MỤC LỤC

PHẦN 1: NGHIÊN CỨU, KHAI THÁC HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG

CƠ TOYOTA CAMRY.........................................................................................12

CHƯƠNG I............................................................................................................12

KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ TRÊN ĐỘNG CƠ

TRÊN Ô TÔ...........................................................................................................12

1.1 Lịch sử phát triển.........................................................................................12

1.2 Một số khái niệm về hệ thống điều khiển tự động sử dụng trên ôtô........13

1.3 Sơ đồ cấu trúc và các khối chức năng.........................................................14

1.4 Thuật toán điều khiển lập trình cho ECU..................................................15

1.4.1 Lý thuyết điều khiển................................................................................15
1.4.2 Phương pháp đo khối lượng khí nạp........................................................18

1.5 Các chế độ điều khiển nhiên liệu.................................................................23

1.5.1 Chế độ quay khởi động............................................................................24
1.5.2 Chế độ hâm nóng.....................................................................................24
1.5.3 Chế độ tải trung bình................................................................................25
1.5.4 Chế độ đầy tải (trợ tải).............................................................................25
1.5.5 Chế độ tăng tốc........................................................................................25
1.5.6 Chế độ giảm tốc.......................................................................................26

CHƯƠNG 2............................................................................................................ 27

HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ TOYOTA 2AZ-FE..............................27

2.1 Mô tả hệ thống..............................................................................................27

2.2 Hệ thống điều khiển động cơ toyota 2AZ-FE.............................................28

2.3 Hệ thống các cảm biến.................................................................................30

2.3.1 Mô tả........................................................................................................30
2.3.2 Điện cực của cảm biến.............................................................................32
2.3.3 Cảm biến lưu lượng khí nạp.....................................................................35
2.3.4 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát và cảm biến nhiệt độ khí nạp...............37
1
 2.3.5 Cảm biến vị trí bướm ga..........................................................................40
2.3.6 Cảm biến vị trí bàn đạp ga.......................................................................42
2.3.7 Các bộ tạo tín hiệu G và NE.....................................................................43
2.3.8 Cảm biến ôxy...........................................................................................45
2.3.9 Cảm biến tỷ lệ không khí – nhiên liệu (A/F)............................................47
2.3.10 Cảm biến tốc độ xe................................................................................49
2.3.11 Cảm biến tiếng gõ ( cảm biến kích nổ ).................................................49
2.3.12 Một số tín hiệu khác...............................................................................50

2.4 Bộ điều khiển trung tâm ECU.....................................................................52

2.4.1 Bộ phận và cấu trúc chung của ECU........................................................52
2.4.2 Các thành phần và chức năng của từng bộ phận chính.............................52
2.4.3.Các thiết bị phụ :......................................................................................64

2.5 Cơ cấu chấp hành.........................................................................................64

A - EFI (HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ).............................................65

B - ESA (ĐÁNH LỬA SỚM ĐIỆN TỬ)..........................................................74

C - ISC (ĐIỀU KHIỂN TỐC ĐỘ KHÔNG TẢI)............................................82

D - CHỨC NĂNG CHẨN ĐOÁN.....................................................................86

E – CHỨC NĂNG AN TOÀN...........................................................................90

F – CHỨC NĂNG DỰ PHÒNG........................................................................91

I - CÁC HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN KHÁC....................................................91

CHƯƠNG 3............................................................................................................ 92

KIỂM TRA VÀ BẢO DƯỠNG............................................................................92

3.1 Kiểm tra điện nguồn cung cấp cho ECU, mạch cấp nguốn 5V và mạch nối
mát của ECU......................................................................................................92
3.1.1 Kiểm tra điện áp nguồn cung cấp cho ECU.............................................92
3.1.2 Kiểm tra mạch cấp nguồn 5V...................................................................93
3.1.3 Kiểm tra mạch nối mát.............................................................................94

3.2 Rơle chính EFI và rơle mở mạch(rơle bơm xăng).....................................94

2
 3.2.1 Rơle chính EFI.........................................................................................94
3.2.2 Rơle mở mạch..........................................................................................94

3.3. Hệ thống các cảm biến...............................................................................95

3.3.1 Cảm biến nhiệt độ không khí nạp.............................................................95
3.3.2 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát............................................................97
3.3.3 Cảm biến vị trí bướm ga.........................................................................99
3.3.4 Tín hiệu G và NE (CB vị trí piston và CB tốc độ động cơ )...................100

3.4 Kiểm tra hệ thống đánh lửa.......................................................................100

3.4.1 Kiểm tra góc đánh lửa sớm (Kiểm tra trên xe).......................................100
3.4.2. Chẩn đoán hệ thống đánh lửa................................................................103

3.5 Kiểm tra hệ thống phun xăng....................................................................109

3.5.1 Kiểm tra bơm xăng................................................................................109
3.5.2 Kiểm tra kim phun.................................................................................112

3.6 Hệ thống điều khiển tốc độ không tải ISC...............................................115

PHẦN 2: THIẾT KẾ, LẮP ĐẶT PANEL ĐIỆN ĐỘNG CƠ...........................117

1. Lựa chọn phương án thiết kế......................................................................117

2. Thiết kế và lắp đặt........................................................................................119

3. Bài tập ứng dụng trên mô hình...................................................................121

3
 DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU, HÌNH
Phần 1
Hình 1.1 Sơ đồ nguyên lý điều khiển tự động
Hình 1.2 Sơ đô nguyên lý điều khiển động cơ với liên hệ ngược
Hình 1.3 Thuật toán điều khiển động cơ
Hình 1.4 Hệ thống điều khiển động cơ sử dụng phương pháp đo trực tiếp khối
lượng khí nạp
Hình 1.5 Hệ thống điều khiển động cơ sử dụng phương pháp tốc độ - tỉ trọng
Hình 1.6 Bảng tra ROM
Hình 1.7 Bảng tra tỉ lệ A/F
Hình 2.1 Sơ đồ các bộ phận trong hệ thống điều khiển động cơ 2AZ – FE
Hình 2.2 Hệ thống điều khiển điện tử của động cơ
Hình 2.3 Sơ đồ mạch nguồn của ECU
Hình 2.4 Sơ đồ mạch ra VC
Hình 2.5 Mạch ra VC của cảm biến vị trí bướm ga và vị trí bàn đạp ra
Hình 2.6 Cảm biến vị trí bướm ga dùng điện áp VC
Hình 2.7 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát dùng nhiệt điện trở
Hình 2.8 Mạch điện của đèn phanh
Hình 2.9 Sơ đồ khối mạch điện của cảm biến lưu lượng khí nạp
Hình 2.10 Sơ đồ mạch điện bên trong của cảm biến lưu lượng khí nạp
Hình 2.11 Cấu tạo cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Hình 2.12 Sơ đồ mạch cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Hình 2.13 Đường đặc tính của cảm biến nhiệt độ khí nạp
Hình 2.14 Mạch điện của cảm biến nhiệt độ khí nạp
Hình 2.15 Cấu tạo bên trong của cảm biến vị trí bướm ga
Hình 2.16 Mạch điện bên trong của cảm biến vị trí bướm ga
Hình 2.17 Đường đặc tuyến của cảm biến vị trí bướm ga
Hình 2.18 Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bướm ga
Hình 2.19 Sơ đồ mạch cảm biến vị trí trục cam và cảm biến vị trí trục khuỷu
Hình 2.20 Tín hiệu dạng xung của G và NE
Hình 2.21 Cấu tạo và đường đặc tính của cảm biến oxy

4
Hình 2.22 Sơ đồ mạch điện cảm biến ôxy và bộ sấy
Hình 2.23 Cấu tạo và đường đặc tính của cảm biến tỷ lệ không khí – nhiên liệu
Hình 2.24 Sơ đồ mạch điện của cảm biến tỷ lệ không khí – nhiên liệu
Hình 2.25 Sơ đồ hoạt động của cảm biến tốc độ trên xe
Hình 2.26 Sơ đồ mạch của cảm biến tiếng gõ
Hình 2.27 Sơ đồ mạch của tín hiệu NSW
Hình 2.28 Sơ đồ khối của cấu trúc ECU
Hình 2.29 Bộ chuyển đổi A/D
Hình 2.30 Dạng tín hiệu tương tự
Hình 2.31 Một bộ chuyển đổi A/D
Hình 2.32 Chuyển đổi tương tự thành xung
Hình 2.33 Tín hiệu vào ra của bộ chuyển đổi A/D
Hình 2.34 Sơ đồ khối bộ điếm
Hình 2.25 Sơ đồ khối bộ chuyển đổi xung thành số
Hình 2.36 Bộ khuếch đại
Hình 2.37 Sơ đồ khối bộ ổn áp
Hình 2.38 Sơ đồ khối bộ ra
Hình 2.39 Sơ đồ phân loại bộ nhớ bán dẫn
Hình 2.40 Cấu trúc chung
Hình 2.41 Sơ đồ khối các thành phần dùng trong hệ thống
Hình 2.42 Hệ thống phun xăng điện tử
Hình 2.43 Các loại phun nhiên liệu EFI
Hình 2.44 Cấu tạo bên trong của bơm nhiên liệu
Hình 2.45 Sơ đồ mạch điện của vòi phun nhiên liệu của động cơ 2AZ – FE
Hình 2.46 Vòi phun nhiên liệu
Hình 2.47 Sơ đồ mạch điều khiển bơm nhiên liệu của động cơ 2AZ – FE
Hình 2.48 Hệ thống đánh lửa trực tiếp DIS
Hình 2.49 Sơ đồ mạch điện của hệ thống đánh lửa trực tiếp
Hình 2.50 Trình tự đánh lửa của hệ thống đánh lửa trực tiếp DIS
Hình 2.51 Tín hiệu IGT và IGF
Hình 2.52 Điều khiển góc đánh lửa

5
Hình 2.53 Cấu tạo của mô tơ bước
Hình 2.54 Nguyên tắc hoạt động của mô tơ bước
Hình 2.55 Đèn check engine
Hình 2.56 Hiện thị mã lỗi 12 và 31
Hình 3.1 Kiểm tra điện áp nguồn
Hình 3.2 Sơ đồ mạch nguồn
Hình 3.3 Mạch cấp nguồn 5V
Hình 3.4 Mạch nối mát
Hình 3.5 Mạch cảm biến nhiệt độ khí nạp
Hình 3.6 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Hình 3.7 Cảm biến áp suất đường ống nạp
Hình 3.9 Mạch cảm biến vị trí bướm ga
Hình 3.10 Cảm biến G và NE
Hình 3.11 Cách nối đồng hồ đo tốc độ động cơ
Hình 3.12 Nối tắt cực T và E1 của giắc kiểm tra
Hình 3.13 Đèn kiểm tra thời điểm đánh lửa
Hình 3.14 Kiểm tra tia lửa
Hình 3.15 Đấu nối điện
Hình 3.16 Kiểm tra điện trở dây cao áp
Hình 3.17 Kiểm tra điện trở cuộn sơ cấp
Hình 3.18 Kiểm tra điện trở cuộn thứ cấp
Hình 3.19 Kiểm tra tín hiệu IGT bằng LED
Hình 3.20 Kiểm tra tín hiệu IGT bằng vôn kế
Hình 3.21 Xung IGT
Hình 3.22 Kiểm tra tín hiệu IGT bằng máy hiện sóng
Hình 3.23 Kiểm tra tín hiệu IGF
Hình 3.24 Kiểm tra điện trở rơ le bơm
Hình 3.25 Kiểm tra hoạt động của rơ le bơm
Hình 3.26 Sơ đồ nguyên lý mạch bơm xăng
Hình 3.27 Lắp kim phun vào dụng cụ chuyên dùng để kiểm tra lượng phun
Hình 3.28 Dùng ắc quy điều khiển kim phun

6
Hình 3.29 Kiểm tra chùm tia phun của kim phun
Hình 3.30 Sự rò rỉ nhiên liệu ở đầu kim phun
Hình 3.31 Sơ đồ mạch điện đấu đèn LED để kiểm tra kim phun
Phần 2
Hình 1: Sơ đồ mạch cấp nguồn cho ECU
Hình 2: Hộp ECU 3S-FE
Hình 3: Sơ đồ mạch điện của máy khởi động
Hình 4: Sơ đồ mạch điều khiển kim phun
Hình 5: Sơ đồ mạch điện của bơm nhiên liệu
Hình 6: Sơ đồ mạch đánh lửa Bobine đơn
Hình 7: Sơ đồ mạch đánh lửa Bobine đôi
Hình 8: Sơ đồ mạch đánh lửa IC+Bobine rời sử dụng bộ chia
Hình 9: Sơ đồ mạch điện của cảm biến nhiệt độ không khí nạp
Hình 10: Sơ đồ mạch điện của cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Hình 11: Sơ đồ mạch điện kiểm tra tín hiệu phun xăng bằng LED

7
 PHẦN 1: NGHIÊN CỨU, KHAI THÁC HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN
ĐỘNG CƠ TOYOTA CAMRY
CHƯƠNG I
KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ TRÊN ĐỘNG CƠ
TRÊN Ô TÔ

1.1 Lịch sử phát triển

Vào thế kỷ 19, một kỹ sư người Pháp – ông Stevan đã nghĩ ra cách phun nhiên liệu
cho một máy nén khí. Sau đó một thời gian, một người Đức đã cho phun nhiên
liệu vào buồng cháy nhưng không mang lại hiệu quả. Đầu thế kỷ 20, người Đức áp
dụng hệ thống phun nhiên liệu trong động cơ 4 thì tĩnh tại (nhiên liệu dùng trên
động cơ này là dầu hỏa nên hay bị kích nổ và hiệu suất rất thấp). Tuy nhiên, sau đó
sáng kiến này đã được ứng dụng thành công trong việc chế tạo hệ thống cung cấp
nhiên liệu cho máy bay ở Đức. Đến năm 1966, hãng BOSCH đã thành công trong
việc chế tạo hệ thống phun xăng kiểu cơ khí. Trong hệ thống phun xăng này, nhiên
liệu được phun liên tục vào trước supap hút nên có tên gọi là K – Jetronic (K –
Konstant – liên tục, Jetronic – phun). K – Jetronic được đưa vào sản xuất và ứng
dụng trên các xe của hãng Mercedes và một số xe khác, là nền tảng cho việc phát
triển các hệ thống phun xăng thế hệ sau như KE – Jetronic, Mono – Jetronic,
L – Jetronic, Motronic…

Tên tiếng Anh của K – Jetronic là CIS (continuous injection system) đặc trưng cho
các hãng xe Châu Âu và có 4 loại cơ bản cho CIS là: K – Jetronic, K – Jetronic với
các cảm biến oxy và KE – Jetronic (có kết hợp điều khiển bằng điện tử) hoặc KE –
Motronic (kèm điều khiển góc đánh lửa sớm). Do hệ thống phun cơ khí còn nhiều
nhược điểm nên đầu những năm 80, BOSCH đã cho ra đời hệ thống phun sử dụng
kim phun điều khiển bằng điện. Có hai loại: hệ thống L – Jetronic (lượng nhiên
liệu phun được xác định nhờ cảm biến đo lưu lượng khí nạp) và D – Jetronic
(lượng nhiên liệu phun được xác định dựa vào áp suất trên đường ống nạp).

Đến năm 1984, người Nhật (mua bản quyền của BOSCH) đã ứng dụng hệ thống
phun xăng L – Jetronic và D – Jetronic trên các xe của hãng Toyota (dùng với
động cơ 4A – ELU). Đến năm 1987, hãng Nissan dùng L– Jetronic thay cho bộ
chế hoà khí của xe Nissan Sunny.
8
Song song với sự phát triển của hệ thống phun xăng, hệ thống điều khiển đánh lửa
theo chương trình (ESA – Electronic Spark Advance) cũng được đưa vào sử dụng
vào những năm đầu thập kỷ 80. Sau đó, vào đầu những năm 90, hệ thống đánh lửa
trực tiếp (DIS – Direct Ignition System) ra đời, cho phép không sử dụng delco và
hệ thống này đã có mặt trên hầu hết các xe thế hệ mới.

Ngày nay, gần như tất cả các ôtô đều được trang bị hệ thống điều khiển động cơ cả
động cơ xăng và động cơ Diesel theo chương trình, giúp động cơ đáp ứng được
các yêu cầu gắt gao về khí xả và tính tiết kiệm nhiên liệu. Thêm vào đó công suất
động cơ cũng được cải thiện rõ rệt.

Những năm gần đây, một thế hệ mới của động cơ phun xăng đã ra đời. Đó là động
cơ phun xăng trực tiếp GDI (Gasoline Direct Injection). Trong tương lai gần, chắc
chắn GDI sẽ được sử dụng rộng rãi.

1.2 Một số khái niệm về hệ thống điều khiển tự động sử dụng trên ôtô
 Hệ thống điều khiển tự động là gì ?

Hệ thống điều khiển tự động là hệ thống không có sự tham gia trực tiếp của con
người trong quá trình điều khiển.

 Hệ thống điều khiển vòng hở

Là hệ thống thực hiện nguyên tắc khống chế cứng. Tức là tín hiệu ra Y không
cần đo lường để đưa trở về ban đầu. Mọi sự thay đổi của tín hiệu ra Y không phản
ánh vào thiết bị điều khiển. Tín hiệu X đặt vào như thế nào thì tín hiệu Y ra như thế
ấy, khả năng phản hồi của hệ thống hở không có.
 Hệ thống điều khiển vòng kín
Là hệ thống thực hiện điều khiển có phản hồi tức là tín hiệu Y được đo lường và
dẫn đến đầu vào phối hợp với tín hiệu X tác dụng lên thiết bị điều khiển để tạo ra tín
hiệu U sau đó tác động vào đối tượng điều khiển gây ra sự biến đổi Y.

9
1.3 Sơ đồ cấu trúc và các khối chức năng
 Một trong những vấn đề chủ yếu mà điều khiển tự động trên ô tô phải giải
quyết là điều khiển các thông số ra của các hệ thống trang bị trên xe sao cho đảm
bảo tính năng và sự an toàn của ô tô là tốt nhất trong mọi điều kiện hoạt động. Đối
với ôtô khi vận hành luôn có sự thay đổi về tốc độ, tải trọng, khí hậu môi trường,
điều kiện mặt đường… Vì cần phải điều khiển các thông số ra cho những hệ thống
trên ô tô khá đa dạng và phức tạp, ngoài ra các hệ thống này còn chịu ảnh hưởng
của những tác động bên ngoài. Do vậy, điều khiển tự động trên ôtô thường áp
dụng hệ thống điều khiển kín và có hồi tiếp. Sự áp dụng loại hệ thống này tạo
được mối liên hệ trực tiếp giữa những tác động cần thiết để điều khiển hệ thống
với các thông số hoạt động của hệ thống đồng thời loại bỏ những tác động nhiễu
đến thông số này đảm bảo cho giá trị của chúng luôn phù hợp với giá trị mà
ta mong muốn.

 Các hệ thống được điều khiển tự động trang bị trên ôtô hiện nay là những
hệ thống điều khiển bằng máy tính (Computer Control System). Trong đó phần tử
điều khiển (Controller) gồm: một máy tính có phối hợp các thiết bị giao tiếp đầu
vào, đầu ra, các cảm biến (Sensors ) và các thiết bị thực hiện (Actators). Các thuật
toán điều khiển được tính toán và lập chương trình ghi vào bộ nhớ của máy tính.
Compurator
Dữ liệu Hệ
chứa Thiết thố
Bộ Thiết
trong bị giao ng
điều bị
bộ nhớ tiếp cần
khiển thực
máy đầu ra điều
hiện
tính khiể
n
Các thiết bị
Các cảm
giao tiếp đầu
biến
vào

Hình 1.1 Sơ đồ nguyên lý điều khiển tự động

 Các cảm biến có vai trò xác định thông tin và hoạt
động của động cơ cũng như các thông tin về môi trường ngoài có liên quan đến sự

10
hoạt động của động cơ, những thông tin này ở dạng các tín hiệu điện áp được cảm
biến gửi về bộ vi xử lý thông qua thiết bị giao tiếp đầu vào (khuyếch đại, chuyển
đổi A/D …)

 Bộ vi xử lý sẽ so sánh những thông tin này so với

những thông tin trong bộ nhớ máy tính để từ đó phát ra tín hiệu điều khiển thích
hợp. Tín hiệu điều khiển U được gửi đến các thiết bị thực hiện thông qua các thiết
bị kiểm soát giao tiếp đầu ra để tác động điều khiển các thông số hoạt động của
động cơ.

1.4 Thuật toán điều khiển lập trình cho ECU.

Thuật toán điều khiển lập trình cho động cơ được nhà chế tạo viết và cài đặt
sẵn trong CPU. Tuỳ thuộc vào từng chế độ làm việc hay tình trạng động cơ mà
ECU tính toán dựa trên lập trính có sẵn đó để đưa ra những tín hiện điều khiển sao
cho động cơ làm việc tối ưu nhất.

1.4.1 Lý thuyết điều khiển

Hình 1.2 Sơ đồ nguyên lý của hệ thống điều khiển động cơ với liên hệ ngược

Các hệ thống điều khiển kiểu cổ điển trên ô tô thường được thiết kế với liên hệ
ngược (feedback control). Mặc dù trong một hệ thống điều khiển có nhiều thông
số phụ thuộc, đầu tiên ta hãy xem xét hệ thống với một thông số. Sơ đồ nguyên lý
của hệ thống này được trình bày trên hình.

Thông số điều khiển xuất hiện ở đầu ra được ký hiệu (t). Tín hiệu so R(t) đã
V ξ (t )
được định sẵn. Cảm biến sẽ đưa ra tín hiệu tỉ lệ thuận với (t), tức là:

V ξ ( t ) =k s .ξ ( t )

Khi đó sẽ xuất hiện sự chênh lệch điện thế giữa tín hiệu thực và tín hiệu so Ve(t):

11
 V e ( t ) =r ( t )−V ξ ( t )

Nếu hệ thống làm việc lý tưởng thì giá trị V e(t) trong một khoảng thời gian nào đó
(ví dụ ở chế độ động cơ đã ổn định) phải bằng 0. Trên thực tế giữa 2 tín hiệu nêu
trên luôn có sự chênh lệch và mạch điện điều khiển điện tử sẽ dựa vào sự chênh
lệch này để hình thành xung V a(t) điều khiển cơ cấu chấp hành (chẳng hạn kim
phun). Việc thay đổi sẽ tác động đến thông số đầu vào U(t) của động cơ (ví dụ như
tỉ lệ hòa khí).

 Ngày nay, có rất nhiều phương pháp điều khiển động

cơ dựa trên cơ sở sử dụng máy tính để xử lý tín hiệu. Thông thường các máy tính
này giải bài toán tối ưu có điều kiện biên để điều khiển động cơ. Mục tiêu của bài
toán tối ưu là điều khiển động cơ đạt công suất lớn nhất với mức tiêu hao nhiên
liệu nhỏ nhất trong các điều kiện giới hạn về độ độc hại của khí thải. Như vậy ta
có thể biểu diễn hệ thống điều khiển ô tô tối ưu trong mối quan hệ của 3 vectơ sau:

⃗y = ( y 1 , y 2 , y 3 , y 4 ) ;

⃗u = ( u1 , u 2 ,u 3 , u4 , u5 ) ;

⃗x = ( x1 , x 2 , x 3) ;

Vectơ y(t) là hàm phụ thuộc vào các thông số ở ngõ ra bao gồm các thành phần:

y1 ( x ( t ) , u ( t ) ) :
tốc độ tiêu hao nhiên liệu.

y2 ( x ( t ) , u( t ) ) :
tốc độ phát sinh HC.

y 3 ( x (t ) , u ( t ) ) :
tốc độ phát sinh CO.

y4 ( x ( t ) , u ( t ) ):
tốc độ phát sinh NOx.

Vectơ x(t) mô tả tình trạng của động cơ tức điều kiện hoạt động , phụ thuộc vào
các thông số:

x1: áp suất trên đường ống nạp.

12
 x2: tốc độ quay của trục khuỷu.

x3: tốc độ xe.

Vectơ u(t) mô tả các thông số được hiệu chỉnh bởi hệ thống điện tử, bao gồm các
thành phần:

u1: tỉ lệ khí-nhiên liệu trong hòa khí

u2: góc đánh lửa sớm.

u3: sự lưu hồi khí thải (EGR-Exhaust Gas Recirculation).

u4: vị trí bướm ga.

u5: tỉ số truyền của hộp số.

Để giải bài toán tối ưu nêu trên với các điều kiện biên, người ta xác định mục tiêu
tối ưu là lượng tiêu hao nhiên liệu F theo chu trình thử EPA :
T
F= ∫ y 1 ( x ( t ) , u ( t ) ) d (t )
0

Trong đó:

x3(t) là tốc độ xe quy định khi thử nghiệm xác định thành phần khí thải theo chu
trình EPA, t là thời gian thử nghiệm. Như vậy, động cơ đốt trong sẽ được điều
khiển sao cho F luôn đạt giá trị nhỏ nhất với điều kiện biên là quy định của các
nước về nồng độ các chất độc hại trong khí thải.

Trong T T
G2 =∫ y 2 ( x ( t ) , u ( t ) ) dt ¿¿ ¿ G3 =∫ y 3 ( x (t ) , u ( t ) ) dt ¿¿¿
0 0
đó:

G2, G3, G4 hàm lượng chất độc trong khí xả theo qui định tương ứng với HC, CO
và NOX. Trong quá trình xe chạy, các vectơ x(t), u(t) là các thông số động. Khi
giải bài toán tối ưu nêu trên, ta cũng có thể đặt ra các giới hạn của vectơ này.

Trên thực tế, các kết quả tối ưu thường được xác định bằng thực nghiệm và được
nạp vào bộ nhớ ROM dưới dạng bảng tra.

13
 Hình 1.3 Thuật toán điều khiển động cơ

1.4.2 Phương pháp đo khối lượng khí nạp

Một yếu tố quan trọng trong điều khiển phun xăng là phải xác định được
khối lượng không khí nạp đi vào xy lanh. Lượng xăng tương ứng sẽ được tính toán
để bảo đảm tỉ lệ hòa khí mong muốn. Thực tế, chúng ta không thể đo chính xác

14
khối lượng không khí đi vào từng xy lanh. Vì vậy, khi điều khiển động cơ phun
xăng, người ta thường dựa trên lưu lượng không khí đi qua đường ống nạp tính
bằng khối lượng.

Có phương pháp để xác định khối lượng không khí: trong phương pháp trực
tiếp, khối lượng không khí được đo bằng cảm biến dây nhiệt. Trong phương pháp
gián tiếp, người ta sử dụng cảm biến đo thể tích không khí (dùng cảm biến đo gió
loại cánh trượt, cảm biến Karman…) hoặc cảm biến đo áp suất trên đường ống nạp
(Map sensor), sau đó phối hợp với cảm biến đo nhiệt độ khí nạp và cảm biến tốc
độ động cơ để tính toán khối lượng không khí. Phần tính toán được cài sẵn trong
ROM. Phương pháp này còn gọi là phương pháp tốc độ – tỉ trọng.

 Phương pháp trực tiếp

Hình 1.4 Hệ thống điều khiển động cơ sử dụng phương pháp đo trực tiếp
khối lượng khí nạp

15
  Phương pháp tốc độ tỉ trọng

Hình 1.5 Hệ thống điều khiển động cơ sử dụng phương pháp tốc độ – tỉ trọng

Đối với một thể tích không khí V ở điều kiện nhiệt độ T và áp suất P, tỉ trọng của
không khí được xác định bởi:

Trong đó Ma là khối lượng không khí của thể tích V

Hay:

Như vậy, lưu lượng không khí tính bằng khối lượng có thể suy ra từ lưu lượng

không khí tính bằng thể tích

Phối hợp với cảm biến đo áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp và nhiệt độ khí
nạp, máy tính có thể xác định tỉ trọng da theo biểu thức:

16
Trong đó:

: tỉ trọng của không khí ở điều kiện áp suất khí quyển ở mực nước biển, và

nhiệt độ trong phòng .

Lưu lượng không khí tính bằng thể tích đi qua bướm ga thường được dựa vào cảm
biến tốc độ động cơ:

Trong đó:

D: dung tích xy lanh

: hiệu suất nạp tính bằng thể tích.

: có giá trị thay đổi từ 0 đến 1, phụ thuộc vào áp suất tuyệt đối trên đường ống
nạp và tốc độ động cơ, thông thường được xác định bằng thực nghiệm và được ghi
vào ROM.

Trong trường hợp động cơ với cảm biến đo áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp,
có sử dụng hệ thống luân hồi khí thải (EGR-exhaust gas recirculation), một phần
khí thải sẽ quay lại đường ống nạp khi nhiệt độ động cơ cao. Vì vậy lưu lượng
không khí tính bằng khối lượng sẽ bằng:

17
Cần lưu ý rằng lưu lượng khí thải đi qua van luân hồi R EGR thường được xác định
bằng thực nghiệm, phụ thuộc vào độ mở của van và phương cách kiểm soát hàm
lượng NOX ở nhiệt độ cao. Đối với hệ thống điều khiển phun xăng sử dụng bộ đo
gió cánh trượt hoặc đo gió dây nhiệt, chúng ta không cần quan tâm đến giá trị

vì nó không ảnh hưởng đến lưu lương không khí cần tính.

Như vậy, trong quá trình làm việc của động cơ với hệ thống phun xăng D-Jetronic
(sử dụng MAP sensor), lưu lượng không khí tính bằng khối lượng đi qua bướm ga
được xác định chủ yếu bằng các cảm biến: tốc độ động cơ, áp suất tuyệt đôí trên
đường ống nạp, nhiệt độ khí nạp và độ mở của van luân hồi khí thải.

Nếu động cơ có số xy lanh là Z, khối lượng không khí đi vào mỗi xy lanh sẽ là:

Từ đó, lượng nhiên liệu cần phun vào một xy lanh:

Với : là tỉ lệ hòa khí mong muốn.

Thời gian mở kim phun căn bản sẽ phụ thuộc vào lưu lượng của kim phun :

Nếu bộ điều áp (pressure regulator) được sử dụng. R inj sẽ gần như một hằng số nhờ
sự chênh lệch áp suất trên ống dẫn xăng đến đầu kim phun và đuôi kim phun (áp
suất trên đường ống nạp) không đổi. Trên một số không sử dụng điều áp, bản đồ
sự phụ thuộc của lưu lượng kim phun vào áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp
phải được ghi vào ROM.

18
Như vậy, để xác định thời gian phun căn bản, ROM trong ECU dùng với cảm biến

MAP, ngoài giá trị còn phải nhớ đến các biểu thức để tính toán dựa trên các
cảm biến đã nêu. Sau 2 vòng quay của trục khuỷu động cơ, ECU sẽ lập lại các
phép tính nêu trên.

Phương pháp tốc độ tỉ trọng có thể được thực hiện bằng cách thông qua bảng tra
ROM như hình 1.6

Hình 1.6 Bảng tra ROM

Như mô tả trong hình, ba giá trị cần được xác định là: hiệu suất nạp , tỉ trọng

không khí nạp , và lưu lượng khí xả luân hồi EGR . Hiệu suất nạp được đọc
từ ROM với một địa chỉ xác định từ đại lượng đo MAP và EGR. Tỉ trọng không
khí nạp được đọc từ ROM với một địa chỉ được xác định từ các đại lượng đo MAP

và . Lưu lượng thể tích EGR được đọc từ ROM với một địa chỉ được xác định
từ sự chênh lệch áp suất DP và vị trí van EGR.

Lưu lượng không khí tính bằng khối lượng:

1.5 Các chế độ điều khiển nhiên liệu

Động cơ có chế độ hoạt động khác nhau khi điều kiện hoạt động thay đổi.

19
 Trong khi động cơ quay khởi động và chế độ hâm nóng động cơ bộ điều khiển
giữ tỉ lệ hoà khí A/F ở một giá trị thấp (hoà khí giàu nhiên liệu).

Sau chế độ làm nóng, bộ điều khiển vẫn hoạt động ở chế độ điều khiển vòng
hở cho đến khi các giá trị đọc chính xác. Bộ điều khiển sau đó chuyển sang và duy
trì ở chế độ điều khiển vòng kín dưới những điều kiện lái xe thông thường.

Suốt quá trình tăng tốc hoặc giảm tốc, bộ điều khiển điều chỉnh tỉ lệ A/F cần
thiết. Khi tăng tốc hoặc tải nặng, chế độ điều khiển lựa chọn một biểu đồ cung cấp
một hòa khí giàu cho thời điểm tăng tốc hoặc tải nặng. Trong chế độ giảm tốc, tỉ lệ
hòa khí A/F được tăng để giảm thành phần khí xả HC và CO từ nhiên liệu dư
không cháy hết.

Trong chế độ không tải, một lượng gió được điều khiển đi tắt qua cánh bướm
ga vào động cơ nhằm tăng lượng hỗn hợp để giữ tốc độ cầm chừng khi động cơ
hoạt động ở các chế độ tải khác nhau.

Hệ thống điều khiển chọn một chế độ hoạt động phù hợp dựa trên điều kiện
hoạt động tức thời được xác định từ các giá trị đo được của các cảm biến.

Tương ứng với các chế độ hoạt động, một tỉ lệ hòa khí A/F phù hợp được
chọn. Bộ điều khiển sau đó xác định lượng nhiên liệu phun vào mỗi xy lanh trong
mỗi chu kỳ hoạt động của động cơ. Lượng nhiên liệu này phụ thuộc vào các điều
kiện hoạt động riêng biệt.

1.5.1 Chế độ quay khởi động

Trong khi động cơ quay khởi động, hệ thống điều khiển nhiên liệu phải cung
cấp một tỉ lệ hòa khí từ 2:1 đến 12:1 phụ thuộc vào nhiệt độ động cơ (nhiệt độ
nước làm mát động cơ). Tỉ lệ hòa khí đúng được chọn từ một bảng tra ROM với
hàm của nhiệt độ nước làm mát. Khi nhiệt độ động cơ thấp khả năng hoá hơi của
nhiên liệu kém do đó làm giảm khả năng phun sương của nhiên liệu và lượng
nhiên liệu hòa trộn với không khí không hết dẫn đến hòa khí nghèo vì vậy ở chế
độ này cần phải cung cấp một tỉ lệ A/F giàu nhiên liệu.

20
1.5.2 Chế độ hâm nóng
Trong khi động cơ quay khởi động, một tỉ lệ A/F giàu nhiên liệu vẫn được
cung cấp để giữ cho động cơ chạy một cách trơn tru, nhưng yêu cầu tỉ lệ A/F thay
đổi khi nhiệt độ tăng. Điều khiển nhiên liệu vẫn trong chế độ điều khiển vòng hở
nhưng việc điều khiển tỉ lệ A/F vẫn tiếp tục thay đổi khi nhiệt độ thay đổi. Mục
đích của chế độ này là làm cho động cơ hoạt động trơn tru và nhanh chóng được
hâm nóng, tính kinh tế nhiên liệu và điều khiển chống ô nhiễm không quan trọng ở
chế độ này.

Hình 1.7 Bảng tra tỉ lệ A/F

Về bản chất, giá trị nhiệt độ nước làm mát đo được được chuyển đổi đến một địa
chỉ của bảng tra. Địa chỉ này được cung cấp đến bảng tra thông qua hệ thống Bus.

1.5.3 Chế độ tải trung bình

Đây là chế độ làm việc ổn định của động cơ và là chế độ hoạt động thường
xuyên nên yêu cầu tỷ lệ hỗn hợp ở chế độ này loãng, để tiết kiệm nhiên liệu và
giảm lượng khí thải gây ô nhiễm môi trường. Ở chế độ này có hai xu hướng điều
chỉnh tỷ lệ hỗn hợp, hỗn hợp giàu hoặc hỗn hợp nghèo (rich burn or poor burn).

Nếu điều chỉnh tỷ lệ hỗn hợp theo hướng rich burn thì  dao động trong
khoảng (=1) hỗn hợp cháy tốt, động cơ phát huy được công suất, suất tiêu hao
nhiên liệu là nhỏ nhất. Đồng thời lượng khí thải CO, HC nhỏ nhất, nhưng NO X lại
đạt giá trị lớn nhất.

Nếu điều chỉnh tỷ lệ hỗn hợp theo hướng poor lean burn thì 1 sẽ giảm được
CO, NOX còn HC tăng một ít.

21
1.5.4 Chế độ đầy tải (trợ tải)
Chế độ này bướm ga mở lớn, hỗn hợp đòi hỏi phải đậm để tăng công suất động
cơ ( = 0,8 0,9 ).

1.5.5 Chế độ tăng tốc

Khi tăng tốc bướm ga mở đột ngột, đòi hỏi phải gia tăng thêm một lượng
nhiên liệu để tăng công suất động cơ. Hỗn hợp đậm CO, HC cao và NO X cũng
tăng do nhiệt độ buồng cháy tăng.

1.5.6 Chế độ giảm tốc

Chế độ này công suất động cơ giảm (bướm ga đóng đột ngột), do đó yêu cầu
phải giảm nhiên liệu để tiết kiệm và giảm ô nhiễm môi trường. Vì khi bướm ga
đóng đột ngột tốc độ động cơ vẫn cao, độ chênh lệch chân không trong buồng
cháy lớn làm giảm tốc độ lan truyền màng lửa nhiên liệu cháy không hết CO, HC
tăng cao, NOX giảm.

22
CHƯƠNG 2

HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ TOYOTA 2AZ-FE

2.1 Mô tả hệ thống
Các chức năng của hệ thống điều khiển động cơ như EFI, ESA và ISC, chúng
điều khiển các tính năng cơ bản của động cơ, chức năng chẩn đoán, rất hữu ích khi
sửa chữa, chức năng dự phòng và an toàn chỉ hoạt động khi có trục trặc trong các
hệ thống điều khiển này. Ngoài ra còn có các thiết bị điều khiển phụ trên động cơ
như hệ thống điều khiển cắt số truyền tăng, hệ thống điều khiển khí nạp v.v. Các
chức năng này đều được điều khiển bằng ECU động cơ.

23
 Hình 2.1 Sơ đồ các bộ phận trong hệ thống điều khiển động cơ 2AZ-FE

2.2 Hệ thống điều khiển động cơ Toyota 2AZ-FE

Ngày nay với sự ra đời và phát triển mạnh của khoa học - công nghệ tự động
điều khiển đã làm cơ sở và nền tảng cho việc thiết lập các hệ thống điều khiển theo
chương trình trên động cơ 2AZ-FE đã giải quyết được các vấn đề hiện đang đặt ra
như: công suất, suất tiêu hao nhiên liệu, khí thải…

Hệ thống điều khiển động cơ có thể chia thành 3 nhóm chính:

 Các cảm biến

24
  ECU động cơ
 Các cơ cấu chấp hành

SƠ ĐỒ KHỐI

25
26
2.3 Hệ thống các cảm biến

2.3.1 Mô tả
Hệ thống điều khiển động cơ gồm các cảm biến, ECU động cơ, và các bộ chấp
hành. Chương này giải thích các cảm biến (các tín hiệu), sơ đồ mạch điện và và các
điện áp cực của cảm biến.

Các chức năng của ECU động cơ được chia thành điều khiển EFI, điều khiển
DIS, điều khiển ISC, chức năng chẩn đoán, các chức năng an toàn, dự phòng và các
chức năng khác.

Cảm biến Bộ chấp hành

Cảm biến ECU Bộ chấp hành

Cảm biến Bộ chấp hành

Hình 2.2 Hệ thống điều khiển điện tử của động cơ

Mạch nguồn

Mạch nguồn là các mạch điện cung cấp điện cho ECU của động cơ. Các mạch
điện này bao gồm khoá điện, rơle chính EFI v.v.

Khi bật khóa điện ON, điện áp dương ắc quy được cấp đến cực IGSW của ECU.
Tín hệu ra từ cực MREL của ECU làm cho dòng điện chạy đến cuộn dây, đóng các
tiếp điểm của hộp đầu nối khoang động cơ (Rơle EFI) và cấp nguồn đến một trong
các cực +B hay +B2 của ECU.

27
 ECU

A24 IGSW
ST/AM2 AM2 IG2 IGN

A24 +B

EFI MAIN EFI No.2

A24 +B2

EFI MREL
FL MAIN

C24 E1

Hình 2.3 Sơ đồ mạch nguồn của ECU

Mạch ra của Vc

ECU cấp điện áp 5V từ các điện áp ắcquy cấp đến cực +B (BATT) để hoạt động
bộ vi xử lý. ECU sẽ cấp điện áp này đến các cảm biến qua mạch ra Vc.

Cầu chì EFI

ECU
Mạch điện áp
không đổi 5V
BATT

Rơle EFI +B,+B2

VC

Bộ vi
Cảm biến vị trí bướm ga,
xử lý
cảm biến vị trí bàn đạp ga
…
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát ,
Cảm biến nhiệt độ khí nạp

Hình 2.4 Sơ đồ mạch ra VC

Khi mạch Vc bị ngắn mạch, bộ vi xử lí trong ECU và các cảm biến được cấp
nguồn qua mạch Vc bị vô hiệu hóa vì điện áp nguồn không cấp được cho mạch Vc.

28
Dưới điều kiện này, hệ thống không khởi động được và đèn MILL sẽ không sáng
thậm chí nếu hệ thống bị hư hỏng (Dưới điều kiện bình thường, MILL sáng lên
trong vài giây khi lần đầu tiên chuyển lên vị trí ON. Đèn MILL tắt khi động cơ nổ)
Thí dụ: Mạch ra Vc của cảm biến vị trí bướm ga và cảm biến vị trí bàn đạp ga.

ECU
Cảm biến
vị trí VC C24
VCTA
bướm ga VTA C24 VTA1

VTA2 C24 VTA2

E2 C24
ETA

VCPA VCPA
A24

VCP2 VCP2
A24

Cảm VPA A24 VPA

biến vị VPA2 A24 VPA2

trí bàn EPA A24
EPA

đạp ga EPA2 A24

EPA2

Hình 2.5 Mạch ra Vc của cảm biến vị trí bướm ga và vị trí bàn đạp ga

2.3.2 Điện cực của cảm biến

Các cảm biến này biến đổi các thông tin khác nhau thành những thay đổi điện
áp mà ECU động cơ có thể phát hiện. Có nhiều loại tín hiệu cảm biến, nhưng có 5
loại phương pháp chính để biến đổi thông tin thành điện áp. Hiểu đặc tính của các
loại này để có thể xác định trong khi đo điện áp ở cực có chính xác hay không.
a. Dùng điện áp Vc (VTA , VPA)

Một điện áp không đổi 5V(Điện áp Vc) để điều khiển bộ vi xử lý ở bên trong
ECU động cơ bằng điện áp của ắc quy. Điện áp không đổi này, được cung cấp như

29
nguồn điện cho cảm biến, là điện áp cực Vc. Sau đó cảm biến này thay góc mở
bướm ga đã được phát hiện bằng điện áp thay đổi giữa 0 và 5V để truyền tín hiệu đi.

Nam châm

ECU

VC

VTA1

VTA2

E2
IC Hall

Hình 2.6 Cảm biến vị trí bướm ga dùng điện áp VC

b. Dùng một nhiệt điện trở

Giá trị điện trở của nhiệt điện trở thay đổi theo nhiệt độ. Vì vậy các nhiệt điện
trở được sử dụng trong các thiết bị như cảm biến nhiệt độ nước và cảm biến nhiệt
độ khí nạp, để phát hiện các thay đổi của nhiệt độ.

ECU
5V

R
C24
THW

ETHW
C24

Hình 2.7 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát sử dụng nhiệt điện trở

Như trình bày trong hình minh họa, điện áp được cấp vào nhiệt điện trở của cảm
biến từ mạch điện áp không đổi (5V) trong ECU động cơ qua điện trở. Các đặc tính
của nhiệt điện trở này được ECU động cơ sử dụng để phát hiện nhiệt độ bằng sự
thay đổi điện áp tại điểm cực THW.

Khi nhiệt điện trở hoặc mạch của dây dẫn này bị hở, điện áp tại điểm THW sẽ là
5V, và khi có ngắn mạch từ điểm THW đến cảm biến này, điện áp sẽ là 0V. Vì vậy,
ECU động cơ sẽ phát hiện một sự cố bằng chức năng chẩn đoán.

30
 c. Dùng điện áp Bật / Tắt

Các thiết bị dùng công tắc (NSW)

Một điện áp 5V được ECU động cơ cấp vào công tắc này. Điện áp ở cực ECU
động cơ là 5V khi công tắc này Tắt OFF, và 0V khi công tắc này Bật ON. ECU
động cơ dùng sự thay đổi điện áp này để phát hiện tình trạng của cảm biến.

Các thiết bị dùng tranzito (IGF, SPD)

Đây là thiết bị dùng chuyển mạch của transitor thay cho công tắc. Việc Bật ON
và Tắt OFF điện áp được dùng để phát hiện điều kiện làm việc của cảm biến. Đối
với các thiết bị sử dụng công tắc, một điện áp 5V được đặt vào cảm biến từ ECU
động cơ, và ECU động cơ sử dụng sự thay đổi điện áp đầu cực khi tranzito bật ON
hoặc ngắt OFF để phát hiện tình trạng của cảm biến này.

d. Sử dụng nguồn điện khác cho ECU động cơ

ECU động cơ xác định xem một thiết bị khác đang hoạt động hay không bằng
cách phát hiện điện áp được đặt vào khi một thiết bị điện khác đang hoạt động.

Công tắc đèn

ECU
phanh

Bộ vi xử lý

Đèn
Ắc phanh
quy

Hình 2.8 Mạch điện của đèn phanh

Hình minh họa: khi công tắc bật ON, điện áp 12V của ắc quy được đặt vào cực
ECU động cơ, và khi công tắc này bị ngắt OFF, điện áp sẽ là 0V.

31
 e. Sử dụng điện áp do cảm biến tạo ra (G, NE , OX , KNK)

Khi bản thân cảm biến tự phát và truyền điện, không cần đặt điện áp vào cảm
biến này. ECU động cơ sẽ xác định điều kiện hoạt động bằng điện áp và tần số của
dòng điện sinh ra này.

2.3.3 Cảm biến lưu lượng khí nạp

Cảm biến lưu lượng khí nạp là một trong những cảm biến quan trọng nhất vì nó
được sử dụng để phát hiện khối lượng hoặc thể tích không khí nạp.

Tín hiệu của khối lượng hoặc thể tích của không khí nạp được dùng để tính thời
gian phun cơ bản và góc đánh lửa sớm cơ bản.

ECU

EFI
EFI MAIN EFI No.3 +B
VG VG
C24

FL MAIN

E2G E2G
C24

MRFI
A24

Hình 2.9 Sơ đồ mạch điện của cảm biến lưu lượng khí nạp

Cảm biến đo khối lượng và cảm biến đo lưu lượng không khí có các loại như sau:
+ Cảm biến đo khối lượng khí nạp: Kiểu dây sấy .
+ Cảm biến đo lưu lượng khí nạp: Kiểu cánh và kiểu gió xoáy quang học Karman.
Hiện nay động cơ Toyota Camry 2AZ-FE sử dụng cảm biến lưu lượng khí nạp
kiểu dây nóng vì nó đo chính xác hơn, trọng lượng nhẹ hơn và độ bền cao hơn.

32
 a. Cấu tạo của cảm biến lưu lượng kiểu dây sấy

Cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu dây sấy rất đơn giản, gọn và nhẹ. Nó là loại
cắm phích được đặt vào đường không khí, và làm cho phần không khí nạp chạy qua
khu vực phát hiện. Như trình bày trong hình một dây nóng và nhiệt điện trở, được
sử dụng như một cảm biến, được lắp vào khu vực phát hiện. Bằng cách trực tiếp đo
khối lượngkhông khí nạp, độ chính xác phát hiện được tăng lên và hầu như không
có sức cản của không khí nạp. Ngoài ra, vì không có các cơ cấu đặc biệt, dụng cụ
này có độ bền rất cao. Cảm biến lưu lượng khí nạp được thể hiện trên cũng có một
cảm biến nhiệt độ không khí nạp gắn vào.
Trong cảm biến lưu lượng khí nạp, một dây sấy được ghép vào mạch cầu. Mạch
cầu này có đặc tính là các điện thế tại điểm A và B bằng nhau khi tích của điện trở
theo đường chéo bằng nhau.

Tranzito
công suất
Nhiệt
B+

điện trở
Dây sấy platin
B
A

Điện áp ra

Hình 2.10 Sơ đồ mạch bên trong của cảm biến lưu lượng khí nạp

Khi dây sấy này được làm mát bằng không khí nạp, điện trở tăng lên dẫn đến sự
hình thành độ chênh giữa các điện thế của các điểm A và B. Một bộ khuyếch đại xử
lý phát hiện chênh lệch này và làm tăng điện áp đặt vào mạch này (làm tăng dòng
điện chạy qua dây sấy). Khi thực hiện việc này, nhiệt độ của dây sấy lại tăng lên
dẫn đến việc tăng tương ứng trong điện trở cho đến khi điện thế của các điểm A và
B trở nên bằng nhau (các điện áp của các điểm A và B trở nên cao hơn). Bằng cách

33
sử dụng các đặc tính của loại mạch cầu này, cảm biến lưu lượng khí nạp có thể đo
được khối lượng không khí nạp bằng cách phát hiện điện áp ở điểm B.

Trong hệ thống này, nhiệt độ của dây sấy được duy trì liên tục ở nhiệt độ không
đổi cao hơn nhiệt độ của không khí nạp, bằng cách sử dụng nhiệt điện trở. Vì có thể
đo được khối lượng khí nạp một cách chính xác dù nhiệt độ khí nạp thay đổi, ECU
động cơ không cần phải hiệu chỉnh thời gian phun nhiên liệu đối với nhiệt độ
không khí nạp.

b. Hoạt động và chức năng

Dòng điện chạy vào dây sấy (bộ sấy) làm cho nó nóng lên. Khi không khí chạy
quanh dây này, dây sấy được làm nguội tương ứng với khối không khí nạp. Bằng
cách điều chỉnh dòng điện chạy vào dây sấy này để giữ cho nhiệt độ của dây sấy
không đổi, dòng điện đó sẽ tỷ lệ thuận với khối không khí nạp. Sau đó có thể đo
khối lượng không khí nạp bằng cách phát hiện dòng điện đó.

Trong trường hợp của cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu dây sấy, dòng điện này
được biến đổi thành một điện áp, sau đó được truyền đến ECU từ cực VG.

2.3.4 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát và cảm biến nhiệt độ khí nạp
Cảm biến nhiệt độ nước và cảm biến nhiệt độ khí nạp đã được gắn các nhiệt điện
trở bên trong, mà nhiệt độ càng thấp, trị số điện trở càng lớn, ngược lại, nhiệt độ
càng cao thì trị số điện trở càng thấp.

Sự thay đổi về giá trị điện trở của nhiệt điện trở này được sử dụng để phát hiện
các thay đổi về nhiệt độ của nước làm mát và không khí nạp.

Điện trở được gắn trong ECU động cơ và nhiệt điện trở trong cảm biến này được
mắc nối tiếp trong mạch điện sao cho điện áp của tín hiệu được phát hiện bởi ECU
động cơ sẽ thay đổi theo các thay đổi của nhiệt điện trở này. Khi nhiệt độ của nước
làm mát hoặc khí nạp thấp, điện trở của nhiệt điện trở sẽ lớn, tạo nên một điện áp
cao trong các tín hiệu THW và THA.

34
 a. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Cảm biến nhiệt độ nước đo nhiệt độ của nước làm mát động cơ.

Khi nhiệt độ của nước làm mát động cơ thấp, phải tăng tốc độ chạy không tải,
tăng thời gian phun, góc đánh lửa sớm nhằm cải thiện khả năng làm việc và hâm
nóng. Vì vậy, cảm biến nhiệt độ nước không thể thiếu được đối với hệ thống điều
khiển động cơ.

Hình 2.11 Cấu tạo cảm biến nhiệt độ nước làm mát

ECU
5V

R
C24
THW

ETHW
C24

Cảm biến
nhiệt độ
nước làm
mát

Hình 2.12 Sơ đồ mạch cảm biến nhiệt độ nước làm mát

b. Cảm biến nhiệt độ khí nạp

Cảm biến nhiệt độ khí nạp này đo nhiệt độ của không khí nạp. Lượng và mật độ
không khí sẽ thay đổi theo nhiệt độ của không khí. Vì vậy cho dù lượng không khí

35
được cảm biến lưu lượng khí nạp phát hiện là không thay đổi, lượng nhiên liệu phun
phải được hiệu chỉnh. Tuy nhiên cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu dây sấy trực tiếp
đo khối lượng không khí. Vì vậy không cần phải hiệu chỉnh.
Cảm biến nhiệt độ khí nạp được lắp bên trong cảm biến lưu lượng khí nạp và
theo dõi nhiệt độ khí nạp. Một nhiệt điện trở nằm trong cảm biến sẽ thay đổi điện
trở tương ứng với nhiệt độ khí nạp. Khi nhiệt độ khí nạp thấp, thì giá trị điện trở của
nhiệt điện trở tăng lên. Khi nhiệt độ khí nạp cao thì giá trị điện trở giảm xuống. Sự
thay đổi của điện trở được phản ánh dưới dạng sự thay đổi của điện áp đến ECU.
Cảm biến nhiệt độ khí nạp được cấp nguồn 5V từ cực THA của ECU qua điện trở
Điện trở R và cảm biến được mắc nối tiếp. Khi giá trị điện trở của cảm biến thay
đổi thì điện áp tại cực THA thay đổi tương ứng.

Đường đặc tuyến

Hình 2.13 Đường đặc tuyến của cảm biến nhiệt độ khí nạp
Sơ đồ mạch:

ECU
5V

R
C24
THA

ETHA
C24

Cảm biến
nhiệt độ
khí nạp

Hình 2.14 Mạch điện của cảm biến nhiệt độ khí nạp

36
2.3.5 Cảm biến vị trí bướm ga
Cảm biến vị trí bướm ga được lắp trên cổ họng gió động cơ. Cảm biến này biến
đổi góc mở bướm ga thành điện áp, được truyền đến ECU động cơ như tín hiệu mở
bướm ga (VTA).
Hiện nay có 2 loại: loại tuyến tính và loại có phần tử Hall được sử dụng. Trên xe
Toyota Camry 2007 (2AZ-FE) sử dụng loại có phần tử Hall.

Cấu tạo cảm biến vị trí bướm ga loại phần tử Hall

Hình 2.15 Cấu tạo bên trong của cảm biến vị trí bướm ga

Cảm biến vị trí bướm ga loại phần tử Hall gồm có các mạch IC Hall làm bằng
các phần tử Hall và các nam châm quay quanh chúng. Các nam châm được lắp ở
trên trục bướm ga và quay cùng với bướm ga.
Khi bướm ga mở, các nam châm quay cùng một lúc, và các nam châm này thay
đổi vị trí của chúng. Vào lúc đó, IC Hall phát hiện sự thay đổi từ thông gây ra bởi
sự thay đổi của vị trí nam châm và tạo ra điện áp ra của hiệu ứng Hall từ các cực
VTA1 và VTA2 theo mức thay đổi này. Tín hiệu này được truyền đến ECU động cơ
như tín hiệu mở bướm ga.

37
 Nam châm

ECU

VC

VTA1

VTA2

E2
IC Hall

Hình 2.16 Mạch điện bên trong của cảm biến vị trí bướm ga

Cảm biến này có 2 mạch, mỗi mạch truyền một tín hiệu VTA1 và VTA2. VTA1
để phát hiện góc mở bướm ga và VTA2 là để phát hiện trục trặc của VTA1. Điện áp
tín hiệu cảm biến này thay đổi từ 0V đến 5V tỉ lệ với góc mở của bướm ga và được
truyền đến các cực VTA của ECU. Khi bướm ga đóng thì điện áp phát ra của cảm
biến giảm và khi bướm ga mở thì điện áp phát ra của cảm biến tăng. ECU tính toán
góc mở bướm ga theo tín hiệu này và điều khiển bộ chấp hành bướm ga tương ứng
điều khiển của lái xe. Những tín hiệu này cũng được sử dụng trong việc hiệu chỉnh
tỷ lệ không khí nhiên liệu, hiệu chỉnh tăng công suất và điều khiển cắt nhiên liệu.

Cảm biến này không chỉ phát hiện chính xác độ mở của bướm ga, mà còn sử
dụng phương pháp không tiếp điểm và có cấu tạo đơn giản, vì thế nó không dễ bị
hỏng. Ngoài ra, để duy trì độ tin cậy của cảm biến này, nó phát ra các tín hiệu từ hai
hệ thống có các tính chất khác nhau.

Góc dự phòng

V
5.0
VTA2

VTA1
2.58
2.25
0.95
Góc mở
0.69

6.5
0
bướm ga
0
84

Vùng có thể sử dụng được

Hình 2.17 Đường đặc tuyến của cảm biến vị trí bướm ga

38
 Bướm ga đóng hoàn toàn: vị trí bướm ga được tính theo phần trăm (VTA1) là
từ 10 đến 24%.
Bướm ga mở hoàn toàn: vị trí bướm ga được tính theo phần trăm (VTA1) là
từ 64 đến 96%.
Góc dự phòng 6.5o (vị trí bướm ga được tính theo phần trăm VTA1 xấp xỉ 16%).
Nếu có DTC (mã chẩn đoán hư hỏng) liên quan đến hệ thống điều khiển bướm
ga điện tử (ETCS), ECU sẽ chuyển sang chế độ dự phòng. Khi ở chế độ dự phòng,
ECU sẽ cắt dòng điện đến bộ chấp hành bướm ga. Bướm ga sẽ hồi về vị trí bướm ga
nhất định 6.5o bằng lực của lò xo hồi. Sau đó, ECU điều khiển công suất động cơ
bằng cách điều khiển phun nhiên liệu (phun cắt quãng) và thời điểm đánh lửa theo
vị trí của bàn đạp ga, có thể lái xe một cách chậm rãi.

2.3.6 Cảm biến vị trí bàn đạp ga

Cảm biến vị trí bàn đạp ga (APP) được lắp trong giá bắt bàn đạp ga và có 2 mạch
cảm biến: VPA (chính) và VPA2 (phụ). Cảm biến này là kiểu không tiếp điểm. Nó
dùng các phần tử hiệu ứng từ để cung cấp các tín hiệu chính xác, thậm chí trong các
điều kiện lái xe khắc nghiệt như ở tốc độ cao cũng như tốc độ rất thấp. Điện áp
được cấp đến cực VPA và VPA2 của ECU, thay đổi giữa 0V và 5V tỷ lệ với góc
mở của bàn đạp ga. Một tín hiệu từ VPA được sử dụng để phát hiện góc mở bàn đạp
ga và được dùng để điều khiển động cơ. Một tín hiệu VPA2 cho biết tình trạng của
mạch VPA và được dùng để kiểm tra APP. ECU theo dõi góc mở bàn đạp ga (góc
mở bướm ga) thực tế qua những tín hiệu từ VPA, VPA2 và điều khiển bộ chấp hành
bướm ga theo những tín hiệu này.

39
 Nam châm

ECU

VPA
EPA

VCPA

VPA2

EPA2
IC Hall VCP2

Hình 2.18 Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bàn đạp ga

2.3.7 Các bộ tạo tín hiệu G và NE

Tín hiệu G và NE được tạo ra bởi cuộn nhận tín hiệu, bao gồm một cảm biến vị
trí trục cam hoặc cảm biến vị trí trục khuỷu và đĩa tín hiệu. Thông tin từ hai tín hiệu
này được kết hợp bởi ECU động cơ để phát hiện đầy đủ góc của trục khuỷu và tốc
độ động cơ.
Hai tín hiệu này không chỉ rất quan trọng đối với các hệ thống EFI mà còn quan
trọng đối với cả hệ thống DIS.

a. Cảm biến vị trí trục cam (bộ tạo tín hiệu G)

Cảm biến vị trí trục cam bao gồm một nam châm, lõi thép và được cuộn bằng
dây đồng và được lắp trên nắp quy lát. Khi trục cam quay, 3 răng trên trục cam đi
qua cảm biến vị trí trục cam. Điều này làm kích hoạt từ trường trong cảm biến và
sinh ra một điện áp trong cuộn dây đồng. Trục cam quay cùng với chuyển động
quay của trục khuỷu. Khi trục khuỷu quay hai vòng, sinh ra điện áp 3 lần trong cảm
biến vị trí trục cam. Điện áp sinh ra trong cảm biến tác dụng như một tín hiệu, cho
phép ECU xác định được vị trí của trục cam. Tín hiệu này được dùng để điều khiển
thời điểm đánh lửa, thời điểm phun nhiên liệu và hệ thống VVT.

40
 Cảm biến vị trí
trục cam

ECU
+
G2
C24
G
C24
G2-

NE -
C24
NE
C24 +
NE

C24 E02

Cảm biến vị trí

trục khuỷu

Hình 2.19 Sơ đồ mạch cảm biến vị trí trục cam và cảm biến vị trí trục khuỷu

b. Cảm biến vị trí trục khuỷu (bộ tạo tín hiệu NE)

Tín hiệu NE được ECU động cơ sử dụng để phát hiện góc của trục khuỷu và tốc
độ của động cơ. Hệ thống cảm biến vị trí trục khuỷu bao gồm đĩa tín hiệu cảm biến
và cuộn nhận tín hiệu. Đĩa tín hiệu có 34 răng và được lắp trên trục khuỷu. Cuộn
nhận tín hiệu được làm từ cuộn dây đồng, một lõi sắt và nam châm.

Khi đĩa tín hiệu cảm biến quay và khi từng răng của nó đi qua cuộn tín hiệu, một
tín hiệu xung được tạo ra. Cuộn nhận tín hiệu sinh ra 34 tín hiệu ứng với một vòng
quay của động cơ. ECU nhận biết vị trí của trục khuỷu và tốc độ động cơ dựa vào
tín hiệu này. Dùng những tín hiệu này để điều khiển thời gian phun nhiên liệu và
thời điểm đánh lửa.

41
 Hình 2.20 Tín hiệu dạng xung của G và NE

2.3.8 Cảm biến ôxy

Đối với chức năng làm sạch khí xả tối đa của động cơ có TWC (bộ trung hoà khí
xả 3 thành phần) phải duy trì tỷ lệ không khí-nhiên liệu trong một giới hạn hẹp xoay
quanh tỷ lệ không khí-nhiên liệu lý thuyết. Cảm biến ôxy phát hiện xem nồng độ
ôxy trong khí xả là giàu hơn hoặc nghèo hơn tỷ lệ không khí-nhiên liệu lý thuyết.
Cảm biến này chủ yếu được lắp trong đường ống xả.
Cấu tạo:
Cảm biến ôxy có một phần tử làm bằng zirconi ôxit (ZrO2), đây là một loại gốm.
Bên trong và bên ngoài của phần tử này được bọc bằng một lớp platin mỏng. Không
khí chung quanh được dẫn vào bên trong của cảm biến này và phía ngoài của cảm
biến lộ ra phía khí thải.

Hình 2.21 Cấu tạo và đường đặc tính của cảm biến ôxy

1-Vỏ, 2-Điện cực rắn, 3-Điện cực platin, 4-Bộ sấy (không khí), 5-Phủ lớp gốm

42
 Ở nhiệt độ 400oC hay cao hơn, phần tử zirconi tạo ra một điện áp là do sự chênh
lệch lớn giữa các nồng độ của ôxy ở phía trong và phía ngoài của phần tử zirconi.

Ngoài ra, platin tác động như một chất xúc tác để gây ra phản ứng hóa học giữa
ôxy và cácbon monoxit (CO) trong khí xả. Vì vậy, điều này sẽ làm giảm lượng ôxy
và tăng tính nhạy cảm của cảm biến.

Khi hỗn hợp không khí-nhiên liệu nghèo, phải có ôxy trong khí xả sao cho chỉ có
một chênh lệch nhỏ về nồng độ của ôxy giữa bên trong và bên ngoài của phần tử
zirconi. Do đó, phần tử zirconi sẽ chỉ tạo ra một điện áp thấp. Ngược lại, khi hỗn
hợp không khí-nhiên liệu giàu, hầu như không có ôxy trong khí xả. Vì vậy, có sự
khác biệt lớn về nồng độ ôxy giữa bên trong và bên ngoài của cảm biến này để phần
từ zirconi tạo ra một điện áp tương đối lớn.

Căn cứ vào tín hiệu OX do cảm biến này truyền đến, ECU động cơ sẽ tăng hoặc
giảm lượng phun nhiên liệu để duy trì tỷ lệ không khí-nhiên liệu trung bình ở tỷ lệ
không khí-nhiên liệu lý thuyết.

Hoạt động:

Cảm biến ôxy được lắp trước và sau TWC (bộ trung hòa khí xả ba thành phần)
và phát hiện nồng độ ôxy trong khí xả. Vì cảm biến này tích hợp với bộ sấy để làm
nóng phần cảm biến, nó có thể phát hiện được nồng độ ôxy thậm chí khi lượng khí
nạp là thấp (nhiệt độ khí xả thấp). Khi tỷ lệ xăng-khí trở nên nhạt, nồng độ ôxy
trong khí xả là đậm. Cảm biến ôxy thông báo đến ECU rằng tỷ lệ không khí-nhiên
liệu trước TWC là nhạt (điện áp thấp , nghĩa là nhỏ hơn 0.45V).

Từ ắc
quy
EFI ECU
EFI MAIN EFI No.3 +B HT1B

E2 OX1B

EX1B

MREL

Hình 2.22 Sơ đồ mạch điện cảm biến ôxy với bộ sấy

43
 Ngược lại khi tỷ lệ xăng-khí là đậm hơn tỷ lệ xăng-khí lý tưởng, nồng độ ôxy
trong khí thải giảm. Cảm biến ôxy thông báo cho ECU động cơ rằng tỷ lệ không
khí-nhiên liệu trước TWC là đậm (điện áp cao, nghĩa là lớn hơn 0.45V). Cảm biến
ôxy có đặc tính thay đổi điện áp của nó rất mạnh khi tỷ lệ không khí-nhiên liệu gần
với mức tiêu chuẩn.

ECU dùng thông tin bổ sung từ cảm biến ôxy để xác định xem tỷ lệ không khí-
nhiên liệu sau TWC là đậm hay nhạt và điều chỉnh thời gian phun nhiên liệu tương
ứng. Vì vậy, nếu cảm biến ôxy làm việc không đúng do hư hỏng bên trong, thì ECU
không thể bù được độ lệch trong việc điều chỉnh tỷ lệ không khí-nhiên liệu ban đầu.

2.3.9 Cảm biến tỷ lệ không khí – nhiên liệu (A/F)

Giống như cảm biến ôxy, cảm biến tỷ lệ không khí-nhiên liệu phát hiện nồng độ
ôxy trong khí xả. Các cảm biến ôxy thông thường phải làm sao cho điện áp đầu ra
có xu hướng thay đổi mạnh tại giới hạn của tỷ lệ không khí-nhiên liệu lý thuyết. Khi
so sánh, cảm biến tỷ lệ không khí-nhiên liệu đặt một điện áp không thay đổi để nhận
được một điện áp gần như tỷ lệ thuận với nồng độ của ôxy. Điều này làm tăng độ
chính xác của việc phát hiện tỷ lệ không khí-nhiên liệu.

Cấu tạo và hoạt động:

ECU dùng thông tin từ cảm biến A/F để điều chỉnh tỷ lệ không khí-nhiên liệu và
duy trì nó gần với mức lý tưởng. Điều này tối ưu hóa khả năng của bộ trung hòa khí
xả 3 thành phần (TWC) để lọc khí xả. Cảm biến A/F phát hiện các mức ôxy trong
khí xả và truyền thông tin đến ECU. Mặt bên trong của phần tử cảm biến để lộ ra
không khí bên ngoài. Mặt bên ngoài của phần tử cảm biến để lộ trong khí xả. Phần
tử cảm biến được làm bằng platin có phủ zirconia và cả phần tử sấy tích hợp. Phần
tử zirconia tạo ra một điện áp nhỏ khi có sự chênh lệch lớn trong nồng độ ôxy giữa
khí xả và khí bên ngoài. Mạ platin khuếch đại sự sinh ra điện áp này.

44
 Hình 2.23 Cấu tạo và đường đặc tính của cảm biến tỷ lệ không khí – nhiên liệu

Cảm biến A/F khi được sấy nóng sẽ hiệu quả hơn. Khi nhiệt độ của khí xả thấp,
cảm biến không thể tạo ra các tín hiệu điện áp có ích khi không có sự bổ sung của
việc sưởi. ECU điều chỉnh sưởi bổ sung dùng chu kỳ hiệu dụng tiếp cận để điều
chỉnh dòng điện trung bình trong phần tử bộ sấy cảm biến. Nếu dòng bộ sấy nằm
ngoài phạm vi bình thường, tín hiệu được truyền bởi cảm biến A/F trở nên không
chính xác. Vì vậy ECU động cơ không thể điều chỉnh tỷ lệ không khí-nhiên liệu
một cách chính xác.

Khi dòng điện trong bộ sấy cảm biến A/F ngoài vùng hoạt động bình thường,
ECU coi điều này như là hư hỏng trong bộ sấy cảm biến và thiết lập các mã DTC.

Từ ắc quy
EFI ECU
EFI MAIN +B HA1A

A1A- A1A+

A1A-

MREL

Hình 2.24 Sơ đồ mạch điện của cảm biến tỷ lệ không khí – nhiên liệu

45
2.3.10 Cảm biến tốc độ xe
Cảm biến tốc độ bánh xe theo dõi tốc độ quay của bánh xe và gửi một tín hiệu
đến ECU điều khiển trượt. ECU điều khiển trượt chuyển tín hiệu tốc độ bánh xe
thành tín hiệu 4 xung và truyền nó đến ECU động cơ qua đồng hồ táp lô. ECU động
cơ xác định tốc độ xe dựa trên tín hiệu của tần số này.

ECU điều
Cảm 4 xung 4 xung
ECU
khiển
biến ĐỘNG
trượt
tốc độ CƠ

Đồng hồ táp lô
Hình 2.25 Sơ đồ hoạt động của cảm biến tốc độ xe

Một điện áp 12V hoặc 5V được phát ra từ mỗi ECU và sau đó chuyển đến nhập
vào đồng hồ táp lô. Tín hiệu này được chuyển thành tín hiệu xung tại một tranzito
trong đồng hồ táp lô. Từng ECU điều khiển những hệ thống tương ứng dựa trên tín
hiệu này. Nếu ngắn mạch trong bất kì ECU nào hay trong dây điện nối với một
ECU nào đó, tất cả các hệ thống trong sơ đồ trên sẽ không hoạt động bình thường.

2.3.11 Cảm biến tiếng gõ (cảm biến kích nổ)

Động cơ sử dụng các cảm biến tiếng gõ kiểu phẳng (kiểu không cộng hưởng) có
cấu trúc có thể phát hiện được các rung động trong dãi tần số rộng: Giữa khoảng
xấp xỉ 6 kHz và 15 kHz.
Cảm biến tiếng gõ được lắp trên thân máy để phát hiện tiếng gõ của động cơ.
Cảm biến tiếng gõ gồm một phần tử áp điện, nó phát ra điện áp khi nó
bị biến dạng.
Một điện áp được phát ra khi thân máy rung động do tiếng gõ. Bất kỳ sự xuất
hiện tiếng gõ của động cơ nào có thể khử bằng cách làm trễ thời điểm đánh lửa.

46
 ECU

KNK1
C24

Cảm biến
EKNK
tiếng gõ C24

Hình 2.26 Sơ đồ mạch của cảm biến tiếng gõ

2.3.12 Một số tín hiệu khác

a. Tín hiệu khởi động STA

Tín hiệu STA được dùng để phát hiện xem có phải động cơ đang quay khởi động
không. Vai trò chính của tín hiệu này là để được sự chấp thuận của ECU động cơ
nhằm tăng lượng phun nhiên liệu trong khi động cơ đang quay khởi động. Tín hiệu
STA là một điện áp giống như điện áp cấp đến máy khởi động.

b. Tín hiệu A/C (Điều hòa không khí)

Tín hiệu A/C này phát hiện xem ly hợp từ tính của máy điều hòa có bật không.
Tín hiệu này được dùng để điều chỉnh thời điểm đánh lửa trong suốt thời gian chạy
không tải, điều khiển hệ thống ISC, cắt nhiên liệu, và các chức năng khác.

c. Tín hiệu phụ tải điện

Tín hiệu phụ tải điện này được sử dụng để phát hiện xem các đèn pha, bộ làm tan
sương cửa sổ sau, hoặc các bộ phận khác có bật không. Mạch tín hiệu này có vài tín
hiệu về phụ tải điện, các tín hiệu này được gộp lại và chuyển đến ECU động cơ như
một tín hiệu đơn, hoặc mỗi tín hiệu được chuyển riêng đến ECU động cơ. Các tín
hiệu về phụ tải điện được dùng để điều khiển hệ thống ISC.

d. Tín hiệu công tắc vị trí đỗ xe/trung gian NSW

Tín hiệu NSW chủ yếu được sử dụng để điều khiển hệ thống ISC.

47
 Tín hiệu này chỉ được dùng trong các xe có hộp số tự động, và thường dùng để
phát hiện vị trí của cần chuyển số. Để đảm bảo an toàn, công tắc vị trí đỗ xe/trung
gian phát hiện vị trí cần số để sao cho động cơ chỉ có thể khởi động khi xe ở vị trí
P hay N.

Khi công tắc vị trí đỗ xe/trung gian gửi nhiều hơn một tín hiệu cùng một lúc từ vị
trí P, R, N hay D, ECU coi như đó là hư hỏng trong công tắc hay chi tiết liên quan
nếu nó đồng thời nhận được nhiều hơn 1 tín hiệu. ECU sẽ bật đèn MIL và lưu DTC.
Công tắc vị trí đỗ xe / trung gian

Từ ắc
quy
ECU
C24 D
DL

C24 N
N

RB

C24 R
RL

Đến C24 P
PL
mát
L B
C24 NSW
Công tắc điều khiển
hộp số

C24 S
Từ ắc quy IG S

Hình 2.27 Sơ đồ mạch của tín hiệu NSW

48
2.4 Bộ điều khiển trung tâm ECU
Mỗi hệ thống điều khiển trên ôtô được trang bị một bộ phận điều khiển điện tử
ECU (Electronic Control Unit) hay còn gọi ECM (Electronic Control Module).

2.4.1 Bộ phận và cấu trúc chung của ECU

Adress bus
Data bus

CPU,ALU,
Interface Main menory Register
Giao tiếp đầu ra - (Rom,Prom,Ram)
vào

Input Outpu clock

t

Hình 2.28 Sơ đồ khối của cấu trúc ECU

2.4.2 Các thành phần và chức năng của từng bộ phận chính
2.4.2.1 Bộ phận kết nối (Interface): là thiết bị trung gian dùng để kết nối giữa
ECU với bộ phân bên ngoài. Thông qua bộ phận này ECU có thể nhận biết các tín
hiệu vào (inputs) cũng như xuất các tín hiệu ra (outputs).

a. Bộ vào:

 Bộ vào dùng để nhận các tín hiệu vào (tín hiệu tương
tự và tín hiệu số) và xử lí các tín hiệu này thành dạng tương ứng với yêu cầu tín
hiệu của bộ vi xử lí.

 Vì máy tính làm việc với tín hiệu số nên các tín hiệu
tương tự phải chuyển đổi thành tín hiệu số qua bộ chuyển đổi A/D (Analoy to
Digital Connecter) hay còn gọi là bộ chuyển đổi tương tự – số (CAD).

49
Mạch chuyển đổi tín hiệu tương tự thành tín hiệu số (A/D) như sau:

Bộ
vi
Bộ chuyển đổi xử
A/D lý

Hình 2.29 Bộ chuyển đổi A/D

 Gồm một chíp xử lý tín hiệu (Signal Processor) đóng vai trò chuyển đổi các tín
hiệu tương tự (Analoy Signal) từ các phần tử đầu vào thành các tín hiệu xung số
(Digital Signals) có tần số thích hợp với ECU để bộ vi xử lý có thể hiểu được.

 Tín hiệu tương tự thường là điện thế hay dòng điện có dạng biến thiên liên
tục theo thời gian.

U I
u=f(t) i=f(t)

t t
Hình 2.30 Dạng tín hiệu tương tự
 Thông tin mà các tín hiệu tương tự muốn truyền đạt là biên độ của nó,
biên độ này là một hàm theo thời gian tùy theo dạng của f và g mà ta có thể kết
luận được về bản chất của tín hiệu u, i nói trên.

 Khác với tín hiệu tương tự, tín hiệu số chứa thông tin ở vị trí xung hay sự
thay đổi đột ngột của biên độ so với tín hiệu thời gian chuẩn, còn trị số tuyệt đối
của xung thì không quan trọng.

50
 U

5V

Hình 2.31 Một bộ chuyển đổi A/D Hình 2.32 Chuyển đổi tượng tự thành xung

Bộ chuyển đổi bao gồm 4 bộ so sánh và một mạch mã hoá để nhận tín hiệu so
sánh và chuyển chúng thành mã nhị phân. Bộ so là một mạch điện tử so sánh hai
tín hiệu liên tục. Một tín hiệu vào của mỗi bộ so là một tín hiệu điện áp chuẩn còn
gọi là tín hiệu so. Khi tín hiệu vào khớp với tín hiệu chuẩn thì tín hiệu ra của bộ so
là 1 tín hiệu điện áp chuẩn ở hình trên là 1V đến 4V.

51
 Tín hiệu vào Tín hiệu ra của bộ so sánh Tín hiệu ra của bộ mã
của bộ chuyển hoá
A B C D
đổi A/D

0-1V 0 0 0 0 0 0 0

1-2V 1 0 0 0 0 0 1

2-3V 1 1 0 0 0 1 0

3-4V 1 1 1 0 0 1 1

4-5V 1 1 1 1 1 0 0

Hình 2.33 Tín hiệu vào ra của bộ chuyển đổi A/D

Vậy: Bản chất hai loại tín hiệu tương tự và số là khác nhau. Tín hiệu tương tự
thường gặp trong thực tế hơn, hơn nữa, tính chất liên tục theo thời gian của nó phù
hợp với hiện tượng vật lý thông thường còn tín hiệu số thì chỉ xuất hiện trong các
thiết bị số và thường được dùng như một hình thức trung gian thuận tiện cho việc
đo lường và xử lý tín hiệu.

 Bộ đếm

Bộ vi xử lý của ECU cần biết số lượng xung vì thế trong bộ giao tiếp đầu vào
còn có bộ đếm xung (Counter). Bộ đếm này sẽ có nhiệm vụ đếm các xung (Pluse)
chẳng hạn như số lượng xung từ cảm biến vị trí trục khuỷu của động cơ và gửi
lượng đếm cho bộ vi xử lý số lượng xung sẽ ứng với vị trí trục khuỷu hoặc bộ đếm
số đếm số xung từ cảm biến Ne sẽ đưa về bộ vi xử lý và bộ vi xử lý biết tốc
độ động cơ.

Số
Sensor Bộ đếm CPU

ECU

Hinh 2.34 Sơ đồ khối bộ đếm

52
đđfffđfffvvffvđiếmdddddđếm
  Bộ đếm trung gian

Trong bộ phận giao tiếp đầu vào (Inputs - CPU) cần có bộ đếm trung gian.

Bộ đếm trung gian có nhiệm vụ biến đổi tín hiệu điện áp xoay chiều A/C (AC
signal) thành tín hiệu sóng vuông đưa về bộ xử lí nó không gửi lượng đến như bộ
đếm. Bộ phận chính của bộ trung gian là một Transistor sẽ đóng mở tùy theo cực
tính của tín hiệu xoay chiều.

PM

CPU
Buffer

ECU

Hình 2.35 Sơ đồ khối bộ trung gian chuyển đổi xung thành số

 Bộ khuếch đại (Amplifier).

Các tín hiệu từ các cảm biến có biên độ (giá trị) rất nhỏ vì thế để đưa được các
tín hiệu này về bộ xử lí người ta dùng bộ khuếch đại.

Tín hiệu yếu

Bộ
Bộ Vi
Tín hiệu mạch
khuếch Xử
đại Lí
Điện áp
thay đổi
ECU

Hình 2.36 Bộ khuếch đại

53
  Bộ ổn áp (Voltage Regulator).

Để duy trì sự chính xác và ổn định của tín hiệu vào thì cần có bộ ổn áp để hạ
điện áp bình ắc quy xuống còn 5V và ổn định điện áp đó cung cấp cho các bộ phận
máy tính. Bộ chuyển đổi từ tín hiệu ON/OFF sang tín hiệu số.

+B12V

5V Bộ ổn áp
CPU

ECU

Hình 2.37 Sơ đồ khối bộ ổn áp

Tín hiệu ON/OFF chính là những tín hiệu từ các công tắc điều khiển. Ví dụ:
Khi bật hay tắt điều hoà hoặc công tắc không tải thì bộ vi xử lí xác định tín hiệu
nào xuất hiện, thường có các cách như sau:

Tương ứng với mỗi tín hiệu ON/OFF là một giá trị số tương ứng
báo về ECU.

ECU dùng biện pháp quét dòng lần lượt từng tín hiệu vào.

b. Bộ ra (Out puts)

 Các bộ phận kết nối đầu ra được điều khiển bởi một bộ vi xử lí gồm những
Transistor đóng mở còn gọi là bộ kiểm soát đầu ra (Out puts drivers). Khi bộ vi xử
lí ECU quyết định điều khiển một thiết bị đầu ra nào đó hoạt động thì nó sẽ gửi
một dòng điện áp rất nhỏ đến cực điều khiển của Transistor làm cho Transistor mở
và cho dòng chính qua Transistor làm cho thiết bị chính hoạt động. Thông thường
dòng chính về mass khi cần ngừng hoạt động ECU chỉ cần ngắt dòng điều khiển.

54
Sơ đồ khối:

T
CPU

Hình 2.38 Sơ đồ khối bộ ra

Ví dụ: Trong hệ thống DCI (đánh lửa không có bộ chia điện) thì để đóng ngắt
dòng sơ cấp tạo sự biến thiên với từ thông  trong W2 tạo cao áp thì ECU điều
khiển sẽ phát tín hiệu hay dòng điều khiển đến Transistor.

2.4.2.2 Bộ nhớ của ECU.

a. Chức năng:

Bộ nhớ dùng để lưu trữ các lệnh và dữ liệu cho bộ vi xử lí hoặc các vi mạch
khác đây là cơ sở chính cho bộ vi xử lí CPU nhận dữ liệu để xử lí.

Bộ nhớ trong được tạo bởi các vi mạch nhớ bán dẫn.

b. Phân loại bộ nhớ bán dẫn:

Bộ nhớ bán dẫn được dùng làm bộ nhớ trong vì kích thước nhỏ, năng lượng
tiêu thụ thấp, tốc độ truy xuất cao.

55
 Bộ nhớ bán dẫn

Bộ nhớ cố Bộ nhớ bán cố Bộ nhớ đọc

định định viết

ROM PROM EPROM EEPROM SRAM DRAM

Hình 2.39 Sơ đồ phân loại bộ nhớ bán dẫn

- Bộ nhớ bán dẫn cố định:

+ ROM (Read Only Memory) là bộ nhớ chỉ đọc nội dung được viết sẵn khi sản
xuất tại nhà máy, nội dung chỉ được viết một lần duy nhất.

+ PROM (Progamable Read Only Memory) là bộ nhớ chỉ đọc mà nội dung được
viết một lần duy nhất bởi thiết bị ghi của người sử dụng.

- Bộ nhớ bán dẫn bán cố định: là loại bộ nhớ có cấu tạo hoàn toàn như loại cố định
chỉ khác là dữ liệu (mã thông tin) có thể thay đổi hoặc viết lại.

+ EPROM (Erasable Progamable Read Only Memory) dữ liệu có thể xoá bằng tia
cực tím và ghi lại.

+ EEPROM (Electric Erasable Progamable Read Only Memory) xoá

bằng dòng điện

- Bộ nhớ RAM hay bộ nhớ đọc viết (Random Access Memory) là loại bộ nhớ có
thể đọc và viết nhiều lần mà không phải tháo ra để xoá, viết trên các thiết bị đặc
biệt, dữ liệu bị mất khi mất nguồn.

56
+ DRAM (Dynamic Random Access Memory) là loại RAM động được xây dựng
trên cơ sở các tụ điện vì vậy RAM động phải được phục hồi đều đặn vì sự rò
điện trên tụ.

+ SRAM (Static Random Access Memory) hay gọi là RAM tĩnh, được xây dựng
trên các phần tử Flip-Flop.

c. Cấu tạo bộ nhớ:

 Bộ nhớ bao gồm một số ô nhớ, mỗi ô nhớ chứa một số nhị phân (một mẫu thông
tin) và một con số để chỉ địa chỉ (mỗi ô nhớ đó cũng như một thiết bị vào/ra và
được gắn cho một địa chỉ (address) CPU có thể định vị chính xác khi cần đọc hay
viết dữ liệu lên nó. Nếu bộ nhớ có n ô nhớ thì nó có số địa chỉ từ 0 - > (n -1) địa
chỉ, tất cả các ô nhớ đều có lượng bit như nhau. Nếu một ô nhớ có k bit thì nó có
thể có từ 1 - > 2k tổ hợp bit khác nhau.

- Bộ nhớ có hai đặc điểm quan trọng:

+ Chiều dài từ: là số lượng số nhị phân, có thể chứa trong mỗi ô nhớ. Như vậy
chiều dài từ có thể là 8 bit, 16 bit, 32 bit… (8 bit tạo thành 1byte).

+ Dung lượng địa chỉ: là tổng số các ô nhớ có thể ghi địa chỉ.

Các dữ kiện được lưu trữ trong các đơn vị nhớ và các đơn vị đó phải sắp xếp trong
bộ nhớ theo một trật tự nào đó để khi cần có thể truy nhập được. Việc sắp xếp này
còn gọi là địa chỉ hoá bộ nhớ.

Muốn đọc dữ liệu tại một ô nhớ có địa chỉ nào đó, CPU phải đặt tín hiệu địa chỉ
này tới bộ nhớ để chọn, sau đó dữ liệu trong ô nhớ sẽ được đọc ra. Thời gian kể từ
khi CPU phát ra tới địa chỉ nhớ đến khi dữ liệu đọc được gọi là thời gian truy cập.

 Từ việc phân tích trên vậy, cấu tạo chung của một bộ nhớ gồm:

+ Một ma trận nhớ các phần tử là ô nhớ, mỗi ô nhớ là 1 bit.

+ Giãi mã địa chỉ ô nhớ.

+ Mạch đọc nội dung ô nhớ.

+ Mạch ghi .

57
+ Các bộ đầu vào đầu ra, bộ mở rộng không gian nhớ.

Tóm lại: Trong ECU động cơ có thể sử dụng bộ nhớ cố định hoăc bán cố định
RAM động hoặc RAM tĩnh tuỳ loại nhưng ta thấy nếu sử dụng bộ nhớ bán cố định
thì thuận lợi hơn cho việc sử dụng. Bởi các yếu tố bên ngoài từng nơi khác nhau.
Vậy: Để điều khiển các chế độ hoạt động của động cơ thì người ta sẽ viết một
chương trình sẵn và nạp vào trong bộ nhớ và bộ vi xử lí sẽ sử dụng dữ liệu này
thực hiện các lệnh hiệu chỉnh theo chương trình viết sẵn để điều khiển các chế độ
hoạt động của động cơ.

Điều khiển vòi

ROM_RAM CPU ĐTĐK
phun

Hình 2.40 Cấu trúc chung

2.5.2.3 Bộ vi xử lí của ECU.

a. Chức năng:

 Bộ phận quan trọng nhất của ECU là: Bộ vi xử lí (Microprocessor) sẽ có

chức năng nhận các tín hiệu từ các cảm biến (theo dõi tình trạng động cơ) thông
qua các thiết bị ghép nối và sẽ xử lí các thông tin và đưa ra các quyết định dựa trên
tập hợp các lệnh chương trình đã được lập trình sẵn và lưu trong ROM hoặc
EPROM để điều khiển cơ cấu chấp hành vòi phun và ingter.

 Với khả năng xử lí nhanh thông tin ECU hiện đại có thể thực thi các lệnh
lập trình với độ chính xác cao và dẫn đến động cơ có thể thực hiện hầu hết các chế
độ động cơ. Do đo: Đối với tất cả các chế độ hoạt động của động cơ bất kì thì
ECU sẽ cung cấp tín hiệu để phun nhiên liệu và góc đánh lửa sớm tối ưu.

b. Cấu trúc chung của bộ vi xử lí:

 Bộ vi xử lí trên ECU động cơ có cấu tạo gồm:

+ Bộ điều khiển.

+ Bộ số học logíc (ALU).

58
Hai bộ phận này tạo nên bộ não của ECU hay còn gọi là bộ vi xử lí trung tâm CPU
(Central Processing Unit). CPU có chức năng thực hiện chương trình lưu trong bộ
nhớ trong bằng cách lấy lệnh ra, xử lí và lần lượt thực hiện.

 Chức năng của từng bộ phận:

+ Bộ điều khiển: Có chức năng điều phối và thực hiện các lệnh bằng cách lấy lệnh
từ bộ nhớ, bộ nhớ giải mã, thi hành lệnh, lưu kết quả và điều khiển các thiết bị
khác theo chương trình đã cho. Bộ điều khiển có thể ra quyết định trên cơ sở kết
quả của một phép tính sau đó hiệu chỉnh trên cơ sở kết quả của quyết định.

+ Bộ số học logic

Bộ số học logic thực hiện các phép tính số học logic bằng nhị phân.

 Ngoài hai bộ phận trên, bộ xử lí trung tâm cũng có một bộ nhớ tốc độ cao,
kích thước nhỏ để lưu giữ những kết quả tạm thời và các thông tin điều khiển. Bộ
nhớ này bao gồm một số thanh ghi với các chức năng khác nhau. Các thanh ghi
quan trọng nhất là thanh ghi bộ đếm chương trình có nhiệm vụ chỉ ra các lệnh kế
tiếp cần thực hiện và thanh ghi lệnh lưu giữ mã lệnh đang thực hiện. Bộ vi xử lí
muốn trao đổi thông tin và dữ liệu với các bộ phận khác phải thông qua
BUS hệ thống.

59
2.4.2.4 BUS (ECU).

a. Chức năng:

Bộ nhớ

ROM RAM

C
P BUS hệ thống
U

Ghép nối vào Ghép nối ra

Tín hiệu
Cơ cấu
vào từ các
chấp hành
cảm biến

Hình 2.41 Sơ đồ khối các thành phần dùng trong hệ thống

Qua sơ đồ trên ta thấy các bộ phận trong ECU muốn kết nối với nhau và nối kết
với các thiết bị vào/ra thì phải thông qua một hệ thống gọi là BUS.

Vậy: BUS là các bộ phận để nối kết, liên lạc, trao đổi dữ liệu giữa tất cả các bộ
phận trong ECU.

b. Phân loại:

ECU là một bộ vi xử lí liên lạc và điều khiển giữa các bộ phận bằng ba loại
BUS chính là: BUS dữ liệu (Data Bus), BUS địa chỉ (Address Bus), BUS điểu
khiển (Control Bus).

c. Hoạt động:

Bộ vi xử lí (CPU) của ECU được nối với các thành phần khác bằng BUS hệ
thống tức là sẽ có rất nhiều thiết bị cùng dùng chung hệ thống dây dẫn để trao đổi

60
thông tin. Độ lớn của BUS hệ thống cũng là một trong những thông số đánh giá
khả năng của bộ vi xử lí. Vì thế để hệ thống không rối loạn khi CPU muốn trao đổi
số liệu với một ô nhớ trong ROM thì BUS hệ thống chỉ được chiếm dụng bởi ô
nhớ. Khi bộ vi xử lí (p) cần trao đổi dữ liệu với một ô nhớ nào đó trong ROM
của một địa chỉ nào đó thì nó sẽ gửi giá trị của địa chỉ lên BUS địa chỉ bằng các tín
hiệu 0 và 1. Tổ hợp các tín hiệu trên các đường dây địa chỉ khác nhau quyết định
các địa chỉ khác nhau. Trong mỗi ô nhớ hoặc các thiết bị ngoại vi đều có bộ phận
giải mã địa chỉ. Nếu tín hiệu trên BUS địa chỉ trùng với địa chỉ trên mỗi ô nhớ thì
bộ (p) giải mã sẽ kích hoạt bộ đếm dữ liệu giúp cho nó thông với ô nhớ cần đọc
và đọc dữ liệu qua BUS dữ liệu còn BUS điều khiển dùng để quy định đọc hay
ghi dữ liệu.

2.4.3 Các thiết bị phụ

Ngoài những bộ phận chính như trên thì trong ECU còn có một số bộ phận khác
như: Main Board, nguồn nuôi dữ liệu, các mạch ổn định điện áp để cung cấp cho
bộ vi xử lí và các cảm biến, các Transistor kích hoạt để mở dòng, các Transistor
công suất, vỏ bao đồng thời tản nhiệt cho bộ phận công suất, các đầu cổng cắm để
nối kết với các cảm biến và cơ cấu chấp hành.

2.5 Cơ cấu chấp hành

A - EFI (phun xăng điện tử)

B - ESA (đánh lửa sớm điện tử)

C - ISC (điều khiển tốc độ không tải)

Cơ cấu chấp hành D - Chức năng chẩn đoán

E - Chức năng an toàn

F - Chức năng dự phòng

I - Các hệ thống điều khiển khác

61
A - EFI (HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ)
Một bơm nhiên liệu cung cấp đủ nhiên liệu, dưới một áp suất không đổi, đến
các vòi phun.

Các vòi phun sẽ phun một lượng nhiên liệu định trước vào đường ống nạp theo
các tín hiệu từ ECU động cơ.

ECU động cơ nhận tín hiệu từ rất nhiều cảm biến khác nhau thông báo về sự
thay đổi của các chế độ hoạt động của động cơ như:

 Áp suất đường ống nạp (PIM) hay lượng khí nạp (VS, KS và VG).

 Góc quay trục khuỷu (G).

 Tốc độ động cơ (NE).

 Tăng tốc / giảm tốc (VTA).

 Nhiệt độ nước làm mát (THW).

 Nhiệt độ khí nạp (THA).

ECU sử dụng các tín hiệu này để xác định khoảng thời gian phun cần thiết
nhằm đạt được tỷ lệ khí - nhiên liệu tối ưu phù hợp với điều kiện hoạt động của
động cơ.

1. Kết cấu của hệ thống EFI

Hệ thống EFI sử dụng các cảm biến khác nhau để phát hiện tình trạng của động
cơ và điều kiện chạy của xe. Và ECU động cơ tính toán lượng phun nhiên liệu tối
ưu và làm cho các vòi phun phun nhiên liệu.

62
 Hình 2.42 Hệ thống phun nhiên liệu điện tử EFI
1-Cảm biến vị trí bướm ga, 2-Cảm biến lưu lượng khí nạp, 3-IC và bugi đánh lửa,
4-Cảm biến vị trí trục cam, 5-Cảm biến ôxy, 6-Cảm biến vị trí trục khuỷu,
7-Cảm biến nhiệt độ nước làm mát, 8-Vòi phun
Kết cấu của hệ thống EFI gồm có :
 ECU động cơ: ECU này tính thời gian phun nhiên liệu tối ưu dựa vào các tín
hiệu từ các cảm biến.
 Cảm biến lưu lượng khí nạp: Cảm biến này phát hiện khối lượng không khí
nạp ở đường ống nạp.
 Cảm biến vị trí trục khuỷu: Cảm biến này phát hiện góc quay trục khuỷu và
tốc độ của động cơ.
 Cảm biến vị trí trục cam: Cảm biến này phát hiện góc quay chuẩn và thời
điểm của trục cam.
 Cảm biến nhiệt độ nước: Cảm biến này phát hiện nhiệt độ của nước làm mát.
 Cảm biến vị trí bướm ga: Cảm biến này phát hiện góc mở của bướm ga.
 Cảm biến oxy: Cảm biến này phát hiện nồng độ của oxy trong khí xả.
 Bơm nhiên liệu
 Vòi phun

63
 2. Các loại EFI

Có hai loại hệ thống EFI

a. L-EFI (loại điều khiển lưu lượng không khí)

Loại này sử dụng một cảm biến lưu lượng khí nạp để phát hiện lượng không khí
chạy vào đường ống nạp.
Có 2 phương pháp phát hiện: một loại trực tiếp đo khối không khí nạp và một
loại thực hiện các hiệu chỉnh dựa vào thể tích không khí.

b. D-EFI (loại điều khiển áp suất đường ống nạp)

Loại này đo áp suất trong đường ống nạp để phát hiện lượng không khí nạp theo
tỷ trọng của không khí nạp.

Hình 2.43 Các loại phun nhiên liệu EFI

3. Hệ thống nhiên liệu

Nhiên liệu được lấy từ bình nhiên liệu bằng bơm nhiên liệu và được phun dưới áp
suất bởi vòi phun. Áp suất nhiên liệu trong đường ống nhiên liệu
phải được điều chỉnh để duy trì việc phun nhiên liệu ổn định bằng bộ điều áp và bộ
giảm rung động.

64
Các bộ phận chính:

 Bình nhiên liệu

 Bơm nhiên liệu
 Bộ điều áp
 Vòi phun
 Bộ giảm rung động
 Bộ lọc nhiên liệu
 Lưới lọc nhiên liệu
 Ống phân phối

a. Bơm nhiên liệu

Bơm nhiên liệu được lắp trong bình nhiên liệu và được kết hợp với bộ lọc nhiên
liệu, bộ điều áp, bộ đo nhiên liệu... Cánh bơm được mô tơ quay để nén nhiên liệu.
Van một chiều đóng lại khi bơm nhiên liệu dừng để duy trì áp suất trong đường
ống nhiên liệu và làm cho việc khởi động động cơ dễ dàng hơn.

Hình 2.44 Cấu tạo bên trong của bơm nhiên liệu

Nếu không có áp suất dư, dễ xảy ra hiện tượng khoá hơi ở nhiệt độ cao, làm cho
việc khởi động lại khó khăn. Van an toàn mở ra khi áp suất ở phía cửa ra trở nên
quá cao, nhằm ngăn chặn áp suất nhiên liệu trở nên quá cao này.

65
 b. Bộ điều áp

Bộ điều áp này điều chỉnh áp suất nhiên liệu vào vòi phun. Ngoài ra, bộ điều áp
còn duy trì áp suất dư trong đường ống nhiên liệu cũng như cách thức duy trì ở van
một chiều của bơm nhiên liệu.
c. Bộ giảm rung

Bộ giảm rung này dùng một màng ngăn để hấp thụ một lượng nhỏ xung của áp
suất nhiên liệu sinh ra bởi việc phun nhiên liệu và độ nén của bơm nhiên liệu.
d. Vòi phun
Vòi phun phun nhiên liệu vào các cửa nạp (bố trí trên đường ống nạp) của các xi
lanh theo tín hiệu từ ECU động cơ. Các tín hiệu từ ECU động cơ làm cho dòng điện
chạy vào cuộn dây điện từ, làm cho píttông bơm bị kéo, mở van để phun nhiên liệu.
Vì hành trình của pít tông bơm không thay đổi, lượng phun nhiên liệu được điều
chỉnh tại thời điểm dòng điện chạy vào cuộn điện từ này.

ECU
Vòi phun nhiên liệu 1
#10
C24
IGN
Vòi phun nhiên liệu 2
Khóa IG2
C24
#20
AM2
điện
C24
#30

ST/AM2 #40
Vòi phun nhiên liệu 3
C24

Vòi phun
FL MAIN nhiên liệu 4 E01
C24

C24
E02

Ắc quy

Hình 2.45 Sơ đồ mạch điện của vòi phun nhiên liệu của động cơ 2AZ-FE

66
 Hình 2.46 Vòi phun nhiên liệu
1-Van, 2-Piston bơm, 3-Cuộn dây, 4-Lò xo,
5-Giắc cắm, 6-Vòng cao su,7-Ống phân phối

e. Bộ lọc nhiên liệu

Bộ lọc nhiên liệu khử bụi bẩn và các tạp chất trong nhiên liệu được bơm lên bởi
bơm nhiên liệu.

f. Lưới lọc nhiên liệu

Lưới lọc của bơm nhiên liệu khử bụi bẩn và các tạp chất ra khỏi nhiên liệu trước
khi đi vào bơm nhiên liệu.

4. Điều khiển bơm nhiên liệu

Bơm nhiên liệu trên xe có trang bị EFI chỉ hoạt động khi động cơ đang chạy.
Thậm chí nếu bật khoá điện (ON) bơm nhiên liệu cũng sẽ không hoạt động nếu bản
thân động cơ chưa nổ máy. Đây là một đặc điểm an toàn của tất cả các loại xe.

Hoạt động:

Bơm nhiên liệu chỉ hoạt động khi động cơ đang chạy. Từ sơ đồ ta thấy, khi động
cơ đang quay khởi động, dòng điện chạy từ cực ST1 của khóa điện đến rơle máy
khởi động (ST) và dòng điện vẫn chạy từ cực STA của ECU. Khi tín hiệu STA và
tín hiệu NE đi vào ECU, Tr được bật ON, dòng điện chạy đến cuộn dây của rơle mở
mạch, rơle mở mạch bật lên, nguồn được cấp đến bơm nhiên liệu và bơm hoạt động.
Trong khi tín hiệu NE đang phát ra (động cơ đang nổ máy), ECU giữ Tr bật ON
(rơle mở mạch ON) và bơm nhiên liệu được duy trì hoạt động.

67
 ECU

Bơm
AM2 IG2 IGN FC
xăng
ST2
C/OPN
AM1 ST1 EFI
M

Tr1
AM1

EFI MREL
MAIN Công tắc NSW
vị trí đỗ
xe trung gian
ALT

Đến máy
khởi động
FL MAIN
STA
ST

NE+
Ắc quy

Tín hiệu NE

Hình 2.47 Sơ đồ mạch điều khiển bơm nhiên liệu của động cơ 2AZ-FE

5. Điều khiển thời gian phun nhiên liệu

ECU động cơ làm thay đổi lượng phun nhiên liệu bằng cách thay đổi thời gian
phun của vòi phun.

Thời gian phun nhiên liệu thực tế được xác định bằng:

+ Thời gian phun cơ bản được xác định bằng lượng khí nạp và tốc độ động cơ.

68
+ Thời gian phun hiệu chỉnh khác nhau được xác định bằng các cảm
biến khác nhau.
Thời gian phun mà ECU động cơ cuối cùng truyền vào vòi phun được bổ sung
các hiệu chỉnh thời gian phun cơ bản.
Ta có các hiệu chỉnh sau:

a. Làm đậm để khởi động

Không thể tính được thời gian phun cơ bản bằng lượng không khí nạp vì tốc độ
của động cơ thấp và sự thay đổi của lượng không khí nạp rất lớn trong lúc khởi
động. Vì lý do này, thời gian phun lúc khởi động được xác định bằng nhiệt độ
nước làm mát.
Nhiệt độ nước càng thấp thì việc bốc hơi nhiên liệu càng kém. Do đó, phải làm
cho hỗn hợp không khí-nhiên liệu đậm hơn bằng cách kéo dài thời gian phun.
Ngoài ra, khi tốc độ của động cơ đột ngột giảm xuống do tải trọng đặt lên động
cơ đột ngột tăng lên, tính trễ sẽ được sử dụng để ngăn không cho ECU động cơ xác
định rằng động cơ đã nổ máy đang được khởi động lại.

b. Làm đậm để hâm nóng

Lượng phun nhiên liệu được tăng lên vì sự bay hơi của nhiên liệu kém trong khi
động cơ còn lạnh. Khi nhiệt độ nước làm mát thấp, thời gian phun được tăng lên để
làm cho hỗn hợp không khí-nhiên liệu đậm hơn nhằm đạt được khả năng làm việc
trong thời gian động cơ còn nguội. Việc hiệu chỉnh tối đa dài gấp đôi nhiệt
độ bình thường.

c. Làm đậm để tăng tốc

Khi tỷ lệ không khí-nhiên liệu trở nên nhạt, đặc biệt trong khi bắt đầu tăng tốc, vì
độ trễ của việc cung cấp nhiên liệu thường xảy ra trong lúc tăng tốc đối với việc
thay đổi nhanh lượng không khí nạp khi đạp bàn đạp ga. Vì vậy, thời gian phun
được kéo dài để tăng khối lượng phun dựa vào không khí nạp để tránh cho hỗn hợp
không khí-nhiên liệu trở nên nhạt. Việc tăng tốc được xác định bằng tốc độ thay đổi
góc mở bướm ga.

69
 Việc hiệu chỉnh trong lúc tăng tốc tăng lên mạnh khi bắt đầu tăng tốc và sau
giảm dần cho đến khi việc tăng này kết thúc. Hơn nữa, việc tăng tốc càng nhanh thì
lượng phun nhiên liệu càng lớn.
d. Làm đậm để tăng công suất

Vì có lượng không khí nạp lớn ứng với các tải trọng lớn, như khi leo đồi dốc,
nên khó trộn đều nhiên liệu phun với không khí nạp. Và toàn bộ không khí nạp
không được sử dụng hết trong lúc đốt cháy, làm cho không khí còn tồn dư. Vì vậy,
lượng nhiên liệu nhiều hơn so với tỷ lệ không khí-nhiên liệu lý thuyết được phun để
sử dụng hết không khí nạp trong khi đốt để tăng công suất. Các tải trọng lớn được
xác định bằng độ mở của cảm biến vị trí bướm ga, tốc độ của động cơ, và khối
lượng không khí nạp (VG). Khối lượng không khí nạp (VG) càng lớn hoặc tốc độ
của động cơ càng lớn, thì tỷ lệ của lượng tăng này càng lớn. Ngoài ra, mức này
được tiếp tục tăng khi góc mở của bướm ga đạt đến một giá trị nào đó hoặc lớn hơn.

e. Hiệu chỉnh phản hồi tỷ lệ không khí - nhiên liệu

Khi có các dao động không lớn về tải trọng của động cơ hoặc tốc độ của động
cơ, như là khi chạy không tải hoặc chạy ở tốc độ không đổi sau khi được hâm nóng,
nhiên liệu (hỗn hợp không khí-nhiên liệu gần với tỷ lệ không khí-nhiên liệu lý
thuyết) được cung cấp căn cứ vào lượng không khí nạp.

f. Hiệu chỉnh nhiệt độ của khí nạp

Tỷ trọng của không khí thay đổi theo nhiệt độ. Vì vậy, phải thực hiện việc hiệu
chỉnh để làm tăng hoặc giảm lượng nhiên liệu theo nhiệt độ của không khí nạp để
tối ưu hóa tỷ lệ của hỗn hợp cần thiết cho các điều kiện hiện tại của động cơ. Nhiệt
độ của không khí nạp được phát hiện bởi cảm biến nhiệt độ khí nạp.
Mức hiệu chỉnh này được xác định khi nhiệt độ tăng lên cao hơn hoặc giảm
xuống thấp hơn nhiệt độ này. Khi nhiệt độ của không khí nạp thấp, lượng này được
tăng lên vì tỷ trọng của không khí cao. Khi nhiệt độ này cao, mức này được giảm
xuống vì tỷ trọng của không khí thấp. Việc hiệu chỉnh mức tăng/giảm xấp xỉ 10%.

70
B - ESA (ĐÁNH LỬA SỚM ĐIỆN TỬ)
ECU động cơ được lập trình với số liệu để đảm bảo thời điểm đánh lửa tối ưu
dưới bất kỳ và mọi chế độ hoạt động nào của động cơ. Dựa trên các số liệu này, và
các số liệu do các cảm biến theo dõi các chế độ hoạt động của động cơ cung cấp
như mô tả dưới đây, ECU động cơ sẽ gửi tín hiệu IGT (thời điểm đánh lửa) đến IC
đánh lửa để phóng tia lửa điện tại thời điểm chính xác.

 Góc quay trục khuỷu (G).

 Tốc độ động cơ (NE).

 Áp suất đường ống nạp (PIM) hay lượng khí nạp (VS, KS, hay VG).

 Nhiệt độ nước làm mát (THW).

 …

1. Khái quát

Động cơ sử dụng tia lửa điện để đốt cháy cưỡng bức hỗn hợp không khí-nhiên
liệu. Do đó, hệ thống nhiên liệu của động cơ xăng phải đạt một số yêu cầu sau:
+ Phải có tia lửa mạnh.
+ Thời điểm đánh lửa chính xác.

Hệ thống đánh lửa được trang bị trên động cơ Toyota Camry 2007 là hệ thống
đánh lửa trực tiếp (DIS–Direct Ignition System).

71
 Hình 2.48 Hệ thống đánh lửa trực tiếp DIS
1-Cảm biếnvị trí bướm ga, 2-Cảm biến lưu lượng khí nạp, 3-IC và bugi đánh lửa,
4-Cảm biến vị trí trục cam, 5-Cảm biến ôxy, 6-Cảm biến vị trí trục khuỷu,
7-Cảm biến nhiệt độ nước làm mát, 8-Cảm biến kích nổ
Hệ thống đánh lửa trực tiếp DIS thực hiện điều khiển góc đánh lửa sớm bằng
điện tử, sử dụng mỗi bobine cho một bugi.
Hệ thống DIS (Đánh lửa trực tiếp) là một hệ thống dùng ECU động cơ để xác
định thời điểm đánh lửa dựa vào các tín hiệu từ các cảm biến khác nhau.
ECU động cơ tính toán thời điểm đánh lửa từ thời điểm đánh lửa tối ưu được lưu
trong bộ nhớ để phù hợp với tình trạng của động cơ, và sau đó chuyển các tín hiệu
đánh lửa đến IC đánh lửa.
Thời điểm đánh lửa tối ưu cơ bản được xác định bằng tốc độ của động cơ và
lượng không khí nạp.
Ưu điểm khi sử dụng hệ thống đánh lửa trực tiếp:
 Động cơ khởi động dễ dàng, cầm chừng êm, tiết kiệm nhiên liệu và giảm độ
độc hại khí thải.
 Tia lửa điện đạt chất lượng cao.
 Mỗi bugi có IC đánh lửa riêng (tần số hoạt động của mỗi bobine nhỏ) nên
cuộn sơ cấp và thứ cấp ít nóng hơn.
 Ít hư hỏng, có tuổi thọ cao.

72
  Kích thước nhỏ gọn do bobine, IC, nắp chụp bugi được thiết kế chung.
Với những đặc điểm nổi bậc nêu trên nên ngày nay hệ thống đánh lửa trực tiếp
ngày càng được sử dụng nhiều ở những xe đời mới.

a. Kết cấu của hệ thống DIS

Hệ thống DIS gồm có các cảm biến khác nhau, ECU động cơ, các IC đánh lửa,
cuộn dây đánh lửa và các bugi.

Vai trò của các cảm biến:

 Cảm biến vị trí trục cam (tín hiệu G): Cảm biến này phát hiện góc quay
chuẩn và thời điểm của trục cam.
 Cảm biến vị trí trục khuỷu (tín hiệu NE): Cảm biến này phát hiện góc quay
trục khuỷu và tốc độ của động cơ.
 Cảm biến lưu lượng khí nạp : Cảm biến này phát hiện khối lượng khí trên
đường ống nạp.
 Cảm biến vị trí bướm ga (tín hiệu VTA): Cảm biến này phát hiện điều kiện
chạy không tải.
 Cảm biến nhiệt độ nước (tín hiệu THW): Cảm biến này phát hiện nhiệt độ
của nước làm mát.
 Cảm biến tiếng gõ (KNK): Cảm biến này phát hiện tình trạng của tiếng gõ.
 Cảm biến ôxy (OX): Cảm biến này phát hiện nồng độ của ôxy trong khí xả.

73
 Cuộn đánh lửa
IC đánh lửa
No.1

Cảm biến
vị trí trục
IG2
khuỷu ECU

IGT1
bugi 1
IGF1

Cuộn
đánh lửa
No.2
bugi 2
IGT2
Cảm biến
vị trí trục
cam

bugi 3
IGT3
Cuộn
đánh lửa
Cảm biến No.3
nhiệt độ
nước làm IGT4
bugi 4

mát, cảm
biến vị trí
bướm ga,
cảm biến
Cuộn
lưu lượng
đánh lửa
khí nạp ….
No.4

Hình 2.9 Sơ đồ mạch điện của hệ thống đánh lửa trực tiếp

Vai trò của ECU động cơ:

ECU động cơ nhận các tín hiệu từ các cảm biến, tính toán thời điểm đánh lửa tối
ưu theo các tình trạng động cơ, và truyền tín hiệu đánh lửa (IGT) đến IC đánh lửa.

74
Vai trò của IC đánh lửa:
IC đánh lửa nhận tín hiệu IGT do ECU động cơ phát ra để ngắt dòng điện sơ cấp
trong cuộn đánh lửa một cách gián đoạn. Nó cũng gửi tín hiệu xác nhận đánh lửa
IGF đến ECU động cơ.

b. Hoạt động

Hình 2.50 Trình tự đánh lửa của hệ thống đánh lửa trực tiếp DIS

ECU động cơ nhận tín hiệu từ các cảm biến khác nhau và xác nhận thời điểm
đánh lửa tối ưu. ECU gửi tín hiệu đánh lửa (IGT) đến cuộn đánh lửa có IC đánh lửa.
Tín hiệu đánh lửa được gửi đến IC đánh lửa theo thứ tự nổ của động cơ (1–3–4–2).

Hệ thống đánh lửa trực tiếp được sử dụng trên xe này. DIS là hệ thống đánh lửa
một xylanh, sử dụng một cuộn dây đánh lửa cho mỗi xylanh và mỗi bugi được nối
vào đầu của cuộn dây thứ cấp. Điện áp cao sinh ra trong cuộn dây được cấp trực
tiếp đến bugi đó. Các tia lửa của bugi chạy từ điện cực giữa đến các điện cực nối
mát. ECU xác định thời điểm đánh lửa và truyền tín hiệu đánh lửa (IGT) đến từng
xylanh. Dùng tín hiệu IGT, ECU bật và tắt transitor công suất trong IC đánh lửa.
Đến lượt transitor công suất bật và tắt dòng điện trong cuộn dây sơ cấp. Điện áp này
được cấp đến các bugi để tạo ra tia lửa điện bên trong xylanh. Khi ECU cắt dòng sơ
cấp, IC đánh lửa cũng gửi một tín hiệu xác nhận đánh lửa IGF cho từng xylanh đến
ECU (IC có nhiệm vụ thực hiện đóng ngắt dòng sơ cấp đi qua cuộn đánh lửa. Nhờ
quá trình đóng ngắt đột ngột của dòng sơ cấp mà sinh ra một dòng cao áp trên cuộn
thứ cấp của bôbin).

75
 c. Tín hiệu IGT và IGF

Tín hiệu IGT: ECU động cơ tính toán thời điểm đánh lửa tối ưu theo các tín hiệu
từ các cảm biến khác nhau và truyền tín hiệu IGT đến IC đánh lửa.Tín hiệu IGT
được bật ON ngay trước khi thời điểm đánh lửa được bộ vi xử lý trong ECU động
cơ tính toán, và sau đó tắt đi. Khi tín hiệu IGT bị ngắt, các bugi sẽ đánh lửa.

Hình 2.51 Tín hiệu IGT và IGF

Tín hiệu IGF: IC đánh lửa gửi một tín hiệu IGF đến ECU động cơ bằng cách
dùng lực điện động ngược được tạo ra khi dòng sơ cấp đến cuộn đánh lửa bị ngắt
hoặc bằng giá trị dòng điện sơ cấp. Khi ECU động cơ nhận được tín hiệu IGF nó
xác định rằng việc đánh lửa đã xảy ra.

Nếu ECU động cơ không nhận được tín hiệu IGF, chức năng chẩn đoán sẽ vận
hành và một DTC được lưu trong ECU động cơ và chức năng an toàn sẽ hoạt động
và làm ngừng phun nhiên liệu.

2. Điều khiển đánh lửa khi khởi động và điều khiển đánh lửa sau khi khởi
động

Việc điều khiển thời điểm đánh lửa gồm có hai điều khiển cơ bản sau:
a. Điều khiển đánh lửa khi khởi động
Điều khiển việc đánh lửa lúc khởi động được thực hiện bằng việc tiến hành đánh
lửa ở góc trục khuỷu được xác định trước trong các điều kiện làm việc của động cơ.
Góc trục khuỷu này được gọi là "góc thời điểm đánh lửa ban đầu".

76
 Khi khởi động, tốc độ của động cơ thấp và khối lượng không khí nạp chưa ổn
định, nên không thể sử dụng tín hiệu VG làm các tín hiệu điều chỉnh. Vì vậy, thời
điểm đánh lửa được đặt ở góc thời điểm đánh lửa ban đầu. Góc thời điểm đánh lửa
ban đầu được điều chỉnh trong IC dự trữ ở ECU động cơ.

b. Điều khiển đánh lửa sau khi khởi động

Việc điều chỉnh đánh lửa sau khi khởi động được thực hiện bởi góc thời điểm
đánh lửa ban đầu, góc đánh lửa sớm cơ bản được tính toán theo trọng tải và tốc độ
của động cơ và các hiệu chỉnh khác nhau.

Hình 2.52 Điều khiển góc đánh lửa

Điều chỉnh đánh lửa sau khi khởi động là việc điều chỉnh được thực hiện trong
khi động cơ đang chạy sau khi khởi động. Việc điều chỉnh này được thực hiện bằng
cách tiến hành các hiệu chỉnh khác nhau đối với góc thời điểm đánh lửa ban đầu và
góc đánh lửa sớm cơ bản.
Thời điểm đánh lửa = góc thời điểm đánh lửa ban đầu + góc đánh lửa sớm cơ
bản + góc đánh lửa sớm hiệu chỉnh.
Khi thực hiện việc điều chỉnh đánh lửa sau khởi động, tín hiệu IGT được bộ vi
xử lý tính toán và truyền qua IC.

Góc đánh lửa sớm cơ bản:

Góc đánh lửa sớm cơ bản được xác định bằng cách dùng tín hiệu NE, tín hiệu
VG. Tín hiệu NE và VG được dùng để xác định góc đánh lửa sớm cơ bản và được
lưu giữ trong bộ nhớ của ECU động cơ. Tuỳ theo kiểu động cơ, góc đánh lửa sớm

77
cơ bản được lưu giữ trong ECU động cơ. Các dữ liệu của một trong các góc này
được dùng để xác định góc đánh lửa sớm dựa trên chỉ số octan của nhiên liệu, nên
có thể chọn các dữ liệu phù hợp với nhiên liệu được người lái sử dụng. Ngoài ra,
một số kiểu xe có khả năng đánh giá chỉ số octan của nhiên liệu, sử dụng tín hiệu
KNK để tự động thay đổi các dữ liệu để xác định thời điểm đánh lửa.

c. Điều khiển góc đánh lửa sớm hiệu chỉnh

 Hiệu chỉnh để hâm nóng

Góc đánh lửa sớm được sử dụng cho thời điểm đánh lửa khi nhiệt độ nước làm
mát thấp nhằm cải thiện khả năng làm việc.

 Hiệu chỉnh khi quá nhiệt độ

Khi nhiệt độ của nước làm nguội quá cao, thời điểm đánh lửa được làm muộn đi
để tránh tiếng gõ và quá nóng. Góc thời điểm đánh lửa được làm muộn tối đa là 5 o
bằng cách hiệu chỉnh này.
Động cơ cũng sử dụng các tín hiệu sau đây để hiệu chỉnh:
+ Tín hiệu lượng không khí nạp (VG).
+ Tín hiệu tốc độ động cơ (NE).
+ Tín hiệu vị trí bướm ga (VTA) v.v..

 Hiệu chỉnh để tốc độ chạy không tải ổn định

Nếu tốc độ của động cơ khi chạy thay đổi từ tốc độ chạy không tải mục tiêu,
ECU động cơ sẽ điều chỉnh thời điểm đánh lửa để làm cho tốc độ của động cơ được
ổn định. ECU động cơ liên tục tính toán tốc độ trung bình của động cơ, nếu tốc độ
của động cơ giảm xuống dưới tốc độ mục tiêu của động cơ, ECU động cơ sẽ làm
thời điểm đánh lửa sớm lên theo góc đã được xác định trước.

Nếu tốc độ động cơ vượt quá tốc độ chạy không tải mục tiêu, ECU động cơ sẽ
làm muộn thời điểm đánh lửa theo góc đã xác định trước. Góc của thời điểm đánh
lửa có thể thay đổi đến mức tối đa là ±5o bằng cách hiệu chỉnh này.

 Hiệu chỉnh tiếng gõ

Nếu tiếng gõ xảy ra trong động cơ, cảm biến tiếng gõ biến đổi độ rung tạo ra bởi
tiếng gõ thành tín hiệu điện áp (tín hiệu KNK) và chuyển nó đến ECU động cơ.

78
ECU động cơ sẽ xác định xem tiếng gõ này mạnh, vừa phải hoặc yếu từ độ lớn của
tín hiệu KNK. Sau đó nó hiệu chỉnh thời điểm đánh lửa bằng cách làm muộn đi theo
độ lớn của tín hiệu KNK. Nói khác đi, khi tiếng gõ mạnh thì thời điểm đánh lửa bị
muộn nhiều, và khi tiếng gõ yếu thì thời điểm đánh lửa chỉ bị muộn một chút. Khi
hết tiếng gõ ở động cơ, ECU động cơ ngừng làm muộn thời điểm đánh lửa và làm
nó sớm lên một chút tại thời điểm được xác định trước.
Việc làm sớm này được tiến hành cho đến khi tiếng gõ lại xảy ra, và sau đó khi
tiếng gõ xảy ra, việc điều chỉnh lại được thực hiện lại bằng cách làm muộn thời
điểm đánh lửa. Góc của thời điểm đánh lửa được làm muộn tối đa là 10 o theo cách
hiệu chỉnh này.

C - ISC (ĐIỀU KHIỂN TỐC ĐỘ KHÔNG TẢI)

ECU động cơ được lập trình với các giá trị tốc độ động cơ tiêu chuẩn tương ứng
với các điều kiện như sau:

 Nhiệt độ nước làm mát (THW).

 Điều hoà không khí tắt hay bật (A/C).

 …

Các cảm biến truyền tín hiệu đến ECU, nó sẽ điều khiển dòng khí, bằng van
ISC, chạy qua đường khí phụ và điều chỉnh tốc độ không tải đến giá trị tiêu chuẩn.

1. Khái quát

ISC có một cơ cấu điều khiển lượng không khí nạp trong thời gian chạy không tải
bằng tín hiệu từ ECU động cơ và điều khiển tốc độ chạy không tải.

Có 2 loại cơ cấu ISC như sau:

- Loại đi tắt qua bướm ga và điều khiển lượng khí nạp (loại cuộn dây quay): Vì
bướm ga đóng hoàn toàn trong thời gian chạy không tải, cơ cấu này cho lượng
không khí cần thiết chạy qua trong lúc chạy không tải.

- Loại điều khiển lượng không khí nạp bằng bướm ga (loại môtơ bước): Với loại
này, bướm ga được điều khiển thích hợp lượng không khí nạp trong thời gian chạy
không tải. Hệ thống này được gọi là ETCS-i (Hệ thống điều khiển bướm ga điện tử-

79
thông minh), và thực hiện các chức năng điều khiển khác ngoài việc điều chỉnh
lượng không khí nạp trong khi chạy không tải.

Trên động cơ Toyota Camry 2007 sử dụng loại điều khiển không khí nạp bằng
bướm ga (loại mô tơ bước).

Các chế độ hoạt động:

 Khi khởi động

ECU nhận tín hiệu từ máy khởi động (STA), cảm biến nhiệt độ nước làm mát,
cảm biến vị trí trục khuỷu rồi sau đó xuất tín hiệu điều khiển bướm ga (bằng môtơ
bước) mở ra nhằm cải thiện khả năng khởi động.

 Khi hâm nóng động cơ

Khi nhiệt độ nước làm mát thấp, tốc độ chạy không tải được tăng lên để động cơ
chạy được êm (chạy không tải nhanh). Khi nhiệt độ nước làm mát tăng lên, tốc độ
chạy không tải bị giảm xuống. ECU nhận tín hiệu từ cảm biến tốc độ xe, cảm biến
vị trí bướm ga, cảm biến nhiệt độ nước làm mát, cảm biến vị trí trục khuỷu rồi sau
đó xuất tín hiệu điều khiển bướm ga.

 Điều khiển phản hồi và điều khiển dự tính

ECU nhận tín hiệu từ cảm biến tốc độ xe, cảm biến vị trí bướm ga, cảm biến
nhiệt độ nước làm mát, cảm biến vị trí trục khuỷu, phụ tải điện… Trong các trường
hợp trên, nếu thay đổi tải trọng, tốc độ chạy không tải sẽ tăng lên hoặc ngăn không
cho thay đổi.

80
 Hình 2.53 Cấu tạo của mô tơ bước

2. Kiểu môtơ bước

ISC kiểu mô tơ bước được gắn vào buồng nạp. Van lắp ở đầu của rôto đi vào
hoặc ra theo vòng quay của rôto để điều khiển lượng không khí đi qua mạch
đi tắt này.
Hoạt động:
Môtơ bước sử dụng nguyên lý kéo và đẩy của nam châm vĩnh cửu (rôto) khi từ
trường được tạo ra bởi dòng điện chạy vào cuộn dây. Như được thể hiện trong hình
minh họa phía dưới, dòng điện chạy ở C1 làm cho nam châm bị kéo. Khi dòng điện
đến C1 bị cắt trong cùng một lúc, dòng điện phải chạy vào C2, và nam châm bị kéo
đến C2. Việc chuyển mạch sau đó của dòng điện lần lượt đến C3 và C4 theo cùng
cách thức được sử dụng để làm quay nam châm này.

81
 Hình 2.54 Nguyên tắc hoạt động của mô tơ bước

Nam châm cũng có thể quay theo chiều ngược lại bằng cách chuyển mạch điện
theo chiều từ C4 đến C3, C2 và C1. Sự bố trí này được sử dụng để dịch chuyển nam
châm đến các vị trí được xác định trước. Một môtơ bước thực tế sử dụng bốn cuộn
dây để tạo ra 32 bước trong một vòng quay của nam châm (rôto). Một số môtơ có
24 bước trong một vòng quay).

 Mở van
Khi điện được truyền đến cuộn A trong một thời gian dài, van này phải dịch
chuyển về phía mở.
 Đóng van
Khi điện được truyền đến cuộn B trong một thời gian dài, van này phải dịch
chuyển về phía đóng.

82
D - CHỨC NĂNG CHẨN ĐOÁN
ECU động cơ thường xuyên theo dõi các tín hiệu gửi đến từ các cảm biến khác
nhau. Nếu nó phát hiện ra bất kỳ hư hỏng nào trong các tín hiệu đầu vào, ECU sẽ
lưu dữ liệu hư hỏng trong bộ nhớ của nó và bật sáng đèn “CHECK ENGINE”.

1. Khái quát

ECU động cơ được trang bị một hệ thống chẩn đoán. Tùy theo từng kiểu xe, hệ
thống chẩn đoán chỉ có chế độ thường hay có cả chế độ bình thường và chế độ thử.

Trong chế độ bình thường, ECU (theo dõi hầu hết các cảm biến) bật sáng đèn
“CHECK ENGINE” (kiểm tra động cơ) khi nó phát hiện ra có hư hỏng trong một
cảm biến nào đó hay mạch của chúng. Lúc này, ECU sẽ ghi hệ thống có hư hỏng
vào bộ nhớ của nó. Thông tin này được giữ lại trong bộ nhớ thậm chí sau khi tắt
khoá điện. Khi xe được mang đến trạm do hư hỏng trong hệ thống điều khiển động
cơ, nội dung của bộ nhớ có thể được kiểm tra để xác định hư hỏng.

Đèn “CHECK ENGINE” không sáng khi có một số loại hư hỏng được phát
hiện, do các hư hỏng này sẽ không gây ra bất kỳ hư hỏng nặng nào như chết máy.

Sau khi hư hỏng được sửa chữa, đèn “CHECK ENGINE” tắt đi. Tuy nhiên, bộ
nhớ của ECU vẫn giữ một ghi chú về hệ thống có xảy ra hư hỏng.

Trong hầu hết các loại động cơ, nội dung của bộ nhớ chẩn đoán có thể kiểm tra
bằng cách nối tắt cực T hay TE1 với cực E1 của giắc kiểm tra hay TDCL (giắc nối
chẩn đoán của Toyota) và đếm số lần nháy của đèn “CHECK ENGINE”.

Trong một số kiểu xe cũ, nội dung của bộ nhớ chẩn đoán có thể kiểm tra bằng
cách nối dây dùng cho sửa chữa vào cực T và E1 của giắc kiểm tra và một vôn kế
loại kim vào cực VF và E1 của giắc chẩn đoán EFI, sau đó kiểm tra sự dao động
của điện áp.

Trong một số kiểu xe hiện nay, còn bổ sung thêm một chức năng thử vào chức
năng của hệ thống chẩn đoán nhằm phát hiện các hư hỏng chập chờn (như tiếp xúc
kém) mà khó phát hiện trong chế độ thông thường.

83
 Chế độ thử chỉ dùng cho các kỹ thuật viên để khắc phục hư hỏng của hệ thống
điều khiển động cơ. So với chế độ bình thường, nó có độ nhạy lớn hơn. Ví dụ:
trong chế độ bình thường, ECU sẽ bật sáng đèn “CHECK ENGINE” và ghi lại hư
hỏng trong bộ nhớ nếu một hư hỏng bị phát hiện hai lần liên tiếp; trong khi ở chế
độ thử, ECU sẽ bật sáng đèn “CHECK ENGINE” và ghi lại hư hỏng cho dù nó chỉ
xuất hiện một lần.

Kỹ thuật viên sẽ kích hoạt chế độ thử bằng một qui trình định trước.

Phương pháp đọc mã chẩn đoán trong chế độ thử cũng giống như chế
độ bình thường.

2. Nguyên lý tự chẩn đoán

Giá trị của tín hiệu thông báo đến ECU rằng nó là bình thường ở đầu vào cũng
như đầu ra được cố định đối với tín hiệu đó.

Khi tín hiệu của một mạch nào đó không bình thường so với giá trị có định này,
mạch đó được coi như có hư hỏng. Ví dụ: khi mạch tín hiệu nhiệt độ nước làm mát
hoạt động bình thường, điện áp tại cực THW cố định ở giữa khoảng 0.1 đến 4.9V.
Mạch này bị coi là có hư hỏng khi điện áp cực THW nhỏ hơn 0.1V (nhiệt độ nước
làm mát là 1390 hay lớn hơn) hay lớn hơn 4.9V (nhiệt độ nước làm mát là -50 0C
hay thấp hơn).

3. Chức năng của đèn “CHECK ENGINE”

Hình 2.55 Đèn check engine

3.1 Chức năng kiểm tra đèn

Đèn “CHECK ENGINE” sáng lên khi bật khoá điện đến vị trí ON để thông báo
cho lái xe rằng nó không bị cháy. Tắt đi khi tốc độ động cơ đạt đến 500 v/p (tốc độ
khác nhau tùy theo kiểu động cơ)

84
 3.2 Chức năng báo lỗi

Khi có hư hỏng và ECU nhận ra nó xảy ra ở một trong các mạch tín hiệu vào/ra
nối với ECU (có nghĩa là một trong các dấu ON trong cột đèn “CHECK
ENGINE”) đèn sẽ sáng để cảnh báo cho lái xe. Đèn sẽ tắt khi tình trạng trở lại
bình thường (điều này chỉ xảy ra khi tốc độ động cơ là 500 v/p hay hơn).

3.3 Chức năng báo mã chẩn đoán

Nếu cực T hay TE1 được nối với cực E1 (sau khi khoá điện bật ON), mã chẩn
đoán phát ra theo thứ tự từ mã nhỏ đến mã lớn với số lần nháy đèn “CHECK
ENGINE” bằng với số của mã lỗi.

Trong một số động cơ còn có thêm chế độ thử để làm cho hệ thống chẩn đoán
nhạy hơn. Hệ thống này có thêm một cực TE2 trong TDCL hay giắc kiểm tra.

4. Thuật toán phát hiện lỗi và các chế độ chẩn đoán

Thuật toán phát hiện hai lần được sử dụng trong chế độ chẩn đoán bình thường.
Trong thuật toán này, khi hư hỏng bị phát hiện lần đầu, nó tạm thời lưu vào bộ nhớ
của ECU. Nếu hư hỏng lại bị phát hiện một lần nữa, đèn “CHECK ENGINE” sẽ
được bật sáng (tuy nhiên khóa điện phải được bật tắt giữa hai lần phát hiện).

Thuật toán phát hiện một lần đươc sử dụng trong chế độ thử. Trong chế độ này,
đèn “CHECK ENGINE” sẽ được bật sáng ngay khi ECU phát hiện thấy hư
hỏng lần đầu.

4.1 Chế độ bình thường (Normal mode)

Chế độ này phải đáp ứng các điều kiện sau:

 Hiệu điện thế accu phải bằng hoặc lớn hơn 11V.

 Cánh bướm ga đóng hoàn toàn (công tắc ở cảm biến vị trí bướm ga tắt).

 Tay số ở vị trí N.

 Ngắt tất cả các công tắc tải điện khác.

 Bật công tắc về vị trí ON (không nổ máy).

85
 Dùng đoạn dây điện nối tắt hai đầu của giắc kiểm tra: lỗ E1 và T. Khi đó, đèn
“CHECK ENGINE” chớp theo những nhịp phụ thuộc vào tình trạng hoạt động của
hệ thống. Nếu tình trạng bình thường thì đèn chớp đều đặn 2 lần/giây (với loại
dùng đo gió cánh trượt, khoảng cách giữa hai lần đèn sáng và đèn tắt khác nhau).

Nếu xe có sự cố nào của hệ thống điều khiển động cơ thì đèn báo sự cố sẽ chớp
theo những chuỗi khác nhau, mỗi chuỗi chớp ứng với một mã số hư hỏng.

Ví dụ: mã 12 và 31

Hình 2.56 Hiển thị mã lỗi 12 và 31

4.2 Chế độ thử (Test mode)

Chế độ này phải thỏa mãn các điều kiện sau:

 Hiệu điện thế accu bằng hoặc lớn hơn 11V.

 Công tắc cảm biến vị trí bướm ga đóng.

 Tay số ở vị trí N.

 Tất cả công tắc phụ tải khác phải tắt.

 Dùng đoạn dây điện nối chân E1 và TE2 của TDCL (Toyota Diagnostic
Communication Line), hoặc giắc kiểm tra. Sau đó, bật khoá điện sang vi trí ON,
quan sát đèn “CHECK ENGINE” chớp, tắt cho biết đang hoạt động ở chế độ thử.

Khởi động động cơ lúc này bộ nhớ RAM sẽ bị xóa hết các mã chẩn đoán và
được ghi vào bộ nhớ các mã chẩn đoán mới. Nếu hệ thống chẩn đoán nhận biết
động cơ vẫn còn bị hư hỏng thì đèn “CHECK ENGINE” vẫn sáng. Muốn tìm lại
mã sự cố chúng ta thực hiện lại các bước ở chế độ bình thường. Và sau khi khắc

86
phục sự cố, phải xoá bộ nhớ. Nếu không xoá bộ nhớ, nó sẽ giữ nguyên các mã cũ
và khi có sự cố mới ta sẽ nhận được thông tin sai. Có thể tiến hành xoá bộ nhớ
bằng cách đơn giản sau: tháo cầu chì chính EFI ra ít nhất là 10s, sau đó lắp lại.
Nếu không biết cầu chì đó ở đâu thì có thể tháo cọc accu ra khoảng 15s.

E – CHỨC NĂNG AN TOÀN

Khi có sự cố kỹ thuật trong hệ thống điều khiển động cơ khi xe đang hoạt động
(mất tín hiệu từ cảm biến) việc điều khiển ổn định xe trở nên khó khăn hơn. Vì thế
chức năng an toàn được thiết kế để ECU lấy các dữ liệu tiêu chuẩn trong bộ nhớ
tiếp tục điều khiển động cơ hoạt động hoặc ngừng động cơ nếu các sự cố nguy
hiểm được nhận biết.

Mạch có tín
hiệu không Tính cần thiết Hoạt động
bình thường

Mạch tín Nếu có hư hỏng trong hệ thống đánh lửa Ngừng phun nhiên
hiệu xác và không thể đánh lửa, bộ lọc khí xả có liệu
nhận đánh thể quá nóng do bỏ máy
lửa (IGF)

Mạch tín Nếu có hở mạch hay ngắn mạch trong Một giá trị cố định
hiệu cảm mạch cảm biếnáp suất đường ống nạp, (tiêu chuẩn) xác định
biến áp suất không thể tính toán được khoảng thời tại thời điểm khởi
đường ống gian phun cơ bản, kết quả là động cơ bị động bằng trạng thái
nạp (PIM) chết máy hay không khởi động lại được. của tiếp điểm không
tải được sử dụng để
làm khoảng thời gian
phun cơ bản và thời
điểm đánh lửa cho
phép động cơ hoạt
động.

87
+ Mạch tín Nếu hở hay ngắn mạch xảy ra trong Dùng giá trị hoạt
hiệu cảm mạch tín hiệu nhiệt độ nước nước làm động bình thường (giá
biến nhiệt mát hay nhiệt độ khí nạp, ECU sẽ hiểu trị tiêu chuẩn). Giá trị
độ nước làm rằng nhiệt độ là -50oC hay 139oC. Điều tiêu chuẩn này khác
mát (THW) này sẽ dẫn đến tỉ lệ hỗn hợp quá nhạt hay nhau tùy theo kiểu

+ Mạch tín quá đậm và làm cho động cơ chết máy động cơ nhưng thông

hiệu cảm hay chạy không êm. thường nhiệt độ nước

biến nhiệt làm mát là 80oC và

độ khí nạp nhiệt độ khí nạp là

20oC.

Mạch tín Nếu hở hay ngắn mạch trong mạch cảm Góc đánh lửa muộn
hiệu cảm biến tiếng gõ, ECU sẽ không điều khiển hiệu chỉnh được đặt ở
biến tiếng thời điểm đánh lửa theo tiếng gõ. giá trị tối đa.
gõ (KNK)

F – CHỨC NĂNG DỰ PHÒNG

Chức năng lưu dự phòng được thiết kế để khi có sự cố kỹ thuật ở ECU, IC lưu
dự phòng trong ECU sẽ lấy toàn bộ dữ liệu lưu trữ để duy trì hoạt động động cơ
trong thời gian ngắn.

ECU sẽ hoạt động ở chức năng dự phòng trong các điều kiện sau:

 ECU không gởi tín hiệu điều khiển đánh lửa (IGT).

 Mất tín hiệu từ cảm biến áp suất đường ống nạp (PIM).

Lúc này IC lưu dự phòng sẽ lấy tín hiệu dự trữ để điều khiển thời điểm đánh lửa
và thời điểm phun nhiên liệu duy trì hoạt động động cơ. Dữ liệu lưu trữ này phù
hợp với tín hiệu khởi động và tín hiệu từ công tắc cầm chừng, đồng thời đèn
“CHECK ENGINE” sẽ sáng để thông báo cho tài xế.

I - CÁC HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN KHÁC

Ở một số loại động cơ, ECU động cơ còn điều khiển cả hệ thống điều khiển cắt
số truyền tăng, hệ thống điều khiển khí nạp và các hệ thống phụ khác.

88
CHƯƠNG 3
KIỂM TRA VÀ BẢO DƯỠNG

3.1 Kiểm tra điện nguồn cung cấp cho ECU, mạch cấp nguốn 5V và mạch nối
mát của ECU

3.1.1 Kiểm tra điện áp nguồn cung cấp cho ECU

Đo điện áp các cực +B, +B1 và BATT với cực E1 (cực mát của ECU).

Hình 3.1 Kiểm tra điện áp nguồn

Mạch cấp nguồn kiểu điều khiển không qua ECU

Hinh 3.2 Sơ đồ mạch nguồn

89
 Điều kiện +B với E1 +B1với E1 BATT với E1
Công tắc máy “ON” 9-14V 9-14V 10-14V
Công tắc máy “OFF” 0V 0V 10-14V

Điện nguồn cung cấp thường trực đến chân BATT và E 1 của ECU để lưu trử các
dữ liệu trong bộ nhớ trong suốt quá trình xe hoạt động. Khi tháo cầu chì ra với thời
gian khoảng 15 giây thì các dữ liệu trong bộ nhớ sẽ bị xóa. Khi công tắc máy ở vị trí
IG, có dòng điện đi qua cuộn dây làm tiếp điểm trong rơ le đóng, có dòng điện từ ắc
quy được đưa đến chân +B và +B1 của ECU, cấp nguồn cho ECU. Cực E 1 của ECU
được nối với thân động cơ.
Khi bật công tắc máy “ON” mà không có điện áp tại cực +B và +B 1 của ECU thì
kiểm tra cầu chì EFI (15A), cầu chì IG (7.5A) và rơle chính EFI.

3.1.2 Kiểm tra mạch cấp nguồn 5V

Mạch điện 5V cung cấp nguồn cho bộ vi xử lý, cấp nguồn từ cực Vcc cho các
cảm biến và cấp nguồn 5V qua các điện trở cho các cảm biến.

Hình 3.3 Mạch cấp nguồn 5V

Kiểm tra:
Bước 1: Cấp điện áp nguồn cho ECU.
Bước 2: Dùng đồng hồ đo điện áp cực Vcc với chân mát E 1 của ECU, điện áp
chuẩn: 4.7 - 5.6V.

90
3.1.3 Kiểm tra mạch nối mát
Mạch nối mát là một bộ phận không thể thiếu trong các mạch điện. ECM có
nhiều mạch nối mát, và thường dùng đường dẫn chung cho các cảm biến và các cơ
cấu chấp hành. Số chân nối mát sẽ phụ thuộc vào từng loại động cơ và
năm sản xuất.

Hình 3.4 Mạch nối mát

Kiểm tra mạch nối mát: Các mạch nối mát thường được kiểm tra bằng cách đo
điện trở và kiểm tra dây dẫn xem có đứt không: Nếu thông mạch là tốt, nếu không
thông mạch là bị hư hỏng.

3.2 Rơle chính EFI và rơle mở mạch (rơle bơm xăng)

3.2.1 Rơle chính EFI

- Kiểm tra điện trở cuộn dây. R12 = 60-90.

- Kiểm tra điện trở cực 3 – 5 khi cấp điện áp accu vào hai cực 1 – 2. R = 0.

3.2.2 Rơle mở mạch

a. Kiểm tra tính thông mạch của rơle

- Dùng ôm kế, kiểm tra có thông mạch giữa cực 3 – 6 (STA – E1).

- Kiểm tra không có sự thông mạch giữa cực 2 – 4 (B – FC).

- Kiểm tra không có sự thông mạch giữa cực 2 – 1 (B – FP).

Nếu tính thông mạch không như trên, thay rơle.

91
 b. Kiểm tra hoạt động của rơle

- Cấp điện áp ắc qui lên cực STA và E1.

- Dùng ôm kế kiểm tra có sự thông mạch giữa cực B và FP.

- Cấp điện áp ắc qui lên cực B và FC.

- Dùng ôm kế kiểm tra có sự thông mạch giữa cực B và FP.

Nếu tính thông mạch không như trên, thay rơle.

3.3. Hệ thống các cảm biến

3.3.1 Cảm biến nhiệt độ không khí nạp

Hình 3.5 Mạch cảm biến nhiệt độ khí nạp

 Kiểm tra cảm biến nhiệt độ không khí

Bước 1: Dùng ôm kế đo điện trở giữa các cực THA với E2 rồi đem giá trị đo được
so sánh với giá trị tiêu chuẩn.

NHIỆT ĐỘ KHÍ NẠP ĐIỆN TRỞ(K) ĐIỆN ÁP(V)

92
 - 20C 16 4,3

0 5,9 3,4

20 2,5 2,4

40 1,2 1,5

60 0,6 0,9

80 0,3 0,5

100 0,2 0,3

Nếu điện trở giữa các cực không đúng tiêu chuẩn, ta thay cảm biến.

Bước 2: Kiểm tra tín hiệu điện áp giữa THA và E2 của giắc nối động cơ.

Bật khóa điện ở vị trí ON.

Dùng vôn kế đo điện áp giữa các cực THA và E2 của giắc nối dây ECU động cơ rồi
so sánh với bảng giá trị tiêu chuẩn sau:

Nhiệt độ khômg khí nạp Điện áp

Động cơ nguội 200C (680F) 0.5 -3.4V

Động cơ 800C (1760F) 0,2 – 1V

 Kiểm tra mạch cảm biến nhiệt độ không khí

93
 CỰC ĐIỀU KIỆN THA (V) CODE AN TOÀN

Hở mạch 5V 8 hoặc 24 200C

THA Ngắn mạch 0V 8 hoặc 24 200C

Điện trở lớn V tăng - -

Hở mạch 5V 8 hoặc 24 200C

E2
Mát xấu V tăng - -

3.3.2 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Hình 3.6 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

 Kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Kiểm tra điện trở của cảm biến và điện áp cực THW thay đổi theo nhiệt độ.

Nhiệt độ nước Điện trở K Điện áp V

94
 -20 16 4,3

0 5,9 3,4

20 2,5 2,4

40 1,2 1,5

60 0,6 0,9

80 0,3 0,5

100 0,2 0,3

 Kiểm tra mạch CB nhiệt độ

Cực Điều kiện THW (V) Code An toàn

Hở mạch 5V 4 hoặc 22 800C

THW Ngắn mạch 0V 4 hoặc 22 800C

Điện trở lớn V tăng - -

Hở mạch 5V 4 hoặc 22 800C

E2
Mát xấu V tăng - -

95
3.3.3 Cảm biến vị trí bướm ga

Hình 3.9 Mạch cảm biến vị trí bướm ga

 Kiểm tra cảm biến bướm ga.

Kiểm tra điện áp khi động cơ dừng nhưng khoá điện On.

Cực IDL PSW

Bướm ga

Đóng hoàn toàn 0V 5V

Mở nhẹ 5V 5V

Mở hoàn toàn 5V 0V

Nếu các giá trị đo được không đúng như bảng trên thì phải điều chỉnh lại cảm
biến và kiểm tra đường dây điện.

96
3.3.4 Tín hiệu G và NE (CB vị trí piston và CB tốc độ động cơ)

Hình 3.10 Cảm biến G, NE

Để kiểm tra tín hiệu G và NE, ta dùng vôn kế và thước lá. Gồm hai bước kiểm tra
như sau:

Bước 1: Kiểm tra khe hở không khí.

Dùng thước lá đo khe hở giữa roto tín hiệu và vấu lồi trên cuộn dây nận tín hiệu.
Khe hở không khí khoảng 0.2 - 0.4mm. Nếu không đúng với giá trị cho phép thì
hiệu chỉnh lại khe hở từ

Bước 2: Kiểm tra điện trở bộ tín hiệu ( cuộn dây nhận tín hiệu)

Ta dùng ôm kế đo điện trở giữa các cực NE+ và NE-. Điện trở của cuộn nhận tín
hiệu (lạnh) là: 185 – 265 

Nếu điện trở không như tiêu chuẩn, thay thế.

3.4 Kiểm tra hệ thống đánh lửa

3.4.1 Kiểm tra góc đánh lửa sớm (Kiểm tra trên xe)
Để kiểm tra và hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm ban đầu chúng ta thực hiện theo
các bước sau:

Bước 1: Khởi động và cho động cơ hoạt động ở số vòng quay 2500 v/p trong thời
gian 3 phút.

Bước 2: Nối đồng hồ đo tốc độ động cơ.

97
  Nối dây cấp nguồn của đồng hồ với các cực ắc quy.
 Nối dây nhận tín hiệu của động cơ với cực IG (-) của giắc kiểm tra.
Chú ý: Ở một vài động cơ, dây nhận tín hiệu phải nối với cực IG (-) trên giắc
sửa chữa của bộ chia điện

Hình 3.11 Cách nối đồng hồ đo tốc độ động cơ

Bước 3: Nối đèn kiểm tra thời điểm đánh lửa

Bước 4: Nối tắt cực T hay TE1 và E1

 Dùng dây kiểm tra để nối tắt cực T hay TE1 và E1 của giắc kiểm tra.
Chú ý: Ở một vài động cơ có ESA không giắc kiểm tra, trong trường hợp này
nối tắt cực T và E1 của giắc kiểm tra của động cơ (Khi nối tắt cực T và E1 thì thời
điểm đánh lửa sẽ cố định ở thời điểm ban đầu).

Hình 3.12 Nối tắt cực T và E1 của giắc kiểm tra

Bước 5: Kiểm tra thời điểm đánh lửa bằng đèn

98
  Kiểm tra thời điểm đánh lửa dưới các điều kiện sau:
 Hộp số tự động ở số P.
 Động cơ chạy ở tốc độ không tải.
 Tất cả phụ tải đều tắt.
 Khởi động động cơ và soi thời điểm đánh lửa trên nắp đai cam bằng đèn để
kiểm tra rằng rãnh V trên puli trục khuỷu gióng thẳng với dấu thời điểm đánh
lửa chuẩn.

Hình 3.13 Đèn kiểm tra thời điểm đánh lửa

Bước 6: Điều chỉnh thời điểm đánh lửa nếu cần

 Nếu rãnh V trên trục khuỷu không trùng với dấu thời điểm đánh lửa như tiêu
chuẩn, nới lỏng các bulông giữ bộ chia điện đến khi có thể xoay thân bộ chia
điện dễ dàng
 Trong khi soi thời điểm đánh lửa bằng đèn, quay thân bộ chia điện từng chút
một để gióng rãnh V trên Puli trục khuỷu trùng với dấu đánh lửa tiêu chuẩn
 Xiết chặt các bulông giữ bộ chia điện và kiểm tra lại thời điểm đánh lửa
Chú ý: Do thời điểm đánh lửa bị ảnh hưởng bởi tốc độ động cơ nên phải đảm
bảo rằng tốc độ động cơ nằm trong dãy tiêu chuẩn. Nếu tốc độ động cơ nằm ngoài
dãy tiêu chuẩn thì điều chỉnh nó bằng vít điều chỉnh tốc độ không tải.

Bước 7: Tháo dây nối 2 cực T hay TE1 và E1 ra khỏi giắc kiểm tra.

Bước 8: Kiểm tra lại thời điểm đánh lửa.

99
  Với động cơ chạy không tải, kiểm tra thời điểm đánh lửa.
 Kiểm tra rằng thời điểm đánh lửa sớm khi tốc độ động cơ tăng.
Bước 9: Tháo đồng hồ đo tốc độ và đèn kiểm tra thời điểm đánh lửa.

3.4.2 Chẩn đoán hệ thống đánh lửa

Bước 1:
 Để dây cao áp từ cực trung tâm của bôbin cách mát một khoảng là 13 mm.
 Kiểm tra tia lửa điện cao áp khi khởi động. Chú ý, chỉ kiểm tra khoảng 2 lần
để trách các kim phun cung cấp nhiên liệu quá nhiều trong quá trình kiểm tra.
Khi đó sẽ làm tăng mức độ ô nhiễm môi trường.
 Nếu tia lửa quá yếu hoặc không có tia lửa.

Hình 3.14 Kiểm tra tia lửa

Bước 2:
 Kiểm tra các đầu nối điện của bôbin, igniter và bộ chia điện, kiểm tra xem
chúng có tiếp xúc tốt và khóa chặt hay không.
 Vệ sinh các cực, nếu cần thiết thì thay mới các đầu nối.

100
 Hình 3.15 Đầu nối điện
Bước 3:
 Kiểm tra điện trở dây cao áp. Giá trị điện trở không vượt quá 25 K.
 Nếu điện trở không đúng, thay mới dây cao áp.

Hình 3.16 Kiểm tra

Bước 4:
 Kiểm tra điện nguồn cung cấp cho bôbin và igniter.
 Xoay Contact máy ON.
 Kiểm tra điện nguồn cung cấp đến cực (+) của bôbin. Giá trị điện áp 12 V.
 Nếu không có điện nguồn. tiến hành kiểm tra đường dây từ công tắt máy tới
bôbin và igniter.

101
Bước 5:
 Kiểm tra điện trở của bôbin.
 Xoay Contact máy OFF.
 Dùng Ohm kế kiểm tra điện trở của cuộn sơ cấp.

Hình 3.17 Kiểm tra điện trở cuộn sơ cấp

Điện trở cuộn sơ cấp:

Lạnh 1.11-1.75

Nóng 1.41-2.05

 Kiểm tra điện trở của cuộn dây thứ cấp của bôbin.

Hình 3.18 Kiểm tra điện trở cuộn thứ cấp

102
 Điện trở cuộn thứ cấp:

Nóng 9.0-15.7k

Lạnh 11.4-18.4k

 Nếu điện trở cuộn sơ và thứ không đúng với giá trị của nhà chế tạo thì có thể thay.

Bước 6:
 Kiểm tra điện trở của tín hiệu G và Ne tại bộ chia điện:
 Nếu điện trở không đúng thì thay cuộn dây cảm biến G và Ne.
 Kiểm tra đường dây nối từ tín hiệu G và Ne về ECU. Nếu có
bất thường
thì sửa chữa.
Bước 7: Kiểm cảm biến G và Ne
Bước 8: Kiểm tra tín hiệu IGT

 Kiểm tra tín hiệu IGT bằng led

Tiến hành kiểm tra theo các bước sau:

 Mắc Led vào mạch điện theo sơ đồ (mắc song song với đầu ra IGT của
ECU động cơ)

 Xoay Contact máy ON.

Hình 3.19 Kiểm tra tín hiệu IGT bằng led

 Khởi động động cơ.

103
  Kiểm tra tín hiệu Led.

 Nếu Led chớp tắt liên tục thì điều đó chứng tỏ có tín hiệu
IGT. Nếu led không chớp thì không có tín hiệu IGT. Khi đó kiểm tra lại tín hiệu
G, Ne, đường dây nguồn cho ECU động cơ. Nếu cần thiết thì có thể thay mới ECU
động cơ.

 Kiểm tra tín hiệu IGT bằng đồng hồ

Tín hiệu IGT được kiểm tra bằng đồng hồ theo các bước sau:

Hình 3.20 Kiểm tra tín hiệu IGT bằng vôn kế

 Xoay Contact máy ON.

 Đấu vôn kế theo hình vẽ.

 Khởi động động cơ.

 Kiểm tra điện áp và so sánh với thông số cho

của nhà chế tạo.

 Kiểm tra tín hiệu IGT bằng máy đo xung.

Thiết bị kiểm tra xung tín hiệu IGT có rất nhiều dạng khác nhau. nhưng về cơ
bản thì phương pháp kiểm tra giống nhau. Tiến hành kiểm tra tín hiệu IGT được
thực hiện theo các bước sau:

 Kiểm tra mạch điện cung cấp nguồn cho ECU

động cơ.

104
  Sử dụng máy đo xung tín hiệu để kiểm tra:

 Nối một đầu dây (màu đen) của máy đo xung

với mát.

 Nối đầu dây (màu đỏ) còn lại vào đầu ra của
ECU tại cực IGT.

 Cung cấp nguồn và khởi động máy đo xung tín

hiệu.

 Chọn thang đo xung.

 Khởi động động cơ.

 Kiểm tra xung tín hiệu hiển thị trên màn hình
của máy đo xung. Xung tín hiệu IGT có dạng xung vuông.

Hình 3.21 Xung IGT

 Nếu trên màn hình không hiển thị xung tín hiệu
thì tiến hành kiểm tra điện nguồn ECU và tín hiệu G và Ne. Nếu công việc kiểm
tra tốt mà vẫn không có tín hiệu thì do ECU động cơ bị hư, cần thay mới.

105
 Hình 3.22 Kiểm tra tín hiệu IGT bằng máy hiện sóng

Bước 9: Kiểm tra tín hiệu IGF

B 1: Tháo giắc nối đến igniter.

B 2: Xoay Contact máy ON.
B 3: Kiểm tra điện áp tại cực IGF của giắc nối igniter: giá trị khoảng 5 Volt. Nếu
không có, kiểm tra đường dây tín hiệu IGF và mạch nguồn cung cấp cho ECU.
B 4: Nối lại giắc điện đến igniter.
B 5: Dùng thiết bị kiểm tra xung IGF khi khởi động(có thể dùng led, đồng hồ,
máy hiện sóng). Nếu không có thì thay thế mới igniter.

Hình 3.23 Kiểm tra tín hiệu IGF

106
3.5 Kiểm tra hệ thống phun xăng

3.5.1 Kiểm tra bơm xăng

3.5.1.1 Kiểm tra rơle bơm
a. Kiểm tra điện trở
Cách kiểm tra như sau: dùng đồng hồ vạn năng để đo điện trở rơle. Lần lược đo
các cực của rơle như hình vẽ. Giá trị đo như sau:

1. Cực STA – E1: 20 – 30 .

2. Cực +B – FC: 120 - 150 .

3. Cực FC – FP không thông mạch

Hình 3.24 Kiểm tra điện trở rơle bơm.

b. Kiểm tra hoạt động của rơle bơm

Cách kiểm tra như sau: dùng ắc quy cấp nguồn cho các cực của role. Dùng đồng
hồ vạn năng kiểm tra sự thông mạch của rơle bơm xăng. Lần lược kiểm tra sự thông
mạch giữa các cực như hình vẽ. Giá trị đo được như trong bản

Cực cấp nguồn Cực đo Điện áp (V)

STA – E1 B – FP 0
B – FC B – FP 0

107
 Hình 3.25 Kiểm tra hoạt động của rơle bơm.

3.5.1.2 Kiểm tra mạch điện bơm xăng và bơm xăng

Hình 3.26 Sơ đồ nguyên lý mạch bơm xăng.

Cách kiểm tra như sau:
Bật khóa điện đến vị trí ON. Dùng dây dẫn nối cực +B và FP của giắc kiểm tra
(Diagnosis). Xem hiển thị trên đồng hồ đo áp suất nhiên liệu (hoặc chạm tay vào
ống dẫn nhiên liệu xem thử có áp suất không). Tháo dây chẩn đoán, tắt khóa điện.
Nếu không có áp suất nhiên liệu, kiểm tra xem nguồn ắc quy có cấp đến giắc bơm
nhiên liệu không.

108
 Nếu có điện áp ắc quy cấp đến giắc bơm nhiên liệu: kiểm tra bơm nhiên liệu có
bị hỏng không và mạch nối đất. Điện trở giữa dây âm và dây dương của bơm nhiên
liệu phải là 0,5-3Ω.
Nếu không có điện áp ắc quy cấp đến giắc bơm nhiên liệu: kiểm tra rơle mở
mạch và mạch điện điều khiển bơm xăng.
3.5.1.3 Kiểm tra có đủ áp suất nhiên liệu
Cách kiểm tra như sau:
Đảm bảo điện áp ắc quy lớn hơn 12V. Sau đó xả nhiên liệu trong ống phân phối.
Dùng dây chẩn đoán nối cực +B và FP của giắc kiểm tra. Bật khóa điện lên vị trí
ON. Kiểm tra áp suất nhiên liệu trên đồng hồ đo áp suất (nếu không có thì lắp đồng
hồ đo áp suất vào đường ống nhiên liêu). Áp suất nhiên liệu lúc này: 2,7 – 3,1
kg/cm2. Tháo dây chẩn đoán ra khỏi giắc kiểm tra. Khởi động động cơ và chạy tốc
độ không tải. Đo áp suất nhiên liệu khi động cơ chạy không tải. Áp suất nhiên liệu
lúc này: 2,3 – 2,6 kg/cm2. Tháo ống chân không khỏi bộ điều áp và nút đầu ống lại.
Áp suất nhiên liệu lúc này: 2,7 – 3,1 kg/cm2.
Nếu áp suất nhiên liệu vượt quá giá trị tiêu chuẩn khi ống chân không của bộ
điều áp bị tháo ra, bóp ống hồi nhiên liệu xem có giãn ra không:
Nếu căng mạnh: đường nhiên liệu hồi bị tắc.
Nếu căng yếu: bộ điều áp hỏng.
Nếu áp suất nhiên liệu thấp hơn giá trị tiêu chuẩn khi ống chân không của bộ
điều áp bị tháo ra, bóp mạnh vào ống hồi nhiên liệu và kiểm tra sự thay đổi áp suất.
Áp suất tăng lên: bộ điều áp hỏng. Áp suất dao động: bơm xăng bị hỏng, nhiên liệu
rò rỉ hay mạch điện bị hỏng.
Nối lại ống chân không của bộ điều áp: nếu áp suất thấp hơn tiêu chuẩn, bộ điều
áp bị hỏng.
Tắt máy, kiểm tra áp suất nhiên liệu giử khoảng trên 1,5kg/cm 2 trong 5 phút sau
khi tắt máy. Nếu áp suất nhiên liệu giảm xuống nhanh chóng khi tắt máy, nguyên
nhân có thể là do bơm nhiên liệu, bộ điều áp hay vòi phun bị hỏng…

3.5.2 Kiểm tra kim phun

a. Kiểm tra hoạt động của kim phun

109
 Khởi động động cơ, dùng ống nghe để kiểm tra xem kim phun có hoạt động
không. Nếu không có ống nghe, ta có thể kiểm tra hoạt động của kim phun bằng
tay. Nếu không nghe thấy tiếng nhất của kim phun, kiểm tra giắc nối dây, kim phun
hay tín hiệu phun từ ECU.
b. Kiểm tra điện trở kim phun
Cách kiểm tra như sau:
Trước tiên tháo các giắc nối đến kim phun. Dùng đồng hồ đo VOM đo điện trở
giữa các chân của kim phun.
So sánh giá trị đo được với giá trị tiêu chuẩn. Nếu không đạt yêu cầu thì thay
kim phun. Giá trị điện trở tiêu chuẩn xắp xỉ 14 Ω.
c. Kiểm tra lưu lượng phun
Cách kiểm tra như sau:
Trước tiên tháo cực âm ắc quy, tháo các kim phun ra khỏi ống phân phối. Dùng
các dụng cụ chuyên dùng gá kim phun theo hướng dẫn. Cho kim phun vào trong 1
ống nghiệm như hình bên dưới. Cho bơm xăng hoạt động nhưng không được khởi
động động cơ. Kiểm tra lưu lượng nhiên liệu trong khoảng 15 giây. Sau đó bật công
tắc máy về vị trí “OFF”. Lượng phun của mỗi kim phun là khoảng 39-49cc trong
15s. Sự chênh lệch lượng phun giữa các kim phun phải ít hơn 5cc.

Hình 3.27 Lắp kim phun vào dụng cụ chuyên dùng để kiểm tra lượng phun.

110
 Hình 3.28 Dùng ắc quy điều khiển kim phun.
d. Kiểm tra chùm tia phun và sự rò rỉ của kim phun
Giữ nguyên mô hình như kiểm tra lượng phun. Cho kim phun hoạt động và quan
sát chùm tia phun:
Nếu chùm tia phun bị lệch, phun không sương, góc độ phun không đúng thì thay
mới kim phun.

Hình 3.29 Kiểm tra chùm tia phun của kim phun.
Kiểm tra sự rò rỉ nhiên liệu ở đầu kim phun, một phút không quá một giọt.

Hình 3.30 Sự rò rỉ nhiên liệu ở đầu kim phun.

Khi kim phun bị rò rỉ, áp suất dư trong hệ thống nhiên liệu thấp làm động cơ khó
khởi động trở lại và có nhiều khói đen khi hoạt động.
e. Kiểm tra mạch điện kim phun
Cách kiểm tra như sau:

111
 Tháo giắc điện ra khỏi các kim phun. Bật công tắc máy về vị trí “ON”.
Kiểm tra điện áp cung cấp đến mỗi cực của kim phun, điện áp ắc quy. Nếu
không có điện áp kiểm tra cầu chì, đường dây, rơ le, công tắc .
Bật công tắc máy về vị trí “OFF”.
Nối giắc điện đến các kim phun.
Bật công tắc máy về vị trí “ON”. Kiểm tra điện áp tại các cực #10, #20 của
ECU, điện áp ắc quy. Nếu không có kiểm tra đường dây từ kim phun nối về ECU.
Dùng dây điện nối cực #10, #20 tại ECU và kích ra mát. Kiểm tra sự hoạt
động của từng kim phun bằng cách dùng thính giác hoặc bằng cảm giác. Nếu kim
phun không nhất, kiểm tra cuộn dây điện trở của từng kim phun, sự tiếp xúc không
tốt của giắc điện hoặc kim phun bị kẹt.
Khởi động động cơ và kiểm tra tín hiệu phun của kim phun bằng cách:
1. Dùng cảm giác kiểm tra sự rung động của các kim phun.
2. Dùng Led kiểm tra. Nếu có dòng điện qua kim phun thì Led sẽ nháy.

Hình 3.31 Sơ đồ mạch điện đấu đèn LED để kiểm tra kim phun.

Nếu kim phun không hoạt động. Kiểm tra mạch tạo tín hiệu IGF.
Bật công tắc về vị trí “ON”, kiểm tra tín hiệu điện áp IGF tại
Igniter khoảng 1V.
Nếu hệ thống đánh lửa hoạt động mà không có tín hiệu IGF. Thay mới Igniter.

3.6 Hệ thống điều khiển tốc độ không tải ISC

 Kiểm tra trên xe

+ Các điều kiện ban đầu:

112
Động cơ ở nhiệt độ hoạt động bình thường.

Tốc độ không tải đặt đúng.

Hộp số ở số trung gian.

+ Dùng dây điện nối tắt cực T hay TE1 và E1 của giắc kiểm tra.

+ Sau khi tốc độ động cơ được giữ ở 1000 – 1500 v/ph, kiểm tra rằng tốc độ động
cơ trở về không tải.

Nếu tốc độ động cơ không như tiêu chuẩn, kiểm tra van ISC, dây nối và ECU.

+ Tháo dây điện ra khỏi giắc kiểm tra.

 Kiểm tra hoạt động của van ISC

+ Tháo van ISC.

+ Nối giắc van ISC vào van ISC.

+ Bật khoá điện ON.

+ Kiểm tra rằng van ISC chuyển động mỗi lần 0.5s theo thứ tự mở hoàn toàn,
đóng hoàn toàn và mở một nửa.

Nếu hoạt động không như tiêu chuẩn, thay van ISC.

+ Tắt khoá điện.

+ Lắp lại van ISC.

113
 PHẦN 2: THIẾT KẾ, LẮP ĐẶT PANEL ĐIỆN ĐỘNG CƠ

1. Lựa chọn phương án thiết kế

Phương án 1:

114
Vật liệu:
 Bảng bố trí thiết thiết bị sử dụng ván gỗ 1m x 1m
 Khung gắn bảng thiết bị sử dụng sắt V30 mm
 Giá đỡ sắt ống vuông 30mm
 Đặt 4 bánh xe phía dưới để thuận tiện di chuyển
Ưu điểm:
 Tiết kiệm vật liệu
 Gọn nhẹ, dễ di chuyển
Nhược điểm
 Không đảm bảo độ chắc, đứng vững
 Thiếu không gian đặt dụng cụ và công cụ khi sinh viên thực hành

115
Phương án 2:

Vật liệu:
 Bảng bố trí thiết bị sử dụng ván gỗ 1m x 1m
 Khung và bệ đỡ sử dụng hoàn toàn sắt V 30mm
 Bệ đỡ nẹp lưới sắt tạo thành khoang để thiết bị và ắc quy
 Đặt 4 bánh xe phía dưới để thuận tiện di chuyển
Ưu điểm:
 Tạo độ cứng vững cao
 Có không gian đặt thiết bị thực hành
 Di chuyển dễ dàng
Khuyết điểm:
 Sử dụng nhiều vật liệu so với phương án 1
 Thời gian thực hiện dài hơn so với phương án 1

116
=> Sau khi phân tích và tính tóan thì phương án 2 cho thấy sự hiệu quả và tiện lợi
hơn trong quá trình thực hiện và sử dụng sau này. Nên tôi quyết định lựa chọn
phương án 2 để thực hiện mô hình.

2. Thiết kế và lắp đặt

117
118
3. Bài tập ứng dụng trên mô hình
Bài 1: Mạch cấp nguồn điều khiển trực tiếp

Hình 1: Sơ đồ mạch cấp nguồn cho ECU

Hình 2: Hộp ECU 3S-FE

Bài 2: Thực hành đấu máy khởi động
119
 Hình 3: Sơ đồ mạch của máy khởi động
Bài 3: Thực hành đấu mạch hệ thống phun xăng (thay thế bằng LED)
Bước 1: Đấu mạch điện nguồn cung cấp cho ECU
Bước 2: Mạch tín hiệu G và Ne về ECU
Bước 3: Mạch điện nguồn cung cấp cho hệ thống đánh lửa
Bước 4: Mạch tín hiệu IGT , IGF
Bước 6: Mạch điều khiển kim phun
Bước 7: Nối mát cực E01 , E02 của ECU ra máy
Bước 8: Bật công tắc máy về ON
Bước 9: Tạo tính hiệu G và Ne gởi về ECU
Bước 10: Quan sát hoặc dùng cảm giác kiểm tra sự hoạt động của các kim phun
(thay thế bằng đèn LED)

120
 Hình 4: Sơ đồ mạch điều khiển kim phun
Bài 4: Thực hành đấu đấu bơm nhiên liệu (thay thế bằng quạt)
Do kinh phí còn hạn chế và để tránh sữ dụng xăng (dễ cháy nổ) nên chúng tôi thay
thế hệ thống bơm nhiên liệu bằng quạt, khi bơm hoạt động thì quạt sẽ quay mô
phỏng hoạt động của bơm để sinh viên thực hành tiện cho việc quan sát.
Bước 1: Mạch điện nguồn cung cấp cho ECU.
Bước 2: Mạch điều khiển bơm nhiên liệu.
Bước 3: Tín hiệu Ne và G về ECU.
Bước 4: Bật công tắc máy về vị trí “ST”, kiểm tra hoạt động của bơm nhiên liệu.
Bước 5: Bật công tắc máy về vị trí “ON”, quay trục bộ chia điện và kiểm tra
hoạt động của bơm.

Hình 5: Sơ đồ mạch điện của bơm nhiên liệu

121
Bài 5: Thực hành đấu mạch đánh lửa Bobine đơn
Bước 1: Mạch điện nguồn cung cấp cho ECU.
Bước 2: Tín hiệu Ne và G về ECU.
Bước 3: Đấu tín hiệu IGT và IGF về ECU.
Bước 4: Cấp nguồn và mát cho bobine.
Bước 5: Quay tính hiệu Ne và G, quan sát đánh lửa

Hình 6: Sơ đồ mạch đánh lửa Bobine đơn

Bài 6: Thực hành đấu mạch đánh lửa Bobine đôi

122
Bước 1: Mạch điện nguồn cung cấp cho ECU
Bước 2: Tín hiệu Ne và G về ECU
Bước 3: Đấu tín hiệu IGT và IGF về ECU
Bước 4: Cấp nguồn và mát cho bobin
Bước5: Quay tín hiệu Ne và G, quan sát bobin đôi đánh lửa

Hình 7: Sơ đồ mạch đánh lửa Bobine đôi

Bài 7: Thực hành đấu mạch đánh lửa IC + Bobine rời sử dụng bộ chia

123
Bước 1: Đấu dây “C” của IC với chân “C” của bobine.
Bước 2: Đấu Ne và G của bộ chia vào ECU.
Bước 3: Đấu mát cho IC và bugi.
Bước 4: Cấp nguồn IC , bobine và ECU.
Bước 5: Quay bộ chia và quan sát 4 bugi đánh lửa.

Hình 8: Sơ đồ mạch đánh lửa IC+Bobine rời sử dụng bộ chia

Bài 8: Đấu mạch và kiểm tra cảm biến nhiệt độ không khí nạp (THA)

124
Bước 1: Cấp nguồn cho ECU

Bước 2: Dùng biến trở 20k thay cho cảm biến nhiệt độ không khí nạp

Bước 3: Kiểm tra điện áp tại cực THA và E2 khi điện trở thay đổi

Hình 9: Sơ đồ mạch điện của cảm biến nhiệt độ không khí nạp

Bài 9: Đấu mạch và kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm mát (THW) -
Thay thế bằng biến trở 10k

Bước 1: Nung nóng cảm biến và kiểm tra trị số điện trở thay đổi theo nhiệt độ
nước làm mát

Bước 2: So sánh nhiệt độ nước làm mát đo được theo nhiệt độ nước làm mát

Bước 3: Dùng biến trở 20k thay thế cho cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Bước 4: Kiểm tra điện áp tại cực THW và E2 khi biến trở thay đổi

125
 Hình 10: Sơ đồ mạch điện của cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Bài 10: Đấu mạch và kiểm tra tín hiệu phun bằng LED

Bước 1: Đấu LED theo sơ đồ mạch điện

Hình 11: Sơ đồ mạch điện kiểm tra tính hiệu phun xăng bằng LED

Bước 2: Cung cấp nguồn cho ECU để tạo tín hiệu phun ở chân #10 hoặc #20

Bước 3: Cung cấp nguồn cho các kim phun

Bước 4: Tiến hành quan sát LED. Nếu LED chớp tắt, chứng tỏ có tín hiệu phản hồi
ở chân #10 hoặc #20, cho biết có tín hiệu phun từ chân #10 hoặc #20 do ECU phát
ra. Khi đó, chứng tỏ transistor trong ECU vẫn hoạt động tốt. Nếu LED luôn sáng
hoặc luôn tắt thì chứng tỏ transistor trong ECU đã bị hỏng

126
 TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Hệ Thống Điện Động Cơ, PGS – TS Đỗ Văn Dũng, NXB ĐH QG Tp. HCM,
2010, 287 Trang
2. TOYOTA CAMRY 2007, Toyota, 2007, VN
3. www.tailieu.com
4. www.oto-hui.com

127