Professional Documents
Culture Documents
CHƯƠNG III. KIỂM TRA BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA HỘP SỐ.........................37
3.1.7. Kiểm tra cơ cấu định vị và cơ cấu chống gài hai số..............................37
KẾT LUẬN...................................................................................................................39
Hình 1.3. Các chi tiết, mặt trích ngang cơ cấu điều khiển chuyển số trên nắp hộp số
Mỗi trục trượt đảm nhận 2 số gài. Các trục được bố trí sao cho khi tất cả các vị trí
nạng gạt ở vị trí trung gian, các rãnh trên trục trượt thẳng hàng với nhau, đảm bảo đầu
trong cần số 2 có thể di chuyển giữa các rãnh (A- hành trình chọn trục trượt).
Các trục trượt 3, được di chuyển theo hướng dịch chuyển B (hành trình gài số). Trên
mỗi trục trượt có 3 rãnh định vị, tương ứng với 3 vị trí không gài số (vị trí trung gian),
các vị trí biên tương ứng với vị trí gài số. Ở nắp trượt có bố trí bi, lò xo 7 và kết hợp
với rãnh định vị của trục trượt hình thành cơ cấu định vị cho trục trượt.
Một số ô tô còn sử dụng các cơ cấu điều khiển chuyển số bằng cơ khí – khí nén,
thủy lực, hay tổ hợp cơ khí – khí nén thủy lực điện từ, dựa trên cơ sở của các kết cấu cơ
khí đã trình bày ở trên.
c. Các bộ phận đảm bảo an toàn chuyển số
Cơ cấu định vị, khóa hãm trục trượt
Cơ cấu định vị trục trượt dùng để gài số đúng vị trí và tránh nhảy số sau khi đã được
gài. Hiện nay trên ô tô thường dùng cơ cấu định vị loại bi lò xo. Khi gài số dưới tác
động lực từ người lái, trục trượt dịch chuyển dọc trục, viên bi bị đẩy lên và lò xo định
vị bị nén lại. Khi đã gài số nào đó, rãnh lõm trên trục trượt sẽ trung với vị trí đặt viên
bi. Nhờ có lực căng lò xo, viên bi giữ trục trượt ở nguyên vị trí này cho đến khi chuyển
số khác.
Hình 1.6. Cơ cấu định vị, khóa hãm, bảo hiểm số lùi
Bộ phận khóa hãm dùng để ngăn ngừa gài đồng thời hai trục trượt một lúc. Như
vậy loại trừ khả năng ở một thời điểm cả hai số truyền
được thực hiện, nhằm tránh gãy và vỡ bánh răng và
trục.
Khi một trong các thanh trượt đã ở vị trí gài số thì
các thanh trượt còn lại bị khóa cứng. Bộ phận khóa
hãm được mô tả trên mặt cắt B-B của hình 1.6. Kích
thước của bi và rãnh vát được tính toán sao cho khi một
trục di chuyển khỏi vị trí trung gian, các trục còn lại bị
khóa cứng (xem hình 1.7 a, b)
Bảo hiểm số lùi Hình 1.7. Cơ cấu khóa
hãm
Cơ cấu bảo hiểm số lùi dùng để tránh gài số lùi một cách ngẫu nhiên. Khi gài số
lùi, người lái cần tác động 1 lực đủ lớn mới đưa được đầu cần số vào vị trí dịch chuyển
trục trượt sô lùi. Kết cấu được thể hiện trên mặt cắt A-A của hình 1.6 bằng các chi tiết,
lò xo tỳ, chốt tỳ, chốt khóa. Lực người lái cần thắng lực cản lò xo 7 để đẩy trục trượt số
lùi 14 vào vị trí gài số.
Ngoài các cơ cấu an toàn kể trên một số ô tô còn bố trí thêm các công tắc báo vị trí
gài số bằng điện và hiện thị đèn báo vị trí gài số trên bảng tablô theo dõi.
d. Khớp gài và bộ đồng tốc
Một số kết cấu gài số:
- Gài trực tiếp bánh răng, gài qua ống dễ gài số được dùng cho số 1 và số lùi,
- Gài qua các bộ gài đồng tốc được dùng cho các số truyền cao.
Gài trực tiếp và gài qua ống dễ gài số
Tỷ số truyền của truyền lực chính được xác định từ điều kiện đảm bảo cho ô tô
đạt vận tốc lớn nhất, được xác định theo công thức:
(2.1)
Trong đó:
: Bán kính làm việc trung bình của bánh xe, được xác định theo kích thước
lốp, tính theo (m),
: Tỷ số truyền của hộp số phụ hoặc hộp phân phối ở số truyền cao, =1
: Vận tốc lớn nhất của ô tô tính theo km/h, = 180 (km/h)
Theo xe tham khảo: i0 = 4,06
2.1.2. Xác định tỷ số truyền tay số 1
Ta xác định tỷ số truyền tay số 1 theo điều kiện cản và điều kiện bám:
(2.2)
- Theo điều kiện cản:
(2.3)
- Theo điều kiện bám:
Trong đó:
: Trọng lượng của ô tô phân bố lên cầu chủ động, đây là xe con động cơ đặt
trước, cầu trước chủ động, ta giải thiết trọng lượng phân lên cầu trước bằng 60%
trọng lượng cả xe. Coi cos15o ≈ 1, do đó trọng lượng bám của xe:
r b : Bán kính làm việc trung bình của bánh xe. =0,29
m.
thức (2.1) với số vòng quay lớn nhất của động cơ = nN = 6000
(vòng/phút), ta tính được tỷ số truyền của hộp số chính ở số truyền cao nhất:
= 0.89
Chọn quy luật phân bố tỷ số truyền cấp số nhân công bội a:
= 1,41
Tỷ số truyền của các tay số trung gian được xác định theo các biểu thức:
= (mm) (2.4)
aw
Ta có aw = 75.3 mm.
ta chọn β=200. Riêng các bánh răng số lùi ta chế tạo là răng thẳng vì khi chuyển số ở
(2.5)
Tay số 1 2 3 4 5
Tỷ số truyền 3.54 2.51 1.77 1.26 0.89
z 13.2 17.2 21.7 26.6 31.8
z' 46.9 43.0 38.5 33.5 28.3
Vậy số răng của các bánh răng trên trục chủ động:
z1 = 13; z2 = 17; z3 = 22; z4 = 27; z5 = 32;
Số răng của các bánh răng trên trục bị động:
z1’ = 47; z2’ = 43; z3’ = 39; z4’ = 34; z5’ = 28;
- Xác định số răng của bánh răng tay số lùi
Từ sơ đồ thiết kế qua 2 cặp bánh răng L-L 1 và L1-L’ tỷ số truyền của bánh răng số
lùi được xác định :
Tay số 1 2 3 4 5 L
z 13 17 22 27 32 13
z' 47 43 38 33 28 42
ik 3.62 2.53 1.73 1.22 0.88 3.23
Tính chính xác khoảng cách giữa các trục theo số răng của các cặp bánh răng đã
chọn được. Đối với cặp bánh răng nghiêng tính theo công thức: (mm)
Bảng 2.5.Khoảng cách trục chính xác ở các tay số
vậy bề rộng răng được lựa chọn theo khoảng cách trục với tỉ lệ: b w .aw.
Lựa chọn bw = 0,2.aw = 16 mm.
g. Dịch chỉnh
Sau khi tính toán lại khoảng cách trục có sự sai lệch để giải quyết sự sai lệch đó
chúng ta có hai giải pháp: thay đổi góc nghiêng của các bánh răng hoặc dịch chỉnh các
bánh răng.
- Thay đổi góc nghiêng của các bánh răng: Thông thường biện pháp này người ta ít
dùng vì nó sẻ gây khó khăn cho công nghệ chế tạo máy và sửa chữa các bánh răng
trong hộp số.
- Dịch chỉnh các bánh răng ăn khớp với nhau: Biện pháp này được dùng nhiều vì
chúng ta có thể dể dàng dịch chỉnh nhờ thay dổi khoảng cách giữa giao thanh răng và
bánh răng cần chế tạo trong quá trình chế tạo.
Trong trường hợp này, bánh răng có dịch chỉnh x Σ ≠ 0, thì nên thay đổi xΣ để đảm
bảo được aw đã cho:
(2.7)
(2.8)
(2.9)
Dựa vào kxΣ để tra kx theo bảng 6.10a, sách Tính toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí
tập 1, trang 101, rồi từ kx tính ra hệ số giảm đỉnh răng Δx:
(2.10)
(2.12)
(2.13)
Xác định góc ăn khớp trong bánh răng nghiêng αtw , với góc profin gốc α = 20o, góc
profin răng được tính:
αt = arctg(tgα/cosβ) = 21,17o
Theo công thức:
(2.13)
Cặp BR 1 - 1’ 2 – 2’ 3 – 3’ 4 – 4’ 5 – 5’
z 13 17 22 27 32
z' 47 43 38 33 28
xΣ 0.077 0.077 0.077 0.077 0.077
kxΣ 1.279 1.279 1.279 1.279 1.279
kx 0.015 0.015 0.015 0.015 0.015
Thông 1 - 1’ 2 – 2’ 3 – 3’ 4 – 4’ 5 – 5’
số 1 1' 2 2' 3 3' 4 4' 5 5'
z 13 47 17 43 22 38 27 33 32 28
d(mm) 34.6 125.0 45.2 114.4 58.5 101.1 71.8 87.8 85.1 74.5
db(mm) 32.5 117.5 42.5 107.5 55.0 95.0 67.5 82.5 80.0 70.0
da(mm) 39.7 130.3 50.3 119.7 63.7 106.3 77.0 93.0 90.3 79.7
df(mm) 28.4 119.1 39.1 108.4 52.4 95.1 65.8 81.8 79.1 68.4
Bảng 2.7. Các kích thước cơ bản của bánh răng số lùi
Thông số L L1 L'
m 2.5 2.5 2.5
z 12 20 42
i 1.54 2.11
bw(mm) 16 16 16
α 20 20 20
d(mm) 32.5 50 105.6
db(mm) 30.5 47.0 99.3
da(mm) 37.5 55 110.63
df(mm) 26.3 43.8 99.4
(2.14)
2
(MN/m )
Trong đó:
Ft : lực tiếp tuyến của bánh răng (MN).
b : bề rộng răng (m).
mntb : môđun pháp tuyến ở tiết diện trung bình(m).
Để đảm bảo điều kiện bền, ứng suất tính được phải thoả mãn điều kiện sau:
σg : ứng suất gây nên gãy (theo sức bền vật liệu).
(2.15)
2
công thức: (MN/m )
Trong đó :
β : góc nghiêng của bánh răng,
Ft : lực vòng (MN),
E : môđun đàn hồi của vật liệu. Đối với thép E = (2÷2,2).10 5 (MN/m2). Ta chọn E =
2,1.105 (MN/m2),
b : bề rộng răng,
r1, r2 : bán kính vòng lăn của bánh răng bị động và chủ động ,
αw : góc ăn khớp.
Bảng 2.9. Giá trị ứng suất tiếp xúc tại mỗi cặp bánh răng
Cặp BR 1-1' 2-2' 3-3' 4-4' 5-5' L-L1 L1-L'
Ft (MN) 0.008 0.006 0.005 0.004 0.003 0.009 0.009
i 3.62 2.53 1.73 1.22 0.88 1.54 2.11
r1 17.3 22.7 29.3 36.0 42.7 16.25 25
r2 62.7 57.3 50.7 44.0 37.3 25 52.813
σtx 1687 1349 1109 969 888 2499 1904
Ứng suất tiếp xúc đối với các bánh răng hộp số thường nằm trong khoảng:
[σtx]=1000÷2500MN/m2 đối với bánh răng nghiêng
[σtx]=1500÷3000MN/m2 đối với bánh răng thẳng
Vậy các bánh răng đảm bảo điều kiện bền theo ứng suất tiếp xúc.
Tay số 1 2 3 4 5
a1 23 100 121 187
Trục sơ a2 187 110 89 23
cấp a3 210 210 210 210 210
a4 23
- Tay số 5:
Xét trong mặt phẳng yOz:
d. Vẽ biểu đồ mô men
- Tay số 1 đến 4:
Hình 2.4. Biểu đồ mô men trục 1(trái), trục 2(phải) tay số 1 đến 4
Trục 1:
; ; ;
Trục 2:
; ; ; ; ;
; ;
Trục 2:
; ; ; ; .
Bảng 2.11. Mô men tại các điểm đặt lực (Nmm)
Tay số 1 2 3 4 5
M1 92390 167352 115604 1820 95622
M2 143318 218279 166531 52748 75650
M3 165821 324307 245338 79840
M4 91991 91720 65474 61640 54245
M5 276115 220537 153440 123885 98807
M6 -283808 17765 47496 27393 -133
M7 -99685 146582 135462 89638 91760
M8 602805 375427 251561 152091 75650
M9 721474 524682 353669 96338
e. Tính mô men tương đương và tính chọn đường kính các đoạn trục theo Mtd
- Đường kính d:
nt = = 1304 (vòng/phút).
h : thời gian làm việc của ổ lăn (h)
ht = (h)
S : quãng đường chạy của ô tô giữa hai kỳ đại tu (km). S = 100000 (km)
ht = 2500 (h).
Rtđ =
Ở đây:
α1, α2, α3, α4 , α5 - hệ số thời gian làm việc của ổ lăn ở các số truyền đã cho trong
hộp, tương ứng với các giá trị 0,1; 0,5; 2; 5; 80 (%).
β1, β2, β3, β4, β5 - hệ số số vòng quay ; tính bằng tỷ số số vòng quay của ổ lăn ở các
số truyền 1, 2, 3, 4, 5 với số vòng quay tính toán (nt).
Với trục sơ cấp, các hệ số lần lượt là 4,1 ; 2,9 ; 2,0; 1,4 ; 1.
Với trục sơ cấp : βn = 1 với mọi số truyền
Rq1, Rq2, Rq3, Rq4 , Rq5- tải trọng quy dẫn hướng kính tác dụng lên ổ lăn ở các số
truyền 1, 2, 3, 4,
Đối với ổ bi cầu hướng kính: R qi = A + mQ. Với A là tải trọng hướng kính tác dụng
lên ổ lăn.
A=
Trong đó X, Y là các phản lực tại gối đỡ đã tính ở bảng 2.11.
Q - tải trọng chiều trục tác dụng lên ổ lăn.
m - hệ số qui dẫn lực chiều trục về lực hướng kính, m = 2,5.
Đối với ổ bi hướng kính loại tựa tại ổ B và D dưới tác dụng của tải trọng hướng
kính A, phát sinh ra thành phần chiều trục S được xác định theo công thức:
S = 1,3.A.tgβ
Ở đây: β - góc tiếp xúc của thanh lăn, chọn β = 120.
Tải trọng quy dẫn được tính như sau:
Rqi = A + m(Q – S)
Bảng 2.13. Tải trọng quy dẫn hướng kính (N)
Tay số 1 2 3 4 5
AA 8253 3649 2241 427 581
AB 1172 3554 3332 4160 4367
Bảng 2.14. Lực tương đương Rtđ (N) và khả năng tải động C tính toán (kN)
Vị trí ổ lăn Rtđ C
A 3144 15.3
B 4396 25.5
D 5337 31.0
E 4754 27.6
Lựa chọn ổ lăn tại B, E theo khả năng tải động C, tra cứu ổ bi đỡ - chặn (GOST
831-75) trang 263 sách Tính toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí, tập 1:
Chọn ổ Kí hiệu ổ d D b r r1 C (kN)
B đỡ - chặn 46306 30 72 19 2 1 25,6
E đỡ - chặn 46307 35 80 21 2.5 1,2 33,4
Đối với ổ đỡ tại A, D chọn ổ bi đũa không vòng trong được tra trong sổ tay ổ lăn
NSK:
Chọn ổ Tên ổ lăn d D b r C (kN)
A đỡ RLM 304020 30 40 20 0.5 25
D đỡ RLM 4520 45 55 20 0.6 31