Untitled

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT
TP.HỒ CHÍ MINH
Khoa: Cơ Khí Động Lực
Môn: Thiết Kế Ô Tô
Đề tài: Hệ Thống Phanh TOYOTA INNOVA
Họ và tên SV:
1. Phan Quốc Đạt – MSSV: 20145482
2. Lý Nhật Thắng – MSSV: 20145616
3. Lê Thành Vinh – MSSV: 20145657
4. Lê Tuấn Kiệt - MSSV: 20145081
GV: TS. Nguyễn Mạnh Cường
2021-2022
Thành phố Hồ Chí Minh.

1
MỤC LỤC
MỤC LỤC ..................................................................................................... 1

DANH MỤC HÌNH ẢNH.............................................................................. 2
DANH MỤC BẢNG...................................................................................... 4
LỜI NÓI ĐẦU ............................................................................................... 5
1. Lý do chọn đề tài. .................................................................................... 5
2. Mục tiêu nghiên cứu ................................................................................ 6
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu. .......................................................... 6
4. Nội dung nghiên cứu. .............................................................................. 6
6. Phương pháp nghiên cứu: ........................................................................ 6
7. Giới hạn đề tài: ........................................................................................ 7
8. Các từ viết tắt trong bảng thuyết minh ..................................................... 7
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH....................................... 8
1.1. Khái niệm chung về phanh xe ô tô. ....................................................... 8
1.2. Quá trình phát triển của hệ thống phanh trên xe ô tô............................. 8
1.3. Công dụng, yêu cầu và phân loại. ....................................................... 12
1.4. Kết cấu hệ thống phanh. ..................................................................... 14
CHƯƠNG II. CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÍ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ
THỐNG PHANH TRÊN XE TOYOTA INNOVA E2.0 MT 2017............... 26
2.1.Thông số kỹ thuật xe Toyota Innova E2.0 MT 2017 ............................ 26
2.2. Các chi tiết trong hệ thống phanh ....................................................... 29
CHƯƠNG III. QUY TRÌNH KIỂM TRA, BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ
THỐNG PHANH TRÊN DÒNG XE TOYOTA INNOVA E2.0 MT 201759
3.1. Kiểm tra và bảo dưỡng hệ thống phanh xe Toyota Innova E2.0 MT
2017.......................................................................................................... 59
3.2. Các hư hỏng ở hệ thống phanh trên xe Innova 2017 ........................... 73
KẾT LUẬN.................................................................................................. 87
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO...................................................... 88
2
DANH MỤC HÌNH ẢNH
Hình 1. 1: Cơ cấu phanh những thời kỳ đầu tiên............................................. 9

Hình 1. 2: Ảnh minh họa phanh đĩa .............................................................. 10
Hình 1. 3: Ảnh mẫu xe Model T ................................................................... 10
Hình 1. 4: Phanh tang trống .......................................................................... 11
Hình 1. 5: Căn chỉnh lắp đặt phanh tang trống .............................................. 12
Hình 1. 6: Cấu tạo cơ cấu phanh guốc dẫn động phanh thủy lực ................... 15
Hình 1. 7: Cấu tạo cơ cấu phanh guốc dẫn động phanh khí nén .................... 16
Hình 1. 8: Cơ cấu phanh đĩa ......................................................................... 18
Hình 1. 9: Sơ đồ dẫn động phanh bằng cơ khí .............................................. 19
Hình 1. 10: Sơ đồ dẫn động phanh thủy lực .................................................. 20
Hình 1. 11: Sơ đồ dẫn động khí nén ............................................................. 21
Hình 1. 12: sơ đồ hệ thống dẫn động thủy khí kết hợp .................................. 22
Hình 1. 13: Sơ đồ dẫn động phanh thủy lực có trợ lực chân không ............... 24
Hình 2. 1: Hệ thống phanh trên xe Toyota Innova 2017 ............................... 26
Hình 2. 2: Bộ trợ lực phanh và cụm xy lanh phanh chính ............................. 29
Hình 2. 3: Bộ trợ lực phanh chân không ....................................................... 30
Hình 2. 4: Cụm xy lanh phanh chính với bình chứa dầu phanh ..................... 32
Hình 2. 5: Xy lanh chính .............................................................................. 33
Hình 2. 6: Cụm phanh trước ......................................................................... 35
Hình 2. 7: Các chi tiết trong cụm phanh phía trước ...................................... 35
Hình 2. 8: Các chi tiết trong càng phanh đĩa ................................................. 36
Hình 2. 9: Cấu tạo hệ thống phanh sau ......................................................... 37
Hình 2. 10: Các chi tiết trong xy lanh phanh phía sau ................................... 38
Hình 2. 11: Hệ thống phanh đỗ trên xe Innova 2017 .................................... 39
Hình 2. 12: Bộ chấp hành phanh................................................................... 40
Hình 2. 13: Hình ảnh thực tế bộ chấp hành phanh trên xe Innova 2017 ........ 40
Hình 2. 14: Sơ đồ bộ chấp hành phanh ......................................................... 41
Hình 2. 15: Xung do cảm biến tốc độ cung cấp ............................................ 42
Hình 2. 16: Cảm biến tốc độ bánh xe phía trước và phía sau ........................ 42
Hình 2. 17: Cảm biến góc xoay vô lăng ........................................................ 43
Hình 2. 18: Cảm biến độ lệch (Yaw rate) ..................................................... 43
Hình 2. 19: Công tắc VSC OFF .................................................................... 44
Hình 2. 20: Sơ đồ tín hiệu input và output của các hệ thống an toàn ............. 45
Hình 2. 21: Chức năng của ABS ................................................................... 46
Hình 2. 22: Minh họa chức năng của EBD ................................................... 46
3
Hình 2. 23: Minh họa chức năng của EBD ................................................... 47

Hình 2. 24: Ba chế độ tăng-giữ-giảm áp trong bộ chấp hành khi ABS và EBD
hoạt động...................................................................................................... 48
Hình 2. 25: So sánh giữa xe không có BA và xe có BA ................................ 49
Hình 2. 26: Minh họa chức năng của phanh khẩn cấp................................... 49
Hình 2. 27: Hoạt động của bộ chấp hành khi phanh khẩn cấp hoạt động ...... 50
Hình 2. 28: Minh họa chức năng của TRC ................................................... 51
Hình 2. 29: Hoạt động của bộ chấp hành khi TRC hoạt động ....................... 52
Hình 2. 30: Minh họa chức năng của VSC ................................................... 53
Hình 2. 31: Tình trạng trượt bánh trước ........................................................ 54
Hình 2. 32: Tình trạng trượt bánh sau ........................................................... 54
Hình 2. 33: Hoạt động của VSC khi xe có xu hướng bị trượt lúc rẽ phải ...... 55
Hình 2. 34: VSC điều khiển hạn chế trượt bánh trước .................................. 57
Hình 2. 35: VSC điều khiển để hạn chế tình trạng trượt bánh sau ................. 58
Hình 2. 36: Minh họa chức năng của hệ thống hỗ trợ khởi hành ngang dốc .. 59
Hình 3. 1: Kiểm tra sự kín khí của bộ trợ lực phanh ..................................... 60
Hình 3. 2: Kiểm tra hoạt động của trợ lực phanh .......................................... 61
Hình 3. 3: Kiểm tra chiều cao bàn đạp phanh ............................................... 62
Hình 3. 4: Điều chỉnh độ cao bàn đạp phanh ................................................ 62
Hình 3. 5: Hành trình tự do của bàn đạp ....................................................... 63
Hình 3. 6; Kiểm tra khoảng cách dự trữ bàn đạp phanh ................................ 64
Hình 3. 7: Dầu phanh sử dụng trên xe Toyota Innova 2017 .......................... 64
Hình 3. 8: Kiểm tra và điều chỉnh mức dầu phanh ........................................ 65
Hình 3. 9: Sơ đồ đường ống dẫn dầu trên xe Innova 2017 ............................ 66
Hình 3. 10: Kiểm tra độ dày má phanh ......................................................... 67
Hình 3. 11: Kiểm tra độ dày đĩa phanh ......................................................... 68
Hình 3. 12; Kiểm tra độ đảo đĩa phanh ......................................................... 69
Hình 3. 13: Kiểm tra đường kính trong trống phanh ..................................... 70
Hình 3. 14: Kiểm tra độ dày guốc phanh ...................................................... 70
Hình 3. 15: Kiểm tra tình trạng tiếp xúc của trống phanh và guốc phanh ...... 71
Hình 3. 16: Điều chỉnh hành trình cần phanh đậu xe .................................... 72
Hình 3. 17: Điều chỉnh tăng đơ điều chỉnh phanh đậu xe .............................. 72
Hình 3. 18: giắc DLC3 ................................................................................. 76
4
DANH MỤC BẢNG
Bảng 2. 1: Bảng thông số kỹ thuật xe Toyota Innova E2.0 MT 2017 ............ 28

Bảng 2. 2: Thống số kỹ thuật xy lanh phanh chính và bộ trợ lực lái ............. 29
Bảng 2. 3: Thông số kỹ thuật phanh trước. ................................................... 34
Bảng 2. 4: Thông số kỹ thuật phanh sau. ...................................................... 37
Bảng 3. 1: Bảng các hư hỏng và khu vực nghi nghờ ..................................... 75
Bảng 3. 2: Bảng mã lỗi ABS ........................................................................ 79
Bảng 3. 3: Bảng mã lỗi VSC ........................................................................ 80
Bảng 3. 4: Bảng các mã lỗi ở hệ thống điều khiển ........................................ 82
Bảng 3. 5: Bảng các hư hỏng và khu vực nghi nghờ của các hệ thống an toàn
..................................................................................................................... 86
Bảng phân công việc làm

5
LỜI NÓI ĐẦU
1. Lý do chọn đề tài.
Trong những năm gần đây nền công nghiệp ôtô đã có sự phat triển mạnh mẽ, hòa
nhịp với sự phát triển không ngừng của ngành công nghiệp ôtô thế giới. Việc Việt Nam
ra nhập WTO, chính phủ cho phép nhập khẩu phụ tùng từ nước ngoài, cũng như mở cửa
hợp tác mạnh mẽ với các quốc gia có nền công nghiệp ôtô phát triển hàng đầu thế giới
như Đức, Mỹ, Nhật Bản,…đã tạo điều kiện cho nền công nghiệp ôtô Việt Nam phát
triển với việc tiếp thu các dây truyền công nghệ, ứng dụng các phát minh thiết kế vào
sản xuất, lắp ráp cũng như giải quyết hầu hết các vấn đề về sửa chữa bảo dưỡng và nâng
cấp… ôtô tại Việt Nam, đóng góp không nhỏ vào thu nhập quốc dân của đất nước.
Trường Đại học sư phạm kỹ thuật tp Hồ Chí Minh là một trong những nơi nghiên
cứu, giảng dạy hàng đầu về ôtô tại Việt Nam. Sau một quá trình học tập tại trường
chúng em đã được tìm hiểu về hầu hết các hệ thống trên ôtô. Trong các hệ thống trên
ôtô thì hệ thống phanh là một hệ thống rất quan trọng trên ôtô với vai trò đảm bảo tính
an toàn chuyển động của ôtô, giúp giảm thiểu đáng kể các tai nạn trên các tuyến đường
giao thông. Với các lý do như vậy em đã quyết định chọn hệ thống phanh để tìm hiểu và
nghiên cứu khi làm đồ án tốt nghiệp, em đi sâu vào tìm hiểu hệ thống phanh xe con với
đề tài tốt nghiệp là: “ Nghiên cứu hệ thống phanh trên xe Toyota Innova ’’. Trong quá
trình thực hiện đề tài em đã nhận được sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo TS Nguyễn
Mạnh Cường đồng thời em cũng nhận được ý kiến đóng góp từ các thầy cô trong khoa
CKĐ. Mặc dù đã cố gắng nhưng do kiến thức có hạn và thời gian làm đồ án tốt nghiệp
còn hạn chế cho nên không tránh khỏi những sai xót kính mong nhận được sự đóng góp
ý kiến của các thầy để em hoàn thiện đề tài hơn trong tương lai.
6
Qua đây, cho phép em gửi lời cảm ơn chân thành đến thầy giáo TS Nguyễn Mạnh
Cường. Em xin gửi lời cảm ơn toàn thể các thầy cô giáo trong khoa CKĐ cùng toàn thể
các bạn sinh viên Ô tô-K20 đã giúp đỡ em hoàn thành đề tài này.
2. Mục tiêu nghiên cứu
- Nghiên cứu đặc điểm kết cấu và nguyên lý làm việc của hệ thống phanh
- Nghiên cứu quy trình tháo lắp, phương pháp kiểm tra bảo dưỡng và chẩn đoán hệ
thống phanh.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu.
Đối tượng ngiên cứu: Nghiên cứu kết cấu, tính năng kỹ thuật, nguyên lý làm việc và
chẩn đoán hư hỏng sửa chữa hệ thống phanh trên xe Toyota Innova E2.0MT 2017
4. Nội dung nghiên cứu.
- Tổng quan về hệ thống phanh trên ô tô.
- Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc.
- Đặc điểm kết cấu và nguyên lý làm việc của hệ thống phanh trên xe Toyota
Innova.
- Quy trình tháo lắp, phương pháp kiểm tra bảo dưỡng và chẩn đoán hệ thống
phanh trên xe Toyota Innova.
- Kết luận.
6. Phương pháp nghiên cứu:
Sinh viên nghiên cứu đã nghiên cứu các tài liệu của khoa, trên mạng và các mô hình hệ
thống phanh của các sinh viên trước và của các thầy. Ngoài ra sinh viên nghiên cứu còn
tham khảo ý kiến giảng viên hướng dẫn và các thầy tại khoa CKĐ trường Đại học sư
phạm kỹ thuật tp Hồ Chí Minh và hoàn thiện nội dung Đồ án Nghiên cứu hệ thống
phanh xe Toyota Innova.
7. Giới hạn đề tài:
Do kiến thức còn thiếu sót nên sinh viên nghiên cứu chỉ nghiên cứu được sơ lược về hệ
thống phanh xe Toyota Innova. Giới thiệu về các chi tiết của hệ thống phanh, cấu tạo và
nguyên lý hoạt động của một số chi tiết quan trọng như: Cụm xylanh phanh chính, hệ
thống phanh trước, hệ thống phanh sau,….
Phân tích cấu trúc, nguyên lý làm việc của hệ thống phanh của xe Toyota Innova, chẩn
đoán hư hỏng và sửa chữa hư hỏng. Phạm vi điều khiển của hệ thống phanh.
8. Các từ viết tắt trong bảng thuyết minh
ABS (Anti lock Brake System): Hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh.
EBD (Electronic Brake force Distribution): Hệ thống phân phối lực phanh.
BAS (Brake Assist System): Hệ thống hỗ trợ lực khẩn cấp.
ECU (Electronic Control Unit): Bộ điều khiển trung tâm.
ESP (Electronic Stability Program): Hệ thống ổn định xe bằng điện tử
TRC (Traction Control): Hệ thống kiểm soát lực kéo
VSC (Vehicle Stability Control): Hệ thống ổn định động học của ôtô
BBW (Brake – By – Wire): Hệ thống phanh điện
ACC: Điều khiển hành trình.
EHB (Electric Hydraulic Brake): Phanh thủy lực - điện.
EMB (Electric Mechanical Brake): Phanh cơ khí - điện.
HCU (Hydraulic Control Unit): Bộ điều khiển thủy lực
8
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH
1.1. Khái niệm chung về phanh xe ô tô.
 Phanh trên xe hơi là một bộ phận giữ nhiệm vụ đặc thù hoàn toàn ngược với các bộ
phận khác trên xe, đó là hạn chế và dừng chuyển động của xe.
 Để giảm tốc độ của một xe đang chạy, việc cần thiết phải làm là tạo ra một lực làm
cho các bánh xe quay chậm lại. Khi người lái đạp bàn đạp phanh, cơ cấu phanh tạo
ra một lực (phản lực của mặt đường) làm cho các bánh xe dừng lại và khắc phục lực
quán tính đang muốn giữ cho xe tiếp tục chạy, do đó làm cho xe dừng lại. Nói khác
đi, năng lượng (động năng) của các bánh xe quay được chuyển thành nhiệt do ma
sát (nhiệt năng) bằng cách tác động lên các phanh làm cho các bánh xe ngừng quay.
Người lái không những phải biết dừng xe mà còn phải biết cách cho xe dừng lại
theo ý định của mình. Chẳng hạn như, các cụm phanh phải giúp xe giảm tốc độ theo
mức thích hợp và dừng xe tương đối ổn định trong một đoạn đường tương đối ngắn
khi phanh khẩn cấp.
 Các cơ cấu chính tạo ra chức năng dừng xe này là hệ thống phanh như là bàn đạp
phanhvàcáclốpxe.Có hai loạihệ thống phanh
 Hệ thống phanh chính được sử dụng khi xe đang chạy là hệ thống phanh chân. Có
loại phanh kiểu tang trống và phanh đĩa, thường được điều khiển bằng áp suất thuỷ
lực.
 Hệ thống phanh đỗ xe được sử dụng khi đã đỗ xe. Hệ thống phanh đỗ xe tác động
vào các phanh bánh sau qua các dây kéo để xe không dịch chuyển được.
1.2. Quá trình phát triển của hệ thống phanh trên xe ô tô.
9
Hệ thống phanh đầu tiên được sử dụng trên những xe ngựa kéo. Loại xe này có tốc độ
nhanh nhưng ngựa lại không thể tự mình dừng chiếc xe này lại. Cơ cấu phanh đầu tiên
làm chậm tốc độ bánh xe bằng một cần kéo bằng tay. Một khối gỗ nhỏ đôi khi được bọc
da sẽ tiếp xúc trực tiếp với vành bánh xe để làm
Hình 1. 1: Cơ cấu phanh những thời kỳ đầu tiên

giảm tốc độ. Tuy nhiên trong điều kiện thời tiết ẩm ướt thì cơ cấu phanh này không hiệu
quả.
Sau đó vào đầu thế kỉ 20 xe hơi phát triển và có tốc độ vượt qua 100 km/h vì thế yêu
cầu sự ra đời của hệ thống phanh hiệu quả hơn.
Phanh đĩa được phát minh lần đầu tiên vào năm 1902 bởi một người Anh tên là William
Lanchester. Tuy nhiên mãi đến cuối thế kỉ 20 phanh đĩa mới được áp dụng thực tế. Vấn
đề chính nằm ở tiếng kêu lớn khi đĩa phanh ma sát với má phanh bằng đồng. Vì lý do
này và một vài nguyên nhân khác mà hệ thống phanh này chưa được sử dụng rộng rãi
vào thời gian này.

10
Hình 1. 2: Ảnh minh họa phanh đĩa
Trong sự nỗ lực nhằm làm cho mẫu xe Model T trở nên đơn giản và có giá thành
thấp hơn, Henry Ford đã tạo ra một cuộc cách mạng khi sử dụng bàn đạp để điều khiển
phanh và phanh tay đã được sử dụng cho các bánh sau trong trường hợp khẩn cấp.
Hình 1. 3: Ảnh mẫu xe Model T

11
Louis Renault là người đưa hệ thống phanh tang trống vào lắp ráp với cải tiến về guốc
phanh với phần bố phanh làm bằng amiăng và trống phanh bằng thép.
Mặc dù phanh thủy lực và phanh trống đã cải thiện đáng kể khả năng làm việc qua thời
gian nhưng nó vẫn bị một nhược điểm đó là dễ bị nóng.
Phanh đĩa được sử dụng rộng rãi từ những năm 1949, sử dụng kẹp phanh (Caliper) thủy
lực và má phanh tạo từ vật liệu ma sát cao.
Hình 1. 4: Phanh tang trống

Vào những năm 1970 hệ thống phanh ABS ra đời với sự xuất hiện của bộ điều khiển
thủy lực và cảm biến tốc độ bánh xe. Hệ thống phanh giờ đây hoạt động hiệu quả và
chính xác hơn. Ngoài ra còn có các hệ thống an toàn như TCS, EBD, BSA,…giúp cho
việc phanh xe trở nên an toàn và chính xác hơn.
12
Hình 1. 5: Căn chỉnh lắp đặt phanh tang trống

Trong những năm gần đây xe điện phát triển cùng với đó là sự ra đời của hệ thống
phanh tái tạo, khi sử dụng nhiệt của quá trình ma sát để chuyển thành năng lượng cho
động cơ điện.
Kể từ khi ra mắt thị trường Việt Nam, Innova luôn là một trong những dòng xe đạt
doanh số cao nhất của Toyota Việt Nam. Innova luôn được Toyota cải tiến, trong đó hệ
thống phanh được đặc biệt chú ý phát triển. Sau khi trãi qua nhiều phiên bản, đến năm
2017 trên cả 3 phiên bản xe Innova (gồm phiên bản E, G và V) các hệ thống đều được
cải tiến rất nhiều, đặc biệt là hệ thống phanh được tích hợp nhiều tính năng an toàn như:
hệ thống phanh chống hãm cứng (ABS), hệ thống phân phối lực phanh điện tử (EBD),
hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp (BA), hệ thống điều khiển lực kéo (TRC), hệ thống điều
khiển ổn định xe (VSC), hệ thống hỗ trợ khởi hành ngang dốc (HAC).
1.3. Công dụng, yêu cầu và phân loại.
1.3.1. Công dụng
- Hệ thống phanh ô tô có công dụng giảm vận tốc của xe tới một tốc độ nào đó hoặc
dừng hẳn.
13
- Giữ xe lâu dài trên đường, đặc biệt là trên đường dốc.
- Trên máy kéo hoặc trên một số xe chuyên dụng hệ thống phanh còn được kết hợp với
hệ thống lái dùng để quay vòng xe.
1.3.2. Yêu cầu
Hệ thống phanh cần bảo đảm các yêu cầu sau:
- Có hiệu quả phanh cao nhất nghĩa là đảm bảo quãng đường phanh ngắn nhất qũy
đạo phanh ổn định khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm.
- Phanh êm dịu trong mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định của ôtô khi phanh.
- Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển
không lớn.
- Dẫn động phanh có độ nhạy cao, sự chậm tác dụng nhỏ.
- Phân bố mômen phanh trên các bánh xe phải theo quan hệ sử dụng hoàn toàn
trọng lượng bám khi phanh với bất kì cường độ nào.
- Không có hiện tượng tự xiết phanh khi ôtô chuyển động tịnh tiến hoặc quay
vòng.
- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt.
- Có hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh (đĩa phanh) cao, ổn định trong
Điều kiện sử dụng :
- Giữ được tỷ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanh
trên bánh xe.
- Có khả năng phanh ôtô khi dừng trong thời gian dài.
- Dễ lắp ráp, điều chỉnh, bảo dưỡng và sữa chữa.
14
1.3.3. Phân loại.
a. Theo công dụng:
- Hệ thống phanh chính (phanh chân).

- Hệ thống phanh dừng (phanh tay).
- Hệ thống phanh dự phòng.
- Hệ thống phanh chậm dần (phanh bằng động cơ, thủy lực hoặc điện từ).
b. Theo kết cấu của cơ cấu phanh:
- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc.

- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa.
- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh dải.
c. Theo dẫn động phanh
- Hệ thống phanh dẫn động cơ khí.

- Hệ thống phanh dẫn động thủy lực.
- Hệ thống phanh dẫn động khí nén.
- Hệ thống phanh dẫn động kết hợp khí nén - thủy lực.
- Hệ thống phanh dẫn động có cường hóa.
- Hệ thống phanh dẫn động điện từ.
d. Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh
- Phanh có trang bị bộ điều hòa lực phanh

- Phanh có trang bị bộ chống hãm cứng bánh xe khi phanh (ABS)
1.4. Kết cấu hệ thống phanh.
Hệ thống phanh gồm có 2 phần chính sau:
+ Cơ cấu phanh
+ Dẫn động phanh
15
1.4.1. Cơ cấu phanh
1.4.1.1. Cơ cấu phanh guốc dẫn động phanh thủy lực
a. Sơ đồ cấu tạo.
Cơ cấu phanh đặt trên giá đỡ là mâm phanh. Mâm phanh được bắt cố định trên mặt
bích của dầm cầu. Các guốc phanh được đặt trên các trục lệch tâm, dưới tác dụng của lò
xo hồi vị, các má phanh luôn ép chặt hai piston của xy lanh phanh làm việc gần nhau.
Các má phanh luôn tỳ sát vào cam lệch tâm. Cam lệch tâm cùng với trục lệch tâm có tác
dụng điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh. Trên bề mặt các guốc phanh có
gắn các tấm ma sát. Giữa các piston của xy lanh có lò xo để ép các piston luôn tỳ sát
vào các guốc phanh.
Trên bề mặt các guốc phanh có gắn các má phanh, để cho các má phanh mòn đều
nhau thì guốc phanh phía trước có má phanh dài hơn.
Hình 1. 6: Cấu tạo cơ cấu phanh guốc dẫn động phanh thủy lực
b. Nguyên lý hoạt động
Khi tác dụng vào bàn đạp chất lỏng với áp suất cao truyền đến xy lanh tạo nên áp
lực ép trên piston đẩy các guốc phanh, các má phanh được ép vào trống phanh tạo nên
sự phanh. Khi nhả bàn đạp phanh, lò xo hồi vị trên cơ cấu phanh và lò xo giữa các
piston sẽ kéo các guốc phanh trở lại vị trí ban đầu. Quá trình phanh kết thúc.
16
Trong quá trình sử dụng phanh, các má phanh sẽ hao mòn, do đó khe hở giữa má
phanh và trống phanh sẽ tăng lên. Muốn cơ cấu phanh hoạt động hiệu quả, phải điều
chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh bằng cách xoay cam lệch tâm và xoay chốt
lệch tâm.
1.4.1.2. Cơ cấu phanh guốc dẫn động dẫn động phanh khí nén
a. Sơ đồ cấu tạo
Hình 1. 7: Cấu tạo cơ cấu phanh guốc dẫn động phanh khí nén
Cơ cấu phanh được bố trí trên cầu trước ô tô tải vừa và nặng, với dẫn động phanh
bằng khí nén, có xy lanh khí nén lđiều khiển cam xoay ép guốc phanh vào trống phanh.
Phần quay của cơ cấu phanh là tang trống, phần cố định bao gồm mâm phanh được bắt
cố định trên dầm cầu.
Khi phanh, xy lanh khí nén dẫn động xoay trục và cam quay ngược chiều kim đồng
hồ. Con lăn tựa lên biên dạng cam đẩy guốc phanh về 2 phía, ép má phanh sát vào trống
phanh để thực hiện quá trình phanh.
Khi nhả phanh, đòn trục cam sẽ xoay cam về vị trí ban đầu, dưới tác dụng của lò xo
hồi vị, kéo các guốc phanh ép chặt vào cam, tách má phanh ra khỏi trống phanh.
17
1.4.1.3. Cơ cấu phanh đĩa
Cấu tạo của cơ cấu phanh đĩa gồm các bộ phận chính :
- Một đĩa phanh được lắp với moayơ của bánh xe và quay cùng bánh xe.
- Một giá đỡ cố định trên dầm cầu trong đó có đặt các xy lanh bánh xe.
- Hai má phanh dạng phẳng được đặt ở hai bên của đĩa phanh và được dẫn động bởi các
pittông của xy lanh bánh xe
Hình 1. 8: Cơ cấu phanh đĩa

18
Khi tác dụng lực vào bàn đạp, qua các cơ cấu dẫn động, dầu có áp suất cao được
bơm vào trong các xy lanh công tác tại cơ cấu phanh đẩy các piston ép vào má phanh.
Đầu piston có gắn các tấm ma sát. Các tấm ma sát ép sát vào má phanh tiến hành quá
trình phanh. Khi nhả bàn đạp phanh, do sự hồi dầu về bình dầu nên các tấm ma sát tách
khỏi má phanh, có khe hở nên kết thúc quá trình phanh.
1.4.2. Sơ đồ cấu tạo một số dạng cơ cấu dẫn động phanh.
1.4.2.1. Dẫn động cơ khí
Hình 1. 9: Sơ đồ dẫn động phanh bằng cơ khí
1 – Tay phanh 7 – Trục
2 – Thanh dẫn 8,10 – Dây cáp dẫn động phanh
3,5 – Con lăn của dây cáp 9 – Thanh cân bằng
4 – Dây cáp phía trước 12 – Trục lệch tâm của thanh ép
6 – Thanh dẫn trung gian.

19
Thanh dẫn cùng với tay phanh 1 ở dưới vùng bảng điều khiển. Thanh dẫn 2 nối liền
với dây cáp. Các con lăn 3,5 dẫn hướng cho dây cáp. Dây cáp 4 bắt vào mút thanh dẫn
trung gian 6, trục 7 lắp trên thanh dẫn và nối với thanh cân bằng 9. Thanh dẫn 6 lắp với
bản lề trên giá đỡ, thanh cân bằng 9 phân bố đều lực phanh truyền qua dây cáp 8 và 10
tới cơ cấu phanh bánh xe trái và phải phía sau. Đòn dây cáp nối với đòn bẩy ép, tác
động lên guốc phanh thông qua tấm đỡ, đòn bẩy ép lắc trên trục lệch tâm 12.
Khi kéo phanh 1, dây cáp tác động lên đòn bẩy và hãm bánh xe lại, thực hiện quá
trình phanh
c. Đặc điểm
Chủ yếu dùng cho phanh tay.

1.4.2.2. Dẫn động thủy lực
Hình 1. 10: Sơ đồ dẫn động phanh thủy lực
1 – Bàn đạp 4– Xy lanh phanh bánh xe
2 – Xy lanh phanh chính 5– Má phanh
3 – Đường dẫn dầu
Khi đạp phanh, qua thanh đẩy piston nằm trong xy lanh chính 2. Dầu bị ép với áp
suất cao sẽ qua đường ống dẫn 3 tác dụng lên bề mặt của các piston 4 hai piston này
thắng lực lò xo hồi vị trong cơ cấu phanh sẽ đẩy hai má phanh 5 ép sát vào trống phanh
và tiến hành phanh. Khi nhả bàn đạp, do có sự hồi dầu và lực của lò xo hồi vị nên hai
má phanh sẽ tách khỏi trống phanh, kết thúc quá trình phanh.
21
c. Đặc điểm
Áp suất truyền đến các xy lanh làm việc là như nhau. Lực phanh trên các bánh xe
phụ thuộc vào đường kính piston của xy lanh công tác. Muốn có mômen ở cầu trước
khác cầu sau chỉ cần làm đường kính các piston của xy lanh công tác khác nhau. Lực
tác dụng lên cơ cấu phanh phụ thuộc vào tỷ số truyền động.
Các bánh xe được phanh cùng một lúc vì áp suất trong đường ống chỉ bắt đầu tăng
khi tất cả các má phanh áp sát trống phanh. Không phụ thuộc vào đường kính xy lanh
và khe hở giữa trống phanh và má phanh.
1.4.2.3. Dẫn động khí nén

Hình 1. 11: Sơ đồ dẫn động khí nén
1 – Máy nén khí 4 – Lò xo hồi vị
2 – Bộ điều chỉnh áp suất 5 – Bầu phanh
3 – Bình khí nén 6 Tổng van phanh.

22
Khi người điều khiển tác dụng vào bàn đạp phanh một lực thì tổng van 6 sẽ được
mở, khí có áp suất cao từ bình khí nén đi vào các đường ống dẫn đến các bầu phanh 5.
Áp suất khí nén tác động lên màng bầu phanh 5, đẩy cần đẩy làm xoay cam của cơ cấu
phanh. Do đó ép má phanh vào trống phanh. Bộ điều chỉnh áp suất 2 hạn chế áp suất
của hệ thống trong giới hạn xác định.
Khi nhả bàn đạp phanh, tổng van phanh ngắt mối quan hệ giữa bình chứa khí với
đường ống dẫn để ống dẫn mở thông với khí quyển. Khí nén từ các bầu phanh được
thoát ra và guốc phanh tách khỏi trống phanh, kết thúc phanh.
c. Đặc điểm
Cấu tạo đơn giản, lắp ráp dễ dàng nhưng độ an toàn thấp, độ tin cậy không cao. Độ
nhạy của hệ thống không cao, do vậy thời gian chậm tác dụng lớn. Các cụm chi tiết
nhiều, kích thước và trọng lượng lớn nên thường dùng trên xe tải.
1.4.2.4. Dẫn động thủy lực trợ lực khí nén
a. Sơ đồ cấu tạo:
Van phanh
Bình khí
Xả ra ngoài
Bình
chứa dầu
Xi lanh
chính Bình Máy nén khí
chứa
dầu
Xi lanh bánh xe Xi lanh bánh xe

Trống Trống
Xi lanh
phanh chính phanh
23
Sơ đồ cấu tạo chung của hệ thống bao gồm hai phần dẫn động :
- Dẫn động thủy lực : có hai xy lanh chính dẫn hai dòng đầu đến các xy lanh bánh xe
phía trước và phía sau.
- Dẫn động khí nén : bao gồm từ máy nén khí, bình chứa khí, van phân phối khí và các
xy lanh nén khí
Phần máy nén khí và van phân phối hoàn toàn có cấu tạo và nguyên lý làm việc như
trong hệ thống dẫn động bằng khí nén.
Phần xy lanh chính loại đơn và các xy lanh bánh xe có kết cấu và nguyên lý làm
việc như trong hệ thống dẫn động bằng thủy lực.
Đây là dẫn động thủy khí kết hợp hai dòng nên van phân phối khí là loại van kép,
có hai xy lanh chính và hai xy lanh khí.
c. Đặc điểm
Loại dẫn động này thường được áp dụng trên các xe tải
24
1.4.2.5Dẫn động thủy lực trợ lực chân không
Hình 1. 13: Sơ đồ dẫn động phanh thủy lực có trợ lực chân không
1.Bánh xe 4. Xy lanh chính 7. Má phanh sau
2.Đĩa phanh 5. Bàn đạp 8. Trợ lực phanh
3.Xy lanh bánh trước 6. Xy lanh bánh sau
Khi không phanh lò xo hồi vị kéo guốc phanh về vị trí nhả phanh, dầu áp suất thấp
nằm chờ trên đường ống.
Khi người lái tác động vào bàn đạp, qua thanh đẩy sẽ tác động vào piston nằm trong
xy lanh, ép dầu trong xy lanh phanh chính đi đến các đường ống dẫn. Chất lỏng với áp
suất cao sẽ tác dụng vào các piston ở xy lanh bánh xe và piston ở cụm má phanh. Hai
piston này sẽ thắng lực lò xo đẩy các guốc phanh ép sát vào trống phanh thực hiện quá
trình phanh.
Khi thôi phanh người lái thôi tác dụng lên bàn đạp phanh lò xo hồi vị sẽ ép dầu từ
xy lanh bánh xe và xy lanh phanh đĩa về xy lanh chính. Quá trình làm việc của dẫn động
phanh thủy lực dựa trên quy luật áp suất thủy tĩnh.
25
Áp suất trong sơ đồ dẫn động được truyền đến xy lanh các bánh xe là như nhau, khi
đó lực đẩy lên guốc phanh sẽ phụ thuộc vào piston xy lanh công tác tại mỗi bánh xe đó.
Khi tăng lực tác dụng lên bàn đạp phanh cũng chính là lực tác dụng lên xy lanh phanh
chính do vậy áp suất trong dẫn động và lực tác động lên má phanh sẽ tăng lên. Do vậy
dẫn động phanh thủy lực tác dụng bảo đảm được sự làm việc đồng của các cơ cấu
phanh, bảo đảm sự tỷ lệ giữa lực tác dụng lên bàn đạp và lực đẩy lên guốc phanh hay
má phanh ở cơ cấu phanh đĩa.
c. Đặc điểm
Loại dẫn động này thường được áp dụng trên các xe du lịch
26
CHƯƠNG II. CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÍ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG

PHANH TRÊN XE TOYOTA INNOVA E2.0 MT 2017
Trên xe Toyota Innova E2.0 MT 2017 được trang bị hệ thống phanh với hệ thống
phanh đĩa có khe thông gió được sử dụng trên các bánh trước, hệ thống phanh tang
trống được sử dụng trên các bánh sau và cơ cấu trợ lực phanh là trợ lực chân không.
Ngoài ra còn được trang bị nhiều tính năng an toàn như: hệ thống chống bó cứng phanh
(ABS), hệ thống phân phối lực phanh điện tử (EBD), hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp,
hệ thống điều khiển lực kéo (TRC), hệ thống điều khiển ổn định xe (VSC) và hệ thống
điều khiển hỗ trợ khởi hành ngang dốc.
Hình 2. 1: Hệ thống phanh trên xe Toyota Innova E2.0 MT 2017

2.1.Thông số kỹ thuật xe Toyota Innova E2.0 MT 2017
Kích thước tổng thể bên ngoài 4735x1830x1795

(D x R x C) (mm x mm x mm)
Chiều dài cơ sở (mm) 2750
Chiều rộng cơ sở 1540/1540

(Trước/sau) (mm)
Kích thước Khoảng sáng gầm xe (mm) 178
Bán kính vòng quay tối thiểu

(m) 5.4
Trọng lượng không tải (kg) 1700
Trọng lượng toàn tải (kg) 2330
Động cơ xăng, VVT-i kép,

4 xy lanh thẳng hàng,16 van
Loại động cơ
DOHC
Động cơ xăng Dung tích xy lanh (cc) 1998
Công suất tối đa ((KW) HP/

(102)/5600
vòng/phút)
Mô men xoắn tối
đa (Nm/vòng/phút) 183/4000
Dung tích bình nhiên liệu (L) 55
Hộp số 5 cấp
Trước Tay đòn kép, lò xo

cuộn và thanh cân bằng
Sau Liên kết 4 điểm, lò xo
cuộn và tay đòn bên
Vành & lốp xe Kích thước lốp 205/65R16
Tiêu chuẩn khí Euro 4
thải
Tiêu thụ nhiên liệu Trong đô thị (L/100km) 12.5
Ngoài đô thị (L/100km) 8.1
Kết hợp (L/100km) 9.7
Hệ thống chống bó
Có
cứng phanh (ABS)
Hệ thống hỗ trợ
lực phanh khẩn Có
cấp (BA)
Hệ thống phân
phối lực phanh Có
điện tử (EBD)
Hệ thống cân bằng
Có
điện tử (VSC)
Hệ thống hỗ trợ
khởi hành ngang Có
dốc (HAC)
Đèn báo phanh

Có
khẩn cấp (EBS)
Cảm biến trước 2

Cảm biến
Cảm biến sau 4
Bảng 2. 1: Bảng thông số kỹ thuật xe Toyota Innova E2.0 MT 2017

29
2.2. Các chi tiết trong hệ thống phanh
2.2.1. Bầu trợ lực phanh và cụm xy lanh phanh chính
Trên xe Innova 2017 bộ trợ lực phanh và cụm xy lanh phanh chính được lắp ráp
chung với nhau thành một cụm do đây là hai bộ phận bổ trợ cho nhau khi hoạt động.
Thông số kỹ thuật
Loại Piston kép
Xy lanh phanh chính Đường kính 22.22 mm (0.87 in.)
Nhà sản xuất ADVICS
Loại Đơn
Bộ trợ lực lái Kích cỡ 10 inch
Nhà sản xuất ADVICS
Bảng 2. 2: Thống số kỹ thuật xy lanh phanh chính và bộ trợ lực lái
Hình 2. 2: Bộ trợ lực phanh và cụm xy lanh phanh chính

30
2.2.1.1 Bầu trợ lực phanh
Bộ trợ lực phanh trên xe Innova 2017 là một cơ cấu sử dụng độ chênh lệch giữa
chân không của động cơ và áp suất khí quyển để tạo ra một lực mạnh (tăng lực) tỷ lệ
thuận với lực ấn của bàn đạp để điều khiển các phanh. Bộ trợ lực phanh sử dụng chân
không được tạo ra từ đường ống nạp của động cơ (sau cánh bướm ga).
a. Cấu tạo
Hình 2. 3: Bộ trợ lực phanh chân không

1- Ống nối với cửa bướm ga; 2- Thân trước; 3 - Màng trợ lực; 4 - Thân sau; 5
- Lò xo hồi vị; 6 - Van chân không; 7 - Bulông M8; 8 - Phớt thân van; 9 - Màng
chắn bụi; 10,13 - Lò xo hồi vị; 11 - Lọc khí; 12 - Cần đẩy; 14 - Van điều khiển; 15
- Van không khí; 16 - Chốt chặn van; A -Buồng áp suất không đổi; B - Buồng áp
suất thay đổi;E - lỗ thông với khí trời; K - Lỗ thông giữa A và B
b. Nguyên lí hoạt động
- Khi không tác động phanh:
Van không khí được nối với cần điều khiển van và bị lò xo phản hồi của van không
khí kéo về bên phải. Van điều chỉnh bị lò xo đẩy sang bên trái tiếp xúc với van không
khí. Do đó, không khí bên ngoài đi qua lưới lọc bị chặn lại không vào được buồng áp
suất biến đổi. Trong điều kiện này van chân không của thân van bị tách khỏi van điều
chỉnh tạo ra một lối thông giữa buồng A và lỗ B. Vì luôn luôn

31
có chân không trong buồng áp suất không đổi nên cũng có chân không trong buồng áp
suất biến đổi vào thời điểm này. Vì vậy lò xo màng ngăn đẩy piston sang bên phải.
- Khi đạp phanh:
Khi bàn đạp phanh, cần điều khiển van đẩy không khí làm nó dịch chuyển sang bên
trái. Lò xo van điều chỉnh cũng đẩy van không khí dịch chuyển sang bên trái cho đến
khi nó tiếp xúc với van chân không. Chuyển động này bịt kín lối thông giữa buồng A và
B. Khi van không khí tiếp tục dịch chuyển sang bên trái, nó càng rời xa van điều chỉnh,
làm cho không khí bên ngoài lọt vào buồng áp suất biến đổi qua lỗ E (sau khi qua lưới
lọc không khí). Độ chênh áp suất giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất biến
đổi làm cho pitông dịch chuyển sang bên trái, làm cho đĩa phản lực đẩy cần đẩy bộ trợ
lực về bên trái và làm tăng lực phanh.
- Trạng thái giữ phanh:
Nếu đạp bàn phanh nửa chừng, cần điều khiển van và van không khí ngừng dịch
chuyển nhưng pitông vẫn tiếp tục di chuyển sang bên trái do độ chênh áp suất. Lò xo
van điều khiển làm cho van này vẫn tiếp xúc với van chân không, nhưng nó dịch
chuyển theo pittông. Vì van điều khiển dịch chuyển sang bên trái và tiếp xúc với van
không khí, không khí bên ngoài bị chặn không vào được buồng áp suất biến đổi nên áp
suất trong buồng biến đổi vẫn ổn định. Do đó, có một độ chênh áp suất không thay đổi
giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất biến đổi. Vì vậy, piston ngừng dịch
chuyển và duy trì lực phanh này.
- Trợ lực tối đa:
Nếu bàn đạp phanh xuống hết mức, van không khí sẽ dịch chuyển hoàn toàn ra khỏi
van điều khiển, buồng áp suất thay đổi được nạp đầy không khí từ bên ngoài,và độ
chênh áp giữa buồng áp suất thay đổi và buồng áp suất không đổi là lớn nhất. Điều này
tạo ra tác dụng cường hoá lớn nhất lên piston. Sau đó dù có thêm lực tác dụng lên bàn
đạp phanh, tác dụng cường hoá lên piston vẫn giữ nguyên, và lực bổ sung chỉ tác dụng
lên cần đẩy bộ trợ lực và truyền đến xilanh chính.
- Khi không có chân không:
Nếu vì lý do nào đó, chân không không tác động vào bộ trợ lực phanh, sẽ không có
sự chênh lệch áp suất giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất thay đổi (vì cả hai
sẽ được nạp đầy không khí từ bên ngoài). Khi bộ trợ lực phanh ở vị trí “off” (ngắt),
pitông được lò xo màng ngăn đẩy về bên phải. Tuy nhiên, khi đạp bàn đạp phanh, cần
điều khiển van tiến về bên trái và đẩy van không khí, đĩa phản hồi và cần đẩy bộ trợ lực.
Điều này làm cho pitông của xilanh chính tác động lực phanh lên phanh. Đồng thời van
không khí đẩy vào chốt chặn van lắp trong thân van. Do đó, các phanh vẫn duy trì hoạt
động kể cả khi không có chân không tác động vào bộ trợ lực phanh. Tuy nhiên, vì bộ
trợ lực phanh không làm việc nên sẽ cảm thấy bàn đạp phanh “nặng”
2.2.1.2 Cụm xy lanh phanh chính
Cụm xy lanh phanh chính gồm xy lanh phanh chính và bình chứa dầu phanh. Xy
lanh phanh chính là loại piston kép. Bình chứa dầu xy lanh phanh chính được tích hợp
với xy lanh phanh chính để tiết kiệm không gian. Ngoài ra, nó còn có một công tắc cảnh
báo mức dầu phanh để phát hiện lượng dầu phanh. Khi mức dầu phanh bị sụt xuống, thì
công tắc bật sáng đèn cảnh báo phanh trên cụm đồng hồ táp lô.
Hình 2. 4: Cụm xy lanh phanh chính với bình chứa dầu phanh
33
1 - Cụm bình chứa xy lanh phanh chính; 2 - Công tắc cảnh báo mức dầu
phanh;
3 - Thân xy lanh phanh chính
a. Chức năng
Xy lanh chính có tác dụng chuyển đổi lực tác động từ bàn đạp phanh thành áp suất
thủy lực. Áp suất này truyền đến các xy lanh con ở các bánh xe, tác động điều khiển
guốc phanh hoặc má phanh ép sát vào trống hoặc đĩa phanh để hãm các bánh xe lại.
b. Cấu tạo
Hình 2. 5: Xy lanh chính

Cấu tạo xy lanh chính trên xe Innova 2017 gổm: piston số 1, piston số 2, lò xo số 1
và 2, 2 cupben. Trong xy lanh chính có 2 piston và 2 cupben đặt nối tiếp nhau. Mỗi
piston có một bình dầu riêng và cửa vào, cửa bù.
c. Nguyên lí hoạt động
- Khi không đạp phanh:
Cupben của piston số 1 và số 2 nằm giữa cửa vào và cửa bù làm cho xy lanh và
bình dầu thông nhau. Bulông hãm bố trí trong xy lanh chính để chống lại lực lò xo số 2,
ngăn không cho piston số 2 chuyển động sang phải.
- Khi đạp phanh:
Piston số 1 dịch chuyển sang trái, cupben của nó bịt kín cửa bù, không cho dầu từ
bình vào cửa bù. Piston bị đẩy tiếp, nó làm tăng áp suất dầu trong xilanh. Áp suất này
tác dụng lên các xy lanh bánh sau. Đồng thời, áp suất tạo ra sẽ đẩy
34
piston số 2 dịch chuyển sang trái, áp suất dầu tạo ra tác dụng lên xy lanh bánh trước.
- Khi nhả bàn đạp phanh:
Lúc này, áp suất dầu từ các xy lanh bánh xe tác dụng ngược lại, đồng thời dưới tác
dụng của lực lò xo hồi vị số 2 sẽ đẩy các piston sang bên phải. Tuy nhiên, do dầu ở các
xy lanh bánh xe không hồi về xy lanh chính ngay lập tức, do đó dầu từ bình sẽ điền vào
xy lanh chính qua các lỗ. Khi các piston trở về trạng thái ban đầu, áp lực dầu trong xy
lanh sẽ đẩy dầu hồi về bình chứa thông qua các cửa bù. Kết quả, áp suất dầu trong xy
lanh chính giảm xuống.
2.2.2. Hệ thống phanh trước.
Trên xe Innova 2017 được trang bị hệ thống phanh trước loại đĩa thông gió sử dụng
một piston phanh cho mỗi bên.
Kiểu càng phanh PE60 (30V16")
Loại Đĩa thông gió
Đường kính xi lanh bánh xe 60.325 mm
Kích cỡ đĩa phanh (Đường kính x Chiều 296.0 mm x 30.0 mm (11.7 in. x 1.18
dày) in.)
Bảng 2. 3: Thông số kỹ thuật phanh trước.

35
Hình 2. 6: Cụm phanh trước

1 - Càng phanh trước (Cụm xy lanh phanh đĩa); 2- Đĩa phanh trước;
3- Nắp chắn bụi phanh đĩa phía trước
a. Cấu tạo
Hình 2. 7: Các chi tiết trong cụm phanh phía trước

1 - Đệm chống ồn phía trước số 1; 2 - Đĩa phanh trước; 3 - Cao su chắn bụi bạc
phanh đĩa phía trước; 4 - Giá bắt xy lanh phanh đĩa phía trước; 5 - Bạc trượt của xy
lanh phanh đĩa phía trước; 6 - Chốt trượt của xy lanh phanh đĩa phía trước; 7 - Má
phanh đĩa phía trước; 8 - Miếng đỡ má phanh số 1; 9 - Chốt trượt của xy

36
lanh phanh đĩa số 2 phía trước; 10 - Miếng đỡ má phanh số 2; 11 - Miếng báo mòn
má phanh; 12 - Lò xo chống ồn
Hình 2. 8: Các chi tiết trong càng phanh đĩa

1 - Cao su chắn bụi xy lanh; 2 - Cụm xy lanh phanh đĩa; 3 - Nút xả khí; 4 -
Nắp che nút xả khí; 5 - piston phanh đĩa phía trước; 6 - Ống dẫn dầu; 7 - Gioăng
piston; 8 - Chụp bụi piston; 9 - Bu lông bắt ống dẫn dầu
Phanh đĩa đẩy piston bằng áp suất thuỷ lực truyền qua đường dẫn dầu phanh từ xy
lanh chính làm cho các má phanh kẹp cả hai bên của đĩa phanhvà hãm các bánh xe dừng
quay. Do đĩa phanh và các má phanh cọ vào nhau sẽ phát sinh nhiệt khi ma sát. Tuy
nhiên, vì đĩa phanh có khe hở ở giữa hai mặt, giữa đĩa phanh và má phanh cũng có khe
hở khi không phanh, nên nhiệt do ma sát sinh ra dễ bị tiêu tán.
Ngoài ra phanh đĩa còn có khả năng tự điều chỉnh khe hở bằng cách trong lúc phanh
piston dịch chuyển, nó làm cho gioăng làm kín của piston thay đổi hình dạng. Khi nhả
bàn đạp phanh, làm kín của piston trở lại hình dạng ban đầu của nó, làm cho piston rời
khỏi má phanh. Do đó, dù má phanh đã mòn và piston đang di chuyển, khoảng di
chuyển trở lại của piston luôn luôn như nhau, vì vậy khe hở giữa má phanh và đĩa phanh
được duy trì ở một khoảng cách không đổi.

37
2.2.3. Hệ thống phanh sau và phanh đậu xe
2.2.3.1. Hệ thống phanh sau
Hệ thống phanh sau của xe Innova 2017 sử dụng loại phanh tang trống.
Loại Tang trống
23.81 mm (0.94
Đường kính xi lanh bánh xe
in.)
Đường kính trong của tang 254 mm
trống
Bảng 2. 4: Thông số kỹ thuật phanh sau.

a. Cấu tạo
Hình 2. 9: Cấu tạo hệ thống phanh sau

1 - Guốc phanh trước; 2 - Thanh giằng phanh đậu xe; 3 - Cần điều chỉnh tự
động phanh sau; 4 - Trống phanh; 5 - Cần guốc phanh đậu xe; 6 - Guốc phanh sau;
7 - Lò xo hồi vị; 8 - Lò xo nén guốc phanh; 9 - Nút bịt lỗ kiểm tra má phanh;
38
10 -Nút bịt lỗ điều chỉnh guốc phanh; 11 - Chốt; 12 - Đệm chữ C; 13 - Lò xo cần điều
chỉnh tự động phanh sau; 14 - Gioăng của trống phanh; 15 - Lò xo giữ guốc phanh; 16 -
Nắp lò xo giữ guốc phanh
Hình 2. 10: Các chi tiết trong xy lanh phanh phía sau
1 - Nút xả khí; 2 - Nắp che nút xả khí; 3 - Xy lanh phanh sau; 4 - Cupben xy
lanh phanh; 5 - Cao su che bụi piston phanh; 6 - Piston phanh; 7 - Lò xo nén piston;
8 - Dây dẫn dầu phanh
Phanh trống làm cho bánh xe ngừng quay bằng áp suất thuỷ lực truyền từ xy lanh
chính đến xy lanh phanh sau để ép guốc phanh vào trống phanh. Khi áp suất đến xy lanh
phanh của bánh xe không xuất hiện, lực của lò xo phản hồi đẩy guốc rời khỏi mặt trong
của trống trở về vị trí ban đầu của nó.
Bề mặt của guốc phanh sẽ mòn trong quá trình sử dụng. Phải điều chỉnh khe hở
giữa trống phanh và má phanh theo định kỳ để duy trì hành trình chính xác của bàn đạp
phanh. Trên xe Innova 2017 khe hở này được tự động điều chỉnh. Việc điều chỉnh tự
động sẽ tiến hành khi tác động phanh đậu xe hoặc trong khi phanh bằng cách dùng cần
điều chỉnh xoay cơ cấu điều chỉnh để điều chỉnh khe hở này.
39
2.2.3.2. Hệ thống phanh đậu xe
Hệ thống phanh đậu xe trên xe Innova 2017 sử dụng chung guốc phanh với hệ
thống phanh sau. Cần phanh đỗ kiểu cần phanh bố trí trên dầm giữa.
Hình 2. 11: Hệ thống phanh đỗ trên xe Innova 2017

1 - Cáp phanh đỗ số 2; 2 - Cụm cáp phanh đỗ số 1; 3 - Cáp phanh đỗ số 3; 4 -
Cụm cần Phanh đỗ; 5 - Công tắc phanh đỗ; 6 - Cụm phanh sau
Khác với phanh chân, phanh đỗ được sử dụng khi xe đang dừng, giúp xe đứng yên
không bị trôi. Tuy chịu tải trọng ít hơn phanh chân nhưng thời gian sử dụng phanh đỗ
lớn hơn rất nhiều lần.
Khi kéo cần phanh tay, lực được truyền thông qua các cáp dẫn đến cơ cấu phanh tay
được gắn trong hệ thống phanh sau, lực sẽ tác dụng lên hai guốc phanh, đẩy hai guốc
phanh ép vào trống phanh làm cho xe đứng yên không bị trôi.
2.2.4. Bộ chấp hành phanh
a. Chức năng
Bộ chấp hành phanh đảm nhận việc đóng hoặc ngắt đường dầu đến các xy lanh
phanh ở từng bánh xe để điều chỉnh tốc độ thích hợp cho các bánh xe.
40
b. Cấu tạo
Cụm chấp hành phanh có cấu tạo gồm 2 van điện từ cắt xy lanh chính, 4 van điện từ
giữ áp suất, 4 van điện từ giảm áp suất, 2 bơm thủy lực và 2 khoang trữ dầu và cảm biến
áp suất xy lanh chính.
Hình 2. 12: Bộ chấp hành phanh
1 - ECU kiểm soát trượt; 2 - Cụm chấp hành
Hình 2. 13: Hình ảnh thực tế bộ chấp hành phanh trên xe Innova 2017
41
Hình 2. 14: Sơ đồ bộ chấp hành phanh

1 - Cảm biến áp suất của xi lanh phanh chính; 2 - Van điện từ cắt xy lanh
phanh chính; 3 - Van điện từ giữ áp suất; 4 - Van điện từ giảm áp suất; 5 - Bơm; 6 -
Bình chứa; 7 - Xi lanh bánh xe trước trái; 8 - Xy lanh phanh trên bánh xe phía trước
bên phải; 9 - Xy lanh bánh xe sau trái; 10 - Xy lanh bánh xe sau phải; 11 - Tới xy
lanh phanh chính
2.2.5. Các cảm biến và công tắc
Trên hệ thống phanh xe Innova 2017 có các cảm biến và công tắc sau:
- Cảm biến tốc độ bánh xe
- Cảm biến góc xoay vô lăng
- Cảm biến đo độ lệch
- Công tắc VSC OFF
2.2.5.1. Cảm biến tốc độ bánh xe
Cảm biến tốc độ kiểu chủ động sử dụng một IC cảm biến để phát hiện sự thay đổi
của từ trường khi đĩa tín hiệu của cảm biến quay, và cảm biến sẽ phát tín hiệu tới ECU
kiểm soát trượt dưới dạng các xung kỹ thuật số (tín hiệu tốc độ xe).
42
Để phát hiện tốc độ xe, người ta sử dụng tần số của xung phát ra. Vì cảm biến phát
ra xung, nó có thể phát hiện được tốc độ xe thậm chí khi xe gần như dừng hẳn.
Hình 2. 15: Xung do cảm biến tốc độ cung cấp
Hình 2. 16: Cảm biến tốc độ bánh xe phía trước và phía sau
1 - Cảm biến tốc độ phía trước; 2- Rôto cảm biến
2.2.5.2. Cảm biến góc xoay vô lăng
Cảm biến góc xoay vô lăng sẽ theo dõi chiều và góc xoay của vô lăng. 2 cặp cảm
biến điện từ được tích hợp trong bộ chấp hành để theo dõi chuyển động quay của nam
châm gắn trong bánh răng cảm biến. Bộ chấp hành sẽ phát hiện sự thay đổi của trở từ
trong khi bánh răng cảm biến quay do vô lăng quay.

43
Hình 2. 17: Cảm biến góc xoay vô lăng
1 - Bánh răng cảm biến; 2 - Cảm biến góc quay vô lăng
2.2.5.3. Cảm biến đo độ lệch
Cảm biến độ lệch và cảm biến gia tốc được tích hợp ở bên trong cảm biến túi khí.
Cảm biến độ lệch sẽ phát hiện sự thay đổi của điện dung do chuyển động quay theo
trục đứng của xe dưới dạng tốc độ góc của chuyển động quay.
Cảm biến giảm tốc sẽ phát hiện sự thay đổi của điện dung giữa điện cực di động và
điện cực cố định khi xe giảm tốc.
Hình 2. 18: Cảm biến độ lệch (Yaw rate)

44
2.2.5.4. Công tắc VSC OFF
Có thể tắt hoạt động của hệ thống VSC và TRC bằng cách sử dụng nút tắt hệ thống
VSC. Trong khi lái xe vào lề đường hoặc lái xe trên đường nhiều bùn đất, có thể tắt
chức năng điều khiển công suất của động cơ để duy trì mô men dẫn động.
Hình 2. 19: Công tắc VSC OFF

Hoạt động của công tắc VSC OFF:
Có thể chọn 3 chế độ bằng nút tắt hệ thống VSC (Chế độ thông thường, Chế độ tắt
hệ thống TRC và Chế độ tắt hệ thống VSC):
Ấn nhanh nút tắt hệ thống VSC khi đang ở chế độ thông thường để chọn chế độ tắt
hệ thống TRC.
Ấn và giữ nút tắt hệ thống VSC trong từ 3 giây trở lên với xe đang dừng để chọn
chế độ tắt hệ thống VSC nhằm vô hiệu hóa cả hệ thống TRC và VSC.
Ấn nhanh nút tắt hệ thống VSC khi đang ở chế độ tắt hệ thống TRC hoặc chế độ tắt
hệ thống VSC, hoặc tắt khóa điện, để trở về chế độ thông thường. Đồng thời, khi tăng
tốc độ, thì chế độ tắt hệ thống TRC cũng sẽ trở về chế độ thông thường.
2.2.6. Các hệ thống an toàn trang bị trên xe Toyota Innova E2.0 MT 2017
Các hệ thống an toàn được trang bị trên xe Toyota Innova 2017 gồm: hệ
thống chống bó cứng phanh (ABS), phân phối lực phanh điện tử (EBD), hỗ trợ
45
phanh khẩn cấp (BA), điều khiển lực kéo (TRC), ổn định thân xe điện tử (VSC), hỗ trợ
khởi hành ngang dốc,...Các hệ thống này giúp giảm thiểu tối đa những nguy cơ tai nạn
và chấn thương khi lái xe. Để các hệ thống này hoạt động, ECU sẽ nhận các tính hiệu từ
các cảm biến gửi về (tín hiệu input) từ đó so sánh với các thông số do nhà sản xuất thiết
lập sẵn để cho phép kích hoạt hoặc không kích hoạt các hệ thống an toàn thông qua hoạt
động của bộ chấp hành phanh. Tùy vào từng điều kiện nhất định mà ECU sẽ cho kích
hoạt một hoặc nhiều hệ thống an toàn.
Hình 2. 20: Sơ đồ tín hiệu input và output của các hệ thống an toàn
2.2.6.1. Hệ thống chống bó cứng phanh (ABS) và phân phối lực phanh điện tử
(EBD)
a. Chức năng
- Hệ thống chống bó cứng phanh (ABS)

46
Hệ thống ABS giúp cho các bánh xe không bị hãm cứng khi đạp mạnh chân phanh hoặc
khi phanh xe trên mặt đường trơn trượt. Nó cung cấp lực phanh chính xác khi xe trượt,
để đảm bảo sự ổn định xe và tính năng phanh tuyệt vời.
Hình 2. 21: Chức năng của ABS

A- Xe có ABS;B - Xe không có ABS; a - Đạp phanh
Hệ thống phân phối lực phanh điện tử (EBD)
Hệ thống EBD sẽ điều khiển lực phanh tác động lên các bánh sau theo sự thay đổi về
tình trạng của xe, như tình trạng chất tải tải hoặc tình trạng giảm tốc của xe, để đảm bảo
hiệu quả phanh tối ưu.
Hình 2. 22: Minh họa chức năng của EBD

47
Khi người lái đạp phanh trong khi xe đang vào cua, chức năng này sẽ điều khiển lực
phanh tác động lên các bánh xe bên trái và bên phải theo điều kiện hoạt động thực tế
của xe tại thời điểm đó. Việc này sẽ đảm bảo độ ổn định và hiệu quả phanh của xe.
Hình 2. 23: Minh họa chức năng của EBD

Tuy khác nhau về ý nghĩa nhưng nguyên lí hoạt động của ABS và EBD cơ bản là
tương tự nhau. Dựa vào những tín hiệu nhận được từ 4 cảm biến tốc độ bánh xe, ECU
điều khiển trượt sẽ tính toán tốc độ của từng bánh và kiểm tra tình trạng trượt của bánh
xe. Ứng với tình trạng trượt, ECU điều khiển trượt điều khiển từng van điện từ trong bộ
chấp hành phanh để điều chỉnh áp suất dầu của mỗi xi lanh bánh xe theo 3 chế độ: Chế
độ tăng áp, chế độ duy trì áp suất và chế độ giảm áp suất, giúp bánh xe không bị trượt
khi phanh.
48
Hình 2. 24: Ba chế độ tăng-giữ-giảm áp trong bộ chấp hành khi ABS và EBD hoạt động
1 - Van điện từ giữ áp suất; 2 - Van điện từ giảm áp suất; 3 - Cổng A; 4 - Cổng
B; a - Chế độ tăng áp suất; b - Chế độ giữ áp suất; c - Chế độ giảm áp suất; d- Đến
xilanh bánh xe; e - Từ xy lanh bánh xe
2.2.6.2. Hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp (BA)
a. Chức năng
Khi đạp phanh một cách đột ngột, lực phanh được tạo ra có giá trị nhỏ hơn so với
lực phanh trong điều kiện thường, lực phanh tại các bánh xe sẽ không đủ sẽ dẫn đến
tình trạng xe dừng quá điểm an toàn và va chạm là điều không thể tránh khỏi. Vì thế,
cần có một hệ thống hỗ trợ để duy trì, cung cấp đủ lực phanh trong các trường hợp
người lái đạp phanh mạnh để đảm bảo an toàn cho người và xe.
49
Hình 2. 25: So sánh giữa xe không có BA và xe có

BA
Khi người lái đạp phanh đột ngột, ECU kiểm soát trượt sẽ tính toán tốc độ và mức
độ đạp phanh dựa vào tín hiệu từ cảm biến áp suất xy lanh phanh chính và sau đó xác
định chủ đích của người lái có phải là muốn phanh gấp không. Nếu ECU kiểm soát
trượt xác định rằng người lái muốn phanh gấp, nó sẽ kích hoạt bộ chấp hành phanh để
tăng áp suất dầu phanh, và làm tăng lực phanh.

Hình 2. 26: Minh họa chức năng của phanh khẩn cấp
50
Hình 2. 27: Hoạt động của bộ chấp hành khi phanh khẩn cấp hoạt động 1 -
Cảm biến áp suất của xi lanh phanh chính; 2 - Van điện từ cắt xy lanh
phanh chính; 3 - Van điện từ giữ áp suất; 4 - Van điện từ giảm áp suất; 5 - Bơm; 6-
Bình chứa; 7 - Xy lanh bánh xe trước trái; 8 - Xy lanh phanh trên bánh xe phía
trước bên phải; 9 - Xy lanh bánh xe sau trái; 10 - Xy lanh bánh xe sau phải; a - Tới
xy lanh phanh chính
2.2.6.3. Hệ thống điều khiển lực kéo (TRC)
a. Chức năng
Hệ thống TRC sẽ giúp cho các bánh xe dẫn động không bị trượt khi người lái đạp
chân ga quá mạnh khi khởi hành hoặc khi tăng tốc trên đường trơn trượt.
51
Hình 2. 28: Minh họa chức năng của TRC
Khi phát hiện sự trượt ở các bánh xe dẫn động, hệ thống TRC tạo ra lực phanh ở
các bánh xe trượt. Áp suất dầu do bơm tạo ra sẽ được điều chỉnh bởi van điện từ cắt xy
lanh phanh chính để đạt tới áp suất cần thiết. Do vậy các xy lanh phanh ở bánh xe dẫn
động được điều khiển ở chế độ tăng áp suất, giữ áp suất và giảm áp suất để kiểm soát
mức độ trượt của các bánh xe dẫn động. Van điện từ giữ áp và van điện từ giảm áp được
bật và tắt theo hoạt động của hệ thống ABS và EBD. Đồng thời với việc điều khiển lực
phanh thủy lực trên các bánh dẫn động, ECU kiểm soát trượt còn ra lệnh cho ECM để
điều khiển công suất động cơ. Việc này sẽ giúp tạo ra lực dẫn động phù hợp với các
điều kiện lái xe để giúp đảm bảo khả năng tăng tốc khi khởi hành phù hợp.
52
Hình 2. 29: Hoạt động của bộ chấp hành khi TRC hoạt động
phanh chính; 3 - Van điện từ giữ áp suất; 4 - Van điện từ giảm áp suất; 5 - Bơm; 6
- Bình chứa; 7 - Xy lanh bánh xe trước trái; 8 - Xy lanh phanh trên bánh xe phía
2.2.6.4. Hệ thống ổn định thân xe (VSC)
a. Chức năng
Sau đây là 2 ví dụ về các trường hợp bánh xe bị vượt quá giới hạn bám ngang của
nó. Hệ thống VSC được thiết kế để giúp kiểm soát hoạt động của xe, tranh hiện tượng
thừa hoặc thiếu lái bằng cách điều khiển công suất phát ra của động cơ và lực phanh
trên từng bánh xe khi xe đang ở một trong các tình huống sau:
53
Hình 2. 30: Minh họa chức năng của VSC

a - Khi các bánh trước có độ bám đường kém hơn các bánh sau; b - Khi các
bánh sau có độ bám đường kém hơn các bánh trước
Để xác định tình trạng của xe, các cảm biến sẽ phát hiện góc xoay vô lăng, tốc độ
xe, mức độ lệch hướng và gia tốc ngang của xe, sau đó các dữ liệu này sẽ được tính toán
bởi ECU kiểm soát trượt.
Tình trạng trượt bánh trước của xe được xác định dựa trên sự chênh lệch giữa mức
độ lệch hướng mục tiêu và mức độ lệch hướng thực tế của xe. Khi mức độ lệch hướng
thực tế của xe nhỏ hơn mức độ lệch hướng mục tiêu (mức độ lệch hướng mục tiêu được
xác định dựa trên tốc độ xe chạy và góc xoay vô lăng) nên xuất hiện khi người lái xoay
vô lăng, điều đó có nghĩa là xe đang được vào cua với góc cua lớn hơn quỹ tích di
chuyển mục tiêu. Do vậy ECU kiểm soát trượt sẽ xác định rằng bánh trước của xe có xu
hướng bị trượt.
54
Hình 2. 31: Tình trạng trượt bánh trước

a - Quỹ đạo chuyển động thực tế (Độ lệch thực tế); b - Quỹ đạo chuyển động
dựa trên độ lệch mục tiêu
Tình trạng trượt bánh sau của xe được xác định dựa trên góc trượt của xe và tốc độ
góc trượt (thời gian thay đổi góc trượt của xe). Khi góc trượt của xe là lớn và tốc độ góc
trượt cũng lớn, ECU kiểm soát trượt sẽ xác định rằng bánh sau của xe có xu hướng bị
trượt.
Hình 2. 32: Tình trạng trượt bánh sau

a - Hướng chuyển động của trọng tâm xe; b - Chuyển động của xe
55
Khi ECU kiểm soát trượt xác định rằng xe có xu hướng bị trượt bánh trước hoặc
bánh sau, nó sẽ giảm công suất động cơ và phanh bánh trước hoặc bánh sau để điều
khiển chuyển động đổi hướng của xe. Hoạt động cơ bản của hệ thống VSC được mô tả
dưới đây. Tuy nhiên, phương pháp điều khiển sẽ khác nhau tùy thuộc vào đặc tính của
xe và điều kiện lái xe.
Khi ECU kiểm soát trượt xác định rằng xe có xu hướng bị trượt bánh trước, nó sẽ có
biện pháp đối phó tương ứng với mức độ của xu hướng đó. ECU kiểm soát trượt sẽ điều
khiển công suất động cơ và phanh cả hai các bánh sau và một bánh trước ở phía ngoài
của khúc cua để hạn chế xu hướng trượt của bánhtrước.
Khi ECU kiểm soát trượt xác định rằng xe có xu hướng bị trượt bánh sau, nó sẽ có
biện pháp đối phó tương ứng với mức độ của xu hướng đó. ECU kiểm soát trượt sẽ điều
khiển phanh bánh trước ở phía ngoài của khúc cua, và tạo ra một chuyển động ra phía
ngoài của lực quán tính xe để hạn chế xu hướng trượt của bánh sau. Cùng với sự giảm
tốc của xe do tác động của lực phanh, xe sẽ đạt được độ ổn định cần thiết. Trong một số
trường hợp, ECU kiểm soát trượt sẽ phanh cả các bánh sau nếu cần thiết.
A B
Hình 2. 33: Hoạt động của VSC khi xe có xu hướng bị trượt lúc rẽ phải
A - Khi xe có xu hướng trượt bánh trước; B - Khi xe có xu hướng trượt bánh
sau
56
c. Hoạt động của bộ chấp hành khi VSC hoạt động:
Hệ thống VSC sẽ sử dụng các van điện từ để điều khiển áp suất thủy lực sinh ra từ
bơm và cấp vào xy lanh phanh trên các bánh xe theo 3 chế độ: tăng áp suất, giữ áp suất
và giảm áp suất. Kết quả là xu hướng trượt bánh trước hoặc bánh sau của xe được kiểm
soát.
Khi điều khiển hạn chế trượt bánh trước, bánh trước phía ngoài vòng cua và các
bánh sau sẽ được phanh lại. Đồng thời, tùy thuộc vào việc người lái có đạp phanh hay
không và tùy thuộc vào tình trạng của xe, có một số trường hợp một số bánh xe sẽ
không được phanh lại mặc dù đắng nhẽ nó phải được phanh. Sơ đồ sau cho biết mạch
thủy lực ở chế độ tăng áp, khi nó kiểm soát tình trạng trượt của bánh trước trong khi xe
đang được đánh lái sang phải. Ở các chế độ hoạt động khác, van giữ áp và van giảm áp
sẽ được bật hoặc tắt tùy thuộc vào hoạt động của hệ thống ABS và EBD.
57
Hình 2. 34: VSC điều khiển hạn chế trượt bánh trước
Khi điều khiển để hạn chế tình trạng trượt của bánh sau, bánh xe phía trước bên
ngoài khúc cua sẽ được phanh lại. Đồng thời, tùy thuộc vào việc người lái có đạp phanh
hay không và tùy thuộc vào tình trạng của xe, có một số trường hợp một số bánh xe sẽ
không được phanh lại mặc dù đắng nhẽ nó phải được phanh. Sơ đồ sau cho biết mạch
thủy lực ở chế độ tăng áp, khi nó kiểm soát tình trạng trượt của bánh sau trong khi xe
đang được đánh lái sang phải. Ở các chế độ hoạt động khác, van giữ áp và van giảm áp
sẽ được bật hoặc tắt tùy thuộc vào hoạt động của hệ thống ABS và EBD.
58
Hình 2. 35: VSC điều khiển để hạn chế tình trạng trượt bánh sau
2.2.6.5. Hệ thống hỗ trợ khởi hành ngang dốc
Khi khởi hành xe trên đường dốc hoặc trên đường dốc trơn, xe có thể bị trôi về phía
sau khi người lái nhả chân phanh và chuyển sang chân ga, làm cho xe khó khởi hành
được. Để tránh tình trạng này, chức năng điều khiển hỗ trợ khởi hành ngang dốc sẽ tạm
thời (trong tối đa 2 giây) phanh tất cả các bánh xe để tránh làm cho xe bị trôi về phía
sau.
Nếu không có chức năng điều khiển hỗ trợ khởi hành ngang dốc, người lái phải nhả
chân phanh và chuyển sang chân ga một cách nhanh chóng và chính xác. Với chức năng
khiển hỗ trợ khởi hành ngang dốc, người lái có thể khởi hành xe
59
một cách dễ dàng và có thể điều khiển chân ga và chân phanh một cách thoải mái vì
chức năng này sẽ hỗ trợ không cho xe bị trôi về phía sau.
Hình 2. 36: Minh họa chức năng của hệ thống hỗ trợ khởi hành ngang dốc
CHƯƠNG III. QUY TRÌNH KIỂM TRA, BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ
THỐNG PHANH TRÊN DÒNG XE TOYOTA INNOVA E2.0 MT 2017
3.1. Kiểm tra và bảo dưỡng hệ thống phanh xe Toyota Innova E2.0 MT 2017.
Để đảm bảo tình trạng hoạt động tốt của xe thì việc kiểm tra tình trạng hoạt động và
bảo dưỡng cho hệ thống phanh cần được thực hiện thường xuyên. Các
60
hạng mục thường xuyên cần kiểm tra, bảo dưỡng trên hệ thống phanh xe Innova 2017
bao gồm:
 Trợ lực phanh
 Bàn đạp phanh
 Mức dầu phanh
 Đường ống dẫn dầu phanh trước, phanh sau

 Phanh đỗ
3.1.1. Kiểm tra hoạt động của bộ trợ lực phanh
a. Kiểm tra sự kín khí
Hình 3. 1: Kiểm tra sự kín khí của bộ trợ lực phanh
Khởi động động cơ và tắt máy sau 1 hoặc 2 phút. Đạp chậm bàn đạp phanh vài lần.
Nếu có thể đạp phanh xuống sát sàn xe ở lần đầu tiên, nhưng sang lần 2 hoặc 3 không
thể đạp được xuống sâu hơn nữa, thì bộ trợ lực phanh đã kín khí.
61
Đạp phanh khi động cơ đang nổ máy và sau đó tắt máy trong khi đạp giữ bàn đạp
phanh. Nếu khoảng cách dự trữ của bàn đạp phanh không thay đổi trong khi giữ bàn
đạp trong 30 giây, bộ trợ lực đã kín khí.
b. Kiểm tra hoạt động
Đạp phanh vài lần với khoá điện ở vị trí OFF và kiểm tra rằng khoảng cách dự trữ
của bàn đạp phanh không thay đổi khi ấn giữ chân phanh. Hãy đạp và giữ chân phanh,
và sau đó khởi động động cơ. Nếu bàn đạp tụt xuống dưới một ít, thì phanh hoạt động
bình thường.
Hình 3. 2: Kiểm tra hoạt động của trợ lực phanh

3.1.2. Kiểm tra và điều chỉnh bàn đạp phanh
Để đảm bảo hệ thống phanh hoạt động ổn định thì cần phải kiểm tra và điều chỉnh
bàn đạp phanh sao cho đạt các yêu cầu sau: Chiều cao bàn đạp phanh nằm trong tiêu
chuẩn, hành trình tự do bàn đạp phanh nằm trong tiêu chuẩn, khoảng cách dự trữ bàn
đạp phanh trong tiêu chuẩn cho phép.
a. Kiểm tra và điều chỉnh chiều cao bàn đạp phanh
Trên xe Innova 2017 độ cao tiêu chuẩn của bàn đạp tính từ mặt sàn là từ 167.7 mm -
177.7 mm.
62
Hình 3. 3: Kiểm tra chiều cao bàn đạp phanh

1- Miếng lót bàn đạp phanh; a - Chiều cao bàn đạp phanh; b - Bề mặt đo của
sàn xe
Nếu kiểm tra chiều cao của chân phanh không như tiêu chuẩn, hãy điều chỉnh chiều cao
của chân phanh theo quy trình sau:
- Tháo công tắc đèn phanh
- Nới lỏng đai ốc hãm chạc chữ U của cần đẩy.
- Điều chỉnh độ cao bàn đạp bằng cách vặn cần đẩy. Độ cao tiêu chuẩn của bàn đạp tính
từ mặt sàn: 167.7 đến 177.7 mm
- Xiết chặt đai ốc hãm theo lực siết tiêu chuẩn. Mômen xiết: 26 N*m (265 kgf*cm, 19
ft.*lbf)
Hình 3. 4: Điều chỉnh độ cao bàn đạp phanh

63
1 - Cụm công tắc đèn phanh; 2 - Đai ốc hãm; a - Chiều cao bàn đạp phanh; b -
Tấm sàn xe
b. Kiểm tra hành trình tự do bàn đạp phanh
Để kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp phanh, cần cho khởi động động cơ rồi tắt
máy. Sau khi tắt máy. Hãy đạp phanh một vài lần cho đến khi hết lượng chân không
trong bộ trợ lực. Sau đó nhả bàn đạp. Nhấn bàn đạp cho đến khi cảm nhận được có lực
cản.
Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp bằng cách đo khoảng cách giữa vị trí ở bước
trước đó và vị trí nhả bàn đạp. Hành trình tự do của bàn đạp: 1.0 đến 6.0 mm.
Hình 3. 5: Hành trình tự do của bàn đạp a -

Hành trình tự do của bàn đạp
c. Kiểm tra khoảng cách dự trữ bàn đạp phanh
Để kiểm tra khoảng cách dự trữ bàn đạp phanh cần nhả cần phanh tay. Khởi động
động cơ. Sau đó đạp bàn đạp và kiểm tra khoảng cách dự trữ của bàn đạp.
- Nhấn bàn đạp với một lực 490 N (50 kgf, 110 lbf).
- Đo khoảng cách giữa bàn đạp và thảm trải sàn như hình vẽ. Nếu khoảng cách không
như tiêu chuẩn, hãy chẩn đoán hệ thống phanh. Khoảng cách dự trữ của bàn đạp phanh:
88.0 mm (3.46 in.)
64
Hình 3. 6; Kiểm tra khoảng cách dự trữ bàn đạp phanh
3.1.3. Kiểm tra và thay thế dầu phanh
Dầu phanh trên xe Toyota Innova 2017 sử dụng loại: SAE J1703 hay FMVSS số
116 DOT 3. Mức dầu phanh phải luôn được điều chỉnh tới vạch MAX, kiểm tra mức
dầu và đổ thêm dầu phanh nếu cần.
Hình 3. 7: Dầu phanh sử dụng trên xe Toyota Innova 2017

65
Hình 3. 8: Kiểm tra và điều chỉnh mức dầu phanh

Ngoài ra dầu phanh sẽ được thay thế định kì mỗi 40000 km. Sau đây là quy trình
thay dầu phanh cho xe Innova 2017:
1. Tháo nắp lỗ nạp của bình chứa xy lanh phanh chính.

2. Bổ sung dầu phanh để mức dầu phanh nằm giữa mức MIN và MAX của bình
chứa trong khi xả khí cho các phanh.
3. Nới nút xả khí của xy lanh phanh đĩa phía trước bên phải.
4. Liên tục đạp phanh và xả khí ra khỏi nút xả khí của xy lanh phanh đĩa phía
trước bên phải.
5. Sau khi xả hết khí, hãy xiết chặt nút xả khí trong khi đạp giữ chân phanh.
Mômen xiết: 8.3 N*m (85 kgf*cm, 73 in.*lbf).
6. Tiến hành xả khí cho xy lanh phanh đĩa phía trước bên trái bằng quy trình
tương tự cho bên phải.
7. Nới nút xả khí của xy lanh phanh đĩa phía sau bên phải.
8. Liên tục đạp phanh và xả khí ra khỏi nút xả khí của xy lanh phanh đĩa phía sau
bên phải.
9. Sau khi xả hết khí, hãy xiết chặt nút xả khí trong khi đạp giữ chân phanh.
Mômen xiết: 11 N*m (112 kgf*cm, 8 ft.*lbf)
10. Xả khí ra khỏi nút xả khí của xy lanh phanh đĩa phía sau bên phải bằng quy
trình tương tự cho bên phải.
11. Kiểm tra tình trạng rò rỉ dầu phanh.
12. Kiểm tra mức dầu phanh trong bình.
66
Lưu ý:
Không tháo bộ lọc ra khỏi bình chứa xylanh phanh chính và đổ dầu phanh mới vào
để tránh lắng đọng chất bẩn trong hệ thống phanh. Các chất bẩn như cặn bẩn hoặc dầu
thô có thể làm hỏng hệ thống phanh.
Bổ sung thêm dầu phanh sao cho mức dầu phanh trong bình chứa không tụt xuống
dưới vạch MIN.
3.1.4. Kiểm tra tình trạng đường ống dẫn dầu
Vì đường ống phanh là một trong những chi tiết quan trọng liên quan đến an toàn
của xe, do đó sẽ phải tháo và kiểm tra các bộ phận nếu thấy có rò rỉ dầu phanh. Nếu tìm
thấy bất cứ điều gì bất thường, hãy thay mới bộ phận đó.
Hình 3. 9: Sơ đồ đường ống dẫn dầu trên xe Innova 2017

3.1.5. Kiểm tra và bảo dưỡng phanh trước
Công việc kiểm tra và bảo dưỡng phanh trước sẽ được thực hiện mỗi 10000 km,
công việc gồm các hạng mục sau:
 Kiểm tra xy lanh phanh và piston

67
 Kiểm tra độ dày má phanh
 Kiểm tra tấm đỡ má phanh đĩa
 Kiểm tra độ dày đĩa phanh
 Kiểm tra độ đảo đĩa phanh
a. Kiểm tra xy lanh phanh và piston
Kiểm tra lỗ xy lanh và piston xem có bị gỉ hoặc bị xước không. Nếu cần thiết, hãy
thay xy lanh phanh đĩa và piston.
b. Kiểm tra độ dày má phanh
Dùng một thước, đo độ dày của má phanh. Độ dày tiêu chuẩn: 10.0 mm, dộ dày nhỏ
nhất: 1.0 mm. Nếu độ dày má phanh bằng hoặc nhỏ hơn giá trị nhỏ nhất, hãy thay má
phanh.
Hình 3. 10: Kiểm tra độ dày má phanh

c. Kiểm tra tấm đỡ má phanh đĩa
- Kiểm tra 4 miếng đỡ. Nếu cần, hãy thay các miếng đỡ.
- Sử dụng dung dịch vệ sinh phanh để vệ sinh các miếng đỡ má phanh và bề mặt tiếp
xúc của miếng đỡ với giá đỡ xy lanh. Hãy kiểm tra tình trạng biến dạng, nứt, gỉ hoặc
xem có dị vật bám vào không, vì chúng có thể gây khó khăn khi tháo.
68
- Sử dụng dung dịch vệ sinh phanh để vệ sinh vị trí tiếp xúc của giá bắt phanh với
miếng đỡ của má phanh. Sau khi lắp miếng đỡ má phanh vào giá bắt, hãy kiểm tra mức
độ lỏng và độ biến dạng.
- Sau khi lắp má phanh, hãy kiểm tra xem miếng đỡ của má phanh có dễ bị tuột ra
không (do lực hãm của miếng đỡ của mã phanh không đủ).
d. Kiểm tra độ dày đĩa phanh
Dùng panme, đo độ dày của đĩa phanh trước. Độ dày tiêu chuẩn: 30.0 mm (1.181
in.). Độ dày nhỏ nhất: 27.0 mm. Nếu độ dày đĩa phanh nhỏ hơn giá trị nhỏ nhất, hãy
thay đĩa phanh trước.
Hình 3. 11: Kiểm tra độ dày đĩa phanh

e. Kiểm tra độ đảo đĩa phanh
Lắp đĩa phanh trước bằng 5 đai ốc moay ơ theo lực siết tiêu chuẩn. Mômen
xiết: 110 N*m (1122 kgf*cm, 81 ft.*lbf). Dùng đồng hồ so, đo độ đảo đĩa phanh
tại điểm cách mép ngoài của đĩa phanh trước là 10 mm. Độ đảo đĩa phanh lớn nhất:
0.05 mm (0.00197 in.).
Nếu độ đảo lớn hơn giá trị lớn nhất, thì thay đổi vị trí lắp của đĩa phanh để độ đảo là
nhỏ nhất. Nếu độ đảo vượt giá trị lớn nhất khi vị trí lắp thay đổi, hãy mài đĩa phanh.
Nếu độ dày đĩa phanh nhỏ hơn giá trị nhỏ nhất, hãy thay đĩa phanh trước.
69
Hình 3. 12; Kiểm tra độ đảo đĩa phanh

3.1.6. Kiểm tra và bảo dưỡng phanh sau
Công việc kiểm tra và bảo dưỡng phanh sau sẽ được thực hiện mỗi 20000 km, công
việc gồm các hạng mục sau:
 Kiểm tra xy lanh phanh và piston
 Kiểm tra đường kính trong trống phanh
 Kiểm tra độ dày guốc phanh
 Kiểm tra tình trạng tiếp xúc của trống phanh và guốc phanh
a. Kiểm tra xy lanh phanh và piston
Hãy kiểm tra lòng trong xy lanh bánh xe và piston xem có rỉ sét và dấu vết.
Nếu cần thiết, thì thay thế xy lanh phanh đĩa phía sau hoặc piston.
b. Kiểm tra đường kính trong trống phanh
Dùng đồng hồ đo trống phanh hoặc loại tương đương, đo đường kính trong của trống
phanh sau. Đường kính trong tiêu chuẩn: 254.0 mm (10.000 in.). Đường kính trong lớn
nhất: 256.0 mm (10.079 in.). Nếu đường kính trong lớn hơn giá trị lớn nhất, hãy thay
trống phanh sau.
70
Hình 3. 13: Kiểm tra đường kính trong trống phanh

c. Kiểm tra độ dày guốc phanh
Dùng thước để đo độ dày ma sát của guốc phanh. Độ dày tiêu chuẩn: 5.1 mm (0.201
in.) Độ dày nhỏ nhất: 1.0 mm. Nếu độ dày của lớp ma sát nhỏ hơn giá trị nhỏ nhất hoặc
nó bị mòn không đều, hãy thay guốc phanh.
Hình 3. 14: Kiểm tra độ dày guốc phanh
d. Kiểm tra tình trạng tiếp xúc của trống phanh và guốc phanh
Bôi phấn lên mặt trong của trống phanh, sau đó quay mài guốc phanh vào trống
phanh. Nếu tình trạng tiếp xúc giữa trống phanh và guốc phanh không chính xác, hãy
điều chỉnh lại guốc phanh bằng máy mài guốc phanh hoặc thay cả cụm guốc phanh.
71
Hình 3. 15: Kiểm tra tình trạng tiếp xúc của trống phanh và guốc phanh
3.1.7. Kiểm tra và điều chỉnh phanh đậu xe
a. Kiểm tra
Kéo chậm cần phanh để gài hết hành trình phanh đậu xe và đếm số tiếng kêu tách.
Hành trình của cần phanh đậu xe khi kéo với lực 200 N (20 kgf):7 đến 9 tiếng tách.
b. Điều chỉnh
Có hai cách để điều chỉnh hành trình phanh là: Điều chỉnh hành trình ở cần phanh
và điều chỉnh tăng đơ.
Điều chỉnh hành trình cần phanh:
+ Nhả hoàn toàn cần phanh
+ Nới lỏng đai ốc hãm.
+ Vặn đai ốc điều chỉnh cho đến khi hành trình cần phanh là chính xác. Hành trình
của cần phanh khi kéo với lực 200 N (20 kgf): 7 đến 9 tiếng tách
+ Xiết chặt đai ốc hãm. Mômen xiết: 5.2 N*m (53 kgf*cm, 46 in.*lbf)
72
Hình 3. 16: Điều chỉnh hành trình cần phanh đậu xe 1 -

Đai ốc hãm; 2 - Đai ốc điều chỉnh
Điều chỉnh tăng đơ điều chỉnh phanh đậu xe:
+ Nới lỏng đai ốc hãm và xoay cóc quay điều chỉnh phanh cho đến khi hành trình
cần phanh được chính xác. Hành trình của cần phanh khi kéo với lực 200 N (20 kgf): 7
đến 9 tiếng tách.
+ Xiết chặt đai ốc hãm. Mômen xiết: 5.0 N*m (51 kgf*cm, 44 in.*lbf).
Hình 3. 17: Điều chỉnh tăng đơ điều chỉnh phanh đậu xe
1 - Đai ốc hãm; 2 - Tăng đơ điều chỉnh phanh

73
3.2. Các hư hỏng ở hệ thống phanh trên xe Innova 2017

3.2.1. Các hư hỏng thông thường
Triệu chứng Khu vực nghi ngờ

Rò rỉ dầu trong hệ thống phanh
Có khí trong đường ống phanh (xe có VSC)
Có khí trong đường ống phanh (xe không có VSC)
Cúppen píttông phanh đĩa phía trước (Bị mòn hoặc
Bàn đạp thấp hoặc bị hẫng lên
hỏng)
Khe hở guốc phanh sau (cần phải điều chỉnh)
Xi lanh phanh chính (hỏng)
Cần đẩy của bộ trợ lực phanh (cần phải điều chỉnh)
Hành trình tự do của bàn đạp phanh (Nhỏ nhất)
Hành trình của cần đẩy guốc phanh (cần phải điều
chỉnh)
Dây phanh đỗ số 1 (kẹt)
Bó phanh Má phanh đĩa phía trước (Bị nứt hoặc biến dạng)
Phần má phanh phía sau (Bị nứt hoặc chai cứng)
Píttông phanh trước trước (kẹt hoặc bị chai cứng)
Xi lanh bánh xe phía sau (kẹt hoặc bị chai cứng) (xe
cầu sau chủ động)
Lò xo căng hoặc lò xo hồi của guốc phanh sau (Hỏng)
Rò rỉ chân không trong hệ thống trợ lực
Xi lanh phanh chính (hỏng)
Píttông phanh trước trước (kẹt hoặc bị chai cứng)
Xi lanh bánh xe phía sau (kẹt hoặc bị chai
cứng) (xe cầu sau chủ động)
Lệch phanh Má phanh đĩa phía trước (Dính dầu, nứt
hoặc biến dạng)
Má phanh phía sau (Dính dầu, nứt hoặc bị chai cứng)
Đĩa phanh trước (bị xước)
Rò rỉ dầu trong hệ thống phanh
Có khí trong đường ống phanh (xe có VSC)
Có khí trong đường ống phanh (xe không có VSC)
Má phanh đĩa phía trước (Mòn, bị nứt hoặc bị
méo, dính dầu hoặc bị chai cứng)
Đạp chắc bàn đạp phanh nhưng
Má phanh phía sau (Mòn, bị nứt hoặc bị méo,
phanh vẫn không đạt hiệu quả cao
dính dầu hoặc bị chai cứng)
Đĩa phanh trước (bị xước)
rò rỉ chân không trong hệ thống trợ lực
Má phanh đĩa phía trước (nứt, méo, bẩn
hoặc chai cứng)
Bu lông bắt phanh trước
Tiếng ồn từ phanh Đĩa phanh trước (bị xước)
Lò xo căng hoặc lò xo hồi của guốc phanh sau (Hỏng)
Đệm chống ồn phanh đĩa phía trước (hỏng)
Lò xo giữ guốc phanh (Hỏng)
3.2.2. Các hư hỏng ở hệ thống an toàn
Nếu ECU điều khiển trượt (bộ chấp hành phanh) phát hiện lỗi ở các hệ thống an
toàn, đèn cảnh báo ABS và đèn cảnh báo phanh và/hoặc đèn chỉ báo trượt sẽ sáng lên để
thông báo cho người lái biết.
Để kiểm tra các mã lỗi DTC, hãy nối máy chẩn đoán GTS với giắc DLC3 trên xe.
Có thể dùng máy chẩn đoán để xoá mã lỗi, kích hoạt các bộ chấp hành và kiểm tra dữ
liệu lưu tức thời và danh mục dữ liệu. ECU điều khiển trượt (bộ chấp hành phanh) sẽ
ghi lại các mã lỗi khi ECU phát hiện thấy có lỗi trong ECU hoặc trong các mạch của
ECU.
Hiện nay để kiểm tra và xóa các lỗi ở các hệ thống an toàn có hai cách là:
Dùng máy chẩn đoán Global Techstream (GTS) và dùng dây điện để kiểm tra thông
qua giắc DLC3.
a. Khi dùng GTS
Các bước để kiểm tra mã lỗi khi dùng máy chẩn đoán GTS:
1. Tắt khoá điện OFF.

2. Nối máy chẩn đoán GTS với giắc DLC3.
3. Bật khoá điện ON.
4. Bật máy chẩn đoán GTS.
5. Hãy đọc các mã DTC theo hướng dẫn trên màn hình máy chẩn đoán.
Vào các menu sau: Chassis / ABS/VSC/TRC / Trouble Codes.
6. Kiểm tra chi tiết của các mã lỗi.
7. Xóa mã lỗi.
8. Các bước để xóa mã lỗi khi dùng máy chẩn đoán GTS:
9. Tắt khoá điện OFF.
76
10. Nối máy chẩn đoán GTS với giắc DLC3.

12. Bật máy chẩn đoán GTS.
13. Sử dụng GTS để xóa các mã. Vào các menu sau: Chassis /
ABS/VSC/TRC / Trouble Codes.
14. Xóa các mã lỗi theo như hướng dẫn trên màn hình GTS.
b. Khi dùng dây điện kiểm tra thông qua giắc DLC3
Các bước kiểm tra mã lỗi:
1. Dùng dây điện nối tắt các cực 13 (TC) và 4 (CG) của giắc DLC3.
3. Quan sát kiểu nháy của đèn cảnh báo ABS để xác định mã lỗi.
4. Đếm số lần nháy của đèn cảnh báo ABS.
5. Kiểm tra chi tiết của các mã lỗi.
6. Sau khi hoàn tất việc kiểm tra, hãy tháo các cực TC và CG của giắc
DLC3 để tắt màn hình hiển thị.
Hình 3. 18: giắc DLC3

a – Mặt trước của giắc
LƯU Ý:
Khi hệ thống hoạt động bình thường, các đèn sẽ nháy liên tục với tần số bật 0,25 giây,
sau đó tắt 0,25 giây.
Khi mã lỗi xuất hiện, các đèn sẽ phát ra tín hiệu mã lỗi với chu kỳ 4 giây (ví dụ, mã lỗi
21 được phát ra dưới dạng đèn nháy 2 lần, nghỉ trong 1.5 giây rồi nháy thêm 1 lần nữa).
77
Khi có từ 2 mã lỗi trở lên, các đèn sẽ nháy mã với tần số 2.5 giây, và sau khi tất cả các
mã đã được phát ra, đèn sẽ ngừng nháy trong 4 giây sau đó lặp lại quy trình nháy.
Khi có nhiều mã lỗi đồng thời, các mã này sẽ được phát ra với nguyên tắc số của mã lỗi
nhỏ hơn sẽ phát ra trước.
Các bước xóa mã lỗi:
1.Dùng dây điện nối tắt các cực 13 (TC) và 4 (CG) của giắc DLC3.
2.Bật khoá điện ON. Hãy xoá các mã lỗi được lưu trong ECU bằng cách
đạp chân phanh 8 lần trở lên trong vòng 5 giây.
3.Kiểm tra rằng đèn báo chỉ ra mã hệ thống bình thường.
4.Tháo dây điện ra khỏi các cực của giắc DLC3.
LƯU Ý:
Không thể xoá các mã lỗi bằng cách ngắt cực ắc quy hoặc cầu chì IG1 SỐ 3.
Các tín hiệu của đèn cảnh báo tương đương với máy GTS
3.2.3.Mã lỗi ABS
Tín hiệu của đèn cảnh báo Màn hình GTS
11 C146E
12 C146F
C142B
13
C146C
14 C146D
21 C1468
22 C1469
23 C146A
24 C146B
25 C1225
C1401
31
C1405
C1402
32
C1406
C1403
33
C1407
C1404
34
C1408
35 C1413
36 C1414
37 C1337
38 C1415
39 C1416
C120B
41 C1241
C1417
C1232
43
C1243
44 C1419
C1442
45 C1245
C1421
C1422
C1423
46
C1424
C142A
C1449
C1425
49
C1426
C1427
51
C1428
59 C1203
94 U0073
95 U0124
97 C1381
98 C1336
Bảng 3. 2: Bảng mã lỗi ABS

3.2.4.Mã lỗi của VSC
Tín hiệu của đèn cảnh báo Màn hình GTS
C1432
31 C1433
C1434
34 C1435
C1436
C1443
36 C1210
51 C1201
63 U0126
C1437
65
U0100
C1290
66 C1439
C1445
98 C1440
Bảng 3. 3: Bảng mã lỗi VSC
3.2.5.Bảng các mã lỗi ở hệ thống điều khiển

Số mã lỗi Hạng mục phát hiện
C1203 Mạch liên lạc của ECM bị lỗi
C1241 Lỗi điện áp nguồn cấp thấp
C1271 Tín hiệu ra của cảm biến tốc độ trước phải thấp (mã lỗi ở chế độ Test
Mode)
C1272 Tín hiệu ra của cảm biến tốc độ trước trái thấp (mã lỗi ở chế độ
Test Mode
C1273 Tín hiệu ra của cảm biến tốc độ sau phải thấp (mã lỗi ở chế độ
Test Mode)
C1274 Tín hiệu ra của cảm biến tốc độ sau trái thấp (mã lỗi ở chế độ
Test Mode
C1275 Tín hiệu ra của cảm biến tốc độ trước phải thay đổi bất thường
(mã lỗi ở chế độ Test Mode)
C1276 Tín hiệu ra của cảm biến tốc độ trước trái thay đổi bất thường
C1277 Tín hiệu ra của cảm biến tốc độ sau phải thay đổi bất thường (mã
lỗi ở chế độ Test Mode
C1278 Tín hiệu ra của cảm biến tốc độ sau trái thay đổi bất thường
C1337 Đường kính lốp không đều
C1401 Cảm biến tốc độ phía trước bên phải bị lỗi
C1402 Cảm biến tốc độ phía trước bên trái bị lỗi

C1403 Cảm biến tốc độ phía sau bên phải bị lỗi
C1404 Cảm biến tốc độ phía sau bên trái bị lỗi

C1405 Mạch cảm biến tốc độ phía trước bên phải bị hở hoặc ngắn mạch
C1406 Mạch cảm biến tốc độ phía trước bên trái bị hở hoặc ngắn mạch
C1407 Mạch cảm biến tốc độ phía sau bên phải bị hở hoặc ngắn mạch
C1408 Mạch cảm biến tốc độ phía sau bên trái bị hở hoặc ngắn mạch
C1413 Tín hiệu ra của cảm biến tốc độ phía trước bên phải bị lỗi
C1414 Tín hiệu ra của cảm biến tốc độ phía trước bên trái bị lỗi
C1415 Tín hiệu ra của cảm biến tốc độ phía sau bên phải bị lỗi
C1416 Tín hiệu ra của cảm biến tốc độ phía sau bên trái bị lỗi
C1417 Lỗi điện áp nguồn cao
C1425 Mạch công tắc đèn phanh bị hở mạch
C1427 Môtơ bị lỗi
C1428 Mạch điện của môtơ bị lỗi
C1468 Mạch van điện từ SFR
C1469 Mạch van điện từ SFL
C146A Mạch van điện từ SRR
C146B Mạch van điện từ SRL
C146C Mạch rơle môtơ ABS bị hở
C146D Mạch rơle môtơ ABS bị ngắn mạch
C146E Mạch rơle điện từ ABS bị hở mạch
C146F Mạch rơle điện từ ABS bị ngắn mạch
U0073 Đường truyền liên lạc của mođun điều khiển tắt OFF
Bảng 3. 4: Bảng các mã lỗi ở hệ thống điều khiển
3.2.6.Bảng các hư hỏng và khu vực nghi nghờ của các hệ thống an toàn:
Triệu chứng Khu vực nghi ngờ

Kiểm tra mã lỗi và chắc chắn rằng mã hệ thống
bình thường xuất hiện
Mạch nguồn (sự cố điện áp cung cấp thấp)
Mạch nguồn (sự cố điện áp cung cấp cao)
Mạch cảm biến tốc độ phía trước (hỏng chức
năng so sánh)
Mạch cảm biến tốc độ phía trước (hở hay ngắn
mạch)
Mạch cảm biến tốc độ phía trước (lỗi đầu ra)
Mạch cảm biến tốc độ phía sau (hỏng chức
ABS, BA và/hoặc EBD năng so sánh)
Mạch cảm biến tốc độ phía sau (hở hay ngắn
không hoạt động
mạch)
Mạch cảm biến tốc độ phía sau (lỗi đầu ra)
Kiểm tra rằng ECU điều khiển trượt (bộ chấp
hành phanh) bằng Techstream. (Kiểm tra hoạt
động của ECU điều khiển trượt (bộ chấp hành
phanh) bằng chức năng Thử kích hoạt.) Nếu có
bất thường, hãy kiểm tra rò rì mạch thủy lực
Nếu triệu chứng vẫn xảy ra sau khi đã kiểm tra
các mạch trong các khu vực nghi ngờ nói trên
và đã kết luận là bình thường, hãy thay thế bộ
chấp hành phanh (ECU điều khiển trượt)
Kiểm tra mã lỗi và chắc chắn rằng mã hệ
thống bình thường xuất hiện.
năng so sánh)
mạch)
ABS, BA và/hoặc EBD không hoạt năng so sánh)
động hiệu quả Mạch cảm biến tốc độ phía sau (hở hay ngắn
mạch)
Mạch cảm biến tốc độ phía sau (lỗi đầu ra)
Mạch công tắc đèn phanh
Kiểm tra rằng ECU điều khiển trượt (bộ chấp
hành phanh) bằng Techstream. (Kiểm tra hoạt
động của ECU điều khiển trượt (bộ chấp hành
phanh) bằng chức năng Thử kích hoạt.) Nếu có
bất thường, hãy kiểm tra rò rì mạch thủy lực
Nếu triệu chứng vẫn xảy ra sau khi đã kiểm tra
các mạch trong các khu vực nghi ngờ nói trên
và đã kết luận là bình thường, hãy thay thế bộ
chấp hành phanh (ECU điều khiển trượt)
Mạch cực TC và CG
Không thể kiểm tra mã lỗi của cảm
Nếu triệu chứng vẫn xảy ra ngay sau khi kiểm
biển ABS được
tra mạch kể trên nằm trong khu vực nghi ngờ
và không có vấn đề bất thường, hãy thay ECU
điều khiển trượt (bộ chấp hành phanh)
Đèn cảnh báo ABS hoạt động bất Mạch đèn cảnh báo ABS
thường (Sáng không tắt) ECU điều khiển trượt (Bộ chấp hành phanh)
Đèn cảnh báo ABS hoạt động bất Mạch đèn cảnh báo ABS
thường (Đèn không sáng) ECU điều khiển trượt (Bộ chấp hành phanh)
Đèn cảnh báo phanh hoạt động bất Mạch đèn cảnh báo phanh
thường ECU điều khiển trượt (Bộ chấp hành phanh)
Mạch nguồn (sự cố điện áp cung cấp thấp)
Mạch nguồn (sự cố điện áp cung cấp cao)
Kiểm tra tình trạng rò rỉ mạch thuỷ lực
năng so sánh)
mạch)
năng so sánh)
Mạch cảm biến tốc độ phía sau (hở hay ngắn
Hệ thống VSC và/hoặc TRC không mạch)
hoạt động Mạch cảm biến tốc độ phía sau (lỗi đầu ra)
Mạch cảm biến độ lệch và tăng tốc (ECU túi
khí) (lỗi dữ liệu điểm không)
Mạch cảm biến tăng tốc (ECU túi khí) (lỗi so
sánh)
khí) (lỗi kẹt hoặc tín hiệu phát ra)
khí) (lỗi bên trong)
Mạch cảm biến góc xoay vô lăng (cụm cáp
xoắn) (lỗi dữ liệu điểm không)
Mạch cảm biến vô lăng (cụm cáp xoắn) (lỗi
cài đặt ban ban đầu điểm không hoặc lỗi hiệu
chỉnh)
Mạch cảm biến góc xoay vô lăng (cụm cáp
xoắn)
Nếu triệu chứng vẫn xảy ra sau khi đã kiểm
tra các mạch trong các khu vực nghi ngờ nói
trên và đã kết luận là bình thường, hãy thay
thế bộ chấp hành phanh (ECU điều khiển
trượt)
Kiểm tra mã lỗi và chắc chắn rằng mã hệ
thống bình thường xuất hiện
Việc kiểm tra mã lỗi của cảm Mạch cực TC và CG
biến VSC không thực hiện Nếu các triệu chứng vẫn xảy ra ngay sau khi
được kiểm tra mạch kể trên nằm trong khu vực
nghi ngờ và không có vấn đề bất thường, hãy
thay ECU điều khiển trượt (bộ chấp hành
phanh).
Công tắc VSC OFF hoạt động bất Mạch công tắc VSC OFF
thường ECU điều khiển trượt (Bộ chấp hành phanh)
Đèn chỉ báo trượt hoạt động bất Mạch đèn chỉ báo trượt
thường (Đèn không sáng ECU điều khiển trượt (Bộ chấp hành phanh)
Không thể hoàn thành việc kiểm tra Mạch cực TS và CG
cảm biến ECU điều khiển trượt (Bộ chấp hành phanh)
Bảng 3. 5: Bảng các hư hỏng và khu vực nghi nghờ của các hệ thống an toàn
87
Chương IV: THỬ NGHIỆM TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH TRÊN TOYOTA
INNOVA .
4.1.Xác định mô-men xoắn phanh cần thiết:
Để đảm bảo hiệu quả phanh tối đa với khả năng giảm tốc tối đa mà bánh xe không bị
trượt, cơ cấu phanh trên các bánh xe trước tiên phải có khả năng tạo ra mô-men xoắn
phanh tối đa được xác định bởi:
Mw = Gw ,φ-w.. Rw (1)
Trong đó:
Gw: Trọng lượng kéo của bánh xe khi phanh [N]
,φ-w.: Hệ số bám đường giữa lốp và mặt đường của bánh xe khi phanh
Rw: Bán kính làm việc trung bình của lốp = 310 [mm] = 0,31 [m]
Trong công thức (1), trọng lượng kẹp ở mỗi bánh xe Gbx bằng với phản ứng bình thường
Zi ở bánh xe khi phanh (Hình 13). Khi xe phanh khẩn cấp ở bất kỳ tốc độ nào cho đến khi
dừng hoàn toàn (v = 0), gia tốc phanh sẽ đạt mức tối đa và sẽ được xác định từ phương
trình để cân bằng lực quán tính tối đa khi phanh Pj như trên. Biểu đồ 13:
Hình 13. Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô khi phanh.
88
Bướm ga bên trong:
Ga: Tổng trọng lượng của xe, được đặt ở trọng tâm.
Pf1, Pf2: Lực cản lăn ở bánh trước và bánh sau.
Z1, Z2: Phản lực vuông góc của mặt đường tác động lên bánh trước và bánh sau.
Pp1, P2: Lực phanh ở bánh trước và bánh sau. Được đặt tại điểm tiếp xúc giữa bánh xe và
mặt đường và ngược chiều chuyển động của xe.
Pw: Sức cản không khí.
Pj: Lực quán tính xảy ra khi phanh sẽ chậm lại.
Viết phương trình cân bằng khoảnh khắc khi xe nghỉ, ta có tọa độ trọng tâm của ô tô theo
chiều dọc a, b.
L0 . Z1 = b . Ga (2)
Bắt nguồn từ:
b= (3)
Trong đó
Ga: Tổng trọng lượng của xe, đặt ở trọng tâm, Ga = 2030 (Kg)
Z1: Phản ứng bình thường ở cầu trước khi xe đứng yên, Z1 = G1 = 920 (Kg) Từ (3) suy
ra rằng:
2750 .920
b = 2030 = 1246,3 (mm) (4)
a = L0 – b = 2750 – 1246,3 = 1503,7(mm) (5)

Viết phương trình cân bằng khoảnh khắc với các tâm O1 và O2 tương ứng, chúng ta có
được phương trình:
Ga
Gfw = ×(b+h g × φ w ) (6)
2× L0
Ga J
×(a −h g × pmax )
Grw = 2× L0 g (7)
Trong đó:
Ga: Tổng trọng lượng xe thiết kế [N]
Jpmax : Giảm tốc tối đa khi phanh
g: Gia tốc do trọng lực (m / s2)
hg: Chiều cao trọng tâm xe [m], ta có
hg = 0,5B = 0,5Vt = 0,5. 1540 = 770(mm).
L0: Chiều dài cơ sở của xe (m)
a, b: Khoảng cách từ trọng tâm O đến trục trước và sau của bánh xe Tại thời điểm xe phanh,
nó đã dừng hoàn toàn (v = 0) từ phương trình cân bằng lực suy ra gia tốc phanh tối đa được
xấp xỉ bằng:
Jpmax = (8)
J pmax
φ w=
g là hệ số lực kéo giữa lốp và mặt đường khi phanh, nó cũng là
một giá trị điển hình cho lực phanh cụ thể. Lưu ý rằng trong thực tế hệ số lực kéo ,φ-bx.
khi phanh ở mỗi bánh xe có thể khác nhau, nhưng người ta cho rằng tất cả các lốp trước
và sau đều giống nhau về kích thước, gai lốp, biến dạng và Nếu tiếp xúc với mặt đường là
như nhau, hệ số lực kéo có thể được coi là bằng và bằng,φ-bx. Trước đây, phương trình
cân bằng mômen có thể được viết lại thành:
Ga
×(b+h g × φ w )
Gfw = 2× L0 (9)
Ga
×(a −h g ×φ w )
Grw = 2× L0 (10)
Sau đó, mô-men xoắn phanh cần thiết ở mỗi cơ cấu bánh trước được xác định bởi:
Mfw = Pfw Rfw = Gfw Rfw (11)

Ga
×(b+h g × φ w ) ×φ w ×
Mfw = 2× L0 Rfw (12)
Và mô-men xoắn ở bánh sau:
Mrw = Prw Rrw = Grw Rrw (13)

Ga
Mrw = ×(a −h g ×φ w )×φ w × Rrw (14)
2× L0
Trong đó: Pw là lực phanh cần thiết ở mỗi cơ cấu bánh xe và được xác định bởi
Ga
φw ×(b+h g × φ w ) ×φ w
Pfw = Gfw. = 2× L0 (15)
Ga
Prw = Grw.φ w = ×(a −h g ×φ w ) ×φ w (16)
2× L0
Sau đó, các thông số được biết đến, ngoại trừ ,φ-bánh xe. cần tìm chúng tôi có:
2030× 9,81
Mfw = × ( 1503,7+7 70 ×φ w ) × φw ×0.31
2× 2750
= 1687,8165 φ w + 864.28 φ w2 (Nm) (17)
2030× 9,81
Mrw = × ( 1246,3− 7 70× φw ) × φw ×0.31
2× 2750
= 1398,9φ w - 864,28 φ w2 (Nm) (18)
Từ các phương trình (17) và (18), chúng ta thấy rằng mô -men xoắn phanh của bánh
trước và bánh sau là một hàm bậc hai của hệ số lực kéo φ
Thay thế các giá trị vào các công thức trên tương ứng với các giá trị của hệ số bám dính
giữa lốp xe và bề mặt đường φ (0,1-0.8), chúng ta có mối quan hệ mô-men xoắn phanh lý
thuyết giữa trục trước và trục sau được tính trong bảng (#). Biểu đồ cho thấy mối quan hệ
giữa mô -men xoắn phanh MP1 và MP2 của cơ chế bánh xe theo hệ số lực kéo như trên.
φ 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8
177.42 372.13 813.41 1059.97 1323.8 1604.96 1903.39
Mp1 4 5 584.13 1 8 3 9 2
131.24 245.20 341.88 421.27 528.19
Mp2 7 9 5 5 483.38 9 555.733 565.981
Từ bảng trên chúng ta thấy:
+ Hệ số lực kéo của bánh xe với đường tỷ lệ thuận với mô -men xoắn phanh được tạo ra
tại các cây cầu.
+ Khi hệ số lực kéo của bánh xe với đường có giá trị cao hơn, mô -men xoắn phanh được
tạo ra ở trục trước lớn hơn mô -men xoắn phanh được tạo ra ở trục sau.
+ Mô -men xoắn phanh được tạo ra tỷ lệ thuận với lực phanh trên cầu.
Trong quá trình phanh xe, mô -men xoắn phanh được tạo ra trong các cơ chế phanh tăng
lên, tại một số điểm sẽ dẫn đến trượt bánh xe. Khi các bánh xe được trượt hoàn toàn, hệ
số lực kéo có giá trị nhỏ nhất, vì vậy khi bánh xe được trượt hoàn toàn, lực phanh được
tạo ra giữa bánh xe và đường là tối thiểu, dẫn đến phanh hiệu quả. ngắn. Không chỉ vậy,
nếu bánh trước trượt, nó sẽ mất hướng dẫn khi phanh, và nếu bánh sau trượt, nó sẽ mất sự
ổn định khi phanh. Do đó, để tránh trượt hoàn toàn và đạt được hiệu quả phanh cao khi
phanh với cường độ cao với hệ số lực kéo cao hơn, cần phải lắp đặt bộ điều chỉnh lực
phanh cho xe hoặc phanh chống bó cứng khi phanh.
Để đảm bảo phanh hiệu quả nhất, lực phanh được tạo ra ở phía trước và bánh sau phải
tuân theo biểu thức:
P p 1 b+φ wheel × hg
=
P p 2 a − φwheel × h g
Mp[Nm]
2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9
Mp1 Mp2
Đồ thị mối quan hệ giữa mô -men xoắn phanh của mỗi bánh trước và bánh sau với hệ số
lực kéo
Hệ số phân phối lực phanh trên trục bánh xe.

Chúng ta có tỷ lệ của mối quan hệ mô -men xoắn giữa mô -men xoắn phanh giữa mỗi bánh
sau và bánh trước được xác định bởi:
M p 1 b +φ w × hg 1246,3+φ w × 770
K12 = = =¿
M p 2 a − φw × h g 1503,7 − φw ×7 70
Từ đó, ta sẽ xây dựng một biểu đồ đại diện cho sự phân phối của mối quan hệ phân phối mô
-men xoắn phanh của cơ chế phanh phía sau MP2 thay đổi theo mô -men xoắn phanh của cơ
chế phanh bánh trước MP1 như trong hình.
Mp1[Nm]
600
500
400
300
200
100
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
Mp2[Nm]
Biểu đồ hiển thị mối quan hệ thời điểm Mrw = f (Mfw)

2. Xác định mô -men xoắn mà cơ chế phanh có thể tạo ra
Mô-men xoắn phanh được tạo ra bởi cơ chế phanh thường tỷ lệ thuận với áp suất dầu trong
hệ thống. Do đó, mối quan hệ giữa mô-men xoắn được tạo ra bởi cơ chế phanh cho trục
phía sau và trục trước cũng là tỷ lệ bậc một (tuyến tính). Để thấy thuộc tính này rõ ràng,
chúng tôi xem xét mô -men xoắn phanh thực tế được tạo ra bởi các cơ chế phanh lên bánh
xe.
2.1 cho cơ chế phanh trước:
Giả sử rằng có một lực P tác động lên một chiếc nhẫn có bán kính bên trong R1 và bán kính
bên ngoài R2, thì áp lực lên vòng sẽ là:
P P
q = F= (19)
π ( R 22 − R 1 2)
Trên vòng ma sát, ta xem xét một vòng phần tử nằm từ trung tâm của bán kính R với độ
dày dr. Khoảnh khắc của lực ma sát hành động trên vòng phần tử là:
dMms = .q.2.R.dR.R =.q.2. .R2 .dR (20)
Thời điểm của các lực ma sát tác động lên toàn bộ vòng ma sát là:
R2 R2 R2
2 Pμ
∫ d M ms=∫ μ 2 πq R dR=
2
2 2∫ 2
R 2 − R1 R
2
R dR (20)
R1 R1 1
Cuối cùng, chúng ta có mô-men xoắn phanh và cơ cấu phanh trước có thể tạo ra là:
3 3
4 R2 − R1
Mfb = μ × P × × 2 (21)
3 R2 − R12
Sơ đồ tính toán bán kính trung bình của đĩa ma sát

+ μ :Hệ số ma sát. Hệ số ma sát μ = 0,32 ÷ 0,38
Chọn μ = 0,35.
+ R2: Bán kính ngoài của đĩa ma sát, R2 = 0,240 [m]
+ R1: Bán kính trong của đĩa ma sát, R-1. có thể được lựa chọn theo kinh nghiệm: , R1.=
0,55÷ 0,73 R2. Chúng tôi chọn, R1 = 0,55 R2= 0,132 [m].
+ P: Lực tác dụng lên đĩa phanh [N].
Xác định lực trên đĩa phanh:
2
π . dc
P= × p d ×i (22)
4
+ i: Số xi lanh bánh xe. Thông qua cấu trúc của cơ cấu phanh, chỉ có 1 bánh xi lanh
nên i = 1.
+ d: Đường kính xi lanh bánh xe, d = 45[mm].
+ p: Áp suất dầu trong các đường ống dẫn đến các xi lanh bánh xe.
Vì vậy, mô-men xoắn phanh mà cơ cấu phanh trước có thể tạo ra là:
2 3 3
π . dc 4 R2− R1
M w 1=μ × × p d ×i× × 2 (23)
4 3 R 2 − R 21
2 3 3
0,35× π × 0,045 4 0,24 −0,132 N
M w 1= × p d × 1× × =2,12.10− 4 × pd [ 2 ]
4 3 0,24 −0,132
2 2
m
2.2 Đối với cơ cấu phanh sau:
Loại cơ cấu phanh trên trục sau là loại tang trống có hai đôi giày dùng chung cơ cấu Cấu
trúc nén là xi-lanh đôi.
Đây là loại phanh tang trống đơn giản nhất, có cấu trúc đối xứng về mặt phẳng đối xứng
thẳng đứng. Tuy nhiên, mômen ma sát do guốc tạo ra sẽ có các giá trị khác nhau do tính
chất tách / thắt chặt của guốc. với trống tùy thuộc vào hướng quay của bánh xe.
Cơ cấu phanh tang trống phía sau

Công thức xác định mômen ma sát của hai guốc tác động lên trống là Các định nghĩa khác
nhau như sau:
Với guốc tự thắt chặt:
P 1 × h1 × μ
M g 1=
A1 − μ × B1
Với guốc tự tách:
P 2 × h2 × μ
M g 2=
A2 − μ × B2
Vì vậy, mô-men xoắn phanh được tạo ra bởi hai đôi giày cho trống được xác định bởi Tổng
thời điểm như sau
P1 ×h1 × μ P2 × h2 × μ
M P= +
A 1 − μ × B1 A 2+ μ × B2
Nếu hai đôi giày phanh được lắp, má phanh hoàn toàn giống nhau về kích thước hướng
cũng như cấu trúc, và giả sử hai má phanh có định luật phân phối áp suất giống nhau. Nó có
nghĩa là A1= A2=A và, B1= B2=B thì mô-men xoắn phanh là do giày phanh của cơ cấu phanh
tang trống bánh sau được tạo ra được xác định bởi:
1 1
M w 2=P ×h × μ ×( + )(27)
A − μ × B A+ μ × B
Ta có công thức tính áp suất cần thiết cho cơ cấu phanh kiểu tang trống trên cầu sau
bằng:
2
π × dc π × 0.02
2
P= × p d= × pd =3,14 × 10−4 × p d
4 4
μ :là hệ số ma sát trượt giữa má phanh và tang trống. Theo kinh nghiệm μ = 0,30 ÷ 0,33.
Chọn μ= 0,30.
h: là khoảng cách từ tâm quay của điểm hỗ trợ cố định đến hướng lực P.
Các thông số kích thước A và B có thể được xác định theo giả thuyết về áp suất máy
phân bố đều phanh q = const như sau:
∝2 − ∝1
sin ⁡(
)
s 2
A= ×(cosδ + μ × sinδ)× (29)
rt ∝2 −∝1
( )
2
Trong đó, các góc ∝1,∝2: là tham số kết cấu của góc cuối của tấm ma sát, bằng [rad].
Trong tính toán thiết kế có thể chọn các góc .∝1 , ∝2. Theo kinh nghiệm để sự khác biệt, (
∝1 ÷ ∝2.) ≈90 ° ÷ 110 °
° π
Chọn ∝1=30° và ∝2=120° nó có nghĩa là ,(∝1 ÷ ∝2) = 120°−30°¿ 90 = (rad)
2
Góc của lực kết quả ròng δ khi áp suất phân bố đồng đều được xác định:
π −(∝1 +∝2 )
δ= (30)
2
Thay vào, ta được:
π
π −(30+120)×
180
δ= =0,262(rad)
2
Với bánh xe trống: r t =248 mm. Sau đó, khoảng cách từ tâm xe quay đến hướng lực P có
thể được xác định
𝑎 = 0,8.0,248 = 0,198[𝑚]
Và khoảng cách từ tâm quay của bánh xe đến điểm tựa là tâm quay cố định của guốc
được tính bằng
0,8 × r t
s=
cos ∝0
Bên trong đó, α 0 là góc quay của điểm tựa cố định của giày phanh.
Chúng ta có ,α 0=30°:
0,8 × 0,248
s= =0,229[m]
cos 30°
 h = a + b = 0, 198+0,198=0,396[m]
Thay thế tất cả dữ liệu đã phân tích và chọn công thức (29) với hệ số trượt μ = 0,3 thì
chúng ta có:
π
sin
0,229 4
A= × [ cos ( 0,262 ) +0,3 × sin ( 0,262 ) ] × =0,867
0,248 π
4
Và B = 1
Thay thế tất cả các thông số đã biết vào công thức, chúng ta có thời điểm tạo ra cơ cấu
phanh bánh sau kiểu trống là:
M w 2=P ×h × μ ×
( 2A
A − μ2 × B 2
2 )
−4
¿ 3,14 ×10 × p d × 0,396 ×0,3 ×
( 2× 0,867
0,8672 −0,32 ×1 )
M w 2=9,77 × 10−5 × pd
Do đó, chúng ta có tỷ lệ phân bổ mô-men xoắn phanh trên trục trước và sau theo hệ số
phân bố lực phanh thực tế, K 12. Là:
M w1 2,14 ×10 −4 × p d
K 12= = =2,17 (32)
M w 2 1,13 ×10− 4 × pd
3. Lực phanh cụ thể, pr .=φ w , mô-men xoắn và áp suất phanh thực tế:
Dựa trên kết quả tính toán thử nghiệm từ (32) về tỷ lệ phân bổ mô-men xoắn thực tế do
phanh phát điện và (18) trên tỷ lệ phân bổ mô-men xoắn phanh cần thiết của xe thiết kế,
chúng tôi có thể giải quyết cho lực phanh cụ thể, pr Đặc trưng bởi hệ số bám dính φ w, khi
phanh của xe được đặt:
1687,8165+864,28 ×φ w
K 12 = =2,17 (33)
1398,9 −864,28 × φw
 Giải phưong trình sau ta được pr = φ w= 0,71
Sau khi xác định hệ số lực kéo của hệ thống phanh thiết kế, chúng ta sẽ xác định mô-men
xoắn phanh của từng bánh trước và trục sau.
+ Trục trước: M P 1=1687,8165× 0 ,71+864,28 × 0 ,712=1634,033 [ Nm ]
+ Trục sau: M P 2 =1398,9× 0 ,71 − 864,28× 0 ,712 =557,535 [ Nm ]
Từ đây chúng ta có thể tính toán áp suất dầu phanh thực tế được suy ra từ công thức (23)
và (33):
+ Đối với cơ cấu phanh trước:
−4 N
M P 1=2,12×10 × p d [ ]
m2
1634,033 2
 pd 1 = −4
=7,71[ MN /m ] (34)
2,12 ×10
+ Đối với cơ cấu phanh sau:
N
M P 2 =9,77 ×10− 5 × p d [ ]
m2
557,535
 pd 2= −5
=7,7 [MN /m2] (35)
9,77× 10
Sự chênh lệch áp suất phanh giữa đường trước và sau là không đáng kể, có thể coi là
chúng bằng nhau: pd 1 = pd 2= pd ≈7.7MN/m2. Điều đó cho thấy các bài kiểm tra quá trình
tính toán là chính xác và đáng tin cậy.
-Với kết quả tính toán trên, chúng ta có thể xây dựng biểu đồ áp suất phanh như sau:
+ Cân bằng phương trình mô-men xoắn thực tế (23) với lý thuyết phương trình mô-men
xoắn phanh vật lý (17) cho trục trước, chúng ta sẽ có sự tiến hóa áp suất phanh lý tưởng
của trục trước theo hệ số lực kéo khi phanh, đó là:
2,12 ×10− 4 × pd =1687,8165 φw +864,28 φ2w
2
M p 1 1687,8165 φ w + 864,28 φw
pd 1 = = −4
(36)
K1 2,12× 10
Cân bằng phương trình mô-men xoắn thực tế (31) với lý thuyết phương trình mô-men
xoắn phanh vật lý (18) cho trục trước, chúng ta sẽ có sự tiến hóa áp suất phanh lý tưởng
của trục sau theo hệ số lực kéo khi phanh, đó là:
−5 2
9,77 × 10 × pd =1398,9 φw −864,28 φ w
2
M p 2 1398,9 φ w − 864,28 φw
pd 2 = = −5
K1 9,77× 10
Bảng thay đổi áp suất phanh ở cơ cấu phanh bánh trước và bánh sau thay đổi theo hệ số
bám dính được đưa ra như trong bảng.
Bảng: Tính giá trị áp suất phanh bánh trước và bánh sau theo hệ số lực kéo
phi 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8
Pd1 0.837 1.755 2.755 3.837 4.999 6.245 7.571 8.978
Pd2 1.343 2.51 3.499 4.312 4.948 5.406 5.688 5.793
Đồ thị thực tế
7
6
5
4
Pd2
3
2
1
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Pd1
Mối quan hệ phân phối áp suất phanh của cơ cấu phanh bánh xe sau khi thay đổi theo
cơ cấu phanh bánh trước
4. Xác định lực tác dụng lên bàn đạp:
Để tạo áp suất dầu trong xi lanh làm việc dẫn động phanh dầu, Innova 2.0E sử dụng xi lanh
chính kép có trợ lực chân không.
- Không trợ lực bàn đạp phanh:
Lực cần thiết để tác động lên bàn đạp phanh để thực hiện phanh khẩn cấp với lực phanh yêu
cầu lớn nhất như sau:
2
π × D c × Pd
Pp ≥ (38)
4 ×i p × ηd
Trong đó:
+ Tỉ số truyền ip của bàn đạp phanh, ta có ip = 3,94
+ ηd - Hiệu suất truyền động. ηd = 0,86 ÷ 0,92, ta chọn ηd = 0,9.
+ Pd - Áp suất làm việc của dầu trong hệ, ta có Pd = 12.106 [N / m2].
+ dc - Đường kính của trụ chính. Theo danh mục, dc = 23,20 [mm]
Từ (38) ta suy ra:
π × Dc 2 × Pd π × 0,02322 ×12 ×106
Pp ≥ = =1430,56 ( N)
4 ×i p × ηd 4 × 3,94 ×0,9
Giá trị tính toán của lực bàn đạp này so với yêu cầu cho phép để đảm bảo sự điều khiển nhẹ
nhàng cho người lái đối với ô tô con hiện nay, đối với ô tô du lịch nằm trong khoảng [Pp] =
200 ÷ 300 [N]. Chúng tôi thấy sự cần thiết của một bộ tăng cường.
- Lực đạp phanh có trợ lực:
Khi có bộ trợ lực (sử dụng bộ trợ lực chân không), công thức tính các lực cần thiết để thực
hiện phanh khẩn cấp với lực phanh yêu cầu lớn nhất như sau:
2
π × Dc × P d
Pp x ip x η p + Ppb x ipb x η pb ≥ (39)
4 × ηc
Trong đó:
+ ipb: Tỷ số truyền khuếch đại lực. Sử dụng bộ tăng áp chân không, nguồn điện trực tiếp nên
ipb = 1
+ Hiệu suất trợ lực lái. = 0,92 ÷ 0,95, ta chọn
+ Chênh lệch áp suất giữa hai buồng. Đối với Innova 2.0E sử dụng bộ trợ lực chân không,
chênh lệch áp suất là: MN / m2 = 0,05 x 106 N / m2.
+ Dpsd: đường kính màng trợ lực lái, Dpsd = 350 mm.
Lực tăng áp tạo ra theo nguyên tắc chênh lệch áp suất giữa hai ngăn của máy tăng áp được
xác định như sau:
π × D psd2 × ∆ p π ×0,352 ×0,05 ×106
Ppb = = = 4810,56 (N)
4 4
Lực bàn đạp cần thiết để tác động lên bàn đạp trong trường hợp có trợ lực là:
2
π × D c × Pd 2 6
– P pb × i pb ×η pb π ×0,0232 ×12 ×10 − 4810,56 ×1 × 0,95
Pp = 4 × ηc 4 × 0,95
=
i p× ηp 3,94 × 0.9
= 271,07 (N)
Giá trị này nằm trong giới hạn cho phép của ô tô khách P p = 200 ÷ 300 [N] nên có thể
chấp nhận được
5.Tính toán tiêu chí phanh.
Để xác định quãng đường phanh thực tế, cần nghiên cứu quá trình phanh thông qua các
biểu đồ thử nghiệm cho thấy mối quan hệ giữa lực phanh Pp được tạo ra ở các bánh xe
(hoặc mô-men xoắn phanh MP) với thời gian t. Biểu đồ này được gọi là sơ đồ phanh
(Hình bên dưới). Sơ đồ phanh thu được bằng thí nghiệm và thông qua sơ đồ phanh có thể
phân tích và xem bản chất của quá trình phanh. Và cũng là mối quan hệ của giảm tốc j
với thời gian t.
Trong đó:
+ Điểm O trên hình ảnh tương ứng với thời điểm người lái xe nhìn thấy chướng ngại vật
phía trước và nhận ra cần đạp phanh.
+ t1-Thời gian phản ứng của người lái xe, tức là thời gian nhìn thấy chướng ngại vật cho đến
khi đạp bàn đạp, phụ thuộc vào trình độ của người lái xe. Ta chọn t1 = 0,5s.
+ t2-Thời gian trễ tác dụng phanh tức là từ lúc người lái xe đạp phanh đến khi má phanh ép
sát vào đĩa phanh. Thời gian này để phanh dầu là t1 = 0,03s.
+ t3-Thời gian tăng lực hãm hoặc tăng gia tốc chậm dần đều. Thời gian này để phanh dầu t 3
= 0,2s.
+ t4: tổng thời gian hãm tương ứng với lực hãm lớn nhất. Trong thời gian này, lực phanh
hoặc gia tốc dần chậm lại.
+ t5: thời gian nhả phanh, lực phanh giảm về 0. Thời gian này phanh dầu t5 = 0,2s
Khi ô tô dừng hẳn rồi nhả phanh thì thời gian t5 không ảnh hưởng đến quãng đường phanh
nhỏ nhất. Như vậy, quá trình phanh từ khi người lái xe nhận được tín hiệu cho đến khi ôtô
dừng hẳn kéo dài trong thời gian t:
t = t1 + t2 + t3 + t4 (40)
5.1 Giảm tốc độ khi phanh.
Khả năng giảm tốc khi phanh là một trong những tiêu chí quan trọng để đánh giá chất lượng
phanh xe ô tô.
φw × g
jpmax = (41)
δi
Bên trong đó:
- hệ số tính đến ảnh hưởng của khối lượng quay của ô tô. Thông thường chúng tôi chọn =
1
Thay thế dữ liệu trong (41), chúng tôi nhận được:
jpmax = 0,71 x 9,81 = 6,965 (m / s2)
Theo bảng tiêu chuẩn về hiệu quả phanh cho phép ô tô lưu thông trên đường (quy định của
Bộ Giao thông vận tải Việt Nam, 2000), độ giảm tốc lớn nhất tính toán thỏa mãn không nhỏ
hơn 5,8 [m / s2]
5.2 Thời gian phanh
Thời gian phanh cũng là một trong những tiêu chí để đánh giá chất lượng phanh. Thời gian
phanh càng nhỏ thì chất lượng phanh càng tốt. Để xác định thời gian phanh, ta phải:
dv φw × g
jpmax = = (42)
dt δi
δ i × dv
 dt =
φw × g
Tích hợp trong giới hạn từ thời điểm ứng với tốc độ phanh ban đầu v1 đến thời điểm ứng
với tốc độ v2 khi kết thúc quá trình phanh:
v1
δ i × dv δ i ×(v 1 − v 2 )
t4 = ∫ =
v2
φw × g φw × g
Khi ô tô hãm phanh đến khi dừng hẳn thì v2 = 0. Do đó:

δ i × v1
t4 = (43)
φw × g
Trong đó:
v1-Vận tốc của ô tô ứng với thời điểm bắt đầu hãm phanh. Xét theo tiêu chuẩn hiệu quả
phanh cho phép ô tô lưu thông trên đường (Bộ Giao thông vận tải Việt Nam quy định năm
2000), tốc độ bắt đầu hãm khi xe chạy trên đường nhựa khô là v1 = 30 [km / h] = 8,33 [m
/S]
8,33× 1
Tại thời điểm: t4 = = 1,03 (s)
0,71× 9,81
Thời gian phanh thực tế là:
tb = t1 + t2 + t3 + t4 = 0,5 + 0,03 + 0,2 + 1,03 = 1,76 (s)
5.3. Quãng đường phanh:
Quãng đường phanh là một trong những tiêu chí quan trọng nhất để đánh giá chất lượng
phanh của ô tô. Vì vậy, trong tính năng kỹ thuật của ô tô, các nhà sản xuất thường ghi rõ
quãng đường phanh của ô tô tương ứng với tốc độ bắt đầu phanh đã cài đặt.
So với các chỉ số khác, quãng đường phanh là chỉ số mà người lái xe có thể cảm nhận
trực quan và dễ dàng, tạo điều kiện cho người lái xử lý tốt khi phanh xe trên đường.
Để xác định quãng đường phanh nhỏ nhất, ta sử dụng biểu thức (42) bằng cách nhân cả
hai vế với ds (ds - vi phân của quãng đường), ta có:
dv φ ×g
× ds = w × ds (44)
dt δi
φw × g
Hoặc: dv × v = × ds
δi
Quãng đường phanh nhỏ nhất được xác định bằng cách lấy tích phân dS trong giới hạn từ
thời điểm ứng với tốc độ bắt đầu hãm v1 đến thời điểm ứng với tốc độ kết thúc hãm v2. ta
có:
v1 2 2
δ i × vdv δ i ×(v 1 − v 2 )
Smin = ∫ = (45)
v2
φw × g 2 × φw × g
Quãng đường khi phanh cho đến khi xe dừng hẳn với v1 = 30 km/h và v2 = 0 km/h
δ i ×(v 12 − v 22 ) 1 ×8,332
Smin = = =4,98
2 × φw × g 2× 0 ,71 × 9,81
Theo bảng tiêu chuẩn nhãn hiệu phanh cho phép ô tô lưu thông trên đường (Bộ GTVT
Việt Nam quy định năm 2000) đối với ô tô chở người dưới 8 chỗ, khoảng cách phanh
không lớn hơn 7,2 [m].
6. Tính toán kiểm tra độ trượt của phanh.
Kích thước má phanh cũng được xác định theo tiêu chí làm việc ma sát trượt cụ thể để
đảm bảo má phanh hoạt động trong thời gian dài. Bởi vì cùng một áp suất làm việc của
má phanh trong quá trình phanh là như nhau, nhưng tốc độ xe khi bắt đầu phanh càng lớn
thì má phanh sẽ mòn càng nhanh.
Theo định nghĩa, công việc ma sát trượt cụ thể là công việc ma sát trượt của má phanh
trong quá trình phanh được tính trên một đơn vị diện tích làm việc của má phanh. Nó
được xác định theo công thức sau.:
ma ×(v 12 − v 22 ) G× v 12
L= = (46)
2 2×g
Theo độ trượt từng phần:
2
L G × v1
Lr = A = (47)
total 2× g × A total
Trong đó:
V1-Vận tốc khi xe bắt đầu hãm phanh, [m / s].
Diện tích làm việc của hai má phanh của hai cơ cấu phanh đĩa trước là.
Diện tích làm việc của 2 má phanh có thể được xác định bằng:
2 2 α
Atotal =2× π ×( R2 − R1 )×
2π
Trong đó:
2P
α= 2 2
q ×( R2 − R1 )
2 2
3 M p R2 − R1 3 1634,033 0,242 −0,1322
P= × × 3 3 = × × 3 = 14241,74 (N)
4 μ R2 − R1 4 0,3 3
0,24 −0,132
 Ta chọn q = 1 x 106 (N/m2)
2× 1 4241,74
α= 6 2 2 =0,7 (rad)
1× 10 ×( 0,24 − 0,132 )
2 2 0 ,7
Atotal =2× π ×(0,24 − 0,132 )× = 0,028 (m2)
2π
Diện tích làm việc của hai má phanh của hai cơ cấu phanh tang trống sau là:
(120− 30)× π
Atotal = 2 ×b × r t ×( α 2 −α 1) = 2 ×0,03 ×0,248 ×
180
= 0,046 (m2)
Từ đó, ta có tổng diện tích làm việc của má phanh trong tất cả các cơ cấu phanh:
Atotal = 0,028 + 0,046 = 0,074 (m2)
Giá trị công của ma sát riêng khi bắt đầu phanh với tốc độ trung bình bằng một nửa tốc
độ lớn nhất (v1 = 0,5vmax) đến khi xe dừng hẳn (v2 = 0) phải nằm trong giới hạn cho
phép [Lr] = 4 ÷ 15 [MJ / m2] đối với ô tô chở người.
Với vmax = 150 [km/h] = 41,667 [m/s], so we have v1 = 0.5vmax
41,667
 v1 = = 20,883 (m/s2)
2
2
L G × v1 (2030 × 9,81) ×20,8832 MJ
So, Lr = A = = = 5,98 [ 2 ]
total 2× g × A total 2 ×9,81 ×0,07 4 m
Thỏa mãn giá trị cho phép.
7. Tính toán kiểm tra áp suất làm việc của má phanh.
Chiều rộng của má phanh sẽ quyết định vùng làm việc của má phanh ép lên đĩa. Chiều
rộng má phanh tăng lên sẽ làm tăng diện tích làm việc, điều này nói chung có lợi cho việc
mòn má phanh vì diện tích làm việc tăng lên có nghĩa là áp lực tác động lên má phanh
nhiều hơn. Diện tích bộ phận giảm, dẫn đến độ mòn trong mỗi hành trình phanh giảm
(mỗi lần phanh là lúc quá trình trượt giữa má phanh và đĩa phanh diễn ra mạnh mẽ, vừa
làm mòn má phanh, vừa sinh nhiệt lớn. . làm nóng các đĩa như má phanh cũng như các bộ
phận liên quan truyền nhiệt cho chúng).
Theo danh mục xe, tổng diện tích làm việc của má phanh trong tất cả các cơ cấu phanh là
2
Atotal =0,028+ 0,046=0,07 4 [m ]
Áp suất làm việc của má phanh:
2× P
Phanh trước: q 1=
α × R22 − R21
2× P 2× 1 4241,74 MN
q 1= 2 2
= 2 2
=1 ,1[ 2 ]
α × R2 − R1 0,644 ×(0.24 − 0,132 ) m
Cơ cấu phanh sau với áp suất làm việc xác định kiểu cơ cấu phanh tang trống theo chiều
rộng má phanh và mômen phanh do mỗi guốc tạo ra cho tang trống như:
Mg
b= 2 (48)
q × μ ×r ×(α 2 − α 1 )
t
Bên trong r t là bán kính của tang trống, (α 1 , α 2 ¿ là góc của má phanh và q là lực ép tác
dụng lên má trong quá trình phanh.
Áp suất má phanh:
Mg 683,163× 180 MN
q= 2
= 2
=0,78 [ 2 ].
b × μ ×r ×(α 2 − α 1 ) 0,03 ×0,3 × 0,248 ×(120 −30)×3,1416
t m
So với giá trị cho phép [q] = 1,5 ÷ 2 thì cầu trước thỏa mãn yêu cầu.
8. Tính toán kiểm tra tạo nhiệt trong các cơ cấu phanh
Trong quá trình ô tô hãm, động năng của ô tô bị tiêu hao do công của ma sát trượt và
chuyển thành nhiệt năng, đốt nóng đĩa phanh và một phần được truyền ra môi trường.
Tuy nhiên, khi phanh gấp trong thời gian ngắn, nhiệt năng không kịp truyền ra khí quyển
hoặc truyền đi không đáng kể. Để tính toán kiểm tra, ta coi đĩa phanh nhận toàn bộ nhiệt
lượng này trong quá trình phanh. Vì vậy, chúng tôi có phương trình cân bằng nhiệt sau
đây.
ma ×(v 21+ v 22)
=m p ×C × ∆ T (49)
2
Trong đó:
+ mp là tổng khối lượng của đĩa phanh, [kg].
+ C: Nhiệt dung riêng của vật liệu làm đĩa phanh.
Đối với thép hoặc gang có C500 [J / kg].
+ là độ tăng nhiệt độ đĩa phanh.
Độ tăng nhiệt của đĩa phanh khi phanh ở tốc độ ô tô cho đến khi dừng hẳn không được
vượt quá 15. Khi phanh gấp với Nếu tốc độ trung bình bằng một nửa tốc độ tối đa thì độ
tăng nhiệt không quá 125.
Đối với cơ cấu phanh trước, khối lượng của 2 đĩa phanh được tính theo công thức:
mt =2× π ×( R22 − R21 )× δ × ρ (50)
+p : trọng lượng riêng của vật liệu làm đĩa phanh.
Với gang hoặc thép thì
+δ : bề dày của đĩa phanh trước. Theo danh mục, δ = 21,8 [mm] = 0,0218 [m].
+R1: Bán kính trong của đĩa phanh trước.
+R2: Bán kính ngoài của đĩa phanh trước [m].
mt =2× π ¿ (51)
Tổng khối lượng của cơ cấu phanh là:mt =42,9+ 9,9=52,8 [ kg ]
Tính nghiệm độ tăng nhiệt khi phanh với vận tốc v = 8,33 [m / s] và phanh cơ có khối
lượng toàn bộ = 52,8 [kg]. Từ (51) ta suy ra độ tăng nhiệt của phanh đĩa:
ma × v 21 2030 ×8,33
2
∆T= = =2,67 °<15 °
2 ×mt ×C 2 ×52,8 ×500
Tính toán kiểm tra tốc độ phanh:
v=0,5 v max =0,5 × 41,667=20,883[m/s] và khối lượng phanh đĩa
mt =52,8[kg].
Từ (51) độ tăng nhiệt độ của phanh đĩa:
ma × v 21 1740 ×20,833 2
∆T= = =14,3 °<125 °
2 ×mt ×C 2× 52,8× 500
So sánh với các giá trị cho phép ở trên, chúng tôi thấy đạt yêu cầu.
Như vậy, các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả của hệ thống phanh chính được thoả mãn Là mẫu
tiêu chuẩn cho ô tô chở người có số chỗ ngồi <8 người. Tuy nhiên, để nâng cao tác dụng
Lực phanh cao hơn Honda Civic còn được trang bị bộ điều hòa lực phanh điện (EDB) và
hệ thống chống bó cứng phanh ABS. Với hệ thống này, lực phanh giúp bánh xe bám
đường tối ưu bất kể tải trọng của xe và tình trạng mặt đường, đồng thời giảm lực đạp
phanh cần thiết, đặc biệt khi xe được tải nặng hoặc chạy trên đường có hệ số ma sát cao.
KẾT LUẬN
Sau thời gian được giao thiết kế đồ án tôt nghiệp, em đã cố gắng thực hiện và đến nay em
đã hoàn thành nhiệm vụ được giao là “Nghiên cứu hệ thống phanh trên xe Toyota Innova”.
Ngay từ lúc nhận được đề tài, em đã tiến hành khảo sát thực tế, tìm tòi các tài liệu tham
khảo từ đó làm cơ sở để vận dụng những kiến thức đã học được trong nhà trường cũng như
tham khảo các ý kiến chỉ dẫn của giáo viên hướng dẫn để hoàn thành đồ án.
Sau quá trình phân tích và nghiên cứu về cấu tạo, nguyên lí hoạt động, các hệ thống ABS,
EDB, VSC,...,phương pháp kiểm tra, bảo dưỡng và sữa chữa của hệ thống phanh trên dòng
xe Toyota Innova 2017. Đồ án này đã nêu lên được tầm quan trọng của hệ thống phanh trên
dòng xe Toyota Innova 2017 nói riêng và ô tô ngày nay nói chung, đồng thời giúp em xây
dựng được một tài liệu để giúp người làm công tác chuyên môn có thể tham khảo. Em mong
muốn trong thời gian sau, những người có chuyên môn, có nhu cầu tìm hiểu rõ hơn sẽ tiếp
tục phần Đồ án này để tìm hiểu sâu hơn về chẩn đoán, khắc phục các lỗi ở hệ thống an toàn
trên dòng xe Toyota Innova 2017, một trong những phần ở Đồ án này còn chưa tìm hiểu rõ.
Do trong qua trình làm Đồ án này, sự hiểu biết và kiến thức của em còn nhiều hạn chế, em
kính mong quý thầy, quý cô cho em xin những đánh giá, nhận xét về phần tiểu luận để em
có thể hoàn thành tốt hơn.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy giáo TS Nguyễn Mạnh Cường cũng như các thầy
trong bộ môn đã giúp đỡ em trong thời gian thực hiện đồ án và trong suốt quá trình học tập
tại nhà trường.
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Tài liệu cấu tạo và sửa chữa chung dành cho dòng xe Toyota Innova 2017 do
Toyota Việt Nam cung cấp.
2. Phanh ôtô (khoa học và thành tựu mới) - GS. TSKH Nguyễn Hữu Cẩn - Nhà
xuất bản khoa học và kỹ thuật. Hà Nội - 2004.
3. Hướng dẫn Khai thác hệ thống phanh ôtô máy kéo – Dương Đình Khuyến –
ĐHBK Hà Nội – 1995.
4. Lý thuyết ôtô máy kéo - GS.TSKH Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm
Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê Thị Vàng - Nhà xuất bản khoa học kỹ thuật.
Hà Nội – 2005
5. Giáo Trình thiết kế ô tô – ĐẶNG QUÝ- ĐỖ VĂN DŨNG – DƯƠNG TUẤN
TÙNG- Nhà xuất bản Đại học quốc gia tp Hồ Chí Minh- 2021.

Untitled

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Untitled

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT

TP.HỒ CHÍ MINH

Khoa: Cơ Khí Động Lực

Đề tài: Hệ Thống Phanh TOYOTA INNOVA

1. Phan Quốc Đạt – MSSV: 20145482

2. Lý Nhật Thắng – MSSV: 20145616

3. Lê Thành Vinh – MSSV: 20145657

4. Lê Tuấn Kiệt - MSSV: 20145081

GV: TS. Nguyễn Mạnh Cường

Thành phố Hồ Chí Minh.

MỤC LỤC ..................................................................................................... 1

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 1. 1: Cơ cấu phanh những thời kỳ đầu tiên............................................. 9

Hình 2. 23: Minh họa chức năng của EBD ................................................... 47

DANH MỤC BẢNG

Bảng 2. 1: Bảng thông số kỹ thuật xe Toyota Innova E2.0 MT 2017 ............ 28

Bảng phân công việc làm

LỜI NÓI ĐẦU

2. Mục tiêu nghiên cứu

3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu.

4. Nội dung nghiên cứu.

- Tổng quan về hệ thống phanh trên ô tô.

- Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc.

6. Phương pháp nghiên cứu:

thống phanh trước, hệ thống phanh sau,….

8. Các từ viết tắt trong bảng thuyết minh

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH

1.1. Khái niệm chung về phanh xe ô tô.

da sẽ tiếp xúc trực tiếp với vành bánh xe để làm

Hình 1. 1: Cơ cấu phanh những thời kỳ đầu tiên

vào thời gian này.

Hình 1. 2: Ảnh minh họa phanh đĩa

Hình 1. 3: Ảnh mẫu xe Model T

gian nhưng nó vẫn bị một nhược điểm đó là dễ bị nóng.

Hình 1. 4: Phanh tang trống

Hình 1. 5: Căn chỉnh lắp đặt phanh tang trống

1.3. Công dụng, yêu cầu và phân loại.

1.3.1. Công dụng

1.3.2. Yêu cầu

Hệ thống phanh cần bảo đảm các yêu cầu sau:

trọng lượng bám khi phanh với bất kì cường độ nào.

Điều kiện sử dụng :

1.3.3. Phân loại.

a. Theo công dụng:

- Hệ thống phanh chính (phanh chân).

b. Theo kết cấu của cơ cấu phanh:

- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc.

c. Theo dẫn động phanh

- Hệ thống phanh dẫn động cơ khí.

d. Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh

- Phanh có trang bị bộ điều hòa lực phanh

1.4. Kết cấu hệ thống phanh.

Hệ thống phanh gồm có 2 phần chính sau:

1.4.1.1. Cơ cấu phanh guốc dẫn động phanh thủy lực

cố định trên dầm cầu.

b. Nguyên lý hoạt động

1.4.1.3. Cơ cấu phanh đĩa

Hình 1. 8: Cơ cấu phanh đĩa

1.4.2. Sơ đồ cấu tạo một số dạng cơ cấu dẫn động phanh.

1.4.2.1. Dẫn động cơ khí

Hình 1. 9: Sơ đồ dẫn động phanh bằng cơ khí

1 – Tay phanh 7 – Trục

2 – Thanh dẫn 8,10 – Dây cáp dẫn động phanh

3,5 – Con lăn của dây cáp 9 – Thanh cân bằng