THUYẾT MINH ĐỒ ÁN THO123

Thiết kế ly hợp xe tải
MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU .............................................................................................................1

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ LY HỢP TRÊN ÔTÔ ............................................2
1.1. Công dụng và yêu cầu của ly hợp. .......................................................................2
1.1.1. Công dụng của ly hợp .......................................................................................2
1.1.2. Yêu cầu của ly hợp ............................................................................................2
Phân loại ly hợp....................................................................................................2
1.2.1. Ly hợp ma sát loại một đĩa kiểu lò xo ép hình trụ. ...........................................3
1.2.2. Ly hợp ma sát một đĩa kiểu lò xo đĩa côn. ........................................................5
1.2.3. Ly hợp ma sát loại hai đĩa ................................................................................6
1.2.4. Ly hợp thủy lực .................................................................................................8
1.2.5. Ly hợp điện từ. ..................................................................................................9
1.2.6. Dẫn động theo kiểu cơ khí ..............................................................................10
1.2.7. Dẫn động thủy lực. ..........................................................................................11
1.2.8. Trợ lực lò xo ....................................................................................................12
1.2.9. Ly hợp điều khiển có trợ lực khí nén. .............................................................12
1.2.10. Điều khiển thủy lực trợ lực khí nén. .............................................................13
CHƯƠNG 2.TÍNH TOÁN,XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN CỦA LY HỢP15
2.1.Tính toán xác định các thông số yêu cầu ban đầu ...............................................15
2.2. Phân tích chọn kiểu/loại cho ly hợp ...................................................................16
2.2.1. Chọn loại ly hợp ..............................................................................................16
2.3. Tính toán thiết kế các thông số cơ bản của ly hợp .............................................16
2.3.1. Tính bán kính vành khăn của bề mặt ma sát đĩa bị động. ...............................16
2.3.2. Diện tích và bán kính trung bình của hình vành khăn tấm ma sát ..................18
2.3.3. Lực ép của cơ cấu ép .......................................................................................18
2.3.4. Xác định công trượt sinh ra trong quá trình đóng ly hợp ................................19
2.3.4.1. Momem quán tính quy dẫn Ja. ......................................................................19
2.3.4.2. Momen cản chuyển động quy dẫn Ma..........................................................23
2.3.4.3. Tính thời gian trượt ly hợp trong các giai đoạn (t1 và t2) .............................23
2.3.4.4. Tính công trượt tổng cộng của ly hợp ..........................................................25
2.3.4.5.Tính công trượt riêng cho ly hợp ..................................................................25

2.3.5. Nhiệt sinh ra do trượt ly hợp ...........................................................................26
2.3.6. Bề dày tối thiểu đĩa ép (theo chế độ nhiệt) .....................................................27
2.3.7. Xác định các thông số cơ bản của cơ cấu ép ...................................................27
2.3.7.1 Tính lực ép cần thiết của lo xo đĩa nón cụt. ..................................................28
2.3.7.2. Kích thước cơ bản và đặc tính của lò xo ép đĩa nón cụt xẽ rãnh. ................28
2.3.7.3. Kích thước đòn mở của lò xo ép đĩa nón cụt xẽ rãnh ..................................32
CHƯƠNG 3. TÍNH TOÁN,THIẾT KẾ DẪN ĐỘNG LY HỢP ..............................34
3.1. Chọn phương án dẫn động ly hợp ......................................................................34
3.2. Hành trình bàn đạp Sbđ. ......................................................................................36
3.2.1. Xác định hành trình bàn đạp ...........................................................................36
3.2.2. Xác định lực tác dụng bàn đạp ........................................................................38
3.2.3. Kết cấu xylanh chính và xylanh công tác. ......................................................39
a. Xylanh chính. ........................................................................................................39
b. Xylanh công tác. ....................................................................................................40
CHƯƠNG 4. CHI TIẾT KẾT CẤU VÀ DẪN ĐỘNG LY HỢP THIẾT KẾ .........42
4.1. Đĩa bị động .........................................................................................................42
4.1.1. Xương đĩa ........................................................................................................42
4.1.2. Vòng ma sát .....................................................................................................43
4.1.3. Moay ơ đĩa bị động .........................................................................................43
4.2. Thân và vỏ ly hợp...............................................................................................44
4.3. Đĩa ép .................................................................................................................44
4.4. Xi lanh chính ......................................................................................................45
4.5. Xi lanh công tác .................................................................................................46
5. KẾT LUẬN CHUNG ............................................................................................47
TÀI LIỆU THAM KHẢO .........................................................................................48
LỜI MỞ ĐẦU
Ngày nay, trong các phương tiện giao thông thì ô tô chiếm một số lượng lớn
phục vụ nhu các nhu cầu của con người. Do đo, đòi hỏi nghành ô tô luôn cần có sự
đổi mới, tối ưu hoá về mặt kỹ thuật, hoàn thiện hơn về mặt công nghệ, để nâng cao
tính hiện đại, tính kinh tế trong quá trình vận hành. Để đạt được các yêu cầu đó các
nhà sản xuất, các kỹ sư, trong nghành động lực cần phải có một kiến thức sâu rộng,
tiếp cận nhiều trong thực tế để tìm ra các biện pháp tối ưu trong quá trình nghiên cứu.
Đối với các sinh viên, để thực hiện được các điều đó thì đồ án môn học nói chung và
đồ án thiết kế và tính toán ô tô nói riêng nhằm giúp sinh viên có thể vận dụng những
kiến thức đã học vào thực tế, phát huy khả năng tư duy và sáng tạo trong quá trình
nghiên cứu và công tác về sau này .
Được sự hướng dẫn tận tình của Thầy giáo TS Lê Văn Tụy, các thầy giáo trong
bộ môn, sự góp ý thực tế của các bạn và sự cố gắng của bản thân đã giúp em hoàn
thành đồ án này một cách tốt nhất. Tuy vậy, do thời gian có hạn, kiến thức còn hạn
chế, sự tiếp xúc với thực tế còn ít nên đồ án không thể tránh khỏi những sai xót. Mong
được các thầy góp ý để đồ án được hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn!
Đà Nẵng, Ngày 8 tháng 5 năm 2019.
Sinh viên
Ngô Đức Thọ
-1-
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ LY HỢP TRÊN ÔTÔ
1.1. Công dụng và yêu cầu của ly hợp.

1.1.1. Công dụng của ly hợp
- Ly hợp là khớp nối giữa trục khuỷu động cơ với hệ thống truyền lực
- Ly hợp dùng để ngắt-nối truyền động từ trục khuỷu động cơ đến hệ thống truyền
lưc.
- Ngoài ra, ly hợp còn được sử dụng như một cơ cấu an toàn cho hệ thống truyền
lực khi quá tải.
1.1.2. Yêu cầu của ly hợp
- Ly hợp phải truyền được momen quay lớn nhất của động cơ trong bất kì điều
kiện làm việc nào. Hay nói cách khác, momen ma sát của ly hợp phải luôn luôn lớn
hơn momen cực đại của động cơ. Tuy nhiên, momen ma sát của ly hợp không được
lớn hơn quá nhằm đảm bảo được nhiệm vụ làm cơ cấu an toàn cho hệ thống truyền
lực.
- Việc mở ly hợp phải nhanh chóng và dứt khoát. Nghĩa là mở ly hợp, phần bị động
phải tách hoàn toàn khỏi phần chủ động trong thời gian ngắn nhất, ngược lại sẽ gây
khó khăn cho việc gài số.
- Khi đóng ly hợp yêu cầu phải êm dịu. Tức là momen ma sát hình thành ở ly hợp
phải tăng từ từ khi đóng ly hợp; có vậy mới tránh được hiện tượng giật xe và gây giập
răng của các bánh răng trong hộp số củng như các cơ cấu truyền động khác trong hệ
thống truyền lực.
- Momen quán tính của các chi tiết phần bị động ly hợp phải nhỏ đến mức thấp
nhất có thể nhằm giảm các lực va đập lên bánh răng gài số ( trường hợp không có bộ
đồng tốc), giảm nhẹ điều kiện làm việc của bộ đồng tốc củng như tăng nhanh thời
gian gài số.
- Kết cấu phải gọn nhẹ, điều khiển dễ dàng và nhẹ nhàng.
Phân loại ly hợp.
- Dựa theo tính chất truyền mô men: Ly hợp đĩa ma sát, Ly hợp thuỷ lực, Ly hợp
điện từ (nam châm điện).
-2-
- Các ly hợp ma sát được phân loại:

+ Theo hình dạng của bộ phận ma sát, có thể chia ra : Ly hợp ma sát đĩa (phẳng),
ly hợp ma sát đĩa côn (đĩa bị động có dạng hình côn), ly hợp ma sát hình trống
(kiểu tang trống và guốc ma sát ép vào tang trống).
+ Dựa theo kết cấu ép chia ra: Ly hợp thường đóng, Ly hợp không thường đóng
+ Theo phương pháp tạo lực ép chia ra: loại lò xo (các lò xo ép có thể là lò xo trụ
bố trí quanh chu vi đĩa ép, lò xo côn bố trí ở tâm hay lò xo đĩa), loại nữa ly tâm
(lực ép tạo nên đồng thời bởi lực lò xo và lực ly tâm của các trọng khối phụ) và
loại ly tâm.
- Dựa theo phương pháp điều khiển ly hợp còn có thể chia ra: loại điều khiển bằng
tay (có trợ lực hoặc không) và loại điều khiển tự động.
1.2.1. Ly hợp ma sát loại một đĩa kiểu lò xo ép hình trụ.
- Sơ đồ cấu tạo
Hình 1.1- Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát loại một đĩa kiểu lò xo ép hình trụ.
1-Bàn đạp ly hợp; 2-Thanh đẩy; 3-Càng mở; 4-Ổ bi tỳ; 5-Đòn mở đĩa ép; 6-Lò xo
ép; 7-Gối di động; 8-Đĩa ép; 9-Đĩa ma sát; 10-Bánh đà động cơ
-3-
- Nguyên lý hoạt động:

+ Ban đầu ly hợp ở trạng thái đóng nhờ lò xo trụ ép đĩa ép và đĩa ma sát vào bánh
đà.Momen được truyền từ trục I đến trục II nhờ momen ma sát sinh ra trên bề mặt đĩa
ma sát.
+ Người lái tác dụng lên bàn đạp ly hợp một lực, và lực này được truyền qua các
hệ thộng dẫn động bằng cơ khí, và được truyền đến ổ bi tỳ (4), sẽ ép ổ bi tỳ về phía
trái, di chuyển một đoạn bằng với khe hở kỹ thuật δ0, và tác dụng lên đầu đòn mở (5)
khiến cho đầu đòn mở đi vào và dẫn đến kéo đĩa ép (8) đi ra và nhả đĩa ma sát ngưng
quá trình ép nữa nên momen không truyền lên đĩa ép và ly hợp được cắt.
+ Khi người lái ngưng tác dụng vào bàn đạp ly hợp, các lò xo hồi vị sẽ kéo các cơ
cấu điều khiển mở ly hợp trở về vị trí ban đầu và khe hở δ0 xuất hiện lúc này ly hợp
được đóng.
- Ưu, nhược điểm của ly hợp ma sát một đĩa:
+ Ưu điểm: Kết cấu đơn giản, mở ly hợp một cách dứt khoát hành trình mở nhỏ,
việc tản nhiệt được dễ dàng.
+ Nhược điểm: Không có thể truyền được momen lớn, nếu muốn truyền được thì
phải có đường kính các chi tiết trong ly hợp lớn.
-4-
1.2.2. Ly hợp ma sát một đĩa kiểu lò xo đĩa côn.

Hình 1.2- Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát một đĩa kiểu lò xo đĩa côn
1-Trục động cơ; 2- Bánh đà; 3-Đĩa ma sát;4-Đĩa ép; 5- Lò xo đĩa côn; 6-Vòng
thép; 7- Đinh tán; 8-Ổ bi tỳ; 9- Ổ đở phía sau trục ly hợp;10- Ống;11-Trục sơ cấp
của hộp số; 13-Các đĩa ma sát; 14- Xương đĩa bị động; 15-Moay ơ của đĩa bị
động;16-Ổ bi.

hệ thộng dẫn động, và được truyền đến ổ bi tỳ (8), sẽ ép ổ bi tỳ về phía trái, di chuyển
một đoạn bằng với khe hở kỹ thuật δ0, và tác dụng lên lò xo đĩa (5 ) và đĩa ép (4) được
kéo đi ra và nhả đĩa ma sát ngưng quá trình ép nữa nên momen không truyền lên đĩa
ép và ly hợp được cắt.
-5-
được đóng.
- Ưu, nhược điểm của ly hợp ma sát một đĩa lò xo đĩa côn:
+ Ưu điểm:
o Lực ép phân bố đều trên bề mặt ma sát.
o Lò xo ép làm luôn nhiệm vụ đòn mở nên kết cấu đơn giản và gọn cho nên cho
phép rút ngắn kích thước dài, giảm khối lượng của ly hợp.
o Đặc tính của lò xo là phi tuyến, thích hợp với điều kiện làm việc của ly hợp.
+ Nhược điểm:
o Khó chế tạo lò xo ép.
o Không thể điều chỉnh khe hở giữa đòn mở và bạc mở khi tấm ma sát bị mòn
nên ly hợp kiểu này chỉ sử dụng trên xe tải và xe khách cỡ nhỏ có đặc tính động lực
tốt, sử dụng trong điều kiện đường tốt.
1.2.3. Ly hợp ma sát loại hai đĩa
- Kiểu ly hợp ma sát hai đĩa hoặc nhiều đĩa chỉ được sử dụng trong trường hợp phải
truyền momen lớn (>700÷800Nm) để giảm kích thước đường kính của ly hợp.
Nhược điểm của kiểu này là kết cấu phức tạp, việc mở ly hợp khó dứt khoát, kích
thước dài (chiều trục) hành trình mở và momen quán tính phần bị động lớn, lực điều
khiển 6ang thêm do phải thắng thêm ma sát ở khớp trượt nối các đĩa chủ động với
bánh đà.
-6-
Hình 1.3- Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát loại 2 đĩa

1-Trục động cơ; 2- Bánh đà; 3-Mâm ép;4- Đĩa ép trung gian; 5- Thanh kéo; 6-Giá
của đòn mở ; 7- Đòn mở; 8-Ổ bi tỳ; 9- Ổ đở phía sau trục ly hợp;10- Ống;11-Trục
sơ cấp của hộp số; 12- Lò xo ép; 13-Các đĩa ma sát;14- Đĩa ép trung gian;15-Moay
ơ của đĩa bị động; 16-Ổ bi.

hệ thộng dẫn động, và được truyền đến ổ bi tỳ (8), sẽ ép ổ bi tỳ về phía trái, di chuyển
một đoạn bằng với khe hở kỹ thuật δ0, và tác dụng lên đầu đòn mở (7 ) khiến cho đầu
đòn mở đi vào và kéo thanh kéo (5) đi ra, dẫn đến kéo đĩa ép (3b) đi ra và nhả đĩa ma
sát ngưng quá trình ép nữa nên momen không truyền lên đĩa ép và ly hợp được cắt.
được đóng.
-7-
- Ưu, nhược điểm của ly hợp ma sát hai đĩa:

+ Ưu điểm: Đóng êm dịu hơn vì nhiều đĩa nên lúc đóng lại nó ép từ từ hơn, phù
hợp với các xe có tải trọng lớn.
+ Nhược điểm: Mômen quán tính phầìn bị động 8ang, kết cấu phức tạp, thoát nhiệt
kém (đặc biệt là đĩa ép trung gian), mở không dứt khoát, 8ang hành trình bàn đạp hay
đòn điều khiển, tăng kích thước chiều trục của ly hợp.
1.2.4. Ly hợp thủy lực
Hình 1.4 - Sơ đồ nguyên lý ly hợp thuỷ lực.
- Đó là loại ly hợp mà mô men ma sát hình thành ở ly hợp nhờ ma sát chất lỏng.
+ Ưu điểm: của loại ly hợp này làm việc rất êm, dễ điều khiển tự động. Thời hạn
phục vụ cao, động cơ vẫn ổn định khi sức cản của đường quá lớn.
+ Nhược điểm: Yêu cầu công nghệ chế tạo và trang thiết bị mới, kết cấu phức tạp,
-8-
khó bảo dưỡng, yêu cầu công nhân phải có trình độ bảo dưỡng và sữa chưa cao, cần
phai có trung tâp sữa chữa lớn, nên giá thành sản xuất cao.
1.2.5. Ly hợp điện từ.
- Truyền momem quay nhờ tác dụng của trường nam châm điện.
Hình 1.5- Ly hợp điên từ

1-Cuộn cảm ;2-Moayơ ;3-Pully
- Ưu điểm: ly hợp này là rất êm, cắt dứt khoát, độ tin cậy cao, tuổi thọ rất cao, dễ tự
động hóa trong việc điều khiển.
- Nhược điểm: Tuy nhiên kết cấu rất phức tạp, giá thành sản xuất cao.
-9-
1.2.6. Dẫn động theo kiểu cơ khí

11 10 9 8 7
1 12
2 13
3
4 5
Hình 1.6- Sơ đồ dẫn động ly hợp kiểu cơ khí

1.Bàn đạp; 2.Thanh kéo; 3.Đòn trung gian; 4.Thanh đẩy; 5.Càng mở (bên ngoài);
6.Càng mở(bên trong); 7.Lò xo hồi vị; 8.Ổ bi tỳ; 9. Giá tùy động; 10. Nạng mở;
11.Đĩa ép; 12.Bánh đà; 13.Tấm ma sát.
- Nguyên lý làm việc: Lực tác dụng từ bàn đạp (1) sẽ thông qua đòn bẩy để kéo
thanh kéo (2), đẩy thanh (4) qua phải làm quay càng mở (5-6) để ép vào ổ bi tỳ (8),
tác dụng lực để mở ly hợp.
- Ưu, nhược điểm của ly hợp dẫn động cơ khí
+ Ưu điểm: Đơn giản, rẻ tiền, làm việc tin cậy.
+ Nhược điểm:
o Mòn các khớp sau thời gian làm việc, tăng hành trình tự do của bàn đạp dẫn
đến mở không hết ly hợp.
o Bố trí phức tạp, khó 10han nhất là khi ly hợp ở xa vị trí người lái xe (động cơ
bố trí sau).
o Hiệu suất thấp khi mòn và cũ.
-10-
1.2.7. Dẫn động thủy lực.

3 4 5 6 7 8
1
2
12 11 10
Hình 1.7- Sơ đồ ly hợp dẫn động kiểu thuỷ lực

1: Bánh đà; 2: Đĩa bị động; 3: Đòn mở; 4: Giá tùy động; 5: Bạc mở và ổ bi tỳ ;
6: Lò xo hồi vị và ổ bi tỳ; 7: Bàn đạp; 8: Xilanh chính; 9: Xi lanh công tác;
10: Nạng mở;11: Ống trượt;12: Đĩa ép;
- Nguyên lý làm việc: Dưới tác dụng của lái xe từ bàn đạp, dầu trong xilanh chính
(8) sẽ theo đường ống để đến xylanh công tác (9).Dầu cao áp sẽ đẩy piston và do đó
đẩy cần piston quay càng mở (10) tiến hành mở ly hợp
- Ưu, nhược điểm dẫn động thủy lực
+ Ưu điểm:
o Khắc phục được hiện tượng mòn rơ các khớp.
o Có tính khuyếch đại cao.
o Hiệu suất cao, độ cứng vững cao.
o Giảm tải trọng động, có khả năng hạn chế tốc độ dịch chuyển của đĩa ép khi
đóng ly hợp.
o Dễ lắp đặt.
-11-
+ Nhược điểm:
o Kết cấu phức tạp, yêu cầu độ kín khít cao.
o Làm việc kém tin cậy khi có rò rỉ.
o Bảo dưỡng sửa chữa phức tạp.
o Giá thành cao.
1.2.8. Trợ lực lò xo
- Điều khiển ly hợp có trợ lực lò xo (hoặc trợ lực chân không) với khả năng trợ lực
không lớn nên sử dụng hạn chế trên một số xe con hoặc xe tải nhỏ.
- Nguyên lý trợ lực: Khi không mở ly hợp lò xo có tác dụng như một lò xo hồi vị để
kéo bàn đạp về vị trí ban đầu. Khi mở ly hợp, vị trí bàn đạp di chuyển quanh tâm cố
định làm cho đầu di động của lò xo di chuyển theo và vì vậy phương của lực kéo lò
xo chuyển dần về phía bên kia của tâm quay bàn đạp. Tại vị trí bàn đạp ứng với lúc
mở ly hợp hoàn toàn, lực của lò xo có tác dụng hỗ trợ lực cho bàn đạp của người
lái, làm giảm lực tác dụng của người lái xe trong quá trình mở ly hợp.
1.2.9. Ly hợp điều khiển có trợ lực khí nén.
Pbd 7
6
4
1 3
2
Hình 1.8- Sơ đồ dẫn đông cơ khí trợ lực khí nén
1. Thanh đẩy; 2.Van; 3.Cần đẩy; 4.Piston trợ lực; 5.Cần piston trợ lực; 6.Ổ bi tỳ;
7. Bình khí nén.
-12-
- Nguyên lý trợ lực: Dưới tác dụng của lực bàn đạp để mở ly hợp, cần đẩy với van
sẽ dịch chuyển tương đối với thanh đẩy làm mở van cấp khí nén.Khí nén từ bình
chứa qua van theo đường ống đến xilanh trợ lực khí nén. Lực do áp suất khí nén tạo
trong xylanh sẽ đẩy cần piston cùng với lực đẩy trên cần đẩy tiến hành mở ly hợp.
Khi thôi tác dụng lên bàn đạp, dưới tác dụng của các lò xo hồi vị các chi tiết trở về
vị trí ban đầu, còn khí nén từ xylanh trợ lực trở về van rồi qua các đường 13hong ra
ngoài khí quyển.
1.2.10. Điều khiển thủy lực trợ lực khí nén.
Hình 1.9 : Sơ đồ dẫn động thủy lực trợ lực khí nén
1: Bánh đà. 2: Đĩa bị động. 3: Đòn mở. 4: Giá tùy động. 5: Bạc mở và ổ bi tỳ. ;
6: Lò xo hồi vị và ổ bi tỳ; 7: Bàn đạp; 8: Xilanh chính. 9: Xi lanh công tác:
10: Nạng mở. 11: Ống trượt. 12: Đĩa ép.
- Nguyên lý trợ lực: Dưới tác dụng lực lái xe từ bàn đạp (1), dầu trong xilanh chính
sẽ theo đường ống để đến xylanh công tác. Dầu cao áp sẽ đẩy piston để tiến hành
mở ly hợp. Đồng thời áp suất dầu cũng tác dụng lên piston của xilanh13 điều khiển
mở van cấp khí nén cho hệ thống trợ lực. Khí nén từ bình chứa qua van rồi đến
xylanh trợ lực khí nén hỗ trợ thêm lực mở ly hợp.Khi thôi tác dụng lên bàn đạp,
-13-
dưới tác dụng của các lò xo hồi vị, dầu trong các xylanh sẽ trở về, còn khí nén từ
xylanh trợ lực trở về van rồi qua các đường thông ra ngoài khí quyển.
-14-
CHƯƠNG 2. TÍNH TOÁN, XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN CỦA LY

HỢP
2.1 . Tính toán xác định các thông số yêu cầu ban đầu
Dựa vào tài liệu [2] ta thấy rằng:
Để đảm bảo cho ly hợp truyền hết mômen quay của động cơ trong mọi điều kiện
làm việc, thì ly hợp phải có khả năng truyền được momen quay lớn hơn momen
xoắn lớn nhất của động cơ. Nghĩa là ta phải có:
M ms   .M e max [N.m] (2.1)
Trong đó:
o M ms : mômen ma sát cần thiết của ly hợp, [Nm].
o M e max : mômen xoắn lớn nhất của động cơ, [Nm]. Đối với máy kéo momen
này lấy bằng momen danh nghĩa Mn của động cơ.
o : hệ số dự trữ của ly hợp.
Hệ số dự trữ ly hợp  phải đủ lớn (>1) để đảm bảo cho ly hợp truyền hết momen
xoắn động cơ trong mọi điều kiện làm việc của nó (khi các bề mặt ma sát bị dầu
mỡ rơi vào, khi các lò xo ép bị giảm tính đàn hồi, khi các tấm ma sát bị mòn,…).
Tuy nhiên hệ số  củng không được quá lớn, vì như thế ly hợp không làm tốt chức
năng bảo vệ an toàn cho hệ thống truyền lực khi quá tải.
 Đối với nhóm xe tải (=1,6-2,25) nên ta chọn =1,9

Thế số:
=1,9 theo [1]

Memax= 288,75 Nm theo đề ra
Thay số vào (2.1) ta tính được momen ma sát cần thiết của ly hợp:
M ms   .M e max  1,9.288,75  548,625 [N.m]
-15-
2.2. Phân tích chọn kiểu/loại cho ly hợp

2.2.1. Chọn loại ly hợp
- Đối với ly hợp ma sát có nhiều loại như:
+ Ly hợp lò xo trụ bố trí xung quanh chu vi đĩa ép có ưu điểm là kết cấu gọn, có chổ
rộng để bố trí cốc ép. Tuy vậy có nhược điểm là lực ép phân bố không đều vì lò xo
khó đảm bảo được các thông số hoàn toàn giống nhau, không có khả năng điều chỉnh
lực ép khi các bề mặt ma sát bị mòn, khi lắp ở các động cơ cao tốc lò xo có thể bị
biến dạng (cong) dưới tác dụng của lực ly tâm làm giảm lực ép, gây trượt và mài
mòn ly hợp.
+ Ly hợp lò xo côn dùng một lò xo côn bố trí ở tâm, lực ép là do lực của một lò xo
truyền qua các đòn ép tạo ra nên phân bố đều hơn.
Tuy vậy, việc bố trí cốc ép khó khăn hơn do không gian phần giữa chật hẹp hơn.
Qua việc phân tích sơ bộ ,ta chọn loại ly hợp ma sát một đĩa kiểu lò xo đĩa côn để
thiết kế cho loại xe tải mà đề yêu cầu vì: xe tải theo đề yêu cầu là loại xe tải cở nhỏ
chủ yếu hoạt động trong điều kiện không mấy nặng nhọc, có đặc tính động lực học
tốt.
2.3. Tính toán thiết kế các thông số cơ bản của ly hợp
2.3.1. Tính bán kính vành khăn của bề mặt ma sát đĩa bị động.
- Nếu gọi lực ép tổng cộng do cơ cấu ép tạo ra là F [N], đặt tại bán kính trung bình
Rtb [m] của đĩa bị động, thì mômen ma sát của ly hợp M ms [N.m] do cơ cấu ép tạo
ra là:
Mms = μ.F.Rtb.zms (2.2)
Trong đó:
+ μ: hệ số ma sát trượt giữa các đôi bề mặt ma sát (tấm ma sát với đĩa ép và tấm
ma sát với bánh đà). Vì xe làm việc trong điều kiện không nặng nhọc lại có đặc tính
động lực tương đối tốt nên ta chọn hệ số ma sát theo giới hạn nhỏ. Chọn: μ = 0,3.
+ zms: số đôi bề mặt ma sát, ưu tiện chọn ly hợp một đĩa bị động nên zms = 2.
+ p [N/m2] là áp suất pháp tuyến sinh ra ở các đôi bề mặt ma sát dưới tác dụng
của lực ép F, và với giả thiết áp suất p là phân bố đều trên toàn bộ bề mặt ma sát
-16-
(p=const). Để đảm bảo tuổi thọ cho các tấm ma sát, giá trị cho phép [p]= 1,4.10 5-
2,5.105 [N/m2]. Vì ly hợp có điều kiện làm việc nhẹ nên có thể chọn áp suất theo giới
hạn trên p=2,2.105 [N/m2].
Với R1,R2 là bán kính trong và ngoài của hình vành khăn thì momen ma sát của đĩa
bị động ly hợp Mms do cơ cấu ép tạo ra được viết lại ở dạng triển khai theo kích thước
tấm ma sát:
Mms = μ.p.π.R23.(1-K3p).Zms (2.3)
Với:
Kr: hệ số tỷ lệ giữa bán kính trong và ngoài bề mặt ma sát Kr=R1/R2. Vì xe có
động cơ tốc độ trung bình và đặc tính động lực xe tốt (ít phải sang số) nên có thể
chọn Kr theo giới hạn nhỏ Kr= 0,6 với (Kr= 0,53-0.75).
d
R2 d

R1
Hình 2.1 : Sơ đồ tính toán đĩa ma sát

Suy ra bán kính ngoài R2 [m] của bề mặt ma sát đĩa bị động ly hợp được xác định
theo áp suất làm việc của các bề mặt ma sát.
3. .M e max
R2  (2.4)
2 zms ..  p .(1  K R 3 )
3
Thế số :
+ μ = 0,3 theo [1]
+ zms = 2 theo [1]
+ p=2,2.105 [N/m2] theo [1]
-17-
+ Kr=0.6 theo [1]

Thay số vào (2.4) ta tính được :
3. .M e max
R2 
2 zms ..  p .(1  K R 3 )
3
 0,136m  136mm
3.1,9.288,75
R2  3
2.2.0,3. .2,2.105.1  0,63 
So sánh bảng B1-2 ta thấy bán kính R2 là chấp nhận được.

Suy ra bán kính trong của tấm ma sát R1:
R1= R2.KR= 0,136.0,6 = 0.81[m] = 81[mm] (2.5)
2.3.2. Diện tích và bán kính trung bình của hình vành khăn tấm ma sát
- Diện tích hình vành khăn tấm ma sát S [m2] được xác định theo [1]:
  
S   . R22  R12   . 0,1362  0,0812  (2.6)
 
 0,037 m 2
- Bán kính trung bình hình vành khăn của tấm ma sát Rtb [m] được tính theo [1]:
Rtb 

2. R23  R13

 
2. 0,1363  0,0813 
 0,11m

3. R22  R12  
3. 0,136 2  0,0812  (2.7)
2.3.3. Lực ép của cơ cấu ép

- Sau khi đã xác định được các thông số kích thước của vành ma sát, ta dễ dàng xác
định được lực ép cần thiết của cơ cấu ép phải tạo ra theo đó đảm bảo áp suất làm việc
đã chọn và thỏa mãn mômen ma sát yêu cầu.
- Tính lực ép của cơ cấu theo [1] thì:
 M e max
F (2.8)
Rtb Z ms
Thế số:
+ =1,9 theo [1]

+ Memax=288,75 [Nm] theo đề
+ μ = 0,3 theo [1]
-18-
+ Rtb= 0.11 [m] theo kết quả đã tính (2.7)

+ zms = 2 theo [1]
Thay vào công thức (2.8)
 8312,5N 
1,9.288,75
F
0,3.0,11.2
2.3.4. Xác định công trượt sinh ra trong quá trình đóng ly hợp
Quá trình đóng mở ly hợp êm dịu bao giờ củng kèm theo sự trượt ly hợp giữa các bề
mặt ma sát. Sự trượt ly hợp làm cho các bề mặt ma sát mòn, đồng thời sinh ra nhiệt
nung nóng các chi tiết tiếp xúc với các bề mặt trượt. Nếu cường độ trượt mạnh sẽ làm
mòn nhanh các bề mặt ma sát và nhiệt sinh ra sẽ lớn, có thể làm cháy cục bộ các tấm
ma sát làm nung nóng lò xo ép từ đó có thể làm giảm khả năng ép của chúng.
Vì vậy, việc xác định công trượt, công trượt riêng để kiểm tra giá trị của chúng có
nằm trong giới hạn cho phép hay không là hết sức cần thiết.
Hình 2.2- Đồ thị biểu diễn sự trượt của ly hợp

2.3.4.1. Momem quán tính quy dẫn Ja.
- Mômen quán tính qui dẫn Ja được xác định từ điều kiện cân bằng động năng khi
ôtô chuyển động theo:
Ga  Gm Rbx2
Ja  ( ). t (2.9)
g (ih1 .i p .i0 ) 2
-19-
Trong đó :
+ Ga: trọng lượng toàn bộ của ôtô [N]
+ Gm: trọng lượng toàn bộ của rơ mooc hoặc đoàn xe kéo theo, Gm = 0 [N].
+ g: gia tốc trọng trường, g = 9,81 [m/s2].
+ rbx: bán kính làm việc của bánh xe chủ động. rbx = 0,38 [m].
+ ih: tỷ số truyền của hộp số. Tính công trượt cho số 1.
+ ip: tỷ số truyền số phụ. Không có hộp số phụ, ip = 1.
+ i0: tỷ số truyền của truyền lực chính.
+ δt: hệ số tính đến các khối lượng chuyển động quay trong hệ thống truyền lực,
trong tính toán có thể lấy δt = 1,05 ÷ 1,06. Chọn δt = 1,05.
a. Xác định tỷ số truyền của truyền lực chính i0
- Giá trị tỷ số truyền truyền lực chính i0 cùng với tỷ số truyền cao nhất của hộp số
ihn được xác định theo tốc độ cực đại của xe.
e max .Rbx
V max  (2.10)
ihn .i0
Trong đó:
+ ihn : Giá trị tỷ số truyền cao nhất của hộp số
+ Rbx : Bán kính làm việc của bánh xe chủ động
+ vmax : Tốc độ cực đại của xe
Thế số:
+ Với động cơ xăng và xe tải: e max = (0,8-1) ωN theo [1]

2.3,14.4210
+ Ta chọn e max = 0,8 ωN =0,8. = 352,7 rad/s
60
+ Rbx = 0.38 [m] theo đề

+ vmax = 130[km/h] = 36,1 [m/s] theo đề
 e max .Rbx 352,7.0,38
=> i0    3,71
V max 36,1
-20-
b. Tính ih1 (tính cho tay số 1)

Theo công thức [2-1] trang [42] sách “ Hướng dẫn thiết kế ôtô ”, tác giả Lê Văn Tụy,
ta có:
 max .Ga .Rbx
ih1  (2.11)
M e max .i0 . t
Trong đó:
+ Ga: Trọng lượng toàn bộ xe, [N]
+ max: Hệ số cản chuyển động lớn nhất của đường, max = 0,47(Theo đề)
+ Rbx: bán kính làm việc của bánh xe chủ động, [m]
+ Memax: momen cực đại của động cơ, [N.m]
+ io: tỉ số truyền của truyền lực chính,
+ t: Hiệu suất hệ thống truyền lực,

Thế số:
+ Ga = 3385.9,81 = 33206,85 [N]
+ max = 0,47 theo đề

+ Memax= 288,75 [N.m] theo đề
+ Rbx= 0,38 [m] theo đề
+ i0= 3,71 theo kết quả đã tính
+ chọn t = 0,9 theo [1]

Thay số vào công thức (2.11) được:
0,47.33206,85.0,38
=> ih1   6,1
288,75.3,71.0,9
Kiểm tra ih1 điều kiện bám ta có:
Pkmax ≤ Gφ.φmax
G ..rbx
=> ih1  (2.12)
M e max .io .t
-21-
Trong đó:
+ Gφ: trọng lượng bám của cầu chủ động, [N]
+ φ: hệ số bám (φ = 0.6-0,8).
Thế số:
+ Gφ=Gcd.Ga.mcd
Với Gcd=0,55.Ga
mcd: Hệ số phân bố tải trọng lên cầu chủ động ,chọn mcd=(1,2-1,5)
Chọn mcd= 1,2
+ Gφ= Gcd.Ga.mcd= 0,55.33206,85 .1,2=21916,52 [N]
+ Chọn φ = 0,8
Thay số vào công thức (2.12) được:
21916,52 .0,8.0,38
ih1   6,9
288,75.3,71.0,9
Vậy chọn ih1 = 6,1.

Thế số vào (2.9) ta tính được momen quán tính quy dẫn:
+ Ga= 3385.9,81 = 33206,85 [N]
+ Gm = 0
+ g = 9,81 m/s2
+ δt = 1,05 theo [1]
+ Rbx=0,38 [m] theo đề
+ ih1 = 6,1 theo kết quả đã tính (2.11)
+ i0= 3,71 theo kết quả đã tính
Ga  Gm Rbx2
=> Ja  ( ). t
g (ih1 .i p .i0 ) 2
 33206,85  0,382
 . .1,05  1[kg.m2]
 9,81  3,71.1.6,1
2
-22-
2.3.4.2. Momen cản chuyển động quy dẫn Ma.

Mômen cản chuyển động của xe quy dẫn về trục ly hợp được tính bằng
M a  Ga  Gm   P .
Rbx
(2.13)
it . t
Trong đó:
+  :Hệ số cản tổng cộng của đường.
+ P :Lực cản không khí.

+ it :Tỷ số truyền chung hệ thống truyền lực it  ih1 .i p .i0 
+ t: hiệu suất thuận của hệ thống truyền lực.
Thế số:
+ Ga = 33206,85 [N]
+ Gm = 0
+   0,02 theo [1]
+ Do khi khởi động xe đứng yên Pω=0
+ it = ih.i0 = 6,1.3,71 = 22,63
+ Rbx=0,38 [m] theo đề
+ chọn t=0,9 theo [1]
Thay số vào (2.13), ta có:
M a  33206,85  0.0,02  0.  12,38N .m

0,38
22,63.0,9
2.3.4.3. Tính thời gian trượt ly hợp trong các giai đoạn (t1 và t2)
Để đơn giản bài toán xác định công trượt ly hợp, người ta củng có thể giả thuyết
ly hợp được đóng tức thời và trong thời gian trượt ly hợp, các momen Me, M1, và Ma
có giá trị không đổi.
Chọn cách tính theo thời gian trượt tổng cộng của ly hợp t0
Chọn thời gian đóng ly hợp êm dịu: t0=2 [s] (t0=1,1÷2,5).
Tính hệ số kết thúc trượt ly hợp kd (kd>0) từ phương trình
kd .M e max .(e  a ).2.J a
t0  (2.14)
(kd .M e max  M a ) 2
-23-
Trong đó:
+ ωe : Tốc độ góc động cơ khi đóng ly hợp, khi tính toán lấy bằng tốc độ góc
ứng với mô men cực đại ωe =ωM.
+ Ja : Momen quán tính khối lượng ô tô quy dẫn về trục ly hợp.
+ Ma : Momen chuyển động của ô tô quy dẫn về trục ly hợp
+ Memax : Momen xoắn lớn nhất động cơ.
+ ωa : Tốc độ góc trục ly hợp.Tính toán cho lúc khởi hành xe nên ωa=0.
Thế số:
+ Memax= 288,75 [N.m] theo đề
+ ωe=ωM=(nM.π)/30= (2220.π)/30=232,478 [rad/s]
+ ωa=0
+ Ja = 1 [kg.m2] theo kết quả đã tính (3.8)
+ Ma = 12,38 [N.m]
+ t0 = 2 [s]
kd .M e max .(e  a ).2.J a
 t0  (2.15)
(kd .M e max  M a ) 2
 k d2 .M emax
2
.t 0 -2.k d (t 0 .M emax .M a +M emax .ωe .J a )+t 0 .Ma2 = 0
Đặt :
2
A = M emax
2
.t 0 = 2.288,75 = 166753,12.
B = -2.(t 0 .Memax .Ma +Memax .ωe .J a )

= -2.(2.288,75.12,38+288,75.232,478.1)
= -148554,94
C = t 0 .M a2 = 2.12,382 = 306,52.
Ta có phương trình: A.Kd2 +B.Kd + C= 0
Giải phương trình trên, ta có hệ số kết thúc trượt ly hợp
Kd=0.88 hoặc Kd=2,06.10-3(loại)
Thay Kd=0,88 vào công thức tính thời gian trượt ta có:
-24-
 2.Ja.e
 t 2  Kd . Memax  Ma
 Ma
t1  t 2
 Kd .Me max .  Ma
 2.1.232,478
 t 2  0,88.288,75  12,38  1,92[ s ]
 
12,38
t1  1,92.  0,1[ s ]
 0,88.288,75  12,38
Kiểm tra hệ số đặc trưng cho cường độ momen K:

𝑀𝑎
Theo [1] ta có 𝐾 =
𝑡1
Với Ma = 12,38 [N.m] theo kết quả đã tính (3.12)

12,38
Suy ra 𝐾 = = 125,89 [N.m/s],thỏa mãn.
0,1
2.3.4.4. Tính công trượt tổng cộng của ly hợp

Công trượt tổng cộng của ly hợp được xác định :
t 2  1
L  M a e  a   1  t2   J a e  a 
2
(2.16)
2 3  2
Trong đó:
+ t1, t2: thời gian trượt ly hợp trong giai đoạn І và giai đoạn II.
Thay số các đại lượng đã biết vào (3.15) ta tính được công trượt L [J]:
 0,1 2.1,92  1
L  12,38.(232,478  0).    .1.232,478  0  30852,94[ J ]
2
 2 3  2
2.3.4.5.Tính công trượt riêng cho ly hợp

- Để đánh giá tuổi thọ của ly hợp theo điều kiện trượt, người ta dùng chỉ tiêu công
trượt riêng. Được xác định bằng công trượt trên một đơn vị diện tích làm việc của các
bề mặt ma sát, ký hiệu lr [J/m2], ta có:
L
lr  [J/m2] (2.17)
 .zms  R22  R12 
-25-
Trong đó:
+ L :Công trượt tổng cộng của ly hợp [J].
+ zms: Số đôi bề mặt ma sát, ly hợp 1 đĩa bị động nên zms = 2.
+ R1,R2 : Bán kính tương vòng ngoài và trong hình vành khăn trên bề mặt ma sát.
Thay số vào (2.17), ta có:
lr 

30852,94
2. 0,136  0,081
2 2
 
 411428,4 J / m 2 

lr  411,42 KJ / m2 
Vậy so sánh với giá trị cho phép về công trượt riêng lr ≤ 1000 [KJ/m2] thì ly hợp
thiết kế đạt yêu cầu về tuổi thọ.
2.3.5. Nhiệt sinh ra do trượt ly hợp
- Ngoài việc tính toán kiểm tra công trượt riêng của ly hợp, còn cần phải tính toán
kiểm tra nhiệt độ nung nóng các chi tiết của ly hợp trong quá trình trượt ly hợp để
đảm bảo sự làm việc bình thường của ly hợp, không ảnh hưởng nhiều đến hệ số ma
sát, không gây nên sự cháy các tấm ma sát hoặc ảnh hưởng đến sự đàn hồi của lò xo
ép…
- Với giả thiết công trượt ở các bề mặt ma sát là như nhau nên nhiệt sinh ra ở các
đôi bề mặt ma sát là bằng nhau, ta có lượng nhiệt mà đĩa ép hoặc bánh đà nhận được
là:
v.L = m.c.Δt (2.18)
Trong đó:
+ L: Công trượt toàn bộ của ly hợp [J].
+ v: hệ số xác định phần nhiệt để nung nóng bánh đà hoặc đĩa ép.
+ c: nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng, m: khối lượng chi tiết bị nung
nóng, [kg].
+ Δt: độ tăng nhiệt độ của thiết bị nung nóng, [0K]. Độ tăng nhiệt độ cho phép của
chi tiết tính toán đối với mỗi lần khởi hành của ôtô (ứng với hệ số cản ψ = 0,02) không
-26-
được vượt quá 100K.

Thế số:
+ L = 30852,94 [J] theo kết quả đã tính (2.16).
+ Với ly hợp một đĩa bị động chọn: v = 0,5 theo [1].
+ Với vật liệu bằng thép hoặc gang có thể lấy: c = 481,5 [J/kg0K] theo [1].
+ Δt = 100K theo [1].
Từ đó suy ra khối lượng đĩa ép tối thiểu phải là:
v.L 0,5.30852,94
m   3,2 [kg]
c.T 481,5.10
2.3.6. Bề dày tối thiểu đĩa ép (theo chế độ nhiệt)
Bề dày tối thiểu đĩa ép theo chế độ nhiệt ⸹ [m] được xác định theo khối lượng tính
toán chế độ nhiệt (m) ở trên có thể được xác định theo công thức:
m
 (2.19)
 .( R  R12 ).
2
2
Trong đó:
+  : Khối lượng riêng của đĩa ép,với vật liệu bằng gang  =7800[kg/m ].
3
Thế số:
+ m = 3.2 [kg] theo kết quả đã tính (2.17)
+ R1 = 0,081 [m] theo kết quả đã tính (2.4)
+ R2 = 0,136 [m] theo kết quả đã tính (2.3)
Thay các đại lượng đã biết vào (2.18) ta xác định được bề dày tối thiểu của đĩa ép
theo chế độ nhiệt do trượt :
3,2
  0,011[m]
 
 0,136  0,0812 .7800
2
Chọn ⸹=11 [mm].

2.3.7. Xác định các thông số cơ bản của cơ cấu ép
Ta sẽ sử dụng lò xo đĩa kiểu nón cụt, thường được chế tạo bằng thép Silic 60C,
-27-
60C2A hoặc thép mangan 65 hay thép cacbon 85 có ứng suất cho phép [τ] = 650 
850 [MN/m2] và [τ]=1000[MN/m2].
2.3.7.1 Tính lực ép cần thiết của lo xo đĩa nón cụt.
- Theo đề lực ép cần thiết của lò xo đĩa nón cụt được xác định theo công thức:
Flx  k 0 .F (2.20)
Trong đó :
+ F: Lực ép cần thiết của ly hợp [N].
+ k0 : Hệ số tính đến sự giản nở và sự nới lỏng của lò xo. k0 [1.05÷1,08], Chọn
ko=1,05
Thế số:
+ F = 8312,5 [N].
+ ko=1,05
 Flx  1,05.8312,5  8726,48N 
2.3.7.2. Kích thước cơ bản và đặc tính của lò xo ép đĩa nón cụt xẽ rãnh.
Sơ đồ tính toán lò xo đĩa nón cụt xẻ rãnh hướng tâm thể hiện trên hình:
Hình 2.3- Sơ đồ tính toán lò xo đĩa nón cụt

- Lực nén do lò xo nón cụt tạo ra Flx để ép lên đĩa ép nhằm tạo ra mô men ma sát
-28-
cho ly hợp được xác định theo các thông số của lò xo.
1
2. .E. d ..ln( )
k1  2 (1  k1 ) .(1  k1 ) 
Flx   d  (h  . ).(h  ) (2.21)
3.(1   p ).De .(1  k2 ) 2
2 2
 (1  k2 ) 2.(1  k2 ) 
Các thông số cơ bản của lò xo:

+ De :Đường kính lớn của lo xo đĩa nón cụt ứng với vị trí tỳ lên đĩa ép [m].
De ≈ (0,94 ÷ 0,97).2R2.
+ Da :Đường kính qua mép xẻ rảnh, [m].
+ λ : Độ dịch chuyển (biến dạng) của lò xo [m].
+ E : Moduyn đàn hồi kéo nén [N/m2].
+ p : Hệ số poat-xông, đối với thép lò xo: p = 0,26
+  d : Độ dày của lò xo đĩa [m]
+ h : Độ cao phần không xẻ rảnh của nón cụt ở trạng thái tự do, [m].
+ k1, k2 : các tỷ số kích thước của nón cụt, được xác định bằng:
Thế số:
+ Chọn De = 0,96.2.R2 = 0,96.2.0,136=0,2611[m]
De D
+ = 1,2÷1,5.Ta chọn e = 1,3
Da Da
 Da = De/1,3 = 0,2611/1,3 = 0,2[m]

+ E= 2,1.1011 [N/m2] theo [1]
+  d = De/86 = 0,2611/86 = 0,0030[m]
h
+  1,5  2 . Ta chọn h=1,5.⸹d = 1,5.0,0030 = 0,0045[m]
d
Da 0,2
+ k1    0,764
De 0,2611
( Da  De ) 0,2  0,261
+ k2    0,883
2.De 2.0,261
-29-
Các kích thước Da ,  d , h sẽ được xác định chính xác sao cho khi lò xo nón cụt được
ép phẳng vào ly hợp (  =h/2) thì lực ép của lò xo Flx đạt bằng lực ép yêu cầu k0.F
Flx=8726,48[N]
- Để thuận lợi cho việc tính toán từ công thức (2.20) ta viết lại như sau:
  2  C 
 Flx  A.B.. d  h  c. . h   
2
 3   2 
  .E
A



1   p2 
  Ln1 / k1  (2.22)
B  d2 .
 De 1  k 2 2
 1  k1 
 C
 1  k 2 
- Tính toán trước các thông số đặc trưng cho vật liệu và kết cấu A,B,C:
   C 
Flx  A.B. . d2  h  c. . h   
2

 3   2 
  . E  . 2,1 . 1011
A   7,0756.1011


 
1  p 2
1  0,26 2
 B   d . Ln1 / k1   0,00304 . Ln1 / 0,764  0,8757

 De2 1  k 2 2 0,2612 1  0,8832
 1  k1   1  0,764  2
 C
 1  k2  1  0,883
- Sử dụng công cụ Solver trên Excell, ta có diễn biến Flx = f(λ) được cho ở bảng (1)
và đặc tính phi tuyến của lò xo đĩa nón cụt được thể hiện trên hình (2.3) với kích
thước cơ bản:
Da  0,2m ;  d  0,00304m; h  0,0045m
-30-
λ Flx
0.00025 2766.52
0.0005 4903.51
0.00075 6488.43
0.001 7598.72
0.00125 8311.84
0.0015 8705.25
0.00175 8856.40
0.0019 8842.74
0.002 8741.73
0.00225 8726.48
0.0025 8630.81
0.00275 8587.46
0.003 8689.11
0.00325 9013.22
0.0035 9637.26
0.00375 10638.66
Đặc tính là xo đĩa nón cụt thiết kế

12000.00
10000.00
8000.00
6000.00
4000.00
2000.00
0.00
0.00000 0.00050 0.00100 0.00150 0.00200 0.00250 0.00300 0.00350 0.00400
Hình 2.4- Đặc tính phi tuyến lò xo đĩa nón cụ
-31-
2.3.7.3. Kích thước đòn mở của lò xo ép đĩa nón cụt xẽ rãnh

- Kích thước đặc trưng cho đòn mở của lò xo đĩa nón cụt Di cùng các thông số cơ
bản xác định theo yêu cần đặc tính làm việc phải thỏa mãn điều kiện bền khi mở ly
hợp theo đề như sau:


 2.Fm .Da 0,5.E 0,5.D  Da  2   d .
   2 .D  D   1   2 . Da
 d i a p

D e
D  Da 
 (2.23)
 D 
Ln e 
  Da 

  2.h 
  Arc tan  
  De  Da 

Trong đó:
+  : Ứng suất lớn nhất tại điểm nguy hiểm [N/ m 2 ].
+ Di : Đường kính đỉnh của đĩa nón cụt, [m].
De 0,2611
Di    0,087 [m] (De/Di ≥ 1,5)
3 3
+ Fm : Lực tác dụng lên đỉnh nón khi mở ly hợp, được xác định bằng:
 (D -D )
 Fm =Flx e c
 (Dc -Di )
 (2.24)
D = (De +Da )


c
2
Da  De 0,2  0,2611
o Dc    0,2305[m]
2 2
Dc  Di 0,2305  0,087
o idm    4,6
De  Dc 0,2611  0,2305
 1897.06N 
1 1
o Fm  Flx  8726,48.
idm 4,6
-32-
- Thay số vào (2.23), ta có:
  2.h   2.0,0045 
   Arc tan    Arc tan    0,1458rad 
  De  Da   0,2617  0,2 

D e
D  Da   0,2617  0,2  0,23m
 D   0,2617 
 Ln e  Ln 
  Da   0,2 
 2.1897,06.0,2 0,5.2,1.1011 0,5.0,23  0,2 .0,14582  0,00304.0,1458
    .
 0,0030 2
.0,87  0, 2  1  0 , 26 2
0,2
 
  705.8312698 MN / m  2
- So với ứng suất cho phép của vật liệu làm lò xo   =1000[MN / m2 ] thì lò xo đĩa
nón cụt thiết kế hoàn toàn thỏa mãn điều kiện bền.
-33-
CHƯƠNG 3. TÍNH TOÁN,THIẾT KẾ DẪN ĐỘNG LY HỢP
3.1. Chọn phương án dẫn động ly hợp

- Đối với ly hợp ma sát có nhiều loại như:
+ Ly hợp lò xo trụ bố trí xung quanh chu vi đĩa ép có ưu điểm là kết cấu gọn, có chổ
rộng để bố trí cốc ép. Tuy vậy có nhược điểm là lực ép phân bố không đều vì lò xo
khó đảm bảo được các thông số hoàn toàn giống nhau, không có khả năng điều chỉnh
lực ép khi các bề mặt ma sát bị mòn, khi lắp ở các động cơ cao tốc lò xo có thể bị
biến dạng (cong) dưới tác dụng của lực ly tâm làm giảm lực ép, gây trượt và mài
mòn ly hợp.
+ Ly hợp lò xo côn dùng một lò xo côn bố trí ở tâm, lực ép là do lực của một lò xo
truyền qua các đòn ép tạo ra nên phân bố đều hơn.
Tuy vậy, việc bố trí cốc ép khó khăn hơn do không gian phần giữa chật hẹp hơn.
Qua việc phân tích sơ bộ và xe có momen ma sát Mms =255 [N.m], trọng lượng Ga
=2150 (kg). Ta chọn loại ly hợp ma sát một đĩa kiểu lò xo đĩa côn để thiết kế cho
loại xe tải mà đề yêu cầu vì: xe tải chủ yếu hoạt động trong điều kiện không nặng
nhọc, hoạt động trên đường tốt, có đặc tính động lực học tốt.
Trên ôtô máy kéo hiện nay thường dùng hai loại dẫn động là dẫn động cơ khí
và dẫn động thủy lực. Ngoài ra để đảm bảo sự điều khiển nhẹ nhàng, giảm cường độ
lao động cho người lái và tăng tính tiện nghi người ta còn dùng trợ lực khí nén hoặc
trợ lực chân không.
+ Dẫn động cơ khí: có ưu điểm là đơn giản, rẻ tiền, làm việc tin cậy. Tuy nhiên, củng
có nhược điểm hiệu suất thấp nhất là khi dẫn động dài do chổ ngồi của người lái nằm
xa ly hợp thì chiều dài và số lượng khâu khớp dẫn động lớn, giảm độ cứng và tăng
hành trình tự do của bàn đạp. Ngoài ra, khi dùng dẫn động cơ khí thì vấn đề làm kín
dàn xe và truyền lực từ bàn đạp đến ly hợp phức tập hơn do động cơ đặt trên các gối
đỡ đàn hồi.
+ Dẫn động thủy lực: có ưu điểm là hiệu suất cao, độ cứng vững cao nên giảm được
hành trình tự do của bàn đạp. Dẫn động thủy lực còn hạn chế độ dịch chuyển của đĩa
-34-
ép khi đóng ly hợp đột ngột nhờ đó giảm được giá trị tải trọng động. Tuy vậy, dẫn
động thủy lực có nhược điểm là kết cấu phức tạp và đòi hỏi độ kín khít cao, đắt tiền,
làm việc kém tin cậy hơn dẫn động cơ khí (khi có rò rỉ trên đường ống).
Do có nhiều ưu điểm được phân tích ở trên nên ta chọn phương án dẫn động
thủy lực dùng để thiết kế hệ thống dẫn động ly hợp cho xe thiết kế. Sơ đồ dẫn động
ly hợp:
Hình 3.1 - Sơ đồ tính toán dẫn động ly hợp lò xo đĩa côn

1-Bánh đà ;2-Xương đĩa ;3-Moay-ơ ;4-Đĩa bị động ;5-Đai ốc ;6-Đĩa ép ;7-Cơ cấu
ép ;8-Ổ mở ly hợp ;9-Xy lanh chính ;10-Cần bàn đạp ;11-Xy lanh làm việc
Đối với ly hợp thường đóng (dùng lò xo ép), muốn mở ly hợp người ta phải dùng hệ
thống điều khiển để truyền lực đạp từ bàn đạp ly hợp đến đĩa ép nhằm thắng lực ép
lò xo, tách đĩa ép khỏi đĩa ma sát bị động.
Điều khiển ly hợp có thể là điều khiển cơ khí, điều khiển thủy lực. Điều khiển ly hợp
có trợ lực được áp dụng rộng rãi nhằm giảm lực điều khiển cho lái xe, nhất là xe tải
và xe khách có tải trọng lớn. Việc trợ lực cho ly hợp có thể là khí nén, trợ lực chân
không hoặc lò xo.
-35-
3.2. Hành trình bàn đạp Sbđ.

3.2.1. Xác định hành trình bàn đạp
- Khi mở ly hợp, đĩa ép sẽ tách khỏi đĩa bị động với khe hở tối thiểu giữa các đôi
bề mặt ma sát m nhằm bảo đảm cho đĩa ma sát bị động ly hợp tách hoàn toàn khỏi
đĩa ép cũng như bánh đà động cơ.
- Thực tế, trước khi tách đĩa ép khỏi đĩa ma sát bị động, bàn đạp có khoảng chạy
không tải để khắc phục tất cả các khe hở có thể có trong hệ thống điều khiển (khoảng
chạy không này gọi là hành trình tự do).
- Quan hệ giữa các khe hở với độ dịch chuyển của bàn đạp Sbd [mm] (còn gọi là
hành trình bàn đạp) khi ly hợp mở được xác định theo các tỷ số truyền của hệ thống
điều khiển được xác định như sau:
ac e a
S bd  ( m z ms   dh )idk   0  ( 01   02 ) (3.1)
bd f b
Trong đó.
δm: khe hở giữa mỗi đôi bề mặt ma sát khi mở ly hợp, [mm].
 Đối với ly hợp một đĩa: zms = 2; δm = 0,75 ÷ 1,0 [mm].
 Chọn: δm = 0,75 [mm].

δdh: độ dịch chuyển của đĩa ép khi tính đến độ đàn hồi của đĩa bị động, [mm].
 Khi tính toán có thể lấy: δdh = 0,25 ÷ 1,0 [mm].
 Chọn: δdh = 0,25 [mm].

δ0: khe hở tự do cần thiết giữa đòn mở và bạc mở, [mm].
 Đối với xe tải: δ0 ≈ 2 ÷ 3 [mm].
 Chọn: δ0 = 2,5 [mm].

δ01: khe hở tự do cần thiết giữa bàn đạp và hệ thống dẫn động, [mm].
 Chọn: δ01 = 0,5 [mm], (δ01 ≈ 0,5 ÷ 1 [mm]).
-36-
δ02: khe hở tự do có thể có trong hệ thống dẫn động, [mm].
 Với dẫn động thủy lực: khe hở lỗ bù dầu trong xilanh chính δ02 ≈ 1,5 ÷ 2[mm].
 Chọn: δ02 = 1,5 [mm].

a
: tỷ số truyền của bàn đạp, ký hiệu: ibd.
b
d1
: tỷ số truyền của dẫn động trung gian, ký hiệu: itg.
d2
+ Thường itg ≈ 0,9 ÷ 1,1. Chọn itg = 1.

c
: tỷ số truyền của càng đẩy bạc mở, ký hiệu: icm.
d
+ Thường icm ≈ 1,4 ÷ 2,2. Chọn icm = 2,2.

idk: tỷ số truyền chung của toàn bộ hệ thống điều khiển. Bằng tích các tỷ số truyền
thành phần tham gia trong hệ thống điều khiển.
a c d1 g
idk  . . .
b d d2 h
Trong đó:
g
: tỷ số truyền của đòn mở, ký hiệu: idm. Ta có iđm=4,6 theo kết quả đã tính.
h
Từ đó ta có:
Sbd  [(δ m z ms  δ dh ).i tg .i cm .i dm  δ 0 .i tg .i cm  (δ 01  δ 02 )].i bd

Hành trình tính toán được phải nằm trong giới hạn tầm với (tầm duỗi chân) của người
lái xe, với tải: [Sbd] = 150 ÷ 180 [mm]. Chọn [Sbd] = 170 [mm].
Vậy tỷ số truyền của bàn đạp để Sbd [Sbd]:

Sbd
i bd =
[(δ m z ms  δ dh ).i tg .i cm .i dm  δ 0 .i tg .i c  (δ 01  δ 02 )]
(3.2)
170
i bd =  6,74
[(0,75.2  0,25).2,2.1.4,6  2,5.1.2,2  (0,5  1,5)]
a
i bd = =6,74.
b
-37-
3.2.2. Xác định lực tác dụng bàn đạp

Fm max(*)
Fbđ  (3.3)
iđk (*) . đk
Trong đó:
+ Fm* max : Lực lớn nhất tác dụng lên đỉnh lò xo ép đĩa côn khi mở ly hợp:
+ iđk* : Tỷ số truyền của hệ thống điều khiển, chỉ tính đến đĩa nón vì lò xo đĩa nón
không có tác dụng khuếch đại lực.
+  đk
*
:Hiệu suất hệ thống điều khiển.  đk*  0,85  0,9
Thế số:
+ Fm* max  Fm  1897,06N 
+ Chọn  đk
*
=0,9
+ i*đk = ibd.itg.icm = 6,74.1.2,2=14,82

Thay số vào (3.3), ta có :
1897,06
Fbđ*   142,22 [N]g
14,82.0,9
Vậy lực bàn đạp cần thiết ở bàn đạp của hệ thống điều khiển là:
Fbđ= 142,22 [N]
So với giá trị cho phép đối với xe tải, tải và khách cỡ nhỏ là : [Fbd] = 150 [N] thì thỏa
mãn,không cần dùng trợ lực.
-38-
3.2.3. Kết cấu xylanh chính và xylanh công tác.

a. Xylanh chính.
1
2 3
Ø20
12 11 10 9 8 7 6 5 4
Hình 3.2– Kết cấu xylanh chính

1. Buồng dầu phụ; 2.Lỗ bù; 3. Lỗ thông; 4. Vít điều chỉnh; 5. Piston; 6. Xylanh
chính; 7. Đệm cánh đàn hồi; 8. Nút làm kín; 9. Lò xo hồi vị; 10. Van một chiều;
11. Van ngược; 12. Bu-lông dầu.
Xilanh chính là bộ phận quan trọng không thể thiếu trong mọi dẫn động thuỷ
lực.Xilanh chính có nhiệm vụ cung cấp dầu cho toàn bộ hệ thống ,tạo áp suất trong
dòng dẫn động để mở ly hợp.
Trên thân xilanh chính có lỗ bù 2 nối thông bình chứa với dẫn động (khi bàn đạp ở vị
trí ban đầu) để bù dầu trong dẫn động trong trường hợp có hao hụt. Lỗ thông 3 cho
dầu đi từ phía sau ra phía trước piston, khi uốn cong mép cao su làm kín 8, điền đầy
khoảng không trước đầu piston trong trường hợp người lái nhả bàn đạp đột ngột để
tránh lọt khí vào dẫn động và hẫng bàn đạp khi người lái đạp bàn đạp kiểu “bơm”.
Đệm cánh 7 chế tạo bằng thép mỏng đàn hồi để che không cho nút làm kín 8 tiếp xúc
trực tiếp với mép lỗ thông 3 trên đầu piston nhằm tăng tuổi thọ.
Ở đầu ra của xilanh chính có bố trí van ngược 11, van này có tác dụng duy trì trong
dẫn động một áp suất dư nhỏ để tránh không cho không khí lọt vào dẫn động. Bởi vì
chất lỏng từ dẫn động muốn trở về xilanh chính phải có một áp suất đủ để thắng được
-39-
lực lò xo của van ngược.Van một chiều 10 bố trí ở đầu van ngược chỉ cho chất lỏng
từ xilanh chính đi qua đến dẫn động mà không cho chất lỏng đi qua theo chiều ngược
lại.Ta chọn đường kính xy lanh chính là 20 [mm]
Lực tác dụng từ bàn đạp Pbd tác dụng lên piston của xi lanh chính tạo ra áp suất dầu
là pd.
2
𝜋.𝐷𝑥𝑙𝑐 .𝑃𝑑
Ta có phương trình: = F.bd..  pd i.bd
4
(3.7)
Trong đó:
Dxlc :đường kính của xi lanh chính [mm], Chọn Dxlc = 20 [mm]
pd: áp suất dầu trong xi lanh chính, [N/m2]
Fbd: Lực tác dụng lên bàn đạp [N], Pbd = 121,94 [N]
ibd: tỷ số truyền của bàn đạp, ibd = 6,74
Khi đó, áp suất dầu trong xilanh chính:
4.𝐹𝑏𝑑 .𝑖𝑏𝑑 .  pd 4.142,22.6,74.0,9
𝑃𝑑 = 2 = = 2,74 [Mpa]
𝜋.𝐷𝑥𝑙𝑐 𝜋.0,022
Suy ra: pd < [pd] = 5 ÷ 10 [MPa]
b. Xylanh công tác.

Ø20
1 2 3 4 5
Hình 3.3- Kết cấu xylanh công tác

1. Bu-lông dầu ; 2. Piston; 3. Xylanh công tác ; 4. Bọc chắn bụi; 5. Vít điều chỉnh
-40-
Đường kính của xilanh công tác được tính theo công thức:
d12
itg   d 2  d1. itg  20. 1  20mm
d 22
Vậy đường kính của xilanh công tác là 20 [mm]
-41-
CHƯƠNG 4. CHI TIẾT KẾT CẤU VÀ DẪN ĐỘNG LY HỢP THIẾT KẾ

4.1. Đĩa bị động
5
3
2
1
Hình 4.1. Kết cấu đĩa bị động

1- Đĩa thép; 2- Moay ơ; 3- Lò xo giảm dao động xoắn; 4- Vòng ma sát; 5-
Đinh tán.
4.1.1. Xương đĩa
- Xương đĩa được chế tạo từ thép lá, có thành phần cacbon trung bình hoặc cao
như 50, 65, 85 để có thể tạo cho đĩa tính đàn hồi cần thiết, đảm bảo yêu cầu êm dịu
khi đóng ly hợp.
- Kết cấu, hình dạng của xương đĩa và cách gắn vòng ma sát lên nó quyết định
tính đàn hồi của đĩa bị động và chia nó thành 2 loại: đàn hồi và không đàn hồi.
- Để đảm bảo cho các bề mặt ma sát tiếp xúc tốt, không cong vênh khi bị đốt
nóng  xương đĩa được chia ra nhiều phần rẽ quạt bằng các rãnh hướng kính hay
chữ T. Xương của các loại đĩa không đàn hồi có thể không xẻ rãnh nhưng ít gặp.
Để đơn giản, em chọn loại xương đĩa không đàn hồi, chia ra nhiều phần rẽ quạt bằng
các rãnh chữ “T” cho ly hợp em thiết kế.
-42-
Hình 4.2. Kết cấu xương đĩa.
4.1.2. Vòng ma sát

Vòng ma sát của ly hợp, được chế tạo từ bột pherađô, raibét hoặc átbét trộn với
các chất phụ gia và dính kết rồi tạo dạng bằng phương pháp ép định hình. Các vật
liệu ma sát này có hệ số ma sát cao, bền về nhiệt và hóa, giá thành rẻ nên được dùng
rất phổ biến.
Các chất phụ gia thông dụng nhất là: Kẽm  để tăng độ ổn định của hệ số ma
sát, Đồng  tăng sự trao đổi nhiệt, làm nhiệt độ phân phối đều hơn theo bề mặt và
bề dày, Chì  làm giảm tốc độ mài mòn và chống xước các đĩa chủ động, tuy vậy nó
làm giảm tính chịu nhiệt của vòng ma sát.
Các chất dính kết ảnh hưởng đến độ bền và tính chịu nhiệt của vòng ma sát,
chúng phải đảm bảo cho đĩa có độ bền cơ học cao, chịu được tác dụng của lực ly tâm
lớn và không bị sùi cháy trong quá trình ly hợp làm việc. Các chất dính kết hay dùng
là nhựa tổng hợp, nhựa Bakêlít và cao su.Các vòng ma sát được gắn với xương đĩa
bằng đinh tán.
4.1.3. Moay ơ đĩa bị động
Mayơ đĩa bị động được lắp trên trục then hoa của ly hợp theo kiểu lắp ghép
trượt. Đê có thể mài nhẵn dễ dàng các mặt bên của các then trục then hoa thì ở chỗ
nối tiếp mặt bên của then với bán kính trong của trục then hoa người ta làm rãnh hoặc
góc lượn chuyển tiếp đều đặn với bán kính r. Hình dáng của then ảnh hưởng đến độ
vững bền của trục ly hợp. Nếu chuyển tiếp đột ngột thì ở chân then sẽ có ứng suất cục
-43-
bộ rất lớn. Các then có thể làm dạng thân khai hoặc vuông. Dạng thân khai đảm bảo
bền và độ chính xác trùng tâm tốt hơn loại vuông . Trong nội dung thiết kế ta chọn
dạng then hoa thân khai.
h
b
d
D
Hình 4.3. Kết cấu mayơ đĩa bị động.
4.2. Thân và vỏ ly hợp

Thân ly hợp được gắn với bánh đà nhờ các bulông và được định tâm nhờ các
chốt định vị. Thân ly hợp vừa là mặt tỳ cho các lò xo ép vừa là nơi đặt gối đỡ cho các
đòn mở. Thân ly hợp thường được chế tạo bằng phương pháp dập nguội từ thép lá,
trên thân có khoét các lổ để lưu thông không khí.
Vỏ ly hợp được đúc bằng gang và được định vị với động cơ nhờ các chốt định
vị, định vị với hộp số nhờ mặt bích của nắp hộp số.
4.3. Đĩa ép
Đĩa ép là bộ phận dùng để ép chặt đĩa ma sát với bánh đà. Nó là bộ phận dùng
để tải nhiêt cho đĩa ma sát tromg thời gian hoạt động sinh ra nhiệt, nghĩa là nhận nhiệt
của đĩa ép truyền ra môi trường ngoài là không khí.
Phải có độ cứng vững cao để tạo ra được lực ép phân bố đều trên bề mặt ma
sát nhờ vào các lò xo ép.
Phải có diện tích đủ lớn để truyền tải nhiệt ra môi trường bên ngoài.
Khi cắt ly hợp đĩa ép và đĩa ép trung gian khômg làm ảnh hưởng đến đường
truyền công suất của hệ thống truyền lực.
-44-
Đĩa ép phải quay cùng với bánh đà khi mở hoặc đóng ly hợp phải có khả năng
chuyển dịch theo chiều trục. Được bắt với thân ly hợp thông qua các vấu của đĩa ép.
Về mặt kết cấu đĩa ép ngoài có hình dạng rất phức tạp, ngoài bề mặt làm việc được
mài bóng ra thì mặt bên kia của đĩa ép phải làm các gân tản nhiệt.
Được chế tạo bằng gang xám có tính chất tốt như : CY24-48, C18-36 hay
CY15-32, hoặc trong một số rất ít trường hợp chế tạo bằng gang hợp kim với tổng
số chất hợp kim crôm, kẽm, môlíp đen không quá 2% .
4.4. Xi lanh chính

Xi lanh chính là bộ phận quan trọng không thể thiếu trong mọi dẫn động thuỷ
lực. Xi lanh chính có nhiệm vụ cung cấp dầu cho toàn bộ hệ thống, tạo áp suất trong
dòng dẫn động để mở ly hợp.
Trên thân xi lanh chính có lỗ bù 6 nối thông bình chứa với dẫn động (khi bàn
đạp ở vị trí ban đầu) để bù dầu cho dẫn động trong trường hợp có hao hụt. Lỗ thông
5( trên thân xi lanh chính) và 7( trên đầu piston) cho dầu đi từ phía sau ra phía trước
piston, khi uốn cong mép cao su làm kín 9, điền đầy khoảng không trước đầu piston
trong trường hợp người lái nhả bàn đạp đột ngột để tránh lọt khí vào dẫn động và
hẫng bàn đạp khi người lái đạp bàn đạp kiểu “bơm”.
Ở đầu ra của xilanh chính có bố trí van ngược 12, van này có tác dụng duy trì
trong dẫn động một áp suất dư nhỏ để tránh không cho không khí lọt vào dẫn động.
Bởi vì chất lỏng từ dẫn động muốn trở về xylanh chính phải có một áp suất đủ để
thắng được lực lò xo của van ngược.
Van một chiều 11 bố trí ở đầu van ngược chỉ cho chất lỏng từ xylanh chính đi
qua đến dẫn động mà không cho chất lỏng đi qua theo chiều ngược lại.
-45-
Hình 3.2 - Kết cấu xylanh chính

1-Bàn đạp; 2-Thanh đẩy; 3- Xi lanh chính; 4- Piston; 5, 7-Lỗ thông; 6-
Lỗ bù; 8- Đệm cánh; 9- Nút làm kín; 10- Lò xo van ngược; 11- Van 1 chiều;
12- Van ngược.
4.5. Xi lanh công tác
1 2 3 4 5
Ø25
Hình 3.3 - Kết cấu xi lanh công tác

1-Bu lông xả khí; 2- Đệm làm kín; 3- Piston; 4- Thanh đẩy; 5- Màng chắn bụi
-46-
5. KẾT LUẬN CHUNG

- Qua phân tích và tính toán ở trên thì ta chọn kiểu ly hợp ma sát lò xo đĩa côn phù
hợp cho xe tải.
- Trong phạm vi đồ án này, do thời gian và kiến thức còn hạn chế nên việc phân
tích và tính toán không tránh những thiếu sót, việc tính toán và xử lý các số liệu chỉ
mang tính lý thuyết. Tuy nhiên, sau khi hoàn thành đồ án này, bản thân em đã hiểu
rõ hơn về kết cấu các chi tiết của ly hợp trên ô tô. Qua đó có thể khai thác các tính
năng kỹ thuật của ly hợp một cách tốt nhất.
47
TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] NGUYỄN HỮU CẨN, PHAN ĐÌNH KIÊN (1996), Thiết kế và tính toán ôtô máy
kéo, NXB Giáo dục, Hà Nội
[2] LÊ VĂN TỤY (2007), Hướng dẫn thiết kế ôtô, Giáo trình mạng nội bộ Khoa Cơ
Khí Giao Thông -Trường Đại học Bách Khoa Đà Nẵng
[3] NGUYỄN HOÀNG VIỆT (2000), Giáo trình Kết cấu và tính toán ô tô, Trường
Đại học Bách Khoa, Đà Nẵng.
48
49

THUYẾT MINH ĐỒ ÁN THO123

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

THUYẾT MINH ĐỒ ÁN THO123

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Thiết kế ly hợp xe tải

LỜI MỞ ĐẦU .............................................................................................................1

2.3.4.5.Tính công trượt riêng cho ly hợp ..................................................................25

Em xin chân thành cảm ơn!

Đà Nẵng, Ngày 8 tháng 5 năm 2019.

Ngô Đức Thọ

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ LY HỢP TRÊN ÔTÔ

1.1. Công dụng và yêu cầu của ly hợp.

- Các ly hợp ma sát được phân loại:

- Nguyên lý hoạt động:

1.2.2. Ly hợp ma sát một đĩa kiểu lò xo đĩa côn.

- Nguyên lý hoạt động:

Hình 1.3- Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát loại 2 đĩa

- Nguyên lý hoạt động:

- Ưu, nhược điểm của ly hợp ma sát hai đĩa:

Hình 1.4 - Sơ đồ nguyên lý ly hợp thuỷ lực.

Hình 1.5- Ly hợp điên từ

1.2.6. Dẫn động theo kiểu cơ khí

Hình 1.6- Sơ đồ dẫn động ly hợp kiểu cơ khí

1.2.7. Dẫn động thủy lực.

Hình 1.7- Sơ đồ ly hợp dẫn động kiểu thuỷ lực

CHƯƠNG 2. TÍNH TOÁN, XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN CỦA LY

M ms   .M e max [N.m] (2.1)

o M ms : mômen ma sát cần thiết của ly hợp, [Nm].

o : hệ số dự trữ của ly hợp.

 Đối với nhóm xe tải (=1,6-2,25) nên ta chọn =1,9

=1,9 theo [1]

2.2. Phân tích chọn kiểu/loại cho ly hợp

Hình 2.1 : Sơ đồ tính toán đĩa ma sát

+ Kr=0.6 theo [1]

So sánh bảng B1-2 ta thấy bán kính R2 là chấp nhận được.

2.3.3. Lực ép của cơ cấu ép

+ =1,9 theo [1]

+ Rtb= 0.11 [m] theo kết quả đã tính (2.7)

Hình 2.2- Đồ thị biểu diễn sự trượt của ly hợp

+ Với động cơ xăng và xe tải: e max = (0,8-1) ωN theo [1]

+ Rbx = 0.38 [m] theo đề

b. Tính ih1 (tính cho tay số 1)

+ t: Hiệu suất hệ thống truyền lực,

+ max = 0,47 theo đề

+ chọn t = 0,9 theo [1]

Vậy chọn ih1 = 6,1.

2.3.4.2. Momen cản chuyển động quy dẫn Ma.

+ P :Lực cản không khí.

M a  33206,85  0.0,02  0.  12,38N .m

B = -2.(t 0 .Memax .Ma +Memax .ωe .J a )

Kiểm tra hệ số đặc trưng cho cường độ momen K:

Với Ma = 12,38 [N.m] theo kết quả đã tính (3.12)

2.3.4.4. Tính công trượt tổng cộng của ly hợp

2.3.4.5.Tính công trượt riêng cho ly hợp

được vượt quá 100K.

2.3.6. Bề dày tối thiểu đĩa ép (theo chế độ nhiệt)

Chọn ⸹=11 [mm].

Hình 2.3- Sơ đồ tính toán lò xo đĩa nón cụt

Các thông số cơ bản của lò xo:

+ p : Hệ số poat-xông, đối với thép lò xo: p = 0,26

+  d : Độ dày của lò xo đĩa [m]

 Da = De/1,3 = 0,2611/1,3 = 0,2[m]

+  d = De/86 = 0,2611/86 = 0,0030[m]

 B   d . Ln1 / k1   0,00304 . Ln1 / 0,764  0,8757

Da  0,2m ;  d  0,00304m; h  0,0045m

Đặc tính là xo đĩa nón cụt thiết kế

Hình 2.4- Đặc tính phi tuyến lò xo đĩa nón cụ