Báo cáo: Thực hành thí nghiệm ô tô và Máy công trình GVHD: TS Lê Văn Tụy

MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU...............................................................................................................................2
1. GIỚI THIỆU CHUNG..........................................................................................................3
1.1. Mục đích và yêu cầu.......................................................................................................3
1.1.1. Mục đích.................................................................................................................3
1.1.2. Yêu cầu...................................................................................................................3
1.2. Giới thiệu sơ bộ về băng thử CD 48”.............................................................................3
1.2.1. Giới thiệu................................................................................................................3
1.2.2. Thông số kỹ thuật của băng thử CD 48”.................................................................4
1.2.3. Cấu tạo băng thử CD 48”........................................................................................4
1.2.4. Chế độ hoạt động của băng thử CD 48”.................................................................5
3 chế độ hoạt động................................................................................................................5
1.2.5. Nguyên lý hoạt động của băng thử CD 48”............................................................5
2. ĐO ĐẶC TÍNH LỰC CẢN CHUYỂN ĐỘNG CỦA XE TRÊN ĐƯỜNG BẰNG
PHƯƠNG PHÁP LĂN TRƠN......................................................................................................6
2.1. Cơ sở lý thuyết về sự hình thành lực cản chuyển động..................................................6
2.2. Phương pháp đo..............................................................................................................7
2.2.1. Mô tả về trang thiết bị và nguyên lý đo..................................................................7
2.2.2. Trình tự đo..............................................................................................................7
2.3. Xử lý số liệu...................................................................................................................8
2.3.1. Từ bảng số liệu vi = f(ti), tiến hành xấp xỉ đặc tính biến thiên v = f(t) thành đa
thức xấp xỉ bậc ba đối với thời gian t (từ file dữ liệu). Chú ý thứ nguyên phải đổi ra [m/s]
đối với tốc độ v......................................................................................................................8
2.3.2. Xác định hàm dv/dt = f(t) từ hàm xấp xỉ v = f(t) với chú ý lấy đến số lẻ ít nhất là
7. Rồi tính giá trị (dv/dt)(i) = f(ti)..........................................................................................9
2.3.3. Tính giá trị lực cản Fc(i) bằng lực quán tính chuyển động chậm dần.....................10
2.3.4. Căn cứ bảng dữ liệu mới: Fc(i) biến thiên theo vi, tiếp tục xấp xỉ hàm lực cản Fc =
f(v) biến thiên bậc hai theo tốc độ v có dạng......................................................................11
3. ĐO ĐẶC TÍNH LỰC KÉO Ở BÁNH XE CHỦ ĐỘNG....................................................13
3.1. Cơ sở lý thuyết.............................................................................................................13
3.2. Phương pháp đo............................................................................................................14
3.2.1. Mô tả về trang thiết bị và nguyên lý đo................................................................14
3.3. Trình tự đo....................................................................................................................15
3.3.1. Chuẩn bị................................................................................................................15
3.3.2. Gá xe lên băng thử................................................................................................16
3.3.3. Chạy hâm nóng thiết bị.........................................................................................16
3.3.4. Lần lượt đo các giá trị lực kéo Fi ứng với các tốc độ vi........................................17
3.4. Xử lý số liệu.................................................................................................................17
3.4.1. Xấp xỉ hàm............................................................................................................17
3.4.2. Tính sai số trung bình phương..............................................................................18
4. KẾT LUẬN.........................................................................................................................19
TÀI LIỆU THAM KHẢO...........................................................................................................20

SVTH: Nguyễn Công Khánh Trang 1

Lớp: 07C4B
Báo cáo: Thực hành thí nghiệm ô tô và Máy công trình GVHD: TS Lê Văn Tụy
LỜI MỞ ĐẦU
Với sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật, đặc biệt là việc ứng dụng các thiết bị cảm biến hiện
đại, hệ thống xử lý và điều khiển bằng máy tính nên các công việc tiến hành là thí nghiệm đối
với ôtô ngày nay đã dễ dàng hơn và kết quả nhận được cũng chính xác hơn. Phòng thí nghiệm
động cơ và ôtô mà Trường Đại Học Bách Khoa Đà Nẵng được trang bị cũng là một phòng thí
nghiệm như vậy. Được tự hào là phòng thí nghiệm hiện đại nhất trên cả nước, vốn đầu tư 600
triệu USD của chính phủ Italia. Phòng thí nghiệm đã đào tạo một nguồn nhân lực quan trọng
cho Trường Đại học Bách Khoa Đà Nẵng. Mọi chi tiết được chế tạo rất chính xác và được hệ
thống máy tính quản lý chặt chẽ, cảm nhận sự dao động nhỏ nhất của ô tô.
Em rất là vinh dự được tiếp xúc và vận hành điểu khiển băng thử CD 48” hiện đại này
dưới sự hướng dẫn tận tình của thầy hướng dẫn: TS Lê Văn Tụy em đã cảm nhận được sự tinh
tế, chính xác đến mức nhỏ nhất. Điều này làm cho em thấy được sự hiện đại giàu có của chính
phủ Italia họ đi trước chúng ta hơn 20 năm, như vậy sự giàu có của một đất nước là sự phát
triển của khoa học kỹ thuật và đã nâng tầm cao của một quốc gia. Và em thấy rằng đất nước
Việt Nam cần đẩy mạnh đầu tư hơn nữa về khoa học kỹ thuật, tạo một nền tảng cho thế hệ đi
sau tiếp bước. Là một sinh viên năm cuối trường Đại học Bách khoa Đà Nẵng em có một mơ
ước là góp phần nhỏ bé vào công cuộc xây dựng và đổi mới đất nước trong thời kì công nghiệp
hóa, hiện đại hóa.
Và cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy TS Lê Văn Tụy đã hướng dẫn và phụ trách
rất nhiệt tình cho chúng em về môn học Thí nghiêm ô tô và thực hành thí nghiệm ô tô, giúp cho
em hiểu được kiến thức sâu rộng và bản chất của nó. Em xin cảm ơn và chúc thầy sức khỏe, có
những cống hiến đóng góp cho Khoa và Nhà trường, chúc các thầy cô trong khoa Cơ khí giao
thông sức khỏe và công tác tốt.
Đà Nẵng, ngày 09 tháng 2 năm 2012
Sinh viên

Nguyễn Công Khánh

SVTH: Nguyễn Công Khánh Trang 2

Lớp: 07C4B
Báo cáo: Thực hành thí nghiệm ô tô và Máy công trình GVHD: TS Lê Văn Tụy
1. GIỚI THIỆU CHUNG
1.1. Mục đích và yêu cầu.
1.1.1. Mục đích.
- Xác định các thông số lực cản chuyển động Fc, lực kéo Pk của ô tô khi đang chuyển
động trên đường là các hàm của vận tốc. Và các đại lượng được đo trên băng thử CD-
CHASSIS DYNDMIMETRE 48”.
- Giúp sinh viên nắm vững các quá trình động lực học của ô tô, nhận thấy vai trò của các
thông số động lực học đối với quá trình vận hành, sử dụng khai thác ô tô.
1.1.2. Yêu cầu.
Sinh viên phải thực hiện các yêu cầu sau:
+ Nắm vững các thông số chuyển động của ô tô, các thông số được hình thành như thế nào
và trong quá trình vận hành của ô tô thì chúng thay đổi như thế nào và chúng có mối liên hệ
như thế nào đến vận tốc
+ Nắm vững quy tắc, quy trình vận hành băng thử CD 48” và an toàn thí nghiệm. Sách
hướng dẫn sư dụng băng thử CD 48” do hãng AVL ( Italia) cung cấp.
+ Nắm vững phương pháp, thao tác sử dụng các dụng cụ đo, các bước chuẩn bị, cơ sở lý
thuyết, phương pháp xác định các thông số cần thiết của ô tô
+ Nắm vững các chu trình thí nghiệm của ô tô theo chế độ mô phỏng (chu trình của Nhật,
Mỹ, Châu Âu…)
+ Nắm vững các phương pháp xư lý số liệu thực nghiệm,
+ Tuân thủ các hướng dẫn của giáo viên hướng dẫn, giáo viên phụ trách thí nghiệm và nội
quy phòng thí nghiệm.
1.2. Giới thiệu sơ bộ về băng thử CD 48”.
1.2.1. Giới thiệu.

Mô hình phòng thí nghiệm AVL

SVTH: Nguyễn Công Khánh Trang 3

Lớp: 07C4B
Báo cáo: Thực hành thí nghiệm ô tô và Máy công trình GVHD: TS Lê Văn Tụy

+ Băng thử CD 48’’ là loại băng thử có 2 Rulô đơn, thiết bị hấp thụ công suất là máy điện
AC không đồng bộ 3 pha, có thể chạy ở chế độ động cơ hay máy phát.
+ Băng thử có tốc độ đáp ứng cao, có khả năng tao ra lực cản đối với các bánh xe tương tự
như đang chuyển động trên đường để phân tích các đặc tính cần cho người nghiên cứu.
Ngoài ra băng thử còn dùng để xác định các thông số động lực học của ô tô.
1.2.2. Thông số kỹ thuật của băng thử CD 48”.
+ Khối lượng quán tính của ô tô có thể mô phỏng (kg): 454 – 5400
+ Khối lượng cực đại của cầu chủ động đặt lên băng thử (kg): 4500
+ Tốc độ cực đại (km/h): 200
+ Công suất hấp thụ cực đại (kW): 153
+ Lực cản cực đại (N) ở 0-90km/h: 5800
+ Khối lượng quán tính của 2 Rulô (kG): 1680
1.2.3. Cấu tạo băng thử CD 48”.
+ Băng thử CD 48” cấu tạo gồm: 2 Rulô, máy phát điện AC, bộ đếm xung Encoder, cảm biến
lực Load- Cell, quạt làm mát, phanh khí nén, công tấc vị trí, bộ giữ bánh xe, dây cáp, màn
hình…
a. 2 Rulô: Nhận và truyền lực kéo tiếp tuyến từ bánh xe chủ động cho máy phát AC và
truyền lực cản từ máy phát AC lên bánh xe chủ động.
b. Máy phát điện AC: Chuyển cơ năng thành điện năng để tạo lực cản cho ô tô

SVTH: Nguyễn Công Khánh Trang 4

Lớp: 07C4B
Báo cáo: Thực hành thí nghiệm ô tô và Máy công trình GVHD: TS Lê Văn Tụy
c. Bộ đến xung Encoder: Đo vận tốc góc của bánh xe từ đó, xác định vận tốc chuyển động
của ô tô
d. Cảm biến lực Load-Cell: Đo lực cản do máy phát điện AC tạo ra.
e. Quạt làm mát: tạo luồng gió làm mát cho ô tô, tốc độ dòng gió phụ thuộc và tốc độ ô tô
f. Phanh khí nén: dùng để phanh cứng 2 Rulô
g. 4 công tấc vị trí: Dùng làm cảm biến các vị trí bánh xe, khi 2 bánh xe chạm vào các cảm
biến này thì hệ thông tự động ngắt để đảm bảo an toàn.
h. 2 bộ dây cáp: Giữ ô tô không bị trượt ngang khi ô tô đang thử trên băng thử
i. 2 bộ giữ bánh xe:Khóa cứng 2 bánh xe bị động để giữ không cho ô tô di chuyển trong
quá trình thử.
j. Màn hình hỗ trợ người lái. Hiển thị chu trình thử chuẩn để người lái ô tô chạy theo khi
thử ở chế độ, mô phỏng quán tính ô tô và lực cản đường.
1.2.4. Chế độ hoạt động của băng thử CD 48”
3 chế độ hoạt động.
a. Vận tốc bằng hằng số: Băng thử luôn tạo ra lực cản thay đổi để giữ cho vận tốc của ô tô
không đổi, (không phụ thuộc vào người lái). Chế độ này được sử dụng để phân tích tính năng
động lực của ô tô
b. Lực kéo bằng hằng số: Băng thử luôn tạo ra lực cản thay đổi, không phụ thuộc vận tốc ô
tô (không phụ thuộc người lái). Chế độ này được dùng để phân tích tính năng động lực học của
ô tô, nhưng thường ít được sử dụng.
c. Mô phỏng quán tính của ô tô và lực cản trên đường: băng thử luôn tạo ra lực cản thay
đổi, theo vận tốc sao cho vận tốc, gia tốc của ô tô đạt được tương tự như đang chạy trên đường.
Chế độ này dùng để phân tích khí thải của ô tô khi đang chạy theo chu trình tiêu chuẩn.
1.2.5. Nguyên lý hoạt động của băng thử CD 48”.
a. Băng thử CD 48” là một thiết bị có nhiệm vụ tạo ra lực cản cho bánh xe chủ động, để
xác định tính năng của ô tô thử nghiệm: lực kéo tiếp tuyến, công suất, mức độ phát thải của ô
tô.
b. Băng thử CD 48” tạo ra lực cản bằng cách hấp thụ cơ năng nhận từ bánh xe chủ động,
và chuyển năng lượng nhận được này thành dạng năng lượng khác. Tùy theo giá trị năng lượng
được chuyển hóa mà băng thử tạo ra lực cản trên bánh xe chủ động tương tự như đang đi trên
đường.
c. Băng thử CD 48” là một máy điện AC làm thiết bị hấp thụ công suất, chuyển hóa cơ
năng từ bánh xe thành điện năng. Điện năng phát ra tương ứng với lực cản, bằng cách điều
chỉnh cơ năng phát ra băng thử CD 48” có thể hoạt động ở 3 chế độ nêu trên
d. Băng thử CD 48” xác định 2 thông số chính của ô tô đó là tốc độ và lực kéo
e. Tốc độ được tạo ra từ bộ Encoder gắn đồng trục với Rulô, Encodeer phát ra
10.000xung/vòng, biết được tần số xung phát ra và đường kính Rulô (48 inchies) sẽ xác định
được vận tốc và gia tốc của ô tô trên băng thử.
f. Lực kép tiếp tuyến được đo gián tiếp thông qua lực cản điện từ (do băng thử tạo ra khi
chuyển hóa năng lượng) tổn thất ma sát của băng thử và gia tốc của ô tô. Lực cản giữa Rotor và
Stator của máy điện AC làm cản chuyển động quay của Rotor (lực cản chính của bánh xe chủ
động) và đồng thời làm xoay Stator (chuyển động tương đối giữa Rotor và Stator. Stator xoay
và đè lên một cảm biến lực một giá trị bằng với lực điện từ tạo ra. Cùng với tổn thất của ma sát

SVTH: Nguyễn Công Khánh Trang 5

Lớp: 07C4B
Báo cáo: Thực hành thí nghiệm ô tô và Máy công trình GVHD: TS Lê Văn Tụy
của băng thử và gia tốc của ô tô, bộ điều khiển sẽ tính được lực kéo tiếp tuyến của bánh xe chủ
động:

Trong đó: Pk (N):Lực kéo tiếp tuyến ở bánh xe chủ động

PDnyo (N): Lực cản của băng thử
mDnyo(kg): Khối lượng quán tính của Rulô
2
a (m/s ): Gia tốc của ô tô
Pload-cell (N): Lực tác dụng lên cảm biến tải
R(m): Bán kính Rulô
r (m): Chiều dài cánh tay đòn
Ptt (N): Lực tổn thất ma sát

Hình 1.2.5 : Sơ đồ nguyên lý băng thử CD 48”

2. ĐO ĐẶC TÍNH LỰC CẢN CHUYỂN ĐỘNG CỦA XE TRÊN ĐƯỜNG BẰNG
PHƯƠNG PHÁP LĂN TRƠN.
2.1. Cơ sở lý thuyết về sự hình thành lực cản chuyển động.
Về sự hình thành lực cản lăn và cản không khí, từ đó đi đến cách xác định phương tŕnh lực
cản chuyển động của ô-tô trên đường nhờ phương pháp lăn trơn. Trên cơ sở đó, chỉ ra các đại
lượng đo (đo biến thiên tốc độ v[km/h] theo thời gian thực t[s]), dụng cụ/cảm biến dùng để đo
(đồng hồ/cảm biến đo tốc độ cùng với đồng hồ đo thời gian thực).
Theo lý thuyết ô tô ta có: Fk=(Fi ± Ff) +Pω ± Fj (1)
Với: Ff : Lực cản lăn
Fi : Cản dốc
Fj : Lực quán tính
Pω : Lực cản chính diện của không khí

SVTH: Nguyễn Công Khánh Trang 6

Lớp: 07C4B
Báo cáo: Thực hành thí nghiệm ô tô và Máy công trình GVHD: TS Lê Văn Tụy
Trong trường hợp này:
+ Fi = 0 : Do xe chuyển động trên đường không dốc
+ Fj = 0 : do
Từ (1)  Fk = Ff + Pω
Khi xe chuyển động trên đường:
+ Tương tác với đường: Ff = Z1.f1 + Z2.F2
+ Tương tác với không khí Pω
Như vậy ta phải tìm cách đo cho 2 thông số trên Ff, Pω trong điều kiện ô tô đang chạy trên
đường và các đại lượng thay đổi liên tục. Vì vậy để mô phỏng chính xác chuyển động của ô tô
trên đường thì bỏ qua lực cản không khí lúc này v =0 và Pω = k.F.v 2. Cho nên để tạo ra Pω
bằng cách mô phỏng lực cản không khí trên băng thử. Và thực tế 2 hàm:
V
K
7
G XK M XK

Ff1 Fk Ff2

Z1 Z2

Hình 2.1 Cơ sở lý thuyết hình thành lực kéo tiếp tuyến

2.2. Phương pháp đo.
2.2.1. Mô tả về trang thiết bị và nguyên lý đo.
Chú ý các nội dung chính phải quan tâm:
+ Đối tượng đo: Xe dùng cho việc đo lực cản: Mecedes Benz MB140 có công suất động
cơ P = 90[kW] ở số ṿng quay n = 5000[rpm], tự trọng của xe Go = 2100[KG], tải G t =
900[KG].
+ Các dụng cụ/cảm biến sử dụng: Đồng hồ/Cảm biến đo tốc độ, đồng hồ đếm thời gian
thực.
2.2.2. Trình tự đo.
+ Đưa xe đến địa điểm đo (yêu cầu có chiều dài quăng đường thẳng và phẳng khoảng 4km).
+ Gia tốc xe đến tốc độ >60km/h.
+ Đo biến thiên tốc độ giảm từ 60km/h về khoảng 25km/h theo t [s].
(Nếu có thiết bị đo chính xác thì đo 01 lần, ngược lại đo ít nhất 05 lần rồi lấy giá trị trung bình).

SVTH: Nguyễn Công Khánh Trang 7

Lớp: 07C4B
Báo cáo: Thực hành thí nghiệm ô tô và Máy công trình GVHD: TS Lê Văn Tụy
2.3. Xử lý số liệu.
2.3.1. Từ bảng số liệu vi = f(ti), tiến hành xấp xỉ đặc tính biến thiên v = f(t) thành
đa thức xấp xỉ bậc ba đối với thời gian t (từ file dữ liệu). Chú ý thứ nguyên phải đổi ra
[m/s] đối với tốc độ v
t[s] V[m/s]
0.0000000 17.0310000
2.0000000 16.4377500
3.0000000 16.2396667
5.0000000 15.6444167
6.0000000 15.4456667
8.0000000 15.0476667
10.0000000 14.6490000
11.0000000 14.4494167
12.0000000 14.2496667
13.0000000 14.0497500
15.0000000 13.6494167
16.0000000 13.4490000
18.0000000 13.0476667
20.0000000 12.8467500
22.0000000 12.4444167
24.0000000 12.0414167
25.0000000 11.8396667
29.0000000 11.2334167
36.0000000 10.0164167
37.0000000 9.8130000
38.0000000 9.6094167
42.0000000 9.2017500
44.0000000 8.7934167
45.0000000 8.5890000
47.0000000 8.3844167
48.0000000 8.1800000
51.0000000 7.7696667
52.0000000 7.5644167
53.0000000 7.5644167
54.0000000 7.3590000
55.0000000 7.1534167
58.0000000 6.9476667
61.0000000 6.5356667
62.0000000 6.3294167
63.0000000 6.1230000

SVTH: Nguyễn Công Khánh Trang 8

Lớp: 07C4B
Báo cáo: Thực hành thí nghiệm ô tô và Máy công trình GVHD: TS Lê Văn Tụy

Đồ thị của hàm: v=f(t):

v = f(t)
18
3 2
y = -0.000007x + 0.001434x - 0.234379x + 16.888185
16 2
R = 0.999607

14

12

10

V[m/s]
8
Poly. (V[m/s])

0
0 10 20 30 40 50 60 70

2.3.2. Xác định hàm dv/dt = f(t) từ hàm xấp xỉ v = f(t) với chú ý lấy đến số lẻ ít
nhất là 7. Rồi tính giá trị (dv/dt)(i) = f(ti).
Ta có: a0 = 16.88818516
a1 = -0.234378683
a2 = 0.001434151
a3 = -0.000006537
Dựa vào hàm xấp xỉ của hàm v=f(t) ta tính ra theo bảng:
t[s] dv/dt
0.0000000 -0.2343787
2.0000000 -0.2287205
3.0000000 -0.2259503
5.0000000 -0.2205275
6.0000000 -0.2178749
8.0000000 -0.2126874
10.0000000 -0.2076568
11.0000000 -0.2052003
12.0000000 -0.2027831
13.0000000 -0.2004050
SVTH: Nguyễn Công Khánh Trang 9
Lớp: 07C4B
Báo cáo: Thực hành thí nghiệm ô tô và Máy công trình GVHD: TS Lê Văn Tụy
15.0000000 -0.1957666
16.0000000 -0.1935063
18.0000000 -0.1891032
20.0000000 -0.1848571
22.0000000 -0.1807678
24.0000000 -0.1768354
25.0000000 -0.1749280
29.0000000 -0.1676908
36.0000000 -0.1565357
37.0000000 -0.1550990
38.0000000 -0.1537015
42.0000000 -0.1485038
44.0000000 -0.1461403
45.0000000 -0.1450174
47.0000000 -0.1428892
48.0000000 -0.1418840
51.0000000 -0.1391035
52.0000000 -0.1382552
53.0000000 -0.1374460
54.0000000 -0.1366761
55.0000000 -0.1359454
58.0000000 -0.1339886
61.0000000 -0.1323848
62.0000000 -0.1319287
63.0000000 -0.1315118

2.3.3. Tính giá trị lực cản Fc(i) bằng lực quán tính chuyển động chậm dần.
Fc(i) = Fj(i) = - m.(dv/dt)i tại từng thời điểm ti.
dv/dt Fc
-0.2343787 703.1360499
-0.2287205 686.1615735
-0.2259503 677.8508343
-0.2205275 661.5823539
-0.2178749 653.6246127
-0.2126874 638.0621283
-0.2076568 622.9703079
-0.2052003 615.6008967
-0.2027831 608.3491515
-0.2004050 601.2150723
-0.1957666 587.2999119

SVTH: Nguyễn Công Khánh Trang 10

Lớp: 07C4B
Báo cáo: Thực hành thí nghiệm ô tô và Máy công trình GVHD: TS Lê Văn Tụy
-0.1935063 580.5188307
-0.1891032 567.3096663
-0.1848571 554.5711659
-0.1807678 542.3033295
-0.1768354 530.5061571
-0.1749280 524.7840699
-0.1676908 503.0723811
-0.1565357 469.6070667
-0.1550990 465.2969715
-0.1537015 461.1045423
-0.1485038 445.5114855
-0.1461403 438.4209531
-0.1450174 435.0521859
-0.1428892 428.6676495
-0.1418840 425.6518803
-0.1391035 417.3105687
-0.1382552 414.7654635
-0.1374460 412.3380243
-0.1366761 410.0282511
-0.1359454 407.8361439
-0.1339886 401.9658183
-0.1323848 397.1544867
-0.1319287 395.7860415
-0.1315118 394.5352623

2.3.4. Căn cứ bảng dữ liệu mới: F c(i) biến thiên theo vi, tiếp tục xấp xỉ hàm lực cản
Fc = f(v) biến thiên bậc hai theo tốc độ v có dạng.
Ta có: Hàm xấp xỉ lực cản:

SVTH: Nguyễn Công Khánh Trang 11

Lớp: 07C4B
Báo cáo: Thực hành thí nghiệm ô tô và Máy công trình GVHD: TS Lê Văn Tụy

Ch a rt Title
800.0

y = 1.1591x 2 + 3.1631x + 324.48

700.0 R2 = 0.9986

600.0

500.0

400.0

Fc
300.0
P o ly. (Fc )

200.0

100.0

0.0
0.0 5.0 10.0 15.0 20.0

Trong đó: hàm xấp xỉ Fc=324.48+3.1631.v+1.1591.v2

Với: F0=324.48
F1=3.1631
F2=1.1591
Đánh giá và bàn luận đối với các đại lượng F0, F1 và F2 đă xác định được thông qua các
hệ số cản:

K = F2=1.1591
Trong đó Ga là trọng lượng toàn bộ của ô tô [N]
Sau khi kiểm tra : Các hệ số a, b, K nằm trong giới hạn:
a  0,010 ÷ 0,025
b  0 ÷ 0,0005
K  0,25 ÷ 1,50
Là thỏa mãn.

SVTH: Nguyễn Công Khánh Trang 12

Lớp: 07C4B
Báo cáo: Thực hành thí nghiệm ô tô và Máy công trình GVHD: TS Lê Văn Tụy
3. ĐO ĐẶC TÍNH LỰC KÉO Ở BÁNH XE CHỦ ĐỘNG.
3.1. Cơ sở lý thuyết.
Về sự hình thành lực kéo, từ đó đi đến cách xác định lực kéo ở bánh xe chủ động. Trên cơ
sở đó, chỉ ra các đại lượng đo: đo lực kéo (bằng cảm biến lực) ở tốc độ tương ứng (bằng cảm
biến tốc độ).
Theo lý thuyết ôtô, phương trình chuyển động của ôtô như sau:
P  Pk  P  P
Ở đây: P - Lực bám.
Pk - lực kéo.
P - Lực cản tổng cộng: P = G×.
P - Lực cản không khí: P = k×F×V2.
Lực kéo Pk được xác định như sau:
M Me  i0  ih  t i0  ih  t    
2

Pk  k    M N a  b  e  c   e   (1.1)
Rbx Rbx Rbx  N  N  
Vận tốc của xe được xác định như sau:
e
Vx  bx  Rbx   Rbx (1.2)
i0  ih
Suy ra vận tốc của xe tại điểm công suất cực đại VN:
N
VN   Rbx
i0  ih
Vx e
Do đó ta có viết được:  (1.3)
VN  N
Thay biểu thức (1.3) vào (1.1), ta được:
i  i   V V 
2

Pk  0 h t  M N a  b  x  c   x    f (V ) (1.4)
Rbx  VN  VN  
Ta có: i0, Rbx, a, b, c là hằng số; MN, VN xác định được. Do đó nếu giử ih cố định thì PK
là một hàm bậc hai theo Vx. Tức là ta có thể viết:
PK = A0 +A1.Vx + A2.Vx2
Như vậy bằng cách đo lực kéo PK [N], đo vận tốc xe V = Vx [m/s]. Rồi tiến hành xử lý
số liệu, ta có thể xác định được một hàm số mô tả mối quan hệ giữa lực kéo và vận tốc xe.

SVTH: Nguyễn Công Khánh Trang 13

Lớp: 07C4B
Báo cáo: Thực hành thí nghiệm ô tô và Máy công trình GVHD: TS Lê Văn Tụy

PK
1

V
Hình 3.1 : Đồ thị nhân tố động học của ô tô
3.2. Phương pháp đo.
3.2.1. Mô tả về trang thiết bị và nguyên lý đo.
+ Đối tượng đo: Xe dùng cho việc đo lực kéo: Mecedes Benz MB140 (công suất P = 90[kW] ở
số vòng quay n = 5000[rpm], tự trọng của xe Go = 2100[KG], tải Gt = 900[KG]).
+ Các dụng cụ/cảm biến sử dụng: Hệ thống thiết bị đo lực kéo CD-48”, cảm biến đo lực, cảm
biến đo tốc độ.
+ Sơ đồ bố trí/hoặc sơ đồ nguyên lý đo.
Mômen quay từ bánh xe chủ động sẽ truyền qua lô của băng thử một phản lực tiếp tuyến
Xk. Khi đó theo định luật 3 Newton, lô chịu một lực tương ứng theo chiều ngược lại làm lô
quay. Lực này sẽ làm quay lô với một mômen M q, Mq= Xk.RL, Mq làm rôto máy điện quay. Khi
đóng điện để tạo tải cho máy điện cân bằng với mômen quay ở tốc độ cần đo. Mômen điện từ
được tạo bởi dòng kích thích nhằm tạo ra mômen cản M c và Mc = Mqở tốc độ đo cần thiết. Nếu
Stato để tự do thì nó sẽ quay trơn. Bằng cách giữ cho Stato không quay bởi một lực kế, ta xác
định được giá trị mômen quay một cách gián tiếp, muốn đo được chúng ta dùng một cảm biến
đo lực gắn giữ Stato với giá cố định để tạo ra lực chống lại sự quay này. Phản lực tại điểm tỳ
chính là lực nhận được từ cảm biến. Lực này nhân với cánh tay đòn sẽ cân bằng với mômen
quay của Stato, và Mq= Pcb.L.
Để kiểm soát tốc độ, ta dùng cảm biến tốc độ đo ngay tại trục lô. Để đo lực Xk ta dùng
cảm biến lực.
Do lúc thí nghiệm là không tải nên lực kéo tiếp tuyến Pk lớn hơn lực bám không tải. Do
vậy dẫn đến hiện tượng trượt bánh xe chủ động. Do đó chúng ta cần phải có dây néo để néo
chặt bánh xe chủ động lên đường (đối với ôtô thí nghiệm ta néo ở phía đầu xe, phía cầu chủ
động).

SVTH: Nguyễn Công Khánh Trang 14

Lớp: 07C4B
Báo cáo: Thực hành thí nghiệm ô tô và Máy công trình GVHD: TS Lê Văn Tụy

MK
7
XK XK

RL 6
WL

2 4 3

Mq=Pcb.L

Pcb
5
cb

1- Xe thử; 2- Lô để nhận lực tiếp xúc giữa lốp và lô; 3- Rôto của máy điện; 4- Stato của máy
điện; 5- Cảm biến đo lực; 6- Cảm biến đo tốc độ; 7- Dây néo.
Hình 1.1. Giới thiệu sơ đồ nguyên lý băng thử đặc tính lực kéo ôtô.

Ta có:

Suyra: (1.5)
Nguyên lý đo tốc độ xe V = Vx:
(1.6)
Biểu thức (1.5), (1.6) thể hiện nguyên lý xác định giá trị lực kéo PK và vận tốc V.
3.3. Trình tự đo.
3.3.1. Chuẩn bị.
- Khởi động hệ thống trang thiết bị phòng thí nghiệm như sau:
+ Đóng cầu dao tổng về ON
+ Đóng cầu dao điện ở đồng hồ điện thế 400W, từ mức 0 sang mức 1.
+ Bậc công tắc máy nén.
+ Bậc quạt cấp, hút, làm sạch trong phòng điều khiển.
+ Mở công tắc OPERATING của nguồn 1, chò 10 phút.

SVTH: Nguyễn Công Khánh Trang 15

Lớp: 07C4B
Báo cáo: Thực hành thí nghiệm ô tô và Máy công trình GVHD: TS Lê Văn Tụy
+ Tại nguồn 2, bậc nguồn cho dàn máy tính điều khiển từ 0 đến 1.
- Các thiết bị phụ trợ khi đưa xe vào thử:
+ Cơ cấu cố định bánh xe bị động của xe thử nghiệm, khi đưa xe vào thử cần phảicố định các
bánh xe bị động xuống sàn. Đối với các bánh xe chủ động để đảm bảo lực ép của xe lên lô thử
thì ta phải néo chặt các bánh xe chủ động xuống sàn bằng các dây néo, nhằm tạo điều kiện thử
gần giống với trường hợp xe chịu tải thực tế.
+ Bậc quạt làm mát cho động cơ xe. Quạt được lắp ở đầu xe nhằm tạo điều kiện làm mát cho xe
giống xe thực tế đang chuyển động trên đường. Bằng cách mở quạt phụ trợ trên màn hình điều
khiển, đặt các tham số cho quạt.
+ Đo ma sat toàn bộ hệ thống để điều chỉnh về 0. Vào các thông số mô phỏng trên đường cho
xe (F0, F1, F2) là các giá trị hằng; khai báo trọng lượng toàn bộ của xe; khai báo độ dốc của
đường (%).
+ Đưa chuẩn tổn thất về 0.
Chú ý: Trước khi thí nghiệm ta phải chạy rà cho hệ thống để đưa cho nhiệt độ của hệ thống về
một giá trị ổn định. Nhằm đảm bảo chính xác kết quả và sai số của phép đo.
- Đưa xe thử nghiệm cho cầu chủ động lên băng thử.
- Ân CLOSE để chỉnh tâm bánh xe.
- Xích hai bánh xe phía sau lại.
- Nhấn nút OPEN mở cơ cấu định tâm.
- Đặt 4 cảm biến rau vào hai phía của bánh xe chủ động (cầu trước) đang dặt trên lô thử.
- Đóng rào bảo hiểm an toàn lại.
- Vận hành hệ thống cho chạy hâm nóng thiết bị trong AUTOMATIC WARNUP. Bằng
cách bậc quạt, cài đặt chế độ tốc độ, định khoảng thời gian chạy ứng với chế độ đó.Trong máy
thứ 2: mở FUNCTION/MESUREMENT DEVICE/AVL 735, Enter, chọn NTTATIZATION
cấp nhiên liệu, chọn STANDBY..tắt quạt, trên máy 1tiếp tục, bậc quạt, cài đặt chế độ tốc độ,
thời gian chạy,..tắt quạt hút hệ thống, tắt quạt cấp cho động cơ, sau đó bậc quạt trở lại lại tiếp
tục cài đặc chế độ tốc độ, thời gian chạy,..quá trình cứ tiếp diễn như vậy cho đến khi nhiệt độ
của hệ thóng đã ổn định thì bắt đầu đo đặc tính tải của động cơ. Việc cài đặt chế độ tốc độ, thời
gian chạy ứng với từng tốc độ đó là do người hướng đẫn thí nghiệm qui định theo một qui luật
đã được qui định khi lập trình và tùy theo từng loại động cơ ôtô thử nghiệm.
3.3.2. Gá xe lên băng thử.
- Xe gá đặt không tải, cầu trước chủ động.
- Tải được tạo ra bằng cách nêu 2 dây nêu lên bánh trước và độ căng của dây sẽ biểu thị
cho tải của ô tô.
- Xe được gá cố định, 2 phía của bánh xe chủ động có gắn các thiết bị cảm biến an toàn.
Trong trường hợp sự cố xảy ra: đứt dây nêu, xe không còn cố định nữa thì 2 cảm biến cảm
nhận và ngắt hoàn toàn hệ thống để đảm bảo an toàn.
- Quạt làm mát bố trí phía trước đầu xe, tốc đô của quạt phụ thuộc vào tốc độ động cơ
và tăng tỷ lệ
- Như vậy bằng phương pháp này ta sẽ mô phỏng được chuyển động của ô tô như trên
đường thật.
3.3.3. Chạy hâm nóng thiết bị.
Chuẩn bị ô tô trên băng thử:
- Mở nắp che Rulô,

SVTH: Nguyễn Công Khánh Trang 16

Lớp: 07C4B
Báo cáo: Thực hành thí nghiệm ô tô và Máy công trình GVHD: TS Lê Văn Tụy
- Nhả phanh Rulô
- Chạy ô tô trên băng thử
- Khóa bánh xe
- Buộc dây an toàn
- Cân chỉnh định tâm ô tô trên băng, nhấn nút điều khiển tấm chắn “Centering Close”
điều khiển tấm chắn gần tiếp xúc bánh xe, nhấn nút điể khiển định tâm bánh xe “Centering
Align”. Lúc này băng thử hoạt động ở chế độ 5km/h. Trong trường hợp không thể định tâm,
mở khóa bánh xe và tiến hành thực hiện các bước trên.
- Siết chặt dây an toàn
- Đặt 4 công tấc an toàn tại các vị trí bánh xe, cách bánh xe khoàng 20cm.
Làm nóng băng thử ở chế độ tốc độ không đổi
- Kiểm tra tổng thể toàn bộ ô tô, tay số ở vị trí 0 và không cài phanh tay, kiểm tra dầu
bôi trơn và nước làm mát động cơ ô tô, kiểm tra van cấp nhiên liệu. Kiểm tra tất cả các thiết bị
an toàn, thiết bị giữ bánh xe, dây an toàn, công tấc an toàn
- Chọn chế độ: Generator Mode”
- Mở khóa phanh cho băng thử
- Bật công tấc nguồn ”Power” trên thanh công cụ.
- Chọn chế độ không đổi ”Speed Contanst Mode”
- Nhập giá trị tốc độ: 50km/h
- Kiểm tra công tác đảm bảo an toàn
- Khởi động ô tô chạy ở chế độ cầm chừng cho đến khi nhiệt độ nước làm mát động cơ
đạt đến chế độ hoạt động bình thường.
- Người lái tiến hành chạy xe ở tay số 4 và giữu bướm ga sao cho đồng hồ chỉ thị số
vòng quay hiển thị 2000 rpm trong khoảng thời gian 10 phút.
3.3.4. Lần lượt đo các giá trị lực kéo Fi ứng với các tốc độ vi.
3.4. Xử lý số liệu.
3.4.1. Xấp xỉ hàm.
Bảng số liệu:
Điểm đo Vận tốc(Km/h) Lực kéo(N)

1 60 2943

2 55 3012

3 52 3062

4 49 3174

5 46 3215

6 43 3258

SVTH: Nguyễn Công Khánh Trang 17

Lớp: 07C4B
Báo cáo: Thực hành thí nghiệm ô tô và Máy công trình GVHD: TS Lê Văn Tụy

7 40 3259

8 37 3229

9 34 3239

Từ bảng số liệu Fi = f(vi), tiến hành xấp xỉ đặc tính biến thiên F = f(v) thành đa thức bậc
hai đối với tốc độ v:
Fk = Fk0 + Fk1.v + Fk2.v2

Sử dụng công cụ TRENDLINE trong EXCEL, ta xấp xỉ đặc tính biến thiên Fk = f(v) thành đa
thức bậc hai đối với tốc độ v như sau:
Fk = -0.6408900v2 + 47.4747466v + 2,371.5495458
Thay các số liệu vào hệ phương trình cơ bản ta tìm ra được các nghiệm Fk0, Fk1, Fk2 như sau:
Fk0 = 2371.5495458
Fk1 = 47.4747466
Fk2 = -0.6408900
3.4.2. Tính sai số trung bình phương.
Tính sai số trung bình phương, qua đó đánh giá bàn luận so với sai số cho phép của thiết bị
đo là []d/c = 10[N]:
Thế số từ phương trình lực cản được bảng:
STT v [m/s] Fk [N] Fk(vi) [N] Fk - Fk(vi)
1 60 2943 2912.8303418 30.1696582
2 55 3012 3043.9683588 -31.9683588
3 52 3062 3107.2698090 -45.2698090
4 49 3174 3159.0352392 14.9647608
5 46 3215 3199.2646494 15.7353506
6 43 3258 3227.9580396 30.0419604

SVTH: Nguyễn Công Khánh Trang 18

Lớp: 07C4B
Báo cáo: Thực hành thí nghiệm ô tô và Máy công trình GVHD: TS Lê Văn Tụy
7 40 3259 3245.1154098 13.8845902
8 37 3229 3250.7367600 -21.7367600
9 34 3239 3244.8220902 -5.8220902

= 30.16965822 + (-31.9683588) 2 + (-45.2698090) 2 + 14.96476082

+ 15.73535062 + 30.04196042 +13.88459022 + (-21.7367600) 2 + (-5.8220902) 2
= 6054.7698708

Phương sai:

Suy ra sai số σ:

Ta nhận thấy sai số trung bình phương khi tính được là σ = 25.9374673 [N], trong khi
đó sai số cho phép của dụng cụ đo chỉ là [σ]d/c = 10 [N], do đó kết quả đo không thể chấp nhận
được, cần kiểm tra lại.
4. KẾT LUẬN
Như vậy là kết thúc phần đo đặc tính lực kéo của ô tô ở bánh xe chủ động và lực cản
chuyển động của xe trên đường bắng phương pháp lăn trơn. Qua kết quả xử lý số liệu ta thấy
rằng các đường đặc tính hoàn toàn giống với trên lý thuyết mà ta đã học trên giảng đường, điều
này giúp sinh viên kiểm nghiệm chính xác những gì mình đã học và tạo cho sinh viên được tiếp
xúc với máy móc, trang thiết bị hiện đại để sau ra trường đi làm không còn bỡ ngỡ.
Qua đây em gởi lời cảm ơn đến thầy TS. Lê Văn Tụy đã tận tình chỉ bảo giúp em hoàn
thành tốt môn học này. Em xin chúc thầy sức khỏe!

SVTH: Nguyễn Công Khánh Trang 19

Lớp: 07C4B
Báo cáo: Thực hành thí nghiệm ô tô và Máy công trình GVHD: TS Lê Văn Tụy
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Lê Văn Tụy - Tài liệu giáo trình tin học Ứng dụng - Lưu hành nội bộ khoa Cơ khí
giao thông- ĐH Bách Khoa Đà Nẵng
[2] Lê Văn Tụy - Bài giảng môn học Thí nghiệm ô tô và Máy công trình - Lưu hành
nội bộ khoa Cơ khí giao thông – ĐH Bách Khoa Đà Nẵng
[3] Nguyễn Hữu Cần, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Dư Quốc Thịnh - Lý Thuyết
ô tô máy kéo – NXB Đại học và Trung học chuyên nghiệp Hà Nội 1978.

SVTH: Nguyễn Công Khánh Trang 20

Lớp: 07C4B