MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU..............................................................................................................1

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG TRÊN ÔTÔ.............2
1.1. Nhiệm vụ........................................................................................................... 2
1.2. Yêu cầu của hệ thống cung cấp nhiện liệu...........................................................2
1.3. Phân loại hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng.........................................2
1.3.1. Hệ thống cung cấp nhiên liệu dùng bộ chế hòa khí.......................................2
1.3.2. Hệ thống cung cấp nhiên liệu K-Jetronic......................................................2
1.3.3. Hệ thống cung cấp nhiên liệu điều khiển điện tử (EFI).................................4
CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU CỦA HỆ THỐNG PHUN
XĂNG ĐIỆN TỬ EFI TRÊN TOYOTA VIOS 2014.................................................6
2.1.Giới thiệu về động cơ lắp trên xe Toyota Vios 2014............................................6
2.2.Sơ đồ cấu tạo hệ thống phun xăng điện tử............................................................6
2.3. Nguyên lý làm việc của hệ thống phun xăng điện tử...........................................7
2.4. Hệ thống nhiên liệu..............................................................................................9
2.4.1. Bơm nhiên liệu...........................................................................................10
2.4.2. Bộ ổn định áp suất......................................................................................11
2.4.3. Bộ giảm rung động.....................................................................................12
2.4.4. Bộ lọc nhiên liệu.........................................................................................13
2.4.5. Vòi phun nhiên liệu....................................................................................14
2.5. Hệ thống nạp khí................................................................................................16
2.5.1. Lọc không khí.............................................................................................16
2.5.2. Cổ họng gió................................................................................................16
2.5.3. Ống góp hút và đường ống nạp:..................................................................18
2.6. Hệ thống điều khiển điện tử động cơ 1 NZ-FE trên xe Toyota Vios 2014.........19
2.6.1. Các cảm biến..............................................................................................20
2.6.1.1 Cảm biến lưu lượng khí nạp..................................................................20
2.6.1.2. Cảm biến nhiệt độ khí nạp...................................................................22
2.6.1.3.Cảm biến vị trí bướm ga.......................................................................23
 2.6.1.4 Cảm biến oxy........................................................................................25
2.6.1.5. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát.........................................................27
2.6.1.6. Cảm biến vị trí trục cam......................................................................28
2.6.1.7. Cảm biến vị trí trục khuỷu...................................................................30
2.6.1.8. Cảm biến tiếng gõ................................................................................31
2.6.1.9 Cảm biến vị trí bàn đạp ga....................................................................33
2.6.2. Hệ thống điều khiển điển tử ECU...............................................................35
2.6.2.1. Chức năng của ECU.............................................................................35
2.6.2.2. Các bộ phận của ECU..........................................................................36
2.6.2.3. Các thông số hoạt động của ECU........................................................36
2.6.2.4. Các chế độ làm việc.............................................................................37
2.6.2.5. Điều khiển lượng phun........................................................................40
CHƯƠNG 3: CHẨN ĐOÁN, KIỂM TRA, BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ
THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ XE TOYOTA VIOS 2014.................................41
3.1. Thông số động cơ 1 NZ-FE...............................................................................41
3.2. Các hư hỏng và cách khắc phục.........................................................................44
3.3. Quy trình chẩn đoán...........................................................................................45
3.2.1. Chẩn đoán theo nguyên lí OBD..................................................................45
3.2.2. Chuẩn đoán hệ thống dựa vào đèn check hoặc thiết bị đọc lỗi....................46
3.4. Quy trình kiểm tra kim phun xăng điện tử.........................................................47
3.5. Quy trình vệ sinh kim phun xăng điện tử...........................................................50
3.6. Những lỗi thường gặp ở bộ phận bơm xăng......................................................51
3.6.1. Kiểm tra hệ thống điện................................................................................51
3.6.2. Kiểm tra áp suất nhiên liệu.........................................................................52
KẾT LUẬN.................................................................................................................53
TÀI LIỆU THAM KHẢO..........................................................................................54

DANH MỤC CÁC KÍ HIỆU VIẾT TẮT

Ký hiệu Diễn giải
ABDC Sau điểm chết trên
ATDC Sau điểm chết dưới
BODH Trục cam kép đặt trên
ECT Nhiệt độ nước làm mát động cơ
ETCS Hệ thống điều khiển bướm ga thông minh
FC Tín hiệu điều khiển bơm nhiên liệu
EVAP Điều khiển khí bay hơi
IAT Nhiệt độ khí nạp
ISC Điều khiển van thông minh
IGT Tín hiệu đánh lửa
MPF Khối lượng khí nạp
TP Cảm biến vị trí bướm ga
THA Tín hiệu nhiệt độ khí nạp
THW Tín hiệu nước làm mát
VSV Van chuyền chân không
VVT Hệ thống phối khí thông minh
VCPA Tín hiệu bàn đạp ga
VPA/EPA Tín hiệu cảm biến góc mở bàn đạp ga/ Tín hiệu âm thanh của
cảm biến
VTA1/ETA Tín hiệu cảm biến vị trí bướm ga/ Tín hiệu âm thanh của cảm
biến
ECU Bộ điều khiển điện tử trung tâm
 DANH MỤC HÌNH ẢNH

hình 1. 1 Hệ thống phun xăng K-Jetronic..............................................................3

hình 1. 2 Hình Phân loại theo phương pháp lưu lượng khí nạp.............................4

hình 2. 1Sơ đồ cấu tạo hệ thống phun xăng điện tử...............................................6

hình 2. 2 Sơ đồ khối nguyên lý làm việc của hệ thống..........................................8
hình 2. 3 Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu........................................................9
hình 2. 4 Kết cấu của bơm xăng điện...................................................................10
hình 2. 5 Kết cấu bộ ổn định áp suất....................................................................11
hình 2. 6 Bộ giảm rung động................................................................................12
hình 2. 7 Kết cấu bộ lọc nhiên liệu......................................................................13
hình 2. 8 Kết cấu vòi phun nhiên liệu..................................................................14
hình 2. 9 Kết cấu cổ họng gió..............................................................................17
hình 2. 10 Ống góp hút và đường ống nạp...........................................................18
hình 2. 11 Sơ đồ các cảm biến.............................................................................19
hình 2. 13 Sơ đồ kết cấu và điều khiển của cảm biến khí nap.............................20
hình 2. 12 kết cấu cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu dây nóng............................20
hình 2. 14 Kết cấu cảm biến khí nạp....................................................................22
hình 2. 15 Sơ đồ điện cảm biến nhiệt độ khí nạp.................................................23
hình 2. 16 Cảm biến vị trí bướm ga.....................................................................23
hình 2. 17 Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bướm ga..........................................24
hình 2. 18 Kết cấu cảm biến oxy..........................................................................25
hình 2. 19 Cấu tạo cảm biến oxy và các chân cảm biến......................................26
hình 2. 20 Sơ đồ mạch cảm biến oxy và cảm biến A/F.......................................26
hình 2. 21 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát........................................................27
hình 2. 22 Sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ nước làm mát.............................28
hình 2. 23 Cảm biến vị trí trục cam......................................................................28
hình 2. 24 Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí trục cam...........................................29
hình 2. 25 Cảm biến vị trí trục khuỷu..................................................................30
hình 2. 26 Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí trục khuỷu.......................................31
hình 2. 27 Kết cấu cảm biến tếng gõ....................................................................31
hình 2. 28 Sơ đồ mạch điện cảm biến tiếng gõ....................................................32
hình 2. 29 Kết cấu cảm biến vị trí bàn đạp ga......................................................33
hình 2. 30 Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bàn đạp ga.......................................34
hình 2. 31 Cấu tạo của cảm biến và đồ thị thể hiện mối quan hệ điện áp ra góc
quay bàn đạp ga....................................................................................................34
hình 2. 32 Sơ đồ ECU điều khiển lượng phun.....................................................40

hình 3. 1 Kết cấu thân vỏ bên ngoài xe Toyota Vios 2014..................................41

hình 3. 2 Mặt cắt dọc động cơ 1 NZ-FE..............................................................41
hình 3. 3 Mặt cắt ngang động cơ 1 NZ-FE..........................................................42
hình 3. 4 Góc phun và tình trạng tạo sương.........Error! Bookmark not defined.
hình 3. 5 Thiết bị kiểm tra phun xăng điện tử......Error! Bookmark not defined.
hình 3. 6 Làm sạch kim phun bằng máy TITANO...........Error! Bookmark not
defined.
 1

LỜI NÓI ĐẦU

Ngành công nghiệp ô tô hiện nay đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển
của đất nước. Từ lúc ra đời cho đến nay ô tô được sử dụng trong rất nhiều lĩnh
vực giao thông vận tải, quốc phòng an ninh, nông nghiệp, công nghiệp, du lịch…

Đất nước ta hiện nay đang trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa,
các ngành công nghiệp nặng luôn từng bước phát triển. Trong đó, ngành công
nghiệp ô tô luôn được chú trọng. Tuy nhiên nền công nghiệp ô tô nước ta chưa
phát triển mạnh, xe ô tô chủ yếu được nhập từ nhiều nước. Vì thế vấn đề nghiên
cứu, tìm hiểu các hệ thống trên ô tô để phục vụ cho việc sử dụng, sửa chữa và
bảo dưỡng phục hồi nhằm tăng khả năng khai thác, kéo dài tuổi thọ của hệ thống
đảm bảo tính an toàn cao cho hành khách và hàng hóa là một yêu cầu cấp thiết.

Ngày nay ô tô được nhập vào nước ta ngày càng nhiều, và hiện đại cùng với
sự phát triển của các hệ thống điện, điện tử. Việc nghiên cứu và tìm hiểu các hệ
thống điện và điện tử trên ô tô là điều rất cần thiết cho nên em chọn đề tài nghiên
cứu hệ thống phun xăng điện tử trên xe Toyota Vios 2014 là đề tài đồ án tốt
nghiệp.

Bên cạnh đó với mục đích củng cố kiến thức đã học, mở rộng kiến thức
chuyên môn và tìm hiểu thêm về các hệ thống khác, có thể quan sát các chi tiết
cũng như hoạt động của một hệ thống trên ô tô, kiểm tra, sửa chữa những hư
hỏng có thể gặp. Với những lý do trên em đã nghiên cứu đề tài “Nghiên cứu hệ
thống phun xăng điện tử trên xe Toyoya Vios 2014”

Hà Nội, Ngày … tháng … năm 2020.

Sinh viên thực hiện

Hồ Anh Tuấn
 2

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG TRÊN ÔTÔ

1.1. Nhiệm vụ

Hệ thống nhiên liệu trên động cơ xăng có nhiệm vụ cung cấp hỗn hợp hòa
khí cho động cơ với tỉ lệ và lượng phù hợp với các chế độ làm việc của động cơ.

Phun sương và phân tán đều hơi nhiên liệu vào buồng đốt.

Cung cấp nhiên liệu đồng đều cho các xi lanh động cơ đúng thời điểm.

1.2. Yêu cầu của hệ thống cung cấp nhiện liệu

Thùng nhiên liệu dự trữ phải đảm bảo cho động cơ hoạt động liên tục trong
suốt thời gian quy định.

Lọc sạch nước và tạp chất cơ học lẫn trong nhiên liệu.

Dễ dàng trong việc bảo dưỡng sửa chữa.

Các chi tiết phải chắc chắn, có độ chính xác cao, dễ chế tạo.

1.3. Phân loại hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng

1.3.1. Hệ thống cung cấp nhiên liệu dùng bộ chế hòa khí.

Việc dẫn động điều khiển và điểu chỉnh thành phần hỗn hợp khí – nhiên
liệu phụ thuộc hoàn toàn vào hệ thống cơ khí.

1.3.2. Hệ thống cung cấp nhiên liệu K-Jetronic.

Hệ thống phun xăng K-jetronic là hệ thống phun xăng cơ bản đối với các
kiểu phun xăng điện tử hiện nay.

Được điều khiển hoàn toàn bằng cơ khí-thủy lực.

Không cần những cơ cấu dẫn động của động cơ, có nghĩa là động tác điều
chỉnh lưu lượng xăng phun ra do chính độ chân không trong ống hút diều khiển.
 3

hình 1. 1 Hệ thống phun xăng K-Jetronic

1. Thùng xăng; 2. Bơm xăng; 3. Bộ tích năng; 4. Lọc xăng; 5. Bộ điều áp xăng;
6. Kim phun xăng; 7. Đường ống nạp; 8. Kim phun xăng khởi động lạnh; 9. Bộ
định lượng và phân phối nhiên liệu; 10. Bộ đo lưu lượng không khí; 11. Bộ điều
chỉnh áp lực bằng điện; 12. Cảm biến Oxy; 13. Công tắc nhiệt - thời gian; 14.
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát; 15. Delco; 16. Van khí phụ; 17. Công tắc vị trí
bướm ga; 18. ECU; 19. Công tắc máy; 20. Ắc quy.
 4

1.3.3. Hệ thống cung cấp nhiên liệu điều khiển điện tử (EFI)

Trong hệ thống này, bộ điều khiển trung tâm sẽ dựa vào các tín hiệu của các
cảm biến truyền về để xử lý thông tin và xác định lượng nhiên liệu cần thiết, điều
chỉnh thời điểm và thời gian hoạt động của vòi phun xăng theo một chương trình
đã được lập sẵn.

Trong hệ thống EFI có thể phân loại như sau:

-Theo vòi phun.

+Hệ thống phun xăng đơn điểm: Kim phun được đặt ở cổ đường nạp hút
chung cho toàn bộ xi lanh động cơ, bên trên bướm ga.

+Hệ thống phun xăng đa điểm: mỗi xi lanh của động cơ được đặt một vòi
phun phía trước xupap.

-Theo phương pháp cảm nhận lưu lượng khí nạp, hệ thống EFI có thể được chia
thành 2 loại như sau:

hình 1. 2 Hình Phân loại theo phương pháp lưu lượng khí nạp
 5

+Loại D-EFI (loại điều khiển áp suất đường khí nạp)

Loại này đo mức độ chân không trong đường ống nạp do đó nhận biết được
lượng khí nạp qua mật độ của nó.

+Loại L-EFI (loại điều khiển dòng khí nạp)

Loại L-EFI này nhận biết trực tiếp lượng khí nạp chạy qua đường ống nạp bằng
cảm biến lưu lượng khí nạp. Trên xe Toyota Vios 2014 sử dụng phương pháp
loại này để đo lưu lượng không khí nạp. Lưu lượng khí nạp được đo bằng cảm
biến khối lượng không khí điều khiển dây đốt nóng.
 6

CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU CỦA HỆ THỐNG

PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ EFI TRÊN TOYOTA VIOS 2014

2.1.Giới thiệu về động cơ lắp trên xe Toyota Vios 2014

Động cơ lắp trên xeToyota Vios 2014 là loại động cơ có kí hiệu là: 1NZ-
FE. Toyota Vios 2014 mới sử dụng động cơ VVT-i 1.5 lít với hệ thống 16 van
DOHC mang lại sự vận hành tối ưu cho động cơ, cũng như tiết kiệm nhiên liệu,
tăng độ bền và đặc biệt giảm thiểu ô nhiễm nhờ tuân theo tiêu chuẩn Euro 4 về
khí thải. Công suất cực đại 107/6.000 (hp/rpm), mô-men xoắn tối đa là 141/4.200
(Nm/rpm). Hệ thống đánh lửa dùng bộ chia điện điều khiển điện tử thông minh.

2.2.Sơ đồ cấu tạo hệ thống phun xăng điện tử

hình 2. 1 Sơ đồ cấu tạo hệ thống phun xăng điện tử

1. Thùng xăng; 2. Bơm xăng; 3. Lọc xăng; 4. Kim phun; 5. Bộ điều áp; 6. Cảm
biến vị trí bướm ga; 7. Cảm biến lưu lượng khí nạp; 8. Cảm biến nhiệt độ nước
làm mát; 9. Cảm biến trục khủy; 10. Cảm biến oxy; 11. Cổ xả; 12. Lọc không
khí; 13. Cảm biến nhiệt độ không khí; 14. Bướm ga.
 7

2.3. Nguyên lý làm việc của hệ thống phun xăng điện tử

ECU động cơ nhận tín hiệu từ các cảm biến, tính toán lượng phun nhiên
liệu tối ưu và điều khiển các vòi phun nhiên liệu.Nhiên liệu được hút từ bình
nhiên liệu bằng bơm cánh gạt qua bình lọc nhiêu liệu để lọc sạch các tạp chất sau
đó tới bộ giảm rung, bộ phận này có nhiệm vụ hấp thụ các dao động nhỏ của sự
phun nhiện liệu gây ra. Sau đó qua ống phân phối, ở cuối ống phân phối có bộ ổn
định áp suất nhằm điều khiển áp suất của dòng nhiên liệu và giữ cho nó luôn ổn
định. Tiếp đến nhiên liệu được đưa tới vòi phun dưới sự điều khiển của ECU vòi
phun sẽ mở ra, nhiên liệu được phun vào buồng cháy để động cơ hoạt động.
Nhiên liệu thừa sẽ được đưa theo đường hồi trở về bình nhiên liệu. Các vòi phun
sẽ phun nhiên liệu vào ống nạp tùy theo các tín hiệu phun của ECU. Các tín hiệu
phun của ECU sẽ được quyết định sau khi nó nhận được các tín hiệu từ các cảm
biến và nhiên liệu sẽ được ECU điều chỉnh phù hợp với tình trạng của động cơ.

Hệ thống phun xăng điện tử EFI được chia ra thành 3 hệ thống nhỏ: hệ
thống điều khiển điện tử, hệ thống nhiên liệu và hệ thống nạp khí.

- Hệ thống điều khiển điện tử

Bộ phận chính của hệ thống điều khiển điện tử là bộ điều khiển trung tâm
(ECU), nó nhận thông tin từ các cảm biến (nhiệt độ nước, nhiệt độ khí nạp, vị trí
bướm ga, tín hiệu khởi động và cảm biến oxy) cùng với tín hiệu đánh lửa và
thông tin từ bộ phận đo lượng khí nạp. Sau khi xử lý các tín hiệu thu được ECU
sẽ phát tín hiệu điều khiển vòi phun. Nhờ đó mà lượng nhiên liệu phun vào luôn
luôn tỷ lệ với lượng khí nạp.

- Hệ thống nạp nhiên liệu

Bao gồm một bơm điện, nó hút xăng từ thùng chứa và đẩy vào hệ thống qua
một bầu lọc. Động cơ hoạt động, trong đường ống phân phối nhiên liệu tới các
vòi phun luôn luôn thường trực một áp suất khôg đổi (từ 2.87 đến 2.93 bar) đây
 8

cũng chính là áp suất phun. Khi nhận được tín hiệu điều khiển từ ECU, van điện
mở và nhiên liệu được phun vào trong đường ống nạp. Để giữ áp suất ổn định
trên đường ống nhiên liệu cấp tới các vòi phun, người ta bố trí một van điều áp.
Ngoài ra đường ống nhiên liệu còn được nối tới vòi phun khởi động lạnh bố trí
trong buồng khí nạp. Tín hiệu điều khiển vòi phun này được lấy từ công tắc báo
khởi động lạnh.

- Hệ thống nạp khí

Bắt đầu từ một bộ lọc khí, sau khi đi qua nó không khí được lọc sạch và
được dẫn qua một bộ đo lưu lượng khí nạp rồi đi qua bướm ga, đi tiếp tới buồng
khí và đi vào cụm ống nạp của động cơ. Tại đây, nhiên liệu được phun vào, hoà
trộn với không khí tạo thành hỗn hợp rồi được hút vào các xi lanh.

hình 2. 2 Sơ đồ khối nguyên lý làm việc của hệ thống

 9

2.4. Hệ thống nhiên liệu

Hệ thống cung cấp nhiên liệu cho động cơ có nhiệm vụ cung cấp một lượng
nhiên liệu nhất định, đúng thời điểm và phù hợp với các chế độ làm việc vào
buồng cháy động cơ.

Hệ thống bao gồm thùng nhiên liệu, bơm nhiên liệu, lọc nhiên liệu, các
đường ống, bộ dao động, ống phân phối, các kim phun, kim phun khởi động và
bộ điều áp.

hình 2. 3 Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu

1. Tín hiệu từ cảm biến lưu lượng khí nạp; 2. Tín hiệu từ cảm biến vị trí bướm
ga; 3. Tín hiệu từ cảm biến vị trí trục cam; 4. Tín hiệu từ cảm biến oxy; 5. Tín
hiệu từ cảm biến nhiệt độ nước làm mát; 6. Tín hiệu từ cảm biến vị trí trục khủy;
7. Tín hiệu từ cảm biến túi khí; 8. Bình chứa nhiên liệu; 9. Bơm xăng; 10. Bộ lọc
xăng; 11. Bộ điều áp; 12. Bộ giảm rung; 13. Ống phân phối; 14. Vòi phun nhiên
liệu.
 10

Nhiên liệu được hút từ thùng nhiên liệu bằng bơm và đưa nhiên liệu có áp
suất qua lọc nhiên liệu đến các vòi phun chính. Bộ giảm rung động có tác dụng
hấp thụ các dao động nhỏ của áp suất nhiên liệu do sự phun nhiên liệu gây ra.
Các vòi phun sẽ phun nhiên liệu có áp suất vào đường ống nạp tùy theo các tín
hiệu điều khiển của ECU. Trên xe Vios 2014 sử dụng hệ thống nhiên liệu không
có đường hồi. Bộ điều áp, lọc nhiên liệu và bơm nhiên liệu lắp thành môđun và
đặt trong bình xăng. Vòi phun có 12 lỗ đảm bảo sự phun nhiên liệu ở dạng
sương.

2.4.1. Bơm nhiên liệu

Bơm nhiên liệu được sử dụng để cung cấp nhiên liệu với áp suất cao cho hệ
thống vòi phun, chúng thường là các bơm điều khiển điện.

Bơm nhiên liệu là loại bơm cánh gạt được đặt trong thùng xăng, do đó loại
bơm này ít sinh ra tiếng ồn, rung độnghơn so với loại trên đường ống và nhiên
liệu sẽ giúp làm mát, bôi trơn chi tiết bên trong bơm, làm giảm nguy cơ bị thiếu
nhiên liệu khi xe phanh hoặc tăng tốc khiến xăng dồn về một phía.

hình 2. 4 Kết cấu của bơm xăng điện

1. Van một chiều; 2. Van an toàn; 3. Chổi than; 4. Rôto; 5. Stato; 6,8. Vỏ bơm;7.
Cánh bơm; 9. Đĩa bơm; 10. Cửa vào; 11. Cửa ra.
 11

Rôto (4) quay, dẫn động cánh bơm (7) quay theo, lúc đó cánh bơm sẽ gạt
nhiên liệu từ cửa vào (10) đến cửa ra (11) của bơm, do đó tạo được độ chân
không tại cửa vào nên hút được nhiên liệu vào và tạo áp suất tại cửa ra để
đẩynhiên liệu đi.Van an toàn (2) mở khi áp suất vượt quá áp suất giới hạn cho
phép (khoảng 6 kg/cm2).Van một chiều (1) có tác dụng khi động cơ ngừng hoạt
động. Van một chiều kết hợp với bộ ổn định áp suất duy trì áp suất dư trong
đường ống nhiên liệu khi động cơ ngừng chạy, do vậy có thể dễ dàng khởi động
lại. Nếu không cóáp suất dư thì nhiên liệu có thể dễ dàng bị hoá hơi tại nhiệt độ
cao gây khó khănkhi khởi động lại động cơ.

2.4.2. Bộ ổn định áp suất

Bộ điều chỉnh áp suất (bộ điều áp) được lắp ở cuối ống phân phối. Nhiệm
vụ của bộ điều áp là duy trì và ổn định độ chênh áp suất trong đường ống.

hình 2. 5 Kết cấu bộ ổn định áp suất

1. Khoang thông với đường nạp khí; 2. Lò xo; 3.Van; 4. Màng;5. Khoang thông
với dàn ống xăng; 6. Ðường xăng hồi về thùng xăng.
 12

Bộ điều áp này điều chỉnh áp suất nhiên liệu vào vòi phun ở 324 kPa (3.3
kgf/cm2). Ngoài ra, bộ điều áp còn duy trì áp suất dư trong đường ống nhiên liệu
cũng như cách thức duy trì ở van một chiều của bơm nhiên liệu.

Nguyên lý làm việc của bộ ổn định.

Nhiên liệu có áp suất từ dàn ống phân phối sẽ ấn màng (4) làm mở van (3).
Một phần nhiên liệu chạy ngược trở lại thùng chứa qua đường nhiên liệu trởvề
(6). Lượng nhiên liệu trở về phụ thuộc vào độ căng của lò xo màng, áp suất
nhiên liệu thay đổi tuỳ theo lượng nhiên liệu hồi. Ðộ chân không của đường ống
nạp được dẫn vào buồng phía chứa lò xo làm giảm sức căng lò xo và tăng lượng
nhiên liệu hồi, do đó làm giảm áp suất nhiên liệu. Khi độ chân không của đường
ống nạp tăng lên (giảm áp), thì áp suất nhiên liệu chỉ giảm tương ứng với sự
giảm áp suất đó. Khi bơm nhiên liệu ngừng hoạt động, lò xo (2) ấn van (3) đóng
lại. Kết quả là van một chiều bên trong nhiên liệuvà van bên trong bộ điều áp
duy trì áp suất dư trong đường ống nhiên liệu.

2.4.3. Bộ giảm rung động

hình 2. 6 Bộ giảm rung động

Bộ giảm rung động hấp thụ các dao động về áp suất của nhiên liệu bằng
 13

một lớp màng. Rung động sinh ra bởi việc phun nhiên liệu và độ nén của bơm
nhiêu liệu.

2.4.4. Bộ lọc nhiên liệu

Lọc nhiên liệu lọc tất cả các chất bẩn và tạp chất khác ra khỏi nhiên liệu. Nó
được lắp tại phía có áp suất cao của bơm nhiên liệu. Ưu điểm của loại lọc thấm
kiểu dùng giấy là giá rẻ, lọc sạch. Tuy nhiên loại lọc này cũng có nhược điểm là
tuổi thọ thấp, chu kỳ thay thế trung bình khoảng 4500km.

Lọc nhiên liệu ô tô thường nằm ở dưới gầm xe,nắp capo hoặc trong bình
nhiên liệu.Hiện nay bộ lọc được chế tạo bằng giấy tiêu chuẩn hỗn hợp của giấy
xen-lu-lô và sợi tổng hợp,sợi thủy tinh,đồng.Nhiệm vụ của bộ lọc nhiên liệu là
bảo vệ hệ thống bơm phun và các động cơ khác khỏi các tác nhân gây hại như
bụi bẩn,nước và các chất cặn trong nhiên liệu.

hình 2. 7 Kết cấu bộ lọc nhiên liệu

1. Thân lọc nhiên liệu; 2. Lõi lọc; 3. Tấm lọc; 4. Cửa xăng ra; 5. Tấm đỡ;

6. Cửa xăng vào.

Xăng từ bơm nhiên liệu vào cửa (6) của bộ lọc, sau đó xăng đi qua lõi lọc
(2). Lõi lọc được làm bằng giấy, độ xốp của lõi giấy khoảng 10 micromet. Các
tạp chấtcó kích thước lớn hơn 10 micromet được giữ lại đây. Sau đó xăng đi qua
 14

tấm lọc (3) các tạp chất nhỏ hơn 10 micromet được giữ lại và xăng đi qua cửa ra
(5) của bộ lọc là xăng tương đối sạch cung cấp quá trình nạp cho động cơ.

2.4.5. Vòi phun nhiên liệu

Vòi phun là một loại vòi hoạt động bằng điện tử, nó phun nhiên liệu phụ
thuộc vào tín hiệu điện tử ECU.

hình 2. 8 Kết cấu vòi phun nhiên liệu

1. Thân vòi phun; 2. Giắc cắm; 3. Đầu vào; 4. Gioăng chữ O; 5. Cuộn dây;

6. Lò xo; 7. Piston; 8. Đệm cao su; 9. Van kim.

Kết cấu và nguyên lý hoạt động của vòi phun:Khi cuộn dây (5) nhận được
tín hiệu từ ECU, piston (7) sẽ bị kéo lên thắng được sức căng của lò xo. Do van
kim và piston là cùng một khối nên van cũng bị kéo lên tách khỏi đế van của nó
 15

và nhiên liệu được phun ra.

Hệ thống nhiên liệu động cơ 1 NZ-FE sử dụng vòi phun 12 lỗ được lắp
trong đường ống nạp trước xupap nạp. Các vòi phun được điều khiển theo thứ tự
công tác của động cơ. Vòi phun bao gồm một thân và một kim phun đặt trong
ống từ. Thân vòi phun chứa cuộn dây điều khiển sự đóng mở kim phun. Khi
không có dòng điện cấp cho cuộn dây, lò xo đẩy kim phun vào đế của nó. Khi có
dòng điện kim phun được nhấc lên và nhiên liệu được phun vào cửa nạp.

Các vòi phun được lắp trên ống phân phối đảm bảo sự cách nhiệt để tránh
tạo bọt trong vòi phun, để góp phần cải thiện sự hoạt động của động cơ khi khởi
động nóng. Đồng thời có gioăng chữ O để tránh sự rò rỉ nhiên liệu. Đầu vòi phun
được bố trí trong đường ống nạp qua trung gian các vòng đệm cao su để cách
nhiệt, giảm rung động và không cho không khí lọt vào trong đường ống nạp.Vòi
phun phun nhiên liệu vào các cửa nạp của các xi lanh theo tín hiệu từ ECU động
cơ. Các tín hiệu từ ECU động cơ làm cho dòng điện chạy vào cuộn dây điện từ,
làm cho píttông bơm bị kéo, mở van để phun nhiên liệu.Vì hành trình của pít
tông bơm không thay đổi, lượng phun nhiên liệu được điều chỉnh tại thời điểm
dòng điện chạy vào cuộn điện từ này.

Lượng phun nhiên liệu được điều khiển bằng khoảng thời gian phát ra tín
hiệu của ECU. Do độ mở vẫn được giữ cố định trong khoảng thời gian ECU phát
tín hiệu, vậy lượng nhiên liệu phun ra chỉ phụ thuộc vào thời gian ECU phát tín
hiệu.

Lượng phun nhiên liệu được điều khiển bằng khoảng thời gian phát ra tín
hiệu. Do đó hành trình của van kim là cố định, việc phun nhiên liệu diễn ra liên
tục khi mà van kim còn mở. Động cơ 1NZ-FE sử dụng loại vòi phun có 12 lỗ
nhằm tăng khả năng phun phun sương, giúp nhiên liệu phun vào hòa trộn với
 16

không khí tốt hơn, giúp tiết kiệm nhiên liệu, cho hiệu suất cao, đồng thời làm
cho khí thải sạch hơn do hòa khí không khí-nhiên liệu cháy tốt hơn.

2.5. Hệ thống nạp khí

Không khí từ lọc gió đi vào cổ khoang nạp khí. Lượng khí nạp đi vào
khoang nạp khí được điều khiển bẳng độ mở của bướm ga. Góc mở của bướm ga
được điều khiển bằng mô tơ điều khiển bướm ga. Môtơ này được điều khiển
bằng tín hiệu điện tử ECU của động cơ. Từ khoang nạp khí, không khí sẽ được
phân phối đến từng đường ống nạp và được hút vào trong từng xylanh.

2.5.1. Lọc không khí

Lọc không khí nhằm mục đích lọc sạch không khí trước khi không khí đi
vào động cơ. Nó có vai trò rất quan trọng nhằm làm giảm sự mài mòn của động
cơ. Trên động cơ 1NZ-FE dùng kiểu lọc thấm, lõi lọc bằng giấy. Loại này có ưu
điểm giá thành không cao, dễ chế tạo. Tuy vậy nhược điểm là tuổi thọ thấp, chu
kỳ thay thế ngắn.

2.5.2. Cổ họng gió

Các bộ phận tạo thành gồm: bướm ga, môtơ điều khiển bướm ga, cảm biến
vị trí bướm ga và các bộ phận khác.

Bướm ga dùng để thay đổi lượng không khí dùng trong quá trình hoạt động
của động cơ, cảm biến vị trí bướm ga lắp trên trục của bướm ga nhằm nhận biết
độ mở bướm ga, môtơ bướm ga để mở và đóng bướm ga, và một lò xo hồi để trả
bướm ga về một trí cố định. Môtơ bướm ga ứng dụng một môtơ điện một chiều
(DC) có độ nhạy tốt và ít tiêu thụ năng lượng.
 17

hình 2. 9 Kết cấu cổ họng gió

1. Các bánh răng giảm tốc; 2. Lò xo hồi bướm ga; 3. Cảm biến vị trí bướm ga;

4. Bướm ga; 5. Môtơ điều khiển bướm ga.

Nguyên lý làm việc:

ECU động cơ điều khiển độ lớn và hướng của dòng điện chạy đến môtơ
điều khiển bướm ga, làm quay hay giữ môtơ, mở hoặc đóng bướm ga qua một
cụm bánh răng giảm tốc. Góc mở bướm ga thực tế được phát hiện bằng một cảm
biến vị trí bướm ga và thông số đó được phản hồi về ECU động cơ. Khi dòng
điện không chạy qua môtơ, lò xo hồi sẽ mở bướm ga đến vị trí cố định (khoảng
7o). Tuy nhiên, trong chế độ không tải bướm ga có thể được đóng lại nhỏ hơn so
với vị trí cố định. Khi ECU động cơ phát hiện thấy có hư hỏng, nó bật đèn báo
hư hỏng trên đồng hồ táp lô đồng thời cắt nguồn đến môtơ nhưng do bướm ga
được giữ ở góc mở khoảng 7o, xe vẫn có thể chạy an toàn.
 18

2.5.3. Ống góp hút và đường ống nạp:

Ống góp hút và đường ống nạp được chế tạo bằng nhựa nhằm mục đích

giảm trọng lượng và sự truyền nhiệt đến nắp qui lát.

hình 2. 10 Ống góp hút và đường ống nạp

1. Ống góp nạp; 2. Đường ống nạp; 3. Buồng tích áp.

 19

2.6. Hệ thống điều khiển điện tử động cơ 1 NZ-FE trên xe Toyota Vios 2014

Hệ thống EFI sử dụng các cảm biến khác nhau để phát hiện các tình trạng
hoạt động của động cơ và xe ô tô. Theo các tín hiệu từ các cảm biến này, ECU
tính toán lượng phun nhiên liệu thích hợp nhất và điều khiển các vòi phun để
phun khối lượng nhiên liệu thích hợp.

hình 2. 11 Sơ đồ các cảm biến

Hệ thống điều khiển phun xăng điện tử trên động cơ 1NZ-FE về cơ bản được
chia thành ba bộ phận chính:

• Các cảm biến: có nhiệm vụ nhận biết các hoạt động khác nhau của động cơ và
phát ra các tín hiệu gửi đến ECU hay còn gọi là nhóm tín hiệu vào.

• ECU: có nhiệm vụ xử lý và tính toán các thông số đầu vào từ đó phát ra các tín
hiệu điều khiển đầu ra.

• Các cơ cấu chấp hành: Trực tiếp điều khiển lượng phun thông qua các tín hiệu
điều khiển nhận được từ ECU.
 20

2.6.1. Các cảm biến

2.6.1.1 Cảm biến lưu lượng khí nạp

Kết cấu và nguyên lý hoạt động:

Dòng điện chạy vào dây sấy làm cho nó nóng lên. Khi không khí chạy qua, dây

hình 2. 12 kết cấu cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu dây nóng
sấy được làm nguội tương ứng với khối lượng không khí nạp, bằng cách điều
chỉnh dòng điện chạy vào dây sấy này để giữ cho nhiệt độ dây sấy không đổi,
dòng điện đó sẽ tỉ lệ thuận với lượng không khí nạp bằng cách pháthiện dòng
điện đó ta xác định được lượng không khí nạp. Trong trường hợp này, dòng điện
có thể chuyển thành điện áp và gửi đến ECU động cơ.

hình 2. 13 Sơ đồ kết cấu và điều khiển của cảm biến khí nap

1. Bộ khuyếch đại; 2. Ra(nhiệt điện trở); 3. Rh(bộ sấy).

 21

Khi dây sấy (Rh) được làm mát bằng không khí nạp, điện trở tăng lên dẫn đến sự
hình thành độ chênh giữa các điện thế của các điểm A và B. Một bộ khuyếch đại
xử lý phát hiện chênh lệch này và làm tăng điện áp đặt vào mạch này (làm tăng
dòng điện chạy qua dây sấy). Khi thực hiện việc này, nhiệt độ của dây sấy lại
tăng lên dẫn đến việc tăng tương ứng trong điện trở cho đến khi điện thế của các
điểm A và B trở nên bằng nhau (các điện áp của các điểm A và B trở nên cao
hơn). Bằng cách sử dụng các đặc tính của loại mạch cầu này, cảm biến lưu lượng
khí nạp có thể đo được khối lượng khí nạp bằng cách phát hiện điện áp ở điểm
B.

Trong hệ thống này nhiệt độ của dây sấy (Rh) được duy trì liên tục ở nhiệt
độ không đổi cao hơn nhiệt độ của không khí nạp, bằng cách sử dụng nhiệt điện
trở (Ra). Do đó có thể đo được khối lượng khí nạp một cách chính xác mặc dù
nhiệt độ khí nạp thay đổi, ECU động cơ không cần phải hiệu chỉnh thời gian
phun nhiên liệu đối với nhiệt độ không khí nạp.

Ngoài ra khi nhiệt độ không khí giảm ở các độ cao lớn, khả năng làm nguội
của không khí giảm xuống so với cùng thể tích khí nạp ở mức nước biển. Do đó
mức làm nguội cho dây sấy này giảm xuống. Vì khối khí nạp được phát hiện
cũng giảm xuống, nên không cần phải hiệu chỉnh mức bù cho độ cao lớn. Khi
ECU phát hiện thấy cảm biến lưu lượng bị hỏng một mã nào đó, ECU sẽ chuyển
vào chế độ dự phòng. Khi ở chế độ dự phòng, thời điểm đánh lửa được tính toán
bằng ECU, dựa vào tốc độ động cơ và vị trí của bướm ga. Chế độ dự phòng tiếp
tục cho đến khi hư hỏng được sửa chữa.
 22

2.6.1.2. Cảm biến nhiệt độ khí nạp

Kết cấu và nguyên lý hoạt động:

Cảm biến nhiệt độ khí nạp lắp bên trong cảm biến lưu lượng khí nạp và
theo dõi nhiệt độ khí nạp. Cảm biến nhiệt độ khí nạp sử dụng một nhiệt điện trở -
điện trở của nó thay đổi theo nhiệt độ khí nạp, có đặc điểm là điện trở của nó
giảm khi nhiệt độ khí nạp tăng. Sự thay đổi của điện trở được thông tin gửi đến
ECU dưới sự thay đổi của điện áp.

hình 2. 14 Kết cấu cảm biến khí nạp

1. Nhiệt điện trở; 2.Vỏ cảm biến.

Mạch điện cảm biến đo nhiệt độ khí:

Cảm biến nhiệt độ khí nạp có một nhiệt điện trở được mắc nối tiếp với điện
trở được gắn trong ECU động cơ sao cho điện áp của tín hiệu được phát hiện bởi
ECU động cơ sẽ thay đổi theo các thay đổi của nhiệt điện trở này, khi nhiệt độ
của khí nạp thấp, điện trở của nhiệt điện trở lớn tạo nên một tín hiệu điện áp cao
trong tín hiệu THA.
 23

hình 2. 15 Sơ đồ điện cảm biến nhiệt độ khí nạp

1.Khối cảm biến; 2.Điện trở nhiệt; 3. ECU; 4.Điện trở giới hạn dòng

2.6.1.3.Cảm biến vị trí bướm ga

-Kết cấu và nguyên lý hoạt động:

Cảm biến vị trí bướm ga được lắp trên thân bướm ga. Cảm biến này chuyển
hóa góc mở bướm ga thành tín hiệu điện áp và gửi nó về ECU, ECU sử dụng tín
hiệu này để nhận biết tải của động cơ, từ đó hiệu chỉnh lượng nhiên liệu phun,
thời điểm đánh lửa và điểu khiển tốc độ.

Cảm biến vị trí bướm ga sẽ chuyển sự thay đổi mật độ đường sức của từ
trường thành tín hiệu điện.

hình 2. 16 Cảm biến vị trí bướm ga

1. Các IC Hall; 2. Các nam châm; 3.Bướm ga.

 24

Cảm biến vị trí bướm ga loại phần tử Hall gồm có các mạch IC Hall làm
bằng hai phần tử IC Hall nguồn cấp là 5V từ ECU đến cực VC và các nam châm
quay quanh chúng.

Các nam châm được lắp trên trục của bướm ga và quay cùng trục bướm ga.
Khi bướm ga mở các nam châm quay cùng một lúc và các nam châm này thay
đổi vị trí của chúng. Vào lúc đó IC Hall phát hiện thay đổi từ thông gây ra bởi sự
thay đổi vị trí nam châm và tạo ra điện áp của hiệu ứng Hall từ các cực VTA và
VTA2 theo mức thay đổi này. Tín hiệu này được truyền đến ECU động cơ như
tín hiệu mở bướm ga.

- Mạch điện cảm biến vị trí bướm ga:

hình 2. 17 Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bướm ga

1. Các IC Hall; 2.Các nam châm.

Cảm biến vị trí bướm ga có 2 tín hiệu phát ra VTA và VTA2. VTA được
dùng để phát hiện góc mở bướm ga và VTA2 được dùng để phát hiện hư hỏng
trong VTA. Điện áp cấp vào VTA và VTA2 thay đổi từ 0-5V tỉ lệ thuận với góc
mở của bướm ga. ECU thực hiện một vài phép kiểm tra để xác định đúng hoạt
động của cảm biến vị trí bướm ga và VTA. ECU đánh giá góc mở bướm ga thực
tế từ các tín hiệu này qua các cực VTA và VTA2 và ECU điều khiển môtơ bướm
ga, nó điều khiển góc mở bướm ga đúng với đầu vào của người lái.
 25

2.6.1.4 Cảm biến oxy

- Kết cấu và nguyên lý hoạt động:

Cấu tạo của cảm biến oxy có bộ sấy bao gồm bộ sấy (3) và một phần tử chế
tạo bằng ZrO2 (đi oxyt Ziconium) gọi là Ziconia (2). Cả mặt trong và mặt ngoài
của phần tử này được phủ một lớp mỏng platin. Không khí bên ngoài được dẫn
vào bên trong của cảm biến, còn bên ngoài phải tiếp xúc với khí xả. Tại nhiệt độ
cao (4000C). Nếu oxy giữa mặt ngoài và mặt trong của phần tử ZrO2 có sự
chênh lệch về nồng độ thì phần tử ZrO2 sẽ sinh ra một điện áp giá trị từ 0-1 (V)
và truyền về ECU. Cụ thể là khi hỗn hợp không khí nhiên liệu nhạt thì sẽ có rất
nhiều oxy trong khí xả, sự chênh lệch về nồng độ oxy giữa bên trong và bên
ngoài cảm biến là nhỏ nên điện áp do ZrO2 tạo ra là thấp (gần bằng 0V). Ngược
lại nếu hỗn hợp không khí nhiên liệu đậm thì oxy trong khí xả gần như không
còn, điều đó tạo ra sự chênh lệch lớn về nồng độ oxy giữa bên trong và bên
ngoài cảm biến nên điện áp do phần tử ZrO2 là lớn (xấp xỉ 1V).

hình 2. 18 Kết cấu cảm biến oxy

1. Đầu bảo vệ; 2. Lớp Zirconia; 3. Đệm; 4. Thân cảm biến; 5. Lớp cách điện;6.
Vỏ cảm biến; 7. Đường thông với không khí; 8. Đầu nối dây; 9. Đường khí thải
vào.

Lớp Platin (phủ lên phần tử gốm) có tác dụng như một chất xúc tác và làm
cho oxy trong khí xả phản ứng tạo thành CO. Ðiều đó làm giảm lượng oxy và
tăng độ nhạy của cảm biến. ECU sử dụng tín hiệu này của cảm biến oxy để tăng
 26

hay giảm lượng phun nhằm giữ cho tỷ lệ xăng và không khí luôn đạt gần lý
tưởng ở mọi chế độ làm việc của động cơ.

hình 2. 19 Cấu tạo cảm biến oxy và các chân cảm biến

- Mạch cảm biến oxy:

Trong cảm biến có một bộ sấy được gắn phía trước để vận hành bộ trung
hòa khí xả ba thành phần được tối ưu.

hình 2. 20 Sơ đồ mạch cảm biến oxy và cảm biến A/F

 27

2.6.1.5. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

- Kết cấu và nguyên lý hoạt động:

hình 2. 21 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

1. Điện trở; 2. Thân cảm biến; 3. Lớp cách điện; 4. Giắc cắm dây.

Nguyên lý làm việc:

Khi động cơ hoạt động, cảm biến nhiệt độ nước làm mát thường xuyên theo
dõi và báo cho ECU biết tình hình nhiệt độ nước làm mát động cơ. Nếu nhiệt độ
nước làm mát của động cơ thấp (động cơ vừa mới khởi động) thì ECU sẽ ra lệnh
cho hệ thống phun thêm xăng khi động cơ còn nguội. ECU sẽ thay đổi điểm
đánh lửa thích hợp với nhiệt độ động cơ. Khi ECU tính toán nhiệt độ nước làm
mát thấp hơn -400C hoặc lớn hơn 1400C lúc này ECU sẽ báo hỏng và ECU nhập
chế độ dự phòng với nhiệt độ quy ước là 800C.
 28

- Mạch điện cảm biến nhiệt độ nước làm mát:

hình 2. 22 Sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ nước làm mát

1. Khối cảm biến; 2. Điện trở nhiệt; 3. Khối điều khiển;

4. Khối điện trở giới hạn dòng.

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát và điện trở R được mắc nối tiếp. Khi giá
trị điện trở của cảm biến thay đổi theo sự thay đổi của nhiệt độ nước làm mát,
điện áp tại cực THW cũng thay đổi theo. Dựa trên tín hiệu này ECU tăng lượng
phun nhiên liệu nhằm nâng cao khả năng ổn định khi động cơ nguội.

2.6.1.6. Cảm biến vị trí trục cam

-Kết cấu và nguyên lý hoạt động:

hình 2. 23 Cảm biến vị trí trục cam

1. Cuộn dây; 2. Thân cảm biến; 3. Lớp cách điện; 4. Giắc cắm.
 29

Nguyên lý làm việc:

Trên trục cam đối diện với cảm biến vị trí trục cam là đĩa tín hiệu G có các
răng. Khi trục cam quay, khe hở không khí giữa các vấu nhô ra trên trục cam và
cảm biến này sẽ thay đổi. Sự thay đổi khe hở tạo ra một điện áp trong cuộn nhận
tín hiệu được gắn vào cảm biến này, sinh ra tín hiệu G. Tín hiệu G này được
truyền đi như một thông tin về góc chuẩn của trục khuỷu đến ECU động cơ, kết
hợp nó với tín hiệu NE từ trục khuỷu để xác định điểm chết trên kì nén của mỗi
xy lanh để đánh lửa và phát hiện góc quay trục khuỷu. ECU động cơ dùng thông
tin này để xác định thời gian phun và thời điểm đánh lửa.

- Mạch điện cảm biến vị trí trục cam:

hình 2. 24 Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí trục cam

1. Rôto tín hiệu; 2. Cuộn dây cảm biến vị trí trục cam.
 30

2.6.1.7. Cảm biến vị trí trục khuỷu

-Kết cấu và nguyên lý hoạt động:

Cảm biến vị trí trục khuỷu có nhiệm vụ đo tín hiệu tốc độ của trục khuỷu, vị
trí trục khuỷu gửi về cho ECU và ECU sử dụng tín hiệu đó để tính toán góc đánh
lửa sớm cơ bản, thời gian phun nhiên liệu cơ bản cho động cơ.

hình 2. 25 Cảm biến vị trí trục khuỷu

1. Cuộn dây; 2. Thân cảm biến; 3. Lớp cách điện; 4. Giắc cắm.

Đĩa tạo tín hiệu NE được làm liền với puly trục khuỷu và có 36 răng, thiếu
2 răng (thiếu 2 răng vì ứng với từng tín hiệu được tạo ra do sự chuyển động quay
của một răng ta sẽ xác định được 100 của góc quay trục khuỷu và xác định được
góc đánh lửa sớm của động cơ). Chuyển động quay của đĩa tạo tín hiệu sẽ làm
làm thay đổi khe hở không khí giữa các răng của đĩa và cuộn nhận tín hiệuNE,
điều đó tạo ra tín hiệu NE. ECU sẽ xác định khoảng thời gian phun cơ bảnvà góc
đánh lửa sớm cơ bản dựa vào tín hiệu này. Khi răng càng ra xa cực nam châm thì
khe hở không khí càng lớn, nên từ trở cao, do đó từ trường yếu đi. Tại vị trí đối
diện, khe hở nhỏ, nên từ trường mạnh, tức là có nhiều đường sức từ cắt,trong
cuộn dây sẽ xuất hiện một dòng điện xoay chiều, đường sức qua nó càng nhiều,
thì dòng điện phát sinh càng lớn. Tín hiệu sinh ra thay đổi theo vị trí của răng, và
nó được ECU đọc xung điện thế sinh ra, nhờ đó mà ECU nhận biết vị trí trục
khuỷu và tốc động cơ.
 31

Loại tín hiệu NE này có thể nhận biết được cả tốc độ động cơ và góc quay
trục khuỷu tại vị trí răng thiếu của đĩa tạo tín hiệu, nhưng không xác định được
điểm chết trên của kỳ nén hay kỳ thải.

- Mạch điện cảm biến vị trí trục khuỷu:

hình 2. 26 Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí trục khuỷu

1. Rôto tín hiệu; 2. Cuộn dây cảm biến vị trí trục cam.

2.6.1.8. Cảm biến tiếng gõ

- Kết cấu và nguyên lý hoạt động:

Cảm biến tiếng gõ trong động cơ 1NZ-FE là loại phẳng (không cộng
hưởng) có cấu tạo để phát hiện rung động trong phạm vi từ 6- 15khz.

Bên trong cảm biến có một điện trở phát hiện hở mạch.

hình 2. 27 Kết cấu cảm biến tếng gõ

1. Thân cảm biến; 2. Phần tử áp điện; 3. Điện trở phát hiện hở mạch
 32

Cảm biến tiếng gõ được gắn vào thân máy và truyền tín hiệu KNK tới ECU
động cơ khi phát hiện tiếng gõ động cơ. ECU động cơ nhận tín hiệu KNK và làm
trễ thời điểm đánh lửa để giảm tiếng gõ.

Cảm biến này có một phần tử áp điện tạo ra một điện áp AC khi tiếng gõ
gây ra rung động trong thân máy và làm biến dạng phần tử này.

- Mạch điện cảm biến tếng gõ:

hình 2. 28 Sơ đồ mạch điện cảm biến tiếng gõ

Khi xảy ra hiên tượng kích nổ áp xuất trong xilanh động cơ tăng nhanh đột
ngột ở lân cận điểm chết trên, làm công suất và hiệu suất động cơ giảm gây ảnh
hưởng đến tuổi thọ động cơ. Để khắc phục cảm biến tiếng gõ được lắp trên thân
máy và nhận biết tiếng gõ của động cơ. Nếu tiếng gõ xảy ra thì thời điểm đánh
lửa được ECU điều khiển muôn lại để ngăn chặn hiện tượng đó.
 33

2.6.1.9 Cảm biến vị trí bàn đạp ga

- Kết cấu và nguyên lý hoạt động:

hình 2. 29 Kết cấu cảm biến vị trí bàn đạp ga

1. Mạch IC Hall; 2. Nam châm.

Cảm biến vị trí bàn đạp chân ga loại phần tử Hall: có cấu tạo và nguyên lý
hoạt động về cơ bản giống như cảm biến vị trí bướm ga loại phàn tử Hall. Cảm
biến vị trí bàn đạp chân ga loại phần tử Hall gồm có các mạch IC Hall làm bằng
các phần tử Hall và các nam châm quay quanh chúng.Các nam châm được lắp
trên trục của bàn đạp chân ga và quay cùng trục bàn đạp chân ga.

Khi đạp chân ga các nam châm quay cùng một lúc và các nam châm này
thay đổi vị trí của chúng. Vào lúc đó IC Hall phát hiện thay đổi từ thông gây ra
bỡi sự thay đổi vị trí nam châm và tạo ra điện áp của hiệu ứng Hall từ các cực
VPA và VPA2 theo mức thay đổi này. Tín hiệu này được truyền đến ECU động
cơ như tín hiệu đạp chân ga.

-Mạch điện cảm biến vị trí bàn đạp ga:

Cảm biến bàn đạp chân ga được sử dụng để đo độ mở của bàn đạp chân ga
khi người lái xe nhấn vào bàn đạp.
 34

Lúc này, tín hiệu từ cảm biến bàn đạp ga sẽ được gửi về ECU và ECU sẽ sử
dụng các dữ liệu này để điều khiển mô tơ bướm ga mở bướm ga cho động cơ
tăng tốc theo độ mở của bàn đạp chân ga và theo chế độ lái hiện thời hợp lý nhất.

hình 2. 30 Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bàn đạp ga

Trong cảm biến vị trí bàn đạp ga, điện áp được cấp đến cực VPA và VPA2
của ECU, thay đổi từ 0-5V tỷ lệ với góc của bàn đạp ga. VPA là tín hiệu chỉ ra
góc mở bàn đạp thực tế và dùng để điều khiển động cơ. VPA2 thường được dùng
để phát hiện các hư hỏng của cảm biến.

ECU kiểm soát góc bàn đạp ga từ tín hiệu VPA và VPA2 phát ra và điều khiển
môtơ bướm ga theo các tín hiệu này.

hình 2. 31 Cấu tạo của cảm biến và đồ thị thể hiện mối quan hệ điện áp ra góc
quay bàn đạp ga
 35

Cảm biến được cấp nguồn điện 5V từ ECU đến cực VCPA và VCP2, khi
đạp bàn đạp ga qua trục chuyển động sẽ làm nam châm xoay đi 1 góc quanh IC
Hall, làm cho từ thông thay đổ theo, do đó tín hiệu điện áp ta ở các cực VPA và
VPA2 cũng thay đổi. Khi góc mở bướm ga càng lớn thì lượng từ thông qua Hall
càng tăng, tín hiệu gửi về ECU tăng theo quy luật đường thẳng. ECU nhận tín
hiệu này để điều khiển mô tơ mở bướm ga tương ứng với độ đạp bàn đạp ga.

2.6.2. Hệ thống điều khiển điển tử ECU

2.6.2.1. Chức năng của ECU
ECU có hai chức năng chính: Điều khiển thời điểm phun và điều khiển
lượng phun.

Chức năng điều khiển thời điểm phun quyết định khi nào thì từng vòi phun
sẽ phun nhiên liệu vào từng xylanh. Điều đó được quyết định bằng tín hiệu đánh
lửa sơ cấp (IG). Điều khiển thời điểm phun được quyết định theo thời điểm đánh
lửa.

Điều khiển lượng xăng phun tức là xác định thời điểm phun, thời gian này
quyết định theo tín hiệu phun cơ bản và tín hiệu hiệu chỉnh.

Tín hiệu phun cơ bản: được xác định theo tín hiệu tốc độ động cơ và tín
hiệu lượng gió nạp.

Tín hiệu hiệu chỉnh: được xác định từ các cảm biến (nhiệt độ, vị trí, mức độ
tải, thành phần khí thải và từ các điều kiện của động cơ như: điện áp bình).
 36

2.6.2.2. Các bộ phận của ECU

ECU được đặt trong vỏ kim loại để tránh nước văng. Nó được đặt ở nơi ít bị
ảnh hưởng bởi nhiệt độ.

Các linh kiện điện tử của ECU được sắp xếp trong một mạch kín. Các linh
kiện công suất của tầng cuối bắt liền với một khung kim loại của ECU mục đích
để tản nhiệt tốt. Vì dùng IC và linh kiện tổ hợp nên ECU rất gọn, sự tổ hợp các
nhóm chức năng trong IC giúp ECU đạt độ tin cậy cao. Một đầu ghim đa chấu
dùng nối ECU với hệ thống điện trên xe, với kim phun và các cảm biến.

2.6.2.3. Các thông số hoạt động của ECU

- Các thông số chính.

Là tốc độ động cơ và lượng gió nạp. Các thông số này là thước đo trực tiếp
tình trạng tải của động cơ.

- Các thông số thích nghi.

Điều kiện hoạt động của động cơ luôn thay đổi thì tỷ lệ hoà khí phải thích
ứng theo. Chúng ta sẽ đề cập đến các điều kiện hoạt động sau: Khởi động, làm
ấm, thích ứng tải.

Đốivới khởi động và làm ấm ECU sẽ tính toán xử lý các tín hiệu của cảm
biến nhiệt độ động cơ. Đối với tình trạng thay đổi tải thì mức tải không tải, một
phần tải, toàn tải được chuyển tín hiêu đến ECU nhờ cảm biến vị trí bướm ga.

- Các thông số chính xác.

Để đạt được chế độ vận hành tối ưu ECU xem thêm các yếu tố ảnh hưởng:

Trạng thái chuyển tiếp khi gia tốc, sự giới hạn tốc độ tối đa, sự giảm tốc.Những
yếu tố này được xác định từ các cảm biến đã nêu, nó có quan hệ và tác động tín
hiệu điều khiển đến kim phun một cách tương ứng. ECU sẽ tính toán các thông
số thay đổi cùng với nhau, mục đích cung cấp cho động cơ một lượng xăng cần
 37

thiết theo từng thời điểm.

2.6.2.4. Các chế độ làm việc

- Làm đậm trong và sau khi khởi động.

Quá trình làm đậm này sẽ tăng lượng phun phụ thuộc vào nhiệt độ nước
làm mát (lượng phun sẽ lớn khi nhiệt độ nước làm mát thấp) để nâng cao
khảnăng khởi động và cải thiện tính ổn định hoạt động trong một khoảng thời
gian nhất định sau khi động cơ đã khởi động. Lượng phun sẽ giảm dần đến lượng
phun cơ bản.

- Chạy ấm máy:

Trong suất quá trình làm ấm, động cơ nhận thêm nhiều xăng hơn, quá trình
làm ấm sẽ tiếp theo sau quá trình khởi động lạnh. Trong quá trình này động cơ
cần một lượng hỗn hợp tương đối giàu xăng, vì khi đó vách thành xylanh còn
lạnh và xăng còn ngưng tụ chưa bay hơi hết. Quá trình cấp xăng chạy ấm máy
được chia thành hai thời kỳ:

Thời kỳ đầu: việc làm giàu xăng khi chạy ấm máy sẽ phụ thuộc vào thời gian
được gọi là làm giàu xăng khi khởi động, thời kỳ này được kéo dài 30s và tuỳ
thuộc động cơ mà cung cấp thêm khoảng 30 - 60 % lượng xăng.

Thời kỳ sau: động cơ cần hỗn hợp loãng hơn, phần này được điều khiển theo
nhiệt độ động cơ. Đồ thị cho ta liên hệ giữa đường cong làm giàu xăng lý tưởng
tính theo thời gian khởi động 200C. Khi động cơ đạt đến nhiệt độ hoạt động bình
thường thì cảm biến nhiệt độ gửi nhiệt độ đến ECU, từ đó ECU sẽ ngừng quá
trình chạy ấm máy.

- Thích ứng theo điều kiện tải:

Các mức tải khác nhau sẽ cần thành phần hỗn hợp khác nhau, đường cong
về lượng xăng cần thiết được xác định từ đường cong của bộ đo gió trong từng
 38

điều kiện hoạt động của từng động cơ riêng.

+Không tải:

Khi không tải vì hỗn hợp xăng - không khí quá loãng có thể dẫn đến không tải
không ổn định hoặc thậm chí động cơ không nổ. Vì vậy cần phải có hỗn hợp
giàu xăng cho điều kiện này.

+Một phần tải:

Một phần thời gian động cơ sẽ hoạt động ở chế độ một phần tải. ECU sẽ lập trình
đường cong lượng xăng cần thiết và quyết định lượng xăng cung cấp. Đường
cong được thiết lập sao cho ở chế độ một phần tải sẽ lợi xăng nhất.

+Toàn tải:

Động cơ phát ra công suất cực đại, tín hiệu toàn tải được cảm biến vị trí bướm ga
gửi đến ECU, mức độ giàu xăng được định sẵn chương trình trong ECU.

+Tăng tốc:

Khi ECU nhận thấy xe đang tăng tốc bằng tín hiệu từ các cảm biến, nó tăng
lượng phun để nâng cao tính năng tăng tốc. Giá trị hiệu chỉnh ban đầu được xác
định bằng nhiệt độ nước làm mát và mức độ tăng tốc. Lượng phun tăng dần tính
từ thời điểm này.

- Thích ứng theo nhiệt độ khí nạp:

Lượng xăng phun sẽ thích hợp với nhiệt độ gió. Lượng gió cần thiết cho
quá trình cháy sẽ tuỳ thuộc vào nhiệt độ gió hút vào, không khí lạnh sẽ đặc hơn,
điều này có nghĩa là với cùng một vị trí cánh bướm ga thì hệ số dung tích gió
trong xylanh sẽ giảm, khi nhiệt độ tăng, thông tin ghi nhận nhờ cảm biến nhiệt
độ không khí nạp tại bộ đo gió gửi về ECU. ECU xem nhiệt độ ở 20 oC là mức
chuẩn. Nếu nhiệt độ nhỏ hơn 20oC lượng xăng phun tăng. Nếu nhiệt độ lớn hơn
20oC lượng xăng phun giảm.
 39

+ Giới hạn tốc độ động cơ:

Thực hiện nhờ một mạch giới hạn trong ECU. Tín hiệu tốc độ động cơ được
so sánh với một giới hạn cố định. Nếu vượt quá ECU điều khiển việc hạnchế
phun hoặc ngưng phun. Việc này đảm bảo an toàn cho động cơ.

+ Giảm tốc:

Khi ECU động cơ nhận thấy động cơ đang giảm tốc, nó giảm lượng phun
để tránh cho hỗn hợp quá đậm trong khi giảm tốc.

Các tín hiệu điều khiển: lượng khí nạp, tốc độ động cơ, vị trí bướm ga, nhiệt độ
nước làm mát.

+ Điều khiển tốc độ không tải:

Khi động cơ chạy ở tốc độ không tải ECU nhận được các tín hiệu từ các
cảm biến khi đó ECU tự động điều khiển bướm ga đến vị trí tối ưu nhất. Tại vị
trí này động cơ nổ với tốc độ thấp nhất và lượng nhiên liệu phun vào thấp.
 40

2.6.2.5. Điều khiển lượng phun

hình 2. 32 Sơ đồ ECU điều khiển lượng phun

Lượng phun nhiên liệu thực tế được xác định bởi hai yếu tố: khoảng thời
gian phun cơ bản, có nghĩa là được xác định bởi lượng khí nạp và tốc độ động cơ
và các hiệu chỉnh khác nhau dựa trên tín hiệ từ các cảm biến.
 41

CHƯƠNG 3: CHẨN ĐOÁN, KIỂM TRA, BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA

HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ XE TOYOTA VIOS 2014

3.1. Thông số động cơ 1 NZ-FE

hình 3. 1 Kết cấu thân vỏ bên ngoài xe Toyota Vios 2014

hình 3. 2 Mặt cắt dọc động cơ 1 NZ-FE

1. Vỏ bộ xoay cam; 2. Cánh xoay; 3. Bánh xích dẫn động trục cam;

4. Puly dẫn động bơm nước; 5. Bánh xích đầu trục khủy;

6. Roto cảm biến vị trí trục khủy; 8. Bánh đà; 9. Bộ đánh lửa trực tiếp.
 42

hình 3. 3 Mặt cắt ngang động cơ 1 NZ-FE

1. Trục cam; 2. Xupap; 3. Piston; 4. Ống góp thải; 5. Xylanh; 6. Thân máy;

7. Lưới lọc; 8. Cacte; 9. Bầu lọc dầu; 10. Thanh truyền; 11. Van hằng nhiệt; 12.
Thước thăm dầu; 13. Buồng nạp; 14. Nắp máy.

Bảng thông số động cơ 1NZ-FE lắp trên xe Toyota Vios 2014.

Loại động cơ 1.5L, 1NZ-FE

Kiểu 4 xylanh thẳng hàng, 16 van, DOHC,
VVT-i
Dung tích xy lanh (cc) 1497
Đường kính hành trình piston (mm) 84.7
Đường kính Xu Páp (mm) Nạp: 30.5 / Xả 25.5
Tỷ số nén 10.5 : 1
Công suất cực đại SAE-NET 80/6000 (HP/rpm)
 43

Mô men xoắn cực đại SAE-NET 141/4200 (N.m/rpm)

Thời điểm phối Xupap nạp Mở -7o∼ 33o BTDC
khí Đóng 52o∼ 12o ABDC
Xu páp xả Mở 42o BBDC
Đóng 2o ATDC
Dầu bôi trơn SEA 5W-30
Thời gian tăng tốc từ 0-100 km/h 10 giây
Loại nhiên liệu Xăng không chì
Trị số ốc tan nhiên liệu 87 hay hơi
Hệ thống nạp nhiên liệu EFI (Phun nhiên liệu điện tử)
Tốc độ xe tối đa (Km/h) 170

3.2. Các hư hỏng và cách khắc phục
STT Hư hỏng
1 Động cơ không khởi
động
2 Động cơ nổ không đều
3 Tắc nhiên liệu
4 Động cơ chết máy đột
ngột khi khởi động
5 Động cơ chết máy khi
vận hành điều hòa
không khí.
6 Tốc độ không tải của
động cơ thấp
7 Xe có hiện tượng giật
8 Thùng nhiên liệu bị hư
hỏng
9 ECU hỏng điều khiển
sai
44
Nguyên nhân hư hỏng Biện pháp khắc
phục
-Vòi phun không phun -Kiểm tra vòi phun
nhiên liệu -Tăng lượng xăng
-Hỗn hợp nhiên liệu nhạt
-bình lọc,các đường ống
bị tắc
-Một vài vòi phun bị tắc -Vệ sinh vòi phun
-Kim phun bị kẹt, tắc -Vệ sinh vòi phun
-Các đường ống bị rò rỉ -Vệ sinh đường ống
-Tắc đường ống,lọc nhiên Sữa chữa hoặc thay
liệu,lỗ thông hơi thùng thế lọc nhiên liệu
chứa nhiên liệu
-Độ cứng lò xo bộ điều -Thay thế bộ điều
tốc bị giảm làm cho quả tốc
văng nằm ở vị trí tắc
nhiên liệu
-Lượng hỗn hợp nhiên -Điều chỉnh bướm
liệu khi khởi động nghèo gió
-Bơm nhiên liệuhỏng. -Thay thếbơm
-Cổ họng gió mở quá lớn. -Điều chỉnh cổ họng
-Cảm biến bướm ga hỏng gió
-Thay thế cảm biến
vị trí bướm ga
-Hệ thống bướm ga hư -Hệ thống bướm ga
hỏng hư hỏng
-Thùng bị nứt vỡ khi va -Thay thế mới.
chạm
-ECU bị chập nước, -Thay thế mới.
Bị cháy,Chập mạch
Mất chân tín hiệu
 45

3.3. Quy trình chẩn đoán

Với hệ thống điều khiển phun phức tạp và tinh vi, khi xảy ra sự cố kỹ
thuật, (máy không chạy chậm được, không thể kéo tải được, tốc độ không
tăng được...) không dễ phát hiện được sự cố kỹ thuật xảy ra. Để giúp người
sử dụng xe, thợ sửa chữa nhanh chóng phát hiện hư hỏng trong hệ thống
phun xăng, ECU được trang bị hệ thống tự chẩn đoán. Nó sẽ ghi lại toàn bộ
những sự cố ở đa số các bộ phận quan trọng trong hệ thống và làm sáng đèn
kiểm tra (Check engine lamp), thông báo cho lái xe biết hệ thống có sự cố.
Khi thấy đèn báo hiệu sự cố sáng lái xe sẽ ngừng xe để chẩn đoán. Cách
chẩn đoán của mỗi hãng khác nhau, ở đây chỉ giới thiệu hệ thống chẩn đoán
trên loại xeTOYOTA.

3.2.1. Chẩn đoán theo nguyên lí OBD

Hệ thống OBD là chức năng tự chẩn đoán của xe được cung cấp bởi
ECU. Hệ thống này dựa vào các tín hiệu nhận được từ các cảm biến mà phát
hiện ra tình trạng xe, ECU truyền tín hiệu đến các bộ chấp hành một cách tối
ưu cho tình trạng hiện tại. ECU nhận các tín hiệu từ các cảm biến ở dạng điện
áp. Sau đó ECU có thể xác định tình trạng của hệ thống bằng cách phát hiện
những thay đổi điện áp của tín hiệu được phát ra từ các cảm biến.

Vì vậy ECU thường xuyên kiểm tra các tín hiệu điện áp đầu vào rồi so sánh
chúng với các giá trị chẩn đoán đã được lưu giữ trong bộ nhớ của ECU và xác
định ra bất cứ tình trạng bất thường nào.
Nếu ECU xác định tín hiệu đầu vào là bất thường thì ECU sẽ bật đèn báo hư
hỏng (MIL) để thông báo cho lái xe biết và lưu lại mã hư hỏng (DTC) trong bộ
nhớ.
 46

3.2.2. Chuẩn đoán hệ thống dựa vào đèn check hoặc thiết bị đọc lỗi
ECU của động cơ có một hệ thống tự chuẩn đoán hư hỏng, nhờ vậy nếu
phát hiện có trục trặc trong mạng tín hiệu động cơ thì đèn báo kiểm tra động cơ
trên bảng điều khiển tự sáng lên.
-Hệ thống hoạt động bình thường:

Đèn nháy liên tục với chu kỳ 0.25 giây.

-Báo mã lỗi:

Khi có lỗi, đèn sẽ nháy với khoảng dừng 0,5 giây. Số lần nháy đầu tiên sẽ bằng
chữ số thứ nhất của mã lỗi (mã lỗi có hai chữ số) sau đó dừng 1,5 giây, số lần
nháy thứ hai bằng chữ số thứ hai của mã lỗi. Nếu có 2 lỗi hay nhiều hơn sẽ có
khoảng dừng 2,5 giây giữa mỗi mã.
Sau khi tất cả các mã xuất hiện, đèn sẽ tắt 4,5 giây và sau đó sẽ lặp lại trình tự
nếu cực TE1 và E1 vẫn được nối tắt và cực BATT vẫn được nối vào cực
dương của ắc quy (Tức là chưa tháo ắc quy ra ngoài), bởi vì khi tháo chân
BATT ra thì toàn bộ lỗi của hệ thống được lưu lại trên ECU sẽ bị xoá hết .
 47

3.4. Quy trình kiểm tra kim phun xăng điện tử

Thứ nhất: Kiểm tra rò rỉ của kim phun

Lắp đầu nối phù hơp vào kim phun, sau đó kiểm tra xem O-ring kim có bị
vỡ hay móp méo không (thay thế nếu có hư hỏng). Đặt kim phun lên bàn kiểm
tra, đặt áp lực theo giá trị quy định của nhà sản xuất (tốt nhất là cao hơn 10%),
quan sát tình trạng rò rỉ. Thay thế kim phun nếu có rò rỉ hơn 1 giọt trong 1 phút.

Thứ hai: Kiểm tra các góc phun và tình trạng tạo sương

hình 3. 4 Góc phun và tình trạng tạo sương

Chọn và khởi động bài kiểm tra làm sạch, quan sát góc phun và tình trạng tạo
sương. Các góc phun cần tương đồng (hoặc theo tiêu chuẩn kỹ thuật) và quá
trình phun cần diễn ra đều đặn, không có tình trạng bắn vọt. Nếu có lỗi, thay thế
kim phun.

Thứ ba: Kiểm tra tự động và làm sạch

Nhấn Tùy chọn 7 lần và nhấn Nhập để vào phần kiểm tra tự động và làm
sạch. Điều chỉnh áp suất trong phạm vi hệ thống kiểm tra (tốt nhất là cao hơn
10%), sau đó khởi động quy trình kiểm tra tự động và làm sạch. Trong khi quy
trình đang diễn ra, nhấn Thiết lập lại để đưa hệ thống về trạng thái ban đầu.
 48

Thứ tư: Kiểm tra ở tốc độ không tải

+ RPM: 1600/phút

+ Nhịp xung: 2,2ms

+ Số lần mở kim phun: 3000

+ Quan sát sự đồng đều của quá trình phun, thay thế hoặc làm sạch nếu khối
lượng phun lớn hơn 9%

Thứ năm: Kiểm tra ở tốc độ tải tối đa

+ RPM: 4000/phút

+ Nhịp xung: 3,75ms

+ Số lần mở kim phun: 3000

+ Quy trình này dùng để quan sát khối lượng phun ở tốc độ tải tối đa.

Thứ sáu: Kiểm tra ở tốc độ tải cao

+ RPM: 6500/phút

+ Nhịp xung: 2,4ms

+ Số lần mở kim phun: 3000

+ Quy trình này dùng để quan sát khối lượng phun ở tốc độ tải cao.

Thứ bảy: Kiểm tra đóng mở kim phun

+ Đóng mở kim phun 500 lần liên tiếp ở tốc độ 750rpm, 1500rpm,
3000rpm.

Thứ tám: Kiểm tra mô phỏng

+ Mô phỏng hoạt động của kim phun trong các tốc độ động cơ từ thấp đến
cao.

Rửa bằng sóng siêu âm, kết nối kim phun với dây và đặt nó vào bồn siêu
 49

âm. Đổ chất làm sạch vào (thường là đầy 1/3 bồn), nhấn ON. Sau đó, chọn tùy
chọn 8 (rửa bằng sóng siêu âm).

hình 3. 5 Thiết bị kiểm tra phun xăng điện tử

Thứ chín: Kiểm tra điện trở

Chọn tùy chọn 9 và kết nối kim phun với dây được đánh dấu “1”. Nhấn
Nhập, dữ liệu điện trở sẽ hiển thị trên màn hình.
 50

3.5. Quy trình vệ sinh kim phun xăng điện tử

Bước 1: Tháo kim phun từ xe và đánh dấu từng chiếc. Kiểm tra điện trở của kim
phun. Độ chênh lệch điện trở cần thấp 1Ω, nếu cao hơn thì cần thay kim phun.

Bước 2: Kết nối nguồn điện qua đầu cắm bên phải máy, sử dụng điện AC 220V.
Bật công tắc nguồn ở bên phải máy.

Bước 3: Kiểm tra mức chất xúc tác.

Kiểm tra phần bên phải của máy (nhớ đóng van solenoid). Mức thông thường là
1L, nếu nhiều hơn thì chất xúc tác có thể tràn ra từ các lỗ phía sau.

Bước 4: Cho kim phun vào bể sóng siêu âm để tiến hành các bước làm sạch

hình 3. 6 Làm sạch kim phun bằng máy TITANO

Lưu ý: Không bật bơm khi không có chất xúc tác, nếu không bơm có thể cháy.
Sử dụng chất kiểm tra cho các quy trình kiểm tra, và chất làm sạch cho các quy
trình sử dụng sóng siêu âm. Tuyệt đối không được sử dụng lẫn lộn.
 51

Sau đó kiểm tra lần lượt theo trình tự: Kiểm tra rò rỉ; Kiểm tra các góc phun
và tình trạng tạo sương; Kiểm tra tự động và làm sạch; Kiểm tra ở tốc độ không
tải; Kiểm tra ở tốc độ tải tối đa; Kiểm tra đóng mở kim phun; Kiểm tra mô
phỏng; Rửa bằng sóng siêu âm; Kiểm tra điện trở.

3.6. Những lỗi thường gặp ở bộ phận bơm xăng

Khi xăng trong bình bị cạn, xuống mức quá thấp không đủ để làm mát và
bôi trơn cho bơm xăng, khiến cho bơm bị nóng lên khi hoạt động và bơm cũng
không còn vận hành được bình thường.
Nếu khi đang chạy xe bình thường rồi bỗng dưng chết máy, đó cũng có thể
là vấn đề phát sinh từ bơm xăng ô tô.
Một dấu hiệu khác để nhận biết rằng bơm xăng đang gặp vấn đề, đó là vào
mỗi sáng khi khởi động xe, sẽ thấy rất khó khởi động, xe bỗng nhiên chết máy
dù có liên tục vặn khóa điện.
Kiểm tra trong khoang động cơ và phát hiện áp suất xăng xuống thấp hoặc
tắc đường ống thì phải xử lý ngay.
Nhận biết bơm xăng của có vấn đề hay không bằng cách tắt khóa điện, rồi
tháo ống dẫn xăng nối với giàn phun và bật khóa lên. Nếu như xăng bị trào ra thì
nghĩa là bơm xăng vẫn hoạt động. Còn nếu dùng thiết bị để phun trực tiếp xăng
vào họng hút trước của bơm ga đồng thời vặn khóa điện sang Start mà động cơ
khởi động được thì tức là bơm xăng không bơm nhiên liệu lên được tới động cơ.

3.6.1. Kiểm tra hệ thống điện

Bước 1: Kiểm tra cầu chì bơm xăng.

Thông thường bơm xăng rất ít khi bị hư hỏng, mà hư hỏng thường xảy ra
với hệ thống cung cấp điện cho bơm xăng. Xem sổ tay hướng dẫn của xe để tìm
vị trí hộp cầu chì và tìm cầu chì của bơm xăng. Sau đó rút nó ra, kiểm tra xem
cầu chì có bị cháy hay không. Nếu có thì thay thế bằng một cầu chì mới. Nếu cầu
 52

chì không bị cháy, nhờ một người nào đó bật chìa khóa xe, còn bạn thì nghe xem
rờ le bơm xăng có nhảy không.

+ Thay thế cầu chì mới với cùng mức ampe.

+ Sau khi thay cầu chì, khởi động lại xe mà cầu chì lại cháy thì có thể do chập
mạch.

Bước 2: Kiểm tra điện áp tại bơm xăng.

Xem sổ tay hướng dẫn xe để biết quy trình kiểm tra điện áp của bơm xăng.
Nếu không có điện từ cầu chì tới bơm thì bạn nên kiểm tra rờ le, rất có thể rờ le
bơm xăng đã bị hư.

Bước 3: Kiểm tra độ sụt áp bằng đồng hồ VOM.

Kiểm tra để chắc chắn rằng dây nguồn có điện áp đủ, còn dây mát đã được
mắc đúng cách. Nếu kết quả kiểm tra tốt, thì bơm xăng là vấn đề và nó cần được
thay thế.

3.6.2. Kiểm tra áp suất nhiên liệu

Bước 1: Kiểm tra lọc xăng.

Nếu lọc xăng bị tắc nghẽn, xe sẽ tăng tốc chậm và bạn có thể sẽ nghi ngờ là
do bơm xăng. Để kiểm tra lọc xăng, trước tiên hãy tháo lọc xăng, rồi hút xăng
còn trong lọc ra. Rồi dùng súng hơi để thổi vào các lỗ nạp trên lọc, chú ý xem có
cặn bẩn thoát ra không. Nếu có nhiều cặn bẩn văng ra ngoài thì bạn nên thay lọc
xăng.
Bước 2: Gắn đồng hồ đo áp suất vào đầu nối kiểm tra bơm xăng.

Bước 3: Cho động cơ hoạt động khi bạn kiểm tra đồng hồ.

Kiểm tra áp suất khi động cơ hoạt động ở chế độ không tải và khi tăng tốc. Nếu
bơm hoạt động tốt, áp suất trên đồng hồ sẽ thay đổi theo tốc độ động cơ. Còn nếu
áp suất không đổi, thì bơm xăng đang gặp vấn đề, cần được thay thế.
 53

KẾT LUẬN

Sau 6 tuần làm đồ án với đề tài “Ngiên cứu hệ thống phun xăng điện tử trên
xe TOYOTA VIOS 2014” em đã cơ bản hoàn thành với sự cố gắng của bản thân,
đặc biệt là sự hướng dẫn nhiệt tình của thầy Nguyễn Tuấn Nghĩa.

Trong đề tài này em đi sâu tìm hiểu tính năng hoạt động của hệ thống phun
xăng hiện đại, các nguyên lý làm việc của các loại cảm biến…

Phần đầu đồ án trình bày khái quát chung về hệ thống nhiên liệu dùng trên
động cơ xăng từ cổ đển đến hiện đại, đi sâu phân tích những ưu nhược điểm của
động cơ xăng dùng bộ chế hoà khí và động cơ xăng dùng hệ thống phun xăng
điện tử hiện đại. Phần trung tâm của đồ án trình bày các hệ thống trên động cơ
1NZ-FE lắp trên xe TOYOTAVIOS 2014, đi sâu tìm hiểu phần hệ thống nhiên
liệu bao gồm các thiết bị điện tử, các thiết bị chính cung cấp nhiên liệu, không
khí nạp. Tuy nhiên do thời gian hạn chế, nhiều phần chưa được trang bị trong
thời gian học tập tại trường, tài liệu tham khảo hạn chế và chưa cập nhật đủ nên
cần phải hoàn thiện thêm. Qua đề tài này đã bổ sung cho em thêm nhiều kiến
thức chuyên nghành động cơ đốt trong và đặc biệt là hệ thống phun xăng điều
khiển bằng điện tử hiện đại. Qua thời gian làm đồ án tốt nghiệp em cũng nâng
cao được những kiến thức về công nghệ thông tin: Word, Excel, CAD phục vụ
cho công tác sau này. Đồng thời qua đó bản thân em cần phải cố gắng học hỏi
tìm tòi hơn nữa để đáp ứng yêu cầu của người kĩ sư ô tô.

Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy Nguễn Tuấn Nghĩa đã tận tình
hướng dẫn giúp đỡ em hoàn thành đồ án này.
 54

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] Nguyễn Oanh, (2008), Ô tô thế hệ mới – Phun xăng điện tử EFI, Nhà xuất
bản tổng hợp thành phố Hồ Chí Minh.

[2] Phạm Minh Hiếu, (2018), Hệ thống nhiên liệu động cơ đốt trong, Hà Nội.

[3] Cẩm nang sửa chữa xe TOYOTA VIOS 2014.

[4] Lê Văn Anh - Nguyễn Huy Chiến - Phạm Việt Thành,(2015),Giáo trình kĩ
thuật bảo dưỡng và sửa chữa ô tô, Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật.

[5] Nguyễn Tuấn Nghĩa - Lê Hồng Quân - Phạm Minh Hiếu,(2014), Giáo trình
Kết cấu và tính toán động cơ đốt trong,Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật.

[6] Nguyễn Thành Bắc - Chu Đức Hùng - Thân Quốc Việt - Phạm Việt Thành -
Nguyễn Tiến Hán, (2017), Hệ thống điện – điện tử ô tô cơ bản, Nhà xuất bản
khoa học và kỹ thuật.

[7] Nguyễn Khắc Trai, (2004), Kỹ thuật chẩn đoán ô tô, Nhà xuất bản giao thông
vận tải.

[8] Trương Văn Toản,(2011), Hệ thống phun nhiên liệu, Uông Bí.

[9] Tài liệu động cơ 1NZ-FE của hãng Toyota.

[10] http://www.oto-hui.com/forum/.

[11] https://car-engineer.blogspot.com/.

[12] http://baoduongoto.vn.

[13] https://oto.edu.vn/.

[14]https://www.megazip.net