BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CẦN THƠ

KHOA CÔNG NGHỆ
BỘ MÔN KỸ THUẬT CƠ KHÍ
------------

ĐỒ ÁN Ô TÔ
CN541

TÍNH TOÁN THIẾT KẾ ĐĨA MA SÁT

CÁN BỘ HƯỚNG DẪN NHÓM SV THỰC HIỆN:

ThS. Nguyễn Công Khải Nguyễn Minh Hào; MSSV: B2010261
Ngành: Cơ Khí Ô Tô– Khóa: 46

Tháng 10/202

SVTH: Nguyễn Minh Hào –1–

 LỜI CẢM ƠN
Trước tiên chúng em xin cảm ơn sâu sắc đến cha mẹ đã cổ vũ, động viên, hỗ trợ
về tinh thần cũng như tạo mọi điều kiện thuận lợi cho em hoàn thành tốt đồ án này.
Chúng em xin chân thành cảm ơn thầy Phạm Văn Bình và thầy Nguyễn Công
Khải đã luôn quan tâm chỉ dạy, theo dõi, giúp đỡ tận tình trong suốt khoảng thời gian em
thực hiện đồ án.
Và hơn hết, chúng em xin bày tỏ lòng biết ơn trân trọng đến quý thầy cô trường
Đại học Cần Thơ đã tận tình chỉ dạy, truyền đạt những kiến thức quý báo cho chúng em
trong thời gian vừa qua để chúng em có đủ kiến thức, điều kiện để thực hiện đồ án này.
Cảm ơn đến các tác giả trong các quyển sách báo, internet, anh chị đi trước đã tìm
tòi, nghiên cứu đúc kết kinh nghiệm làm tài liệu để em có thể tham khảo trong quá trình
thực hiện đồ án này.
Sau cùng, chúng tôi xin cảm ơn các bạn cùng lớp Cơ khí, khoa Công nghệ, trường
Đại học Cần Thơ đã tận tình giúp đỡ, hỗ trợ cho tôi thực hiện đồ án này.

Cần Thơ, ngày 01 tháng 03 năm 2023

Sinh viên thực hiện
(Kí và ghi rõ họ tên)
NGUYỄN MINH HÀO

SVTH: Nguyễn Minh Hào –2–

 MỤC LỤC
LỜI CẢM ƠN...........................................................................................................................................2
CHƯƠNG I: PHƯƠNG THIẾT KẾ BỘ LY HỢP CHÍNH..................................................................4
1.1. Công dụng của bộ ly hợp..........................................................................................................4
1.2. Các yêu cầu đối với ly hợp........................................................................................................4
1.3. Phân loại ly hợp........................................................................................................................4
1.4. Phương án thiết kế bộ ly hợp...................................................................................................5
1.5. Chọn sơ đồ dẫn động ly hợp Phương án:................................................................................5
CHƯƠNG II: CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN.............................................................................................7
1.1 Xác định các thông số cơ bản...................................................................................................7
1.1.1 Xác định bán kính ngoài R2 của vòng ma sát.....................................................................7
1.1.2 Xác định bán kính trong R1 của đĩa ma sát...........................................................................8
1.1.3 Diện tích bề mặt tấm ma sát..............................................................................................8
1.2 Tính công trượt sinh ra trong quá trình đóng ly hợp..................................................................8
1.3 Tính khối lượng chi tiết bị nung nóng.........................................................................................10
CHƯƠNG III: THIẾT KẾ ĐĨA THỤ ĐỘNG LY HỢP......................................................................11
1.1. Đĩa thụ động ( Xương đĩa)...............................................................................................................11
1.2. Vòng ma sát..................................................................................................................................11
1.3. Tính toán đinh tán.......................................................................................................................12
Chọn bán kính đặt của các dãy đinh như sau:.......................................................................................12
1.4. Moay ơ đĩa thụ động....................................................................................................................13
1.5. Tính toán đinh tán lắp moay ơ với xuương đĩa.........................................................................14
1.6 Giảm chấn xoắn............................................................................................................................14
1.6.1 Công dụng..............................................................................................................................14
1.6.2 Kết cấu....................................................................................................................................15
1.6.3. Các thông số cơ bản của giảm chấn.....................................................................................15

SVTH: Nguyễn Minh Hào –3–

 CHƯƠNG I
PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ BỘ LY HỢP CHÍNH

1.1. Công dụng của bộ ly hợp

Ly hợp là bộ phận trung gian năm giữa động cơ và hộp số có nhiệm vụ là để nối
bánh đà của động cơ với hệ thống truyền lực, để truyền mô men quay đƣợc êm dịu và
cắt truyền dộng đến hệ thống truyền lực đƣợc nhanh chóng, dứt khoát. Ly hợp còn là
cơ cấu an toàn cho hệ thống truyền lực khi quá tải.
1.2. Các yêu cầu đối với ly hợp
Đảm bảo truyền được mô men lớn nhất của động cơ mà không bị trượt ở bất cứ
điều kiện sử dụng nào. Đóng êm dịu để tăng từ từ mô men quay lên trục của hệ thống
truyền lực, không gây ra va đập ở các bánh răng. Ngoài ra khi ly hợp đóng êm dịu thì ô
tô khởi hành và tăng tốc từ từ không giật, làm cho ngƣời lái và hành khách đỡ mệt.
Ngắt hoàn toàn từ mô men truyền từ động cơ đến hệ thống truyền lực trong thời gian
rất ngắn. Mô men quán tính của các chi tiết phần phụ động phải nhỏ để giúp gài số tốt
hơn. Ly hợp phải làm nhiệm vụ của bộ phận an toàn nên hệ số dự trữ phải nằm trong
giới hạn. Làm bộ phận an toàn, bảo vệ hệ thống truyền lực khi gặp quá tải. Bên cạnh
đó còn có các yêu cầu như lực điều khiển nhỏ, dễ dàng, hệ số ma sát cao và ổn định,
thoát nhiệt tốt, hiệu suất cao, kết cấu đơn giản, trọng lượng nhỏ, làm việc bền, điều
chỉnh và chăm sóc dễ dàng.
1.3. Phân loại ly hợp
Ly hợp thủy lực: truyền lực mô men nhờ chất lỏng. Loại ly hợp này có kết cấu phức
tạp hơn các loại ly hợp khác, áp suất cao đòi hỏi ly hợp phải kín phức tạp và phải có
loại dầu đặc biệt. Loại ly hợp thủy tĩnh không có chất tự điều chỉnh và tiêu hao công
sức lớn do tiết lưu dòng chất lỏng để thay đổi số vòng quay trục bị động. Ly hợp thủy
động có nhiều ưu điểm hơn ly hợp thủy tĩnh như giảm khá nhiều tải trọng lên động cơ
và hệ thống truyền động khi thay đổi đột ngột chế độ làm việc của ô tô. Ngoài ra, ly
hợp thủy động làm tăng khả năng chuyển động của ô tô nhất là chuyển động trên vùng
lầy hoặc cát nhờ sự tăng từ từ tốc độ chuyển động từ số không đến cực đại ở mỗi số
truyền không gây ra giật cho nên sự bám với đường được tốt hơn. Tuy nhiên, ly hợp
thủy động không đảm bảo việc mở ly hợp được dứt khoát do có mô men quay còn dư
trên trục bị động, trong điều kiện thuận lợi ly hợp vẫn có thể bị trượt, không thể phanh
ô tô khi dừng tại chổ bằng phương pháp gài số và kết cấu lại quá phức tạp.

SVTH: Nguyễn Minh Hào –4–

 Ly hợp nam châm điện: Do kết cấu của nó như một nam châm điện nên hiệu suất
thấp vì tổn hao năng lượng cho cuộn kích thích. Mô men do ly hợp ma sát điện từ tạo
ra chịu nhiều ảnh hƣởng của nguồn điện nên không ổn định, khi chế tạo thì tốn kém
kim loại màu dẫn đến giá thành cao.
Ly hợp ma sát: Truyền mô men nhờ các bề mặt ma sát. Loại này có các đĩa ly
hợp như ly hợp hình côn, ly hợp hình tang trống. Cả hai loại này hiện nay không còn
được sử dụng trên ô tô nữa vì mô men các chi tiết thụ động lớn gây tải trọng va đập
lớn lên hệ thống truyền lực khi đóng ly hợp.
Trên ô tô loại ly hợp ma sát được sử dụng phổ biến do các ưu điểm sau: kết cấu
đơn giản, hiệu suất cao, giá thành rẻ, kích thước tương đối nhỏ gọn. Trong ly hợp ma
sát chia làm ly hợp một đĩa và nhiều đĩa. Ly hợp ma sát nhiều đĩa chỉ sử dụng trong
trường hợp cần truyền mô men ma sát lớn.
Ly hợp lò xo côn dùng một lò xo côn bố trí ở giữa nên mặt ép bên mặt ma sát
nhiều hơn. Tuy nhiên mô men truyền qua bề mặt ma sát lại nhỏ vì áp suất của lò xo tác
dụng lên đĩa ép phải qua đòn mở, việc bố trí cốc ép khó khăn do không gian phần giữa
chật hẹp, ngoài ra việc điều chỉnh khe hở giữa các bề mặt ma sát cũng không dễ.
Ly hợp lò xo đĩa côn có kết cấu nhỏ gọn vì lo xo đĩa côn vừa làm nhiệm vụ đĩa
ép vừa làm nhiệm vụ đòn mở cho phép rút ngắn kích thƣớc dài và giảm khối lƣợng
của ly hợp nhờ các đặc tính phi tuyến nên lực mở ly hợp rất nhẹ. Lực ép lên bề mặt ma
sát đều hơn và đĩa ép phân bố đều. Nhược điểm của ly hợp lò xo đĩa côn là rất khó chế
tạo được lò xo có đặc tính theo yêu cầu.
1.4. Phương án thiết kế bộ ly hợp
Qua phân tích trên, tham khảo các tham số của ô tô, tham khảo tương đối với số
liệu kỹ thuật của ô tô cần thiết ta chọn loại ly hợp cho xe tải trọng 5.5 tấn là ly hợp ma
sát khô một đĩa có lò xo trụ bố trí xung quanh vì có nhiều ưu điểm hơn các loại khác.
1.5. Chọn sơ đồ dẫn động ly
hợp Phương án:

SVTH: Nguyễn Minh Hào –5–

 Hình 1. Sơ đồ dẫn động ly hợp
1. Cần bẩy 2. Vòng bi đẩy 3. Xy lanh chính 4. Bàn đạp ly hợp
5. Ống dẫn dầu 6. Lò xo ép 7. Đĩa ép 8. Đĩa ma sát
9. Bánh đà 10. Xy lanh công tác
Nguyên lý làm việc: Dưới tác dụng lực của ngƣời lái xe từ bàn đạp, dầu trong xy
lanh chính sẽ theo đường ống đến xy lanh công tác, tại đây dưới áp lực của dầu sẽ đẩy
cho piston chuyển động tịnh tiến làm dịch chuyển các cơ cấu đòn bẩy trong cơ cấu bộ
ly hợp giúp mở ly hợp.

Ưu điểm: Kết cấu gọn, việc bố trí hệ thống thủy lực đơn giản và thuận tiện, có
thể đảm bảo việc đóng ly hợp êm dịu so với hệ thống dẫn động bằng cơ khí. Ống dẫn
dầu không có biến dạng lớn nên hệ thống dẫn động thủy lực có độ cứng cao. Ngoài ra
hệ thống dẫn động thủy lực có thể dùng đóng mở 2 ly hợp.

Nhược điểm: Hệ thống dẫn động bằng thủy lực không phù hợp với những xe có
máy nén khí. Yêu cầu hệ thống dẫn động bằng thủy lực có độ chính xác cao.

Phương án phải đảm bảo nguyên tắc:

 Lực bàn đạp phải đủ lớn để có cảm giác mở
ly hợp. Sử dụng nhẹ nhàng.
SVTH: Nguyễn Minh Hào –6–
  Dễ chăm sóc, bảo dưỡng và sửa chữa.

CHƯƠNG II
CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN

1.1 Xác định các thông số cơ bản

1.1.1 Xác định bán kính ngoài R2 của vòng ma sát
Chọn vật liệu làm vòng ma sát bằng phêrađô đồng ta có:
Áp suất cho phép [q] = 140 ÷ 250 kN/m2. Chọn [q] = 200 kN/m2
Hệ số ma sát khô 𝜇 = 0,22 ÷ 0,3. Chọn 𝜇 = 0,3
Mô men ma sát của ly hợp:
𝑀𝑚𝑠 = 𝑀𝑒𝑚𝑎𝑥 . 𝛽 = 𝜇. 𝑃. 𝑅𝑡𝑏 . 𝑍𝑚𝑠 = 370.2 = 740 (N.m) Trang 11[1]
Trong đó:
𝛽: hệ số dự trữ momen của ly hợp (ô tô tải 𝛽 = 1,6 ÷ 2,25. Chọn 𝛽 = 2)
𝑀𝑒𝑚𝑎𝑥: momen cực đại của động cơ [N.m]
𝜇: hệ số ma sát giữa các bề mặt
P: lực ép cần thiết lên đĩa
3 3
2 R 2−R1 ( N.m) bán kính trung bình Trang 4[2]
Rtb = . 2
3 R2−R21

Với 𝑅2 là bán kính ngoài, 𝑅1 là bán kính trong cảu vành ma sát
𝑍𝑚𝑠: số đôi bề mặt ma sát, đối với ly hợp một đĩa thì 𝑍𝑚𝑠 = 2
3 3
Ta có: 𝑀𝑚𝑠 = 𝜇𝑝𝜋𝑅2 . (1 − 𝐾𝑅 ). 𝑍𝑚𝑠 Trang 2[2]
Trong đó:
𝑝: áp suất pháp tuyến của các bề mặt ma sát, [N/m2]

R2 hệ số tỷ lệ giữa bán kính trong và bán kính ngoài bề mặt ma sát,

K R=
R1
SVTH: Nguyễn Minh Hào –7–
 Từ công thức momen ma sát của bộ ly hợp, ta có:
β . M emax β . M emax
P= = 3 3
μ . R tb . Z ms 3 R −R1
μ . . 22 .Z
2 R 2−R21 ms
Trang 4 [2]
Áp suất trên bề mặt ma sát:
P P
≤ [ q ] kN /m
2
q¿ s = 2 2
π .(R2−R 1)

 P¿ q . π . ( R22−R21 ) . [ q ]

β . M emax
≤q . π . ( R2−R 1) . [ q ]
2 2
3 3
 3 R −R 2 1
μ. . . Z ms
2 R −R 2
2
2
1

β . M emax .
≤[q].π

[ ( )]
3
 2 R
μ . . Z ms . R 32 . 1 − 1
3 R2

√
3. β . M emax .
R2 ≥ 3

[ ( )]
3
R1
2. μ .. Z ms . [ q ] π . 1−
R2

Hình 2. Sơ đồ tính toán đĩa ma sát

1.1.2 Xác định bán kính trong R1 của đĩa ma sát

SVTH: Nguyễn Minh Hào –8–

 𝑅1 = 0,65. 𝑅2 = 0,110 𝑚
Suy ra bán kính trung bình:
3 3
2 R 2−R1 3 0 ,17 −0 , 11
3 3
Rtb = . 2 = . =0,142 m
3 R2−R21 2 0 ,17 2−0 , 112

1.1.3 Diện tích bề mặt tấm ma sát

2 2
𝑆 = 𝜋. (𝑅2 − 𝑅1 ) = 𝜋. (0,1702 − 0,1102) = 0,053 𝑚2
1.2 Tính công trượt sinh ra trong quá trình đóng ly hợp
Khi đóng ly hợp sẽ sinh ra sự trượt ở bề mặt các đĩa, hiện tượng trượt này sẽ sinh ra nhiệt
nung nóng, làm mòn bề mặt các đĩa ảnh hưởng đến chất lượng làm việc và tuổi thọ ly
hợp.
Mô men quán tính của ô tô:
2
G r bx 2
Ja = . 2
(N . m. s ) Trang 5 [2]
g ( ih io )

Trong đó:
Trọng lượng toàn bộ của ô tô: G = 8490 Kg
Đổi sang N: G = 8490.9,81 = 83 286,9 N
Bán kính bánh xe r bx : đối với lốp 7-16 là lốp áp suất thấp. Ta chọn 𝜆 = 0,93
16
Vậy bán kính bánh xe r bx = r 0 . 𝜆 =.(7+ 2 ).25,4.0,93 = 354 𝑚𝑚
r bx 0,354
Tỉ số truyền lực chính i 0=θ . = = 50. 2 ,65 =6 , 68 (𝜃 hệ số vòng quay động cơ)
2 , 65
ψ max . G. r bx 0 , 4. 83286 , 9 .0,354
Tỉ số truyền hộp số i h=
M emax . i0 ηtl
= 370.6 , 68.0 , 89
= 5,36

Ta có:
𝜓𝑚𝑎𝑥 = 0,4: hệ số cản tổng cộng của mặt đường
𝜂𝑡𝑙 = 0,89: hiệu suất hệ thống truyền lực (đối với ô tô tải)
Thế vào ta được :
2
G r bx 83 286 , 9 0,3542
Ja = . 2
= . 2
=0 , 83 (N .m . s 2)
g ( ih io ) 9 , 81 (5 , 36.6 , 68)

Hệ số cản tổng cộng của đường: chọn 𝜓 = 0.2

Hệ số cản không khí ô tô tải:
Diện tích cản chính diện của ô tô:
Vận tốc tịnh tiến của ô tô: Xét trường hợp khi xe bắt đầu chuyển động trên mặt đường
nằm ngang nên 𝑣 = 0
r bx
Thay các giá trị vào: M a=( G . ψ + K . F . v ) .
2
i h . i 0 . ηtl

SVTH: Nguyễn Minh Hào –9–

 0,354
= (83 286,9.0,2 +0). = 185,04 Nm
5 ,36.6 , 68.0 , 89

Trong thực tế ly hợp được đóng từ từ êm dịu, công trượt diễn biến qua 2 giai đoạn:
Giai đoạn 1: Trong thời gian đầu t1, khi ô tô bắt đầu chuyển động, mô men ma sát
ly hợp
Mt tăng từ 0 đến Ma. Trong giai đoạn này công của động cơ tiêu hao do trượt và
làm nóng ly hợp, công trượt được xác định như sau:
Với:
Tốc độ góc của trục động cơ khi đóng ly hợp ứng với M emax
2π 2π
ωN = . n =¿ .3500=¿ 366,52 rad/s
60 N 60

Tốc độ góc của trục phụ động cơ ly hợp: Công trượt tăng khi hiệu số (𝜔𝑚 - 𝜔𝑎) tăng,
giá trị công trượt lớn nhất khi 𝜔𝑎 = 0
Ma
Thời gian 𝑡1 = K với 𝐾 = 150 ÷ 750 𝑁.𝑚/𝑠 là hệ số tỷ lệ đặc trưng cho nhịp độ tăng
Mt. Chọn 𝐾 = 600 𝑁.𝑚/𝑠 (xe tải)
185 ,04
Khi đóng ly hợp: 𝑡1 = = 0,31 𝑠
600

Giai đoạn 2: Trong thời gian 𝑡2 tiếp theo, công của động cơ tiêu tốn cho việc tăng tốc của
trục phụ động cơ ly hợp, thắng các lực cản chuyện động của ô tô, công trượt được xác
định như sau:

t 2=
√2. J a .(ω N −ω a) = √ 2.0 ,83.( 366 ,52−0) =1 s
√k √600
Kiểm tra thời gian trượt tổng cộng:
𝑡1 + 𝑡2 = 𝑡 = 0,31 + 1= 1.31 ∈ (1,1 ÷ 2,5[𝑠]) (thỏa)
Để có thể đơn giản hơn trong tính toán, Giáo sư A.I Gri-skê-vich đề nghị công thức tính
công trượt L(J):
M emax ω2
L =Ja . . e Trang 7 [2]
(M emax −M a) 2

Trong đó:
𝜔𝑒: tốc độ góc của trục khuỷu của động cơ khi đóng ly hợp êm dịu, (rad/s) Đối với động
cơ diesel 𝜔𝑒 = 0,75. 𝜔𝑁 = 0,75.366,52 = 274,89 (rad/s)
Thay vào ta được:
2
M emax ωe 370 274 , 89
2
L =Ja . . =0,833 . . =63061 , 13 J
( M emax −M a ) 2 ( 370−185 , 34 ) 2

SVTH: Nguyễn Minh Hào – 10 –

Công trượt riêng:
L 63061 ,13 2
lr = = =594 916 , 32 J /m Trang 12 [2]
Z ms . S 2.0,053

= 594,92 kJ /m2
Đối với ô tô tải: l r ≤ 800 kJ /m2
Công trượt riêng nằm ngoài giá trị cho phép nên ta chọn l r = 800 kJ /m2
1.3 Tính khối lượng chi tiết bị nung nóng
Khi bánh đà và đĩa ép ly hợp tiếp xúc với đĩa ma sát, chúng sẽ nóng lên, nhiệt độ tăng
lên không được quá lớn nếu không sẽ ảnh hưởng đến khả năng làm việc và giảm tuổi thọ
của chi tiết, thường nằm trong khoảng 8 - 10°𝐾 đối với ô tô.
Bánh đà là chi tiết kích thước lớn, khả năng tải nhiệt tốt nên ta chỉ cần tính đối với đĩa
ép.
Nhiệt độ tăng lên của chi tiết:
v .L v .L
T = c . g ≤ 10 ° K ≤¿> gn ≥ c .10 Trang 13 [1]
n

Trong đó:
T: nhiệt độ tăng (°𝐾)
𝑣 = 1/2𝑛: với n là số đĩa ma sát trong bộ ly hợp
c: nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng. Đối với gang, thép c = 500 jkg. độ gn: khối
lượng chi tiết bị nung nóng
v .L 0 ,5. 63061 , 13
gn ≥ ≥ =6 , 31 kg
c .10 500.10

SVTH: Nguyễn Minh Hào – 11 –

 CHƯƠNG III
THIẾT KẾ ĐĨA THỤ ĐỘNG LY HỢP
1.1. Đĩa thụ động ( Xương đĩa)
Công dụng: Xương đĩa đóng vai trò truyền mô men xoắn từ tấm ma sát qua moay ơ đến
trục thụ động của ly hợp tức là trục sơ cấp của hộp số.
Kết cấu: Dùng loại xương đĩa có cấu tạo xẻ rãnh có 16 rãnh và có lò xo giảm chấn xoắn.
Ưu điểm: Các rãnh hướng tâm chia đĩa ra làm nhiều phần, uốn về các phía khác nhau làm
tăng độ đàn hồi cho đĩa và tăng cường thoát nhiệt, việc dùng đĩa xẻ rãnh và có lò xo giảm
chấn xoắn giúp đóng ly hợp hiệu quả và êm dịu.
Nhược điểm: Khó gia công, chế tạo.
Vật liệu chế tạo: Chọn vật liệu chế tạo đĩa ép là thép 45, là loại thép thuộc thép có thành
phần carbon trung bình cao, đĩa được tôi trong dầu và ép để tránh vênh. Chiều dài xương
đĩa 1,8mm.
1.2. Vòng ma sát
Vòng ma sát cần đảm bảo các yêu cầu:
Hệ số ma sát không bị thay đổi do nhiệt, sự trượy và áp suất.
Chống mòn ở nhiệt độ cao 573 - 623°𝐾. Trang 14 [1]
Không bong chất kết dính , không xốp, không bóc mùi khét. Phục hồi 𝜇 nhanh khi giảm
phanh.
Vật liệu: Phêrađô nghiền nhỏ, trộn chất kết dính và ép áp suất cao, chọn chiều dày vòng
ma sát là 6mm.
Vòng ma sát được lắp vào đĩa thụ động nhờ đinh tán làm bằng đồng hoặc nhôm, đường
kính 4 – 6 mm. Chọn đinh tán làm bằng đồng có đường kính 6mm.

Hình 3. Đĩa thụ động

SVTH: Nguyễn Minh Hào – 12 –

1.3. Tính toán đinh tán
Vòng ma sát được lắp vào đĩa thụ động nhờ đinh tán làm bằng đồng đỏ, thau mềm hoặc
nhôm có đường kính từ 4-6 mm, chọn theo tiêu chuẩn với đường kính đinh là 5 mm,
đường kính mũ đinh D = 8 mm, chiều cao mũ H = 3 mm và chiều dài l=4 mm.
Đầu đinh tán phải thấp hơn bề mặt tấm ma sát 2,5 mm để khi tấm ma sát bị mòn đầu đinh
không cọ sát gây hư hỏng đĩa ép và bánh đà.
Chọn phương án bố trí đinh tán một dãy do vòng ma sát rộng, đinh trên mỗi dãy được tán
so le.
Chọn bán kính đặt của các dãy đinh như sau:
R 2−R1 170−110
r = R1 + = 110 + 2 =140 mm
2
Bề rộng vòng ma sát: 𝑏 = R2−R 1 = 170 - 110 = 60 𝑚𝑚
Bán kính đặt các dãy đinh như sau: 𝑟 = 𝑟𝑡𝑏 = 142 𝑚𝑚
Mt
Gọi là lực tác dụng lên dãy đinh tán: = 𝐹. 𝑟
2

M t β . M emax 2.370
Tính cho cả ly hợp: F = = = = 2605,63N
F .r 2. r 2.0,142
Chọn đường kính đinh theo tiêu chuẩn d = 5mm, chiều dài chịu rèn dập l = 2mm. Do dãy
ngoài chịu lực lớn nên ta tính số đinh tán của đinh tán theo dãy ngoài:
Ứng suất cắt:

F
≤ [ τ c ]=30.10 N /m
6 2
τ c=
π .d
2
Trang 15 [1]
n.
4

4. F 4. 2605 ,63
¿> n≥ = =4 , 42
[ τ c ] . π . d 30. 106 . π . 0,0052
2

Ứng suất dập:

F
σ d= ≤ [ σ d ] = 80. 106 N /m2 Trang 15 [1]
n . l. d

F 2605 , 63
 n ≥ σ . l. d = =3 , 26
[ d] 80.10 6 .0,002 .0,005

SVTH: Nguyễn Minh Hào – 13 –

  Chọn số đinh n = 8

1.4. Moay ơ đĩa thụ động

Chọn vật liệu làm Moay-ơ đĩa thụ động là thép 40X dày 3 mm. Lắp ghép trượt trên
then hoa của trục phụ động làm bằng thép 40X, răng dạng thân khai.
Đường kính đỉnh then moay-ơ:
Mt β . M emax
τ= 3
= 3
≤ [ τ c ]=¿ 100. 106 N /m2 Trang 16 [1]
0 ,2. d 0 , 2.d
Trong đó:
𝑀𝑡 là moment quay danh nghĩa của động cơ.
𝜏 = 80 ÷ 120 𝑀𝑁/𝑚2, ứng suất xoắn cho phép của trục thụ động.

Chọn d= 45 mm
→d≥
√
3 β . M emax
0 ,2. [ τ c ]
=
√
3 2.370
0 ,2.100 . 10
6
=0,033 m

Từ đường kính đỉnh then moay ơ tra then hoa có kích thước cơ bản sau:
zxdxD= 28x36,37x45
Với z là số răng, d là đường kính vòng trong, D là đường kính vòng ngoài.
b = 5 mm là bề rộng then
Gọi Z1 là số lượng moay ơ, l là chiều dài làm việc của then, trong trường hợp này Z1=1.
Chọn l = 1,4𝐷 = 1,4.45 = 63mm
Lực tác dụng lên bán kính trung bình của then được tính như sau:
4. M t 4. β . M emax
Q¿ = Trang 14 [1]
Z 1 .(D+d ) Z 1 . (D+d )

Kiểm tra ứng suất dập trên then:

2. Q 8. β . M emax
σ d= = Trang 15 [1]
z . l . ( D+ d ) z .l . Z 1 . ( D+ d )2

8.2.370
¿ 2
10.0,063.1 . ( 0,045+0,03637 )
2
¿ 1419 229.158 N /m
= 1,42 M N /m2 ≤ 20 M N /m2
Kiểm tra ứng suất cắt trên then:

SVTH: Nguyễn Minh Hào – 14 –

Trong đó :
b là chiều rộng chân then, đối với then đã chọn b =5mm.

Q 4. β . M emax
τ= = Trang 15 [1]
z . l. b z . l .b . Z 1 . ( D+d )

4.2 .370 N
¿ =11548 267 , 66 2
10.0,063.0,005 .1 . ( 0,045+0,03637 ) m

¿ 11, 55 M N /m ≤ 20 M N /m
2 2

Vậy then thỏa điều kiện bền

1.5. Tính toán đinh tán lắp moay ơ với xuương đĩa.
Chọn đường kính đinh tán: 𝑑 = 6 ÷ 10 𝑚𝑚. Chọn 𝑑 = 8 mm

Đường kính mũ đinh: 𝑑𝑚 = (1,6 ÷ 1,75)𝑑. Chọn 𝑑𝑚 = 1,6𝑑 = 1,6.8 = 12,8 Chọn đinh tán
bố trí một dãy với đường kính D = 87mm, chọn số đinh là n = 6. Lực tác dụng lên đinh
tán:

2. M emax 2.370
F= = =8505 ,75 N
D 0 ,87

Kiểm tra ứng suất cắt đinh tán:

F 8505 ,75 MN MN
τ c= 2
= 2
=28 , 2 2 ≤ [ τ c ]=30 2
π .d π . 0,008 m m
n. 6.
4 4
Kiểm tra ứng suất cắt đinh tán:
Chọn chiều dài chèn dập của đinh tán l=5mm.

F 8505 ,75 MN MN
σ d= = =35 , 44 2 ≤ [ σ d ] =80 2
n . l. d 6.0,005 .0,008 m m
1.6 Giảm chấn xoắn
1.6.1 Công dụng
Mô men từ đĩa thụ động truyền đến moay-ơ phải qua bộ phận giảm chấn đàn hồi, giảm
chấn đóng vai trò giúp ly hợp đóng nhanh chóng và êm d ịu, đồng th ời tránh dao động
xoắn cộng hưởng sinh ra trong quá trình ly hợp dẫn đến hư hỏng.

SVTH: Nguyễn Minh Hào – 15 –

 Hình 4. Lò xo giảm chấn

1.6.2 Kết cấu

Sử dụng giảm chấn là lò xo trụ bằng cao su, giữa đĩa thụ động và moay-ơ có đặt các vòng
ma sát cao su để hấp thu năng lượng dao động của lò xo.
1.6.3. Các thông số cơ bản của giảm chấn
Chọn số lò xo giảm chấn là 8 lò xo.
Độ biến dạng của lò xo 𝜆 = 3 ÷ 5 𝑚𝑚. Chọn 𝜆 = 4 𝑚𝑚
M max
Lực nén lớn nhất cho mỗi lò xo là: Pmax = Trang 17 [1]
n. R
G2. φ . Rbx
Momen cực đại: M max = Trang 15 [1]
i 0 .i h 1
Trong đó:
ψ max .G . r bx 0 , 4. 83 286 , 9 .0,354
i h 1= = =5 , 36
M emax .i 0 . ηtl 370.6 ,68 , 0 , 89
𝐺2 = 𝑍2 = (0,7 ÷ 0,75).𝐺 là trọng lượng phân bố lên các bánh xe chủ động.
Chọn 𝐺2 = 0,7. 𝐺 = 0,7.83 286 , 9 = 58 300,83 𝑁
Hệ số bám: 𝜑 = 0,8 Trang 15 [1]
Thay vào ta được:
G2. φ . Rbx 58 300 , 83.0 , 8.0,354
M max = = =461 ,13 N . m
i 0 .i h 1 6 ,68.5 , 36
Chọn đường kính bố trí lò xo giảm chấn R=90 mm

M max 461 ,13

Pmax = = =853 , 95 N
n . R 6.0 ,09
D
Chọn tỉ số = 4 ứng với k=1,4 Trang 17 [1]
d
Trong đó:
D: đường kính trung bình của lò xo, D= 14 ÷ 19 mm
d: đường kính dây lò xo, d = 3 ÷ 4 mm
D
k: hệ số tập trung ứng suất của lò xo trụ và được lựa chọn theo tỉ số
d

SVTH: Nguyễn Minh Hào – 16 –

 Chọn d=4mm theo tiêu chuẩn ta được D=4d=4.4=16 mm.

Hình 5. Lò xo giảm chấn

Từ đường kính trung bình suy ra bán kính trung bình của lò xo:
𝑅𝑡𝑏𝑙𝑥 = 8 𝑚𝑚
Gọi 𝑅𝑙𝑥1, 𝑅𝑙𝑥2 lần lượt là bán kính vòng trong và bán kính vòng ngoài của lò xo.
Ta có: 𝑅𝑙𝑥2 - 𝑅𝑙𝑥1 = 𝑑 = 4 𝑚𝑚 => 𝑅𝑙𝑥2 = 𝑅𝑙𝑥1 + 4
3 3
2 Rlx 2−R lx 1
Rtblx = . 2 =8 mm(¿)
3 Rlx 2−R 2lx 1
Thay 𝑅𝑙𝑥2 = 𝑅𝑙𝑥1 + 4 vào (*) ta được:
3 3
2 (Rlx 1 + 4) −Rlx 1
. =8
3 (Rlx 1 + 4)2−R2lx 1

 𝑅𝑙𝑥1 = 5,83mm

Chọn 𝑅𝑙𝑥1 = 6 𝑚𝑚, => 𝑅𝑙𝑥2 = 10 𝑚𝑚

Độ cứng lò xo:
G.d
4
P max 853 , 95 N
c= 3
= = =213 487 , 5 =0 ,21 MN /m Trang 17 [1]
8. nlv . D λ 0,004 m

Với 𝐺 = 0,81. 1011 𝑁/𝑚2

4 11 4
G.d 0 , 81.10 . 0,004
 nlv = 3
= 3
=2 , 96 vòng Chọn nlv 3 vòng
8. c . D 8.213487 ,5. 0,016
Kiểm tra ứng suất lò xo trụ có tính đến tập trung ứng suất:
8. Pmax . D 8. 853 , 95.0,016 2
τ k =k . τ =k . 3
=1 , 4. 3
=761 098 036 , 5 N /m
π .d π . 0,004
=761,2 M N /m2
Chiều dài tự do của lò xo:
P max
l 0=( nlv −1 ) . ( d +1 ) .+n0 . d + +2
c

SVTH: Nguyễn Minh Hào – 17 –

 Với n 0 = 2 là số vòng làm việc mặt đế lò xo, khe hở giữa các vòng là 2mm.
Thay vào ta được:
853 ,95
l 0=( 3−1 ) . ( 4+1 ) .+2.4+ +2=20,003 mm
213 487 ,5
Chiều dài làm việc của lò xo:
l lv =l 0−λ=20,004−3=17,003 mm

SVTH: Nguyễn Minh Hào – 18 –

 TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Trần Thanh Tâm, Bài Giảng Thiết Kế Ô Tô, Đại học Cần Thơ.
[2] Lê Văn Tụy, Kết Cấu Và Tính Toán Ô Tô, NXB Đại học Bách Khoa- ĐHĐN.
[3] Trịnh Chất, Lê Văn Uyển (2006). Tính Toán Thiết Kế Hệ Dẫn Động Cơ Khí ( tập
2). NXB Giáo Dục.
[4] Nguyễn Nhựt Duy, Bài Giảng Lý thuyết ô tô, Đại học Cần Thơ.

SVTH: Nguyễn Minh Hào – 19 –