………………51
4. 2. 2. 2. chọn chế độ kiểm tra …………………………………………………….51
4. 2. 2. 3. thao tác kiểm tra ………………………………………………………...52
4.2.3 Kết quả đo và xử lý kết quả..………………………………………………...53
5. Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật hệ thống phanh thông qua kết quả kiểm tra trên
băng thử ................................................................................................................ 59
5.1. Hiệu quả phanh tốt.......................................................................................... 59
5.2. Hiệu quả phanh kém ....................................................................................... 59
5.3. Bó phanh ........................................................................................................ 63
6. Tính toán kiểm nghiệm băng thử phanh tại phòng thí nghiệm AVL .................... 64
6.1. Xác định bán kính bánh xe.............................................................................. 64
6.2. Xác định tải lớn nhất cho phép........................................................................ 70
7. Kết luận ............................................................................................................. 71
TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................... 722
3
1. Mục đích, ý nghĩa đề tài

Để đảm bảo sự an toàn cho người sử dụng ôtô, phanh là hệ thống rất quan
trọng, vì vậy việc kiểm tra hệ thống phanh cần phải có thiết bị chính xác, tính tin
cậy cao. Nhằm hiểu rõ hơn về vấn đề này, em tiến hành khảo sát thiết bị Băng Thử
Phanh Phòng Thí Nghiệm AVL, đó là mục đích của đề tài.
Đề tài này còn có ý nghĩa đối với các bạn sinh viên ngành Cơ khí Động lực
và với những ai quan tâm đến thiết bị kiểm tra phanh ôtô, là cơ sở để tự thiết kế
những thiết bị có nhiều ưu điểm hơn, là tài liệu để nâng cấp, phục hồi sửa chữa
băng thử giúp cho việc sử dụng có hiệu quả hơn.
2. Tổng quan về băng thử phanh
2.1. Công dụng của băng thử phanh

Bệ thử phanh là thiết bị tĩnh tại được thiết kế nhằm mục đích đánh giá hiệu
quả hệ thống phanh thông qua việc đo thông số trong quá trình phanh trên các bánh
xe. Tuỳ theo loại bệ thử mà ta có phương pháp đo đạc tính toán để ra kết quả khác
nhau.
2.2. Yêu cầu cửa băng thử phanh

Một bệ phanh được thiết kế hoàn chỉnh cần phải đảm bảo các yêu cầu đặt ra
như sau:
- Về giá thành và kết cấu: bệ thử phanh phải có kết cấu đơn giản, dễ chế tạo,
giá thành có thể chấp nhận được, kết cấu bền vững chắc chắn.
- Về độ chính xác: lực phanh phải phản ánh lên lực kế hoặc đồng hồ hiển thị
phải đảm bảo độ chính xác, không phụ thuộc vào yếu tố chủ quan.
- Về sử dụng điều chỉnh: vận hành bệ thử đơn giản, dễ dàng, thời gian thử
ngắn, chất lượng thử đạt yêu cầu.
- Về tính vạn năng: đo được nhiều chủng loại xe khác nhau với các kích
thước chiều rộng cơ sở và các kiểu kích thước lốp khác nhau, tải trọng khác nhau
trong phạm vi quy định.
- Về chức năng đánh giá: xác định được nhiều yếu tố đánh giá hiệu quả
phanh: lực phanh, quãng đường phanh, thời gian phanh..v.v. của mỗi bánh xe trên
cùng một cầu và tính đồng thời phanh của các bánh xe.
- Điều kiện làm việc của nhân viên vận hành, tính an toàn của thiết bị: bệ thử
phanh phải đảm bảo an toàn khi đang hoạt động, điều kiện làm việc của nhân viên
được đảm bảo như: ô nhiễm, tiếng ồn ..vv...
- Ngoài ra bệ thử phải có kích thước nhỏ gọn để giảm diện tích bố trí cần
thiết trong nhà xưởng, dễ bảo quản, tránh mưa nắng xuống bệ thử và các nhân viên
kiểm tra xe.
2.3. Phân tích một số loại băng thử phanh
2.3.1. Phân loại bệ thử phanh

Theo phương pháp tạo lực phanh, chia ra các loại sau:
- Bệ thử dùng động năng của xe:
Bệ thử này dùng nguyên lí hấp thụ động năng của ô tô khi phanh (bệ thử kiểu
sàn di động). Động năng này có giá trị gần bằng động năng chuyển động của ô tô ở
4
tốc độ phanh xác định. Do thử ở tốc độ xác định nên kết quả khó chính xác, không
an toàn.
- Bệ thử dùng năng lượng động cơ điện:
Bệ thử kiểu này dựa vào công suất của động cơ điện để dẫn động làm quay
bánh xe (tang quay hoặc con lăn quay), kết quả thử không phụ thuộc vào công suất
động cơ điện mà phụ thuộc vào các cơ cấu đo (cảm biến gia tốc phanh, cảm biến
lực phanh..vv...) nên kết quả đo đảm bảo tính chính xác.
Bệ thử này tiêu tốn năng lượng nhiều do sử dụng công suất động cơ điện để
thắng lực cản do phanh, nhưng cho kết quả chính xác, đảm bảo an toàn khi thử xe.
- Bệ thử dùng khối lượng quán tính:
Bệ thử kiểu này cũng dùng động cơ điện để dẫn động nhưng có gắn thêm bánh
đà ở các tang quay hoặc con lăn quay nhằm mục đích tăng mômen quán tính của
con lăn. Khi phanh nguồn năng lượng dẫn động được ngắt, lực phanh đo được
thông qua việc đo mômen quán tính nên kết quả phụ thuộc vào mômen quay của
bánh đà.
Bệ thử loại này tiêu tốn năng lượng ít hơn do khi phanh chỉ sử dụng năng
lượng của bánh đà, nhưng khi thay đổi tải trọng thử phải tính lại mômen của bánh
đà nên rất tốn thời gian. Loại bệ thử này chỉ phù hợp với loại bệ thử chuyên dùng
cho một vài loại xe xác định.
Theo kết cấu và nguyên lý làm việc, bệ thử phanh được chia ra:
- Bệ thử kiểu tấm.
- Bệ thử kiểu tang quay hoặc con lăn quay gồm:
+ Bệ thử kiểu tang quay hoặc con lăn quay tốc độ chậm.
+ Bệ thử kiểu tang quay hoặc con lăn quay tốc độ nhanh.
Theo sự kiểm tra đồng thời ở các bánh xe, bệ thử chia ra:
- Bệ thử kiểm tra phanh ở một bánh xe.
- Bệ thử kiểm tra phanh ở hai bánh xe.
- Bệ thử kiểm tra phanh ở ba bánh xe.
- Bệ thử kiểm tra phanh ở đồng thời tất cả các bánh xe.
Ngoài ra, tuỳ theo kết cấu, phương pháp đo và các trang thiết bị phụ người ta
còn các phân loại khác
2.3.2. Phân tích một số loại bệ thử

Theo phương pháp tạo lực phanh, chia ra các loại sau:
5
2.3.2.1. Băng thử kiểu sàn di động
1
6
Hình 2-1 Bệ thử kiểu sàn di động

1. Lực kế; 2. Con lăn; 3. Ô tô thử; 4. Sàn ma sát; 5. Đường ray; 6. Dầm ngang.
Nguyên lý làm việc:
Cho xe chạy với tốc độ kiểm tra đi vào sàn ma sát 4, khi các bánh xe vào hẳn
trong sàn thì người lái tiến hành đạp phanh. Lực phanh tác động vào sàn ma sát làm
sàn chuyển động theo, nhờ hệ thống con lăn 2. Sàn ma sát lại được gắn vào một đầu
của lực kế, còn đầu kia được nối vào dầm cố định. Do đó khi sàn chuyển động sẽ
kéo lực kế từ đó ta biết được giá trị Pkmax tác dụng vào lực kế.
Giá trị lực phanh Pp:
Pp = G0.j
Pp = Pkmax + Pf + Pj
Trong đó:
- Go: trọng lượng ô tô thử.
- j: gia tốc chậm dần khi phanh.
- Pkmax: lực lớn nhất tác dụng vào lực kế.
- Pf: lực cản lăn của sàn xe.
- Pj: lực quán tính chuyển động của sàn xe.
Muốn xác định được Pp chính xác thì ta phải xác định chính xác các lực P kmax,
Pf, Pj. Trong đó ta xác định được:
* Pkmax: đọc theo giá trị được ghi trên lực kế.
* Lực cản lăn ta xác định như sau: Pf = Gs.f
Trong đó:
- Gs: trọng lượng toàn bộ sàn.
- f: hệ số cản lăn giữa con lăn và ray:
G
Pj = .j
g
Trong đó:
- G: trọng lượng toàn bộ sàn.
6
- j: gia tốc dịch chuyển của sàn.

Lực Pj phụ thuộc vào vận tốc thử nên rất khó xác định, chính vì vậy, phương
pháp này không cho kết quả chính xác.
 Ưu nhược điểm chính:
* Ưu điểm:
- Kết cấu bệ thử đơn giản.
- Chế tạo sàn, lực kế, con lăn v.v… dễ dàng.
* Nhược điểm:
- Kết quả không chính xác, phụ thuộc vào vận tốc thử.
- Chỉ đo được đồng thời tổng lực phanh của tất cả các bánh xe. Nên việc điều
chỉnh lực phanh giữa các bánh xe là không thể được.
- Không xác định được các chỉ tiêu phanh còn lại.
- Bệ thử có kích thước lớn.
- Phương pháp thử không an toàn, do chất lượng hệ thống phanh của xe thử
chưa xác định được và đòi hỏi thao tác phải chính xác.
- Kết quả không chính xác nên phải thử nhiều lần vì vậy không kinh tế.
2.3.2.2. Băng thử kiểu băng tải -tang quay
1 2 3
4
Hình 2-2 Bệ thử kiểu băng tải- tang quay.
1. Lực kế; 2. Băng tải; 3. Ô tô thử; 4. Tang quay.
Nguyên lý làm việc :

Cho hai bánh xe ô tô đi vào băng tải 2, móc kéo sau xe được móc vào một đầu
lực kế còn đầu kia của lực kế được móc vào vị trí cố định. Cho động cơ làm việc,
thông qua hệ thống truyền lực, băng tải 2 chuyển động làm bánh xe quay, khi bánh
xe quay với tốc độ ổn định người lái tiến hành đạp phanh. Giữa băng tải và bánh xe
7
xuất hiện lực phanh Pp, lực này có tác dụng đẩy xe về phía trước và kéo lực kế, lực
kế cho biết giá trị của lực phanh Pp .
* Ưu điểm:
- Kết cấu bệ thử đơn giản, gọn nhẹ.
- Lực phanh được phản ánh chính xác lên lực kế.
- Có thể đặt bệ thử trong nhà nên ít phụ thuộc thời tiết.
- Bảo đảm an toàn trong việc thử xe.
* Nhược điểm:
- Chỉ xác định được lực phanh đồng thời của hai bánh xe, do vậy việc điều
chỉnh lực phanh đều giữa hai bánh xe không thực hiện được.
- Không ổn định khi thử vì độ cứng vững của băng tải rất kém dẫn đến thiếu
chính xác đo.
- Băng tải dễ bị hỏng nên phải thay liên tục gây tốn kém và làm gián đoạn
công việc.
- Không sát điều kiện thực tế làm việc của ô tô.
2.3.2.3. Băng thử kiểu quán tính (con lăn cao tốc)
11 01 02 03 04
05
09 08
06
Hình 2-3 Bệ thử kiểu quán tính.
1. Con lăn ma sát; 2. Bộ truyền xích giữa 2 con lăn; 3. Ly hợp; 4. Hộp giảm tốc;
5. Bộ truyền xích giữa động cơ và hộp giảm tốc; 6. Động cơ điện;
8. Bánh xe kiểm tra; 9. Cảm biến tốc độ; 11.Bánh đà.
Cho các bánh xe thử đi vào các con lăn ma sát 1, khởi động động cơ điện 6,
động cơ điện kéo các con lăn ma sát 1 quay làm bánh xe kiểm tra 8 quay. Khi bánh
xe kiểm tra 8 quay đạt vận tốc thử, người lái xe tiến hành đạp phanh. Ở thời điểm
này, ly hợp 3 ngắt dẫn động từ động cơ điện đến con lăn ma sát, nghĩa là các bánh
xe quay tự do cùng với cặp con lăn. Đồng thời ở thời điểm bắt đầu phanh, các cảm
8
biến được đóng để ghi lại số vòng quay của con lăn để xác định quãng đường
phanh.
Khi đo hiệu quả phanh trên bệ thử cần căn cứ vào các quan hệ sau đây:
- Nếu ô tô chuyển động trên đường với vận tốc cho trước có động năng:
1 1
Ed =  m  V02    J k   k2
2 2
Trong đó:
- m: khối lượng ôtô.
-  J k : tổng các mômen quán tính các khối lượng chuyển động quay
quy về bánh xe.
- ωk: vận tốc góc của bánh xe.
- Vo: vận tốc lúc bắt đầu phanh.
Khi phanh ôtô trên đường với vận tốc lúc bắt đầu phanh V0 đến khi dừng hẳn,
ta tính quãng đường phanh như sau:
Ta có:
V1
V .dV V02
dSpd = Vdtp  S pd   V .dt p  S pd  = .
Vo
J pd 2.J p
Vì: V1 = 0.
 .g
Với Jpd =
i
Trong đó:
- Jpd: gia tốc phanh khi phanh trên đường.
- δi: hệ số tính đến ảnh hưởng của các khối lượng quay của ôtô.
Lực phanh của ô tô lúc đó là:

Ppd = Jpd  m 
J k 

rd2 
 
m
J k
2
r
Suy ra: Sp = d
.V02 .
2.Ppd
Trong đó:
- rd: bán kính động học của bánh xe.
Động năng khi thử xe trên bệ thử con lăn quán tính sẽ là:
EB =
1
2
 J v . v2   J k . k2  J dc. . dc2 
Trong đó:
- ∑ J v : mômen quán tính khối lượng của các con lăn và bánh đà.
-  v: vận tốc góc của các con lăn.
- Jdc: mômen quán tính khối lượng của rotor động cơ điện.
- ωdc: vận tốc góc của động cơ điện.
Nếu ta coi  v = ωdc, ta có thể viết:
9
EB =
1
2
 J k . k2   J v J dc . v2 
Tổng lực phanh đo được trên bệ thử có công thức:
Jc
PpB = JpB
rd2
Quãng đường phanh đo được trên bệ thử quán tính được xác định từ công
thức:
Vo2 Jc
Sp =  2
.Vo2
2.J PB 2.rd .PpB
Trong đó:
- JpB: gia tốc phanh trên bệ thử quán tính.
- Jc: mômen quán tính khối lượng của các chi tiết chuyển động quay
và của bánh xe ôtô.
Jc =
 1
 J k  i 2  J v J dc 


Với:
k
i
v
* Ưu điểm:
+ Xác định được nhiều yếu tố đánh giá hiệu quả phanh:
- Đo được trị số quãng đường phanh của mỗi bánh xe.
- Lực phanh của mỗi bánh xe.
+ Giảm được công suất của động cơ điện dẫn động.
* Nhược điểm:
- Thiết bị đo lường tương đối khó kiếm.
- Khi thay đổi tải trọng xe phải tính lại mômen quán tính của bánh đà, do đó
rất phức tạp.
10
2.3.2.4. Băng thử kiểu hộp giảm tốc cân bằng.
01 02 03 04
05
07
08
06
Hình 2-4 Bệ thử kiểu hộp giảm tốc cân bằng.

1. Con lăn ma sát; 2. Bộ truyền xích giữa 2 con lăn; 3. Li hợp;
4. Hộp giảm tốc cân bằng; 5. Bộ truyền xích từ động cơ điện đến hộp giảm tốc; 6.
Động cơ điện; 7. Cảm biến lực phanh; 8. Bánh xe kiểm tra.
Cho bánh xe thử đi vào bốn con lăn ma sát 1, khởi động động cơ điện 6,
thông qua hệ thống truyền lực dẫn động con lăn ma sát quay làm cho bánh xe kiểm
tra 8 quay theo. Khi bánh xe quay với tốc độ ổn định, người lái tiến hành đạp
phanh, mômen phanh của bánh xe sẽ tác động lên hai con lăn làm các con lăn cũng
bị hãm lại, con lăn chủ động dừng làm cho bánh răng bị động cấp chậm dừng,
trong khi đó động cơ điện vẫn truyền mômen đến bánh răng chủ động cấp nhanh.
Bánh răng chủ động cấp chậm dẫn động bởi động cơ điện lúc này có xu hướng
quay hành tinh quanh bánh răng bị động cấp chậm, chuyển động hành tinh này sẽ
kéo hộp giảm tốc xoay đi một góc với một mô men cân bằng Mh. Mômen này chính
bằng mômen phanh của bánh xe kiểm tra 8. Để đo mômen này người ta dùng các cơ
cấu đo khác nhau: điện, thuỷ lực, cơ khí..v..v.. gắn vào tay đòn của hộp giảm tốc
cân bằng.
* Ưu điểm:
- Xác định được mômen phanh trên mỗi bánh xe, mức độ chênh lệch mômen
phanh ở các bánh xe trên một cầu và tổng mômen phanh trên tất cả các bánh xe.
- Cho kết quả nhanh, thuận tiện cho người sử dụng.
- Hộp cân bằng có thể cải tiến từ hộp số ô tô.
- Có thể lắp đặt được cơ cấu đo thời gian và cơ cấu đo quãng đường phanh.
- Kết cấu chắc chắn.
* Nhược điểm:
- Tiêu tốn công suất của động cơ điện nhiều hơn so với bệ thử kiểu quán tính.
- Động cơ thường xuyên phải làm việc quá tải.
11
2.3.2.5. Băng thử kiểu động cơ cân bằng
10 01
02 03 04
05
06
09 08 07
Hình 2-5 Bệ thử kiểu động cân bằng.

1. Con lăn ma sát; 2. Bộ truyền xích giữa 2 con lăn; 3. Ly hợp; 4. Hộp giảm tốc;
5. Bộ truyền xích từ động cơ đến hộp giảm tốc; 6. Động cơ điện;
7. Cảm biến lực phanh; 8. Bánh xe kiểm tra; 9. Cảm biến tốc độ; 10. Bánh đà.
Cho bánh xe đi vào các con lăn ma sát 1 (mỗi bánh xe đi vào hai con lăn), cho
động cơ điện 6 làm việc, mômen truyền từ động cơ qua bộ truyền xích 5, qua hộp
giảm tốc 4, li hợp 3 đến con lăn ma sát chủ động. Các con lăn ma sát quay làm bánh
xe kiểm tra quay theo.
Khi bánh xe kiểm tra quay với tốc độ ổn định, người lái đạp phanh, mômen
phanh của bánh xe sẽ tác động lên hai con lăn ma sát 1, làm các con lăn này bị hãm
lại, qua hệ thống truyền lực làm cho rôto động cơ điện dừng, trong khi đó nguồn
điện vẫn cấp vào cho động cơ điện, qua lực từ trường làm stato quay quanh trục của
nó một góc với một mômen cân bằng Mh. Mômen này chính bằng mômen phanh
của bánh xe. Để đo mômen phanh này người ta dùng phương pháp đo khác nhau:
điện, thuỷ lực, cơ khí..v..v..
* Ưu điểm:
- Xác định được mômen phanh trên mỗi bánh xe, mức độ chênh lệch mômen
phanh ở các bánh xe trên một cầu và tổng mômen phanh trên tất cả các bánh xe.
- Cho kết quả nhanh, thuận tiện cho người sử dụng.
- Hộp cân bằng có thể cải tiến từ hộp số ô tô.
- Có thể lắp đặt được cơ cấu đo thời gian và cơ cấu đo quãng đường
phanh..vv..một cách thuận tiện.
- Hệ thống điều khiển nhẹ nhàng.
* Nhược điểm:
- Tiêu tốn công suất của động cơ điện nhiều hơn so với bệ thử kiểu quán
tính.
12
- Do mômen phanh đo được truyền qua nhiều cấp trung gian của hộp giảm
tốc và bộ truyền xích nên đã làm giảm độ chính xác.
- Kết cấu cồng kềnh hơn so với bệ thử hộp giảm tốc cân bằng.
- Việc thiết kế phần động cơ cân bằng rất khó thực hiện, phức tạp.
2.3.2.6. Băng thử kiểu con lăn có cảm biến đo lực
04 03 01
07
09
12
06
08 02
Hình 2-6 Bệ thử kiểu con lăn có cảm biến đo lực.

1. Con lăn ma sát; 2. Bộ truyền xích giữa 2 con lăn; 3. Li hợp;
4. Hộp giảm tốc; 6. Động cơ điện; 7. Cảm biến lực phanh; 8. Bánh xe thử.
9. Cảm biến tốc độ; 12. Bộ truyền bánh vít trục vít.
Cho các bánh xe trên cùng một cầu đi vào các con lăn ma sát 1, bật cầu dao
cho động cơ 6 làm việc, mômen từ động cơ điện truyền qua hộp giảm tốc 4 đến li
hợp 3 và đến con lăn ma sát chủ động. Thông qua bộ truyền xích 2 con lăn chủ
động quay sẽ làm con lăn bị động quay theo cùng với vận tốc góc, các con lăn quay
sẽ làm bánh xe cần kiểm tra quay theo.
Khi bánh xe kiểm tra 8 quay ổn định, người lái tiến hành đạp phanh, mômen
phanh sẽ tác động vào cặp bánh răng nhỏ thông qua con lăn chủ động và làm dịch
chuyển đòn tác động vào cảm biến 7. Lúc đó đồng hồ đo sẽ cho biết kết quả giá trị
lực phanh của từng bánh xe. Cảm biến 7 bắt đầu hoạt động nhờ tín hiệu điều khiển
từ cảm biến vận tốc 9, tức là lúc tốc độ vòng giảm thì mới có tín hiệu.
Để tạo thuận tiện cho xe ra vào, bệ thử có trang bị hệ thống nâng hạ bằng khí
nén.
* Ưu điểm:
- Hệ thống điều khiển đơn giản, thuận tiện cho người sử dụng.
- Kết cấu gọn, chắc chắn, độ tin cậy cao.
- Cho kết quả chính xác, nhanh của từng bánh xe, mức độ chênh lệch lực
phanh của từng bánh xe trên một cầu và tổng lực phanh trên tất cả các bánh xe.
- Thời gian thử ngắn và thử được nhiều loại xe khác nhau với tải trọng khác nhau.
13
* Nhược điểm:
- Việc chế tạo cảm biến đo lực phanh của từng bánh xe phức tạp, giá thành
cao.
- Hộp giảm tốc có bộ truyền trục vít- bánh vít nên phải dùng vật liệu đắt tiền
(như hợp kim đồng) để làm bánh vít.
3. Khảo sát băng thử phanh tại phòng thí nghiệm AVL
3.1. Xuất xứ băng thử

Băng thử được nghiên cứu có kí hiệu BA-306. 121 là loại băng thử hiện đại
hiện nay, do Đức sản xuất vào năm 1998. Băng thử hoạt động dựa trên các mạch
điện tử và các cảm biến để đưa ra các trị số cần đo. Các trị số này được thể hiện trên
màn hình.
Hiện nay băng thử này đã được các trung tâm thí nghiệm ô tô và các trạm
sửa chữa sử dụng rất nhiều. Năm 2001 Trung tâm thí nghiệm động cơ và ô tô
trường Đại Học Bách Khoa Đà Nẵng được trang bị băng thử này để phục vụ nghiên
cứu và học tập. Băng thử này do công ty AVL của Áo lắp đặt.
3.2. Cấu tạo của băng thử

Băng thử phanh ở phòng thí nghiệm động cơ và ô tô là băng thử loại quán tính
kiểu con lăn (con lăn). Các lô đuợc kéo nhờ các mô tơ và thông qua hộp giảm tốc.
Băng thử gồm bộ phận cấp công suất cho hai lô làm việc là hai mô tơ bố trí
đối xứng, hai lô chuyển động nhờ bộ truyền xích.
Trên một lô bố trí 4 cảm biến lực ở 4 góc, một cảm biến tốc độ để đo tốc độ của
bánh xe, một cảm biến lực đặt ở dưới hai lô để đo lực phanh.
Phân tích so sánh các kiểu băng thử đã giới thiệu ở trên, tôi nhận thấy băng
thử kiểu hộp giảm tốc cân bằng (Hình 2-4) có nhiều ưu điểm so với các kiểu băng
thử khác như:
 Về kết cấu:
Kết cấu gọn chắc chắn hơn các loại băng thử khác như băng thử kiểu sàn di
động, băng thử kiểu băng tải - tang quay và động cơ cân bằng
 Về sử dụng điều chỉnh:
Vận hành băng thử khi thử xe đơn giản, dễ dàng, thời gian thao tác sử dụng
ngắn hơn so với băng thử sàn di động, băng tải tang quay và băng thử kiểu quán
tính.
 Về tính vạn năng:
Đo được nhiều chủng loại xe khác nhau với các tải trọng khác nhau trong
phạm vi qui định mà không phải có thao tác phức tạp như băng thử kiểu quán tính.
 Về an toàn khi vận hành:
Yêu cầu an toàn được bảo đảm đối với nhân viên và người lái xe so với băng
thử kiểu sàn di động và băng tải quay.
 Về kết quả đo:
Một ưu điểm rất quan trọng so với tất cả các loại băng thử khác là nếu dùng
hệ thống đo điện tử (cảm biến đo lực) thay cho lực kế bình thường thì sẽ cho kết
14
quả nhanh, chính xác, thời gian thử ngắn nên thuận tiện cho người sử dụng. Tuổi
thọ, độ tin cậy của cảm biến đo lực rất cao. Hơn nữa ngày nay khoa học kỹ thuật đã
phát triển rất nhanh, việc thử xe ngày càng nhiều nên dùng hệ thống đo điện tử là rất
cần thiết, nó đảm bảo cho việc lưu trữ, xử lý số liệu, thống kê được nhanh chóng,
tiện lợi và chính xác.
Trong phòng thí nghiệm động cơ và ô tô AVL là băng thử phanh theo kiểu hộp
giảm tốc cân bằng. Đây là loại băng thử dùng năng lượng là động cơ điện không
đồng bộ 3 pha, dạng con lăn hoạt động trên nguyên lý đo mômen cân bằng bằng
cảm biến đo lực, kiểm tra đồng thời hai bánh xe trên một trục.
Để nâng cao tính chính xác của phương pháp đo, băng thử có trang bị thêm
bộ phận cảm biến vận tốc để hổ trợ xử lý kết quả.
Trên băng thử có trang bị thêm các cảm biến cân để đo trọng lượng trục và
các môđun xử lý kết quả phục vụ công tác lưu trữ, hiển thị và in ấn kết quả.
3.2.1. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của băng thử

Sơ đồ bố trí chung của băng thử phanh như trên hình 3-1:
15
3
6
4
5
1
2
16
Hình 3-1 Sơ đồ bố trí chung của băng thử phanh

1- băng thử, 2- Đồng hồ hiển thị, 4- thiết bị đo góc đặt bánh xe, 5- bộ rulô,
6- bờ tường
Hệ thống kiểm tra phanh kiểu động cơ điện - hộp giảm tốc cân bằng được
cấu thành bởi ba phần chính: Băng thử, tủ điều khiển và đồng hồ hiển thị:
+ Băng thử:
Cấu tạo của băng thử như hình 3. 2
17
Hình 3-2 Sơ đồ cấu tạo băng thử phanh.

1- Mô tơ diện; 2- Hộp giảm tốc;3- Các cảm biến đo trọng lượng xe;
4- Cảm biến đo lực phanh;5- Bộ truyền xích; 6- Các con lăn;7- Con lăn quay trơn;
8- Các bánh răng dẫn động; 9-Các cảm biến đo trọng lượng
18
Băng thử gồm một bộ con lăn bên trái và một bộ con lăn bên phải, hai bộ con
lăn này có kết cấu giống nhau nên ta chỉ xét một bên.
Một bộ con lăn gồm có hai con lăn có kích thước (DxL)190 x 1040 (mm).
Bề mặt ngoài của con lăn được bao phủ bởi một lớp hỗn hợp ma sát tạo độ bám. Hai
đầu được gối vào hai ổ đở tự định tâm, hai con lăn này lắp trên cùng mặt phẳng. Hai
con lăn quay cùng tốc độ. Hai đầu của hai con lăn được găn hai đĩa xích có cùng
đường kính và có cùng số răng. Hai con lăn này liên kết với nhau bằng truyền động
xích.
Hai con lăn này được kéo bởi một mô tơ điện được truyền qua một hộp giảm
tốc. Động cơ điện và hộp giảm tốc gắn liền với nhau và đồng trục, ở phần đuôi động
cơ điện và đầu ra hộp giảm tốc được gắn lên hai ổ đở tự định tâm. Điều này có
nghĩa là cả động cơ và hộp giảm tốc có thể quay tự do quanh đường tâm của nó.
Cảm biến lực phanh một đầu được gắn chặt trên khung băng thử và một đầu gắn
chặt với hộp giảm tốc.
Đầu ra của hộp giảm tốc và đầu của con lăn chủ động được liên kết nhau
băng bộ truyền động xích.
Giữa hai con lăn có một con lăn quay trơn có kích thước (DxL) 50x950 (mm)
có khoan 6 lỗ có đường kính 12 mm. đối diện với các lỗ này bố trí một cảm biến tốc
độ cách bề mặt con lăn quay trơn khoản 1- 2 mm. Cảm biến tốc độ này có tác dụng
đảm bảo an toàn cho mô tơ và lốp xe khi thử xe. Vì khi cảm biến tốc độ này nhận
được tốc độ con lăn quay trơn dừng hẳn thì sẽ báo điều khiển tắt nguồn không cho
mô tơ tiếp tục chay. Toàn bộ cụm chi tiết này được định vị bằng một giảm chấn và
có lắp một lò xo có tác dụng luôn ép con lăn này vào lốp xe thử. Ở bốn góc băng
thử có bố trí bốn cảm biến lực có tác dụng đo trọng lượng của xe thử.
+ Đồng hồ hiển thị:
Cấu tạo đồng hồ hiển thị như hình 3-3:
H1
H2
H3 H4
Hình 3-3 Cấu tạo đồng hồ hiển thị.
19
H1- Đồng hồ chỉ thị lực phanh;
H2, H3- Các màn hình tinh thể lỏng;
H4- Các đèn LED.
Đồng hồ hiển thị được bố trí phía trước đầu xe nghiêng một góc để thuận tiện
cho việc quan sát của người kiểm tra.
Cấu tạo của đồng hồ hiển thị gồm:
- Card điều khiển động cơ điện. Bao gồm kim thể hiện cho lực phanh của hai
bánh xe trên một cầu. Mặt đồng hồ hiển thị hai thang đo, thang đo từ 0 đến 6 KN và
thang đo từ 0 đến 30 KN.
- Card điều khiển màn hình tinh thể lỏng LCD. Màn hình tinh thể lỏng LCD
biểu hiện các thông số khác nhau tuỳ theo chế độ hoạt động của thiết bị (ví dụ: Tự
trọng xe trên một cầu, lực phanh riêng, độ lệch lực phanh giữa hai bánh xe trên một
cầu. . . ).
- Card nhận tín hiệu từ remote điều khiển;
- Card nhận tín hiệu từ tủ điều khiển;
- Các đèn báo chế độ làm việc.
+ Tủ điều khiển:
Tủ điều khiển gồm các công tắc chính, bộ nguồn, các rơle điều khiển. .
Ngoài ra, để hổ trợ cho việc in ấn và xử lý kết quả còn bố trí một máy in.

Xe cho vào băng thử phải đúng vị trí qui định, tốc độ xe chậm. Khi các bánh
xe trên một cầu nằm giữa hai con lăn và tỳ lên con lăn quay trơn. Điều khiển nhả
công tắc an toàn, lúc này các thiết bị sẵn sàng hoạt động. Theo cầu tạo đã trình bày
ở trên (hình 5.2), do bộ con lăn được đặt trên các cảm biến lực, nên lúc này do trọng
lượng của xe làm các cảm biến lực (8) bị uốn cong làm thay đổi giá trị điện trở của
cảm biến. Sự thay đổi này được báo về bộ xử lý trong tủ điều khiển và chuyển thành
giá trị trọng lượng thật hiển thị lên trọng lên màn hình LCD của đồng hồ hiển thị.
Như vậy trọng lượng cân cao hay thấp tuỳ thuộc vào độ cong của cảm biến (8).
Kiểm tra trọng lượng và xác định chế độ thử: Việc xác định chế độ thử sẽ qui
định tốc độ thử, sử dụng các tiêu chuẩn đánh giá cho từng loại xe.
Khi đã cân xong trọng lượng ta nhấn nút START để điều khiển các thiết bị
hoạt động. Tiếp tục bấm nút EIN (Totmann). Động cơ điện lần lượt khởi động kéo
các con lăn quay cùng chiều với chiều tiến của xe.
Rôto của động cơ điện quay, thông qua hộp giảm tốc (2) và các bộ truyền
động xích kéo hai con lăn quay. Do kết cấu của các đĩa xích mà hai con lăn này
quay cùng tốc độ với nhau và kéo bánh xe chuyển động theo. Lúc này bánh xe đóng
vai trò chuyển động kéo con lăn quay trơn quay theo. Để kết quả được in ra ta tiếp
tục bấm nút START.
Khi tốc độ chạy ổn định, người lái bắt đầu đạp phanh. Trong quá trình đạp
phanh, do ma sát giữa bánh xe và con lăn, bánh xe cản lại sự chuyển động của con
lăn làm con lăn quay chậm lại. Sự chuyển động chậm lại này tác động trực tiếp lên
rôto của động cơ điện làm nó quay chậm lại trong khi suất điện động của động cơ
vẫn giữ nguyên. Tốc độ của động cơ điện quay chậm lại sẽ làm tăng sự trượt của
vectơ quay điện từ của stato và rôto gây nên mômen chống lại sự trượt đó và tác
động ngược lại stato của động cơ điện.
Do stato của động cơ điện có thể quay tự do quanh trục của nó nên lúc này sẽ
dịch chuyển một góc nào đó, stato được bắt chặt với cảm biến lực phanh thông qua
20
giá chữ T nên nó kéo cảm biến dịch chuyển theo. Một đầu cảm biến bị ngàm chặt
vào khung băng thử nên cảm biến bị uốn cong gây nên sự thay đổi giá trị điện trở
trong cảm biến. Sự thay đổi này được báo về bộ xử lý trung tâm và được chuyển
thành giá trị lực phanh. Giá trị này được thể hiện trên đồng hồ của đồng hồ hiển thị.
Như vậy giá trị lực phanh phụ thuộc vào mức độ uốn cong của cảm biến lực phanh.
Bộ xử lý nhận giá trị lực phanh ở từng bánh xe và tính toán ra độ lệch lực
phanh giữa các bánh xe trên một cầu.
Độ lệch lực phanh giữa hai bánh xe trên một cầu được xác định bằng một hệ
số Kd và được xác định theo công thức sau:
Ppp  Ppt
Kd =
Pmax
Trong đó:
Ppp - Lực phanh tác dụng lên bánh xe bên phải;
Ppt - Lực phanh tác dụng lên bánh xe bên trái;
Pmax- Lực phanh lớn nhất trong số Ppp , Ppt .
Như đã đề cập ở phần cấu tạo, trong hệ thống có bố trí con lăn quay trơn
được dẫn động nhờ bánh xe. Ngoài nhiệm vụ an toàn là đóng ngắt công tắc an toàn,
con lăn còn có nhiệm vụ đo hệ số trượt giữa bánh xe và con lăn nhờ một cảm biến
tốc độ gắn đối diện với các lỗ khoan trên con lăn. Nó ngắt đóng điện điều khiển
động cơ điện và lưu lại kết quả tại thời điểm hệ số trượt vượt quá một giá trị cho
phép. Theo tính toán lực phanh đạt giá trị lớn nhất ở độ trượt 20%. Do đó khi phát
hiện bánh xe bên nào trong quá trình phanh tạo độ trượt lớn thì bộ xử lý sẽ ngắt
mạch điều khiển, nhờ đó đảm bảo cho việc đánh giá kết quả sát với điều kiện hoạt
động thực tế của xe.
Phần mềm sẽ xử lý kết quả tổng hợp căn cứ vào tiêu chuẩn đã được cài đặt
để đưa ra kết quả kiểm tra.
3.2.2. Khảo sát hệ dẫn động cơ khí

3.2.2.1. Động cơ điện
Động cơ điện lắp ở băng thử AHS của phòng thí nghiệm AVL là động cơ
điện không đồng bộ ba pha, phù hợp với đặc tính làm việc của băng thử. Động cơ
điện không đồng bộ được sử dụng nhiều trong sản xuất và sinh hoạt vì chế tạo đơn
giản, giá thành rẽ, độ tin cậy cao, vận hành đơn giản, hiệu suất cao và gần như
không bảo trì. Nó có khả năng quá tải ngắn hạn lớn, làm việc ổn định trong điều
kiện thoát nhiệt kém, độ ẩm lớn do bố trí trong hầm kín.
Các thông số chính của động cơ điện:
Hiệu: Au Hschneider,
Type SK 123M/40,
Hiệu điện thế: 400/690 V,
Cường độ dòng điện: 220/127 A,
Công suất: 11,0 KW,
Số vòng quay: 1440 vòng/phút.
21
3.2.2.2. Hộp giảm tốc:
Qua khảo sát kết cấu của ban thử phanh AHS của phòng thí nghiệm AVL,
hộp giảm tốc hai cấp khai triển có sơ đồ động như hình vẽ:
Hình 3-4 Sơ đồ động hộp giảm tốc hai cấp khai triển
1- trục sơ cấp , 2- trục trung gian , 3- trục thứ cấp
Do đặc điểm lắp ráp, hộp giảm tốc và động cơ điện nối cứng với nhau nên
hộp giảm tốc phải có kích thước nhỏ gọn. Động cơ điện dẫn động trực tiếp qua trục
thứ cấp, trục thứ cấp qua trục trung gian rồi đến trục thứ cấp, trục thứ cấp của hộp
giảm tốc được nối tiếp với bộ truyền xích trên băng tải.
Bộ truyền của hộp giảm tốc sử dụng bánh răng trụ răng chữ V. Bánh răng trụ
răng chữ V có khả năng truyền tải lớn hơn bánh răng trụ răng thẳng cùng kích thước
1,2 đến 1,3 lần, sự truyền tải cũng đảm bảo tính êm dịu, giảm va đập nhờ có hệ số
trùng khớp lớn hơn 1. Mặt khác, sử dụng bánh răng trụ chữ V còn có thể hạn chế
lực dọc trục.
Ta tiến hành đo đạc để xác định tỷ số tryền của hộp giảm tốc bằng cách đo số
vòng quay. Ngoài ra ta cũng có thể kiểm tra tỉ số truyền bằng cách đơn giản hơn là
đếm số răng. Ta tiến hành vạch dấu tại một điểm trên trục ra thứ cấp của hộp giảm
tốc rồi tiến hành việc đo đạc. Cho xe vào bệ thử, bật nút khởi động cho băng thử
làm việc, động cơ kéo con lăn quay. Ta đếm số vòng quay của trục thứ cấp. Kết qủa
đo được số vòng quay của trục thứ cấp là:
n3 = 110 vòng/phút.
Động cơ điện không đồng bộ 3 pha có số vòng quay:
n1 = 1440 vòng/phút.
Như vậy tỷ số truyền của hộp giảm tốc là:
n1
ih=
n3
1440
ih = = 13,09
110
3.2.2.3. Bộ truyền xích:

Băng thử gồm hai bộ truyền xích, một từ hộp giảm tốc đến con lăn chủ động
và một từ con lăn chủ động đến con lăn bị động. Hai bộ truyền này có cùng chủng
loại xích ống con lăn. Loại xích này có ưu điểm là cấu tạo đơn giản, rẻ tiền. Mặt
khác trong trường hợp sử dụng cho việc truyền chuyển động và mô men xoắn
22
của băng thử không yêu cầu vận tốc quá lớn nên việc sử dụng loại xích ống con
lăn v < 10÷15 m/s là thích hợp hơn dùng xích răng và xích ống. Cấu tạo của
xích ống con lăn như hình vẽ sau:
1 2 3 4 5
Hình 3-5 Cấu tạo xích ống con lăn
1- chốt; 2- con lăn; 3- ống; 4- má trong; 5- má ngoài
Nhiệm vụ của bộ truyền xích, xích ống con lăn là loại xích truyền động để
truyền tải trọng (mô men xoắn) và chuyển động quay. Bộ truyền từ hộp giảm tốc
đến con lăn chủ động chịu tải nhiều hơn bộ truyền xích giữa hai con lăn.
Qua quá trình khảo sát, ta có được các thông số sau:
+ Bộ truyền giữa hộp giảm tốc đến con lăn chủ động:
Số răng của bánh xích nhỏ: Z1 = 13 răng,
Số răng của bánh xích lớn: Z2 = 19 răng,
Z2
Tỷ số truyền trung bình: ix =
Z1
19
ix1 = = 1,46
13
+ Bộ truyền giữa hai con lăn:
Số răng của bánh xích nhỏ: Z1 = 19 răng,
Số răng của bánh xích lớn: Z2 = 19 răng,
Z2
Tỷ số truyền trung bình: ix =
Z1
19
ix2 = =1
19
+ tỷ số truyền của bộ truyền xích: ix = ix2.ix2 = 1,46
Các dạng hư hỏng chủ yếu trong quá trình sử dụng:
Mòn bản lề xích là dạng hỏng thường hay gặp nhất, vì xích con lăn chịu tải,
bề mặt giữa chốt và ống chịu áp suất lớn, có sự xoay tương đối khi vào và ra khớp
với răng đĩa xích, trong điều kiện bôi trơn ma sát ướt không thể hình thành.
Chốt và ống chỉ mòn một phía, nên khi bản lề bị mòn thì bước xích cũng
tăng lên, xích ăn khớp không chính xác với răng đĩa xích, nếu qua mòn thì xích ăn
23
khớp càng xa tâm đĩa có thể bị tuộc ra khỏi đĩa. Đồng thời, mòn làm yếu các mắt
xích, có thể xích bị đứt.
Các phần tử của xích bị hỏng do mỏi: má xích, con lăn…bị hỏng do mỏi dẫn
đến xích bị đứt, con lăn bị rỗ bề mặt hoặc vỡ. Hỏng vì mỏi do tác dụng của ứng suất
thay đổi gây ra bởi tải trọng làm việc, tải trọng động hay va đập; bộ truyền xích
trong trường hợp này cũng chịu tải trọng lớn nên những hư hỏng thế này là không
tránh khỏi.
Để làm cơ sở cho việc thay thế sửa chữa nếu gặp hư hỏng trong qua trình sử
dụng, ta tiến hành tính toán kiểm nghiệm bộ truyền xích:
Xác định bước xích t.
Bước xích t được chọn theo điều kiện hạn chế áp suất sinh ra trong bản lề và
số vòng quay trong một phút của đĩa xích phải nhỏ hơn số vòng quay giới hạn.
Tính hệ số điều kiện sử dụng:
k = kđ. kA. ko. kđc. kb. kc
Trong đó:
- kđ- Hệ số xét đến tính chất của tải trọng ngoài, với tải trọng êm (khi
phanh) chọn kđ = 1,
- kA- Hệ số xét đến chiều dài xích, giả sử ta chọn A < 25t, kA = 1,25,
- k0 - Hệ số xét đến cách bố trí bộ truyền, với bộ truyền nằm
ngang k0 =1,
- kđc- Hệ số tính đến khả năng điều chỉnh lực căng xích, với bộ truyền
có căng xích bằng một trong hai đĩa xích, ta chọn kđc = 1,
- kb- Hệ số xét đến điều kiện bôi trơn, với chế độ bôi trơn định kỳ trong
môi trường có bụi bẩn ta chọn kb=1,5
- kc- Hệ số xét đến chế độ làm việc của bộ truyền, với bộ truyền làm
việc chỉ một nửa ca ta chọn kc = 1,
Thay thế số liệu ta được:
k = 11,25111,5 1 = 1,875
Xác định công suất tính toán của bộ truyền xích:
Nt = k. kZ. kn. N
Trong đó:
- N- Công suất bộ truyền (KW)
N = Nđc. h. ol
+ Nđc - Công suất động cơ điện: Nđc = 11KW
+ h - Hiệu suất truyền hộp giảm tốc có thể chọn: h = 0,98
+ ol - Hiệu suất truyền của ổ lăn có thể chọn: ol =0,995
N = 11  0,98  0,995=10,726 KW
- kZ- Hệ số răng đĩa dẫn:
kZ = Z2 / Z1 =19 / 13 = 1,38
- n1- Số vòng quay đĩa dẫn qua đo đạc:
n1 = 110
- n2 - Số vòng quay đĩa bị đẫn,
Theo thông số đầu vào vận tốc của con lăn: vcl = 2,3 km/h;
60.1000.vcl 60.1000.2,3
ncl = = = 64,36 vg/ph
3,14.Dcl 3,14.190
n01= ncl. ix1 = 64,36 1,38 = 88,81
- kn- Hệ số vòng quay đĩa dẫn:
24
kn = n01 /n1= 88,81 / 110 = 0,807
Nt = 1,875 1,38 0,807  10,726 = 23,39 kW
Tra bảng trị số công suất cho phép của bộ truyền xích ta chọn được loại xích
có các thông số như sau:
- Bước xích t = 25,75mm
- Diện tích bản lề xích F = 24,2 mm2
- Khả năng truyền tải N = 28,1 KW
- Tải trọng phá hỏng Q = 90 kN
- Khối lượng 1 mét xích q1 = 2,32 kg.
Xác định số mắt xích X.
Khoảng cách trục A của bộ truyền xích bị khống chế bởi khoảng cách giữa
các con lăn và kích thước băng thử, khoảng cách trục của hai lô là 450mm, kích
thước bộ truyền xích từ hộp giảm tốc đến bộ truyền xích như hình 3.6.
Hình 3-6 Kích thước bộ truyền động giữa hai con lăn.
Kiểm nghiệm số mắc xích X:
Theo băng thử khảo sát, số mắc xích X thiết kế là 38. ta có thể kiểm nghiệm
định theo công thức:
Z  Z 2 2 A  Z 2  Z1  t
2
X= 1   
2 t  2  A
Trong đó:
Z1- Số răng của đĩa xích dẫn Z1 = 13
Z2- Số răng của đĩa xích bị dẫn Z2 =19
t- Bước xích t =25,75mm
A- Khoảng cách trục của hai bánh xích A = 255mm
Thay thế các số liệu vào công thức ta được:
2
13  19 2  255  19  13  25,75
X=     = 35,9.
2 25,75  2  3,14  255
Qua tiến hành khảo sát thực tế ta đếm được số mắt xích là: X = 34. Hai kết
quả này gần bằng nhau.
Tính các kích thước của đĩa xích.
Các kích thước của đĩa xích được tính theo công thức:
- Đường kính vòng chia: dc= t/sin (180/Z);
- Đường kính vòng đỉnh: da = t .[0,5 + cotg (180/Z)];
- Đường kính vòng chân: df = dc- 2r
25
- Bán kính góc lượn: r = 0,5025 d1 + 0,05
- Đường kính con lăn: d1 = 19,05 mm
Trong đó: t- Bước xích t = 25,75 mm
Z- Số răng của đĩa xích
Từ đó ta có:
Kích thước bánh nhỏ:
- Đường kính vòng chia: dc = 25,75/sin(180/13) =107 mm.
- Đường kính vòng đỉnh: da = 25,75.[0,5+cotg(180/13)]=117,3 mm
- Đường kính vòng chân: df = 107-2.13,56 = 79,86 mm
- Bán kính góc lượn: r = 0,5025.19,05 + 0,05 =13,56 mm
Kích thước bánh lớn:
- Đường kính vòng chia: dc = 25,75/sin(180/19) =156,44 mm.
- Đường kính vòng đỉnh: da = 25,75.[0,5+cotg(180/19)]=167,2 mm
- Đường kính vòng chân: df = 156,44 -2.13,56 =129,3 mm
- Bán kính góc lượn: r = 0,5025.19,05 + 0,05 =13,56 mm
Thay thế số liệu ta có các thông số của đĩa xích bảng 3-1
Bảng 3-1 Thông số đĩa xích
STT Tên thông số Đơn vị Bánh lớn Bánh nhỏ

1 Đường kính vòng chia mm 156,44 107
2 Bán kính góc lượn mm 13,56 13,56
3 Đường kính vòng đỉnh mm 167,2 117,3
4 Đường kính vòng chân mm 129,3 79,86
5 Chiều dày đĩa xích mm 19,05 19,05
6 Đường kính trục mm 60 60
Sau khi khảo sát và tính toán ta có các thông số của bộ truyền xích từ hộp
giảm tốc đến lô chủ động bảng 3-2
Bảng 3-2 Các thông số của bộ truyền xích từ hộp giảm tốc đến lô chủ động
26
STT Tên thông số Giá trị Giá trị Đơn vị
tính toán thực tế
1 Tỉ số truyền của bộ truyền 1,46
2 Số răng bánh dẫn 13 Răng
3 Số răng bánh bị dẫn 19 Răng

4 Bước xích t 25,75 25,75 mm
5 Số mắc xích X 38 38 Mắc

xích
6 Khoảng cách trục A 255 mm
7 Đường kính vòng chia bánh dẫn 107 mm
8 Đường kính vòng chia bánh bị dẫn 156,44 mm
9 Đường kính vòng đỉnh bánh dẫn 117,3 115 mm
10 Đường kính vòng đỉnh bánh bị dẫn 167,2 170 mm
11 Đường kính vòng chân bánh dẫn 79,86 mm
12 Đường kính vòng chân bánh bị dẫn 129,3 mm
13 Bán kính góc lượn 13,56 mm
14 Chiều dày đĩa xích 19,05 mm
15 Đường kính trục 60 60 mm
Bộ truyền xích giữa hai con lăn:

Bộ truyền xích giữa hai con lăn có tỷ số truyền bằng 1. Có cùng loại xích
như bộ truyền đã tính ở phần trên, kích thước bánh xích đúng bằng bánh bị dẫn của
bộ truyền này nhằm để đơn giản cho việc chế tạo. Do bộ truyền xích giữa hai con
lăn chịu tải ít hơn nên ta không cần kiểm nghiệm bền lại. Từ đó ta có thể lấy kết quả
kiểm nghiệm từ kết quả bộ truyền trên. Kết quả tính toán ở bảng 3-3.
Bảng 3-3. Các thông số của bộ truyền xích từ lô chủ động đến lô bị động
27
STT Tên thông số Giá trị Giá trị Đơn vị
tính toán thực tế
1 Tỉ số truyền của bộ truyền 1
2 Số răng bánh dẫn 19 Răng
3 Số răng bánh bị dẫn 19 Răng

4 Bước xích t 25,75 25,75 mm
5 Số mắc xích X 54 Mắc xích
6 Khoảng cách trục A 450 mm

7 Đường kính vòng chia bánh dẫn 156,44 mm
8 Đường kính vòng chia bánh bị dẫn 156,44 mm
9 Đường kính vòng đỉnh bánh dẫn 167,2 115 mm
10 Đường kính vòng đỉnh bánh bị dẫn 167,2 170 mm
11 Đường kính vòng chân bánh dẫn 79,86 mm
12 Đường kính vòng chân bánh bị dẫn 79,86 mm
13 Bán kính góc lượn 13,56 mm
14 Chiều dày đĩa xích 19,05 19,05 mm
15 Đường kính trục 60 60 mm
3.2.2.4. Cặp con lăn và con lăn quay trơn

3.2.2.4.1.Cặp con lăn
Trước hết ta phân tích phương án bố trí cặp con lăn của băng thử phanh.
Qua thời gian thực tập ở Trung tâm Đăng Kiểm Xe Cơ Giới Thừa Thiên
Huế, tôi nhận thấy cách bố trí con lăn của băng thử MB8000 có nhiều điểm khác
với băng thử AHS của phòng thí nghiệm AVL. Tầm quan trọng của con lăn là nó có
nhiệm vụ truyền lực từ nguồn dẫn động con lăn đến bánh xe. Các nhà thiết kế đã
tính toán và đưa ra các phương án bố trí lắp đặt con lăn khác nhau và đều có những
ưu nhược điểm riêng. Phân tích các cách bố trí con lăn qua hình vẽ 3-7:
28
2
3 2 3
a
a) b)
1 1
2
3 2 3
a
c) d)
Hình 3-7 Các phương án bố trí con lăn

a) Các con lăn đường kínhbằng nhau bố tri ngan nhau,
b) Các con lăn đường kính bằng nhau bố trí lệch nhau,
c) Các con lăn đường kính khác nhau bố tri ngan nhau,
d) Các con lăn đường kính khác nhau bố trí lệch nhau.
1- bánh xe kiểm tra; 2- con lăn trước (con lăn chủ động);
3- con lăn sau (con lăn bị động)
Các con lăn có thể có đường kính bằng nhau hoặc khác nhau, các trục
con lăn có thể bố trí có chiều cao so với đáy băng thử bằng nhau hoặc con lăn
sau bố trí cao hơn con lăn trước. Các phương án bố trí con lăn được thể hiện
như trên hình 3-7.
Thông thường người ta bố trí con lăn phía sau là con lăn chủ động nhằm mục
đích tăng lực bám do dưới tác dụng của lực phanh trọng tâm của trục có xu hướng
bị đẩy về phía sau làm tăng áp lực lên bề mặt con lăn sau.
Đường kính con lăn bị động có thể bố trí nhỏ hơn đường kính con lăn chủ
động để làm giảm kích thước và trọng lượng băng thử. Nhưng việc bố trí con lăn bị
động có đường kính nhỏ hơn trong một phạm vi nào đó không có lợi về mặt chịu
lực (tải trọng phân bố lên con lăn bị động thường lớn hơn) và làm tăng sự trượt bởi
con lăn bị động cũng tham gia truyền lực.
Đường tâm trục con lăn (hai con lăn có đường kính bằng nhau) bố trí ngang
nhau tức là đường tâm trục hai con lăn cùng nằm trên mặt phẳng ngang có ưu điểm
là lắp đặt hai con lăn đơn giản và xe có thể vào ra băng thử từ hai phía. Nhưng kiểu
bố trí này có nhược điểm là khi bán kính bánh xe thử thay đổi lớn, để thỏa mãn điều
kiện ổn định thì khoảng cách trục của hai lô phải lớn, ngược lại để thỏa mãn điều
kiện vượt dốc đối với xe có bán kính bánh xe nhỏ thì khoảng cách trục của hai lô
phải nhỏ. Do đó để khắc phục nhược điểm này người ta bố trí hai con lăn lệch nhau,
đối với con lăn bị động phía trước theo chiều tiến của xe thấp hơn con lăn chủ động
phía sau một khoảng a (hình 3-7b). Nhưng với phương án bố trí này có nhược điểm
là khi phanh ngoặc dễ làm cho xe tách ra khỏi con lăn.
29
Trong phòng thí nghiệm động cơ và ô tô (băng thử phanh AHS) bố trí con
lăn theo phương án hai con lăn bố trí đối xứng ngang nhau. Như vậy theo phân tích
ở trên đối với phòng thí nghiệm việc thử các loại xe có đường kính bánh xe dao
động trong phạm vi hẹp nên việc bố trí hai con lăn đối xứng ngang nhau là phù hợp.
Cặp con lăn có kích thước (DxL) 190x1040 (mm), trên bề mặt có bao phủ
một lớp vật liệu hỗn hợp ma sát tạo độ bám. Con lăn chủ động được bố trí phía sau
với mục đích tăng lực bám do khi phanh trọng lượng của xe có xu hướng bị đẩy về
phía sau. Cặp con lăn này có đường kính bằng nhau và đặt ngang nhau (đường tâm
của chúng cùng nằm trong mặt phẳng ngang). Với cách bố trí này có lợi cho việc
lắp đặt đơn giản và thuận lợi cho xe ra vào từ hai phía của bệ thử, đồng thời cũng có
nhược điểm là khi phanh cấp tốc thì xe bị đẩy về phía sau.
* Cấu tạo bề mặt con lăn:
Phần chịu lực tang con lăn được chế tạo bằng thép CT5, có chiều dày được
chọn theo kinh nghiệm. Vì băng thử cần thiết kế cho các loại xe có tải trọng dưới 15
tấn cho một cầu nên bề dày con lăn tương đối lớn:  = (2535) mm
Bề dày này đã được nhà thiết kế chọn tương đối lớn  = 30 mm
Bề mặt con lăn được chế tạo có khá nhiều dạng (hình 3-8). Thông thường
người ta chế tạo bề mặt con lăn sao cho hệ số bám đạt được không nhỏ hơn 0,7. Các
con lăn có bề mặt nhẵn sẽ không thích hợp do có hệ số bám thấp. Các bề mặt của
con lăn có thể làm bằng thép và được gia công chế tạo thành các vết khía, các rãnh
hoặc các gân, nhưng để tăng độ bám, trên bề mặt con lăn thường được phủ một lớp
nhựa nhân tạo, bêtông, đá nhám. . .
3 5
1 1
2
2
a) b)
Hình 3-8 Kết cấu bề mặt con lăn

a- Con lăn có bề mặt khía nhám; b- Con lăn có bề mặt phủ vật liệu ma sát;
1- Trục con lăn; 2- Phần xương tang chịu lực; 3- Rãnh khía tạo độ bám;
4- Vật liệu ma sát; 5- Lưới kim loại.
Các kiểu bề mặt con lăn có khía nhám chế tạo đơn giản, đạt được hệ số bám
khá cao nhưng nó thường dẫn đến phá huỷ các hoa lốp. Để bề mặt con lăn khi thử
xe không phá huỷ các hoa lốp, người ta chế tạo trên bề mặt con lăn các rãnh có gân
đan chéo nhau một góc 1200.
30
Loại kết cấu bề mặt con lăn phủ lớp vật liệu ma sát có nhiều ưu điểm hơn do
hệ số bám cao mà không làm hại lốp. Tuy nhiên, loại con lăn này chế tạo phức tạp
hơn vì vậy giá thành sẽ cao.
Bề mặt con lăn ở phòng thí nghiệm động cơ và ô tô là loại bề mặt phủ vật
liệu ma sát. Hỗn hợp vật liệu ma sát là bêtông nhựa trộn với chất dính kết. Để tăng
khả năng chịu tải và độ dính kết, ở giữa lớp vật liệu ma sát có đặt một lưới kim loại
dạng mắt cáo.
3.2.2.4.2.Con lăn quay trơn

Một con lăn quay trơn có kích thước (DxL) 50x950 (mm) được đặt chính
giữa cặp con lăn (DxL) 190x1040 (mm), có khoan 6 lỗ có đường kính 12 mm.
Đối diện các lỗ này có đặt một cảm biến tốc độ cách bề con lăn quay trơn
khoản 1 – 2 mm.
3.2.3. Các thiết bị đo (cảm biến)

3.2.3.1. Sơ lược các loại thiết bị đo
Thiết bị đo lường là một vấn đề rất được chú trọng khi thiết kế băng thử
phanh. Độ chính xác, mức độ phức tạp của kết cấu, khả năng hoạt động tin cậy của
thiết bị phụ thuộc chủ yếu vào các thiết bị đo lường. Việc chọn lựa các thiết bị đo
khác nhau sẽ cho các loại kết cấu cũng như kết quả đo khác nhau. Ngoài ra, chọn
thiết bị đo lường cũng là một yếu tố quyết định đến giá thành thiết bị.
Có rất nhiều phương pháp đo khác nhau như:
- Phương pháp cơ khí: Là phương pháp thông qua các truyền động cơ khí để
nhận kết quả đo như lực kế, lò xo. . .
- Phương pháp thuỷ khí
- Phương pháp dùng điện
Trong hệ thống băng thử phanh khảo sát có rất nhiều thông số cần đo đếm như
trọng lượng trục ô tô, lực phanh, vận tốc, thời gian. . . Các giá trị này đều là các đại
lượng vật lý không điện. Các phương pháp đo đại lượng vật lý không điện rất khó
có thể chuyển đổi, tính toán xử lý và lưu trữ, vì vậy cần phải chuyển đổi các giá trị
này thành các giá trị điện.
Các chuyển đổi các thông số đo từ giá trị không điện thành các giá trị điện gọi
là chuyển đổi đo lường sơ cấp. Chuyển đổi đo lường sơ cấp được thực hiện được
nhờ các thiết bị chuyển đổi gọi là cảm biến (sensor).
Các cảm biến được phân thành các loại sau:
- Dựa vào nguyên lý chuyển đổi ta có các loại sau: cảm biến điện trở, cảm biến
điện từ, cảm biến tĩnh điện, cảm biến hoá điện, nhiệt điện. . .
- Dựa theo tính chất nguồn điện ta có: cảm biến máy phát (cảm biến tích cực),
cảm biến thông số (cảm biến thụ động).
- Dựa theo phương pháp đo ta có: cảm biến đo biến đổi trực tiếp, cảm biến
biến đổi bù. . .
- Dựa vào kiểu đo ta có: cảm biến quang học, cảm biến biến dạng, cảm biến
vận tốc, cảm biến nhiệt độ, cảm biến gia tốc, cảm biến rung. . .
31
- Dựa vào hiệu ứng vật lý biến đổi năng lượng ta có: cảm biến hiệu ứng nhiệt
điện, cảm biến hiệu ứng hoả điện, cảm biến hiệu ứng áp điện, cảm biến hiệu ứng
quang điện, cảm biến hiệu ứng cảm ứng điện từ. . .
- Trong băng thử phanh được thiết kế, có các loại cảm biến sau để làm thiết bị
đo: Đo lực phanh, đo trọng lượng: Cảm biến điện trở lực căng hoạt động theo hiệu
ứng tenzô, cảm biến điện áp. Đo vận tốc: Cảm biến tích cực loại cảm kháng,
Ngoài ra, còn có cảm biến kiểm tra vị trí an toàn loại điện dung, các cảm biến
nhận tín hiệu điều khiển từ xa sử dụng hiệu ứng quang điện và cảm biến đo thời
gian.
Đối với băng thử phanh ta thường sử dụng các loại cảm biến sau:
3.2.3.2. Cảm biến đo lực phanh
Dựa trên nguyên lý hoạt động của hệ thống, lực phanh bánh xe tác dụng lên
con lăn được truyền đến động cơ - hộp giảm tốc làm cụm này quay đi một góc hay
nói đúng hơn là gây ra một biến dạng trên đầu đo. Sự quan hệ giữa ứng lực và biến
dạng được biểu diễn bằng lý thuyết sức bền vật liệu.
 = E (l/ l)
Trong đó:
- - Ứng suất phát sinh trong đầu đo [N/m2, kG/cm2]
- E- Môđun đàn hồi của vật liệu,
- l/ l- Biến dạng dài tương đối của đầu đo.
Để đo lực phanh, ta đo sự biến dạng sinh ra của đầu đo (l/ l) khi chịu tác
dụng của mômen phanh bằng cảm biến biến dạng.
3.2.3.2.1. Nguyên lý chung

Khi dây dẫn chịu sự biến dạng cơ khí thì điện trở của nó thay đổi, hiện tượng
đó gọi là hiệu ứng tenzô. Chuyển đổi điện trở làm việc dựa trên hiệu ứng tenzô gọi
là chuyển đổi điện trở tenzô hoặc là chuyển đổi điện trở lực căng. Chuyển đổi điện
trở lực căng có 3 loại: Chuyển đổi điện trở lực căng dây mảnh, lá mỏng và màng
mỏng. Cảm biến được sử dụng cho băng thử phanh là loại cảm biến chuyển đổi điện
trở lực căng loại dây mảnh.
Cấu tạo của cảm biến được thể hiện trên hình 3-9. Trên thanh thép có tiết diện
hình vuông, người ta giảm độ cứng bằng cách khoét phần giữa một lỗ hình chữ
nhật. Về hai phía trên và dưới trong lỗ này người ta dán một lớp chất dẻo cách điện
hoặc giấy mỏng bền. Trên lớp cách điện này, người ta dán một sợi dây điện trở hình
răng lược có đường kính rất nhỏ (0,02 - 0,03mm). Dây được chế tạo bằng các vật
liệu như constantan, nicrôm, hợp kim platin - iriđi. Hai đầu dây được nối với các lá
đồng dùng để nối với mạch đo thông qua dây dẫn ra ngoài. Toàn bộ phần dây điện
trở và mạch đo được đúc liền khối bằng chất dẻo. Các chuyển đổi được dán lên đối
tượng bằng loại keo dán đặc biệt như b-2, b-4, axêton xenluloic v. v. . .
Khi cần đo bị biến dạng, gây nên một biến dạng dài l trên dây dẫn và điện trở
của dây dẫn biến đổi theo một lượng R.
32
1 2 3 4
5 6 7
Hình 3-9 Cảm biến lực phanh.

1- Dây dẫn; 2- Lớp cách điện; 3- Cảm biến điện trở lực căng; 4- Dây dẫn;
5- Đầu đo; 6- Lớp nhựa bảo vệ; 7- Bề mặt khảo sát.
Ta có: R/R = f (l/l)

Hay: R = f (l)
Ta biết công thức tính điện trở dây dẫn là:
R = l/s
Trong đó:
- - Điện trở suất dây dẫn,
- l- Chiều dài dây dẫn,
- s- Tiết diện dây dẫn.
R  l s
Do đó:   
R  l s
Hay: R =   + l - s
Trong đó:
- R = R/R- sự biến thiên tương đối của điện trở chuyển đổi khi bị biến
dạng,
- l = l / l- sự biến thiên tương đối theo chiều dài của dây dẫn,
- s = s / s- sự biến thiên tương đối theo tiết diện dây dẫn, đặc trưng cho
sự thay đổi kích thước hình học của chuyển đổi,
- ρ =  /  - sự biến thiên tương đối của điện trở suất, đặc trưng cho sự
thay đổi tính chất vật lý của vật liệu chuyển đổi.
Trong cơ học ta có: s = - 2Kpl
Với: Kp là hệ số Poisson xác định biến dạng theo phương vuông góc với ứng
lực ( = - Kp. // ), trong vùng đàn hồi Kp  3.
Nếu đặt:  = m l, với m là hệ số tỷ lệ, ta có:
R = l (1 + 2Kp + m) = K l
Đó là phương trình biến đổi tổng quát của điện trở biến đổi lực căng, K là độ
nhạy của chuyển đổi.
K = R / l = 1 + 2 Kp + m
33
Đối với vật liệu dẫn điện lỏng (thuỷ ngân, chất điện phân. . . ), thể tích V= l. s
không thay đổi trong quá trình biến dạng, hệ số Kp = 0, 5 và bỏ qua m (vì m rất
nhỏ), ta có: K = 2
Đối với dây dẫn kim loại, Kp= 0, 24  4, độ nhạy K = 0, 5  4
Ứng suất có trong chi tiết cần nghiên cứu phụ thuộc vào môđun đàn hồi E của
vật liệu chi tiết đó theo công thức:
 = E (l/ l)
Phương trình biến đổi của chuyển đổi lực căng có thể biểu diễn dưới dạng:
R /R = . K /E
Bảng 3.4: Giá trị một số độ nhạy của đầu đo kim loại
STT Hợp kim Thành phần K

01 Constantan 45%Ni, 55%Cu 2, 1
02 Isolastic 52%Fe, 36%Ni, 8%Cr, (MnMo) 3, 5
03 Karma 74%Ni, 20%Cr, 3%Cu, 3%Fe 2, 1
04 Nichrome V 80%Ni, 20%Cr 2, 5
05 Bạch kim - Vonfram 92%Pt, 8%W 4, 1
Ứng suất cơ của chi tiết được giới hạn trong khoảng 20  30% giới hạn đàn
hồi.
3.2.3.2.2. Tính chất của chuyển đổi điện trở lực căng
Kim loại sử dụng làm đầu đo phần lớn thuộc họ hợp kim Niken. Ngoài ra, các
loại vật liệu bán dẫn cũng được dùng chế tạo chuyển đổi lực căng. Các chuyển đổi
này có các tính chất cơ bản như sau:
- Điện trở suất: Điện trở suất của vật liệu dùng dây dẫn phải đủ lớn để không
cần dây quá dài làm tăng kích thước cảm biến, song cũng không giảm tiết diện quá
nhỏ vì sẽ làm giảm dòng đo và làm giảm độ nhạy.
- Ảnh hưởng của nhiệt độ: Nói chung, do vật liệu chế tạo chuyển đổi điện trở
lực căng là kim loại có độ biến dạng tương đối l trong giới hạn đàn hồi không lớn
hơn 2, 5. 10- 3 do đó l vào khoảng (1,25  10) tức là sự thay đổi tương đối không
vượt quá 1% khi đối tượng chịu ứng suất lớn nhất. Do vậy sự nóng lên của điện trở
làm ảnh hưởng đáng kể đến kết quả đo. Hệ số chuyển đổi có sự liên quan đến nhiệt
độ theo biểu thức:
K (T) = Ko{1 + K (T- T0)}
Trong đó:
- Ko - là hệ số đầu đo ở nhiệt độ chuẩn To (To = 250C)
- K- Hệ số thực nghiệm. K đối với một số chất như sau:
+ Nichrome V: K = - 0, 04% / 0C
+ Constantan: K =+ 0, 01% / 0C
Để chuyển đổi làm việc được tốt, hệ số nhiệt độ cần bé. Mặc khác, cần bù
nhiệt độ trong mạch đo.
- Ảnh hưởng của ứng lực đến độ tuyến tính:
Trong giới hạn đàn hồi, hệ số đầu đo của chuyển đổi điện trở lực căng dây kim
loại không đổi, do đó, mối quan hệ giữa sự thay đổi của điện trở và biến dạng là
34
tuyến tính. Đây là một tính chất rất quan trọng đối với các loại đầu đo cần độ chính
xác cao trong phạm vi rộng.
3.2.3.2.3. Mạch đo
Chuyển đổi điện trở lực căng được mắc với dạng mạch cầu một chiều, xoay
chiều hoặc mạch phân áp (hình 3-10).
 Khi mạch cầu chỉ có một nhánh hoạt động: Lúc này chỉ có một
chuyển đổi hoạt động, vấn đề bù nhiệt phải được thực hiện. Người ta dùng một
chuyển đổi cùng loại dán lên chi tiết không làm việc cùng vật liệu với đối tượng đo
và đặt trong cùng một nhiệt độ. Sơ đồ mạch trên hình 3-10 a.
a) b)
c)
Hình 3-10 Sơ đồ mạch đo cảm biến lực phanh
a- Mạch cầu có 1 nhánh hoạt động với điện trở bù nhiệt;
b- Mạch cầu có 2 nhánh hoạt động đối xứng; c- Mạch phân áp.
Nguyên lý hoạt động của mạch như sau:
Khi cầu không làm việc ở trạng thái cân bằng, Ua = 0
Khi đối tượng đo làm việc:
RT = R. RT
Cầu mất cân bằng và điện áp ra Ua khác 0
35
(1   R ) R1 R3  R2 R4
Ua  U
[(1   R ) RT  R2 ]( R4  R3 )
Do khả năng điều chỉnh, nếu đạt: R2 = R3, R4 = RTo
Với RTo là điện trở của chuyển đổi tenzô dán lên chi tiết không biến dạng.
Ta có: Ua = 0, 25 U. R
 Khi mạch cầu có hai nhánh hoạt động: Lúc này sơ đồ mạch trên hình
3-10b. Nguyên lý hoạt động của mạch như sau:
Khi cầu không làm việc ở trạng thái cân bằng, Ua = 0
RT 1 RT 2
 K
R2 R3
Khi đối tượng đo không làm việc, giả thiết:
RT1  RT 2  RT
Khi đối tượng đo làm việc, giả sử biến dạng đối tượng là đối xứng, do hệ số
khuyếch đại K = const (tuyến tính) nên:
RT1 = (1+R). RT
RT2 = (1- R). RT
Cầu mất cân bằng và ta có điện áp ra Ua được tính:
(1   R ) RT R3  (1   R ) RT R2
Ua  U
[(1   R ) RT  R2 ][(1   R ) RT  R3 ]
Nếu: R2 = R3 thì:
2 R .RT .R2
Ua  U
( RT  R2 ) 2   R RT
2 2
Bỏ qua đại lượng R2RT2 do R << 1, điều chỉnh R2 = RT ta có:

Ua = 0, 5 U. R
Điện áp ra của mạch cầu tăng gấp hai lần do hai nhánh điện trở của mạch thay
đổi ngược chiều nhau. Nhờ vậy, sai số nhiệt độ bị loại trừ.
 Mạch phân áp: Sơ đồ mạch phân áp được thể hiện trên hình 3.10 c).
Điện áp ra được đo trên RT mắc nối tiếp với điện trở R. Để loại trừ thành phần
một chiều người ta lắp thêm tụ C
Điện áp rơi trên tenzô:
RT
UT = U
R  RT
Khi có biến dạng với tần số 
RT (1   R sin t )
UT  U
R  RT (1   R sin t )
Với R << 1, ta có:
 RT R  sin t 
UT  U   T R 
 R  RT R  RT 
Điện áp ra chỉ lấy thành phần xoay chiều:
RT
Ua  U  R sin t
R  RT
36
Như vậy, với loại mạch phân áp này, Ua phụ thuộc vào tần số biến dạng là
chính nên được dùng để đo các biến dạng động với tần số lớn hơn 1000Hz, như các
biến dạng do va đập.
Mạch đo của cảm biến lực phanh được mắc theo dạng mạch cầu hai nhánh.
Mạch này có ưu điểm là độ nhạy cao hơn, bù được sai số về nhiệt độ. Hai cảm biến
tenzô được dán lên thành trên và dưới của lỗ hình chữ nhật khoét bên trong đầu đo.
3.2.3.2.3. Sai số và phạm vi ứng dụng
Sai số của cảm biến điện trở tenzô chủ yếu do độ chính xác khắc độ của cảm
biến. Không thể khắc độ trực tiếp đơn chiếc, chúng được chế tạo hàng loạt và chuẩn
sơ bộ. Sai số sau khi chuẩn sơ bộ có thể đạt tới 1  5 %. Các sai số còn do biến dạng
dư của keo dán khi sấy khô, do sự giãn nở khác nhau giữa cảm biến và chi tiết dán.
Chính vì vậy, khi sử dụng cần có quy trình công nghệ kiểm tra dán chuẩn (cân
chỉnh) và chọn vị trí chính xác. Sai số sau khi chuẩn có thể đạt tới 0,2  0,5 % khi
đo biến dạng tĩnh, và 1  1,5 % khi đo biến dạng động.
3.2.4. Cảm biến trọng lượng

Tương tự cảm biến đo lực phanh, cảm biến trọng lượng cũng được sử dụng
loại cảm biến tenzô nhưng khác với cảm biến đo lực phanh, cảm biến đo lực phanh
chịu mômên uốn còn cảm biến đo trọng lượng chịu nén. Nguyên lý hoạt động giống
cảm biến đo lực phanh nhưng phương pháp dán cảm biến dây điện trở khác với cảm
biến đo lực phanh. Phương pháp dán cảm biến dây điện trở ở cảm biến đo trọng
lượng được thể hiện ở hình 3-11.
Theo sơ đồ hình 3-11a (đo trọng lượng) khi có một nhánh làm việc R1 (nhánh
đo) thì cảm biến bù trừ nhiệt R4 được dán thẳng góc với phương tác dụng lực nén P.
Ngoài việc bù trừ ảnh hưởng của nhiệt độ. Khi dán cảm biến R4 theo vị trí như trên
sẽ bù trừ được sự mất mát độ nhạy ở nhánh làm việc do cảm biến bị biến dạng theo
chiều ngang.
Dán cảm biến theo sơ đồ hình 3-11b sẽ tăng độ nhạy lên hai lần khi có cảm
biến bù trừ nhiệt. Ngoài ra trong sơ đồ này còn bù trừ được cả ảnh hưởng khi thanh
uốn.
Nguyên lý đo: có hai phương pháp đo dùng cầu đo như sau: phương pháp
cân bằng và phương pháp không cân bằng.
Ở phương pháp cân bằng khi cầu đo bị mất cân bằng do cảm biến bị biến dạng
dưới tác dụng lực, người ta tiến hành cân bằng lại cầu để cho dụng cụ đo mắc trên
nhánh chéo của cầu chỉ ở số không. Theo giá trị cầu phụ cân bằng sẽ xét được sự
thay đổi của đại lượng cần đo.
Ở phương pháp không cân bằng khi cầu đo bị mất cân bằng do cảm biến bị
biến dạng dưới tác dụng lực, người ta không tiến cân bằng lại cầu mà dùng sự thay
đổi chỉ số trên dụng cụ đo mắc trên nhánh chéo để xét sự thay đổi của đại lượng cần
đo. Phương pháp không cân bằng vạn năng hơn.
37
P P P P
R1 R1 R3
R4 R2 R4
R1 R2 R1 R2
x x t
Uâ Uâ
t t x
R4 R3 R4 R3
U U
a b
Hình 3-11 Sơ đồ dán dán cảm biến điện trở
a- Một nhánh làm việc và có bù trừ nhiệt
b- Hai nhánh làm việc và có bù trừ nhiệt
1 P 2 3 4 5
R2
R4 R3
U
P
Hình 3-12 Sơ đồ mắc cảm biến vào cầu đo để đo trọng lượng
1- Cảm biến dây điên trở; 2- Thanh nén; 3- Nhánh cầu đo; 4- Máy khuyếch;
5- Máy ghi sóng.
Trên hình 3-12 trình bày nguyên lý sơ đồ đo để đo trọng lượng. Cảm biến dây
điện trở 1 dán trên thanh nén 2 và một nhánh của cầu đo 3. Khi có lực P tác dụng
lên thanh nén sẽ làm thay đổi điện trở của cảm biến dán trên nó, do đó cầu bị mất
cân bằng, Trên nhánh đo chéo sẽ có hiệu điện thế. Thế hiệu này không quá vài mili
38
vôn và dòng điện trong mạch đo chéo không đủ để cho máy ghi sóng 5 làm việc, vì
thế tín hiệu trước khi vào máy ghi sóng 5 phải qua máy khuyếch đại 4.
3.2.5. Cảm biến vận tốc

3.2.5.1. Chọn loại cảm biến
Có khá nhiều loại cảm biến dùng để đo vận tốc như tốc độ kế điện từ, tốc độ
kế xung, tốc độ kế quang học, đổi hướng kế. . . Trong phạm vi nghiên cứu để sử
dụng đo vận tốc của bánh xe ta sử dụng loại tốc độ kế xung hoạt động trên nguyên
lý cảm ứng điện từ. Đây là loại cảm biến tích cực hay còn gọi là cảm biến máy
phát. Cấu tạo loại cảm biến này được thể hiện trên hình 3-13.
3.2.5.2.Cấu tạo và nguyên lý hoạt động
Để phù hợp với vị trí lắp đặt, kết cấu và đặc điểm hoạt động của băng thử, ta
chọn loại cảm biến xung chuyển đổi cảm ứng có cấu tạo như hình 3-13.
3
1
2 5
Hình 3.13. Cảm biến đo tốc độ bánh xe

1. Nam châm vĩnh cửu 5. Lỗ hổng
2. Cuộn dây : Khe hở không khí
3. Lõi sắt từ
4. Con lăn trơn
Trong cảm biến đo vận tốc được chọn có cuộn dây đo quấn quanh một lõi thép
chịu tác động của từ trường một nam châm vĩnh cửu. Cuộn được đặt đối diện với
một con lăn bằng thép trơn có khoan lỗ. Nhờ lò xo mà con lăn luôn tỳ sát vào bánh
xe.
Khi con lăn ma sát quay làm bánh xe quay theo, bánh xe lúc này đóng vai trò
chủ động kéo con lăn trơn quay theo. Khe hở không khí của mạch từ thay đổi làm từ
trở của mạch từ của cuộn dây biến thiên một cách tuần hoàn làm xuất hiện trong
cuộn dây một sức điện động có tần số tỷ lệ thuận với tốc độ quay.
39
Ta có:
W 2 W 2 0 s
L 
R 
Trong đó:
- W: Số vòng cuộn dây,

- R = : từ trở của khe hở không khí
0s
- - Chiều dài khe hở không khí,
- 0- Độ từ thẩm của không khí
- S- Tiết diện thực cuộn dây.
Từ thông thay đổi do vị trí tương đối của cuộn dây và con lăn thay đổi làm
thay đổi khe hở không khí và từ trở của mạch từ thay đổi. Khi từ thông  thay đổi,
móc vòng qua cuộn dây sẽ sinh ra một sức điện động e.
d d F  WFM dRM
e  W  W  M   2
dt dt  RM  RM dt
RM = RMo + k. RMo. X
Trong đó:
- FM- Sức từ động của nam châm;
- W- Số vòng dây của cuộn cảm ứng;
- RM- Từ trở của mạch từ;
- X- Đại lượng đo;
- RMo- Từ trở của mạch từ khi X =0;
- K- Hệ số phụ thuộc vào cấu trúc chuyển đổi.
Xem như RM << RM, ta có phương trình:
WFM dX dX
ek S
RMo dt dt
WFM
Với: S k : S là độ nhạy của chuyển đổi,
RMo
Khi trục quay quanh lõi sắt từ, khe hở không khí giữa các đầu cực từ biến
thiên theo quy luật hình sin. Một cách gần đúng, ta có từ trở của mạch từ và từ
thông sẽ thay đổi theo dạng hình sin:
t =[0, 5 ( max+ min) +0, 5 ( max-  min)]. Sin 2nt
Sức điện động trong cuộn dây:
d (t )
e  W  n.W .Bs  cos 2nt
dt
Trong đó:
-  max,  min- Giá trị từ thông lớn nhất và nhỏ nhất;
- s- Tiết diện của cuộn dây;
- n- Số lỗ trên con lăn trơn;
- - Tốc độ của con lăn;
- B- cường độ từ trường của nam châm vĩnh cửu.
Ta có thể vẽ mạch tương đương của chuyển đổi như sơ đồ trên hình vẽ 3-14
40
RL L
e Ura RT
Hình 3-14 Mạch tương đương của chuyển đổi cảm ứng điện từ
Các đại lượng trên sơ đồ như sau:
- RL, L - Điện trở thực và điện cảm của cuộn dây;
- Rt- Điện trở tải.
Ứng với điều kiện ban đầu, độ nhạy toán tử của mạch có dạng:
U S.Rt . p p
S( P)  r   S0 .
X V Rt  RL  p.L 1  p
Với
L
-  : Hằng số thời gian của mạch;
Rt  RL
SR
- S 0  t : Hệ số tỷ lệ.
L
Từ các phương trình đặc trưng của chuyển đổi, ta cũng thấy rằng sức điện
động ở đầu ra tỉ lệ với tốc độ của biến thiên của tín hiệu vào. Do đó, muốn đo tín
hiệu phải lắp thêm bộ tích phân ở đầu ra của chuyển đổi.
Ta cũng có thể mắc sơ đồ mạch chuyển đổi tín hiệu thiết bị đo như sau:
1 3
2
4
5
n
6
Hình 4-20 Sơ đồ mạch chuyển đổi tín hiệu.
1. Con lăn; 2. Cuộn dây; 3. Bộ khuyếch đại tín hiệu; 4. Thiết bị tính;
5. Bộ hiển thị; 6. Máy phát xung.
3.3 Các thông số kỹ thuật chính

Một hệ thống thiết kế hoàn chỉnh cần thiết phải có các thông số làm việc chính.
Băng thử AHS có các thông số kỹ thuật chính được trình bày ở bảng 3-6:
41
Bảng 3.6. Các thông số kỹ thuật chính của băng thử:
Các thông số kỹ thuật chính Giá trị Đơn vị

Tải trọng cho phép lớn nhất của xe đưa vào thử trên
15 tấn
một cầu
Chiều rộng cơ sở nhỏ nhất của xe thử 600 mm
Chiều rộng cơ sở lớn nhất của xe thử 2800 mm

Lực phanh lớn nhất trên một trục có thể đo được của
30 KN
băng thử
Đường kính của lô 190 mm
Khoảng cách của hai lô 450 mm
Tốc độ dài chuyển động của hai lô 2,3 Km/h

1 K
Công suất của mô tơ chính kéo con lăn
1 W
3.4. Khả năng đo của băng thử

Băng thử này có tên gọi là AHS là loại băng thử dùng (động cơ điện để tạo
lực phanh) kiểu hộp giảm tốc cân bằng. Các con lăn được kéo nhờ môtơ và thông
qua hộp giảm tốc. Các cảm biến được đặt ở các vị trí thích hợp để nhận được các
giá trị thay đổi tuỳ theo chức năng và đưa ra giá trị lên màn hình hoặc đồng hồ.
Băng thử này có thể sử dụng cho 2 chức năng kiểm tra:
- Kiểm tra tự trọng của xe;
- Thử hệ thống phanh, chẩn đoán hệ thống phanh;
Toàn bộ quá trình phục vụ của băng thử như là một cơ sở dữ liệu thông
minh. Băng thử có khả năng đo nhanh chóng và chính xác các thông số cần đo nhờ
dùng mạch điện tử và khả năng tự kiểm tra các thông số dữ liệu của tất cả các cảm
biến và các phần tử điều khiển trước khi thử trong quá trình khởi động máy. Chức
năng tự kiểm tra được hoạt động ngay trong quá trình khởi động, nếu có một sự sai
lệch của các phân tử của băng thử hoặc do thiếu sót của người sử dụng, một mã lỗi
sẽ được thể hiện trên màn hình để thông báo cho người sử dụng kiểm tra, điều chỉnh
sửa chữa đến khi tất cả các phần tử của máy thử đạt đúng chỉ tiêu kỹ thuật, khi đó
máy mới cho phép sử dụng.
Băng thử đo được nhiều chủng loại xe khác nhau với các tải trọng khác nhau
trong phạm vi qui định mà không phải có thao tác phức tạp.
* Đặc tính an toàn của băng thử:
- Trong quá trình thử nếu lực phanh không thay đổi sau 60 giây các môtơ sẽ
được cắt nguồn. Chế độ tự động cũng tắt.
- Trong quá trình khởi động nếu các bánh xe bị hãm cứng, khi đó máy sẽ tự
động cắt nguồn các môtơ.
- Trong quá trình hoạt động bình thường các môtơ sẽ dừng ngay sau khi các
bánh xe có sự trượt trong giới hạn cho phép tại một bánh xe.
- Băng thử chỉ hoạt động được khi cả hai công tắc tại trục trượt được ấn xuống.
42
- Nếu hai công tắc trục trượt không được định vị đồng thời (không được ấn
xuống cùng một lúc) và nếu sự đồng thời này lâu hơn 4 giây thì băng thử sẽ không
cho phép hoạt động.
4. Khai thác và sử dụng băng thử
4.1. Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng quá trình phanh
Để đánh giá chất lượng của quá trình phanh có thể dùng các chỉ tiêu sau: gia
tốc chậm dần, thời gian phanh, quãng đường phanh và lực phanh.
4.1.1. Gia tốc chậm dần khi phanh

Gia tốc chậm dần khi phanh là một trong những chỉ tiêu quan trọng để đánh
giá chất lượng phanh ô tô. Khi phân tích các lực tác dụng lên ô tô thì ta có thể viết
phương trình cân bằng lực kéo khi phanh ô tô như sau:
Pj  Pp  Pf  Pw  P  Pi (4.1)
Ở đây:
P j - Lực quán tính sinh ra khi phanh ô tô;
Pp - Lực phanh sinh ra ở các bánh xe;
Pf - Lực cản lăn;
Pw - Lực cản không khí;
P - Lực cản để thắng tiêu hao cho ma sát cơ khí;
Pi - Lực cản lên dốc. Khi phanh trên đường nằm ngang thì lực cản
lên dốc Pi = 0.
Thực nghiện đã chứng tỏ rằng các lực Pf , Pw , P cản lại sự chuyển động của ô
tô có giá trị rất bé so với lực phanh Pp . Lực phanh Pp chiếm đến 98% của tổng lực
có xu hướng cản sự chuyển động của ô tô. Vì thế cho nên có thể bỏ qua các lực Pf ,
Pw , P trong phương trình (3. 1) và khi ô tô phanh trên đường nằm ngang ( Pi = 0),
ta có phương trình sau:
P j = Pp (4.2)
Lực phanh lớn nhất Pp max được xác định theo điều kiện bám khi các bánh xe
bị phanh hoàn toàn và đồng thời theo biểu thức:
Pp max = . G
Từ đó, Phương trình (3. 2) có thể viết lại như sau:
G
i. . jmax = . G (4.3)
g
Ở đây:
i - Hệ số tính đến ảnh hưởng các trọng khối quay của ô tô.
G - Trọng lượng của của ô tô;
jmax - Gia tốc chậm dần cực đại;
 - Hệ số bám giữa lốp và mặt đường;
g - Gia tốc trọng trường;
Từ biểu thức (3. 3) có thể xác định gia tốc chậm dần cực đại khi phanh:
43
 .g
jmax = (4.4)
i
Trong đó:
jmax - Gia tốc chậm dần cực đại;
i - Hệ số tính đến ảnh hưởng các trọng khối quay của ô tô;
 - Hệ số bám giữa lốp và mặt đường;
g - Gia tốc trọng trường.
Để tăng gia tốc chậm dần khi phanh cần phải giảm hệ số i. Vì vậy khi phanh
đột ngột người lái cần ngắt ly hợp để tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực, lúc
đó i sẽ giảm và jmax sẽ tăng.
Gia tốc chậm dần cực đại phụ thuộc vào hệ số bám  giữa lốp và mặt đường
mà giá trị của hệ số bám lớn nhất  m a x = 0,75 ÷ 0,8 trên đường nhựa
tốt. Nếu co i  i = 1 và gia tốc trọng trường g = 10 m/s2 thì gia tốc chậm dần cực
đại của ôtô khi đang phanh ngặt trên đường nhựa tốt, khô, nằm ngang có thể đạt trị
số jmax = 7,5 ÷ 8 m/s2.
Trong quá trình ôtô làm việc, thường phanh với gia tốc chậm thấp hơn nhiều,
phanh đột ngột (phanh ngặt) chỉ xảy ra trong những lúc cần thiết.
4.1.2. Thời gian phanh

Thời gian phanh cũng là một trong các chỉ tiêu để đánh giá chất lượng phanh.
Thời gian càng nhỏ thì chất lượng phanh càng tốt. Để xác định thời gian phanh có
thể dùng công thức (4. 4) viết dưới dạng sau:
dv  .g
j= = (4. 5)
dt i
Từ biểu thức (3. 5) ta có thể viết:

dt= i . dv (4. 6)
 .g
Để xác định thời gian phanh nhỏ nhất cần tích phân dt trong giới hạn từ thời
điểm ứng với vận tốc phanh ban đầu v1 tới thời điểm ứng với vận tốc v2 ở cuối quá
trình phanh (v1 > v2 ).
1v
 
tmin =  i .dv = i (v1  v 2 )
2v
 .g  .g
Khi phanh đến lúc ô tô dừng hẳn thì v2 = 0, do đó:
 .v
tmin = i 1 (4. 7)
 .g
Với:
tmin - Thời gian phanh nhỏ nhất;
Từ biểu thức (4. 7) ta thấy rằng thời gian phanh nhỏ nhất phụ thuộc vào vận
tốc bắt đầu phanh v1 của ô tô, phụ thuộc vào hệ số i và phụ thuộc hệ số bám giữa
bánh xe và mặt đường . Để thời gian phanh nhỏ cần phải giảm i vì vậy người lái
xe nên cắt ly hợp khi phanh. Mối quan hệ giữa thời gian phanh nhỏ nhất tmin, vận tốc
44
bắt đầu phanh v 1 và hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường  được biểu
diễn ở hình 4-1.
t
(s)
10



6
4
 
 
2
0
5,55 11,11 16,66 22,22 Vi (m/s)
Hình 4-1 Đồ thị chỉ sự thay đổi thời gian phanh nhỏ nhất theo
tốc độ bắt đầu phanh v1 và hệ số bám 
4.1.3. Quảng đường phanh

Quãng đường phanh là chỉ tiêu quan trọng nhất để đánh giá chất lượng phanh
của ô tô. So với các chỉ tiêu khác thì quãng đường phanh là chỉ tiêu mà người lái xe
có thể nhận thức được một cách trực quan và dể dàng tạo điều kiện cho người lái xe
xử trí tốt trong khi phanh ô tô trên đường.
Để xác định được quãng đường phanh nhỏ nhất, có thể sử dụng biểu thức
(4. 5) bằng cách nhân hai vế với ds (ds: vi phân của quãng đường), ta có:
dv  .g
. ds = . ds
dt i
hay là:
 .g
v. dv = . ds (4. 8)
i
Quãng đường phanh nhỏ nhất được xác định bằng cách tích phân ds trong giới
hạn từ thời điểm ứng với tốc độ bắt đầu phanh v1 đến thời điểm ứng với vận tốc
cuối quá trình phanh v3. Ta có:
i i
1 v 1 v
 .g v
Smin =  .dv = v.dv
2 v
 .g 2
45
i 2 2
Smin = (v1  v2 ) (4. 9)
 .g
Khi phanh đến lúc ô tô dừng hẳn v2 = 0:
 .v 2
Smin = i 1 (4. 10)
 .g
Trong đó:
Smin - Quãng đường phanh nhỏ nhất;
Từ biểu thức (4.10) ta thấy rằng quãng đường phanh nhỏ nhất phụ thuộc vào
vận tốc bắt đầu phanh v1 của ô tô, phụ thuộc vào i - hệ số tính đến ảnh hưởng các
trọng khối quay của ô tô và hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường . Nếu người lái
cắt ly hợp trước khi phanh thì quãng đường phanh sẽ ngắn hơn. Mối quan hệ giữa
quãng đường phanh nhỏ nhất Smin, vận tốc bắt đầu phanh v1 và hệ số bám giữa bánh
xe và mặt đường  được biểu diển ở hình 4-2.
Từ đồ thị ta thấy rằng ở vận tốc phanh ban đầu càng cao thì thì quãng đường
phanh càng lớn vì quãng đường phanh phụ thuộc vào bình phương của tốc độ v1
(xem biểu thức 4.10); hệ số bám  càng cao thì quãng đường phanh càng giảm.
S
(m)
120
100
80






60




40
20
0
5,55 11,11 16,66 22,22 Vi (m/s)
Hình 4-2 Đồ thị chỉ sự thay đổi quãng đường phanh nhỏ nhất
theo tốc độ bắt đầu phanh v1 và hệ số bám .
46
4.1.4. Lực phanh riêng

Lực phanh và lực phanh riêng cũng là chỉ tiêu để đánh giá chát lượng phanh.
Chỉ tiêu này được dùng thuận lợi nhất khi thử trên băng thử. Lực phanh sinh ra ở
các bánh xe của ô tô được xác định theo biểu thức:
Mp
Pp = (4. 11)
rb
Trong đó:
Pp - Lực phanh;
Mp- Mômen sinh ra của các cơ cấu phanh;
rb - Bán kính làm việc trung bình của bánh xe.
Lực phanh riêng P là tỉ số tổng lực phanh trên tất cả các bánh xe và trọng
lượng của ô tô khi thử phanh.
Pp
P= (4. 11)
G
Lực phanh riêng cực đại sẽ ứng với lực phanh cực đại:
Pp max  .G
Pmax = = = (4. 12)
G G
Từ biểu thức (4. 12) ta thấy rằng lực phanh riêng cực đại bằng hệ bám .
Pmax
(N)



0
G (N)
Hình 4-3 Đồ thị chỉ sự thay đổi lực phanh riêng
theo trọng lượng toàn bộ của ô tô và hệ số bám .
4.1.5. Giản đồ phanh thực tế

Những công thức (4.4), (4.7) và (4.9) được chứng minh ở trên để xác định gia
tốc chậm dần, thời gian phanh và quãng đường phanh mang tính chất lý thuyết, tức
là trong điều kiện lý tưởng, nghĩa là khi phanh áp suất chất lỏng (hoặc khí nén) có
giá trị cực đại ngay tại thời điểm bắt đầu phanh và thời gian phản ứng của người lái
không kể đến.
Nhưng trong thực tế, khi phanh áp suất chất lỏng (hoặc khí nén) không thể đạt
được giá trị cực đại ngay tức thời do giữa các hệ thống dẫn động có khe hở. Để xác
định được quãng đường phanh thực tế cần nghiên cứu quá trình phanh qua các đồ
thị phanh thực nghiệm thể hiện quan hệ lực phanh Pp sinh ra ở bánh xe (hoặc
47
mômen phanh Mp) với thời gian t. Đồ thị này được gọi là giản đồ phanh thực tế.
(Hình 4-4)
Pp ; j
0 A B
t1 t2 t3 t4 t5 t
Hình 4-4 Giản đồ phanh thực tế.
Giản đồ phanh thực tế là quan hệ giữa lực phanh Pp với thời gian t hay cũng là
quan hệ của gia tốc chậm dần j với thời gian t.
Điểm O (trên hình 4. 3) ứng với lúc người lái nhìn thấy chướng ngại vật phía
trước và nhận thức được cần phải phanh.
t 1 - Thời gian phản xạ của người lái. Thời gian này có giá trị nằm
trong giới hạn t 1 = 0,3  0,8;
t 2 - Thời gian chậm tác dụng của dẫn động phanh. Thời gian này
đối với phanh dầu t 2 = 0,03s và đối với phanh khí t 2 = 0,3s;
t 3 - Thời gian tăng lực phanh hoặc tăng gia tốc chậm dần. Thời gian
này có giá trị t 3 = 0,2s đối với phanh dầu và t 3 = 0,5  1s đối với phanh
khí;
t 4 - Thời gian phanh hoàn toàn, ứng với lực phanh cực đại;
t 5 - Thời gian nhả phanh, lực phanh giảm đến 0. Thời gian này có
giá trị t 5 = 0,2s đối với phanh dầu và t 5 = 1,5  2s đối với phanh khí.
Khi ô tô dừng hẳn hoàn toàn rồi mới nhả phanh thì thời gian t 5 không ảnh
hưởng gì đến quá trình quãng đường phanh nhỏ nhất. Như vậy quá trình phanh kể từ
khi người lái nhận được tín hiệu cho đến khi ô tô dừng hẳn kéo dài trong thời gian t
như sau:
t = t 1 + t2 + t3 + t 4 (4. 13)
Từ giản đồ phanh (hình 4. 4) thấy rằng ở thời điểm t1 và t2 lực phanh hoặc gia
tốc chậm dần bằng không. Lực phanh và gia tốc chậm dần tăng lên từ thời điểm A
là điểm khởi đầu của thời gian t3, cuối thời gian t3 lực phanh và gia tốc chậm dần có
giá trị cực đại và giử không đổi trong suốt thời gian t4, cuối thời gian t4 thì lực
phanh và gia tốc giảm và hết thời gian t5 thì chúng có giá trị bằng không.
Nếu kể đến thời gian chậm tác dụng t2 của dẫn động phanh thì quãng đường
phanh thực tế tính từ khi tác dụng lên bàn đạp cho đến khi ô tô dừng hẳn được xác
định theo công thức sau:
48
k s .v12
S = v1. t2 + (4. 14)
2..g
Trong đó:
S- Quãng đường phanh thực tế;
v1- Vận tốc bắt đầu phanh;
t2- Thời gian chậm tác dụng của dẫn động phanh;
g- Gia tốc trọng trường;
 - Hệ số bám;
ks- Hệ số hiệu đính quãng đường phanh, xác định bằng thực nghiệm, đối với
xe du lịch ks = 1,1  1,2; đối với xe tải và xe khách ks = 1,4  1,6.
Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh do từng quốc gia hay từng hiệp hội quy
định riêng dựa vào nhiều yếu tố như: nguồn gốc và chủng loại các ô tô đang lưu
hành, điều kiện đường sá, trình độ tổ chức kiểm tra, các trang thiết bị kiểm tra v. v..
4.1.6. Tiêu chuẩn kiểm tra phanh của Việt Nam

Tiêu chuẩn 22- TCVN 224- 2001 ban hành kèm theo Quyết định số
4134/2001/QĐ - GTVT ngày 05 tháng 12 năm 2001 của bộ giao thông vận tải dùng
làm tiêu chuẩn kiểm tra cho phép ô tô lưu hành trên đường, nội dung phần tiêu
chuẩn đánh giá hiệu quả phanh như sau:
- Mục 3. 7. 6 Hiệu quả phanh chính và phanh đổ xe:
Hiệu quả phanh chính khi thử trên đường
Điều kiện thử: Trên mặt đường bê tông nhựa hoặc bê tông ximăng bằng
phẳng và khô, hệ số bám  không nhỏ hơn 0, 6.
Hiệu quả phanh được đánh giá bằng một trong hai chỉ tiêu: quãng đường
phanh Sp (m) hoặc gia tốc chậm dần Jpmax (m/s2) với chế độ thử phương tiện không
tải ở tốc độ 30km/h và được qui định như sau (Bảng 4-1):
Khi phanh, quỹ đạo chuyển động của ô tô không lệch quá 80 so với phương
chuyển động ban đầu và không lệch khỏi hành lang 3, 5 m
Hiệu quả phanh chính khi thử trên băng thử:
Chế độ thử: phương tiện không tải.
- Tổng lực phanh không nhỏ hơn 50% trọng lượng phương tiện không tải G o
đối với tất cả các loại xe.
- Sai lệch trên một trục: (giữa bánh bên phải và bánh bên trái)
Ppmax  Ppmin
KSL =  100%
Ppmax
KSL không được lớn hơn 25%
Hiệu quả phanh dừng xe (điều khiển bằng tay hoặc chân)
Bảng 4-1 Tiêu chuẩn về hiệu quả phanh (của hệ thống phanh chính) cho
phép ô tô lưu hành trên đường. Do Bộ GTVT Việt Nam quy định ngày 05 tháng 12
năm 2001
49
Quãng đường phanh Gia tốc phanh
Phân nhóm
Sp (m) Jpmax (m/s2)
Nhóm 1: Ô tô con, kể cả ô tô con
Không nhỏ hơn
chuyên dùng đến 09 chỗ (kể cả người Không lớn hơn 7, 2
5, 8
lái)
Nhóm 2: Ô tô tải có trọng lượng toàn
bộ không lớn hơn 8000kg, ô tô khách
Không nhỏ hơn
có trên 09 chỗ ngồi (kể cả người lái) Không lớn hơn 9, 5
5, 0
có tổng chiều dài không lớn hơn 7,
5m
Nhóm 3: Ô tô hoặc đoàn ô tô có trọng
lượng toàn bộ lớn hơn 8000kg, ô tô
Không nhỏ hơn
khách trên 09 chỗ ngồi (kể cả người Không lớn hơn 11
4, 2
lái) có tổng chiều
Dài lớn hơn 7, 5 m.
Nhóm 4: Mô tô 3 bánh, xe lam và
Không lớn hơn 8, 2
xích lô máy
Chế độ thử: phương tiện không tải.

Dừng được ở độ dốc 20 % đối với tất cả các loại xe khi thử trên dốc hoặc tổng
lực phanh không nhỏ hơn 16% trọng lượng toàn bộ phương tiện không tải khi thử
trên băng thử.
Tiêu chuẩn này chủ yếu sử dụng để kiểm tra phanh định kỳ nhằm mục đích cho
phép ô tô lưu hành trên đường nhằm đảm bảo an toàn khi chuyển động.
4.2. Quy trình thử trên băng thử
4.2.1. Kiểm tra sơ bộ

Xe trước khi vào băng thử phải được kiểm tra sơ bộ. Việc kiểm tra sơ bộ có
thể phát hiện những hư hỏng thông thường, sự cố để khắc phục trước khi thử trên
băng thử. Nội dung kiểm tra sơ bộ gồm:
- Kiểm tra độ kín khít của môi chất dẫn động phanh (khí nén, dầu phanh). Nếu
có sự rò rỉ, cần thiết phải khắc phục trước khi kiểm tra trên băng thử.
- Kiểm tra áp suất lốp: Áp suất lốp có ảnh hưởng rất lớn đến kết quả kiểm tra
nên phải kiểm tra trước khi cho xe lên băng thử. Các thông số áp suất lốp được cho
theo bảng 4-2. [7]
- Kiểm tra tình trạng kỹ thuật của lốp xe: Tình trạng kỹ thuật của lốp có ảnh
hưởng rất lớn đến hệ số bám. Theo qui định, lốp xe khi vào kiểm tra không được
bong tróc, nứt vỡ, chiều cao hoa lốp không được nhỏ hơn 1, 5 mm đối với xe tải và
không nhỏ hơn 2 mm đối với xe khách và xe con. Mặt khác, lốp xe vào kiểm tra
phải đảm bảo sạch sẽ, không bám bụi bẩn, đất các làm ảnh hưởng đến kết quả kiểm
tra và tuổi thọ của thiết bị.
- Ngoài ra cần phải kiểm tra tình trạng hoạt động của các cơ cấu dẫn động, tình
trạng cấp khí nén (dẫn động phanh khí nén), kiểm tra mức dầu phanh trong bầu
chứa dầu. . .
Việc kiểm tra kỹ trước khi đưa xe vào kiểm tra trên băng thử sẽ làm giảm thời
gian kiểm tra, loại bỏ được những lần kiểm tra không cần thiết và đảm bảo cho việc
giữ gìn khai thác thiết bị được hiệu quả hơn.
50
Bảng 4-2 Các thông số áp suất lốp
Tải trọng có ích Aïp suất hơi lốp
Quy cách (Kg/cm2)
Loại xe
Người Hàng hoá lốp trước sau
(Kg)
GAT69 5 8, 5- 16 1, 6 2, 5
UAZ 469 7 50 8, 4- 15 2, 1 2, 3
VAZ 2101 5 6, 15- 13 1, 7 1, 9
NIVA 5 6, 4- 15 1, 7 1, 9
VOLGA 5 6, 75- 15 1, 8 1, 8
GAT51A 3 2500 7, 5- 20 2, 5 3, 0
IFAW50L 2 5000 9, 25- 20 6, 0 6, 0
STAR25 4000 8, 25- 20 4, 5 4, 5
HẢI ÂU 45 8, 25- 20 4, 0 4, 3
ZIL164 3 4000 9- 20 4, 0 5, 0
ZIL130 3 5000 9- 20 4, 5 6, 0
ZIL157 3 4500 12- 18 3, 5 3, 5
MAZ500A 3 8000 12- 20 4, 8 5, 0
KAMAZ 3 12000 9- 20 7, 0 4, 3
53212
GAT63 2000 10- 20 3, 0 4, 5
4.2.2. Trình tự kiểm tra

4. 2. 2. 1. Chuẩn bị
- Kết nối điện cho thiết bị đo.
- Đưa xe vào đúng vị trí trên băng thử. Cầu trước đặt lên lô thử.(cầu trước
chủ động nên đưa cầu trước vào lô thử)
- Quan sát kiểm tra mức độ an toàn xung quanh băng thử. Khi đã đảm bảo an
toàn, ta bắt đầu tiến hành làm thí nghiệm.
4. 2. 2. 2. chọn chế độ kiểm tra
Theo tiêu chuẩn Việt Nam khi kiểm tra phanh trên băng thử thì không có chế
độ thử riêng cho từng loại xe. Nhưng theo tiêu chuẩn Châu Âu, Liên Xô thì phân
thành nhiều nhóm và mỗi nhóm có một tiêu chuẩn kiểm tra riêng, do đó băng thử có
các chế độ kiểm tra khác nhau. Mỗi chế độ thử khác nhau ở tốc độ thử và tiêu chuẩn
đánh giá kết quả. Các chế độ được qui định trên băng thử gồm:
- Chế độ 1: Kiểm tra xe tải, xe rơmooc.
- Chế độ 2: Kiểm tra xe đầu kéo.
- Chế độ 3: Kiểm tra xe khách.
- Chế độ 4: Kiểm tra xe du lịch.
- Chế độ 5: Kiểm tra xe đặc biệt.
Trong khi kiểm tra trên băng thử cần chú ý, đối với chế độ thử 4 dùng để thử
xe con ở tốc độ nhanh [10Km/h] nên không được sử dung để thử xe có tải trọng lớn
có thể gây quá tải cho động cơ điện.
51
Nếu kết nối các thiết bị đo với máy tính và sử dụng phần mềm PICARO for
roller brake test stands of Varioflex 306/310 series, ta thực hiện các thao tác chọn
chế độ kiểm tra và kết quả kiểm tra sẽ được hiển thị trên máy tính. Ta có thể tham
khảo sơ đồ hệ thống điều khiển như hình dưới đây.
1
7
K
6
8
3
9
4
P
10
11
5
14 12
13
Hình 4-5 sơ đồ hệ thống điều khiển

1- cảm biến an toàn; 2- cảm biến tốc độ; 3- cảm biến lực phanh;
4- cảm biến trọng lượng; 5- bộ khuyếch đại tín hiệu; 6- bộ biến đổi dạng sóng;
7- bppj vi xử lý; 8- bảng hiển thị; 9- máy in; 10- máy tính; 11- động cơ điện; 12- bộ
chuyển đổi RS 323; 13- bộ biến đổi ADC; 14- bộ xử lý trung tâm
4. 2. 2. 3. thao tác kiểm tra

Sau khi xe đã đứng yên trên băng thử, đồng hồ hiển thị trọng lượng cân sẽ
thôi dao động. Khởi động động cơ điện (ấn nút FIN), động cơ điện sẽ quay và thông
qua hệ thống dẫn động cơ khí làm con lăn quay theo. Con lăn sẽ kéo bánh xe quay
theo nhờ ma sát giữa bề mặt con lăn và bánh xe.
Để giảm tải cho lưới điện do động khởi động rất lớn, hai động cơ khởi động
lần lượt sau một khoảng thời gian được xác định.
Khi bánh xe quay ổn định, ta ấn nút START, tiến hành đạp phanh. Lúc này,
đồng hồ hiển thị sẽ cho ta biết hiệu quả phanh trên từng bánh xe và độ lệch giữa
chúng. Có hai khả năng xảy ra:
- Thiết bị dừng lại do cảm nhận được độ trượt giữa bánh xe và con lăn lớn hơn
độ trượt cho phép. Kết quả sẽ lưu lại. Đồ thị biểu diễn quá trình như hình 6.1a.
- Thiết bị dừng lại sau một khoảng thời gian 5 giây khi nhận thấy lực phanh bằng
một hằng số. Kết quả sẽ lưu lại. Đồ thị biểu diển quá trình như hình 4-6b.
52
a b
Hình 4-6 Đồ thị lực phanh khi kiểm tra trên băng thử phanh.
a- Lưu kết quả kiểm tra khi độ trượt lớn hơn giá trị cho phép;
b- Lưu kết quả kiểm tra khi lực phanh không đổi sau một thời gian.
Khi thiết bị dừng lại kết quả kiểm tra trên từng trục sẽ được lưu lại. Tiếp tục ta kiểm
tra tất cả các trục còn lại.
Có hai chú ý quan trọng trong quá trình đạp phanh đó là lực tác dụng lên bàn
đạp và thời gian đạp phanh.
Khi kiểm tra, nếu trục nào có lắp hệ thống phanh dừng thì tiến hành kiểm tra
các thao tác tương tự như qui trình kiểm tra phanh chính.
4.2.3 Kết quả đo và xử lý kết quả

Sau khi kiểm tra xong, kết quả kiểm tra được đánh giá thông qua các chỉ tiêu
sau:
+ Hiệu quả phanh chính: Hiệu quả phanh chính được đánh giá bằng lực
phanh riêng và được xác định theo công thức sau:
n
p
i 1
i
P=
Ga
Trong đó:
- Pi - Là lực phanh chính ở trục thứ i;
- Ga- Là trọng lượng toàn bộ của xe.
Hiệu quả phanh dừng: hiệu quả phanh dừng được xác định theo công thức sau:
n
p
i 1
di
Pd=
Gá
Trong đó:
- Pdi - Là lực phanh dừng ở trục thứ i;
- Ga - Là trọng lượng toàn bộ của xe.
Lưu ý đối với loại xe hai cầu chủ động sau truyền lực nối tiếp có bố trí ở hệ
thống truyền lực thì chỉ lấy giá trị lực phanh dừng của một cầu.
+ Độ lệch lực phanh trên một trục: có hai phương pháp đánh giá;
Phương pháp 1:
53
Hệ số không đồng đều lực phanh trên một trục được xác định theo công thức sau:
Ppp  Ppt
Kd =
Pmax
Trong đó P - Là lực phanh tác dụng lên bánh xe bên phải;
p
p
Ppt - Là lực phanh tác dụng lên bánh xe bên trái;

Pmax - Là lực phanh lớn nhất trong số Ppp , Ppt .
Phương pháp 2:
Ppp  Ppt
Kd =
Ga
Mỗi quốc gia hiệp hội có một tiêu chuẩn riêng. Mổi loại xe được đánh giá
theo một tiêu chuẩn giống nhau hoặc khác nhau. Đối với tiêu chuẩn Việt Nam
TCVN 5658-1999 một loại xe đủ tiêu chuẩn hoạt động trên đường khi hiệu quả
phanh đạt:
- Hiệu quả phanh chính: p  50%;
- Hiệu quả phanh dừng: p  16%;
- Độ lệch Kd  25% theo phương pháp 1 hoặc Kd  8% theo phương pháp 2.
Nhận xét:
Tiêu chuẩn đánh giá hiệu quả phanh được nêu trên của Việt Nam chưa sát
với điều kiện thực tế sử dụng, nó chỉ phù hợp với việc đánh giá tổng quát để cấp
phép lưu hành cho ô tô tham gia giao thông. Đối với các cơ sở nghiên cứu hay thiết
kế chế tạo thì cần áp dung tiêu chuẩn nghiêm ngặt hơn, ở Việt Nam đang thử
nghiệm áp dụng tiêu chuẩn hệ thống phanh TCVN 5658-1999.
Với việc sử dụng phần mềm PICARO kết quả sẽ được xuất ra trên máy tính,
ta chỉ cần đối chiếu với tiêu chuẩn Việt Nam là có thể kết luận xe kiểm tra có đạt
tiêu chuẩn không. Ta cũng có thể xử lý kết quả bằng tay như sau và có thể xây dựng
đượng đặc tính lực phanh.
Quá trình làm thí nghiệm đo đặc tính phanh trên cầu trước xe TOYOTA (ở AVL)
cho ta kết quả:
54
Bảng 4-3 Kết quả thí nghiệm đo đặc tính phanh
Gi= 1,27 (tấn)
Links (kN) Rechts (kN) Diff (%)

0.03 0 0
0.3 0.33 9
0.54 0.63 14
0.78 0.93 16
1.05 1.26 17
1.29 1.56 17
1.59 1.92 17
1.89 2.22 15
2.22 2.52 12
2.22 2.52 12
Lê Ngọc Nhật
Hồ Đình Minh Ngọc
Xây dựng phương trình lực phanh bên phải
Điểm
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
đo(X)
Pp=Links 0.03 0.3 0.54 0.78 1.05 1.29 1.59 1.89 2.22 2.22
Dùng phương pháp bình phương bé nhất để xấp xỉ phép đo

Hàm xấp xỉ lực kéo theo vận tốc: Pp = A0 + A1.X
Như vậy nếu ta xác định được các hệ số A0, A1, thì ta hoàn toàn tìm được hàm
Pp = f(X).
Ta có: 0 = 1
1 = X
Hệ phương trình cơ bản:
A0.[0×0] + A1.[1×0] = [Pp 0]
A0.[0×1] + A1.[1×1] = [Pp 1]
Trong đó:
n 10
 0   0   1  1  1  1  10
i 1 i 1
n n
1   0    0  1    X i  1   X i =55
i 1 i 1
55
n
1  1    X i 2 =385
i 1
n n
Pp   0    Ppi  1   Ppi = 11,91
i 1 i 1
n
Pp  1    X i Ppi = 86,79
i 1
Ta có D = 10x385-55x55 = 825
D0 = 11,91x385-55x86,79 = - 188,1
D1= 10x86,79-55x11,91 = 212,85
Thay các số liệu vào hệ phương trình cơ bản ta tìm ra được các nghiệm A0, A1, như
sau:
D0  188
Ao    0,228
D 825
D1 212,85
A1    0,258
D 825
Vậy phương trình lực kéo theo thực nghiệm là:
Pp = 0,258xX-0228
Từ đó ta xây dựng được đường đặc tính lực phanh của ô tô theo số liệu thí
nghiệm như sau:
Đồ Thị Biểu Diễn Lực Phanh Bên

Phải
Pp(KN)
2.4
2.1
1.8
1.5
1.2
0.9
0.6
0.3
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Điểm Đo
Hình 4-7 Đồ thị đặc tính lực phanh bên phải.
Bảng Số Liệu
Điểm đo 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Pp 0.03 0.30 0.54 0.78 1.05 1.29 1.59 1.89 2.22 2.22
Pp
i  0.0118 0.1181 0.2126 0.3071 0.4134 0.5079 0.6260 0.7441 0.8740 0.8740
Go
56
Đánh giá hệ số bám bên trái
n
 i
4,7
 tt  11
  0,47 <0,5
n 10
Do đó lực phanh bên trái không đảm bảo hệ số bám
Xây dựng phương trình lực phanh bên trái

Điểm đo(X) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Pt=Rechts 0 0.33 0.63 0.93 1.26 1.56 1.92 2.22 2.52 2.52
Dùng phương pháp bình phương bé nhất để xấp xỉ phép đo

Hàm xấp xỉ lực kéo theo vận tốc: Pt= A0 + A1.X
Như vậy nếu ta xác định được các hệ số A0, A1, thì ta hoàn toàn tìm được
hàm Pri = f(Pp).
Ta có: 0 = 1
1 = X
Hệ phương trình cơ bản:
A0.[0×0] + A1.[1×0] = [Pt 0]
A0.[0×1] + A1.[1×1] = [Pt 1]
Trong đó:
n 10
 0   0   1  1  1  1  10
i 1 i 1
n n
1   0    0  1    X i  1   X i =55
i 1 i 1
n
1  1    X i 2 =385
i 1
n n
Pt   0    Pti  1   Pti = 13,89
i 1 i 1
n
Pt  1    X i Pti = 101
i 1
Ta có D = 10x385-55x55 = 825
D0 = 13,89x385-55x101 = - 207,9
D1= 10x101-55x13,89 = 246,15
Thay các số liệu vào hệ phương trình cơ bản ta tìm ra được các nghiệm A0, A1, như
D0  207
sau: Ao    0,252
D 825
D1 246,15
A1    0,298
D 825
Vậy phương trình lực kéo theo thực nghiệm là:
57
Pt = 0,298xX-0252
Từ đó ta xây dựng được đường đặc tính lực phanh của ô tô theo số liệu thí
nghiệm như sau:
Đồ Thị Biểu Diễn Lực Phanh Bên

Trái
Pp(KN)
2.7
2.4
2.1
1.8
1.5
1.2
0.9
0.6
0.3
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Điểm Đo
Hình 4-8 Đồ thị đặc tính lực phanh bên Trái
Bảng Số Liệu
Điểm đo 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Pt 0 0.33 0.63 0.93 1.26 1.56 1.92 2.22 2.52 2.52
Pt
i  0.0000 0.1299 0.2480 0.3661 0.4961 0.6142 0.7559 0.8740 0.9921 0.9921
Go
Đánh giá hệ số bám bên trái

n
 i
5,5
 tt  11
  0,55 >0,5
n 10
Do đó lực phanh bên Trái đảm bảo hiệu quả phanh
Đánh giá sự sai khác lực phanh giữa các bánh xe

Để đánh giá độ sai khác lực phanh của bánh xe bên trái và bên phải của cùng một
Pp max Trai  Pp max Phai
cầu, người ta còn đưa ra hệ số K  . với K 12 =  15%
Pp max( trai, phai)
Trong đó: Ptmax= Max(lực phanh bên trái)

Ppmax= Max(lực phanh bên phải)
Ppmax=2,22
Ppmax=2,52
Pp max Trai  Pp max Phai 2,52  2,22
K 12 %=   100  11,9%  15%
Pp max( trai, phai) 2,22
Do đó vẫn đảm bảo hiệu quả phanh
Tương tự ta có thể xử lý số liệu cho các cầu còn lại sẽ có được hiệu quả của
lực phanh chính, phanh dừng và sự sai khác lực phanh giữa các bánh xe.
58
5. Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật hệ thống phanh thông qua kết quả kiểm tra
trên băng thử
5.1. Hiệu quả phanh tốt

Thông qua việc kiểm tra phanh bằng băng thử, hiệu quả phanh tốt là kết quả
kiểm tra đạt tiêu chuẩn kiểm tra phanh như đã trình bày ở mục 4.1.6. Nhưng kết quả
hiệu quả phanh kiểm tra trên bệ thử chỉ phản ánh kết quả chung của hệ thống mà
không đưa ra được những hư hỏng cụ thể. Dựa vào kinh nghiệm thực tế, ta có thể
chẩn đoán được những hư hỏng cụ thể dựa trên nguyên tắc kết hợp giữa các chế độ
kiểm tra và các cách phối hợp khác nhau để hổ trợ kết quả chẩn đoán. Qua lý thuyết
đã học, phân tích các chức năng của bệ thử, có thể đưa ra một số chẩn đoán hư hỏng
cụ thể của hệ thống phanh khi kiểm tra trên bệ thử.
5.2. Hiệu quả phanh kém

Hiệu quả phanh kém do nhiều nguyên nhân. Khi kết quả cho hiệu quả phanh
kém cần phân biệt cụ thể bốn trường hợp sau:
- Lực tác dụng nhỏ;
- Hệ số ma sát của cơ cấu phanh nhỏ;
- Độ trượt quá lớn;
- Lực phanh lệch.
Lưu ý: lực tác dụng lên hệ thống phanh ở đây không phải là lực tác dụng lên
bàn đạp phanh, ta loại trừ những khả năng này bởi vì lực phanh do chủ quan của
người lái mà phải lần lượt kiểm tra để tìm ra những nguyên nhân hư hỏng theo các
bước sau:
- Nguồn năng lượng dẫn động:
Trước hết, cần kiểm tra nguồn năng lượng dẫn động:
Đối với hệ thống phanh dẫn động khí nén và hệ thống phanh trợ lực bằng khí
nén cần kiểm tra áp suất khí nén trong bình chứa, đây là nguyên nhân chính gây nên
sự thiếu áp lực phanh. Áp suất khí nén thấp có thể do các nguyên nhân như: Máy
nén làm việc kém, có sự rò rỉ trong hệ thống dẫn động, tắc nghẹt các van hệ thống
dẫn, van điều áp ngắt sớm, bó kẹt. . . các hư hỏng này được phát hiện nhờ các đồng
hồ đo áp suất, quan sát sự làm việc khi phanh của các cơ cấu phanh. Đồ thị biểu
diễn hiệu quả phanh thấp do áp suất khí nén không đủ như hình 5-1.
Đối với hệ thống phanh trợ lực bằng chân không cần kiểm tra bơm hút, đường
ống nối bầu trợ lực và đường ống hút. Khi có sự cố của nguồn năng lượng dẫn động
của loại phanh này có thể dễ dàng nhận thấy do lực tác dụng bàn đạp phanh tăng
lên.
Hình 5. 1. Hiệu quả phanh thấp do áp suất khí nén không đủ.
59
- Cơ cấu dẫn động phanh, cơ cấu phanh:
Tiếp theo cần kiểm tra sự hoạt động của các cơ cấu dẫn động phanh. Các cơ
cấu dẫn động cơ khí như bầu phanh, cam phanh, trục quả đào đều có thể quan sát
hoạt động từ bên ngoài. Sau khi kiểm tra quan sát, ta tiến hành loại trừ những hư
hỏng do bó kẹt, gãy vỡ, biến dạng. . .
Các hư hỏng do nhiều nguyên nhân này thường rất dễ nhận biết khi kiểm tra trên
băng thử. Nó biểu hiện bằng một kết quả bất thường là hiệu quả phanh thấp, hoặc
đột ngột giảm lực phanh (do gãy vỡ, biến dạng. . .) đồ thị lực phanh dạng hình 5-2.
Hình 5-2 Bó kẹt cơ cấu phanh bên phải.

Một hư hỏng thường gặp của hệ thống dẫn động phanh thuỷ lực là bó kẹt xy
lanh công tác. Sự bó kẹt khó phát hiện nhất là bó kẹt một phía hoặc bó kẹt do có gờ
làm hạn chế hành trình của piston. Các gờ này được tạo ra có thể do một số nguyên
nhân khác. Gờ xy lanh công tác đặc biệt khó xử lý trong trường hợp hệ thống phanh
có bộ điều chỉnh khe hở tự động.
Khi gặp trường hợp này, kết quả thể hiện trên màn hình kiểm tra rất dễ nhầm như hệ
số ma sát thấp. Để khắc phục cần thiết phải tháo toàn bộ cơ cấu phanh và hệ thống
xy lanh công tác đánh bóng bề mặt xy lanh hoặc thay thế.
- Sai số do điều chỉnh phanh: Để loại trừ nguyên nhân hư hỏng do cơ cấu dẫn
động, cần tiến hành điều chỉnh phanh (điều chỉnh khe hở giữa trống phanh và má
phanh). Điều chỉnh phanh không đúng cũng sẽ làm cho hiệu quả phanh thấp nhưng
nó thường thể hiện rất rõ ràng hơn ở độ lệch lực phanh. Khi điều chỉnh phanh mà
hiệu quả kiểm tra thể hiện trên băng thử lập tức được cải thiện thì nguyên nhân
chính của hư hỏng là do điều chỉnh sai, nhưng hiệu quả có tăng nhưng tăng ít thì hư
hỏng là do nguyên nhân khác.
Đối với hệ thống phanh thuỷ lực ngoài việc điều chỉnh khe hở giữa má phanh
và trống phanh cần tiến hành kiểm tra sự lọt khí trong đường ống dẫn.
- Hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh thấp:
Đây là nguyên nhân chính dẫn đến hiệu quả phanh thấp. sau khi các nguyên
nhân đã nêu trên lần lượt bị loại trừ thì nguyên nhân chính có thể là do hệ số ma sát
giữa má phanh và trống phanh thấp. Để xác định nguyên nhân hư hỏng do nguyên
nhân này cần tiến hành thử từng bánh xe mới có kết quả chính xác. Các nguyên
nhân làm giảm hệ số ma sát gồm:
+ Má phanh mòn: Trong quá trình làm việc má phanh sẽ bị mòn đến một giới
hạn nào đó thì làm cho các đầu đinh tán chạm vào trống phanh gây cào xướt trống
phanh. Vì vậy hệ số ma sat giữa trống phanh và má phanh giảm rất nhanh;
60
+ Biến cứng: Má phanh, trống phanh bị biến cứng có thể do nguyên nhân làm
việc trong điều kiện nhiệt độ cao kéo dài. Có thể xử lý bằng phương pháp đánh đá,
mài hoặc tiện lại các bề mặt hư hỏng;
Các trường hợp này khi thử trên băng thử ngoài hiệu quả phanh thấp còn nghe
được tiếng rít, cọ xát của kim loại từ cơ cấu phanh.
+ Lọt dầu mỡ: Do trong quá trình làm việc có sự rò rỉ dầu mỡ từ mayơ bánh
xe, hoặc từ chính xy lanh công tác (hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực) bám vào các
bề mặt má phanh làm má phanh chai, hệ số ma sát giảm. Đối với trường hợp này
cần phải thay toàn bộ má phanh mới.
Trong trường hợp này hiệu quả phanh sau khi đạt một giá trị nào đó sẽ không
tăng nữa dù đã điều chỉnh tối thiểu khe hở giữa má phanh và trống phanh.
+ Tiếp xúc kém: Trường hợp này hay gặp sau khi mới bảo dưỡng sửa chữa, do
các bề mặt tiếp xúc không tốt gây nên hiện tượng áp suất tiếp xúc cục bộ quá lớn
gây cháy, biến cứng cục bộ hoặc má phanh bị mòn thành bột bị chèn vào giữa má
phanh và trống phanh làm hệ số bám giảm.
Một trường hợp hay xảy ra sau khi bảo dưỡng, sửa chữa là do độ nhấp nhô bề
mặt trống phanh lớn. Độ nhấp nhô bề mặt càng lớn nếu trong quá trình gia công bề
mặt trống phanh lượng chạy dao lớn. Do quá trình cạo rà lắp ráp chủ yếu là cạo rà
má phanh và chạy rà hệ thống không đủ để mài mòn các vết nhấp nhô nhọn sắc nên
xãy ra hiện tượng cào xướt bề mặt.
Có thể nhận biết hư hỏng loại này, hiệu quả phanh trong các quá trình đạp
phanh sau thường bị giảm dần.
+ Cơ cấu điều khiển gián tiếp:Ngoài các nguyên nhân trên, một trong những
nguyên nhân gây nên lực phanh kém là do sự hỏng hóc trong cơ cấu điều khiển phụ
trợ gián tiếp. Các cơ cấu này có thể kể đến là:
Cơ cấu tỷ lệ: Là cơ cấu đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực tác dụng lên bàn đạp của
người lái và lực tác dụng lên cơ cấu phanh. Khi có sự hư hỏng ở bộ phận này, có hai
khả năng có thể xảy ra, lực điều khiển phanh hoặc bị giảm hoặc bị tăng. Khi hệ
thống tỷ lệ bị giảm, lực phanh sẽ giảm, ngược lại sẽ gây nên hiện tượng táp phanh
(lực phanh tăng lên đột ngột không theo sự điều khiển của người lái).
Có thể nhận biết hư hỏng này thông qua cảm nhận của người lái khi không
điều khiển được lực phanh như theo ý muốn;
Cơ cấu điều khiển gián tiếp: Có một số hệ thống phanh có hệ thống này nhằm
một số mục đích nâng cao hiệu quả phanh. Bao gồm bộ điều khiển khuyếch đại, van
gia tốc, bộ điều khiển phối hợp (ví dụ: bộ điều khiển một trong các động phanh
chân trước, phanh chân sau, phanh tay ô tô cùng kéo theo dẫn động phan h
rơmooc...), bộ điều khiển ngược (ví dụ: khi phanh rơmooc, động điều khiển từ
ô tô bị ngắt sẽ làm phát sinh dòng hơi phanh đến các bánh xe xủa rơmooc, kết
cấu này nhằm mục đích an toàn trong trường hợp bị tách rời khỏi ô tô, rơmooc
sẽ tự động phanh lại. . .).
Một số cơ cấu điều khiển gián tiếp này do trong quá trình sử dụng ít hoạt động
nên bị bó kẹt, làm giảm hiệu quả phanh. Khi thử trên băng thử các hư hỏng này
được nhận biết khi có một trục, hoặc hệ thống khi chịu sự điều khiển của một cơ cấu
điều khiển gián tiếp đột ngột có hiệu quả thấp hơn hẳn so với hiệu quả phanh của
các trục còn lại.
- Lực phanh lệch: trong những trường hợp kiểm tra phanh cho kết quả không
đạt phần lớn là do lực phanh bị lệch, có rất nhiều nguyên nhân dẫn đến tình trạng
này. Ta có thể xem xét 2 nguyên nhân chính như sau:
61
 Lực tác dụng không đều;
 Hệ số ma sát không đều.
Lực tác dụng lên cơ cấu phanh không đều: có thể phân thành 2 trường hợp:
Cường độ tác dụng không đều và tốc độ tác dụng không đều.
Lực tác dụng không đều, do bó kẹt hoặc ma sát giữa các khâu dẫn
động lớn.
Nguyên nhân này thường có thể khắc phục được ngay trên bệ thử.
Hệ số ma sát không đều:
Hệ số ma sát giữa các cơ cấu phanh không đều thường do nhiều nguyên
nhân vật liệu khác nhau, độ mài mòn khác nhau, độ bóng, do nhấp nhô bề mặt khác
nhau, sự có mặt của các chất bẩn, dầu mỡ…
Khi gặp trường hợp hiệu quả phanh không đều ta thường tiến hành các bước
kiểm tra riêng từng cơ cấu phanh. Nếu hiệu quả của một cơ cấu phanh nào đó thấp
thì tiến hành các bước chẩn đoán khắc phục như: phần hiệu quả kém (phần 5.2.).
Lực phanh riêng từng cơ cấu phanh phải đạt hiệu quả (25÷30)%, trọng lượng trục
và phải lệch nhau không quá 8%.
Sau khi khắc phục được tình trạng hiệu quả phanh thấp của từng bánh xe
riêng rẽ, ta tiến hành kiểm tra lại hiệu quả phanh của toàn bộ trên trục. Nếu kết quả
hiệu quả phanh giữa 2 bánh xe vẫn lệch thì xem xét các nguyên nhân sau:
- Do hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh:
Hiện nay do chủng loại má phanh ở thị trường khá đa dạng, khi bảo dưỡng
nếu chỉ thay thế hoặc sữa chữa một phía của trục xe thì rất dễ gây nên hiện tượng
hệ số ma sát giữa trống phanh và má phanh không đều. Chính vì vậy, một lưu ý khi
sữa chữa bảo dưỡng hệ thống phanh cần phải sữa chữa đồng bộ, tránh tiết kiệm tận
dụng lại các má phanh cũ vì như vậy rất dễ gây nên sự lệch hiệu quả phanh do hệ
số ma sát không đều.
Læû
c phanh T[N] , P[N] 100 % - Hiãû
u quaí, Âäülãû
ch
8000
6000
4000
2000
0
0 2 4 6 Thåìi gian [s] 8
Læû
c phanh T[N] Læû
c phanh P[N] Hiãû
u quaí[%] Âäülãû
ch [%]
4250 6550 42 38
Hình 5.3. Lệch phanh do hệ số ma sát các cơ cấu phanh không đều.
Một nguyên nhân thường gặp của tình trạng này là do trong quá trình sử
dụng có một phía bị dầu mỡ bám vào má phanh (chảy phớt moay ơ, chảy
cuppen…). Việc thay thế một phía hoặc tận dụng lại má phanh bị dính dầu mỡ là
điều nên tránh.
Đồ thị trên băng thử cho ta 2 đường lệch nhau. Đoạn đầu hiệu quả phanh của
2 bên gần như tương đương nhau nhưng sau đó lệch dần ngày càng lớn (hình 5-3).
Để khắc phục hiện tượng này, có các biện pháp sau:
62
- Thay thế hoặc sữa chữa đồng bộ má phanh về cả 2 phía trục.
- Đổi vị trí của một má phanh tương ứng cho nhau.
+ Do sai số hình học của trống phanh:
Các hư hỏng này thường gặp ngay sau khi vừa gia công, sữa chữa hệ thống
phanh. Các trống phanh sau khi gia công có trường hợp không đồng tâm với moay
ơ bánh xe. Sai số hình học này sẽ làm khe hở giữa má phanh và trống phanh thay
đổi theo chu kỳ.
Như vậy, giả thiết lực tác dụng ngoài không đổi thì lực phanh tác dụng lên
má phanh thay đổi (do thành phần lực cần thiết để ép má phanh vào trống phanh
thay đổi). Lực phanh sẽ biến đổi theo chu kỳ có tần số phụ thuộc vào tốc độ quay
của con lăn. Đồ thị phanh trong trường hợp này là các đường có dạng hình sin
(hình 5-4).
Nếu pha đầu của 2 bánh xe phải và trái cùng nhau, ta sẽ có một kết quả
phanh đồng đều. Nếu pha đầu của 2 bánh xe phải và trái lệch nhau, ta sẽ có một kết
quả phanh có độ lệch biến thiên. Thông thường, bệ thử sẽ cho kết quả cuối cùng là
độ lệch lớn nhất, nhưng trường hợp này kết quả cho thấy, kết quả cuối cùng của
hiệu quả phanh là đạt yêu cầu, đồ thị hình 5-4.
Hình 5.4. Hiện tượng sai số hình học của trống phanh.
Để khắc phục tình trạng này, cần phải tiến hành gia công sữa chữa lại trống phanh.
5.3. Bó phanh
Hiện tượng bó phanh hay phanh tự siết là hiện tượng má phanh tự siết vào
trống phanh chỉ bằng lực ma sát mà không cần tác động của lực dẫn động. Ta có
công thức tính mômen phanh (chỉ xét má tự siết):
P.h.
M p1 
A  .B
Trong đó:
P: Lực tác dụng lên đầu guốc phanh.
h: Khoảng cách từ tâm quay đến điểm đặt lực.
μ: Hệ số ma sát giữa trống phanh và má phanh.
A,B: là các hệ số kết cấu.
63
Hình 5-5 Xảy ra hiện tượng tự siết ở cơ cấu phanh.

Như vậy, hiện tượng tự siết xảy ra khi μ < A/B, hoặc μ < tgα (α: là góc
nghiêng của mặt nêm). Khi có hiện tượng tự siết xảy ra, lực phanh sẽ đột ngột tăng
ngay sau khi người lái tác dụng lên bàn đạp phanh. Bánh xe bị hãm cứng sẽ gây nên
hiện tượng trượt trên con lăn trơn, gây nên tín hiệu ngắt nguồn dẫn động động cơ.
Hiệu quả phanh trong trường hợp này thường chỉ đạt (30 ÷ 40)% (thấp hơn yêu
cầu).
Trên đồ thị lực phanh, sẽ cho ta một đường dốc và ngắt đột ngột. Kết quả này
in ra hoàn toàn tương tự kết quả của hệ thống có hiệu quả phanh thấp do các nguyên
nhân khác nhau. Nên cần phát hiện phân biệt rõ để có thể chọn phương pháp sữa
chữa thích hợp.
6. Tính toán kiểm nghiệm băng thử phanh tại phòng thí nghiệm AVL
6.1. Xác định bán kính bánh xe

Bán kính bánh xe là một thông số quan trọng của băng thử phanh. Để tính
toán kiểm nghiệm bán kính bánh xe cho phép có thể đưa vào bệ thử và đảm bảo độ
ổn định khi thử phanh ta xét đến các yếu tố ảnh hưởng. Trong đó hệ số bám và bán
kính con lăn, hình dạng con lăn có ảnh hưởng lớn đến việc chọn lựa bán kính con
lăn.
Khi bánh xe lăn, dưới tác động của mô men xoắn chủ động, các bánh xe có
mấu bám lên tác dụng lên đất, ép đất theo phương nằm ngang và có chiều ngược với
chiều chuyển động của xe. Đất bị nén về phía sau một đoạn làm cho trục bánh xe bị
bị dịch chuyển về phía sau một đoạn so với trường hợp không biến dạng. Đó là bản
chất của hiện tượng trượt. Các phần tử của lốp khi đi vào khu vực tiếp xúc sẽ bị nén
lại làm cho bán kính thực tế bánh xe bị nhỏ lại, điều này phụ thuộc nhiều vào mặt
đường. Như vậy bán kính bánh xe, mặt đường và sự trượt phụ thuộc lẫn nhau. Xe đi
vào băng thử cũng vậy các yếu tố bán kính bánh xe, con lăn (hình dạng con lăn, kết
cấu bề mặt con lăn, độ cong can lăn) và hệ số trượt cũng ảnh hưởng lẫn nhau.
Chúng ta dễ dàng nhận thấy rằng diện tích tiếp xúc giữa lốp với bề mặt con lăn
nhỏ hơn diện tích tiếp xúc giữa lốp và mặt đường còn áp lực riêng thì lớn hơn. Thực
nghiệm cho thấy áp lực riêng của lốp xe và con lăn lớn hơn 30 ÷ 35 %, điều đó dẫn
đến thay đổi hệ số bám.
Theo các tài liệu được công bố thì độ cong của con lăn ảnh hưởng đến độ trượt
của bánh xe, tức là độ trượt phụ thuộc vào đường kính của con lăn. Nói một cách
tổng quát hơn thì độ trượt của lốp xe và bề mặt con lăn phụ thuộc vào tỷ số đường
64
kính của con lăn với đường kính của bánh xe. Sự quan hệ được thể hiện trên đồ thị
hình 6-1.
ST(%)
80
60
40
20
0 0,2 0,4 0,6 0,8 a(%)
Hình 6-1 Đồ thị quan hệ độ trượt bánh xe theo tỷ số a = Dcl /Dbx.

Trên đồ thị hình 6-1 ST là độ trượt giữa bánh xe và mặt con lăn, a là tỷ số
giữa đường kính con lăn và đường kính bánh xe. Dựa vào đồ thị này ta thấy sự
trượt tương đối ổn định khi a > 0,4, bắt đầu tăng khi a = 0,25 ÷0,4 và tăng rất
nhanh khi tỷ số a < 0,2.
Để đảm bảo độ trượt ổn định, hiện nay các băng thử đều có hệ số a ≥ 0,35.
Dựa vào hệ số này, đường kính con lăn được tính như sau:
Dcl
Dbx = Dcl/a => Rbx =
2.a
Ta có bán kính con lăn là: Dcl = 190mm,
Ta có bán kính bánh xe với độ trượt ổn định: Rbx = 272mm.
Với kích thước con lăn như vậy sẽ thích hợp cho các loại xe có bán kính bánh xe
nhỏ. Đối với xe có bán kính bánh xe lớn sẽ dễ gây nên sự trượt và xảy ra rất nhanh
khi mà lực phanh chưa đạt đến cực đại.
Hiện nay, trên thực tế có nhiều loại xe với nhiều loại xe với nhiều chủng loại,
bán kính lốp khác nhau. Qua khảo sát thực tế, ta có thể chọn một số loại lốp để tính
toán kiểm nghiệm.
Bán kính bánh xe nhỏ nhất có thể chọn theo bánh xe của ô tô du lịch. Giả
thiết chọn ô tô con R2 VAN của hãng KIA sản suất năm 1994 [2]. Lắp lốp xe có ký
hiệu 145sr12. Với kí hiệu lốp trên, ta có thể xác định được bán kính thiết kế của lốp
theo công thức sau:
 d 
ro =  B  .25,4  [mm]
 2 
Trong đó:
B: chiều rộng tính theo mm, B = 145 mm
d: đường kính vành bánh xe tính theo inch, d = 12“
Thay thế số liệu, ta được:
 12 
ro = 145   25,4  = 297,4 mm
 2 
65
Do đó, bán kính động học bánh xe được tính:
rbx =   ro
Trong đó:  là hệ số biến dạng của lốp được chọn phụ thuộc vào loại lốp.
- Với lốp áp suất thấp:  = 0,930 ÷ 0,935
- Với lốp áp suất cao:  = 0,945 ÷ 0,950
Lốp ô tô thông thường là loại lốp áp suất thấp, ta chọn  = 0,93.
Vậy: rbx min = 0,93. 297,4 = 276,6 mm.
Bán kính bánh xe lớn nhất ta chọn loại lốp lắp trên ô tô tải nặng như xe
KAMAZ có kí hiệu 12. 00-20. Tương tự ta có thể xác định bán kính bánh xe như
trên:
20
r0 = (12+ ).25,4 = 558,8 mm
2
Như vậy: rbxmax = 0,93.558,8 = 520 mm
Ta tiến hành tính toán kiểm nghiệm bán kính bánh xe có thể đưa vào thử cho
bang thử AHS dựa trên các chỉ tiêu sau:
 Xe ổn định khi thử;
 Xe không bị văng khi thử, xe ra vào băng thử dễ dàng.
Đây là hai điều kiện cần phải thoả mãn đồng thời. Trong hai điều kiện đó cần
phải chú ý một vấn đề căn bản là phân tích sự tương hỗ về hệ số lực bám giữa lốp ô
tô và con lăn và về góc lọt của bánh xe giữa hai bề mặt con lăn khi bánh xe bị quay
cùng con lăn nhờ động cơ điện dẫn động và khi phanh xe lại.
Xét sơ đồ phân bố lực như hình 6. 2, khi động cơ điện quay dẫn động con lăn
quay và thông qua ma sát giữa bề mặt con lăn kéo bánh xe quay theo. Sau một thời
gian, con lăn và bánh xe quay với tốc độ ổn định (hình 6. 2. a, ta có:
P1 = G. fms. cos
P2 = G. fms. cosα
Trong đó: P1, P2 lực ma sát giữa bánh xe và con lăn 1 và 2.
fms là hệ số ma sát tổng cộng của các ổ trục, moay ơ bánh xe.
bx
 bx
Mp
o P
o
 
G1 G2 P
P P
B RB 
A   o
 A G
P G P Pp
a) b)
Hình 6-2 Sơ đồ tác dụng lực tương hỗ giữa các con lăn và bánh xe
a- Khi bánh xe quay ổn định và chưa đạp phanh; b- Khi đạp phanh.
66
Khi bắt đầu đạp phanh, lực phanh sẽ sinh ra một mômen phanh trong bánh xe
ngược chiều chuyển động của bánh xe. Mômen này tác dụng lên 2 điểm tỳ A và B
trên các con lăn một cặp ngẫu lực Pp (hình 6-2.b). Cặp ngẫu lực này có các tác dụng
ngược nhau đối với 2 con lăn. Nó làm tăng trọng lượng phân bố lên trục con lăn 1
và làm giảm trọng lượng phân bố lên trục con lăn 2. Và lực ma sát sinh ra trên các
bề mặt con lăn tương ứng cũng biển đổi theo.
Hợp lực của các lực ma sát và trọng lực R hợp với đường thẳng đứng một
góc β tăng dần theo mômen phanh. Cho đến khi β >  thì điều kiện mất ổn định
xãy ra. Nếu lúc này hệ số ma sát đủ lớn để bánh xe không bị trượt thì bánh xe sẽ bị
bật ra khỏi băng thử.
Mp Mp
bx
bx
F1 + F2
O F1 + F2 O
 R
  F2
Fp 
 F2
R
G G
B B
G 1 - F p .cos  A  cl A  cl
F1 F1 = 0
cl cl
  
02
Fp 02
01 01
G 2 + F p .cos 
a- ÄØ
n âënh khi   b- Máú
t äø
n âënh khi > 
Hình 6-3 Sơ đồ sự mất ổn định giữa bánh xe và con lăn khi phanh
a- Bánh xe quay ổn định khi phanh; b- Mất ổn định.
Tính toán theo điều kiện ổn định:
Một nhận xét được rút ra khi phân tích sự tác dụng tương hổ giữa bánh xe và
các con lăn ở phần trên là ở vị trí bắt đầu mất ổn định thì thành phần trọng lượng
phân bố lên con lăn phía trước bị triệt tiêu.
Các thành phần lực tác dụng lên trục bánh xe còn lại bao gồm:
- Trọng lượng trục kiểm tra G;
- Lực ma sát của con lăn phía sau, P1
P1 = . G / cos 
- Lực cản lăn của các cầu còn lại tác dụng lên cầu kiểm tra PS
Ps = fms. Gs
fms - Hệ số cản giữa bánh xe trục còn lại với mặt đường;
Gs - Trọng lượng của trục còn lại.
67
 bx
Mp
P
G. tg
o Ps
G/cos
P
 RB
 A 
G
P
Hình 6-4 Sơ đồ tính toán độ ổn định bánh xe

Bỏ qua sự biến dạng của lốp xe do điều kiện tải trọng thay đổi, ta chiếu các lực
lên phương chuyển động (phương ngang) ta được phương trình điều kiện cân bằng
như sau:
G. tg + Ps - P1. cos  0
Hay: G. tg + Gs. fms  . G
Chia 2 vế cho G, ta có:
tg + fms (Gs /G)  
tg   - fms (Gs /G)
Trong đó:  - Hệ số bám giữa mặt lốp và bề mặt lô;
fms- Hệ số cản giữa bánh xe trục còn lại với mặt nền;
G - Trọng lượng cầu kiểm tra;
Gs - Trọng lượng cầu còn lại.
 Đối với ô tô vận tải tải trọng phân bố lên cầu trước (không chủ động) trong
trường hợp không có tải trọng hữu ích có thể lên đến 55% trọng lượng toàn bộ ô tô
(không kể tải trọng hữu ích) do đó tải trọng phân bố lên cầu sau là 45% trọng lượng
toàn bộ ô tô.
 Đối với ô tô con tải trong phân bố ra hai cầu gần bằng nhau, tải trọng phân bố
lên các cầu tương ứng 50% trọng lượng toàn bộ của ô tô.
 Đối với ô tô khách trọng lượng phân bố lên cầu trước khoảng 40% và cầu sau
60%.
 Kiểm tra phanh chính:
Khi kiểm tra phanh chính, ta lấy cầu trước của ô tô tải làm giá trị tính toán (xe
con có bán kinh nhỏ không cần kiểm tra) vì trọng lượng phân bố lên cầu trước
khoảng 55% và cầu sau 45% do đó:
Gs/G=0, 45 (giá trị nhỏ nhất).
fms = fc + fp
Với fc = 0, 012  0, 015: Hệ số cản lăn đường nhựa bê tông [3]
fp = 0,5: Hiệu quả phanh sau nhỏ nhất.
fms = 0,515
Thay thế số liệu ta tính được:
tg  0,63 - 0,515  0,45
tg  0,396
  210 35’14’’
68
Rbx
o

B
A
o1 H o2
Hình 6-5 Kiểm tra bán kính bánh xe tải

Từ sơ đồ hình 6.5 ta có:
HO2 = (0, 5. Dcl + Rbx). sin
Với Dcl= 190 mm theo thông số kỹ thuật
Bán kính bánh xe lớn nhất: Rbxmax = 520 mm
HO2 = (0, 5 190 + 520) sin = 450/2 mm
Suy ra  =210 22’ ≤ [] ;
Với [] ≥ 210 35’14’’.
Như vậy, theo điều kiện ổn định, với xe tải có bán kính lớn, kết quả kiểm tra
sẽ có độ chính xác thấp, xe kiểm tra dễ mất ổn định: trượt và có xu hướng bị đẩy về
phía sau.
Theo điều kiện đưa ô tô ra khỏi bệ thử:
Theo điều kiện đưa ôtô ra khỏi bệ thử, trong trường hợp này ta tính cho ôtô
du lịch vì loại này có bán kính bánh xe nhỏ nhất do đó nó vượt khỏi bệ thử là khó
khăn nhất.
Để xe ra khỏi bệ thử thì góc  phải thoả mãn điều kiện vượt dốc của xe.
Xuất phát từ điều kiện vượt dốc của xe, bánh xe thoát khỏi hai con lăn:
Pkmax  Gxe.fc + Gt.tg
Trong đó:
- Pkmax: lực kéo lớn nhất của bánh xe.
Pkmax = max.Gxe
- max: hệ số cản lớn nhất gần bằng  Dmax (nhân tố động lực học);
- max = 0,55 (xe con); max = 0,3 ÷ 0,35 (xe tải);
- Gxe: trọng lượng xe;
- Gs/G t = 1(Đối với xe du lịch trọng phân bố lên hai cầu tương
đương nhau).
- Pf: lực cản lăn.
Pf = fc . Gxe
- Gt.sin: phản lực từ con lăn chiếu lên phương chuyển động
Thay thế các biểu thức vào ta được:
Dmax.Gxe  fc Gxe + Gt.tg
Dmax.Gxe  fc Gxe + Gxe.tg/2
69
Chia hai vế cho G và rút gọn ta được:
tg  ( Dmax – fc ).2
tg  (0,55 – 0,02).2
tg  1,06
[]  46040’6’’
Tiến hành kiểm tra với bán kính bánh xe nhỏ nhất:
Ta có bán kính bánh xe nhỏ nhất như trình bày ở trên: Rbxmin = 276,6 mm,
Từ sơ đồ hình 6.5 ta có:
HO2 = (0, 5. Dcl + Rbx). sin
Với Dcl= 190 mm theo thông số kỹ thuật.
HO2 = L/2 = 450/2
Rbxmin = 276,6 mm,
Thay vào trên ta có: HO2 = (0, 5 190 + 276,6) sin = 450/2 mm
sin = 0,605
Suy ra:  = 37O15’50,74’’
 ≤ []
Như vậy với xe có bán kính bánh xe nhỏ như trên (Rmin = 276,6mm) thì việc
xe ra khỏi băng thử rất dễ dàng.
6.2. Xác định tải lớn nhất cho phép

Khi bánh xe trượt với hệ số bám thấp nhất mim = 0,5 mà mô tơ vẫn quay với
tốc độ định mức, các con lăn vẫn quay với tốc độ định mức v = 2,3 Km/h.
Gbx..v = N.  (6.2)
Trong đó:
- N: công suất trên con lăn, [kW].
- Gbx: tải trọng trên một bánh xe, [N].
- v: vận tốc dài của con lăn, [m/s]
- η: hiệu suất của bộ truyền:
  12 . 23 . 36 . 4
Với η1 = 0,97 - hiệu suất bộ truyền xích
η2 = 0,98 - hiệu suất bộ truyền bánh răng
η3 = 0,995 - hiệu suất của một cặp ổ lăn
η4 = 1 - hiệu suất của khớp nối
  0,97 2  0,983  0,9956 1 = 0,859
Theo thông số băng thử ta có:

v = 2,3 km/h = 0,63 m/s.
Nđc = 11 Kw
Theo công thức (6.2) ứng với một động cơ ta có:
1000..N đc
Gbx =
 mim .v
1000.0,859.11
Gbx = = 29997 N
0,5.0,63
70
29997
Gbx = = 3057,7 Kg
9,81
Gbx = 3,0577 tấn
Vậy tải trọng trên một trục của xe vào thử:
Gtrục = 2.Gbx = 2.3,0577 =6,1164 tấn
Như vậy theo thông số ban đầu khảo sát được tải trọng cho phép xe vào thử trên
một trục bằng 15 tấn là không chính xác.
7. Kết luận
Băng thử phanh là thiết bị có vai trò thiếc thực trong việc kiểm tra an toàn kỹ
thuật, cụ thể là kiểm tra hệ thống phanh. Băng thử là thiết bị không thể thiếu ở các
trung tâm đăng kiểm xe cơ giới. Nó còn có vai trò quan trọng trong việc học tập,
nghiên cứu cho những người làm kỹ thuật liên quan đến hệ thống phanh.
Ngày nay, khi nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa càng nhiều mà ô tô là loại
phương tiện ngày càng phổ biến. Thực tế hiện nay, đường sá của nước ta đang còn
nhiều yếu điểm: nhỏ hẹp, xấu...tai nạn giao thông những năm gần đây xảy ra rất
nhiều. Do đó yêu cầu đặt ra là tính an toàn của phương tiện phải cao. Để làm được
điều này, đòi hỏi các ngành liên quan trực tiếp đến việc kiểm tra, giám định phải
làm việc chính xác, nhanh nhạy. Chính vì vậy các Trung tâm Đăng Kiểm Xe Cơ
Giới phải trang bị cho mình những thiết bị hiện đại để đáp ứng yêu cầu đạt ra, cụ thể
là để kiểm tra hệ thống phanh thì phải có băng thử phanh. Cũng như để phục vụ cho
việc nghiên cứu, học tập về hệ thống phanh, băng thử phanh là thiết bị có vai trò rất
lớn. Viêc khảo sát, tính toán kiểm nghiệm về loại thiết bị này giúp cho việc bảo
quản, sử dụng, sữa chữa thay thế lúc hư hỏng.
Qua tính toán kiểm nghiệm ta thấy có những thông số đưa ra chưa chính xác.
Do vậy quá trình sử dụng cần lưu ý tránh tình trạng quá tải gây hỏng hóc.
71
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] “Giáo trình đào tạo Đăng Kiểm Viên” (Quyển 1). Cục Đăng Kiểm Việt Nam.
2001.
[2] “Giáo trình đào tạo Đăng Kiểm Viên” (Quyển 3). Cục Đăng Kiểm Việt Nam.
2001.
[3] Nguyễn Hữu Cẩn – Dư Quốc Thịnh – Phạm Minh Thái – Nguyễn Văn Thái – Lê
Thị Vàng. “Lý thuyết Ô Tô Máy Kéo”.Hà Nội: Nhà xuất bản khoa học kỹ thuật.
2007.
[4] Nguyễn Trọng Hiệp – Nguyễn Văn Lẫm. “Thiết Kế Chi Tiết Máy”. Nhà xuất
bản Giao dục. 1999.
[5] Nguyễn Hữu Cẩn – Phan Đình Kiên. “Thiết Kế Và Tính Toán Ô Tô Máy Kéo”
(Tập 2). Nhà xuất bản đại học và trung học chuyên nghiệp Hà Nội. 1987.
[6] Trần Thanh Hải Tùng. “Giáo Trình Đo Và Xử Ký Số Liệu”. Đại học bách khoa
Đà Nẵng.
[7 ] GS.TSKH.Nguyễn Hữu Cẩn - PGS.TS.Phạm Hữu Nam. “Thí nhiệm ÔTÔ”.

Nhà xuất bản Khoa Học và Kỹ Thuật Hà Nội - 2004.
72

03C4B HoDinhMinhNgoc01

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

03C4B HoDinhMinhNgoc01

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Khảo sát băng thử phanh tại phòng thí nghiệm AVL

LỜI NÓI ĐẦU

Đà Nẵng, ngày tháng năm 2008

Hồ Đình Minh Ngọc

1. Mục đích, ý nghĩa đề tài

2. Tổng quan về băng thử phanh

2.1. Công dụng của băng thử phanh

2.2. Yêu cầu cửa băng thử phanh

2.3. Phân tích một số loại băng thử phanh

2.3.1. Phân loại bệ thử phanh

2.3.2. Phân tích một số loại bệ thử

2.3.2.1. Băng thử kiểu sàn di động

Hình 2-1 Bệ thử kiểu sàn di động

- j: gia tốc dịch chuyển của sàn.

2.3.2.2. Băng thử kiểu băng tải -tang quay

Nguyên lý làm việc :

2.3.2.4. Băng thử kiểu hộp giảm tốc cân bằng.

Hình 2-4 Bệ thử kiểu hộp giảm tốc cân bằng.

2.3.2.5. Băng thử kiểu động cơ cân bằng

Hình 2-5 Bệ thử kiểu động cân bằng.

2.3.2.6. Băng thử kiểu con lăn có cảm biến đo lực

Hình 2-6 Bệ thử kiểu con lăn có cảm biến đo lực.

3.1. Xuất xứ băng thử

3.2. Cấu tạo của băng thử

3.2.1. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của băng thử

Hình 3-1 Sơ đồ bố trí chung của băng thử phanh

Hình 3-2 Sơ đồ cấu tạo băng thử phanh.

Hình 3-3 Cấu tạo đồng hồ hiển thị.

Nguyên lý làm việc:

3.2.2. Khảo sát hệ dẫn động cơ khí

3.2.2.3. Bộ truyền xích:

Bảng 3-1 Thông số đĩa xích

STT Tên thông số Đơn vị Bánh lớn Bánh nhỏ

3 Số răng bánh bị dẫn 19 Răng

5 Số mắc xích X 38 38 Mắc

8 Đường kính vòng chia bánh bị dẫn 156,44 mm

9 Đường kính vòng đỉnh bánh dẫn 117,3 115 mm

10 Đường kính vòng đỉnh bánh bị dẫn 167,2 170 mm

11 Đường kính vòng chân bánh dẫn 79,86 mm

12 Đường kính vòng chân bánh bị dẫn 129,3 mm

13 Bán kính góc lượn 13,56 mm

14 Chiều dày đĩa xích 19,05 mm

15 Đường kính trục 60 60 mm

Bộ truyền xích giữa hai con lăn:

3 Số răng bánh bị dẫn 19 Răng

5 Số mắc xích X 54 Mắc xích

6 Khoảng cách trục A 450 mm

8 Đường kính vòng chia bánh bị dẫn 156,44 mm

9 Đường kính vòng đỉnh bánh dẫn 167,2 115 mm

10 Đường kính vòng đỉnh bánh bị dẫn 167,2 170 mm

11 Đường kính vòng chân bánh dẫn 79,86 mm

12 Đường kính vòng chân bánh bị dẫn 79,86 mm

13 Bán kính góc lượn 13,56 mm

14 Chiều dày đĩa xích 19,05 19,05 mm

15 Đường kính trục 60 60 mm

3.2.2.4. Cặp con lăn và con lăn quay trơn

Hình 3-7 Các phương án bố trí con lăn

Hình 3-8 Kết cấu bề mặt con lăn

3.2.2.4.2.Con lăn quay trơn

3.2.3. Các thiết bị đo (cảm biến)

3.2.3.2.1. Nguyên lý chung

Hình 3-9 Cảm biến lực phanh.

Ta có: R/R = f (l/l)