Khao Sap Dong Co 1nz Fe

i
MỤC LỤC
TÓM TẮT .....................................................................................................................

NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP .............................................................................
LỜI NÓI ĐẦU .......................................................... Error! Bookmark not defined.
CAM ĐOAN ............................................................. Error! Bookmark not defined.
DANH SÁCH CÁC BẢNG VÀ HÌNH VẼ ...............................................................iv
MỞ ĐẦU ..................................................................................................................... 1
1. Lí do chọn đề tài. ..................................................................................................... 1
2. Mục tiêu đề tài. ........................................................................................................ 1
3. Phương pháp nghiên cứu......................................................................................... 1
4. Kết cấu đồ án. .......................................................................................................... 1
Chương 1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG NẠP THẢI ............................................ 2
1.1 Sự phát triển của hệ thống nạp thải. ......................................................................2
1.1.1 Công dụng của hệ thống nạp thải. ......................................................................2
1.1.2 Yêu cầu...............................................................................................................2
1.1.3 Hệ thống nạp thải cổ điển...................................................................................2
1.1.4 Sự khác nhau giữa hệ thống phân phối khí cổ điển và hiện đại ....................... 11
1.2. Các hệ thống phụ trợ cho quá trình nạp thải của động cơ đốt trong .................. 12
1.3. Đặc điểm quá trình nạp-thải trong động cơ đốt trong. .......................................12
1.3.1. Quá trình nạp. .................................................................................................. 13
1.3.2. Quá trình thải................................................................................................... 14
Chương 2: ĐỘNG CƠ 1NZ-FE ................................................................................ 17
2.1 Giới thiệu chung về động cơ 1NZ-FE. ................................................................ 17
2.1.1.Đặc điểm kết cấu các cụm chi tiết chính của động cơ 1NZ-FE ....................... 18
2.2.Tính toán các chu trình công tác của động cơ 1NZ-FE ...................................... 28
2.2.1 Các số liệu ban đầu .......................................................................................... 29
2.2.2 Các thông số chọn ............................................................................................ 29
2.2.3.Tính toán các chu trình công tác ...................................................................... 30
Chương 3. KHẢO SÁT HỆ THỐNG NẠP – THẢI ĐỘNG CƠ 1NZ-FE. .............. 37
3.1. Sơ đồ nguyên lý hệ thống nạp-thải động cơ 1NZ-FE ........................................37
3.2. Đường ống nạp. ..................................................................................................38
3.2.1. Lọc không khí. ................................................................................................ 38
3.2.2. Cổ họng gió. .................................................................................................... 38
3.2.3. Bộ góp nạp. .....................................................................................................40
3.2.4. Đặc điểm kết cấu và nguyên lý làm việc của các cảm biến trên đường nạp... 41
3.3. Đường ống thải. ..................................................................................................45
3.3.1. Bộ góp thải. ..................................................................................................... 45
3.3.2. Bộ xúc tác 3 chức năng kết hợp hệ thống điều khiển hồi tiếp nhiên liệu ....... 45
ii
3.3.3. Bộ giảm âm chính. ..........................................................................................49
3.4 Kết cấu nắp máy và phương án bố trí đường nạp- thải trên động cơ
1NZ-FE...................................................................................................................... 50
3.5. Các hệ thống phụ trợ cho quá trình nạp thải động cơ 1NZ-FE ..........................51
3.5.1. Hệ thống thông hơi cacte. ...............................................................................52
3.5.2. Hệ thống điều khiển hồi lưu khí thải. ..............................................................54
3.5.3. Hệ thống kiểm soát thải hơi xăng. .................................................................. 55
Chương 4: KIỂM TRA BẢO DƯỠNG CÁC CỤM CHI TIẾT TRONG HỆ
THỐNG NẠP THẢI ĐỘNG CƠ 1NZ-FE ................................................................ 58
4.1. Những hư hỏng thường gặp ...............................................................................58
4.2. Kiểm tra hệ thống thông hơi cạc te ....................................................................59
4.3. Kiểm tra hệ thống kiểm soát sự thải hơi xăng ...................................................59
4.4. Kiểm tra hệ thống hồi lưu khí thải .....................................................................59
4.5. Kiểm tra các cảm biến ........................................................................................60
KẾT LUẬN ............................................................................................................... 62
TÀI LIỆU THAM KHẢO......................................................................................... 63
iii
DANH SÁCH CÁC BẢNG VÀ HÌNH VẼ
Hình 1-1 Biểu diễn kết cấu cơ cấu phân phối khí xupáp đặt.
Hình 1-2 Thể hiện kết cấu Cơ cấu phân phối khí xupáp treo
Hình 1-3 Biểu diễn kết cấu xupáp treo dẫn động trực tiếp
Hình 1-4 Đồ thị biểu diễn momen động cơ
Hình 1-5 Biểu diễn Sơ đồ thời điểm phối khí
Hình 1-6 Đồ thị biểu diễn biên dạng cam tác dụng
Hình 1-7 Biểu diễn cấu tạo của hệ thống mivec.
Hình 1-8 Thể hiện hoạt động của các cam ở tốc độ thấp
Hình 1-9 Thể hiện hoạt động của các cam ở tốc độ cao.
Hình 1-10. Đồ thị công của quá trình trao đổi khí trong động cơ 4 kỳ
Hình 1-11 Biểu diễn diễn biến quá trình thải trong động cơ 4 kỳ
Hình 2-1 Biểu diễn kết cấu trục khuỷu.
Hình 2-2 Biểu diễn kết cấu Thanh truyền
Hình 2-3 Biểu diễn kết cấu Pittông.
Hình 2-4 Biểu diễn Nắp máy
Hình 2-5 Biểu diễn Thân máy
Hình 2-6 Sơ đồ biểu diễn bố trí cơ cấu phân phối khí
Hình 2-7 Thể hiện Sơ đồ dẫn động xúpap
Hình 2-8 Thể hiện Sơ đồ hệ thống bôi trơn
Hình 2-9 Biểu diễn Sơ đồ hệ thống làm mát
Hình 2-10 Biểu diễn Sơ đồ hệ thống đánh lửa
Hình 2-11 Thể hiện Sơ đồ hệ thống nhiên liệu
Hình 2-12 Biểu diễn Sơ đồ điều khiển máy khởi động
Hình 2-13 Biểu diễn một số phương án quét thải trên động cơ hai kỳ
Hình 3-1 Sơ đồ hệ thống nạp - thải
Hình 3-2 Biểu diễn kết cấu cổ họng gió.
Hình 3-3 Quan hệ tỷ lệ giữa góc nhấn bàn đạp ga và góc mở bướm ga
Hình 3-4 Quan hệ giữa góc nhấn bàn đạp ga, góc mở bướm ga và gia tốc xe
Hình 3-5 Biểu diễn bộ góp nạp
Hình 3-6 Thể hiện Cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu dây sấy.
Hình 3-7 Sơ đồ mạch điện điều khiển của cảm biến đo lưu lượng không khí.
Hình 3-8 Biểu diễn cảm biến nhiệt độ khí nạp kiểu dây sấy.
Hình 3-9 Thể hiện Sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ khí nạp
iv
Hình 3-10 Biểu diễn Cảm biến vị trí bướm ga.
Hình 3-11 Thể hiện Sơ đồ điện cảm biến vị trí bướm ga
Hình 3-12 Biểu diễn bộ góp thải
Hình 3-13 Thể hiện Vùng làm việc của bộ xúc tác 3 chức năng
Hình 3-14 Biểu diễn kết cấu bộ xúc tác ba chức năng
Hình 3-15 Thể hiện Đường đặc tính làm việc của bộ xúc tác
Hình 3-16 Biểu diễn kết cấu cảm biến oxy
Hình 3-17 Thể hiện Quan hệ giữa tỷ lệ không khí – nhiên liệu với điện áp cảm biến
oxi và lượng phun
Hình 3-18 Biểu diễn kết cấu bộ giảm âm chính
Hình 3-19 Biểu diễn kết cấu nắp máy
Hình 3-20 Thể hiện Sơ đồ hệ thống thông hơi cacte
Hình 3-21 Biểu diễn Các chế độ làm việc của van PCV
Hình 3-22 Biểu diễn đường đặc tính lưu lượng van PCV
Hình 3-23 Sơ đồ hệ thống điều khiển hồi lưu khí thải
Hình 3-24 Biểu diễn kết cấu van EGR
Hình 3-25 Thể hiện Sơ đồ hệ thống kiểm soát sự bay hơi xăng
Hình 3-26 Biểu diễn Van điện từ điều khiển thoát hơi nhiên liệu
Bảng 2-1 Trọng lượng và kích thước xe
Bảng 2-2 Thông số động cơ
Bảng 2-3 Thông số kỹ thuật
Bảng 2-4 Thông số ban đầu
Bảng 2-5 Thông số chọn
v
Khảo sát hệ thống nạp-thải trên động cơ 1NZ-FE
MỞ ĐẦU
1. Lí do chọn đề tài.
Ngành công nghiệp ô tô là một trong những ngành quan trọng trên thế giới. Các
nhà nghiên cứu chế tạo luôn mong muốn có được động cơ đốt trong đảm bảo được
tính kinh tế và tính hiệu quả cao.Trong khi đó hệ thống nạp thải cổ điển còn nhiều
hạn chế. Để khắc phục những hạn chế đó, đã có những ý tưởng cải thiện hệ thống
nạp thải để tạo hiệu suất tối ưu cho động cơ, giải quyết được vấn đề nhiên liệu. Để
hiểu rõ hơn những vấn đề đó em đề tài “ khảo sát hệ thống nạp thải trên động cơ
1nz-fe ” được lắp trên xe Toyota Vios.
2. Mục tiêu đề tài.
Tìm hiểu hệ thống nạp thải của động cơ sẽ giúp em thấy rõ sự quan trọng của hệ
thống này. Đồng thời củng cố và bổ sung kiến thức về chuyên ngành. Tìm hiểu,
nắm vững cấu tạo, nguyên lý làm việc, kết cấu… của chi tiết, cụm chi tiết để từ đó
rút ra ưu nhược điểm và có kiến thức cơ bản về chẩn đoán, phát hiện những hư hỏng
thường gặp, tìm cách khắc phục và phát triển chúng ngày càng tốt hơn.
3. Phương pháp nghiên cứu.
Dựa vào kiến thức qua các môn đã được học kết hợp với giáo trình, báo, tạp chí ô
tô, internet. Từ đó em xây dựng nên đồ án tốt nghiệp.
4. Kết cấu đồ án.
Đồ án tốt nghiệp về đề tài “ khảo sát hệ thống nạp thải trên động cơ 1nz-fe” gồm có
4 chương:
Chương 1: Trình bày tổng quan về hệ thống nạp thải đồng thời giới thiệu hệ thống
nạp thải cổ điển và một số hệ thống nạp thải hiện đại.
Chương 2: Em giới thiệu động cơ 1nz-fe, kết cấu, nguyên lí làm việc của một số
cụm chi tiết chính và các hệ thống của động cơ.
Chương 3: Trọng tâm của đồ án em đi sâu vào phân tích kết, nguyên lí làm việc của
các chi tiết trong hệ thống và phương án bố trí hệ thống nạp thải trên động cơ 1nz-
fe.
Chương 4: Em nêu ra những hư hỏng và kiểm tra bảo dưỡng các cụm chi tiết trong
hệ thống nạp thải động cơ 1nz-fe
Chương 1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG NẠP THẢI
1.1 Sự phát triển của hệ thống nạp thải.

Như chúng ta đã biết, ngày nay với tốc độ phát triển mạnh mẽ của nền khoa
học công nghệ. Các hãng sản xuất ôtô như Honda, Toyota, Ford…đã lần lượt đưa ra
nhiều sản phẩm với nhiều động cơ có những tính năng hiện đại. Một trong những
tính năng đó là việc áp dụng sự điều khiển tự động vào hệ thống phân phối khí trong
động cơ. Với sự điều khiển này sẽ làm thay đổi được góc phân phối khí phù hợp với
từng dãi tốc độ của động cơ, đảm bảo được yêu cầu của cuộc sống đặt ra như việc
sử dụng động cơ có tính kinh tế cao, tiết kiệm được lượng nhiên liệu tối thiểu khi sử
dụng. Động cơ phải phát huy được hết công suất ở những dải tốc độ khác nhau.
Ngoài ra động cơ khi làm việc cũng đảm bảo nhiều qui định về mức độ ô nhiễm môi
trường của các quốc gia cũng như yêu cầu về kinh tế của người tiêu dùng. Tuy các
biện pháp tiến hành cải tiến của các hãng sản xuất khác nhau nhưng đều tìm cách
điều khiển và chế tạo các cơ cấu để dẫn động cơ cấu phối khí gần với giá trị tính
toán lý thuyết lý tưởng.
1.1.1 Công dụng của hệ thống nạp thải.
Hệ thống nạp thải có nhiệm vụ đưa hỗn hợp không khí- nhiên liệu vào buồng
cháy để thực hiện quá trình cháy của động cơ, đồng thời đưa sản phẩm cháy từ
buồng cháy thoát ra ngoài. Hệ thống nạp thải phải đảm bảo cung cấp đủ lượng hỗn
hợp có thành phần hoà khí thích hợp với mọi chế độ hoạt động của động cơ, thải
sạch sản phẩm cháy ra ngoài trong quá trình thải, sao cho hiệu suất động cơ là lớn
nhất và giảm ô nhiễm môi trường, giảm tiếng ồn.
1.1.2 Yêu cầu.
Phải đảm bảo quá trình thay đổi khí như nạp đầy thải sạch. Đóng mở xupap
đúng quy luật và đúng thời gian quy định. Độ mở lớn để dòng khí dễ dàng lưu
thông. Đóng xupáp phải kín nhằm đảm bảo áp suất nén, không bị cháy do lọt khí.
Xupáp thải không tự mở trong quá trình nạp. Ít va đập, tránh gây mòn. Dễ dàng điều
chỉnh, sửa chữa, giá thành chế tạo thấp
1.1.2 Hệ thống nạp thải cổ điển.
1.1.2.1 Cơ cấu xupap đặt.
- Nguyên lí làm việc: Khi động cơ làm việc thông qua dẫn động từ bánh răng
trục khuỷu 10 làm cho trục cam 8 quay, khi trục cam quay vấu cam sẽ tác động
lên con đội 7 làm cho con đội chuyển động đi lên và tác dụng vào đuôi xupáp
1 làm cho xupáp chuyển động đi lên lúc này lò

xo 3 bị nén lại. Khi xupáp chuyển động đi lên
sẽ mở thông cửa nạp với bên trong xilanh (nếu
ở xupáp hút) ở bên trong xilanh với cửa xả
(nếu ở xupáp xả). Khi vấu cam 8 không tác
động vào con đội nữa lúc này lò xo 3 dãn ra và
làm cho xupáp đóng lại, kết thúc quá trình hút
hoặc quá trình thải của động cơ.
1-Xuppáp; 2-Ống dẫn hướng; 3-Lò xo;
4-Đĩa lò xo; 5-Ốc điều chỉnh; 6-Đai ốc
điều chỉnh; 7-Con đội; 8-Cam; 9-Bánh
răng trục cam; 10-bánh răng trục cơ
Hình 1-1 Biểu diễn kết cấu cơ cấu phân

phối khí
xupáp đặt.
+ Ưu điểm: Chiều cao động cơ giảm, kết cấu nắp xilanh đơn giản, dẫn động
xupáp dễ dàng thuận tiện. Số chi tiết của cơ cấu ít nên lực quán tính của cơ cấu
nhỏ, bề mặt cam và con đội ít bi mòn
+ Nhược điểm: Buồng cháy không gọn (Vc tăng) làm cho tỉ số nén giảm dẫn đến
động cơ có tỉ số nén thấp. Diện tích làm mát lớn dẫn tới tổn thất nhiệt nhiều, dẫn
đến t giảm. Tăng tổn thất khí động. Do có nhiều hạn chế nên người ta chỉ sử
dung phương án này cho các loại động cơ xăng có tỉ số nén thấp (<7,5) và số
vòng quay không cao lắm.
1.1.2.2 Cơ cấu phân phối khí xupap treo.
- Nguyên lí làm việc:
Khi động cơ làm việc nhờ sự dẫn động từ trục cơ làm cho trục cam quay. Khi bề
mặt làm việc của vấu cam 11 tác động vào con đội 10 làm cho con đội chuyển động
đi lên, dẫn đến đũa đẩy 9 cũng chuyển động đi lên, khi đũa đẩy 9 chuyển động đi
lên thì sẽ tác động vào đuôi đòn bẩy 6 làm cho đuôi đòn bẩy 6 chuyển động đi lên
và xoay xung quanh trục của nó dẫn đến đầu đòn bẩy 6 chuyển động đi xuống tác
động vào đuôi xupáp 5 làm cho xupáp chuyển động đi xuống lúc này lò xo 2 bị nén
lại. Khi xupáp chuyển động đi xuống sẽ mở thông cửa nạp với bên trong xi lanh
(nếu ở xupáp hút) ở bên trong xi lanh với cửa xả (nếu ở xupáp xả). Khi vấu cam 11
không tác động vào con đội nữa lúc này lò xo 2 dãn ra và làm cho xupáp 5 đóng lại,
kết thúc quá trình hút hoặc quá trình thải của động cơ. Quá trình này diễn ra liên tục
trong suốt quá trình làm việc của động cơ.
Hình 1-2 Thể hiện kết cấu Cơ cấu phân phối khí xupáp treo;
1-Ống dẫn hướng; 2-Lò xo xupáp; 3-Đĩa lò xo; 4-Móng hãm; 5-Xupáp; 6-Đòn
bẩy; 7-Vít chỉnh xupáp; 8-Đế xupáp; 9-Đũa đẩy; 10-Con đội; 11- Cam
-Ưu điểm:
+ Buồng cháy nhỏ gọn, diện tích truyền nhiệt nhỏ, giảm được tổn thất nhiệt
+ Dễ tăng tỷ số nén, đường nạp đường thải thông thoáng, tăng hệ số nạp, giảm
hệ số khí sót. đảm bảo góc phối khí chính xác hơn. Đối với động cơ xăng có thể
tăng tỉ số nén mà không kích nổ
-Nhược điểm:
+ Dẫn động xupáp phức tạp
+ Tăng chiều cao động cơ
+ Kết cấu nắp xilanh phức tạp, khó chế tao
+ Độ tin cậy thấp hơn phương án bố trí xupáp đặt
1.1.2.3. Cơ cấu phân phối khí xupáp treo dẫn động xupáp trực tiếp nhờ trục
cam.
5 7
4
3
8
2
1
Hình 1-3 Biểu diễn kết cấu xupáp treo dẫn động trực tiếp;
1-Xupáp; 2-Ống dẫn hướng; 3-lò xo xupáp; 4-Đĩa lò xo; 5-Con đội; 6-Cam;
7-Móng hãm; 8-Đế xupáp
-Nguyên lí làm việc:
Khi động cơ làm việc thông qua cơ cấu truyền động đến trục cam 6 làm cho trục
cam 6 quay. Khi bề mặt làm việc của cam 6 tác động vào con đội 5 làm cho nó
chuyển động đi xuống, tác động vào đuôi xupáp 1 làm cho xupáp 1 chuyển động
đi xuống dẫn đến mở thông cửa nạp với bên trong xi lanh nếu như ở xupáp nạp
và bên trong xi lanh với bên ngoài cửa xả nếu như ở xupáp xả, lúc này lò xo 3
bị nén lại. Khi bề mặt làm việc của cam 6 không tác động vào con đội 5 lúc này
nhờ lực đẩy lò xo 3 làm cho xupáp 1 chuyển động đi lên và đóng kín không cho
thông giữa bên trong xilanh với bên ngoài cửa nạp hoặc cửa xả.
-Ưu điểm:
+ Kết cấu gọn
+ Làm việc ít tiếng ồn, có độ chính xác cao.
- Nhược điểm:
+ Cơ cấu dẫn động trục cam phức tạp, yêu cầu độ chính xác chế tạo và lắp ghép
1.1.2.4. Nhược điểm của cơ cấu phân phối khí cổ điển:
Do tính chất của hòa khí và sau khi cháy mà 3 thông số thời điểm, độ nâng và
thời gian mở của các xupáp ở tốc độ thấp và tốc độ cao rất khác nhau. Đối với động
cơ cổ điển thì công suất và mô-men xoắn cực đại ở tốc độ nào của xe thì phụ thuộc
vào điều kiện sử dụng của xe đó. Nếu đặt điều kiện hoạt động tối ưu của các xupáp
ở tốc độ thấp thì quá trình đốt nhiên liệu lại không hiệu quả khi động cơ ở trạng thái
tốc độ cao, khiến công suất chung của động cơ bị giới hạn. Ngược lại, nếu đặt điều
kiện tối ưu ở số tốc độ cao thì động cơ lại hoạt động không tốt ở tốc độ thấp. Từ
những hạn chế đó, thì cơ cấu phối khí hiện đại ra đời với ý tưởng là tìm cách tác
động để thời điểm mở van, độ mở và khoảng thời gian mở biến thiên theo từng
vòng tua khác nhau sao cho chúng mở đúng lúc, khoảng mở và thời gian mở đủ để
lấy đầy hòa khí vào buồng đốt. Từ nhưng nhược điểm đó, người ta đã phát triển
thành hệ thống phối khí hiện đại để cải thiện tính tối ưu của động cơ. Em xin giới
thiệu một số hệ thống phân phối khí hiện đại dưới đây.
1.1.3. Hệ thống nạp thải hiện đại
Trên các động cơ hiện đại có trang bị hệ thống phân phối khí thông minh thì
pha phân phối khí có thể điều chỉnh trong phạm vi nhất định sao cho động cơ hoạt
động hiệu quả ở mọi chế độ.
Đường mômen
4
5
Tải
động cơ
1 và 2
Tốc độ động cơ
Hình 1-4 Đồ thị biểu diễn momen động cơ.
- Ở chế độ cầm chừng (phạm vi số 1 trên biểu đồ) công sinh ra chỉ cần để thắng các
lực ma sát nên tốc độ động cơ thấp và khi có sự tăng tải bất ngờ thì động cơ dễ bị
chết máy. Chế độ này yêu cầu tỉ lệ hòa khí nạp vào xylanh động cơ đậm hơn và việc
thải sạch khí thải để hệ số khí sót thấp dẫn tới môi chất công tác được tốt hơn. Lúc
này cần pha phân phối khí trễ hơn tức điều chỉnh góc trùng điệp ( 1   4 ) nhỏ lại để
khí cháy được thải sạch ra ngoài, giảm khí xả chạy ngược lại phía nạp. Điều này
làm ổn định chế độ không tải.
- Khi ở chế độ tải nhẹ (phạm vi số 2 trên biểu đồ) nghĩa là áp suất trên ống góp hút
rất thấp nên có xu hướng hút khí xả trên ống góp xả lại nên thời điểm phối khí của
trục cam nạp cũng cần được làm trễ lại và độ trùng điệp xupap ( 1  4 ) giảm đi.
Điều này làm ổn định tốc độ động cơ.
- Chế độ tải trung bình (phạm vi số 3 trên biểu đồ) pha phân phối khí của động cơ
được điều chỉnh sớm và độ trùng lặp xupap tăng lên để tăng tuần hoàn khí thải
(EGR). Điều này cải thiện ô nhiễm khí xả và tính tiết kiệm nhiên liệu, hiệu suất làm
việc của động cơ tăng lên.
- Trong phạm vi tốc độ thấp tới trung bình với tải nặng (phạm vi số 4 trên biểu đồ)
do lúc này tốc độ động cơ thấp và tải nặng nên áp suất trên đường ống nạp lớn hơn
xupap nạp cần được đóng sớm lại để hòa khí nạp vào đảm bảo vừa đủ cải thiện hiệu
suất thể tích nạp. Điều này làm cải thiện mômen xoắn ở tốc độ thấp tới trung bình.
- Trong phạm vi tốc độ cao với tải cao (phạm vi số 5 trên biểu đồ) thì cần làm chậm
thời điểm đóng xupap nạp để lợi dụng quán tính của dòng khí nạp tốc độ cao làm
cải thiện hiệu suất thể tích nạp. Điều này cải thiện công suất đầu ra.
* Nguyên lý điều chỉnh trên các hệ thống phân phối khí thông minh:
Do động cơ trên ô tô hoạt động luôn thay đổi tốc độ mà mỗi tốc độ lại tương ứng
với các thông số thời điểm, độ nâng và thời gian mở của các xupap rất khác nhau.
Nếu đặt điều kiện hoạt động tối ưu của các xupap ở tốc độ thấp thì quá trình đốt
nhiên liệu lại không hiệu quả khi động cơ hoạt động ở tốc độ cao, khiến công suất
chung của động cơ bị giới hạn. Ngược lại, nếu đặt điều kiện tối ưu ở tốc độ cao thì
động cơ lại hoạt động không tốt ở tốc độ thấp.
-Sau đây em xin giới thiệu một số hệ thống phân phối khí hiện đại.
1.1.3.1. Hệ thống VVT-i của Toyota.
* Nguyên lý hoạt động:
Hệ thống được thiết kế để điều khiển thời điểm phối khí bằng cách xoay trục
cam tính theo góc quay của trục khuỷu để đạt được thời điểm phối khí tối ưu cho các
điều kiện hoạt động của động cơ dựa trên tín hiệu từ các cảm biến.
VVT-i là hệ thống điều khiển thời điểm phối khí phù hợp với chế độ làm việc của
động cơ. VVT-i là cụm từ viết tắt từ tiếng anh: Varaible Valve Timing –intelligent
(Thay đổi thời điểm phối khí thông minh).
Đối với các động cơ thông thường thì có thời điểm phối khí là cố định và thường
đựơc tính theo điều kiện sử dụng của động cơ. Vì nó được dẫn động trực tiếp từ trục
khuỷu đến cam thông qua cặp bánh răng hoặc xích. Ngược lại, với các động cơ có
hệ thống VVT-i thì góc phân phối có thể thay đổi theo điều kiện làm việc của động
cơ. Hệ thống VVT-i sử dụng áp suất thuỷ lực điều khiển bằng van điện từ để xoay
trục cam nạp, thay đổi thời điểm phối khí để đạt được thời điểm phối khí tối ưu . Hệ
thống này có thể xoay trục cam một góc 400 tính theo góc quay trục khuỷu để đạt
thời điểm phối khí tối ưu cho các chế độ hoạt động của động cơ dựa vào các tín hiệu
từ cảm biến và điều khiển bằng ECU động cơ.
Do đó hệ thống này được đánh giá rất cao vì nó cải thiện quá trình nạp và thải,
tăng công suất động cơ, tăng tính kinh tế và giảm ô nhiễm môi trường.
Việc sử dụng các bộ phận thay đổi thời điểm và qui luật nâng của xupáp, làm
cho cơ cấu phối khí hiện đại luôn hoạt động ở điều kiện tối ưu. Điều đó đã làm cho
động cơ sử dụng cơ cấu phối khí hiện đại có suất tiêu hao nhiên liệu thấp, việc gia
tốc thay đổi từ tốc độ thấp sang tốc độ cao xảy ra nhanh chóng, ít gây ô nhiễm và
đạt công suất cao. Xe có sử dụng cơ cấu phân phối khí hiện đại sẽ chạy êm dịu
trong thành phố cũng như trên quốc lộ, dễ dàng chuyển từ tốc độ thấp sang tốc độ
cao. Tuy nhiên bên cạnh những ưu điểm đó thì cơ cấu phối khí hiện đại có nhược
điểm là: Có nhiều chi tiết, cụm chi tiết, cần chế tạo với độ chính xác cao. Hệ thống
điều khiển phức tạp. Việc bảo quản, sữa chữa khó khăn, giá thành cao.
Hình 1-5 Biểu diễn Sơ đồ thời điểm phối khí.

Khi nhiệt độ thấp, khi tốc độ thấp ở tải nhẹ, hay khi tải nhẹ.Thời điểm phối khí
của trục cam nạp được làm trể lại và độ trùng lặp xupáp giảm đi để giảm khí xả
chạy ngược lại phía nạp. Điều này làm ổn định chế độ không tải và cả thiện tính tiết
kiệm nhiên liệu và tính khởi động. Khi tải trung bình, hay khi tốc độ thấp và trung
bình ở tải nặng hoặc khi tốc độ cao và tải nặng. Thời diểm phối khí được làm sớm
lên và độ trùng lặp xupáp tăng lên để tăng EGR (tuần hoàn khí thải) nội bộ và giảm
mất mát do bơm. Điều này cải thiện ô nhiểm khí xả và tính tiết kiệm nhiên liệu.
1.1.3.2 Hệ thống VTEC của hãng HONDA.

Cụm từ VTEC (Variable Valve Timing and lift Electronic Control System) có nghĩa
là: Hệ thống điều chỉnh góc độ phối khí kết hợp với sự thay đổi qui luật nâng của
xupáp bằng điện tử.
* Nguyên lí hoạt động: Đây là hệ thống đầu tiên trên thế giới sử dụng kết hợp giữa
việc điều chỉnh góc độ phối khí với sự thay đổi qui luật nâng của xupáp phù hợp với
chế độ, tốc độ của động cơ. Nhờ đó nâng cao tính năng của động cơ.
Với cách sử dụng cơ cấu cam đặc biệt đó cho phép động cơ mở rộng vùng làm
việc ở tốc độ thấp và cũng nhờ vậy phát huy tối đa công suất của động cơ. Cơ cấu
phối khí VTEC có hai kiểu sau:
DOHC VTEC: Cơ cấu phối khí điều khiển thời điểm góc độ nâng của xupáp nạp
và thải bằng điện tử có hai trục cam dẫn động phía trên.
SOHC VTEC: Cơ cấu phối khí điều khiển thời điểm góc độ nâng của xupáp nạp
bằng điện tử có một trục cam dẫn động phía trên.
Các chế độ cơ bản của hệ thống I-VTEC được thể hiện trên hình (1-6) dưới đây:
Độ nâng xupap
Cam cơ bản và cam thứ cấp Cam giữa
Xả Hút
Thời gian
Hình 1-6 Đồ thị biểu diễn biên dạng cam tác dụng
Đồ thị khai triển biên dạng cam tác dụng cho ta thấy cả thời điểm và độ nâng
xupap đều được thay đổi để đáp ứng lượng không khí và pha phân phối khí phù hợp
khi động cơ hoạt động ở tốc độ cao. Từ đó giúp động cơ hoạt động với hiệu suất cao
và mômen xoắn lớn.
1.1.3.3 Hệ thống MIVEC của hãng MITSUBISHI.

MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system) là tên
viết tắt của công nghệ động cơ với xupáp nạp biến thiên được phát triển bởi hãng
Mitsubishi.
* Cấu tạo của hệ thống mivec được thể hiện ở hình 1-7 dưới đây:
Hình 1-7 Biểu diễn cấu tạo của hệ thống mivec.

* Nguyên lí hoạt động:
Hai cam có hai biên dạng khác nhau được sử dụng ở hai chế độ khác nhau của
động cơ: một cam có biên dạng nhỏ, dùng ở dải tốc độ thấp mà ta gọi tắt là cam tốc
độ thấp và vấu cam còn lại có biên dạng lớn hơn, dùng ở dải tốc độ cao gọi tắt là
cam tốc độ cao. Các vấu cam tốc độ thấp và các trục cò mổ, dẫn động các xupáp
nạp, đặt đối xứng nhau qua cam tốc độ cao ở giữa. Mỗi xupáp nạp được dẫn động
bởi một cam tốc độ thấp và trục cò mổ. Để chuyển sang cam tốc độ cao, một tay
đòn chữ T được ép vào các khe ở đỉnh trục cò mổ của cam tốc độ thấp. Điều này
cho phép các cam tốc độ cao dịch chuyển cùng với cam tốc độ thấp. Lúc này các
xupáp thay đổi hành trình khi được dẫn động bởi cam tốc độ cao. Ở dải tốc độ thấp,
tay đòn chữ T trượt ra khỏi khe một cách tự do, cho phép các cam tốc độ thấp dẫn
động các xupáp. Ở dải tốc độ cao, áp suất thủy lực đẩy piston thủy lực lên, bởi vậy
tay đòn chữ T lại trượt vào các khe cò mổ để chuyển sang vận hành với các cam tốc
độ cao.
Hoạt động của các cam được thể hiện ở hình 1-8, 1-9 dưới đây:
Hình 1-8 Thể hiện hoạt động của các cam ở tốc độ thấp.
Hình 1-9 Thể hiện hoạt động của các cam ở tốc độ cao.
1.1.4 Sự khác nhau giữa hệ thống phân phối khí cổ điển và hiện đại:
Ngoài những đặc điểm và cấu tạo giống cơ cấu phối khí cổ điển. Cơ cấu phối khí
hiện đại còn có những bộ phận đóng vai trò điều khiển thay đổi thời điểm đóng mở
của xupáp theo tốc độ của động cơ. Nhờ đó mà cơ cấu phối khí hiện đại luôn luôn
làm việc ở điều kiện tối ưu nhất.
Đối với một cơ cấu phân phối khí hiện đại sẽ khác cơ cấu phối khí cổ điển ở
những bộ phận sau: Bộ cảm ứng tốc độ quay, cơ cấu thực hiện thay đổi thời điểm
đóng mở xupáp, hệ thống điều khiển điện tử.
Bộ cảm ứng có nhiệm vụ giám sát sự thay đổi tốc độ quay của động cơ và truyền
tín hiệu về bộ điều khiển điện tử.
Cơ cấu thay đổi thời điểm đóng mở của xupáp có nhiệm vụ nhận tín hiệu từ bộ
điều khiển điện tử và thực hiện theo những tín hiệu nhận được.
Bộ điều khiển điện tử có nhiệm vụ nhận tín hiệu từ bộ cảm ứng, xử lí tín hiệu và
truyền tín hiệu đến cơ cấu thực hiện thay đổi thời điểm đóng mở của xupáp.
1.2. Các hệ thống phụ trợ cho quá trình nạp thải của động cơ đốt trong
Để hạn chế các chất ô nhiễm trong khí thải và tối ưu hoá quá trình làm việc
của động cơ. Trong động cơ đốt trong còn có các hệ thống phụ trợ sau:
+ Hệ thống thông hơi cạc te
Khe hở giữa pittông và xylanh được bít kín nhờ xéc măng nhưng bản thân xec
măng cũng không làm kín được hoàn toàn, hơi xăng và khí cháy sẽ len lỏi qua khe
hở này trong các trường hợp: xì qua khe hở có sẵn; xì qua khi áp suất trong xylanh
tăng cao vào kỳ nén và kỳ nỗ; hoặc xì ngược lại khi áp suất trong xylanh giảm
xuống hay áp suất trong cạc te tăng cao.
Khí lọt xuống hộp trục khuỷu gồm có HC, CO, bồ hóng, muội than, hơi nước,
lưu huỳnh và axit. Các chất này nếu không đưa ra khỏi cạc te sẽ làm cho chi tiết
máy bị ăn mòn bởi lưu huỳnh và axít, nhớt bị phân hủy tạo thành sình bùn đọng
dưới đáy cạc te gây tắc nghẽn mạch nhớt. Để tránh ô nhiễm môi trường và giữ sạch
cacte nên trên các động cơ có bố trí hệ thống thông hơi cạc te kín.
+ Hệ thống điều khiển hồi lưu khí thải
Hệ thống hồi lưu khí thải ( EGR ) là một hệ thống dùng để đưa một phần khí
thải vào tái tuần hoàn trong hệ thống nạp khí, khí thải được trộn lẫn với hỗn hợp
không khí-nhiên liệu thì sự lan truyền ngọn lửa trong buồng đốt bị chậm lại, bởi vì
phần lớn khí thải là trơ (không cháy được) nhiệt độ cháy cũng giảm xuống (vì khí
trơ hấp thụ nhiệt tỏa ra) từ đó làm giảm lượng khí độc hại NOx sinh ra.
+ Hệ thống kiểm soát thải hơi xăng
Hệ thống kiểm soát thải hơi xăng là một hệ thống tạm thời hấp thụ hơi nhiên
liệu vào bộ lọc than hoạt tính và dẫn nó vào động cơ để đốt cháy, nhờ vậy mà không
cho nhiên liệu bay hơi từ thùng nhiên liệu lọt ra ngoài khí quyển gây ô nhiễm môi
trường.
Các hệ thống phụ trợ này sẽ được tìm hiểu kỹ hơn ở phần khảo sát động cơ 1NZ-FE
1.3. Đặc điểm quá trình nạp-thải trong động cơ đốt trong.
Hai quá trình nạp và thải liên quan mật thiết với nhau, tuỳ theo số kỳ của động
cơ và phương pháp thải nạp, có những thời điểm chúng xảy ra cùng một lúc. Vì vậy
khi phân tích quá trình nạp cần lưu ý đến những thông số đặc trưng của quá trình
thải, tức là phải xét chung các hiện tượng của quá trình thay đổi môi chất.
1.3.1. Quá trình nạp.
Quá trình nạp môi chất mới vào xi lanh được thực hiện khi piston đi từ ĐCT
xuống ĐCD. Lúc đầu ( tại điểm r ), do pr > pk (pk – áp suất môi chất mới trước xu
páp nạp ) và do p r> pth nên một phần sản vật cháy trong thể tích Vc vẫn tiếp tục
chạy ra ống thải, bên trong xi lanh khí sót giãn nở đến điểm ro rồi từ đó trở đi, môi
chất mới có thể bắt đầu nạp vào xi lanh.
Quá trình nạp lệ thuộc vào rất nhiều yếu tố, khiến cho môi chất mới nạp vào xi
lanh trong mỗi chu trình nhỏ hơn lượng nạp lý thuyết, được tính bằng số môi chất
mới chứa đầy thể tích công tác Vh có nhiệt độ Tk và áp suất pk của môi chất mới ở
phía trước xu pap nạp (đối với động cơ điêden) hoặc của môi chất mới ở phía trước
bộ chế hoà khí (đối với động cơ xăng).
- Các biện pháp chính làm tăng hệ số nạp và giảm cản cho đường nạp :
Hệ thống đường nạp của động cơ gồm: bình lọc khí, bộ chế hoà khí, đường
nạp chung, các nhánh nạp của các xi lanh và xupap đều gây cản đối với dòng khí
nạp. Làm thế nào để giảm cản cho hệ thống này là vấn đề đáng lưu ý. Muốn giảm
trở lực của hệ thống cần có tiết diện lớn của đường thông qua đó giảm tốc độ của
dòng chảy, cần chú ý đặc biệt đến lực cản cục bộ do chuyển hướng dòng hoặc do
tăng giảm đột ngột tiết diện lưu thông của dòng tạo ra. Khi tìm biện pháp giảm cản
cho đường nạp cần phải lưu ý tới nhiều yếu tố khác nhau.
+ Đường ống nạp :
Hình dạng, kích thước của ống nạp gây ảnh hưởng lớn tới hệ số nạp, tới mức
độ phun tơi và bay hơi của nhiên liệu và sự phân phối về số lượng và thành phần
hoà khí vào các xi lanh, đây là vấn đề tương đối phức tạp. Nếu làm tiết diện ống nạp
lớn để giảm cản thì sẽ làm tăng tiêu hao nhiên liệu và thành phần hoà khí vào các xi
lanh không đều nhau. Vì vậy một số động cơ xăng, muốn đạt yêu cầu ít tiêu hao
nhiên liệu ở tải nhỏ, phải chấp nhận mất mát 1 ít công suất bằng cách dùng ống nạp
có tiết diện nhỏ một chút. Và để hoà khí có thành phần và khối lượng đều nhau
người ta còn cố ý gây ngoằn ngoèo ở một vài đoạn ống.
P b'
Pr r
ro Pk
a
Pth Vc Vh
Pa Pa Pk
V
Va
Hình 1-10. Đồ thị công của quá trình trao đổi khí trong động cơ 4 kỳ
+ Các nhánh ống nạp tới các xi lanh và xupáp nạp:
Trong hệ thống nạp của động cơ, xupáp nạp là nơi có tiết diện lưu thông nhỏ
nhất nên trở thành bộ phận quan trọng nhất của lực cản đường nạp. Người ta thường
giảm đường kính xupáp thải để tăng đường kính xupáp nạp, tăng hành trình cực đại,
tăng tốc độ đóng mở các xupáp, tăng thời gian giữ xupáp ở vị trí mở lớn nhất để
tăng khả năng lưu thông qua xupáp.
Cấu tạo của nhánh ống nạp, nhất là phần sát với xupáp gây ảnh hưởng lớn tới
lực cản của đường nạp. Muốn có hình dạng đường nạp tốt nhất phải thử nghiệm trên
mô hình làm bằng vật liệu dẻo cho tới khi đạt hiệu quả cao nhất.
Các thử nghiệm đã đem lại những kết quả có giá trị. Phía trước xupáp nạp,
thêm một vấu nhô trơn tròn tạo họng thắt hợp lý có thể làm giảm cản cho đường
nạp. Nếu lắp ống Laval trên miệng đi vào xupáp nạp sẽ làm tăng lưu lượng hoà khí
một cách rõ rệt khi chạy ở tốc độ cao. Mở rộng đường nạp và tránh những đường
ngoặt gấp sẽ có thể giảm bớt lực cản .v.v…
Dạng cửa vào phải được thiết kế để cho không khí vào sẽ quay hoặc xoáy
quanh trục của xi lanh. Độ xoáy được thay đổi với mỗi kiểu và kích cỡ buồng cháy
được sử dụng.
1.3.2. Quá trình thải
Nhiều vấn đề của quá trình thải đã được trình bày khi nghiên cứu về quá trình
nạp, ở đây chỉ giới thiệu bổ sung một số vấn đề.
a- Thải sạch và công tiêu hao cho quá trình thay đổi môi chất :
Hình 1-11 Biểu diễn diễn biến quá trình thải trong động cơ 4 kỳ
a) Diễn biến quá trình thải trong động cơ 4 kỳ, không tăng áp
b) Diễn biến quá trình thải trong động cơ 4 kỳ, tăng áp
Để thải sạch khí sót và nạp đầy môi chất mới vào xi lanh, hầu hết các động cơ
hiện đại đều sử dụng hiệu ứng động của dao động áp suất trong hệ thống nạp thải
nhằm tạo nên sóng áp dương ở khu vực xupáp nạp trước khi kết thúc quá trình nạp
và tạo nên sóng áp âm ở khu vực xupáp xả trước khi kết thúc quá trình thải. Ở động
cơ tăng áp người ta lợi dụng chênh áp từ đường nạp– xi lanh - đường thải để mở
rộng, kéo dài thời kì trùng điệp của các xu páp để quét buồng cháy, thải sạch khí sót
và nạp đầy môi chất mới vào xi lanh.
Công tiêu hao cho quá trình thay đổi môi chất được thể hiện bằng diện tích đồ
thị p – V giữa đường nạp và đường thải. Nếu đường thải nằm cao hơn đường nạp
(động cơ không tăng áp hình 1.11a ) thì công tiêu hao cho thời kì thay đổi môi chất
là công âm. Nếu đường thải thấp hơn đường nạp (động cơ tăng áp hình 1.11b ) thì
đó là công dương.
b- Vấn đề khử độc hại của khí thải động cơ :
Khí thải từ xi lanh động cơ đi ra môi trường, ngoài các sản vật cháy hoàn toàn
CO2, H2O, N2, còn chứa các sản vật chưa được cháy hoàn toàn, các sản vật được
phân giải từ sản vật cháy hoặc từ nhiên liệu. Nhiều chất trong khí thải rất độc đối
với sức khoẻ con người như : CO, NOX, khí SO2 và H2S, các alđêhit, các hiđro các
bon thơm, các hợp chất của chì.Vì vậy vấn đề đặt ra là làm sao để giảm thiểu ô
nhiễm môi trường do khí thải từ động cơ.Vấn đề đó được giải quyết theo 2 hướng
sau: hoàn thiện chu trình làm việc của động cơ và lắp thiết bị trung hoà trên hệ
thống thải.
Để hoàn thiện chu trình làm việc của động cơ có thể thực hiện bằng các giải pháp
sau:
- Tối ưu hoá cấu tạo của buồng cháy để hạn chế sự hình thành HC.
- Tăng cường chuyển động rối và chuyển động xoáy lốc của môi chất.
- Tối ưu hoá tỷ số nén ε.
- Tối ưu hoá vị trí đặt bugi
- Cải thiện quá trình phân phối khí và cơ cấu phân phối khí.
- Tối ưu hoá kết cấu đường thải nhằm thải sạch và nạp đầy.
- Cải thiện chất lượng hình thành hoà khí .
- Giảm công suất tổn hao ma sát và dẫn động các cơ cấu phụ của động cơ.
- Tối ưu hoá quá trình đánh lửa bằng hệ thống đánh lửa điện tử chương trình hoá.
- Dùng biện pháp phân lớp hoà khí đảm bảo cho khu vực cực bugi luôn có α =
0,85÷0,90 để đảm bảo trên toàn bộ buồng cháy α >1 nhằm giảm lượng CO và NO X
- Lắp thêm một hệ thống van và đường ống đảm bảo cho động cơ hoạt động tốt ở
chế độ không tải cưỡng bức, không gây ô nhiễm môi trường khi hoạt động ở chế độ
này .
Chương 2: ĐỘNG CƠ 1NZ-FE
2.1 Giới thiệu chung về động cơ 1NZ-FE.

Bảng 2-1 Trọng lượng và kích thước xe
Loại xe Vios Limo
Trọng lượng toàn tải 1450 kg
Trọng lượng không tải 950 kg
Dài x rộng x cao toàn bộ 4285mm x 1700mm x 1460mm
Chiều dài cơ sở 2550 mm
Chiều rộng cơ sở 1480 mm
Khoảng sáng gầm xe 150 mm
Bảng 2-2 Thông số động cơ
Loại động cơ 1NZ-FE
4 xilanh thẳng hàng, 16 van, cam kép
Kiểu
DOHC có VVT-I, dẫn động xích.
Dung tích công tác 1497 cm3
Đường kính xy lanh D 75 mm
Hành trình piston S 84,7 mm
Tỉ số nén 10,5
Công suất tối đa 79Kw/6000 rpm
Mô men xoắn tối đa 139N.m/4200 (N.m/rpm)
Hệ thống phun nhiên liệu SFI
Chỉ số Octan của nhiên liệu RON 87
Cơ cấu phối khí 16 xupap dẫn động bằng xích,có VVT-i
Thời Nạp Mở -70 ~ 330 BTDC
điểm Đóng 520 ~ -120 ABDC
phối Xả Mở 420 BTDC
khí Đóng 20 ABDC
Chất lượng dầu 5W-30
Động cơ 1NZ-FE được lắp trên xe Toyota Vios. Xe Toyota Vios là loại xe du
lịch 5 chỗ ngồi với ba loại Vios Limo, Vios 1.5E (sử dụng hộp số thường C50) và
Vios 1.5G (sử dụng hộp số tự động U340E) Khả năng giảm xóc, chống rung tốt, hệ
thống điều khiển phanh điện tử ABS, hệ thống lái trợ lực điện tạo cảm giác thoải
mái và êm dịu cho mọi hành khách trong xe trên mọi nẻo đường.
2.1.1. Đặc điểm kết cấu các cụm chi tiết chính của động cơ 1NZ-FE
2.1.1.1.Cơ cấu trục khuỷu-thanh truyền-piston
a) Trục khuỷu
Hình 2-1 Biểu diễn kết cấu trục khuỷu.

1- Đầu trục khuỷu ; 2- Rotor cảm biến vị trí trục khuỷu ; 3- Lỗ dẫn dầu bôi trơn ;
4- Cổ trục ;5- Chốt khuỷu ; 6- Đối trọng; 7- Đuôi trục khuỷu
Trục khuỷu của động cơ 1NZ-FE được chế tạo gồm một khối liền, vật liệu
chế tạo bằng thép cacbon, các bề mặt gia công đạt độ bóng cao, có 5 cổ trục và 4 cổ
biên, má có dạng hình ôvan. Đường kính và bề rộng của chốt khuỷu và cổ trục
chính được giảm để giảm khối lượng
b) Thanh truyền
Hình 2-2 Biểu diễn kết cấu Thanh truyền.

1- Nắp đầu to thanh truyền; 2- Bu lông thanh truyền; 3- Thân thanh truyền;
4- Đầu nhỏ thanh truyền.
Tiết diện thanh truyền của động cơ 1NZ-FE có dạng chữ I. Đầu nhỏ thanh
truyền có dạng hình trụ rỗng và được lắp tự do với chốt piston. Đầu to thanh truyền
được cắt thành hai nửa phần trên nối liền với thân phần dưới là nắp đầu to thanh
truyền và lắp với nhau bằng bulông thanh truyền, mặt phẳng lắp ghép vuông góc
với đường tâm trục thân thanh truyền. Bulông thanh truyền là loại bulông chỉ chịu
lực kéo, có mặt gia công đạt độ chính xác cao để định vị.
c) Pittông
Hình 2-3 Biểu diễn kết cấu Pittông.

1- Bệ chốt piston; 2- Thân piston; 3- Đầu piston; 4- Đỉnh piston
Pittông của động cơ 1NZ-FE được làm bằng hợp kim nhôm, phần đỉnh được
thiết kế đặc biệt để cải thiện chất lượng cháy. Séc măng áp lực thấp được sử dụng
để giảm ma sát và nâng cao tính kinh tế nhiên liệu và chất lượng dầu bôi trơn được
nâng cao.
Chân pittông có dạng vành đai để tăng độ cứng vững. Để điều chỉnh trọng
lượng của pittông, người ta thường cắt bỏ một phần kim loại ở phần chân pittông
nhưng vẫn đảm bảo được độ cứng vững cần thiết cho pittông .
2.1.1.2. Nhóm thân máy –nắp máy
Hình 2-4 Biểu diễn Nắp máy : 1-Đường nạp; 2-Đường thải
Nắp máy được đúc bằng hợp kim nhôm nhẹ, các trục cam đều được phân
bố trên đầu nắp máy. Lắp đặt kim phun trong cửa nạp khí của nắp máy kết quả là sự
tiếp xúc của nhiên liệu đập vào thành cửa nạp được tối thiếu hoá và tính kinh tế
nhiên liệu được nâng cao. Áo nước được lắp đặt giữa cửa xả và lỗ bu gi trên nắp
máy để giữ nhiệt độ đồng đều cho thành buồng cháy, điều này nâng cao chất lượng
làm mát cho buồng cháy và khu vực xung quanh bu gi.
Thân máy được làm bằng hợp kim nhôm mà mục đích của việc này là
giảm khối lượng cho động cơ. Bơm nước xoáy lốc và đường hút đến bơm được
cung cấp đến thân máy. Đặt tâm trục khuỷu lệch với đường tâm lỗ xi lanh, đường
tâm của xi lanh được dịch chuyển 12 mm về phía đường nạp. Như vậy, tác dụng của
lực ngang khi áp suất khí thể lớn nhất sẽ giảm. Sử dụng ống lót xi lanh thành mỏng,
khoảng cách giữa hai xi lanh là 8 mm nên chiều dài động cơ ngắn hơn.
Hình 2-5 Biểu diễn Thân máy

1- Đường tâm trục khuỷu; 2- Đường tâm các xi lanh; A- Phía đầu động cơ;
B- Phía đường thải; C- Phía đường hút
2.1.1.3. Cơ cấu phân phối khí.
Thông thường thời điểm phối khí được cố định nhưng ở động cơ 1NZ-FE sử
dụng hệ thống thay đổi thời điểm phối khí thông minh (VVT-i), hệ thống này sử
dụng áp suất dầu thủy lực để xoay trục cam nạp và làm thay đổi thời điểm phối khí.
Điều này làm tăng công suất động cơ, cải thiện tính kinh tế nhiên liệu và làm giảm
khí thải độc hại gây ô nhiễm môi trường. Trên hình 2-6 thể hiện sơ đồ bố trí cơ cấu
phân phối khí.
Hình 2-6 Sơ đồ biểu diễn bố trí cơ cấu phân phối khí

1-Tay căng xích; 2-Thiết bị kéo căng; 3- Bộ điều khiển phối khí (VVT-i); 4-Xích
dẫn động trục cam; 5-Trục cam nạp; 6-Trục cam thải; 7-Bộ phận dẫn hướng xích
Thiết bị kéo căng, tay căng xích và bộ phận dẫn hướng xích được thiết lập để
giảm bớt tiếng ồn động cơ, giảm bớt tổn thất do ma sát.
Thân xúpap được thiết kế nhỏ, vừa giảm bớt trở lực trên đường nạp, thải và giảm
khối lượng.
Hình 2-7 Thể hiện Sơ đồ dẫn động xúpap

1-Xupap; 2-Con đội; 3-Vấu cam
Hạng mục Xupap nạp Xupap thải
Đường kính mặt nấm(mm) 30,5 25,5
Đường kính thân(mm) 5 5
2.1.1.4. Hệ thống bôi trơn.
Hình 2-8 Thể hiện Sơ đồ hệ thống bôi trơn

Hệ thống bôi trơn có nhiệm vụ đưa đầu đến bôi trơn các bề mặt ma sát, làm
giảm tổn thất ma sát, làm mát ổ trục, tẩy rửa các bề mặt ma sát và bao kín khe hỡ
giữa piston với xylanh, giữa xecmăng với piston, ngoài ra trong động cơ 1NZ-FE
dầu bôi trơn còn tham gia điều khiển thời điểm trục cam. Loại dầu bôi trơn sử dụng
trên động cơ 1NZ-FE là loại dầu API SM, SL, hay ILSAC.
Dầu bôi trơn từ cacte được lưu thông qua vỉ lọc, bơm dầu, bầu lọc dầu rồi đến
đường ống dẫn dầu chính, sau đó dầu sẽ đi bôi trơn các bộ phận công tác như sơ đồ.
2.1.1.5. Hệ thống làm mát.
Hệ thống làm mát được thiết kế để giữ các chi tiết trong động cơ ở nhiệt độ
ổn định, thích hợp mọi điều kiện làm việc của động cơ. Động cơ 1NZ-FE có hệ
thống làm mát bằng nước kiểu kín, tuần hoàn theo áp suất cưỡng bức trong đó bơm
nước tạo áp lực đẩy nước lưu thông vòng quanh động cơ. Hệ thống bao gồm: áo
nước xi lanh, nắp máy, két nước, bơm nước, van hằng nhiệt, quạt gió và các đường
ống dẫn nước. Nếu nhiệt độ nước làm mát vượt quá nhiệt độ cho phép thì van hằng
nhiệt sẽ mở để lưu thông nước làm mát đi qua két nước để giải nhiệt bằng gió. Hệ
thống làm mát sử dụng nước làm mát siêu bền chính hiệu Toyota SLLC ( là dung
dịch pha sẵn 50% chất làm mát và 50% nước sạch)
Hình 2-9 Biểu diễn Sơ đồ hệ thống làm mát

1- Van hằng nhiệt; 2- Bơm; 3- Nắp máy; 4- Thân máy; 5- Giàn sưởi;
6- Van tiết lưu; 7- Két nước.
Nguyên lý hoạt động: Nước từ bình chứa nước, qua két làm mát, được dẫn
vào bơm nước, đi vào làm mát động cơ. Trong thời gian chạy ấm máy, nhiệt độ
động cơ nhỏ hơn nhiệt độ làm việc của van hằng nhiệt (80o ÷ 84o) thì nước từ bơm
nước đi vào thân máy, nắp máy đến giàn sưởi rồi về lại bơm, trên đường ống đến
giàn sưởi có nhánh rẽ tới van tiết lưu, van này có tác dụng điều tiết lưu lượng nước
nóng qua giàn sưởi để sưởi ấm trong xe. Khi nhiệt độ động cơ lớn hơn nhiệt độ làm
việc của van hằng nhiệt thì van sẽ mở ra cho nước từ động cơ qua két làm mát, tại
đây nước sẽ được làm mát bằng gió rồi về lại bơm. Như vậy nước sẽ được tuần hoàn
cưỡng bức trong quá trình làm việc của động cơ.
2.1.1.6. Hệ thống đánh lửa
Động cơ 1NZ-FE trang bị hệ thống đánh lửa trực tiếp điều khiển bằng điện
tử. Hệ thống đánh lửa trực tiếp không sử dụng bộ chia điện giúp cho thời điểm đánh
lửa được chính xác, giảm sự sụt thế điện áp và có độ tin cậy cao. Ở mỗi xylanh
được trang bị một bôbin đơn. Khi ngắt dòng điện sơ cấp chạy qua bên sơ cấp của
cuộn dây đánh lửa sẽ tạo ra điện áp cao ở bên thứ cấp. Vì thế điện áp cao tạo ra sẽ
tác động lên bugi sinh ra tia lửa điện. ECM sẽ luân phiên bật và tắt các transitor
nguồn bên trong cuộn dây đánh lửa làm cho các dòng điện sơ cấp ngắt luân phiên
nhau và cho phép dòng điện đốt cháy các xi lanh theo trình tự nỗ của động cơ. ECM
sẽ xác định cuộn dây đánh lửa nào sẽ được điều khiển bằng các tín hiệu từ cảm biến
vị trí trục khuỷu và cảm biến góc quay trục khuỷu. Ngoài ra nó còn dò tìm vị trí của
trục cam để tạo ra sự đánh lửa vào thời điểm thích hợp nhất ứng với tình trạng hoạt
động của động cơ.
Hình 2-10 Biểu diễn Sơ đồ hệ thống đánh lửa

2.1.1.7. Hệ thống nhiên liệu.
Hệ thống nhiên liệu động cơ 1NZ-FE đóng vai trò rất quan trọng, nó không
đơn thuần là hệ thống phun nhiên liệu độc lập, mà nó còn liên kết với các hệ thống
đó là hệ thống điều khiển điện tử (ECU), hệ thống đánh lửa điện tử, điều khiển tốc
độ động cơ, tạo ra sự tối ưu hoá cho quá trình hoạt động của động cơ. Kim phun 12
lỗ được sử dụng để nâng cao tính phun sương của nhiên liệu, điều khiển cắt nhiên
liệu khi túi khí hoạt động. Đường ống dẫn nhiên liệu với các giắc đấu nối nhanh để
nâng cao khả năng sửa chữa. Bình xăng làm bằng chất dẻo sáu lớp với bốn loại vật
liệu có bộ lọc than hoạt tính trong bình.
Lượng không khí nạp được lọc sạch khi đi qua lọc không khí và được đo bởi
cảm biến lưu lượng không khí. Tỷ lệ hoà trộn được ECU tính toán và hoà trộn theo
tỷ lệ phù hợp nhất. Có cảm biến oxy ở đường ống thải để cảm nhận lượng oxy dư,
điều khiển lượng phun nhiên liệu vào tốt hơn.
14
13
12
11 ECU
10
8 1 2 3 4 5 6 7
Hình 2-11 Thể hiện Sơ đồ hệ thống nhiên liệu

1- Tín hiệu từ cảm biến lưu lượng khí nạp; 2- Tín hiệu từ cảm biến vị trí bướm ga;
3- Tín hiệu từ cảm biến vị trí trục cam; 4- Tín hiệu từ cảm biến oxy;
5- Tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ nước làm mát;
6- Tín hiệu từ cảm biến vị trí trục khuỷu;
7- Tín hiệu từ cảm biến túi khí ;
8-Bình chứa nhiên liệu;
9- Bơm xăng;10- Bộ lọc xăng;
11- Bộ điều áp; 12- Bộ giảm rung;
13- Ống phân phối; 14- Vòi phun nhiên liệu.
2.1.1.8. Hệ thống khởi động.
Hệ thống khởi động sử dụng trên động cơ là hệ thống khởi động điện được
điều khiển bằng ECU. Ngay khi công tắc điện xoay sang vị trí Start, chức năng điều
khiển máy khởi động sẽ điều khiển mô tơ khởi động mà không cần giữ tay ở vị trí
Start. Khi ECU nhận được tín hiệu khởi động từ chìa khoá điện, hệ thống sẽ theo
dõi tín hiệu tốc độ động cơ (Ne) để vận hành máy khởi động tới khi động cơ được
xác định đã khởi động. Khi tốc độ động cơ đạt tới 500 v/p, hệ thống sẽ đánh giá là
động cơ đã khởi động thành công.
Trên hình 2-12 thể hiện sơ đồ điều khiển máy khởi động.
Hình 2-12 Biểu diễn Sơ đồ điều khiển máy khởi động

1- Ắc quy; 2- Máy khởi động; 3- Công tắc khoá điện; 4- Rơ le cắt dòng;
5- Công tắc đề số không; 6- ECU động cơ; 7- Rơ le máy khởi động;
a-Tín hiệu tốc độ động cơ và tín hiệu nước làm mát
2.1.1.9 Hệ thống nạp thải động cơ xăng 2 kì.
Trong động cơ hai kỳ, quá trình nạp đầy môi chất mới vào xilanh động cơ
chỉ chiếm khoảng 1200 đến 1500 góc quay trục khuỷu. Quá trình thải trong động
cơ hai kỳ chủ yếu dùng không khí quét có áp suất lớn hơn áp suất khí trời để đẩy
sản vật cháy ra ngoài. Ở quá trình này sẽ xảy ra sự hòa trộn giữa không khí quét
với sản vật cháy, đồng thời cũng có các khu vực chết trong xilanh không có khí
quét tới. Chất lượng các quá trình thải sạch sản vật cháy và nạp đầy môi chất
mới trong động cơ hai kỳ chủ yếu phụ thuộc vào đặc điểm của hệ thống quét
thải.
Hiện nay trên động cơ hai kỳ thường sử dụng các hệ thống quét thải sau:
+ Hệ thống quét vòng đặt ngang theo hướng song song:
Được sử dụng chủ yếu trên động cơ hai kỳ cỡ nhỏ.
Đặc điểm: Dùng cácte làm máy nén khí để tạo ra không khí quét. Cửa quét
thường đặt xiên lên hoặc đỉnh piston có kết cấu đặc biệt để dẫn hướng dòng
không khí quét trong xilanh.
+ Hệ thống quét vòng đặt ngang theo hướng lệch tâm:
Thường dùng trên các động cơ hai kỳ có công suất lớn.
Đặc điểm: Cửa quét đặt theo hướng lệch tâm, xiên lên và hợp với đường tâm
xilanh một góc 300, do đó khi dòng không khí quét vào xilanh sẽ theo hướng đi
lên tới nắp xilanh mới vòng xuống cửa thải.
Đây là hệ thống quét thải hoàn hảo nhất, nó cho các chỉ tiêu công tác của
động cơ và áp suất không khí quét lớn.
+ Hệ thống quét vòng đặt ngang phức tạp:
Đặc điểm: Có hai hàng cửa quét, hàng trên đặt cao hơn cửa thải, bên trong có
bố trí van một chiều để sau khi đóng kín cửa thải vẫn có thể nạp thêm môi chất
công tác mới vào hàng lổ phía trên.
Áp suất khí quét lớn nhưng do kết cấu có nhiều van tự động nên phức tạp.
Chiều cao các cửa khí lớn làm tăng tổn thất hành trình piston, giảm các chỉ tiêu
công tác của động cơ.
+ Hệ thống quét vòng đặt một bên: Chỉ sử dụng cho các động cơ hai kỳ tĩnh tại,
động cơ tàu thủy cỡ nhỏ có tốc độ trung bình.
Đặc điểm: Các cửa khí đặt một bên của thành xilanh theo hướng lệch tâm
cửa quét nghiêng xuống một góc 150. Trong hệ thống có thể có van xoay để
đóng cửa thải sau khi kết thúc quét khí nhằm giảm tổn thất khí quét.
+ Hệ thống quét thẳng qua xupáp thải:
Đặc điểm: Cửa quét đặt xung quanh xilanh theo hướng tiếp tuyến. Xupáp
thải được đặt trên nắp xilanh. Dòng khí quét chỉ đi theo một chiều từ dưới lên
nắp xilanh rồi theo xupáp thải ra ngoài nên dòng không khí quét ít bị hòa trộn
với sản vật cháy và khí thải được đẩy ra ngoài tương đối sạch, do đó hệ số khí
sót nhỏ và áp suất dòng khí nạp lớn.
Để lựa chọn góc phối khí tốt nhất làm cho quá trình nạp hoàn thiện hơn. Cửa
quét đặt theo hướng tiếp tuyến nên dòng không khí quét đi vào xilanh tạo thành
một vận động xoáy do đó quá trình hình thành hỗn hợp khí và quá trình cháy
xảy ra tốt hơn, đồng thời làm tăng tiết diện lưu thông nên giảm được sức cản
trong quá trình quét khí.
Hình 2-13 Biểu diễn một số phương án quét thải trên động cơ hai kỳ.
a) - Hệ thống quét thẳng dùng piston đối đỉnh; b) - Hệ thống quét vòng đặt ngang
theo hướng lệch tâm; c) - Hệ thống quét vòng đặt ngang phức tạp; d) - Hệ thống
quét thẳng qua xupáp thải; e) - Hệ thống quét vòng đặt một bên.
2.2.Tính toán các chu trình công tác của động cơ 1NZ-FE
Mục đích phần tính toán nhiệt động cơ là :
+ Tính toán các quá trình nhiệt trong động cơ (nạp, nén, cháy giãn nở và thải)
+ Xác định được các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật và kiểm nghiệm (xác định) các kích
thước cơ bản của động cơ.
+ Xây dựng được đồ thị công lý thuyết của động cơ.
Kết quả tính toán trong phần tính toán nhiệt động cơ sẽ là nền tảng trong quá trình
tính toán thiết kế động cơ đốt trong.
2.2.1 Các số liệu ban đầu

Bảng 2-4 Thông số ban đầu
Tên thông số Ký hiệu Thứ Giá trị
nguyên
Công suất có ích Ne Kw 79
Tỷ số nén  10,5
Số vòng quay n Vòng/ phút 6000
Đường kính xi lanh D mm 75
Hành trình piston S mm 84,7
Số xi lanh i 4
Số kỳ  4
Góc mở sớm xupáp nạp 1 Độ -70~ 330
Góc đóng muộn xupáp nạp 2 Độ 520~ -120
Góc mở sớm xupáp thải 3 Độ 420
Góc đóng muộn xupáp thải 4 Độ 20
2.2.2 Các thông số chọn

Bảng 2-5 Thông số chọn
Tên thông số Ký hiệu Thứ nguyên Giá trị
Áp suất khí nạp Pk MN/m2 0,1
Nhiệt độ khí nạp Tk K 288
Hệ số dư lượng không khí  1
Áp suất cuối kỳ nạp Pa MN/m2 0,087
Áp suất khí sót Pr MN/m2 0,11
Nhiệt độ khí sót Tr K 1000
Độ sấy nóng khí nạp mới T 15
Chỉ số đoạn nhiệt m 1,5
Hệ số lợi dụng nhiệt tại z z 0,875
Hệ số lợi dụng nhiệt tại b b 0,9
Tỷ số tăng áp  4
Hệ số nạp thêm 1 1,05
Hệ số quét buồng cháy 2 1
Hệ số hiệu đính tỷ nhiệt t 1,17
Hệ số điền đầy đồ thị đ 0,965
2.2.3.Tính toán các chu trình công tác

2.2.3.1. Quá trình nạp
- Hệ số khí sót  r :
2 .Tk  T  pr 1
r  . . 1
(2-1)
Tr pa
 pr  m
 .1  t .2 . 
 pa 
1.288  273  15 0,11 1
 . . 1
 0,0754
1000 0,087
 0,11  1, 5
10,5.1,05  1,17.1. 
 0,087 
- Hệ số nạp  v :
 1

1 Tk pa   pr  m 
v  . .  .1   t . 2 .  (2-2)
  1 T k  T p k   p a  
 
 1

1 288 0,087   0,11  1,5 
 . . . 10,5.1,05  1,17.1.   0,4421
 v 10,5  1 288  15  273 0,1   0.087  
 
- Nhiệt độ cuối qúa trình nạp Ta[oK):

m 1
 
Tk  T   t . r .Tr . p a 
m
Ta =  pr  (2-3)
1  r
1, 51
288  15  273  1,17.0,0754.1000. 0,087 

1, 5
Ta =  0,11  = 611,477[oK]
1  0,0754
- Lượng không khí lý thuyết cần thiết để đốt cháy 1 kg nhiên liệu M 0 :
1 C H O nl
M0  (   ) (2-4)
0,21 12 4 32
Trong đó:
Thành phần trong 1 kg nhiên liệu [kg) Khối lượng Nhiệt trị
Nhiên liêu phân tử nl thấp QH
C H O
[kg/kmol) [kj/kg)
Xăng 0,855 0,145 0 110 - 120 43.995
1  0,855 0,145 0 
Mo = .    =0, 512 [kmol không khí/kg nhiên liệu]
0,21  12 4 32 
- Tính số mol khí nạp mới M1 [kmol không khí/kg nhiên liệu]
Do động cơ 1NZ-FE là động cơ phun xăng
M 1   .M 0 = 1.0,512 = 0,512[kmol không khí/kg nhiên liệu] (2-5)
2.2.3.2. Quá trình nén
- Tỷ nhiệt mol đẳng tích trung bình của không khí m Cvkk [KJ/Kmol.K].
bv 0,00419
m Cvkk  av  TK  19,806  .288 =20,41[KJ/Kmol.K]. (2-6)
2 2
- Tỷ nhiệt mol đẳng tích trung bình của sản phẩm cháy m Cv :
bv
m C v  a v  Tr [KJ/Kmol.K]. (2-7)
2
Trong đó:
1,634 1,634
a" v  19,867  = a"v  19,867  = 21,501
 1
 184,36  5
b"v   427,38  .10 = 0,0061
 1 
0,0061
m Cv  21,5010  .1000 = 24,551[KJ/Kmol.K].
2
- Tỷ nhiệt mol đẳng tích trung bình của hỗn hợp cháy mCv [KJ/Kmol.K].
bv
m C v  a v  Ta [KJ/Kmol.K). (2-8)
2
Trong đó:
av  av'' . r 19,806  21,5010.0,0754
av'    19,9248
1  r 1  0,0754
bv  bv'' . r 0,00419  0,0061.0,0754
bv'    0,00432
1  r 1  0,0754
Vậy:
bv 0,00432
m C v  a v  Ta =19,9248+ . 611,477= 21,25[KJ/Kmol.K].
2 2
- Chỉ số nén đa biến trung bình n1:

8,314
n1 = 1 + (2-9)
 
'
b
a  .Ta .  n1 1  1
'
v
v
2
8,314
n1 = 1 
19,9248 
0,00432
2

.611,477. 10,5n1 1  1 
Giải phương trình trên theo phương pháp chia đôi ta được: n1 = 1,3
- Nhiệt độ cuối quá trình nén Tc:
Tc = Ta.  n 1 = 611,477. 10,51, 3 -1 = 1238,05[oK]
1
(2-10)
- Áp suất cuối quá trình nén Pc:
Pc = pa.  n =0, 087. 10,51, 3 =1.85 [MN/m2].
1
(2-11)
2.2.3.3. Quá trình cháy
- Tính M:
Động cơ xăng khi  1 thì
H O 1
M    (2-12)
4 32  nl
0,145 0 1
M    = 0,0279
4 32 120
- Tính số mol sản phẩm cháy M2 [kmol/kg nhiên liệu]:
M 2  M1  M (2-13)
M 2  0,512  0,0279 = 0,5399 [kmol/kg nhiên liệu].
- Hệ số biến đổi phân tử lý thuyết  0 .
M 2 0,5399
0  =1,0545 (2-14)
M 1 0,512
- Hệ số biến đổi phân tử thực tế  .
 o   r 1,0545  0,0754
 = =1,0506 (2-15)
1  r 1  0,0754
- Hệ số biến đổi phân tử  z tại z.
0  1  z 1,0545  1 0,875
z  1 .  1 . =1,049 (2-16)
1   r b 1  0,0754 0,9
- Tính hệ số toả nhiệt xz tại z.
 0,875
xz  z  =0,97 (2-17)
b 0,9
- Tổn thất nhiệt do cháy không hoàn toàn QH.
QH = 120000(1-)M0 (2-18)
Do động cơ phun xăng  = 1 nên QH = 0

- Tỷ nhiệt mol đẳng tích trung bình môi chất m Cvz tại z.
m C vz  a vz  bvz Tz (2-19)
Trong đó:
  
a v.M 2  x z    a v .M 1 1  x z 
  o 
a vz 
  
M 2  x z  r   M 1 1  x z 
 o 
 0,0754 
21,501.0,5399 0,97    19,9248.0,5121  0,97 
 1,0545 
avz  =21,46
 0,0754 
0,5399 0,97    0,5121  0,97 
 1,0545 
  
bv .M 2  x z    bv .M1 1  x z 
 o 
bvz
 
  
M 2  x z  r   M1 1  x z 
 o 
 0,0754 
0,0061.0,5399 0,97    0,00432.0,5121  0,97 
 1,0545 
bvz  =0,00603
 0,0754 
0,5399 0,97    0,5121  0,97 
 1,0545 
- Nhiệt độ cực đại của chu trình Tz [oK]
 z .QH  QH 
 m C vc .Tc   z .m .C ' ' vz .Tz (2-20)
M 1 .1   r 
Đưa về dạng phương trình bậc hai: ATz2  BTz  C  0
A =  z .bvz = 1,049.0,00603 = 0,00633
B =  z .avz = 1,049. 21,46= 22,51
 z (Q H  Q H ) 0,875(44000  0)
C=  = = -69923,1
M1.(1   r ) 0,512.(1  0,0754)
Vậy phương trình bậc hai: 0,00633Tz2  22,51Tz  69923,1  0
Giải phương trình ta có:
Tz = 1987,94 [oK].
- Áp suất cực đại chu trình Pz [MN/m2].
Tz
p z  pc .  z [MN/m2]. (2-21)
Tc
1987,94
Pz = 1,85. 1,049 = 3,116[MN/m2].
1238,05
2.2.3.4. Quá trình giãn nở
- Tỷ số giãn nở sớm  :
=1 (2-22)
- Tỷ số giãn nở sau :
 =  =10,5. (2-23)
- Kiểm nghiệm lại trị số n2:
Chọn trước n2, tính lặp n2 theo công thức:
8,314
n2  1  (2-24)
 b   z .(Q H  Q H )  a  bz .T  T 
M1 1   r ..Tz  Tb )
vz z b
2
Tz
Trong đó: Tb  [oK].
 n2 1
Giải phương trình trên theo phương pháp chia đôi ta được: n2 = 1,2425
- Nhiệt độ cuối quá trình giãn nở Tb [oK].
1987,94
Tb  =1124[oK]. (2-25)
10,51, 24251
- Áp suất cuối quá trình giãn nở Pb [MN/m2].
pz 3,116
pb  = =0,17[MN/m2]. (2-26)
 n2
10,51, 2425
- Kiểm nghiệm lại nhiệt độ khí sót Trtính [oK).
m 1 1, 51
P  m
 0,11  1,5
Trt  Tb  r  = 1124  = 972,2[oK] (2-27)
 Pb   0,17 
Trtính  Trchon 1000  972,2
Sai số:   2,86%  15%
Trtính 972,2
2.2.3.5. Tính toán các thông số của chu trình công tác
Tính toán các thông số chỉ thị:
'
- Áp suất chỉ thị trung bình P i [MN/m2]
Pc  λ  1  1  1 
P 'i   1  n21   1  n11  [MN/m ]
2
(2-28)
ε  1  n 2  1  ε  n1  1  ε  
1,85  4  1  1  1 
P 'i   1  1,24251 
 1  1,31  
 1,07[MN/m 2 ]
10,5  1 1,2425  1  10,5  1,3  1  1 0,5 
- Áp suất chỉ thị trung bình thực tế pi [MN/m2]
p i  p i. â [MN/m2] (2-29)

pi  1,07.0,965 =1,032 [MN/m2]
- Hiệu suất chỉ thị động cơ  i :
8,314.M 1. pi .Tk 8,314.0,512.1,032.288
i    0.452 (2-30)
QH . v . pk 44000.0,4421.0,1
- Suất tiêu hao nhiên liệu chỉ thị gi [g/kw.h].
3600000 3600000
gi  = =181,01[g/kw.h]. (2-31)
Q H . i 44000.0,452
2.2.3.6. Tính toán các thông số có ích:
- Tổn thất cơ giới pm [MN/m2]
Theo công thức kinh nghiệm:
p m  a  b.C m  p r  p a (2-32)
S .n 0,0847.6000
Trong đó: C m  = = 16,94 [m/s]
30 30
Tuỳ theo động cơ và tỷ số S/D, loại buồng cháy tra các giá trị a, b
Vậy: pm  0,024  0,0053.16,94  0,11  0,087 = 0,1368[MN/m2]
- Áp suất có ích trung bình pe [MN/m2]
p e  p i  p m = 1,032 - 0,1368= 0,8952 [MN/m2] (2-33)
- Hiệu suất cơ giới  m :
pe 0,8952
m  = = 0,87 (2-34)
pi 1,032
- Suất tiêu hao nhiên liệu có ích g e [g/kw.h]
gi 181,01
ge   = 208,06.[g/kw.h]. (2-35)
 0,87
- Hiêu suất có ích  e .
 e   m . i =0,87. 0,452= 0,393 (2-36)
- Thể tích công tác của động cơ Vh [dm3]
N e .30. 79.30.4
Vh  = =0,44[dm3] (2-37)
p e .i.n 0,8952.4.6000
- Kiểm nghiệm đường kính xi lanh Dt [dm].
4.Vh 4.0,44
Dt  = = 0,75038[dm] (2-38)
 .S 3,14.0,847
Sai lệch: D  Dt  D  75,038  75 =0,038 ≤ 0,1[mm]
Chương 3. KHẢO SÁT HỆ THỐNG NẠP – THẢI ĐỘNG CƠ 1NZ-FE.
3.1. Sơ đồ nguyên lý hệ thống nạp-thải động cơ 1NZ-FE
2 3 4
1 6
5
7
17 19
9 8
18 10
16 11
13 14
12
15
Hình 3-1 Sơ đồ hệ thống nạp - thải

1-Bộ lọc không khí; 2-Cảm biến lưu lượng khí nạp; 3- Cảm biến nhiệt độ khí nạp;
4- Mô tơ bước; 5- Cảm biến vị trí bướm ga; 6-Bộ góp nạp;7- Van PCV; 8- Van
EGR; 9- Cảm biến tiếng gõ; 10- Cảm biến nhiệt độ nước làm mát; 11- Cảm biến vị
trí trục khuỷu; 12- Bộ xúc tác ba chức năng; 13- Bộ giảm âm phụ; 14- Bộ giảm âm
chính; 15- Bình chứa nhiên liệu; 16- Hộp hấp thụ hơi xăng; 17- Van điều khiển sự
thoát hơi nhiên liệu; 18- Cảm biến oxy; 19- Cảm biến vị trí trục cam.
*Nguyên lý hoạt động của hệ thống nạp thải:
Không khí ngoài trời được hút vào trong xylanh động cơ qua bộ lọc không
khí tại đây hầu hết bụi bẩn được giữ lại, sau đó đi qua các cảm biến lưu lượng và
cảm biến nhiệt độ khí nạp, thông tin nhiệt độ và lưu lượng khí nạp được truyền về
ECU động cơ, tiếp đó dòng khí đến cổ họng gió qua bướm ga đến bộ góp nạp. Khí
nạp từ bộ góp nạp sẽ phân phối đến các xylanh động cơ trong kỳ nạp. Kết hợp thông
tin từ cảm biến vị trí bướm ga ECU sẽ điều khiển lượng phun nhiên liệu tối ưu..Sau
khi hòa khí được đốt cháy, khí thải được dẫn vào đường ống thải tới bộ góp thải đi
vào bộ xúc tác ba chức năng tại đây khí thải độc hại được khử thành các chất vô hại
rồi theo ống dẫn khí thải qua bộ giảm âm thoát ra ngoài môi trường. Một phần khí
thải được trích dẫn quay trở lại đường nạp qua van hồi lưu khí thải, để làm loãng
hỗn hợp nhiên liệu - không khí nhằm hạn chế sự hình thành các chất gây ôi nhiễm
trong quá trình cháy.
3.2. Đường ống nạp.
Đường ống nạp gồm các cụm chi tiết sau: Bộ lọc không khí; cổ họng gió; bộ
góp nạp;và các cảm biến.
3.2.1. Lọc không khí.
Lọc không khí nhằm mục đích lọc sạch không khí trước khi không khí đi vào
động cơ. Nó có vai trò rất quan trọng nhằm làm giảm sự mài mòn của động cơ. Trên
động cơ 1NZ-FE dùng kiểu lọc thấm, lõi lọc bằng giấy. Loại này có ưu điểm giá
thành không cao, dễ chế tạo. Tuy vậy nhược điểm là tuổi thọ thấp, chu kỳ thay thế
ngắn.
3.2.2. Cổ họng gió.
Hình 3-2 Biểu diễn kết cấu cổ họng gió.

1- Các bánh răng giảm tốc; 2- Lò xo hồi bướm ga; 3- Cảm biến vị trí bướm ga;
4- Bướm ga; 5- Mô tơ điều khiển bướm ga.
Các bộ phận tạo thành gồm: bướm ga, môtơ điều khiển bướm ga, cảm biến vị
trí bướm ga và các bộ phận khác. Bướm ga dùng để thay đổi lượng không khí dùng
trong quá trình hoạt động của động cơ, cảm biến vị trí bướm ga lắp trên trục của
bướm ga nhằm nhận biết độ mở bướm ga, môtơ bướm ga để mở và đóng bướm ga,
và một lò xo hồi để trả bướm ga về một vị trí cố định. Môtơ bướm ga ứng dụng một
môtơ điện một chiều có độ nhạy tốt và ít tiêu thụ năng lượng.
Nguyên lý làm việc:
ECU động cơ điều khiển độ lớn và hướng của dòng điện chạy đến môtơ điều
khiển bướm ga, làm quay hay giữ môtơ, và mở hoặc đóng bướm ga qua một cụm
bánh răng giảm tốc. Góc mở bướm ga thực tế được phát hiện bằng một cảm biến vị
trí bướm ga, và thông số đó được phản hồi về ECU động cơ.
Khi dòng điện không chạy qua môtơ, lò xo hồi sẽ mở bướm ga đến vị trí cố
định (khoảng 70). Tuy nhiên, trong chế độ không tải bướm ga có thể được đóng lại
nhỏ hơn so với vị trí cố định.
Khi ECU động cơ phát hiện thấy có hư hỏng, nó bật đèn báo hư hỏng trên
đồng hồ táp lô đồng thời cắt nguồn đến môtơ, nhưng do bướm ga được giữ ở góc
mở khoảng 70, xe vẫn có thể chạy đến nơi an toàn.
Các chế độ điều khiển
a) Điều khiển ở chế độ bình thường, chế độ công suất cao và chế độ đường tuyết
Hình 3-3 Quan hệ tỷ lệ giữa góc nhấn bàn đạp ga và góc mở bướm ga
+ Điều khiển chế độ thường : đây là chế độ cơ bản để duy trì sự cân bằng giữa tính
dễ vận hành và chuyển động êm.
+ Điều khiển chế độ đường tuyết : chế độ này giữ cho góc mở bướm ga nhỏ hơn chế
độ bình thường để tránh trượt khi lái xe trên đường trơn trượt.
+ Điều khiển chế độ công suất cao: ở chế độ này bướm ga mở lớn hơn so với chế độ
bình thường .Do đó chế độ này mang lại cảm giác động cơ đáp ứng ngay với thao
tác bàn đạp ga và xe vận hành mạnh mẽ hơn so với chế độ thường.
b) Điều khiển momen truyền lực chủ động

Trên hình minh họa (Hình 3-4) cho thấy khi bàn đạp ga giữ ở vị trí nhất định. Khi
không có hệ thống điều khiển momen truyền lực chủ động, góc mở bướm ga gần
như động bộ với chuyển động của bàn đạp ga như vậy trong khoảng thời gian ngắn
làm gia tốc xe tăng đột ngột và sau đó giảm dần.
Hình 3-4 Quan hệ giữa góc nhấn bàn đạp ga, góc mở bướm ga và gia tốc xe
Chế độ điều khiển này thay đổi góc nhấn bàn đạp ga để duy trì tính tăng tốc êm.
Khi có hệ thống điều khiển momen truyền lực chủ động, bướm ga được mở
dần ra sao cho gia tốc xe tăng dần trong một khoảng thời gian lâu hơn để đảm bảo
tăng tốc êm dịu.
3.2.3. Bộ góp nạp.
Bộ góp nạp được chế tạo bằng nhựa nhằm mục đích giảm trọng lượng và sự
truyền nhiệt từ nắp máy, kết quả là cải thiện hiệu quả nhiệt độ và thể tích lượng khí
nạp. Các nhánh ống nạp đã được thiết kế dài nhằm tối ưu hóa hình dáng đường nạp,
dạng xoắn ốc của đường nạp tạo ra hiệu ứng lưu động dòng khí nạp, làm tăng thêm
lượng khí nạp ở mỗi chu trình, điều này giúp cải thiện momen và công suất phát ra
khi động cơ chạy ở tốc độ thấp và trung bình. Đường kính ống góp nạp (d = 52 mm)
được thiết kế lớn, điều này làm giảm hệ số cản cho đường nạp.
Hình 3-5 Biểu diễn bộ góp nạp

1- Ống góp nạp; 2- Đường ống nạp; 3- Buồng tích áp
3.2.4. Đặc điểm kết cấu và nguyên lý làm việc của các cảm biến trên đường nạp
a). Cảm biến lưu lượng khí nạp.
Hình 3-6 Thể hiện Cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu dây sấy.
1- Nhiệt điện trở; 2- Dây sấy platin.
*Nguyên lý hoạt động:
Dòng điện chạy vào dây sấy làm cho nó nóng lên. Khi không khí chạy qua,
dây sấy được làm nguội tương ứng với khối lượng không khí nạp, bằng cách điều
chỉnh dòng điện chạy vào dây sấy này để giữ cho nhiệt độ dây sấy không đổi, dòng
điện đó sẽ tỉ lệ thuận với lượng không khí nạp bằng cách phát hiện dòng điện đó ta
xác định được lượng không khí nạp. Trong trường hợp này, dòng điện có thể
chuyển thành điện áp và gửi đến ECU động cơ.
Trên hình 3-7 thể hiện sơ đồ mạch điều khiển của cảm biến đo lường không khí.
Hình 3-7 Sơ đồ mạch điện điều khiển của cảm biến đo lưu lượng không khí.
1- Bộ khuyếch đại; 2- Ra(nhiệt điện trở); 3- Ra(bộ sấy).
Cảm biến lưu lượng khí nạp có một dây sấy được ghép vào mạch cầu. Mạch
cầu này có đặc tính là các điện thế tại điểm A và B bằng nhau khi tích của điện trở
theo đường chéo bằng nhau (Ra + R3)*R1=Rh*R2.
Khi dây sấy (Rh) được làm mát bằng không khí nạp, điện trở tăng lên dẫn
đến sự hình thành độ chênh giữa các điện thế của các điểm A và B. Một bộ khuyếch
đại xử lý phát hiện chênh lệch này và làm tăng điện áp đặt vào mạch này (làm tăng
dòng điện chạy qua dây sấy). Khi thực hiện việc này, nhiệt độ của dây sấy lại tăng
lên dẫn đến việc tăng tương ứng trong điện trở cho đến khi điện thế của các điểm A
và B trở nên bằng nhau (các điện áp của các điểm A và B trở nên cao hơn). Bằng
cách sử dụng các đặc tính của loại mạch cầu này, cảm biến lưu lượng khí nạp có thể
đo được khối lượng khí nạp bằng cách phát hiện điện áp ở điểm B.
Trong hệ thống này nhiệt độ của dây sấy (Rh) được duy trì liên tục ở nhiệt độ
không đổi cao hơn nhiệt độ của không khí nạp, bằng cách sử dụng nhiệt điện trở
(Ra). Do đó có thể đo được khối lượng khí nạp một cách chính xác mặc dù nhiệt độ
khí nạp thay đổi, ECU động cơ không cần phải hiệu chỉnh thời gian phun nhiên liệu
đối với nhiệt độ không khí nạp.
Ngoài ra khi nhiệt độ không khí giảm ở các độ cao lớn, khả năng làm ngưội
của không khí giảm xuống so với cùng thể tích khí nạp ở mức nước biển. Do đó
mức làm nguội cho dây sấy này giảm xuống. Vì khối khí nạp được phát hiện cũng
giảm xuống, nên không cần phải hiệu chỉnh mức bù cho độ cao lớn.
Khi ECU phát hiện thấy cảm biến lưu lượng bị hỏng một mã nào đó, ECU sẽ
chuyển vào chế độ dự phòng. Khi ở chế độ dự phòng, thời điểm đánh lửa được tính
toán bằng ECU, dựa vào tốc độ động cơ và vị trí của bướm ga. Chế độ dự phòng
tiếp tục cho đến khi hư hỏng được sửa chữa.
b) Cảm biến nhiệt độ khí nạp.
Cảm biến nhiệt độ khí nạp lắp bên trong cảm biến lưu lượng khí nạp và theo
dõi nhiệt độ khí nạp. Cảm biến nhiệt độ khí nạp sử dụng một nhiệt điện trở - điện
trở của nó thay đổi theo nhiệt độ khí nạp, có đặc điểm là điện trở của nó giảm khi
nhiệt độ khí nạp tăng.
Cảm biến nhiệt độ khí nạp có một nhiệt điện trở được mắc nối tiếp với điện
trở được gắn trong ECU động cơ sao cho điện áp của tín hiệu được phát hiện bỡi
ECU động cơ sẽ thay đổi theo các thay đổi của nhiệt điện trở này, khi nhiệt độ của
khí nạp thấp, điện trở của nhiệt điện trở lớn tạo nên một tín hiệu điện áp cao trong
tín hiệu THA.
Trên hình 3-8 thể hiện cảm biến nhiệt độ khí nạp kiểu dây sấy.
Hình 3-8 Biểu diễn cảm biến nhiệt độ khí nạp kiểu dây sấy.
1-Nhiệt điện trở; 2-Vỏ cảm biến
Hình 3-9 Thể hiện Sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ khí nạp
1- Khối cảm biến; 2- Điện trở nhiệt; 3- ECU; 4- Điện trở giới hạn dòng.
c) Cảm biến vị trí bướm ga
Cảm biến vị trí bướm ga sẽ chuyển sự thay đổi mật độ đường sức của từ
trường thành tín hiệu điện.
Cảm biến vị trí bướm ga được dùng là loại phần tử Hall gồm có các mạch IC
Hall làm bằng các phần tử Hall và các nam châm quay quanh chúng. Các nam châm
được lắp trên trục của bướm ga và quay cùng trục bướm ga.
* Nguyên lí làm việc:
Khi bướm ga mở các nam châm quay cùng một lúc và các nam châm này
thay đổi vị trí của chúng. Vào lúc đó IC Hall phát hiện thay đổi từ thông gây ra bỡi
sự thay đổi vị trí nam châm và tạo ra điện áp của hiệu ứng Hall từ các cực VTA và
VTA2 theo mức thay đổi này. Tín hiệu này được truyền đến ECU động cơ như tín
hiệu mở bướm ga. Trên hình 3-11 thể hiện mạch điện cảm biến vị trí bướm ga.
Hình 3-10 Biểu diễn Cảm biến vị trí bướm ga.

1- Các IC Hall; 2- Các nam châm; 3- Bướm ga.
Mạch điện cảm biến vị trí bướm ga
Hình 3-11 Thể hiện Sơ đồ điện cảm biến vị trí bướm ga

1- Các IC Hall; 2- Các nam châm
Cảm biến vị trí bướm ga có 2 tín hiệu phát ra VTA và VTA2. VTA được
dùng để phát hiện góc mở bướm ga và VTA2 được dùng để phát hiện hư hỏng trong
VTA. Điện áp cấp vào VTA và VTA2 thay đổi từ 0-5V tỉ lệ thuận với góc mở của
bướm ga. ECU thực hiện một vài phép kiểm tra để xác định đúng hoạt động của
cảm biến vị trí bướm ga và VTA.
ECU đánh giá góc mở bướm ga thực tế từ các tín hiệu này qua các cực VTA
và VTA2 từ đó ECU điều khiển môtơ bước đóng mở bướm ga đúng tương ứng với
vị trí bàn đạp ga.
3.3. Đường ống thải.

Đường ống thải gồm các cụm chi tiết chính sau: Bộ góp thải; bộ xúc tác 3 chức
năng; bộ giảm âm chính; cảm biến oxy.
3.3.1. Bộ góp thải.
Đường ống thải có nhiệm vụ đưa khí thải ra khỏi buồng đốt động cơ. Bộ góp
thải của động cơ 1NZ-FE được chế tạo bằng thép không rỉ để giảm trọng lượng, ống
thải và ống góp thải được nối với nhau bằng khớp cầu, đường kính ống góp thải là
44 mm. Đoạn cuối đường ống thải gắn cảm biến oxy thu nhận tín hiệu nồng độ oxy
báo về ECU sử lý, xác định tỷ lệ hỗn hợp không khí - nhiên liệu có giàu hay nghèo
hơn tỷ lệ hỗn hợp lý tưởng từ đó ECU sẽ điều chỉnh lượng nhiên liệu phun cho phù
hợp.
Hình 3-12 Biểu diễn bộ góp thải

1- Ống góp thải; 2- đường ống thải
3.3.2. Bộ xúc tác 3 chức năng kết hợp hệ thống điều khiển hồi tiếp nhiên liệu
a) Bộ xúc tác 3 chức năng
* Công dụng của bộ xúc tác:
Khi tỷ lệ không khí - nhiên liệu nghèo, giàu hay lý tưởng thì đều có một
lượng khí HC , CO và NOx sinh ra. Để giảm đến mức thấp nhất hàm lượng các khí
này thải ra môi trường, trên đường ống dẫn khí thải người ta có lắp thêm bộ xúc tác
ba chức năng (TWC) là bộ phận oxy hóa CO và HC trong khí thải và đồng thời khử
oxy của NOx để biến chúng thành CO2, H2O và N2 không có hại cho môi trường.
Vùng làm việc của bộ xúc tác là khi tỷ lệ không khí-nhiên liệu ở khoảng 14 ÷15
(vạch đen).
Hình 3-13 Thể hiện Vùng làm việc của bộ xúc tác 3 chức năng
Cấu tạo:
8
7
6
1 2 3 4 5
A
A
AA
Hình 3-14 Biểu diễn kết cấu bộ xúc tác ba chức năng
1-Vỏ thép không rỉ; 2-Vỏ ngoài; 3,5- Bộ xúc tác; 4- Lưới thép; 6- Thanh ghi;
7-Lớp kim loại nền; 8-Chất xúc tác

Thể tích (cm3) 2166
2
Mật độ phần tử lọc (ceels/cm ) 93
Độ dày vách ngăn (mm) 0,075
Bước phần tử (mm) 1,04
Bộ xúc tác 3 chức năng trên động cơ 1NZ-FE dùng chất xúc tác ( Platine+
Rhodium + Palladium ) loại nguyên khối có dạng như tổ ong, với bề mặt được phủ
các thành phần xúc tác. Các chất này được đỡ bởi một lưới thép không rỉ và được
bao bọc cũng bằng vỏ thép không rỉ. Tất cả nằm trong vỏ thép.
Lớp than hoạt tính là nơi diễn ra các phản ứng xúc tác được chế tạo bằng
những kim loại quý mạ thành một lớp rất mỏng trên vật liệu nền. Vật liệu nền chủ
yếu là một lớp nhôm gamma.
Có 3 kim loại quý được dùng để tráng lên bề mặt vật liệu nền :Platine (Pt),
Palladium (Pd), Rhodium (Rh). Hai chất Pt và Pd dùng cho các phản ứng oxy hóa
trong khi đó Rh cần thiết cho phản ứng xúc tác khử NOx thành N2. Ngoài ra còn có
một số kim loại khác Ni, Fe, Si, Zr với hàm lượng nhỏ để tăng tính xúc tác tính ổn
định và chống sự lão hóa.
Hình 3-15 Thể hiện Đường đặc tính làm việc của bộ xúc tác
Bộ xúc tác ba chức năng hoạt động có hiệu quả nhất khi tỷ lệ hỗn hợp không
khí-nhiên liệu gần như lý thuyết. Do đó bình xúc tác phải hoạt động song song với
một hệ thống tự động điều chỉnh thành phần hoà khí.
* Nguyên lý làm việc :

Bộ xúc tác 3 chức năng làm việc theo nguyên lý oxy hoá - khử các chất CO,
HC và NOx ( khí CO và HC bị oxy hoá còn NOx bị khử ). Khí thải từ ống góp thải
được dẫn vào bộ xúc tác sẽ đi qua lưới thép có dạng như tổ ong được phủ chất xúc
tác trên bề mặt. Các chất ô nhiễm trong khí thải động cơ sẽ thực hiện các phản ứng
oxy hoá-khử tại đây để có được dòng khí đi ra khỏi bộ xúc tác có nồng độ các chất
ô nhiễm thấp hơn nhiều lần. Các phản ứng chính diễn ra trong bộ xúc tác gồm:
NOx + HC  N2 + CO2 + H2O (1)
NOx + CO  N2 + CO2 (2)
O2 + HC  CO2 + H2O (3)
O2 + CO  CO2 (4)
Bộ xúc tác ba chức năng chỉ phát huy tác dụng khi nhiệt độ làm việc lớn hơn
o
300 C. Khi vượt qua ngưỡng nhiệt độ này, tỉ số biến đổi những chất ô nhiễm của bộ
xúc tác tăng rất nhanh, tỷ lệ làm sạch gần đạt đến 100% khi nhiệt độ trên 400 0C
b) Cảm biến oxy
1 2 3 4 5 6 7 8
Hình 3-16 Biểu diễn kết cấu cảm biến oxy

1- Đầu bảo vệ ;2- Lớp zirconia;3- Đệm; 4- Thân cảm biến;5- Lớp cách điện ;
6- Vỏ cảm biến; 7- Đường thông với không khí; 8- Đầu nối dây; 9- Đường khí thải
vào
* Nguyên lí làm việc:
Cụ thể là khi hỗn hợp không khí nhiên liệu nhạt thì sẽ có rất nhiều oxy trong
khí thải, sự chênh lệch về nồng độ oxy giữa bên trong và bên ngoài cảm biến là nhỏ
nên điện áp do ZrO2 tạo ra là thấp (gần bằng 0V). Ngược lại nếu hỗn hợp không khí
nhiên liệu đậm thì oxy trong khí thải gần như không còn, điều đó tạo ra sự chênh
lệch lớn về nồng độ oxy giữa bên trong và bên ngoài cảm biến nên điện áp do phần
tử ZrO2 là lớn (xấp xỉ 1V). Lớp Platin (phủ lên phần tử gốm) có tác dụng như một
chất xúc tác và làm cho oxy trong khí thải phản ứng tạo thành CO. Ðiều đó làm
giảm lượng oxy và tăng độ nhạy của cảm biến. ECU sử dụng tín hiệu này của cảm
biến oxy để tăng hay giảm lượng phun nhằm giữ cho tỷ lệ xăng và không khí luôn
đạt gần lý tưởng ở mọi chế độ làm việc của động cơ.
Hình 3-17 Thể hiện Quan hệ giữa tỷ lệ không khí – nhiên liệu
với điện áp cảm biến oxi và lượng phun
3.3.3. Bộ giảm âm chính.
Trong bộ giảm âm chính được lắp trên đường ống thải của động cơ có van
điều khiển nằm ở vị trí cân bằng đóng nhánh rẽ tắt nhờ lò xo hồi vị.
Khi áp suất khí thải trong bộ giảm âm thấp van này đóng, dòng khí thải phải đi
vòng qua buồng xoáy đảo chiều và các vách ngăn làm giảm các xung động và áp
suất khí thải thoát ra từ đó làm giảm tiếng ồn.
Khi áp suất khí thải lớn hơn lực hồi vị của lò xo van này sẽ mở tỷ lệ với áp suất khí
thải, tạo điều kiện cho khí thải thoát ra nhanh giảm phản lực trên đường ống
thải.Như vậy nhờ có bộ giảm âm chính cho phép động cơ hoạt động êm dịu ở tốc độ
thấp và làm giảm phản lực tác dụng lên đường ống thải khi động cơ hoạt động ở tốc
độ trung bình và cao. Trên hình 3-18 thể hiện kết cấu bộ giảm âm chính.
Hình 3-18 Biểu diễn kết cấu bộ giảm âm chính

3.4. Kết cấu nắp máy và phương án bố trí đường nạp- thải trên động cơ 1NZ-
FE.
1 1
2
A
AA
Hình 3-19 Biểu diễn kết cấu nắp máy

1-Đường nạp;2- Đường thải
Động cơ 1NZ-FE là động cơ phun xăng điện tử, hòa khí được hòa trộn rất đều
nhờ kim phun 12 lỗ, do đó để đảm bảo không ảnh hưởng tới hệ số nạp, bộ góp nạp
đã được đúc bằng nhựa và đường nạp và đường thải của động cơ 1NZ-FE được bố
trí về hai phía điều này giúp cho dòng khí nạp được cách nhiệt rất tốt, không bị gia
nhiệt từ nắp máy động cơ và nhiệt độ dòng khí thải.
3.5. Các hệ thống phụ trợ cho quá trình nạp thải động cơ 1NZ-FE
Động cơ ô tô tạo ra công suất bằng cách đốt cháy nhiên liệu xăng hoặc diesel.
Và sự cháy hoàn toàn của nhiên liệu là không xảy ra, điều đó có nghĩa là các chất
như CO, HC , NOx , …được thải ra bầu khí quyển. Các chất này làm ô nhiễm không
khí, vì vậy qui định của pháp luật bắt buộc phải hạn chế khí thải ra từ động cơ ô tô.
- Các chất ô nhiễm trong sản vật cháy
Quá trình cháy lí tưởng của hỗn hợp hydrocarbure với không khí chỉ sinh ra
CO2, H2O và N2. Tuy nhiên, do sự không đồng nhất của hỗn hợp một cách lí tưởng
cũng như do tính chất phức tạp của các hiện tượng lí hóa diễn ra trong quá trình
cháy nên trong khí xả động cơ đốt trong luôn có chứa một hàm lượng đáng kể
những chất độc hại như oxide nitơ (NO, NO2, N2O, gọi chung là NOx), monoxyde
carbon (CO), các hydro carbure chưa cháy (HC) và các hạt rắn, đặc biệt là bồ hóng.
- Tác hại của các chất ô nhiễm trong khí xả động cơ đối với sức khoẻ con người
+ CO : Monoxyde carbon là sản phẩm khí không màu, không mùi, không vị,
sinh ra do ô xy hoá không hoàn toàn carbon trong nhiên liệu trong điều kiện thiếu
oxy. CO ngăn cản sự dịch chuyển của hồng cầu trong máu làm cho các bộ phận của
cơ thể bị thiếu oxy. Nạn nhân có thể bị tử vong tức thời khi nồng độ CO trong máu
cao hoặc bị ảnh hưởng xấu đến hoạt động của não bộ nếu tiếp xúc với CO trong thời
gian dài .
+ NOx: NOx là họ các oxyde nitơ, trong đó NO chiếm đại bộ phận. NOx được
hình thành do N2 tác dụng với O2 ở điều kiện nhiệt độ cao (vượt quá 1100°C). NO2
là chất khó hòa tan, do đó nó có thể theo đường hô hấp đi sâu vào phổi gây viêm và
làm hủy hoại các tế bào của cơ quan hô hấp. Nạn nhân bị mất ngủ, ho, khó thở.
Protoxyde nitơ N2O là chất cơ sở tạo ra ozone ở hạ tầng khí quyển.
+ Hydocarbure: Hydrocarbure (HC) có mặt trong khí thải do quá trình cháy
không hoàn toàn khi hỗn hợp giàu, hoặc do hiện tượng cháy không bình thường.
Chúng gây tác hại đến sức khỏe con người chủ yếu là do các hydrocarbure thơm.
Từ lâu người ta đã xác định được vai trò của benzen trong căn bệnh ung thư máu
khi nồng độ của nó lớn hơn 40ppm hoặc gây rối loạn hệ thần kinh khi nồng độ lớn
hơn 1g/m3, đôi khi nó là nguyên nhân gây các bệnh về gan.
+ SO2: Oxyde lưu huỳnh là một chất háo nước, vì vậy nó rất dễ hòa tan vào
nước mũi, bị oxy hóa thành H2SO4 và muối amonium rồi đi theo đường hô hấp vào
sâu trong phổi. Mặt khác, SO2 làm giảm khả năng đề kháng của cơ thể và làm tăng
cường độ tác hại của các chất ô nhiễm khác đối với nạn nhân.
Vậy hệ thống phụ trợ lắp trên động cơ truyền thống nhằm mục đích tối ưu hoá
chu trình làm việc của động cơ, làm cho tỷ lệ các chất ô nhiễm trong khí thải là nhỏ
nhất. Đồng thời còn đảm bảo cho động cơ hoạt động tốt nhất trong mọi điều kiện
làm việc .
3.5.1. Hệ thống thông hơi cacte.
2 3 4
1 6
5
7
Hình 3-20 Thể hiện Sơ đồ hệ thống thông hơi cacte

1- Bộ lọc không khí; 2- Cảm biến lưu lượng khí nạp; 3- Cảm biến nhiệt độ khí nạp
4- Mô tơ bước; 5- Cảm biến vị trí bướm ga; 6- Bộ góp nạp; 7- Van PCV.
Khe hở giữa pittông và xylanh được bít kín nhờ xéc măng nhưng bản thân
xec măng cũng không làm kín được hoàn toàn, hơi xăng và khí cháy sẽ len lỏi qua
khe hở này trong các trường hợp : xì qua khe hở có sẵn; xì qua khi áp suất trong
xylanh tăng cao vào kỳ nén và kỳ nỗ; hoặc xì ngược lại khi áp suất trong xylanh
giảm xuống hay áp suất trong cacte tăng cao.
Khí lọt xuống hộp trục khuỷu gồm có HC, CO, bồ hóng, muội than, hơi
nước, lưu huỳnh và axit. Các chất này nếu không đưa ra khỏi cacte sẽ làm cho chi
tiết máy bị ăn mòn bởi lưu huỳnh và axít, nhớt bị phân hủy tạo thành sình bùn đọng
dưới đáy cạc te gây tắc nghẽn mạch nhớt. Để tránh ô nhiễm môi trường và giữ sạch
cacte nên trên động cơ 1NZ-FE có bố trí hệ thống thông hơi cacte kín.
Độ chân không của đường ống nạp được sử dụng để hút khí lọt vào cacte
thông lên nắp qui lát qua van PCV vào đường nạp để sử dụng lại. Độ mở của van
PCV phụ thuộc vào độ chân không trên đường ống nạp, để điều tiết lượng khí nhiên
liệu cho hợp lý. Nói cách khác, khí nhiên liệu được điều tiết khi động cơ hoạt động
ở tải thấp để duy trì sự ổn định cho động cơ, và dòng khí này sẽ tăng lên khi mức tải
của động cơ tăng lên.
Các chế độ hoạt động của van PCV.
Hình 3-21 Biểu diễn Các chế độ làm việc của van PCV
a- Khi động cơ không làm việc; b- Khi động cơ chạy không tải hoặc giảm tốc;
c- Khi động cơ hoạt động bình thường;d- Khi động cơ tăng tốc hoặc mang tải
nặng.
Hình 3-22 Biểu diễn đường đặc tính lưu lượng van PCV
* Nguyên lí hoạt động:
Khi động cơ không làm việc van được đóng nhờ lực lo xo. Khi động cơ chạy
không tải hay giảm tốc độ, độ chân không ở đường nạp lớn làm van PCV mở nhưng
do kết cấu đặc biệt của van làm khe chân không hẹp nên lượng khí lọt qua van ít.
Khi động cơ hoạt động bình thường, độ chân không trung bình nên khe chân không
mở rộng hơn. Khi động cơ tăng tốc hay mang tải nặng, van và khe chân không mở
hoàn toàn, một phần khí lọt được hút từ nắp đậy nắp qui lát vào phía trước của
bướm ga khi lượng khí lọt thực tế lớn hơn lượng khí có thể đi qua van.
3.5.2. Hệ thống điều khiển hồi lưu khí thải.
Hệ thống hồi lưu khí thải ( EGR ) đưa một phần khí thải vào tái tuần hoàn trong hệ
thống nạp khí, khí thải được trộn lẫn với hỗn hợp không khí-nhiên liệu thì sự lan
truyền ngọn lửa trong buồng đốt bị chậm lại, bởi vì phần lớn khí thải là trơ (không
cháy được) nhiệt độ cháy cũng giảm xuống (vì khí trơ hấp thụ nhiệt tỏa ra) từ đó
làm giảm lượng khí NOx sinh ra.
2 3 4
1 6
5
12
ECU 13
14
7 15
9 8
10
11
Hình 3-23 Sơ đồ hệ thống điều khiển hồi lưu khí thải

1- Bộ lọc không khí; 2- Cảm biến lưu lượng khí nạp; 3- Cảm biến nhiệt độ khí
nạp;4- Mô tơ bước; 5- Cảm biến vị trí bướm ga; 6- Bộ góp nạp; 7- Van EGR;
8- Rơle đóng mạch; 9- Nguồn điện;10- Cảm biến nhiệt độ nước làm mát; 11-
Cảm biến góc quay trục khuỷu; 12- Tín hiệu từ cảm biến lưu lượng khí
nạp;13- Tín hiệu từ cảm biến vị trí bướm ga; 14- Tín hiệu từ cảm biến nhiệt
độ nước làm mát; 15- Tín hiệu từ cảm biến góc quay trục khuỷu.
* Nguyên lý hoạt động.
Khi nhiệt độ nước làm mát của động cơ thấp, hoặc khi động cơ chạy không tải,
hoặc khi bướm ga mở hoàn toàn thì van EGR được đóng bởi sự điều khiển của
ECU, không cho thực hiện hồi lưu khí thải. Bởi vì nếu cho dòng khí thải hồi lưu sẽ
làm cho động cơ hoạt động không ổn định ở chế độ không tải và giảm công suất ở
chế độ toàn tải.
Trong các quá trình hoạt động bình thường của động cơ, ECU phát tín hiệu mở
van, tiến hành hồi lưu khí thải. Dòng khí thải tuần hoàn về được điều tiết bởi van
EGR, nên không làm giảm khả năng hoạt động của động cơ.
-Van EGR : Trên hình 3-24 biểu diễn kết cấu van EGR.
Van EGR sử dụng mô tơ bước để đóng mở van kim (6), thực hiện chức năng
điều khiển dòng hồi lưu khí thải. Khi nhận được tín hiệu điều khiển từ ECU cấp
điện cho cuộn dây (5), rô to (4) quay làm cho van kim (6) ăn khớp ren với nó dịch
lên (hoặc xuống), mở (đóng) đường thông cho khí thải đi vào đường ống nạp. Van
EGR kiểu này hoạt động gần như hoàn toàn độc lập, không phụ thuộc vào độ chân
không trong đường ống nạp động cơ do được điều khiển trực tiếp từ ECU. Vì vậy
nó có thể mở ở những điều kiện khác nhau với độ mở khác nhau tuỳ theo điều kiện
làm việc của động cơ.
6
1
2
Hình 3-24 Biểu diễn kết cấu van EGR

1- Đầu nối với ECU và nguồn điện; 2- Nối với đường ống nạp;
3- Nối với đường ống thải; 4- Rô to;5- Cuộn dây; 6- Van kim.
3.5.3. Hệ thống kiểm soát thải hơi xăng.
Hệ thống kiểm soát thải hơi nhên liệu tạm thời hấp thụ hơi nhiên liệu vào bộ
lọc than hoạt tính và dẫn nó vào động cơ để đốt cháy, nhờ vậy mà không cho nhiên
liệu bay hơi từ thùng nhiên liệu lọt ra ngoài khí quyển. Trên hình 3-25 thể hiện sơ
đồ kiểm soát hơi xăng.
2 3 4
1 6
5
7
14
15 ECU
16 8 11
17 9 10
12
13
Hình 3-25 Thể hiện Sơ đồ hệ thống kiểm soát sự bay hơi xăng
1- Bộ lọc không khí; 2- Cảm biến lưu lượng khí nạp; 3- Cảm biến nhiệt độ khí nạp
4- Mô tơ bước; 5- Cảm biến vị trí bướm ga; 6- Bộ góp nạp; 7- Van điện từ điều
khiển ;8- Rơle đóng mạch; 9- Nguồn điện; 10,11- Van một chiều; 12- Bình lọc than
hoạt tính; 13- Bình chứa nhiên liệu; 14-Tín hiệu từ cảm biến lưu lượng khí nạp;
15- Tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ khí nạp; 16- Tín hiệu từ cảm biến vị trí bướm ga;
17- Tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
* Nguyên lý hoạt động:
Hơi nhiên liệu bốc lên từ bình nhiên liệu đi qua van một chiều (11) và đi vào
bộ lọc than hoạt tính, than sẽ hấp thụ hơi nhiên liệu. Khi động cơ hoạt động, van
điện từ điều khiển thoát hơi nhiên liệu được bật mở bởi bộ ECU, chân không trong
hệ thống nạp sẽ thông với hộp than, hơi nhiên liệu được lưu trữ trong hộp than theo
đường ống dẫn qua van điện từ đi vào cổ họng gió rồi vào buồng cháy.
Van một chiều (10) và van chân không ở nắp bình nhiên liệu được mở ra để hút
không khí từ bên ngoài vào bình nhiên liệu khi trong thùng có áp suất chân không
Khi nhiệt độ nước làm mát động cơ thấp hoặc khi lượng không khí nạp
nhỏ(như khi động cơ chạy không tải ), thì bộ ECU điều khiển van điện từ về trạng
thái đóng, để ngắt dòng hơi nhiên liệu đi vào trong đường nạp. Điều này không chỉ
đảm bảo cho sự làm việc ổn định của động cơ, khi động cơ nguội hoặc chạy dưới tải
thấp mà còn làm ổn định mức độ hơi nhiên liệu thoát ra.
- Van điện từ điều khiển thoát hơi nhiên liệu

Van điện từ điều khiển hơi xăng là một van nam châm điện ON/OFF và được
điều khiển bởi ECU động cơ . Van mở khi cuộn dây nhận tín hiệu điện từ ECU, sinh
ra một từ trường hút van kim sang phải , mở đường thông để cho hơi nhiên liệu từ
trong hộp tích tụ hơi xăng được hút vào trong đường ống nạp .
Khi van ở chế độ OFF , tức là tín hiệu từ ECU truyền tới bị ngắt , thì lực điện
trường giữa cuộn dây và van không còn , do không thắng được lực lò xo của van
kim nên van kim dịch chuyển sang trái đóng đường thông giữa hộp tích tụ hơi xăng
và đường ống nạp.
1 2 3 4 5
Hình 3-26 Biểu diễn Van điện từ điều khiển thoát hơi nhiên liệu
1- Đường đến hệ thống nạp ; 2- Đường đến từ hộp tích tụ ; 3- Lò xo ; 4- Cuộn
dây ; 5- Đầu nối đến ECU ; 6- Van kim
Chương 4: KIỂM TRA BẢO DƯỠNG CÁC CỤM CHI TIẾT TRONG
HỆ THỐNG NẠP THẢI ĐỘNG CƠ 1NZ-FE
4.1. Những hư hỏng thường gặp

a) Bộ lọc khí
Hiện tượng
+Lọc khí lủng sẽ làm tăng nhanh độ mòn xylanh, piston, séc măng
+Lọc khí ngạt sẽ làm hao xăng, thải khói đen, máy yếu, mau mòn
Bảo dưỡng:bộ lọc khí có thể vệ sinh rồi dùng lại hoặc thay mới
- Khi vệ sinh lọc khí cần chú ý:
Nếu bẩn nhẹ có thể dùng khí nén để xịt bụi
Nếu bẩn nặng hoặc có dính dầu thì tiến hành theo các bước sau:
+Rửa sạch bằng nước
+Ngâm trong thuốc tẩy khoảng 15 phút
+Lấy ra xịt nước với áp lực không quá 40psi cho đến khi sạch
+Lấy gió nén thổi thật khô
- Khi thay mới phải thực theo đúng qui định
+Thay mới đúng loại
+Xem tài liệu hướng dẫn trước khi tháo lắp
b) Bộ xúc tác
- Hiện tượng
+ Máy bị nóng quá mức
+ Máy yếu
+ Lực phản tăng lên
+ Lượng khí độc hại gia tăng
-Bảo dưỡng bằng cách thay mới
-Cách kiểm tra:
+ Sử dụng máy phân tích khí thải 4 chất để kiểm tra
+ Cho máy chạy cầm chừng, đợi bộ xúc tác nóng lên
+ Đo lượng khí O2 và CO2 ở cuối đường ống thải. Nếu lượng O2 xấp xỉ 5%
trở lên và lượng CO2 ≤ 0,5% thì bộ xúc tác vẫn còn hoạt động tốt với điều kiện các
hệ thống khác vẫn hoàn hảo.
c) Đường ống thải và bộ giảm âm
Hơi nước có mặt trong ống thải cùng nhiệt độ lớn là nguyên nhân chủ yếu
khiến đường ống thải bị rỉ và ăn mòn. Nước trong hệ thống do sản phẩm phụ của
quá trình cháy và chuyển đổi dùng xúc tác, ngoài ra thời tiết cũng là nguyên nhân
làm đọng nước trong đường ống thải như mưa lớn, đường ngập nước.
Bộ phận giảm thanh cũng rất dễ bị rỉ và cần thay thế. Khi đột nhiên xe ồn lên khá
rõ, đặc biệt những lúc tăng ga, tốt nhất nên kiểm tra và thay thế ngay.
4.2. Kiểm tra hệ thống thông hơi cạc te
- Kiểm tra hệ thống : Tháo ống thông hơi ra khỏi van PCV. Sau đó tháo van
PCV ra khỏi nắp. Lắp lại van PCV vào ống thông hơi rồi khởi động cơ và cho hoạt
động cầm chừng. Dùng ngón tay bịt miệng van PCV và kiểm tra xem có cảm nhận
được lực hút chân không của đường ống nạp hay không. Nếu không , vệ sinh van
PCV hoặc thay mới .
- Kiểm tra van PCV : Xỏ một que nhỏ vào van PCV, rồi đẩy que tới lui kiểm tra
sự dịch chuyển của piston bên trong. Nếu piston không chuyển động thì van PCV
đã bị nghẹt, phải vệ sinh hoặc thay van mới.
4.3. Kiểm tra hệ thống kiểm soát sự thải hơi xăng
- Kiểm tra hệ thống : Chọn điều kiện để kiểm tra khi nhiệt độ nước làm mát đạt từ
80 0 C trở lên . Tháo đường ống chân không rồi gắn đầu của bơm chân không vào .
Sau đó khởi động động cơ và quan sát , khi tốc độ động cơ tăng lên thì áp suất chân
không tăng tương ứng theo. Nếu áp suất chân không không có gì thay đổi thì đường
ống cần phải làm sạch .
- Kiểm tra van điện từ điều khiển thoát hơi nhiên liệu : Tháo ống chân không ra
khỏi van xả điện từ. Gắn bơm chân không vào đầu nối (A) của van điện từ . Kiểm
tra độ kín chân không, khi cắm điện áp trực tiếp từ ắc quy cho van điện từ điều
khiển thoát hơi nhiên liệu và khi không có điện . Tiếp đó đo điện trở tại các cực của
van điện từ . Giá trị tiêu chuẩn : 30 ÷ 34 Ω ở nhiệt độ môi trường 20 0 C )
4.4. Kiểm tra hệ thống hồi lưu khí thải
- Kiểm tra van EGR :
+ Kiểm tra âm thanh hoạt động : Kiểm tra âm thanh hoạt động của mô tơ bước
có phát ra từ van EGR khi bật công tắc sang ON ( khi chưa khởi động máy ) hay
không. Nếu không nghe thấy gì, kiểm tra mạch điều khiển của mô tơ bước.
+ Kiểm tra điện trở cuộn dây : Tháo van EGR ra khỏi hệ thống. Đo điện trở giữa
cực số 2 và cực số 1 hoặc cực số 3 của đầu nối điện van EGR (Giá trị tiêu chuẩn :
20 ÷ 24 Ω ở 200 C ). Tiếp tục đo điện trở giữa cực số 5 và cực số số 6 hoặc cực số 4
của đầu nối điện van EGR. Giá trị tiêu chuẩn: 20 ÷ 24 Ω ở 200 C ). Sau đó dùng một
miếng đệm, lắp van EGR vào bằng cách xiết chặt các bu lông theo lực xiết qui định.
+ Kiểm tra hoạt động của van : Tháo van EGR ra khỏi hệ thống. Gắn dụng cụ
chuyên dùng vào đầu nối van EGR. Nối cực dương ắc qui vào cực số 2. Nối đầu cực
1 và cực 3 vào cực âm của ắc qui để kiểm tra mô tơ có rung không để biết mô tơ
đang hoạt động. Tiếp đó nối cực dương ắc qui vào cực 5, và cực âm nối với cực 4
và cực 6 để kiểm tra độ rung của động cơ để biết động cơ có đang hoạt động không.
Trong quá trình kiểm tra, nếu thấy rung chứng tỏ mô tơ bước hoạt động bình
thường. Sau khi kiểm tra xong, dùng miếng đệm mới, lắp van lại và xiết chặt các
bu lông với lực xiết tiêu chuẩn .
- Vệ sinh van EGR :
Tháo van EGR ra và kiểm tra xem nó có bị tắc nghẽn do muội than không. Có
thể dùng bàn chải nhỏ để vệ sinh van nếu cần. Sau đó lắp van trở lại và xiết các bu
lông với lực xiết tiêu chuẩn .
4.5. Kiểm tra các cảm biến
+ Kiểm tra cảm biến lưu lượng
- Điều kiện kiểm tra: Nhiệt độ nước làm mát động cơ: 850 C ÷ 950 C , đèn , quạt
gió và các thiết bị phụ ở chế độ OFF.
- Tháo và kiểm tra giắc cắm của cảm biến. Bật công tắc nguồn rồi đo điện áp
giữa cực 2 và nối đất. Giá trị tiêu chuẩn là 0,2 V hoặc thấp hơn. Nếu kết quả không
đạt giá trị tiêu chuẩn thì kiểm tra giắc cắm của rơ le điều khiển, sửa chữa hoặc thay
thế nếu cần thiết. Nếu kết quả bình thường thì chuyển sang bước tiếp theo: đo điện
trở giữa cực 4 và nối đất của giắc cắm cảm biến. Giá trị tiêu chuẩn là 2 . Nếu kết
quả không bình thường thì kiểm tra giắc cắm C – 113 của ECU và đường dây nối
giữa cực 4 của cảm biến với cực 96 của ECU, sửa chữa hoặc thay thế cá bộ phận
đó. Nếu kết quả bình thường thì chuyển sang bước tiếp theo.
- Đo lưu lượng khí nạp ở các chế độ hoạt động của động cơ. Ở chế độ không tải
giá trị tiêu chuẩn là 2 ÷ 4 (gm/s), ở tốc độ 2500 (v/ph) là 6,5 ÷ 12 (gm/s). Nếu kết
quả không đúng thì chứng tỏ cảm biến đã bị hư, phải thay thế.
+ Kiểm tra cảm biến nhiệt độ khí nạp
- Ngắt giắc cắm nối cảm biến nhiệt độ khí nạp với ECU. Đo điện trở cảm biến ở
các nhiệt độ - 200 C, 00 C, 200 C, 400 C, 600 C và 800 C xem có đạt giá trị tiêu chuẩn
hay không. Sau đó tháo cảm biến ra và đo điện trở khi làm nóng cảm biến bằng máy
sấy tóc. Ở điều kiện bình thường thì khi nhiệt độ tăng điện trở sẽ giảm. Nếu giá trị
điện trở khác với giá trị tiêu chuẩn hay điện trở không thay đổi thì phải thay thế cảm
biến. Nếu kết quả bình thường thì lắp cảm biến trở lại với lực xiết tiêu chuẩn: 1,8 ±
0,6 Nm.
+ Kiểm tra cảm biến oxy
- Ngắt giắc nối cảm biến và nối dụng cụ chuyên dùng vào. Lưu ý cần đảm bảo
thong mạch giữa cực 1 và cực 3 của cảm biến , nếu không phải thay cảm biến. Tiếp
đó làm nóng động cơ cho đến khi nhiệt độ nước làm mát ≥ 80 0 C. Cho động cơ chạy
ở tốc độ 4500 v/ph trong vòng 5 phút hoặc nhiều hơn và đo điện áp đầu ra của cảm
biến rồi so sánh với giá trị tiêu chuẩn (0,6 – 1,0 V). Nếu không đạt giá trị tiêu chuẩn
chứng tỏ cảm biến oxy đã hỏng, phải thay thế.
Giá trị điện trở tiêu chuẩn cho ở bảng dưới.
Nhiệt độ Giá trị điện trở

- 20 0 C 13÷17 k
00 C 5,3÷6,7 k
200 C 2,3 – 3,0 k
400 C 1,0 – 1,5 k
600 C 0,56 – 0,76 k
800 C 0,30 – 0,45 k
KẾT LUẬN
Sau thời gian 15 tuần nỗ lực tìm hiểu và nghiên cứu, cùng với sự giúp đỡ tận
tình của các thầy cô giáo, đặc biệt là thầy giáo hướng dẫn TRẦN VĂN NAM, đến
nay em đã cơ bản hoàn thành nhiệm vụ khảo sát đề tài tốt nghiệp được giao.
 Nhận định đề tài: Qua đề tài em hiểu được hệ thống nạp - thải đóng vai trò rất
quan trọng trong việc cung cấp hoà khí cho chu trình làm việc của động cơ cũng
như đưa sản phẩm cháy trong mỗi chu trình ra ngoài, đảm bảo yêu cầu nạp đầy
và thải sạch của động cơ. Nó có ảnh hưởng rất lớn đến công suất động cơ và
mức độ ô nhiễm môi trường do khí thải của động cơ. Vì vậy yêu cầu khi nghiên
cứu về hệ thống nạp - thải là phải đặt nó trong mối quan hệ với các hệ thống
khác của động cơ.
 Kết quả đạt được:
Hệ thống nạp thải đóng vai trò giúp động cơ hoạt động được tối ưu công suất ở
các chế độ làm việc khác nhau của động cơ. Giúp tiết kiệm nhiên liệu và thời điểm
phối khí phù hợp để giảm ô nhiễm môi trường.
 Hướng đề xuất phát triển đề tài trong tương lai:
Xây dựng các mô hình thực nghiêm, thực hành thực tế giúp đề tài có tính trực
quan dễ hiểu hơn. Áp dụng các nghiên cứu lý thuyết vào ứng dụng trên động cơ
để đề tài thực sự mang lại hiệu quả thực tiễn cao.
 Thực hiện đề tài này đòi hỏi sinh viên ngoài kiến thức về chuyên ngành còn phải
có kỹ năng tìm kiếm những nguồn tài liệu mới, đặc biệt cần khai thác mạng
thông tin toàn cầu internet và xử lý thành thạo các phần mềm hỗ trợ như word,
excel, autocad... Bên cạnh đó cần trau dồi thêm khả năng ngoại ngữ chuyên
ngành động cơ và ôtô.
Tuy nhiên trong quá trình nghiên cứu, do thời gian và khả năng hiểu biết còn hạn
chế nên trong quá trình khảo sát không tránh khỏi những thiếu sót, em rất mong
được sự lượng thứ và đóng góp ý kiến bổ sung của các thầy cô giáo.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn các thầy cô giáo trong khoa Cơ Khí Giao
Thông- Trường Đại Học Bách Khoa Đà Nẵng, đặc biệt em xin chân thành cảm ơn
thầy giáo TRẦN VĂN NAM, đã tận tình hướng dẫn giúp đỡ em hoàn thành đồ án
này.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Tài liệu hướng dẫn sửa chữa xe Toyota Vios.

[2] Tài liệu đào tạo tập 1.“Hệ thống điều khiển bằng máy”.Toyota
[3] Tài liệu đào tạo tập 4.“Hệ thống kiểm soát khí xả”.Toyota
[4] Nguyễn Tất Tiến.“Nguyên lý động cơ đốt trong”. NXB giáo dục, 2000.
[5] Hồ Tấn Chuẩn, Nguyễn Đức Phú, Trần Văn Tế, Nguyễn Tất Tiến. “Kết cấu
và tính toán động cơ đốt trong”. Hà Nội: NXB Đại học trung học chuyên nghiệp,
1979.
[6] Bùi Văn Ga “Ô tô và ô nhiễm môi trường”.Đại học Bách khoa Đà Nẵng
[7] http://www.autoshop 101.com.Tháng 3-2009
[8] https://www.oto-hui.com/

Khao Sap Dong Co 1nz Fe

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Khao Sap Dong Co 1nz Fe

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

i

TÓM TẮT .....................................................................................................................

Chương 1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG NẠP THẢI

1.1 Sự phát triển của hệ thống nạp thải.

1 làm cho xupáp chuyển động đi lên lúc này lò

Hình 1-1 Biểu diễn kết cấu cơ cấu phân

Hình 1-5 Biểu diễn Sơ đồ thời điểm phối khí.

1.1.3.2 Hệ thống VTEC của hãng HONDA.

1.1.3.3 Hệ thống MIVEC của hãng MITSUBISHI.

Hình 1-7 Biểu diễn cấu tạo của hệ thống mivec.

Chương 2: ĐỘNG CƠ 1NZ-FE

2.1 Giới thiệu chung về động cơ 1NZ-FE.

Hình 2-1 Biểu diễn kết cấu trục khuỷu.

Hình 2-2 Biểu diễn kết cấu Thanh truyền.

Hình 2-3 Biểu diễn kết cấu Pittông.

Hình 2-5 Biểu diễn Thân máy

Hình 2-6 Sơ đồ biểu diễn bố trí cơ cấu phân phối khí

Hình 2-7 Thể hiện Sơ đồ dẫn động xúpap

2.1.1.4. Hệ thống bôi trơn.

Hình 2-8 Thể hiện Sơ đồ hệ thống bôi trơn

Hình 2-9 Biểu diễn Sơ đồ hệ thống làm mát

Hình 2-10 Biểu diễn Sơ đồ hệ thống đánh lửa

Hình 2-11 Thể hiện Sơ đồ hệ thống nhiên liệu

Hình 2-12 Biểu diễn Sơ đồ điều khiển máy khởi động

2.2.1 Các số liệu ban đầu

2.2.2 Các thông số chọn

2.2.3.Tính toán các chu trình công tác

- Nhiệt độ cuối qúa trình nạp Ta[oK):

288  15  273  1,17.0,0754.1000. 0,087 

- Chỉ số nén đa biến trung bình n1:

Do động cơ phun xăng  = 1 nên QH = 0

p i  p i. â [MN/m2] (2-29)

Chương 3. KHẢO SÁT HỆ THỐNG NẠP – THẢI ĐỘNG CƠ 1NZ-FE.

3.1. Sơ đồ nguyên lý hệ thống nạp-thải động cơ 1NZ-FE

Hình 3-1 Sơ đồ hệ thống nạp - thải

Hình 3-2 Biểu diễn kết cấu cổ họng gió.

b) Điều khiển momen truyền lực chủ động

Hình 3-5 Biểu diễn bộ góp nạp

Hình 3-10 Biểu diễn Cảm biến vị trí bướm ga.

Hình 3-11 Thể hiện Sơ đồ điện cảm biến vị trí bướm ga

3.3. Đường ống thải.

Hình 3-12 Biểu diễn bộ góp thải

Bảng 3-1 Thông số kỹ thuật

* Nguyên lý làm việc :

Hình 3-16 Biểu diễn kết cấu cảm biến oxy

Hình 3-18 Biểu diễn kết cấu bộ giảm âm chính

Hình 3-19 Biểu diễn kết cấu nắp máy

Hình 3-20 Thể hiện Sơ đồ hệ thống thông hơi cacte

Hình 3-23 Sơ đồ hệ thống điều khiển hồi lưu khí thải

Hình 3-24 Biểu diễn kết cấu van EGR

- Van điện từ điều khiển thoát hơi nhiên liệu

4.1. Những hư hỏng thường gặp

Giá trị điện trở tiêu chuẩn cho ở bảng dưới.

Nhiệt độ Giá trị điện trở

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] Tài liệu hướng dẫn sửa chữa xe Toyota Vios.

You might also like