EBOOKBKMT.

COM

trêng ®¹I häc n«ng nghiÖp Hµ Néi

khoa c¬ ®iÖn
---------------------------

®å ¸n tèt nghiÖp
®Ò tµi:
TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI HAI CẦU DẪN
HƯỚNG TRÊN XE TẢI HYUNDAI 27 TẤN.

Giáo viên hướng dẫn : ThS. Hàn Trung Dũng

Sinh viên thực hiện : Mai Văn Phượng
Lớp : CKĐL K2 – Hồng Đức

Hµ néi - 2011
 EBOOKBKMT.COM

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU.............................................................................................1

PHẦN I TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI.................................................2
1.1 ĐẶT VẤN ĐỀ..........................................................................2
1.1.1. Khái quát chung.......................................................................2
1.1.2. Nhiệm vụ hệ thống lái..............................................................3
1.1.3. Các trạng thái quay vòng của xe..............................................4
1.1.4. Các góc đặt bánh xe.................................................................5
1.1.4.1. Góc nghiêng ngang của bánh xe (Camber).............................6
1.1.4.2. Góc nghiêng dọc trụ đứng và độ lệch dọc (Caster và khoảng
Caster)......................................................................................7
1.1.4.3 Góc nghiêng ngang trụ đứng (Kingpin)...................................8
1.1.4.4. Độ chụm và độ mở (góc doãng)..............................................8
1.1.5. Phân loại hệ thống lái...............................................................9
1.1.6. Yêu cầu của hệ thống lái ôtô..................................................10
1.2. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI.....................................11
1.2.1 Vành tay lái............................................................................12
1.2.2. Trục lái...................................................................................13
1.2.3. Cơ cấu hấp thụ va đập trục lái................................................14
1.2.4. Cơ cấu nghiêng trục lái..........................................................14
1.2.5. Cơ cấu khoá tay lái.................................................................15
1.2.6. Cơ cấu lái...............................................................................16
1.2.7. Các yêu cầu của cơ cấu lái.....................................................17
1.2.8. Bộ phận lái.............................................................................18
1.2.9. Dẫn động lái...........................................................................20
1.2.10. Hệ thống lái có trợ lực...........................................................20
1.2.10.1. Công dụng và sự cần thiết của hệ thống trợ lực lái.............20
 EBOOKBKMT.COM

1.2.10.2. Phân loại hệ thống trợ lực lái ...........................................21

1.2.10.3. Nguyên lý trợ lực lái............................................................22
1.2.10.4. Các bộ phận chính của cơ cấu trợ lực lái............................24
Phần II TÍNH TOÁN HỆ THỐNG LÁI........................................28
2.1. CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ.........................................29
2.1.1. Chọn phương án dẫn động lái................................................29
2.1.2. Chọn phương án cơ cấu lái......................................................30
2.2. TÍNH TOÁN DẨN ĐỘNG HÌNH THANG LÁI..................31
2.2.1. Tính toán các thông số hình học của hệ dẫn động lái............32
2.2.1.1. Tính toán hình thang lái........................................................32
2.2.1.2. Tính toán thông số hình học của dẫn động lái.......................41
2.2.2 Xác định mômen cản quay vòng............................................44
2.2.3. Xác định góc quay vòng lớn nhất của vô lăng.......................48
2.2.4. Bán kính quay vòng nhỏ nhất gồm:.......................................48
2.3. THIẾT KẾ CƠ CẤU LÁI......................................................49
2.3.1. Tính chế độ tải trọng..............................................................50
2.3.2. Tính bền trục lái.....................................................................52
2.3.3. Tính trục vít- êcu bi ( theo tài liệu chi tiết máy tập 2 của
Nguyễn Trọng Hiệp – năm2001)...........................................53
2.3.3.1 Tính trục vít êcu-bi.................................................................53
2.3.3.2. Tính bánh răng rẻ quạt và thanh răng...................................58
2.3.4. Tính bền các đòn dẫn động lái...............................................62
2.3.4.1. Tính toán đòn quay đứng.......................................................62
2.3.4.2. Kiểm tra các đòn dẫn động lái...............................................66
2.4. Tính toán cường hóa lái..........................................................73
2.4.1. Chọn phương án trợ lực lái....................................................73
2.4.2. Nguyên lý hoạt động..............................................................75
2.4.3. Xây dung đặc tính cường hoá hệ thống lái hai cầu trước.......76
 EBOOKBKMT.COM

2.4.3.1. Đặc tính của hệ thống lái khi chưa có cường hoá.................76
2.4.3.2. §Æc tÝnh cña cêng ho¸ khi cã cêng ho¸ l¸i...........................76
2.4.4. Tính cường hoá hệ thống lái...................................................78
2.4.4.1. Tính cường hoá đặt tại cơ cấu lái:.........................................78
2.4.4.2. Tính cường hóa cầu dẫn hướng thứ 2:...................................79
2.4.5. Xác định năng suất của bơm trợ lực lái.................................82
2.4.6. Tính hành trình của con trượt.................................................83
2.4.7. Tính van tiết lưu.....................................................................85
2.4.8. Tính lò xo định tâm................................................................86
2.4.9. Tính độ bền của xy lanh lực...................................................87
PHẦN III BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA HỆ THỐNG LÁI...........91
3.1 Bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống lái............................................91
3.2. Sửa chữa hệ thống lái.............................................................91
3.2.2. Kiểm tra điều chỉnh cơ cấu lái:..............................................92
3.2.3. Kiểm tra dẫn động lái và khắc phục khe hở:..........................92
3.2.4. Kiểm tra trợ lực lái:................................................................92
KẾT LUẬN.......................................................................................94
TÀI LIỆU THAM KHẢO...............................................................95
 EBOOKBKMT.COM

DANH MỤC BẢNG

Bảng 1: Bảng thông số của đường đặc tính lý thuyết của các góc quay cầu
thứ nhất và quan hệ góc quay giữa cầu thứ nhất và cầu thứ hai.................34
Bảng 2: Cầu thứ hai:...............................................................................34
Bảng 3.Bảng thông số của đường đặc tính thực tế cho cầu thứ nhất.........37
Bảng 4.Bảng thông số của đường đặc tính thực tế cho cầu thứ hai...........39
 EBOOKBKMT.COM

DANH MỤC HÌNH

Hình 1.1 - Các trạng thái quay vòng của xe.........................................5

Hình 1.2 - Góc CAMBER....................................................................6
Hình 1.3 – Caster và khoảng Caster.....................................................7
Hình 1.4 - Góc KingPin........................................................................8
Hình 1.7-Sơ đồ tổng quát hệ thống lái...............................................12
Hình 1.8. Trục lái thay đổi được góc nghiêng và trục lái không thay
đổi được góc nghiêng............................................................13
Hình 1.9 - Các bộ phận tay lái nghiêng..............................................15
Hình 1.10 - Giản đồ thể hiện quan hệ giữa tỷ số truyền góc của cơ cấu
lái và góc quay của bánh xe...................................................16
H×nh 1.11 C¬ cÊu l¸i kiÓu trục vit-êcu bi-cung răng......................19
Hình 1.12 - Cơ cấu lái loại trục vít -êcu bi, cung răng (tỷ số truyền
không đổi)..............................................................................20
Hình 1.13 - Tổng quan hệ thống lái có trợ lực...................................21
Hình 1.14 - Sơ đồ nguyên lý trợ lực lái ở vị trí trung.........................23
Hình 1.15 - Sơ đồ nguyên lý trợ lực lái khi quay vòng.....................24
Hình 1.16- Sơ đồ nguyên lý hoạt động của bơm cánh gạt................25
Hình 1.17 - Cơ cấu lái có hệ thống trợ lực.........................................26
Hình 2.2- Sơ đồ dẫn động lái..............................................................30
Hình 2.2 - Sơ đồ cơ cấu lái loại trục vít-êcu bi, cung răng.................31
Hình 2.3 Sơ đồ động học khi quay vòng.........................................33
Hình 2.4. Đồ thị quan hệ góc quay vòng của banh xe dẩn hướng thứ
nhất với bánh xe dẩn hướng thứ hai.......................................35
Hình 2.5. Sơ đồ xác định các kích thước của hình thang lái............35
Hình vẽ 2.6 - Sơ đồ hình thang lái khi quay vòng.............................36
Hình 2.7. Đồ thị đặc tính góc quay vòng cầu thứ nhất.......................38
 EBOOKBKMT.COM

Hình 2.8. Đồ thị đường đặc tính góc quay vòng thứ hai....................40
Hình 2.7 Sơ đồ tính toán dẫn động lái..............................................41
Hình 2.8 - Sơ đồ trụ đứng nghiêng trong mặt phẳng ngang...............45
Hình 2.9. Bán kính quay vòng ôtô.....................................................49
Hình 2.10. Cấu tạo trục vít - êcu bi – bánh răng rẻ quạt....................53
Hình vẽ 2.11 –Sơ đồ tính toán đòn quay đứng...................................64
Hình vẽ 2.12 –Mặt cắt ngang của đòn quay đứng tại tiết diện nguy
hiểm........................................................................................65
Hình 2.13. Sơ đồ tổng quát hệ thống lái.............................................67
Hình 2.14 – Hình vẽ tính toán dẫn động lái.......................................67
Hình 2.15. Sơ đồ nguyên lý hoạt động...............................................75
Hình vẽ 2.16 - Đường đặc tính khi chưa có cường hoá.....................76
Hình vẽ 2.17 - Đường đặc tính khi chưa có cường hoá.....................77
Hình 2.18. xilanh lực..........................................................................79
Hình 2.19. Van ống (van trượt)..........................................................83
Hình 2.20. Van tiết lưu.......................................................................85
 LỜI NÓI ĐẦU

Trong nền kinh tế quốc dân hiện nay, vai trò của giao thông ôtô rất
quan trọng trong việc vận chuyển người và hàng hoá. Một trong những nhiệm
vụ quan trọng nhất của ôtô là điều khiển hướng chuyển động, nhiệm vụ này
được đảm bảo bởi hệ thống lái của ôtô.
Nhưng năm gân đây nhu cầu vận tải hàng hoá và nhiên vật liệu phục
vụ cho công việc xây dựng cơ sở hạ tầng và phục vụ cho sản xuất công nông
nghiệp ngày càng cao nên xe tải hạng nặng càng cấp thiết cho sự phát triển
nên kinh tế nước nhà.
Đối với xe tải lớn, do tải trọng phân bố lên cầu trước lớn nên với hệ
thống lái một cầu dẫn hướng, để đảm bảo an toàn, kích thước các chi tiết phải
đủ lớn, do đó việc sửa chữa thay thế khó khăn.
Từ đó em được giao nhiệm vụ: Tính toán thiết kế hệ thống lái hai cầu dẫn
hướng trên xe tải HYUNDAI 27 tấn.
Trong quá trình làm đồ án, được sự hướng dẫn tận tình của thầy
giáo:Th.S. Hàn Trung Dũng và các thầy giáo trong bộ môn, em đã hoàn
thành đồ án tốt nghiệp của mình. Do trình độ bản thân và thời gian có hạn nên
đồ án của em không tránh khỏi khiếm khuyết. Em mong được sự chỉ bảo của
các thầy, các cô.

Em xin chân thành cảm ơn

Sinh viên
Mai Văn Phượng

1
 PHẦN I
TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI

1.1 ĐẶT VẤN ĐỀ.

1.1.1. Khái quát chung.

Như chúng ta đã biết, sự ra đời của chiếc ô tô đầu tiên trên thế giới đã
đánh dấu một bước ngoặt lớn trong đời sống của nhân loại. Ô tô không chỉ
giúp chúng ta di chuyển từ nơi này sang nơi khác một cách nhanh chóng hay
vận chuyển hàng hoá dễ dàng, thuận tiện mà nó còn đóng vai trò như một
thiết bị đảm bảo an toàn cho con người khi tham gia giao thông vận tải. Ngay
từ khi ra đời những chiếc ô tô đã khẳng định được vai trò quan trọng của
mình trong đời sống của con người, cùng với sự phát triển của giao thông vận
tải ngành công nghiệp ô tô cũng theo đó không ngừng thay đổi theo chiều
hướng tích cực nhất. Ngày nay, những chiếc ô tô đã trở nên quen thuộc với
chúng ta hơn bao giờ hết và mỗi chúng ta dù ít, dù nhiều đều được hưởng
những tiện ích mà chúng mang lại. Nhưng song song tồn tại cùng sự phát
triển của ngành giao thông vận tải là những vụ tai nạn cũng ngày càng gia
tăng bởi rất nhiều nguyên nhân và góp mặt trong đó là nguyên nhân về tính
an toàn của các phương tiện tham gia lưu thông trên đường, ô tô cũng là một
trong số các phương tiện đó. Vì vậy, một nhu cầu cấp thiết đặt ra là cần có
các hệ thống, cũng như các phương tiện có tính năng đảm bảo an toàn tối đa
cho con người cũng như hàng hoá tham gia lưu thông trên các cung đường.

Đứng trước nhu cầu đó rất nhiều các hệ thống đã được nghiên cứu
nhằm đảm bảo an toàn, tăng năng suất lao động, giảm cường độ lao động
nặng nhọc. Hầu hết các hãng ô tô trên thế giới đẵ nghiên cứu và tính toán các
hệ thống điều khiển (hệ thống lái) thoả mản các yêu cầu trên.

Hệ thống điều khiển ô tô máy kéo bao gồm hệ thống lái và hệ thống
phanh. Các hệ thống này rất quan trọng đối với các thiết bị tự hành chúng có

2
nhiệm vụ điều khiển hướng chuyển động của xe nhẹ nhàng, làm việc ổn định
đồng thời cho ô tô máy kéo giảm tốc độ hay dừng chuyển một cách nhanh
chóng và tin cậy. Việc hoàn thiện các tính năng điều khiển của hệ thống lái và
hệ thống phanh cho phép tăng tốc độ chuyển động trung bình của xe, tăng
năng suất lao động đồng thời vẫn đảm bảo an toàn chuyển động.
Hệ thống lái của ôtô dùng để thay đổi hướng chuyển động của ôtô nhờ
quay vòng các bánh xe dẫn hướng cũng như để giữ phương chuyển động
thẳng hay chuyển động cong của ôtô khi cần thiết.
Trong quá trình chuyển động trên đường, hệ thống lái có ảnh hưởng
rất lớn đến an toàn chuyển động của xe nhất là ở tốc độ cao, do đó chúng
không ngừng được hoàn thiện.
Việc điều khiển hướng chuyển động của xe được thực hiện nhờ vô lăng
(vành lái), trục lái (truyền chuyển động quay từ vô lăng tới cơ cấu lái), cơ cấu
lái (tăng lực quay của vô lăng để truyền mômen lớn hơn tới các thanh dẫn
động lái), và các thanh dẫn động lái (truyền chuyển động từ cơ cấu lái đến các
bánh xe dẫn hướng).
Kết cấu lái phụ thuộc vào cơ cấu chung của xe và của từng chủng
loại xe.
Để quay vòng được thì người lái cần phải tác dụng vào vô lăng một
lực, đồng thời để quay vòng được thì cần có một phản lực sinh ra từ mặt
đường lên bánh xe.
Để quay vòng đúng thì các bánh xe dẫn hướng quay trên những đường
tròn đồng tâm với nhau. Đó là tâm quay tức thời khi quay vòng
1.1.2. Nhiệm vụ hệ thống lái.
Cơ cấu lái dùng để duy trì chuyển động của máy kéo và ô tô theo
hướng định trước của người lái, không tự lệch hướng đã chọn do các ngoại
lực ngẫu nhiên, chống lật ngang và trượt ngang củng như trượt lê của lốp trên
đường khi quay vòng, lực tác động lên vành lái nhẹ và khi cần chuyển hướng
phải thực hiện một cách nhanh chóng.

3
1.1.3. Các trạng thái quay vòng của xe.
Sự chuyển động và thay đổi hướng chuyển động của xe trên đường là
quá trình phức tạp. Nếu cho xe chuyển động trên đường vòng với tốc độ thấp
thì ứng với mỗi vị trí góc quay của vành tay lái nhất định β vl, thì xe sẽ quay
vòng với một bán kính quay vòng R0 tương ứng. Trạng thái quay vòng này có
thể coi là trạng thái quay vòng tĩnh và được gọi là quay vòng đủ.
Trong thực tế xe thường chuyển động ở tốc độ lớn, do vậy quá trình
quay vòng là động, trạng thái quay vòng đủ ít xảy ra mà thường gặp là trạng
thái quay vòng thiếu và quay vòng thừa xảy ra trên cơ sở của việc thay đổi
tốc độ chuyển động, sự đàn hồi của lốp và hệ thống treo.
Khi quay vòng thiếu, để thực hiện quay vòng xe theo bán kính R 0 thì
người lái phải tăng góc quay vành lái một lượng ∆β vl và khi quay vòng thừa,
để thực hiện quay vòng xe theo bán kính R 0 thì người lái phải giảm góc quay
vành lái một lượng ∆βvl.
Trạng thái quay vòng thừa và trạng thái quay vòng thiếu là những trạng
thái quay vòng nguy hiểm. Chúng làm mất tính ổn định và tính điều khiển
của xe vì nó làm gia tăng lực ly tâm (vận tốc quay vòng của xe tăng kéo theo
lực ly tâm khi quay vòng tăng), ở những trạng thái này đòi hỏi người lái phải
có kinh nghiệm xử lý tốt.
Vấn đề chất tải, độ đàn hồi của lốp có ảnh hưởng ở mức độ nhất định
tới tính năng quay vòng và tính an toàn chuyển động của xe ôtô và máy kéo
bánh bơm, đặc biệt là những xe có vận tốc lớn.

4
 O
Trạng thái quay vòng
"thừa"
Rqv<R0 O
Rqv
R0

Trạng thái quay

vòng "thiếu " Rqv>R0
O

O R0
Rqv
.

Hình 1.1 - Các trạng thái quay vòng của xe.

Trạng thái quay vòng là một khái niệm lý thuyết song nó gắn chặt với
tính an toàn chuyển động và tính điều khiển của xe. Do vậy cần thiết phải
hiểu rõ kết cấu của hệ thống lái.

Các bộ phận chính của hệ thống lái.

Các bộ phận chính của hệ thống lái gồm: vành lái cùng với trục truyền
động cacđăng, cơ cấu lái, truyền động lái và cơ cấu hình thang lái. Cơ cấu lái
gồm bộ phận lái và cơ cấu truyền động. Truyền động lái có thể ứng dụng
truyền động cơ học, thuỷ lực hay phối hợp cơ - thuỷ lực.

Truyền động lái bao gồm một số các thanh kéo, tay đòn liên hệ tới
hình thang lái, các thanh kéo và tay đòn này thường có liên kết khớp cầu với
nhau, và có các bulông dùng để thay đổi chiều dài khi cần điều khiển.

1.1.4. Các góc đặt bánh xe.

Để tránh trường hợp người lái vẫn phải tác động liên tục lên vô lăng để
giữ xe ở trạng thái chạy thẳng, hoặc người lái phải tác dụng một lực lớn để quay
vòng xe, các bánh xe được lắp vào thân xe với các góc nhất định. Những góc
này được gọi chung là góc đặt bánh xe. Nếu các góc đặt bánh xe không đúng
thì có thể dẫn đến các hiện tượng sau:

5
 + Khó lái.
+ Tính ổn định lái kém.
+ Trả lái trên đường vòng kém.
+ Tuổi thọ lốp giảm (mòn nhanh).
1.1.4.1. Góc nghiêng ngang của bánh xe (Camber).
Góc tạo bởi đường tâm của bánh xe dẫn hướng ở vị trí thẳng đứng với
đường tâm của bánh xe ở vị trí nghiêng được gọi là góc Camber, và đo bằng
độ.
(-) (+)
CAMBE
R

90
0

Hình 1.2 - Góc CAMBER.

Góc Camber ngăn ngừa khả năng bánh xe bị nghiêng theo chiều ngược
lại dưới tác động của trọng lượng xe do các khe hở và sự biến dạng trong các
chi tiết của trục trước và hệ thống treo trước. Đồng thời giảm cánh tay đòn
của phản lực tiếp tuyến với trục trụ đứng, để làm giảm mômen tác dụng lên
dẫn động lái và giảm lực lên vành tay lái.
Khi chuyển động trên đường vòng, do tác dụng của lực ly tâm thân xe
nghiêng theo hướng quay vòng, các bánh xe ngoài nghiêng vào trong, các
bánh xe trong nghiêng ra ngoài so với thân xe. Để các bánh xe lăn gần vuông
góc với mặt đường để tiếp nhận lực bên tốt hơn, trên xe có tốc độ cao, hệ treo
độc lập thì góc Camber thường âm.

6
1.1.4.2. Góc nghiêng dọc trụ đứng và độ lệch dọc (Caster và khoảng Caster).
Góc nghiêng dọc của trụ đứng đo bằng độ, xác định bằng góc giữa trụ
xoay đứng và phương thẳng đứng khi nhìn từ cạnh xe. Khoảng cách từ giao
điểm của đường tâm trục đứng với mặt đất đến đường tâm vùng tiếp xúc giữa
lốp và mặt đường được gọi là khoảng Caster c.

(+) (-)
Góc Caster

Hình 1.3 – Caster và khoảng Caster.

Hồi vị bánh xe do khoảng Caster: Dưới tác dụng của lực ly tâm khi
bánh xe vào đường vòng hoặc lực do gió bên hoặc thành phần của trọng
lượng xe khi xe đi vào đường nghiêng, ở khu vực tiếp xúc của bánh xe với
mặt đường sẽ xuất hiện các phản lực bên Yb.
Khi trụ quay đứng được đặt nghiêng về phía sau một góc nào đó
so với chiều tiến của xe (Caster dương) thì phản lực bên Y b của đường sẽ
tạo với tâm tiếp xúc một mô men ổn định, mô men đó được xác định bằng
công thức sau:
M=Y b.c (1.1)
Mômen này có xu hướng làm bánh xe trở lại vị trí trung gian ban đầu
khi nó bị lệch khỏi vị trí này. Nhưng khi quay vòng người lái phải tạo ra một
lực để khắc phục mô men này. Vì vậy, góc Caster thường không lớn. Mômen
này phụ thuộc vào góc quay vòng của bánh xe dẫn hướng. Đối với các xe
hiện đại thì trị số của góc Caster bằng khoảng từ 0 0 đến 30.

7
1.1.4.3 Góc nghiêng ngang trụ đứng (Kingpin).
Góc nghiêng ngang của trụ đứng được xác định trên mặt cắt ngang của
xe. Góc Kingpin được tạo nên bởi hình chiếu của đường tâm trụ đứng trên
mặt cắt ngang đó và phương thẳng đứng.

Kingpin (+) (-)

90
°

Hình 1.4 - Góc KingPin

Tác dụng:
Giảm lực đánh lái: Khi bánh xe quay quanh trụ đứng với khoảng lệch
tâm là bán kính quay của bánh xe quay quanh trụ đứng r 0. Nếu r0 lớn sẽ sinh
ra mô men lớn quanh trụ quay đứng do sự cản lăn của lốp, vì vậy làm tăng lực
đánh lái. Do vậy giá trị của r0 có thể được giảm để giảm lực đánh lái, phương
pháp để giảm r0 là tạo Camber dương và làm nghiêng trụ quay đứng (tạo góc
Kingpin).
Cải thiện tính ổn định khi chạy thẳng: Góc Kingpin sẽ làm cho các
bánh xe tự động quay về vị trí chạy thẳng sau khi quay vòng do có mômen
phản lực (gọi là mômen ngược) tác dụng từ mặt đường lên bánh xe. Giá trị
của mômen ngược phụ thuộc vào độ lớn của góc KingPin.
1.1.4.4. Độ chụm và độ mở (góc doãng).
Khi nhìn từ trên xuống, nếu phía trước của các bánh xe gần nhau hơn
phía sau thì gọi là độ chụm. Nếu bố trí ngược lại là độ mở.
Độ chụm được biểu diễn bằng khoảng cách B-A. Kích thước B, A
được đo ở mép ngoài của vành lốp ở trạng thái không tải khi xe đi thẳng. Độ
chụm có ảnh hưởng lớn tới sự mài mòn của lốp và ổn định của vành lái.

8
 A

Hình 1.5 Độ chụm.

Quá trình lăn của banh xe gắn liền với sự suất hiện của lực cản lăn P f
ngược chiều chuyển động đặt tại chổ tiếp xúc của bánh xe với mặt đường.
Lực Pf đặt cách lực quay đứng một đoạn R0 và tạo bởi một mô men quay với
tâm trục quay đứng. Mô men này tác dụng vào hai bánh xe và ép hai bánh xe
về phía sau. Để làm phẳng thì các bánh xe đặt với độ chụm ∆= B - A dương.
Với độ chụm như thế thì tạo nên sự ổn định chuyển động thẳng của
xe tức là ổn định vành tay lái.

P P
f f
Hình 1.6 - Lực cản lănVvà vị trí đặt của nó.
Ở cầu dẫn hướng, lực kéo cùng chiều với chiều chuyển động sẽ ép bánh
xe về phía trước. Bởi vậy độ chụm giảm. Trong trường hợp này, để giảm
ảnh hưởng của lực cản lăn và lực phanh và đồng thời giảm
R0 tốc độ động cơ đột
R0
ngột (phanh bằng động cơ), thì bố trí các bánh xe với độ chụm có giá trị
nhỏ hơn hoặc bằng không.

1.1.5. Phân loại hệ thống lái.

Có nhiều cách để phân loại hệ thống lái ôtô:
a . Phân loại theo phương pháp chuyển hướng.
+ Chuyển hướng hai bánh xe ở cầu trước (2SW). “ SW là steering
wheel”
+ Chuyển hướng tất cả các bánh xe (4SW).
b . Phân loại hệ thống lái theo đặc tính truyền lực.
+Hệ thống lái cơ khí.
+Hệ thống lái cơ khí có trợ lực bằng thuỷ lực hoặc bằng khí nén.

9
c. Phân loại theo kết cấu của cơ cấu lái.
+ Cơ cấu lái kiểu trục vít lõm- con lăn.
+ Cơ cấu lái kiểu trục vít - răng rẻ quạt và trục vít -đai ốc .
+ Cơ cấu lái kiểu trục vít -thanh răng.
+ Cơ cấu lái kiểu bánh răng - thanh khía .
+ Cơ cấu lái kiểu bi tuần hoàn.
d. Phân loại theo bố trí vành lái.
+ Bố trí vành lái bên trái (theo luât đi đường bên trái).
+ Bố trí vành lái bên phải (theo luật đi đường bên phải).
e. Phân loại theo kết cấu đòn dẫn động.
- Lái một dàn (dẫn động lái một cầu).
- Lái hai dàn (dẫn động lái hai cầu).
Hiện nay sử dụng phổ biến nhất là kiểu trục vít – răng rẻ quạt và trục
vít - đai ốc.
1.1.6. Yêu cầu của hệ thống lái ôtô.
An toàn chuyển động trong giao thông vận tải bằng ôtô là chỉ tiêu hàng
đầu trong việc đánh giá chất lượng thiết kế và sử dụng phương tiện này. Một
trong các hệ thống quyết định đến tính an toàn và ổn định chuyển động của
ôtô là hệ thống lái. Để giảm nhẹ lao động cho người lái cũng như tăng thêm
độ an toàn cho ôtô, ngày nay trên ôtô thường sử dụng cường hoá lái. Để đảm
bảo tính êm dịu chuyển động trên mọi loại đường từ giải tốc độ thấp tới giải
tốc độ cao, hệ thống lái cần đảm bảo các yêu cầu sau:
+ Hệ thống lái phải đảm bảo dễ dàng điều khiển, nhanh chóng và an
toàn. Các cơ cấu điều khiển bánh xe dẫn hướng và quan hệ hình học của hệ
thống lái phải đảm bảo không gây lên các dao động và va đập trong hệ
thống lái.
+ Đảm bảo ổn định bánh xe dẫn hướng: các bánh xe dẫn hướng sau khi
thực hiện quay vòng cần có khả năng tự động quay về trạng thái chuyển động

10
thẳng hoặc là để quay bánh xe về trạng thái chuyển động thẳng chỉ cần đặt
lực trên vành lái nhỏ hơn khi xe đi đường vòng.
+ Đảm bảo khả năng quay vòng hẹp dễ dàng: Khi xe quay vòng trên
đường hẹp, đường gấp khúc, hệ thống lái có thể quay ngặt các bánh xe trước
một cách dễ dàng. Quay vòng ngặt là trạng thái quay vòng với thời gian quay
vòng ngắn và bán kính quay vòng nhỏ.
+ Đảm bảo lực lái thích hợp: Lực người lái đặt lên vành lái khi quay
vòng phải nhỏ, lực lái cần thiết sẽ lớn khi xe đứng yên và sẽ giảm khi tốc độ
xe tăng. Vì vậy cần phải đảm bảo lực lái nhỏ nhưng vẫn gây được cảm giác
về trạng thái mặt đường.
+ Hệ thống lái không được có độ dơ lớn: Với xe có vận tốc lớn nhất trên
100Km/h, thì độ dơ vành lái không vượt quá 18 0, với xe có vận tốc lớn nhất
từ 25 km/h đến 100km/h thì độ dơ vành lái không vượt quá 270.
+ Đảm bảo khả năng an toàn bị động của xe, không gây tổn thương lớn
cho người lái. Đảm bảo hiệu suất thuận phải lớn hơn hiệu suất nghịch để
giảm tác động từ mặt đường qua kết cấu lái lên vô lăng.
+ Đảm bảo tỷ lệ thuận giữa góc quay vô lăng với góc quay bánh xe dẫn
hướng.
+ Không đòi hỏi người lái xe một cường độ lao động quá lớn khi điều
khiển ôtô.
1.2. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI.
Sơ đồ tổng quát của hệ thống lái không có trợ lực gồm có vành tay lái,
trục lái, cơ cấu lái và dẫn động lái.

11
 6
7
5
4
3

Hình 1.7-Sơ đồ tổng quát hệ thống lái.

1.Vành tay lái 5.Thanh kéo dọc
2.Trục lái. 6.Đòn quay ngang
3.Cơ cấu lái. 7.Hình thang lái
4.Đòn quay đứng.
1.2.1 Vành tay lái.
Để tạo ra mô men quay vòng thì người lái cần phải tác dụng một lực lên
vô lăng. Vô lăng có dạng vành tròn, có nan hoa bố trí đều hay không đều
quanh vành trong của vành tay lái.
Mô men tạo ra trên vành lái là tích số của lực người lái trên vành tay lái
với bán kính của vành lái.
M vl=Pl.rvl. (1.2)
Trong đó:
Mvl : Là mô men vành lái
Pl : Là lực mà người lái tạo ra trên vành lái
rvl : Là bán kính vành lái.
Vành lái của bất kỳ loại ôtô nào cũng có độ dơ nhất định. Độ dơ vành lái
được xác định bằng cách sau:
Khi dừng xe, các bánh dẫn hướng ở vị trí thẳng, lắc nhẹ vô lăng về phía
trước và phía sau với lực lái nhẹ bằng ngón tay thì ta xác định được độ dơ cực
đại của vô lăng, với xe con không được vượt quá 30mm.

12
 Bản thân vành lái có thể được làm bằng chất dẻo, cao su nhân tạo hoặc
bằng gỗ và nó có thể được bọc bằng da thật hoặc da nhân tạo.
1.2.2. Trục lái
Trục lái có nhiệm truyền mômen lái xuống cơ cấu lái. Trục lái gồm có
trục lái chính có thể chuyển động truyền chuyển động quay của vô lăng
xuống cơ cấu lái và ống trục lái để cố định trục lái vào thân xe. Đầu phía trên
của trục lái chính được gia công ren và then hoa để lắp vô lăng lên đó và
được giữ chặt bằng một đai ốc.
Trục lái kết hợp với một cơ cấu hấp thụ va đập. Cơ cấu này hấp thụ lực
dọc trục tác dụng lên người lái khi có va đập mạnh hoặc khi tai nạn xảy ra.
Đầu phía dưới của trục lái chính được gia công ren và then hoa để dễ dàng tụt
xuống khi có va đập.
Trục lái thường có hai loại: Loại trục lái có thể thay đổi được góc
nghiêng và loại trục lái không thay đổi được góc nghiêng.

Hình 1.8. Trục lái thay đổi được góc nghiêng và trục lái không thay đổi
được góc nghiêng.

13
 Đầu dưới của trục lái chính được nối với cơ cấu lái, thông thường là
một khớp nối mềm hay khớp các đăng để giảm thiểu sự truyền va đập của
mặt đường lên vô lăng.
Ngoài cơ cấu hấp thụ va đập ở trục lái chính còn có thêm một số cơ cấu
điều khiển như: cơ cấu khoá lái để khoá cứng trục lái, cơ cấu nghiêng trục lái
để có thể điều chỉnh vị trí vô lăng theo phương thẳng đứng phù hợp với người
lái, hệ thống trượt trục lái để có thể điều chỉnh được chiều dài của trục lái và
đạt được vị trí ngồi lái tốt nhất cho người lái.
1.2.3. Cơ cấu hấp thụ va đập trục lái.
Cơ cấu này nhằm giảm thiểu những va đập cho người lái khi xe bi tai
nạn hay nói một cách khác đó là cơ cấu an toàn cho người lái. Cơ cấu này
giúp người lái tránh được những thương tích khi xe bị tai nạn, theo hai cách:
bẻ gẫy trục lái tại thời điểm va đập và giảm va đập thứ cấp lên vô lăng do lực
quán tính. Do vậy sau mỗi lần xe bi tai nạn nặng thì cần thiết phải thay trục
lái mới. Khi bảo dưỡng sửa chữa cũng cần phải chú ý, phải sử dụng những
thiết bị chuyên dùng để tháo trục lái tuyệt đối tránh những tác động manh như
dùng búa đập vào trục lái trong quá trình tháo lắp.
Trục lái hấp thụ va đập được phân thành các kiểu sau:
1. Kiểu giá đỡ uốn cong.
2. Kiểu bi.
3. Kiểu cao su silicôn.
4. Kiểu ăn khớp.
5. Kiểu ống xếp.
1.2.4. Cơ cấu nghiêng trục lái.
Vấn đề tạo tư thế ngồi thoải mái cho người lái đang rất được quan tâm,
do kích thước số đo của mỗi người khác nhau nên để tạo tư thế lái phù hợp
cho tất cả mọi người thì người ta dùng cơ cấu nghiêng trục lái, cơ cấu này cho
phép chọn vị trí vô lăng (theo phương thẳng đứng) phù hợp với tư thế lái của
người điều khiển.

14
 Dựa vào vị trí của điểm tựa nghiêng, cơ cấu nghiêng trục lái được phân
thành các kiểu sau:
+ Kiểu điểm tựa dưới.
+ Kiểu điểm tựa trên.
+ Kiểu chỉ nghiêng.
+ Kiểu nghiêng và nhớ vị trí.
+ Kiểu nghiêng và có khoá ở vị trí cao nhất.
+ Kiểu nghiêng và tự động trả lại vị trí.
+ Kiểu điểm tựa trên loại chỉ nghiêng.
Thông thường khớp trục lái chính được đặt bên trong vỏ trục lái, chính
khớp này là điểm tựa cho sự điều chỉnh lên xuống của góc nghiêng trục lái.
Độ nghiêng có thể được lựa chọn tuỳ ý phù hợp với từng người lái nhờ sự ăn
khớp của một bánh cóc. Góc nghiêng lên cực đại là 9 0 so với vị trí chung
gian, vì vậy người lái có thể ra vào xe một cách dễ dàng.

Hình 1.9 - Các bộ phận tay lái nghiêng.

1.2.5. Cơ cấu khoá tay lái.
Để bảo vệ xe khỏi bị mất cắp khi người lái rời khỏi xe thỡ cần phải có
cơ cấu khoá tay lái. Cơ cấu này khoá trục lái chính vào ống trục lái khi khoá
điện rút ra khỏi ổ khoá. Vỡ vậy vụ lăng không thể quay được (không lái
được) ngay cả khi khởi động được động cơ mà không cần khoá điện.

15
 Để tránh cho vô lăng không bị khoá cứng đột ngột khi xe đang chạy, thì
khoá điện được thiết kế sao cho đầu tiên phải nhấn nút nhả khoá.
Đối với xe có hộp số tự động có cơ cấu khoá cần số thì sẽ không có cơ
cấu khoá tay số.
Hiện nay có hai kiểu khoá tay lái đang được sử dụng rất phổ biến là:
+ Ống khoá điện kiểu nút.
+ Ống khoá điện kiểu ấn.
1.2.6. Cơ cấu lái.
Cơ cấu lái là bộ giảm tốc đảm bảo tăng mô men tác động của người
lái đến các bánh xe dẫn hướng tức chúng có chức năng giảm lực đánh lái
bằng cách tăng mô men đẩu ra, tỷ số giảm tốc được gọi là tỷ số truyền
của cơ cấu lái và thường bằng 12 đến 20 đối với xe con và bằng từ 16 đến
32 đối với xe tải.
Tỷ số truyền lớn sẽ giảm lực đánh lái nhưng người lái phải quay vô lăng
nhiều hơn khi quay vòng.
Vấn đề chọn tỷ số truyền của cơ cấu lái trên cơ sở ứng với 1 đến 2 vòng
quay của vô lăng thì bánh xe phải quay được tối đa từ 35 0 đến 450 từ vị trí
chung gian trở đi. Quy luật thay đổi tỷ số truyền thích hợp nhất được thể hiện
trên giản đồ sau:
i = góc quay của vô lăng/góc quay của bánh trước (đối với cơ cấu lái
trục răng- thanh răng).

iω

16
 Hình 1.10 - Giản đồ thể hiện quan hệ giữa tỷ số truyền góc của cơ cấu lái
và góc quay của bánh xe.
Phân tích đồ thị: Từ đồ thị ta thấy trên đoạn trung bình không lớn lắm,
có giá trị lớn nhất. Điều này đảm bảo độ chính xác cao khi điều khiển ôtô trên
các đoạn đường thẳng và ở tốc độ cao, đồng thời đảm bảo lái nhẹ vì không
cần quay vô lăng ra xa vị trí chung gian, giảm được các va đập lên vành lái.
Nếu vượt quá gía trị sẽ giảm nhanh chóng rồi sẽ giữ giá trị không đổi, ở
giá trị của thì với một góc quay rất nhỏ của vô lăng thì bánh xe quay đi một
góc rất lớn. Điều này gây nguy hiểm cho việc điều khiển xe ở tốc độ cao.
1.2.7. Các yêu cầu của cơ cấu lái.
Phần lớn các yêu cầu của hệ thống lái đều do cơ cấu lái đảm bảo. Vì vậy
cơ cấu lái cần phải đảm bảo những yêu cầu sau:
- Có thể quay được cả hai chiều để đảm bảo chuyển động cần thiết
của xe.
- Có hiệu suất cao để lái nhẹ, trong đó cần có hiệu suất thuận lớn
hơn hiệu suất nghịch để các va đập từ mặt đường được giữ lại phần lớn ở
cơ cấu lái.
- Đảm bảo thay đổi trị số của tỷ số truyền khi cần thiết.
- Đơn giản trong việc điều chỉnh khoảng hở ăn khớp của cơ cấu lái.
- Độ dơ của cơ cấu lái là nhỏ nhất.
- Đảm bảo kết cấu đơn giản nhất, giá thành thấp và tuổi thọ cao.
- Chiếm ít không gian và dễ dàng tháo lắp.
Lực dùng để quay vô lăng được gọi là lực lái, giá trị của lực này đạt giá
trị max khi xe đứng yên tại chỗ, và giảm dần khi tốc độ của xe tăng lên và đạt
nhỏ nhất khi tốc độ của xe lớn nhất.
Sự đàn hồi của hệ thống lái có ảnh hưởng tới sự truyền các va đập từ
măt đường lên vô lăng. Độ đàn hồi càng lớn thì sự va đập truyền lên vô lăng
càng ít, nhưng nếu độ đàn hồi lớn quá sẽ ảnh hưởng đến khả năng chuyển
động của xe. Độ đàn hồi của hệ thống lái được xác định bằng tỷ số góc quay

17
đàn hồi tính trên vành lái vô lăng và mô men đặt trên vành lái. Độ đàn hồi của
hệ thống lái phụ thuộc vào độ đàn hồi của các phần tử như cơ cấu lái, các đòn
dẫn động.
1.2.8. Bộ phận lái.
Bộ phạn quan trọng trong hệ thống lái cơ học là bộ phận lái và truyền
động lái. Trên ô tô máy kéo bánh bộ phận lái có nhiều bộ phận khác nhau phổ
biến nhất là các loại: Kiểu bánh răng - thanh răng, KiÓu bi trôc vÝt-ªcu bi-
cung r¨ng.
Có nhiều kiểu cơ cấu lái, nhưng hiện nay kiểu cơ cấu lái trục vít-êcu bi
- cung răng được dùng phổ biến trên cả xe con và xe tải.
Kiểu bi trục vít-êcu bi- cung răng.
Cấu tạo:
Gồm một trục vít, cả hai đầu trục vít được đỡ bằng ổ bi đỡ chặn. Trục
vít và êcu có rãnh tròn có chứa các viên bi, các viên bi lăn trong rãnh và
truyền lực. Khi đến cuối rãnh thì các viên bi theo đường hồi bi quay trở lại vị
trí ban đầu.
Khi truc vít quay (phần chủ động), êcu bi chạy dọc trục vít, chuyển
động này làm quay răng rẻ quạt. Trục của bánh răng rẻ quạt là trục đòn quay
đứng. Khi bánh răng rẻ quạt quay làm cho đòn quay đứng quay, qua các đòn
dẫn động làm quay bánh xe dẫn hướng.

18
 H×nh 1.11 C¬ cÊu l¸i kiÓu trục vit-êcu bi-cung răng.

1. Bánh răng dẻ quạt 7. Phanh 13.Van trượt

2. Nắp trên 8. Ổ bi 14. Vỏ van
3. Phớt 9. Van bi
4. Vỏ cơ cấu lái 10. Lo xo định tâm
5. Trục vít 11. Trụ phản ứng
6. Bi 12. Êcu
Cơ cấu lái kiểu trục vít-êcu bi - cung răng có những ưu điểm sau: Do
lực cản nhỏ, do ma sát giữa trục vít và trục rẻ quạt rất nhỏ (do có ma sát lăn).
Tỷ số truyền:
Ta có thể giảm nhẹ lực đánh lái khi xe chạy chậm hoặc đang đỗ bằng
cách thay đổi tỷ số truyền của cơ cấu lái. Tuy nhiên khi tăng tỷ số truyền của
cơ cấu lái thì làm giảm độ nhạy của cơ hệ thống lái. Trên các xe có trợ lực lái
ta dùng cơ cấu lái có tỷ số truyền không thay đổi được.

19
 Đặc điểm của loại cơ cấu lái có tỷ số truyền không đổi là các bán kính ăn
khớp của các răng rẻ quạt C1, C2, C3 là bằng nhau và các bán kính ăn khớp D 1,
D2, D3 của các răng đai ốc bi cũng bằng nhau. Do vậy tỷ số truyền của mỗi răng
là không đổi ở bất kỳ góc quay nào của trục răng rẻ quạt và bằng tỷ số sau:

D DD
c =c =c
d =d =d
C CC

Hình 1.12 - Cơ cấu lái loại trục vít -êcu bi, cung răng (tỷ số truyền
không đổi).
1.2.9. Dẫn động lái.
Dẫn động lái bao gồm tất cả những chi tiết truyền lực từ cơ cấu lái đến
ngõng quay của bánh xe. Vì vậy dẫn động lái trên xe phải đảm bảo các chức
năng sau:
+ Nhận chuyển động từ cơ cấu lái tới các bánh xe dẫn hướng.
+ Đảm bảo quay vòng của các bánh xe dẫn hướng sao cho không xảy ra
hiện tượng trượt bên lớn ở tất cả các bánh xe, đồng thời tạo liên kết giữa các
bánh xe dẫn hướng.
+ Phần tử cơ bản của dẫn động lái là hình thang lái tạo bởi cầu trước,
đòn kéo ngang và đòn kéo bên. Nhờ hình thang lái nên khi quay vô lăng một
góc thì các bánh xe dẫn hướng sẽ quay đi một góc nhất định. Hình thang lái
có thể bố trí trước hoặc sau cầu dẫn hướng tùy theo bố trí chung.
1.2.10. Hệ thống lái có trợ lực.
1.2.10.1. Công dụng và sự cần thiết của hệ thống trợ lực lái.
Trợ lực của hệ thống lái có tác dụng giảm nhẹ cường độ lao động của
người lái, giảm mệt mỏi khi xe hoạt động trên đường dài. Đặc biệt trên xe có

20
tốc độ cao, trợ lực lái còn nhằm nâng cao tính an toàn chuyển động khi xe có
sự cố ở bánh xe như nổ lốp, hết khí nén trong lốp và giảm va đập truyền từ
bánh xe lên vành tay lái.
Để cải thiện tính êm dịu chuyển động, phần lớn các xe hiện đại đều
dùng lốp bản rộng, áp suất thấp để tăng diện tích tiếp xúc với mặt đường. Kết
quả là cần một lực lái lớn hơn.
Lực lái có thể giảm bằng cách tăng tỷ số truyền của cơ cấu lái. Tuy
nhiên việc đó lại đòi hỏi phải quay vô lăng nhiều hơn khi xe quay vòng dân
đến không thể thực hiện được việc ngoặt gấp.
Vì vậy để giữ cho hệ thống lái nhanh nhạy trong khi vẫn chỉ cần lực lái
nhỏ, cần phải có một vài loại thiết bị trợ giúp hệ thống lái gọi là trợ lực hệ
thống lái. Trợ lực lái đựơc sử dụng chủ yếu ở những xe hạng nặng, ngày nay
cũng dùng trên các xe du lịch gọn nhẹ.

Hình 1.13 - Tổng quan hệ thống lái có trợ lực.

1.2.10.2. Phân loại hệ thống trợ lực lái .
Trợ lực lái được chia thành nhiều kiểu và đều gồm 3 bộ phận chính:
bơm, van điều khiển và xy lanh lực.
Trợ lực lái được chia thành các kiểu sau:

21
 + Cường hoá thuỷ lực.
+ Cường hoá khí.
+ Cường hoá điện.
+ Cường hoá cơ khí.
+ Trên các xe tải nặng thường bố trí trợ lực lái tác dụng thuỷ lực.
+ Tuỳ thuộc vào việc sắp xếp các bộ phận của trợ lực lái vào hệ
thống lái mà có thể chia ra như sau:
+ Van phân phối, xy lanh lực đặt chung trong cơ cấu lái.
+ Van phân phối nằm trong cơ cấu lái, xy lanh lực đặt riêng.
+ Van phân phối, xy lanh lực đặt thành cụm riêng, van phân phối
nằm riêng.
+ Xy lanh lực, van phân phối và cơ cấu lái riêng biệt nhau.
Hiện nay dạng bố trí thông dụng nhất trên hệ thống lái của xe là van
phân phối, xy lanh lực và cơ cấu lái đặt chung. Còn nguồn năng lượng là một
bơm cánh gạt được dẫn động từ động cơ của xe nhờ dây đai.
Trên xe tải loại lớn, có hai cầu dẫn hướng (xe HYUNDAI) ngoài các bộ
phận trợ lực được bố trớ như trên còn dùng 1 xy lanh lực trợ lực cho dẫn
động cầu thứ 2. Do vậy trợ lực lái gồm hai xy lanh lực được điều khiển bởi
cùng một bơm và một van phân phối.
1.2.10.3. Nguyên lý trợ lực lái.
Trợ lực lái là một thiết bị thuỷ lực sử dụng công suất của động cơ để
giảm nhẹ lực lái. Động cơ dẫn động bơm tạo ra dầu cao áp tác dụng lên piston
nằm trong xy lanh lực. Piston trợ giúp cho việc chuyển động của thanh răng.
Mức độ trợ giúp phụ thuộc vào độ lớn của áp suất dầu tác dụng lên piston. Vì
vậy nếu cần trợ lực lái lớn hơn thì phải tăng áp suất dầu.

22
 Khối van điều khiển
Bơm

Xy lanh lực
Piston

Hình 1.14 - Sơ đồ nguyên lý trợ lực lái ở vị trí trung

a. Vị trí trung gian (khi xe chuyển động thẳng).

Nguyên lý:
Dầu từ bơm được đẩy lên van điều khiển. Nếu van ở vị trí chung gian,
tất cả dầu sẽ chảy qua van vào cửa xả và hồi về bơm. Vì áp suất dầu bên trái
và bên phải piston là như nhau lên piston không chuyển động về hướng nào.

b. Khi quay vòng.

Khi trục lái chính quay theo bất kỳ hướng nào, giả sử quay sang phải
thì van điều khiển cung di chuyển làm đóng một phần cửa dầu, còn cửa kia
mở rộng hơn. Vì vậy làm thay đổi lượng dầu vào các cửa, cùng lúc đó áp suất
dầu được tạo ra. Như vậy tạo ra sự trênh lệch áp suất giữa hai khoang trái và
phải của piston. Sự trênh lệch áp suất đó làm piston dịch chuyển về phía có
áp suất thấp, dầu bên áp suất thấp sẽ được đẩy qua van điều khiển về bơm.

23
 Khèi van ®iÒu B¬m
khiÓn

Xy lanh lùc Piston

n

Hình 1.15 - Sơ đồ nguyên lý trợ lực lái khi quay vòng.

1.2.10.4. Các bộ phận chính của cơ cấu trợ lực lái.
Một hệ thống trợ lực lái cơ bản gồm có 3 phần chính sau đây:
+ Bơm trợ lực lái (Bơm cánh gạt).
+ Van điều khiển.
+ Xy lanh lực.
Van điều khiển lưu lượng:
Van điều khiển lưu lượng điều khiển lượng dầu từ bơm tới cơ cấu
lái, đảm bảo một lưu lượng không đổi không phụ thuộc vào vận tốc bơm. Tuy
nhiên, rất nhiều bơm hiện nay sử dụng một ống điều khiển cùng với van điều
khiển lưu lượng để giảm lưu lượng dầu khi bơm đạt đến một tốc độ nhất định.
Đó là trợ lực lái kiểu cảm biến tốc độ động cơ RPM. Nó tạo ra một lực phù
hợp ngay cả khi xe chạy ở tốc độ cao.
Trong van điều khiển lưu lượng có van an toàn để điều khiển áp suất
dầu cực đại của bơm.
Áp suất cực đại sinh ra khi đánh vô lăng hết cỡ sang trái hoặc sang
phải và van an toàn cửa dầu hồi. Lúc này để ngăn cản áp suất tăng quá cao,
van an toàn mở. Khi cần thiết phải xả dầu cao áp vào bình. Áp suất cực đại
rất quan trọng, nếu nó quá thấp trợ lực lái sẽ không hiệu quả và ngược lại nếu
quá cao sẽ ảnh hưởng tới các đường ống, các chỗ nối và các doăng... Nếu áp

24
suất dầu cực đại của bơm quá cao, hay quá nhỏ chứng tỏ van an toàn đã bị
hỏng.
‫ ٭‬Nguyên lý làm việc của bơm cánh gạt:
Bơm cánh gạt gồm các bộ phận sau: vòng cam, rô to, cánh và van
điều khiển lưu lượng. Khi rô to quay trong vòng cam, vòng cam bắt chặt
với vỏ bơm.Trong rô to có các rãnh, các cánh gạt đặt trong các rãnh đó.
Vòng ngoài của rô to dạng hình tròn, mặt trong của vòng cam là hình ôvan
nên tạo khe hở giữa rôto và vòng cam. Các rãnh gạt chia các khe hở này
thành các buồng dẫn.

Hình 1.16- Sơ đồ nguyên lý hoạt động của bơm cánh gạt.

Các cánh gạt tỳ lên nhau trong vòng cam nhờ có lực ly tâm lẫn áp suất
dầu tác dụng tác dụng lên cạnh trong của cánh nên làm kín rất tốt, do vậy khi
bơm hoạt động sinh ra dầu có áp suất cao mà không bị rò rỉ tại phần tiếp xúc
giữa cánh gạt và vòng cam.Thể tích tại buồng dầu tăng tại cửa hút nên dầu trong
bình chứa được hút vào buồng dầu từ cửa hút. Thể tích buồng dầu giảm ở phía
bơm do vậy dầu hút vào bị đẩy ra ngoài theo cửa bơm. Bơm có hai cửa hút và
hai cửa bơm. Vì vậy mỗi vòng quay của rôto thì dầu được hút và đẩy hai lần.

Cơ cấu lái của trợ lực lái.

Piston trong xy lanh lực được đặt trên thanh răng được trợ giúp chuyển
động nhờ áp suất sinh ra do bơm cánh gạt tạo ra tác dụng lên piston. Một phớt

25
dầu trên piston để ngăn cản không cho rò rỉ áp suất dầu. Phớt dầu cũng được
đặt ở hai đầu của xy lanh để tránh rò rỉ ra bên ngoài.

Hình 1.17 - Cơ cấu lái có hệ thống trợ lực.

Trục van điều khiển được nối với vô lăng. Khi vô lăng ở vị trí chung
gian (chạy thẳng), van điều khiển cũng ở vị trí trung gian nên dầu từ bơm
không tác dụng lên buồng nào mà hồi ngay về bình. Tuy nhiên, khi đánh lái
theo bất kỳ hướng nào, van điều khiển thay đổi cửa dẫn dầu nên dầu đi vào
một buồng. Dầu ở buồng đối diện bị đẩy ra ngoài và trở v bình thông qua van
điều khiển.
Hiện nay có 3 kiểu van điều khiển khác nhau, chúng đều thực hiện
bằng cách thay đổi các đường dẫn dầu, van ống, van xoay và van cánh.

* Vấn đề điều khiển hệ thống trợ lực lái ôtô.

+ Hệ điều khiển hệ thống lái có trợ lực.
Hệ điều khiển hệ thống lái có trợ lực thực chất là các van điều khiển, ta
xét van điều khiển của hệ thông là kiểu van ống.

Kiểu van ống:

Van điều khiển kiểu ống được mô tả ở hình vẽ dưới đây:

26
Hình vẽ 1.18 Van điều khiển kiểu ống.

27
 Phần II
TÍNH TOÁN HỆ THỐNG LÁI

CÁC SỐ LIỆU XE THIẾT KẾ .

Số liệu tham khảo.

Xe tải hạng nặng HYUNDAI đời 1994

Chiều dài toàn bộ: 12270 mm
Chiều cao toàn bộ: 2780 mm
Khoảng cách giữa hai trụ quay đứng: B0=1880 mm
Chiều dài cơ sở của cầu dẫn hướng thứ nhất là: L1=7060 mm
Chiều dài cơ sở của cầu dẫn hướng thứ hai là: L 2=5360 mm.
Trọng lượng không tải: G0=9300 KG
Trọng Lượng toàn tải: GT=27300 KG.
Ký hiệu lốp: 10.00-20
Trọng lượng toàn tải phân bố ra hai cầu dẫn động lái (cầu I và cầu II):
GT1=GT2=3250 KG
Trọng lượng toàn tải phân bố ra hai cầu sau (cầu III và cầu IV):
GT3=GT4=10400 KG

28
 L1
L

B1 B2
C
L2
B
0

D
A1 A2

Hình 2.1 - Sơ đồ động học khi quay vòng.

Yêu cầu thiết kế hệ thống lái.

- Quay vòng ngặt trong thời gian ngắn nhất trên diện tích nhỏ nhất.
- Lực lái nhẹ, tức lực đặt trên vành tay lái phai nhỏ nhưng phải đảm
bảo cảm giác tới người lái.
- Ôtô chuyển động thẳng phải ổn định đặc biệt ở tốc độ cao.
- Động học quay vòng đúng, các bánh xe khi quay vòng yêu cầu phải
lăn theo tâm quay tức thời để đảm bảo các bánh xe lăn không bị trượt trên
đường, tránh mòn lốp nhanh và tiêu hao công suất cho lực ma sát.
- Đặt cơ cấu lái trên phần được treo để kết cấu của hệ thống treo bánh
trước không ảnh hưởng tới động học cơ cấu lái.
2.1. CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ.
2.1.1. Chọn phương án dẫn động lái.
Dẫn động lái gồm tất cả các cơ cấu truyền lực từ cơ cấu lái đến ngõng
quay của các bánh xe dẫn hướng khi quay vòng.

29
 Phần tử cơ bản của dẫn động lái là hình thang lái ĐANTÔ, nó được
tạo bởi cầu trước, đòn kéo ngang và các đòn kéo bên. Sự quay vòng của ôtô
rất phức tạp, để đảm bảo mối quan hệ động học của các bánh xe phía trong và
phía ngoài khi quay vòng là một điều khó thực hiện. Hiện nay người ta chỉ
đáp ứng gần đúng mối quan hệ động học đó bằng hệ thống khâu khớp và đòn
kéo tạo nên hình thang lái.
Với xe thiết kế là xe tải hạng nặng, ta chọn phương án dẫn động lái bao
gồm hai cầu dẫn hướng, với hai hình thang lái ĐANTÔ (hình thang lái 4
khâu) và một cơ cấu liên động giữa hai cầu.

Hình 2.2- Sơ đồ dẫn động lái

2.1.2. Chọn phương án cơ cấu lái.
Hiện nay trên các xe chủ yếu sử dụng hai loại cơ cấu lái là: cơ cấu lái
loại trục răng - thanh răng và cơ cấu lái loại bi tuần hoàn.
Dựa vào những ưu điểm đã trình bày trong phần tổng quan cơ cấu lái,
ta chọn phương án cho cơ cấu lái là loại trục vít -êcu bi - cung răng.
Cơ cấu lái trục vít - êcu bi - cung răng còn có tên gọi là cơ cấu lái liên
hợp. Trong cơ cấu lái liên hợp ma sát trượt được thay thế bằng ma sát lăn
(giữa bi và êcu, giữa bi và trục vít), vì vậy có thể đảm bảo tỷ số truyền của cơ
cấu lái lớn và cơ cấu lái có tính chất “trả tay lái” khi quay vòng.

30
 Sơ đồ cơ cấu lái loại trục vít - êcu bi - cung răng được trình bày trên
hình vẽ sau đây:

Hình 2.2 - Sơ đồ cơ cấu lái loại trục vít-êcu bi, cung răng.
1. Bánh răng dẻ quạt 7. Phanh 13.Van trượt
2. Nắp trên 8. Ổ bi 14. Vỏ van
3. Phớt 9. Van bi
4. Vỏ cơ cấu lái 10. Lo xo định tâm
5. Trục vít 11. Trụ phản ứng
6. Bi 12. Êcu
Ưu điểm của cơ cấu lái loại bi tuần hoàn:

- Hiệu suất cao (0,75-0.85),độ bền cao, dễ dàng phối hợp với van phân
phối và xy lanh của cường hoá thuỷ lực .
- Chỉ phối hợp được với hệ thống lái 4 khâu.
2.2. TÍNH TOÁN DẨN ĐỘNG HÌNH THANG LÁI.
Dẫn động lái gồm tất cả các cơ cấu truyền lực từ cơ cấu lái đến ngõng
quay của các bánh xe dẫn hướng khi quay vòng.

31
 Phần tử cơ bản của dẫn động lái là hình thang lái ĐANTÔ, nó được tạo
bởi cầu trước, đòn kéo ngang và các đòn kéo bên. Sự quay vòng của ôtô rất
phức tạp, để đảm bảo mối quan hệ động học của các bánh xe phía trong và
phía ngoài khi quay vòng là một điều khó thực hiện. Hiện nay người ta chỉ
đáp ứng gần đúng mối quan hệ động học đó bằng hệ thống khâu khớp và đòn
kéo tạo nên hình thang lái.
Với xe thiết kế là xe tải hạng nặng, ta chọn phương án dẫn động lái bao
gồm hai cầu dẫn hướng, với hai hình thang lái ĐANTÔ và một cơ cấu liên
động giữa hai cầu.
2.2.1. Tính toán các thông số hình học của hệ dẫn động lái.
2.2.1.1. Tính toán hình thang lái.
a) Công dụng của hình thang lái:
- Hình thang lái có tác dụng đảm bảo sự quay vòng đúng của các bánh
xe dẫn hướng. Khi đó các bánh xe dẫn hướng không có sự trượt khi xe
chuyển động.
- Đảm bảo quan hệ giữa góc quay của bánh xe dẫn hướng bên trái
và bên phải sao cho các bánh xe lăn trên các đường tròn khác nhau nhưng
đồng tâm.
b. Xây dựng đường đặc tính lý thuyết của hệ thống lái hai cầu trước:

Muốn các bánh xe thực hiện quay vòng đúng thì quan hệ giữa chúng
phải thoả mãn công thức sau:

cotg β 1 - cotg α 1= (2.1)

cotg β2 - cotg α2= (2.2)

Trong đó:

β 1, β2: Là góc quay của bánh xe dẫn hướng ngoài của cầu dẫn hướng
thứ nhất và thứ hai.

32
 α1, α2: Là góc quay của bánh xe dẫn hướng trong của cầu dẫn hướng
thứ nhất và thứ hai.
L1,L2: chiều dài cơ sở của hai cầu (trên hình vẽ).

B0: Khoảng cách giữa hai đường tâm trụ quay đứng.

L1
L

B1 B2
C
L2
B
0

D
A1 A2

Hình 2.3 Sơ đồ động học khi quay vòng.

Theo hình vẽ: cotg α1=

cotg α2=

Ta tìm được mối quan hệ của các góc quay bánh xe dẫn hướng với góc
α1 như sau:

33
 Cho các giá trị khác nhau từ ta lần lượt xác định được các
góc tương ứng theo bảng sau:
Bảng 1: Bảng thông số của đường đặc tính lý thuyết của các góc quay
cầu thứ nhất và quan hệ góc quay giữa cầu thứ nhất và cầu thứ hai.
0 5 10 15 20 25 30 35 40

0 4,89 9,56 14,04 18,36 22,53 26,58 30,55 34,44

0 3,80 7,62 11,50 15,47 19,50 23,67 28,00 32,50

Bảng 2: Cầu thứ hai:

(0) 0 5 10 15 20 25 30 35 40
20 (0) 0 4,85 9,43 13,76 17,89 21,84 25,65 29,34 32,96

Từ bảng giá trị thu được ta xây dựng được quan hệ:

34
 35

β
30

25

20

15

10
quan he goc quay cau hai cau
dac tinh ly thuyet cua goc quay cau thu nhat
5
dac tinh ly thuyet cua goc quay cau thu hai

0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
α

Hình 2.4. Đồ thị quan hệ góc quay vòng của banh xe dẩn hướng thứ nhất
với bánh xe dẩn hướng thứ hai.
c. Xây dựng đường đặc tính thực tế.
Nhiệm vụ cơ bản khi thiết kế hình thang lái Đantô là xác định đúng
góc nghiêng của các đòn bên khi xe chạy thẳng:

B0
m m

Hình 2.5. Sơ đồ xác định các kích thước của hình thang lái
Cần xác định góc và độ dài mỗi đòn bên m và đòn ngang n.
Quan hệ thực tế giữa các góc quay α 1 và β1, α 2 và β 2 phụ thuộc vào
góc và độ dài m của đòn bên.

35
 Khi xe chạy thẳng:
Từ sơ đồ dẫn động lái trên hình ta có thể tính được mối quan hệ giữa
các thông số theo biểu thức sau:

(2.3)

Khi xe quay vòng:

B0
m

m
n



Hình vẽ 2.6 - Sơ đồ hình thang lái khi quay vòng.
Khi bánh xe dẫn hướng bên trái quay đi một góc và bên phải quay
đi một góc , lúc này đòn bên phải hợp với phương thẳng ngang một góc
và bánh xe bên trái là .
Từ sơ đồ dẫn động trên hình trên ta có mối quan hệ của các thông số
theo quan hệ sau:

(2.4)
m thường lấy theo kinh nghiệm : m=
Chọn sơ bộ theo kinh nghiệm cho cả hai cầu độ dài đòn bên :
m1=m2=0,15.Bo=282 (mm)
Chọn sơ bộ góc ban đầu theo công thức của Chuđakôp:

(2.5)

Từ đó ta tính được
Tính các thông số cho cầu dẫn hướng thứ nhất (cầu I).
Tính

36
 Thay số:

Ta tính được theo kinh nghiệm thiết kế).

Cho 1 các giá trị xung quanh giá trị sơ bộ ( 1=110) và công thức
(2.4) để tìm quan hệ thực tế của và .
Cho lần lượt 1=90,100,110,120,130,sẽ tìm được mối quan hệ thực tế
giữa và theo công thức sau:

; (2.6)
Bảng 3.Bảng thông số của đường đặc tính thực tế cho cầu thứ nhất.
=90 (0) 0 5 10 15 20 25 30 35 40
10 (0) 0 4,89 9,56 14,04 18,36 22,53 26,58 30,55 34,44
11 (0) 0 4,93 9,71 14,36 18,84 23,17 27,31 31,24 34,92
11(0) 0 -0,04 -0,15 -0,32 -0,48 -0,64 -0,73 -0,69 -0,48
=10 12 (0) 0 4,92 9,68 14,28 18,72 22,97 27,02 30,84 34,40
0
12(0) 0 -0,03 -0,12 -0,14 -0,36 -0,44 -0,44 -0,29 0,04
=11 13 (0) 0 4,91 9,65 14,21 18,58 22,76 26,72 30,44 34,62
0
13(0) 0 -0,02 -0,09 -0,17 -0,22 -0,23 -0,14 0,11 -0,18
14 =120 14 (0) 0 4,90 9,61 14,13 18,45 22,56 26,43 30,04 33,36
14(0) 0 -0,01 -0,05 -0,09 -0,09 -0,03 0,15 0,51 1,08
=13 15 (0) 0 4,89 9,58 14,06 18,32 22,36 26,14 29,65 32,85
0
15(0) 0 0 -0,02 -0,02 0,04 0,17 0,44 0,9 1,59

Trong đó
Từ bảng giá trị thu được ta xây dựng đồ thị quan hệ và thực tế
trên cùng đồ thị quan hệ và theo lý thuyết.

37
 35
β1
Đường đặc tính β
30

25

20
___lý thuyết β10 ∆β10 ứng với θ11=90
___thực tế β11 ∆β11 ứng với θ11=90
15 ___ thực tế β12∆β12 ứng với θ12=100
___ thực tế β15, ∆β13 ứng với θ13=110
___ thực tế β15, ∆β14 ứng với θ14=120
10 ___ thực tế β15, ∆β15 ứng với θ15=130

5
Đường đặc tính ∆β
0 ___

-5
0 5 10 15 20 25 30 35 40
α1

Hình 2.7. Đồ thị đặc tính góc quay vòng cầu thứ nhất
Theo bảng giá trị trên ta chọn góc 1 sao cho sự sai lệch so với
đường lý thuyết nhỏ nhất và nhỏ hơn 10, ta chọn được 1=130, ứng
với góc quay vòng lớn nhất của bánh xe dẫn hướng cầu thứ nhất là
và
Vậy với cầu dẫn hướng thứ nhất ta có:
- 1=130
-Độ dài đòn bên m1 = 282 (mm)
-Độ dài thanh kéo ngang n1=
Dựa vào bảng 1, ta tìm được góc quay vòng lớn nhất của cầu dẫn
hướng thứ 2:

38
 Tính các thông số cho cầu dẫn hướng thứ hai
Tính

Thay số:

ta tính được theo kinh nghiệm thiết kế).

Chọn 2 các giá trị xung quanh giá trị đã chọn ( 2 =140) và công thức
(2.7) để tìm quan hệ thực tế của và .
Cho lần lượt =120, 130, 140, 150, 160, sẽ tìm được mối quan hệ thực
2

tế giữa và .

; (2.7)
Bảng 4.Bảng thông số của đường đặc tính thực tế cho cầu thứ hai.
=120 (0) 0 5 10 15 20 25 30 35 40
20 (0) 0 4,85 9,43 13,76 17,89 21,84 25,65 29,34 32,96
21 (0) 0 4,90 9,61 14,13 18,45 22,56 26,43 30,04 33,36
21(0) 0 -0,05 -0,18 -0,37 -0,56 -0,72 -0,78 -0,7 -0,4
=130 22 (0) 0 4,89 9,58 14,06 18,32 22,36 26,14 29,65 32,85
22(0) 0 -0,04 -0,15 -0,3 -0,43 -0,52 -0,49 -0,31 0,11
=140 23 (0) 0 4,88 9,55 13,98 18,19 22,15 25,85 29,26 32,34
23(0) 0 -0,03 -0,12 -0,22 -0,3 -0,31 -0,2 0,08 0,62
=150 24 (0) 0 4,88 9,03 13,91 18,06 21,95 25,56 28,87 31,83
24(0) 0 -0,03 0,4 -0,15 -0,17 -0,11 0,09 0,47 1,13
=160 25 (0) 0 4.87 9,48 13,83 17,92 21,74 25,27 28,48 31,33
25(0) 0 -0,02 -0,05 -0,07 -0,03 0,1 -0,38 0,86 1,63

39
Trong đó
Từ bảng giá trị thu được ta xây dựng đồ thị quan hệ và thực tế
trên cùng đồ thị quan hệ và theo lý thuyết.

35

β2
30

25
Đường đặc tính β

20
___ lý thuyết β với θ20
___ thực tế β2 với θ21
___ thực tế β2 với θ22
15
___ thực tế β2 vớiθ23
___ thực tế β2 với θ24
___ thực tế β2 với θ25
10

Đường đặc tính ∆β

-5
0 5 10 15 20 25 30 35
α2 40

Hình 2.8. Đồ thị đường đặc tính góc quay vòng thứ hai
Theo bảng giá trị trên ta chọn góc 2 sao cho sự sai lệch so với đường lý
thuyết nhỏ nhất và nhỏ hơn10, ta chọn được 2=160, ứng với góc quay
vòng lớn nhất của bánh xe dẫn hướng của cầu thứ tương ứng là
(tính theo công thức (2.7)

40
 Vậy với cầu dẫn hướng thứ hai ta có:
- 2=160
-Độ dài đòn bên m2 = 282 (mm)
-Độ dài thanh kéo ngang n2=
2.2.1.2. Tính toán thông số hình học của dẫn động lái.
1 1
0
9 8
b
Hình 2.7 Sơ đồ tính toán dẫnc động lái.
2
1. Cơ cấu lái C S1 D dọc
6. Đòn kéo S' cầu sau
a d 2
'
2. Đòn quay đúng 7. Đòn kéo ngang cầu sau
3. Đòn kéo doc cầu trước 8. Đòn lắc


4. Đòn kéo ngang cầu A1

A trướ S1 9. Đòn nối
B hai cầu dẩn hướng
B1 S2

5. Bánh xe ln 10. Đòng lắc ln

3 4 1 6 7 2
Khi đòn quay đứng quay 1 góc , đòn lắc thứ nhất (chiều dài a) quay một
góc , đòn lắc thứ hai ( chiều dài d ) quay một góc .
5 lượt là kích thước của các cánh tay đòn trên hình vẽ.
Gọi a, b, c, d: lần
S1, S2, S’1, S’2: lần lượt là dịch chuyển dọc của các điểm A, B, C, D.
ln1,ln2: là kích thước đòn ngang của cầu thứ nhất và cầu thứ hai.
Theo hình vẽ ta có: độ dịch chuyển dọc của điểm A chính bằng độ dịch
chuyển dọc của điểm A1 và bằng S1, tương tự độ dịch chuyển của điểm B
bằng độ dịch chuyển dọc của điểm B1 và bằng S2.
Dựa vào những tam giác đồng dạng ta tìm được các mối quan hệ sau:

(2.8)

Mặt khác: độ dịch chuyển dọc của các điểm 1 và 3 trên cùng một đòn
kéo dọc là bằng nhau, tức là:
S’1=S’2 (2.9)

41
 Và (2.10)

Thay các công thức (2.9) và (2.10) vào công thức (2.8) ta được:

(2.11)

(với giả thiết ln1=ln2)

Theo mối quan hệ góc quay của cầu một và cầu thứ hai ta có:

(2.12)

Thay vào (1-11) ta được:

(2.13)

Suy ra: (2.14)

Công thức (2.13) là công thức biểu diễn quan hệ kích thước các đòn
dẫn động đảm bảo mối quan hệ quay vòng đúng của cầu dẫn hướng thứ nhất
và cầu dẫn hướng thứ hai.
Dựa vào công thức (2.14) ta tính được kích thước các đòn bằng cách
sau:
Chọn:
a=400 (mm); b=140(mm); c=190(mm);
L1=7060(mm)
L2=5360(mm)
Thay vào công thức (1-14) ta tính được kích thước đòn d:

Vậy với a=400 (mm)

b=140 (mm)
c=190 (mm)

42
 d=412,14 (mm), đảm bảo được quan hệ 1, 2 tức là đảm bảo
quay vòng đúng.
*.Tính tỷ số truyền của dẫn động lái:
Tỷ số truyền của hệ dẫn động lái đến cầu thứ nhất:

Với ld, ln là kích thước các đòn quay đứng và đòn ngang của hệ thống
lái.
Tỷ số truyền của dẫn động lái đến cầu thứ hai:

*.Tính góc quay lớn nhất của các đòn dẫn động lái.
Tính góc quay lớn nhất của đòn quay đứng:
Gọi S là độ dịch dọc lớn nhất của điểm A 1 ứng với góc quay lớn nhất

Theo hình vẽ ta có mối quan hệ sau:

Tính góc quay lớn nhất của đòn lắc 2 (đòn lắc có kích thước bằng d):

Trong đó:
- góc quay lớn nhất của đòn lắc 2,
- góc quay lớn nhất của đòn quay đứng,
a, b, c, l d, ln - các kích thước của các đòn được thể hiện trên hình vẽ
2.7.

43
 Góc quay lớn nhất của trục bánh răng rẻ quạt khi đánh lái từ rìa bên này
sang rìa bên kia bằng hai lần góc quay lớn nhất của đòn quay đứng.
Gọi - là góc quay lớn nhất của trục bánh răng rẻ quạt, ta có:
=2.
2.2.2 Xác định mômen cản quay vòng

Tính mômen quay vòng cực đại.

Mômen cản quay vòng ở các bánh xe dẫn hướng được xác định ở trạng
thái xe quay vòng và chở đủ tải. Có nhiều cách và phương pháp luận để xác
định mômen cản quay vòng cực đại của bánh xe dẫn hướng. Để đơn giản và
dễ hiểu ta tính mômen cản quay vòng ở trạng thái xe quay vòng tại chỗ với
vận tốc xấp xỉ bằng 0 (coi như quay vòng tại chỗ) và xe trong trường hợp
quay vòng ngoặt nhất, lúc này mômen cản quay vòng trên bánh xe dẫn
hướngMc là tổng của các mômen cản sau:
+ Mômen cản chuyển động M1 do cản lăn.
+ Mômen cản M2 do sự trượt lê bánh xe trên mặt đường.
+ Mômen cản M3 gây lên bởi sự làm ổn định các bánh xe dẫn hướng.
*. Tính mômen M1:
M1được xác định theo công thức:
M1=Gbx.f.c (2.15)
Trong đó:
Gbx- Trọng lượng tác dụng lên một bánh xe dẫn hướng(KG)
f - Hệ số cản lăn(lấy f=0,015)
c - cánh tay đòn(xem hình vẽ)
Theo kinh nghiệm thiết kế :
Đối với xe tải loại trung bình
Đối với xe tải loại lớn
Đối với xe thiết kế là xe tải loại lớn, nên ta chọn sơ bộ c=80 (mm)

44
 

rbx

Hình 2.8 - Sơ đồ trụ đứng nghiêng trong mặt phẳng ngang.

*. Tính mômen M2:
Khi có lực ngang Y (hình vẽ )tác dụng lên bánh xe thì mặt tiếp xúc
giữa lốp với mặt đường sẽ lệch đi so với trục bánh xe (do sự đàn hồi bên của
lốp).
Lực ngang tổng hợp (2.16)
Gbx- Trọng lượng tác dụng lên một bánh xe dẫn hướng(KG)
Với - hệ số bám (lấy =0,8).
Điểm đặt lực sẽ nằm cách trục bánh xe một khoảng x về phia sau:
(2.17)
Với r-bán kính tự do của bánh xe dẫn hướng

(mm)

Với: B - chiều rộng của lốp(B=H) (inch)

H- chiều cao của lốp .
d - đường kính vành bánh xe (inch).
Với bánh xe có ký hiệu 10,00-20 (số liệu thiết kế), ta xác định được
đây là loại lốp áp suất thấp. Và có các kích thước :
B = H = 10 (inch)
d = 20 (inch)
Do đó ta tính được r:

45
 (mm) (2.18)

rbx- bán kính làm việc trung bình của bánh xe,và được xác định theo
công thưc sau:

- hệ số kể đến sự biến dạng của lốp, và được chọn tuỳ thuộc vào loại
lốp.
Với lốp có áp suất thấp ta có ,ta chọn
Từ đó ta tính được rbx:
rbx=0,935.508=474,98 (mm) (2.19)
Thay (2.18) và (2.19) vào công thức (2.17) ta tính được :
(mm)
Trọng lượng tác dụng lên một bánh xe dẫn hướng là:
Trọng lượng tác dụng lên mỗi bánh xe dẫn hướng của cầu thứ nhất

Gbx1=

Trọng lượng tác dụng lên mỗi bánh xe dẫn hướng cầu thứ hai

GT1 và GT2-lực phân bố lên cầu dẫn hướng thứ nhất và cầu dẫn hướng
thứ hai(KG).
Tính mômen cản cho mỗi cầu dẫn hướng:
- Mômen cản quay vòng của cầu dẫn hướng thứ nhất:

Mômen cản quay tổng cộng của cầu dẫn hướng thứ nhất:

(2.20)

Với - hệ số cản tính đến ảnh hưởng của M 3 gây ra do sự làm ổn định
ở các bánh xe dẫn hướng.

46
 Theo kinh nghiệm :
Ta chọn
- hiệu suất tính đến do tiêu hao ma sát ở trụ quay đứng và các khớp
nối của truyền động lái,với ôtô có cầu trước dẫn hướng =0,5 ÷ 0,7,
chọn =0,7
Thay số vào công thức (2.6) ta tính được :

- Tính mômen cản quay vòng cho cầu dẫn hướng thứ hai:
Tương tự tính mômen cản cho cầu dẫn hướng thứ hai, ta cũng tìm được
Mc2.
Để đơn giản trong tính toán,ta giả thiết hai các hệ số cản của hai cầu là
hoàn toàn giống nhau.Mặt khác trọng lượng tác dụng lên mỗi bánh xe của cầu
dẫn hướng thứ nhất và thứ hai là bằng nhau (có GT1=GT2=3250KG).
Do đó :
Mc2=Mc1=374,17 (KG.m)
2.2.3. Xác định góc quay vòng lớn nhất của vô lăng.
max = 1max .i
Trong đó :
max : gọi là vòng quay vành lái lớn nhất tính từ vị trí đi thẳng.
1max : góc quay vòng lớn nhất của bánh xe dẫn hướng cầu trước.
(350).
I1: gọi là tỷ số truyền hệ thống lái đối với cầu trước (i 1 =24)
lớn nhất từ vòng đối với xe du lịch từ vòng đối
với xe tải lớn.
Thay những thông số tính được vào công thức trên ta tìm được góc
quay vô lăng lớn nhất:
(vòng), (trong giới hạn cho phép đối với xe
tải)

47
2.2.4. Bán kính quay vòng nhỏ nhất gồm:
Bán kính lý thuyết Rlt nhỏ nhất tính tới trọng tâm ôtô:

(2.21)

A C

Bo
B D

Rtlmin
a

O
Hình 2.9. Bán kính quay vòng ôtô
Bán kính nhỏ nhất Rt min của hành lang quét phía trong:
L2 B 7060 254
Rt min   c  bx   80   9875,72( mm) (2.22)
tg max 2 tg 35 0
2

Bán kính nhỏ nhất Rn min của hành lang quét phía ngoài:
L B 7060 254
Rn min   c  bx   80   14478(mm) (2.23)
sin  max 2 sin 29,65 0
2

Chiều rộng hành lang quét: B hl  R n min  Rt min  14478  9875,72  4602,28(mm) ; (2.24)
2.3. THIẾT KẾ CƠ CẤU LÁI

48
Tỷ số truyền của cơ cấu lái .
Tỷ số truyền của cơ cấu lái đảm bảo tăng mômen từ vành lái đến các
bánh xe dẫn hướng. Ở mỗi loại cơ cấu lái khác nhau thì cách tính tỷ số
truyền cũng khác nhau.
Ở có cấu lái kiểu trục vít - êcu bi - cung răng thì tỷ số truyền của cơ cấu
lái được tính bằng tỷ số giữa góc quay của vô lăng và góc dịch chuyển của
đòn lắc (đòn quay đứng ).
Ở cơ cấu lái kiểu bánh răng - thanh răng, tỷ số truyền của cơ cấu lái
được tính bằng tỷ số giữa góc quay của vô lăng và góc quay của bánh
trước( bánh dẫn hướng).
Đối với xe con tỷ số truyền của cơ cấu lái nằm trong khoảng từ 16 đến 22
và tư 22 đến 25 đối với xe tải hạng nặng.
2.3.1. Tính chế độ tải trọng.
Tính lực cản quay vòng PD1 của bánh xe cầu dẫn hướng thứ nhất quy về
đầu đòn quay đứng được tính theo cách sau:
M c1
PD1  (2.24)
l n1

Tính lực cản quay vòng PD2 của bánh xe cầu dẫn hướng thứ hai quy về
đầu đòn quay đứng,và được tính theo công thức sau:
b.d M c 2
PD 2  . (2.25)
a.c l n 2

Tổng lực cản quy về đầu đòn quay đứng là:

M c1 b.d M c 2
PD  PD1  PD2   . (2.26)
l n1 a.c l n 2

Trong đó:
PD1,PD2: lần lượt là lực cản quy dẫn của cầu thứ nhất và cầu thứ hai về
đầu đòn quay đứng.

49
 Mc1, Mc2: Mômen cản quay vòng các bánh xe cầu dẫn hướng thứ nhất
và cầu dẫn hướng thứ hai.(Mc1=Mc2=Mc/2). Thay các giá trị đã tính được ở
phần trên vào công thức (2.13) ta tính được:
374,17 374,17
PD  (  .0,76).10 3  1995,57( KG ) = 19955,7(N)
330 330
Mômen quay trục răng rẻ quạt chính là mômen quay của trục đòn
quay đứng.
Mômen quay trục đòn quay đứng:
Md=PD.ld=19955,7.0,29 = 5787,16(N.m)
Gọi drq, dtv lần lượt là đường kính vòng chia bánh răng rẻ quạt và
trục vít
Lực vòng tác dụng lên bánh răng rẻ quạt:
2.M d
Fv 2  (2.27)
d rq

Lực dọc trục tác dụng lên trục vít bằng lực vòng trên bánh răng rẻ
quạt:
2.M d
Fa1  Fv 2  (2.28)
d rq

Mômen vành tay lái:

PD .l d Md 5787,16
Ml     301,41( N .m)
 t .i  t .i 0,8.24

Trong đó:
 t - hiệu suất thuận của cơ cấu lái (chọn theo kinh nghiệm thiết

kế  t =0,8).
Lực người lái tác dụng lên vành tay lái là:
M l 301,14.1000
Pl   = 1205,66(N)
Rl 250

Mômen quay vành lái chính là mômen quay trục vít, do vậy lực vòng
tác dụng lên trục vít là:

50
 2.M l
Fv1  (2.29)
d tv

Góc vít được tính theo công thức sau:

Fv1
tg  (2.30)
Fa1

Gọi t là bước vít của trục vít ,ta có:

t
tg  (2.31)
 .d tv

51
2.3.2. Tính bền trục lái.
Trục lái làm bằng thép 30 có ứng suất cho phép [] = 80(MN/m2). Trục
chế tạo đặc có đường kính D = 30 (mm). Dưới tác dụng của mômen đặt lên
vành tay lái trục lái sẽ chịu tác dụng của ứng suất xoắn.
ứng suất xoắn tác dụng lên trục lái:
Pvl .R
 (2.32)
Wx
Trong đó:
PLmax – lực cực đại tác dụng lên vánh tay lái P Lmax = 1205,66 (N).
R – bán kính vành tay lái R = 200 (mm).
Wx – môdun chống xoắn.
Wx  0, 2.D 3  0, 2.303  5400 (mm3 ).
1205,66.0,25
Vậy:  6
 55,82.10 6 ( N / m 2 )  55,82( MN / m 2 )
5,4.10

Kiểm tra góc xoắn đối với trục lái, góc xoắn trục lái được tính theo công
2. .L
thức:  (2.34)
D.G
Trong đó:
L - chiều dài trục lái L = 1000 (mm).
D - đường kính trục lái D = 30 (mm).
G - môdun đàn hồi dịch chuyển G = 8.104 (MN/m2).
 - ứng suất xoắn tác dụng lên trục lái  = 55,82 (MN/m2).
2.55,82.1
Vậy:   0,0465(rad )
0,03.8,10 4

Góc xoắn tương đối không vượt quá (5,50  7,50)/m.

0,0465.180
  2,66 0 / m

  [ ] =5,50/m . Vậy trục lái đảm bảo yêu cầu kỹ thuật

52
2.3.3. Tính trục vít- êcu bi ( theo tài liệu chi tiết máy tập 2 của Nguyễn
Trọng Hiệp – năm2001).

Hình 2.10. Cấu tạo trục vít - êcu bi – bánh răng rẻ quạt
2.3.3.1 Tính trục vít êcu-bi
+ Chọn vật liệu chế tạo trục vít là thép 35, vật liệu chế tạo êcu bi là
thép 45, σbk=750 N/mm2, σch=450 N/mm2
+ Xác định đường kính trung bình của trục vít theo điều kiện bền mòn,
và theo công thức sau:

(2.35)

Trong đó :

(chọn ren vít có dạng hình thang)

Với: h, H- lần lượt là chiều cao làm việc của ren vít và chiều cao của
êcu.

53
 [p] -áp suất trên bề mặt ren vít. Đối với vật liều chế tạo trên ta chọn:
[p] =6MPa
x- Số vòng ren của êcu
Từ công thức (2.35) ta có được:

(2.36)

Theo CT (2-15)

Thay số vào công thức (2.36) ta tính được:

(2.37)

Chọn dtv= 30(mm).

Thay vào công thức (2.37) ta tính được đường kính vòng chia của bánh
răng rẻ quạt:

Theo số liệu tham khảo ta chọn đường kính vòng chia của bánh răng rẻ
quạt là:
drq=150 (mm)
Thay giá trị vào công thức

(2.38)

Trong đó:
R0-bán kính vòng chia của bánh răng rẻ quạt
R0=drq/2=1/2=75 (mm)
t, i –bước vít và tỷ số truyền của cơ cấu lái.

i = , (chọn i=23), từ đó suy ra

i=23.1,14=26,22

54
 Thay các giá trị vào công thức (2.38) ta tính được bước vít:

Lấy theo tiêu chuẩn t=20 (mm)

Tính lại tỷ số truyền của cơ cấu lái:

(thoả mãn sai số cho phép ).

Góc vít của trục vít theo công thức (2.31):

Chiều cao làm việc của ren vít là:

*. Tính trục vit

Chọn đường kính bi db=6 mm
Bước vít của trục vít: p = db + 5 = 11 (mm)
Ta có:

Rc2 = = = 40.28 (mm)

Chọn vật liệu chế tạo trục vít là thép 35. Do đặc điểm cấu tạo, Êcu bi
và thanh răng là một chi tiết và cùng được làm từ thép 45.
Xác định đường kính trong của ren trục vít theo độ bền kéo:

(2.39)

Trong đó: [ K] = ch/3 với ch- giới hạn chảy của vật liệu vít. Với thép
45 tôi cải tiến, ch = 450 (MPa). [ K] = 450/3=150 (MPa) = 150 (MN/m )

Vậy :

Theo bảng P2.4 (Tính toán thiết kế hệ đẫn động cơ khí Tập 1) chọn

Bán kính rãnh lăn: chọn r1 = 0,51. db = 0,51.6=3,06(mm).

55
 Khoảng cách từ tâm rãnh lăn đến tâm bi:

(2.40)

Trong đó  - là góc tiếp xúc, nên chọn  = 45o thì khả năng tải của trục
vít tăng.

Vậy:

Đường kính vòng tròn qua tâm các viên bi:

Dtb = d1+ 2(r1 –c) = 30+2.(3,06- 0,04) =36,04(mm)
Đường kính trong của đai ốc:
D1= Dtb + 2(r1 – c) =36,04 + 2.(3,06- 0,04)=42,08(mm)
Chiều sâu của profin ren: h1 = ( 0,3  0,35)
Đường kính ngoài của trục vít: d= d1 + 2h
Đường kính ngoài của ê cu (đai ốc): D =D1 – 2 h1
D=
Góc nâng trục vít được xác định như sau:

(2.41)

 - Góc ma sát lăn thay thế: (2.42)

Với  = 0,0040,006 là hệ số ma sát lăn.

Vậy:

Bước vít: t = Dtb. tg =

Số vòng ren trên ê cu: K = 2,5 vòng.
Số viên bi trên các vòng ren làm việc:

Zb = Dtb.K/db –1= (viên) chọn Zb=47

viên.

56
 Số viên bi không làm việc phụ thuộc vào chiều dài rãnh hồi bi:
Zk = Lk/db = 30/6 = 5 (viên)
Trong đố: LK – chiều dài rãnh hồi bi. LK =30(mm)
Tổng số viên bi: Z = Zb + Zk = 47+ 5 = 52 (viên)
Xác định khe hở hướng tâm:

 = D1 – (2db +d1) = 42,08 – (2.6+30) =0,08(mm)

Khe hở tương đối:  = /d1= 0,08/30 = 0,0026 (mm)

Hiệu suất thuận;

0,996

Hiệu suất nghịch:

*.Tính toán độ bền và độ cứng vững của trục vít.

Khi tính toán trục vít, coi trục vít là thanh thẳng chịu tác dụng của uốn,
xoắn và lực dọc trục.
Ở đây ta tính bền trong trường hợp tiếp xúc ở điểm giữa.
Lực dọc trục do bánh răng rẻ quạt tác dụng lên trục vít (theo công thức ):

Lực vòng của trục vít (theo công thức (2.29):

Lực hướng kính tác dụng lên trục vít T:

T=
α – góc ăn khớp α=200
Vì trục vít ngắn nên không cần thiết phải kiểm tra về độ bền và độ
ổn định.

57
2.3.3.2. Tính bánh răng rẻ quạt và thanh răng.
Bánh răng rẻ quạt là bánh răng trụ răng thẳng.
Gọi :
z-số răng của bánh răng rẻ quạt
t-bước răng của bánh răng rẻ quạt
m-môđun
drq-đường kính vòng chia

a) Tính bánh răng rẻ quạt theo độ bền tiếp xúc.

Tính toán nhằm thoả mãn điều kiện tiếp xúc lớn nhất sinh ra khi
các đôi răng ăn khớp không vượt quá trị số cho phép .
Ứng suất tiếp xúc lớn nhất được tính theo công thức Héc đối với hai
hình trụ tiếp xúc dọc đường sinh.Ta có điều kiện bền:

(2.43)

Trong đó :
qn-cường độ tải trọng pháp tuyến(tải trọng riêng)
-bán kính cong tương đương của bề mặt
ZM-hệ số xét đến cơ tính của vật liệu
Do bánh răng rẻ quạt chế tạo bằng thép nên ZM=275(MPa)1/2
Vì hiện tượng tróc rỗ xảy ra tại phần chân răng gần vùng tâm ăn
khớp,nên ta tính toán độ bền tiếp xúc của răng tại tâm ăn khớp.
Đối với bánh răng trụ răng thẳng cường độ tải trọng pháp tuyến,có xét
đến sự phân bố không đềutải trong theo chiều rộng vành răng và tải trọng
động.

(2.44)

Để đơn giản trong tính toán ta giả thiết có hai răng ăn khớp cùng một
lúc.

58
 Do đó tổng chiều dài tiếp xúc lH bằng chiều rộng vành răng
Bán kính cong tương đương

(2.45)

Trong đó -bán kính cong các bề mặt răng của thanh răng và
bánh răng rẻ quạt.
Ta có

Do đó (2.46)

Từ những công thức trên ta suy ra công thức kiểm nghiệm bánh răng rẻ
quạt theo độ bền tiếp xúc

(2.47)

Trong đó :
Md - mômen quay trục bánh răng rẻ quạt,
-ứng suất tiếp xúc cho phép(N/mm2)=MPa,
ZH-hệ số xét đến hình dạng bề mặt tiếp xúc, tính theo công thức

(2.48)

Bánh răng rẻ quạt được thiết kế với độ dịch chỉnh bằng 0, ta có

và tính được ZH= 1,76

Hệ số tập trung tải trọng tra theo đồ thị trên hình 10-14 (trang 157 –
CTM tập I)
Đặt
Lấy ZH = 1,76

Với bánh răng bằng thép ZM=275( MPa)1/2=275 (N/mm2)

Với

59
 Hệ số chiều rộng bánh răng phụ thuộc vào vị trí của bánh răng

so với các ổ. Trong trường hợp thiết kế, bánh răng rẻ quạt bánh răng rẻ quạt
đặt ở vị trí đối xứng nên ta có thể lấy , ta chọn
Do vậy chiều rộng răng

Hệ số dùng để tra ra các hệ số và (theo hình

10-14–CTM tập I ).
Bánh răng rẻ quạt thường chế tạo bằng thép 35X, đôi khi chế tạo bằng
thép xêmăngtít 20X hay . Trong đồ án này ta chế tạo bánh răng rẻ
quạt bằng thép 35X , thường hoá ,độ rắn 200HB,
.
Độ rắn của vật liệu chế tạo HB <350 , nên ta tìm được =0,01,chọn
sơ bộ hệ số KHv=1,2.
Thay những thông số vào công thức ta tính được ứng suất tác dụng lên
bề mặt răng của bánh răng rẻ quạt

≤[σtx]

thoả mãn ứng suất cho phép

Tính môđun bánh răng rẻ quạt:
Chọn môđun m=6mm).
Đối với bộ truyền bánh răng thẳng không dịch chỉnh, ta có các thông
số của bánh răng rẻ quạt như sau:
-Số răng của bánh răng rẻ quạt

(răng) (>17 răng đảm bảo tránh được hiện

tượng cắt chân răng).

-Đường kính đỉnh răng:
da=drq+2.m=150+2.6=162 (mm)

60
 -Đường kính chân răng:
df=drq-2,5.6=150-2,5.6=135 (mm)
-Góc ăn khớp :

-Chiều rộng bánh răng:

-Khoảng cách trục :

Tính số răng của cung răng rẻ quạt:

Cung răng rẻ quạt có số đo góc băng 78 0, vậy số răng của cung răng rẻ
quạt là :

, do đó ta chọn n=6 (răng).

b) Tính bánh răng rẻ quạt theo độ bền uốn.

Ứng suất uốn được tính theo công thức sau đây:

(MN/m2)

(Công thức trong tài liệu tính toán thiết kế ôtô máy kéo)
Trong đó:
t - bước của trục vít vô tận (m)
- góc nghiêng của đường ren trục vít vô tận.
h và b - chiều cao và chiều rộng tương ứng của răng bánh răng
rẻ quạt.
Lực dọc T được xác định theo công thức:

(MN) (2.48)

Thay số vào công thức trên ta tính được :

61
 Chiều rộng răng bánh răng rẻ quạt b=30 (mm)
Chiều cao răng bánh răng rẻ quạt h=( 162-135)/2=13,5 (mm)
Bước vít của trục vít : t=20,48 (mm)
Ứng suất uốn cho phép khi quá tải là:

Thay vào công thức tính được ứng suất uốn:

<

Thoả mãn điều kiện bền cho phép của loại vật liệu chế tạo.
2.3.4. Tính bền các đòn dẫn động lái.
2.3.4.1. Tính toán đòn quay đứng
a. Chọn đường kính của trục đòn quay đứng.
Khi quay vành lái, trục đòn quay đứng chịu mômen lớn nhất so với tất
cả các chi tiết của hệ thống lái. Lực cản quay vòng của các bánh xe dẫn
hướng phụ thuộc vào phần trọng lượng của xe đặt lên trục trước, kích thước
lốp, bánh xe quay vòng và nhiều nhân nhân tố khác, vì vậy mômen truyền từ
cơ cấu lái tới cam quay bánh xe dẫn hướng sẽ khác nhau đối với những xe
khác nhau.
Thêm vào đó là tỷ số giữa chiều dài của đòn quay đứng và đòn kéo
ngang gần như bằng một, nên có thể xem như toàn bộ mômen để khắc
phục lực cản quay vòng của các bánh xe dẫn hướng đều được truyền qua
đòn quay đứng. Những va đập nghịch đảo tác động lên một trong hai bánh
xe dẫn hướng khi xe chạy trên mặt đường gồ ghề sẽ được truyền tới vành
tay lái và ở trên trường hợp này trục đòn quay đứng cũng chịu lực va đập
toàn bộ. Vì vậy, đường kính trục đòn quay đứng phải được xem là một
trong những kích thước cơ bản của cơ cấu lái khi chọn lựa cơ cấu lái hoặc
khi tính toán thiết kế mới.
Đường kính của trục đòn quay đứng được xác định theo công thức sau:

62
 (2.49)

Ở đây:
Mc - mômen cản quay vòng,
t0’ - giới hạn bền xoắn (t0’ = 8000N/cm2).
k - hệ số dự trữ độ bền (chọn k = 1,2)
Mômen cản quay vòng đã được xác định ở phần trên, M c = 376,21 (N.m)
Thay những giá trị vào công thức ta xác định được:
d = 42mm, phù hợp với số liệu thực tế đo được.
b. Tính bền đòn quay đứng.
Giả sử tiết diện cắt ngang của đòn quay đứng dạng hình chữ nhật.
Hình dạng và kích thước tính toán đòn quay đứng được thể hiện ở hình vẽ
sau:
1.Rô tuyn lái
2.Đòn quay đứng
3.Trục quay đòn quay đứng(trục quay của bánh răng rẻ quạt).
I-I :tiết diện nguy hiểm.

63
 3

I I

c
ld
b

B
1
Q
Hình vẽ 2.11 –Sơ đồ tính toán đòn quay đứng
Đòn quay đứng để truyền chuyển động từ trục thụ động của cơ cấu lái
đến đòn dọc của dẫn động lái.
Đòn quay được nối với dẫn động lái nhờ các khớp cầu và nối với trục
cơ cấu lái bằng then hoa hình tam giác.
Thực nghiệm cho ta biết lực truyền từ bánh xe qua đòn dọc không quá
một nửa giá trị của trọng lượng tĩnh tác dụng lên một bánh trước của
ôtô(<0,5.GT1). Vì vậy khi tính đòn quay đứng ta sẽ láy lực Q nào lớn hơn
trong hai giá trị lực Q tác dụng lên chốt hình cầu dưới đây

(theo tính toán ở mục III 1 )

Do vậy ta chọn Q=1995,57 (KG) khi tính bền đòn quay đứng. Khi tính
bền ta tính tại những tiết diện nguy hiểm ( Ở đây ta tính cho tiết diện I-I).
Chọn vật liệu chế tạo đòn quay đứng là thép các bon tôi và ram.Then
hoa tam giác ở đầu đòn quay đứng được kiểm tra theo chin dập và cắt.
Dựa vào số liệu thực tế đo được ta chọn sơ bộ kích thước tại mặt cắt I-I :

64
 a=75 (mm)
b=25 (mm)

Hình vẽ 2.12 –Mặt cắt ngang của đòn quay đứng tại tiết diện nguy hiểm.
Kiểm tra đòn quay đứng theo uốn:
Đòn quay đứng bị uốn do mô men Q.ln gây lên.
Ta tính ứng suất tại tiết diện nguy hiểm nhất I – I.
Trong đó:
a.b 2 25.75 2
Wu    23437,5(mm 2 )
6 6
Mu = Q.ld = 19955,7.290.10-3 = 5787,15 (N.m).
Suy ra:

Theo tài liệu chuyên ngành, lấy hệ số an toàn n = 1,5 và với thép 40X
ta có:
= 1500 N/mm2,
Suy ra:

Vậy nên thoả mãn điều kiện bên uốn.

Kiểm tra đòn quay đứng theo xoắn:
Đòn quay đứng bị xoắn do mômen Q.c gây lên.

65
 (N/mm2) (2.50)

c – cánh tay đòn như hình vẽ (chọn theo số liệu thực tế đo được c = 58
mm).
được chọn theo bảng sau:

a/b 1 1,2 1,25 1,5 1,75 2,5

0,208 0,219 0,221 0,231 0,239 0,253

Với a/b = 75/25 = 3, ta chọn = 0,253

Thay vào công thức (2.50) trên ta được:

; nằm trong

khoảng ứng suất cho phép .

2.3.4.2. Kiểm tra các đòn dẫn động lái.
*.Tính toán đòn kéo dọc và đòn kéo ngang.
Tính các đòn dẫn động chủ yếu là tính đòn dọc AA 1và đòn ngang DE.
Đòn dọc được kiểm tra theo uốn dọc do lực Q và đòn ngang được kiểm tra
theo uốn dọc do lực N. Lực Q có thể tính theo công thức trên Q=2006,45
(KG.m). Lực N được xác định theo giá trị lực phanh bằng công thức sau :

(N) (2.51)

Ở đây:
Xp-lực phanh tác dụng lên một bánh xe.
m1p - hệ số phân bố lại trọng lượng lên cầu dẫn hướng khi phanh
(m1p=1,4).
- hệ số bám giữa lốp với đường (lấy =0,8).
Tính bền đòn kéo dọc và đòn kéo ngang cho dẫn động lái cầu dẫn
hướng thứ nhất:

66
c,e - các kích thước tên hình vẽ dưới đây:
c d v

C
6
G
e

lb 7 m
D E
5

ld
4 B 3
A

Pl
1

1 .Vµnh tay l¸i 5.Thanh kÐo

2. Trôc l¸i däc
6.§ßn quay ngang
3.C¬ cÊu 7. H×nh thang
l¸i
4.§ßn quay l¸i
®øng
Hình 2.13. Sơ đồ tổng quát hệ thống lái

Hình 2.14 – Hình vẽ tính toán dẫn động lái.

67
 Tính e:

c được chọn sơ bộ trong phần tính toán trước c = 80 mm ( đối với xe

tải lớn).
Trong đó:
B – khoảng cách giữa hai đường tâm của bánh xe chọn theo giá trị
tham khảo B=2400(mm).
B0 – khoảng cách tâm của hai trụ quay đứng.
- tính trong phần dẫn động lái.
Trọng lượng tác dụng lên mỗi bánh xe dẫn hướng G i = 1625 KG.
Thay các giá trị vào công thức (2.51) ta tính được lực N:

Chọn vật liệu chế tạo:

Đòn kéo dọc và đòn kéo ngang được chế tạo bằng thép ống loại 40.
Chiều dầy của ống t = 5mm.

Ứng suất nén trong đòn kéo dọc AA1:

Ứng suất nén trong đòn kéo ngang DE:

Ở đây:
fd, fn – tiết diện ngang của đòn kéo dọc và đòn kéo ngang.

fd= fn =

D, d - đường kính trong và đường kính ngoài của các đòn kéo
(mm)

Ứng suất giới hạn uốn dọc của đòn kéo dọc:

68
 (MN/m2 (2.52)

Trong đó:
Jd, Jn – là mômen quán tính của tiết diện ngang thanh kéo dọc và
thanh kéo ngang.
E – môđuyn đàn hồi của vật liệu chế tạo đòn kéo dọc và đòn kéo
ngang (E=2,1.105MN/m2).
lb , n – các kích thước chiều dài trên hình 1.3
n = n1 = 1753,13 (mm).
lb = = 770 (mm) (Lấy theo số liệu thực tế đo được).
l3 – chiều dài đòn kéo dọc cầu trước.
Tính mômen quán tính Jd:

Thay nhưng thông số vào công thức (2.52):

Ta được:

Ứng suất uốn dọc của đòn kéo ngang

fn = fd = 549,5 (mm2)
Jn = Jd = 171718,75 (mm4)

Thay số vào ta được

Hệ số dự trữ tính cho đòn kéo dọc: nd = > [n] =

Hệ số dự trữ tính cho đòn kéo ngang:

69
 n n= > [n] =

Đòn kéo dọc của cầu thứ nhất và cầu thứ hai hoàn toàn giống nhau,và
cùng kích thước. Nhưng đòn kéo dọc ở cầu thứ hai có lực kéo nhỏ hơn nên
không cần kiểm tra.
*.Kiểm bền cho các đòn bên.
Để đảm bảo an toàn và tính ổn định của quá trình làm việc, đòn bên
được làm bằng thép 20X. Đòn bên của dẫn động lái chủ yếu chịu ứng suất
uốn.
Do vậy ta tính theo điều kiện bền uốn:
Mômen uốn tác dụng lên đòn bên được xác định theo công thức sau:
Mu = m.Ncos (KG.m): (2.53)
Ta tính bền cho đòn bên của hình thang lái cầu dẫn hướng thứ nhất:
Mu = m.Ncos = 282.10-3.264,95.cos130 = 72,8 KG.m
Ta tính ứng suất tại tiết diện nguy hiểm nhất là tại chỗ giao nhau giữa
hai tiết diện của cầu trước và đòn bên.

(N/mm2) (2.54)

Trong đó:

(mm3)

Trong đó: :

(mm3)

Suy ra:

Theo tài liệu chuyên ngành, lấy hệ số an toàn n=1,5 và với thép 20X ta
có:

70
 Vậy nên thoả mãn điều kiện bền uốn.
Tương tự ta kiểm nghiệm đòn bên của hình thang lái dẫn động cầu sau
(với gia thiết tiết diện cắt ngang của đòn bằng tiết diện cắt ngang của đòn bên
của dẫn động lái cầu thứ nhất.
Mu2=m.N.cosθ2=282.10-3.264,95.cos160=66,94 KG.m
, thoả mãn điều kiện bền uốn.
*.Kiểm nghiệm bền khớp cầu (Rôtuyn lái).
Vật liệu chế tạo khớp cầu là thép 20XH có , khớp cầu
được kiểm nghiệm theo ứng suất chèn dập tại vị trí làm việc và kiểm tra độ
bền cắt tại vị trí ngàm.
Lực tác dụng lên khớp cầu chính là lực tác dụng lên đòn quay đứng P D
PD = 19955,7 (KG).
Kiểm tra ứng suất chèn dập tại bề mặt làm việc của khớp cầu:

Trong đó:
F – diện tích tiếp xúc giữa mặt cầu và đệm rôtuyn. Trong thức
tế làm việc, diện tích làm việc chiếm 2/3 bề mặt của khớp cầu. Nên bề mặt
chịu lực tiếp xúc chiếm 1/2.2/3=1/3 bề mặt khớp cầu.

Ta có:

D - đường kính khớp cầu: chọn theo thực tế D = 35mm

Suy ra:

Vậy thoả mãn điều kiện chèn dập tại bề mặt làm việc của khớp cầu.
‫٭‬. Kiểm tra theo độ bền cắt.

71
 Kiểm tra rôtuyn tại vị trí nguy hiểm nhất (vị trí ngàm), với ứng suất cắt
cho phép là:
(N/mm2)

Ứng suất cắt được tính theo công thức sau: : (N/mm2) (2.55)

Trong đó:

Suy ra:

, nên khớp cầu thoả mãn

điều kiện cắt tại tiết diện nguy hiểm nhất.

Kết luận: Khớp cầu đủ bền trong quá trình làm việc.
*.Tính kiểm nghiệm bền các đăng.
Trong quá trình làm việc do các đăng truyền lực từ trục lái đến bánh
răng chủ động của cơ cấu lái. Nên ta cần kiểm tra các đăng theo độ bền xoắn,
không cần thiết kiểm tra các đăng theo số vòng quay, vì tốc độ quay của vô
lăng nhỏ. Lực gây ra mômen xoắn chính là lực đặt lên vành tay lái (tính cho
hệ thống không trợ lực).
Ta có:
Mômen xoắn tác dụng lên các đăng được tính:
Mx =
Trong đó: R – bán kính vành tay lái.
Ứng suất xoắn gây ra tại tiết diện nguy hiểm được xác định bằng công
thức sau:

(N/mm2) (2.56)

Trong đó: Wx – là mômen chống xoắn tại tiết diện nguy hiểm được
xác định bằng công thức:

72
 Wx = 0,2 .D3[1 – (d/D)4]
d - đường kính trong của các đăng: d = 25mm
D - đường kính ngoài của các đăng: D = 30mm
Suy ra:
Wx = 0,2.303.[1 – (25/30)4] = 4193,75mm3
Ứng suất xoắn:

Với vật liệu chế tạo các đăng là thép nhiệt luyện có ứng suất xoắn cho
phép là
Hệ số an toàn n=1,5
, nên các đăng đủ bền.
2.4. Tính toán cường hóa lái.
2.4.1. Chọn phương án trợ lực lái.
* Yêu cầu đối với trợ lực lái .
Mặc dù trợ lực lái là cơ cấu được sử dụng để giảm lực lái nhưng mức
độ giảm phải khác nhau phụ thuộc vào điều kiện chuyển động. Và nó phải
đảm bảo được các yêu cầu sau :
+ Khi hệ thống của trợ lực lái có sự cố thì hệ thống lái vẫn có thể làm
việc. Nếu có hư hỏng xảy ra làm ngưng việc cấp dầu từ bơm đến cơ cấu lái
thì người lái có thể lái được xe mà không cần tới trợ lực lái. Ngay cả khi
bơm dầu của trợ lực lái không làm việc hay có rò rỉ (đứt) các đường ống của
hệ thống của trợ lực lái, dẫn đến đường ống hoàn toàn mất tác dụng thì người
lái vẫn phải đảm bảo điều khiển được xe nhưng với một lực lái lớn hơn .
+ Đảm bảo lực lái thích hợp : Công dụng chính của trợ lực lái là giảm
lực lái đồng thời đó là một cơ cấu an toàn, mức độ giảm lực lái phải phù hợp
với từng điều kiện chuyển động của xe. Nói chung, lực lái lớn khi xe đứng
yên hay chay chậm. Ở tốc độ trung bình cần lực lái nhỏ hơn và lực lái giảm
dần khi tốc độ tăng. Chỉ cần lực lái nhỏ khi tốc độ xe cao vì ma sát giữa

73
bánh xe và mặt đường giảm. Nói cách khác phải đạt được lực lái phù hợp ở
bất kỳ dải tốc độ nào và cùng lúc đó “cảm giác đường “ phải đựơc truyền
tới người lái. Để đảm bảo được lực lái thích hợp, trên các xe hiện đại được
trang bị những thiết bị dặc biệt đi kèm với trợ lực lái trên bơm hoặc van điện
từ như: kiểu cảm biến tốc độ xe, kiểu cảm biến tốc độ động cơ (RPM) .
+ Khắc phục hiện tượng tự cường hoá khi ôtô vượt qua chỗ lõm,
đường xấu, có khả năng cường hoá lúc lốp xe bị hỏng, để khi đó người lái
vừa phanh ngặt, vừa giữ được hướng chuyển động ban đầu của xe .
+ Thời gian cường hoá phải là tối thiểu và chỉ cường hoá khi lực quay
vòng lớn.
Như vậy sử dụng hệ thống trợ lực lái đảm bảo tính năng vận hành của
xe, giảm được lực đánh lái và chọn được tỷ số truyền của hệ thống lái thích
hợp hơn. Nhưng hệ thống lái có trợ lực làm mòn lốp nhanh hơn, kết cấu phức
tạp hơn và khối lượng bảo dưỡng cũng tăng lên so với hệ thống lái không có
cường hoá.
Với nhiệm vụ thiết kế ta chọn phương án trợ lực thuỷ lực vì nó có các
ưu điểm sau :

- Kích thước và khối lượng gọn nhẹ, dễ bố trí.

- Có hiệu quả tác động cao đặc biệt là tính tuỳ động (tính chép
hình).
- Tốc độ tác động cao (độ chậm tác dụng khoảng 0,05 giây ).
- Đóng vai trò giảm chấn, giảm những va đập từ mặt đượng ngược
lên hệ thống lái .
- Hệ thống tuần hoàn kín nên độ an toàn hoạt động cao và ít xảy ra
hư hỏng.
Với xe thiết kế là xe tải hạng nặng nên ta chọn hệ thống trợ lực thuỷ lực,
hệ thống này bao gồm: trợ lực thuỷ lực đặt tại cơ cấu lái và trợ lực lái thủy
lực cho cầu dẫn hướng thứ hai.

74
 Xylanh lực của bộ cường hoá đặt chung một vỏ với cơ cấu lái,các
buồng của xylanh được nối với các đường dầu của bộ phân phối đặt ngay trên
trục lái, bộ phân phối dạng van trượt, trong vỏ bộ phân phối đặt những trụ
phản ứng được phân cách nhờ các lò xo bị nén sơ bộ, lò xo được xiết bằng
êcu. Lực xiết này xác định giá trị lực đóng bộ cường hoá. Giữa các mặt bên
của vỏ và vành trong ổ bi có khoảng hở. Hai nửa trục lái được nối nhau bằng
bộ ly hợp hình lá. Ly hợp này cho phép độ dịch chuyển phần dưới của trục láI
trong giới hạn khoảng hở.

Hình 2.15. Sơ đồ nguyên lý hoạt động

2.4.2. Nguyên lý hoạt động
Khi lực P trên vành lái bé, bộ cường hoá không làm việc, ôtô quay
vòng do lực bản thân người lái, lúc đó cả hai buồng trước và sau xylanh thông
nhau, áp suất trong các đường ống cân bằng nhau. Khi sức cản quay vòng
tăng, bộ cường hoá bắt đầu làm việc, trục lái quay đẩy trụ phân phối dịch
chuyển trong giới hạn khoảng hở, một trong các buồng của xylanh làm việc
sẽ nối với đường dầu đi, áp suất chất lỏng tăng sẽ làm pittông bắt đầu dịch
chuyển và qua một số chi tiết làm quay đòn quay đứng.
Khi ngừng quay vòng, do pittông tiếp tục dịch chuyển, trụ phân phối chiếm vị
trí trung gian và bộ cường hoá thôi làm việc. Muốn tiếp tục quay vòng ôtô
phải tiếp tục chuyển trụ phân phối. Nếu bộ cường hoá bị hỏng thì hệ thống lái
vẫn làm việc được.

75
 Phản lực tác dụng ngược lên vô lăng càng lớn khi sức cản quay vòng
càng tăng. Các trụ phản ứng truyền phản lực này làm tăng áp lực chiều trục
lên ổ bi tì này hay ổ bi tì kia.
2.4.3. Xây dung đặc tính cường hoá hệ thống lái hai cầu trước.
2.4.3.1. Đặc tính của hệ thống lái khi chưa có cường hoá.
Hệ thống lái có tỷ số truyền không thay đổi, kích thước của các đòn
cũng không thay đổi, do vậy lực tác dụng lên vành lái tuyến tính so với lực
cản quay vòng. Do vậy ta có đường đặc tính khi chưa có cường hoá được thể
hiện ở trên hình vẽ dưới đây:
PL
120,566(KG)

O Md
Mdmax = 5787,16(KG.m)

Hình vẽ 2.16 - Đường đặc tính khi chưa có cường hoá.

2.4.3.2. Đặc tính của cường hoá khi có cường hoá lái.
Lùc t¸c dông lªn bé cêng ho¸ Ph sÏ lµ:
Ph=Pl-P (2.57)
ë ®©y:
Pl lùc ®Æt lªn vµnh l¸i khi kh«ng cã cêng ho¸ (®· tÝnh ®îc trong môc
2.3.1)
Pl=120,566 KG
P – Lùc ngêi l¸i lín nhÊt khi cã cêng ho¸.
Kh«ng nªn chän P qu¸ nhá v× P lín khi quay riªng c¸c b¸nh dÉn híng t¹i
chç lèp sÏ mßn nhanh. §èi víi «t« du lÞch P=40÷70N, ®èi víi «t« t¶i vµ «t«

76
buýt cì lín P=150÷200N, ®«I khi víi «t« t¶I cì thËt lín P=300÷400 khi kh«ng
cã cêng ho¸ Plmax= 500N, ®«i khi trong lo¹i «t« t¶i cì lín ngêi ta lµm thªm c¬
cÊu cã thÓ gµi bé cêng ho¸ khi «t« ®øng yªn.
§èi víi xe thiÕt kÕ ta chän P = 200N = 20KG.
Tõ ®ã ta t×m ®îc Ph = 120,566 – 20 =100,566KG
§Ó tÝnh to¸n kÝch thíc cña c¬ cÊu ph©n phèi lùc, ta ph¶i chän s¬ bé lùc
cêng ho¸ l¸i ®Æt t¹i c¬ cÊu l¸i Ph1 vµ trî lùc l¸i cÇu thø hai Ph2.
Chän s¬ bé Ph1= 54KG
Ph2 = 100,566 – 54 = 46,566KG
Ph1, Ph2 – Lùc cêng ho¸ ®Æt t¹i c¬ cÊu l¸i vµ trî lùc l¸i cÇu sau quy vÒ
v« l¨ng.
Cêng ho¸ b¾t ®Çu lµm viÖc khi lùc ngêi l¸i ®Æt lªn vµnh l¸i lµ 4KG
t¬ng øng víi m«men c¶n quy vÒ ®Çu ®ßn quay ®øng lµ 19 KG.m.
Khi cã cêng ho¸, ®êng ®Æc tÝnh ®îc thÓ hiÖn nh trªn h×nh vÏ díi
®©y:
PL
120,566(KG)

Khi ch­a cã c­êng ho¸

Ph1

Ph2

PLmax = 20(KG)

Mdmax = 5787,16(KG.m) Md

Hình vẽ 2.17 - Đường đặc tính khi chưa có cường hoá.

2.4.4. Tính cường hoá hệ thống lái.
2.4.4.1. Tính cường hoá đặt tại cơ cấu lái:
Lực cường hoá của cơ cấu lái quy dẫn về vô lăng là:
Ph1 = p.F1/ih1. (2.58)
Trong đó:

77
 p - áp suất do bơm sinh ra, áp suất này dẫn đến piston xy lanh lực
ih1 –tỷ số truyền từ vành lái đến xy lanh lực (bằng tỷ số truyền của cơ
cấu lái i=i =24),
F1 – diện tích piston của xy lanh lực,
-hiệu suất của cơ cấu lái ( =0,8).
Theo kinh nghiệm thiết kế ta chọn áp suât của bơm p = 50 KG/cm 2
Thay vào công thức (1.47) ta được:

Đường kính xy lanh của cơ cấu lái:

=4242(mm2)

d - đường kính trục vít (mm).

Suy ra: D =
Tính hành trình làm việc của piston trợ lực lái:
Góc quay lớn nhất của bánh răng rẻ quạt từ vị trí trung gian bằng góc
quay lớn nhất của đòn quay đứng, do đó góc đánh lái lớn nhất của vô lăng từ
phía trái sang phải là:

Trong đó:
- góc quay lớn nhất của bánh răng rẻ quạt từ phía trái sang phải
và bằng hai lần góc quay lớn nhất của đòn quay đứng =390
Hành trình S C của piston là chiều dài cung tròn của bánh răng rẻ quạt
ứng với góc quay lớn nhất .

78
2.4.4.2. Tính cường hóa cầu dẫn hướng thứ 2:

Hình 2.18. xilanh lực

Lực cường hoá cầu thứ hai quy dẫn về vô lăng là:
Ph2 = p.F2/ih2. (2.59)
Trong đó :
p - áp suất do bơm sinh ra, áp suất này dẫn đến piston xy lanh lực
ih2 –tỷ số truyền từ vành lái đến xy lanh lực,
F2 – diện tích piston của xy lanh lực,
-Hiệu suất truyền lực từ vành lái đến xy lanh trợ lực ( =0,7)
Tính tỷ số truyền ih2:

lt – kích thước trên (hình: 2.14)

Thay vào công thức (2.59) ta được:

Đường kính D piston trợ lực cầu dẫn hướng thứ hai là:

d - đường kính cần đẩy piston (mm).

Tính d theo điều kiện chịu kéo nén, chọn vật liệu chế tạo cần đẩy là
thép CT5 có = 550 (N/mm2)
Lực tác dụng tại xylanh:

79
 P =P .i . = 465,66.48,25.0,7 = 15727,7 (N)
Ta có: P .16/
d 1,207 (cm)
Chọn d = 2 (cm)
Thay vào công thức ta tính được:
D= = 66,4 (mm).
Tính hành trình piston trợ lực lái cầu hai:
Gọi SP là một nửa hành trình của piston, theo hình 2.7 ta có :

Trong đó:
lt, a, c – kích thước trên hình vẽ 2.7 ( chọn l t= 270 (mm) theo số
liệu tham khảo thực tế).
-góc lắc lớn nhất của đòn lắc thứ hai (được tính ở mục II 3 ).
Vậy hành trình toàn bộ của piston là:
S2=2.SP = 2.116,10=232,2 (mm)
‫٭‬. Chỉ số hiệu dụng cường hoá lái K.
Pl Pl
K 
Pc Pl  Ph

Ở đây:
Pl - Lực tác dụng lên vành lái khi không có cường hoá.
Pc - Lực tác dụng lên vành lái khi đã có cường hoá cũng trong
những điều kiện quay vòng như trên.
Ph - Lực do bộ cường hoá đảm nhiệm được qui về vành tay lái.
Ph=Ph1+Ph2
Trong đó:
Ph1, Ph2 - Lực do bộ cường hoá đặt tại cơ cấu lái và xy lanh trợ
lực cầu dẫn hướng thứ hai qui về vành tay lái.

80
 (2.60)
Ở đây:
D - đường kính xy lanh lực
d - đường kính thanh đẩy piston (chính là đường kính của trục
vít vô tận).
P – áp suất môi trường trong xy lanh lực,
i – tỷ số truyền từ bộ cường hoá tới vành lái,
Trong các bộ cường hoá hiện nay K=2÷6.

(2.61)
Ở đây:
d2- đường kính piston của trợ lực cầu thứ hai,
P – áp của môi trường trong xy lanh của trợ lực cầu thứ hai,
Trợ lực lái ở cơ cấu lái và trợ lực cầu hai đều được điều chỉnh áp suất
bởi cùng một bơm.
Tính chỉ số hiệu dụng cường hoá lái:
Pl Pl
K  = (thoả mãn kinh nghiệm thiết kế
Pc Pl  Ph

K=2÷6).
‫٭‬. Chỉ số phản lực của bộ cường hoá lên vành tay lái .

(2.62)

Ở đây:
dPc - số gia lực tác dụng lên vành lái khi đã có cường hoá,
dPl - số gia lực tác dụng lên vành lái khi chưa có cường hoá.
Trong bộ cường hoá hiện nay =0,15 ữ 0,30.

81
 Chỉ số phản lực của bộ cường hoá lên vành tay lái : (theo công
thức(2.62)

(thoả mãn kinh nghiệm thiết kế =0,15ữ0,30)

2.4.5. Xác định năng suất của bơm trợ lực lái.
Với bơm trợ lực là bơm cánh gạt, hiệu suất =0,75 ữ 0,85.
Năng suất của bơm được tính theo công thức sau:

(2.63)

Trong đó:
F - diện tích piston bộ cường hoá (m2),
S - hành trình toàn bộ của piston khi quay các bánh xe dẫn hướng từ vị
trí rìa bên này sang vị trí rìa bên kia(m),
n - Số vòng quay cực đại của vành tay lái (vg/ph),
- góc quay vành tay lái (rad) ứng với toàn bộ góc quay của các bánh
xe dẫn hướng từ vị trí rìa bên này sang vị trí rìa bên kia.
- hiệu suất của bơm ( chọn =0,85),
- tiêu hao chất lỏng qua trụ phân phối =(0,05-0,1)Q.
Năng suất của bơm; Q = Q1+Q2

Tính Q1:

(2.64)

n = 2,33 (vòng) (theo mục 4 phần II)

Chọn ,
F1, S1 được tính ở phần trên.
S1= 102,075 (mm) = 102,075 .10-3 (m)
F1= 20,74 (cm2) = 32,12.10-4 (m2)
Thay các giá trị vào công thức (3-7) ta được:

82
 Tính Q2:

(m3/s) (2.65)

F2 = 40,07 (cm2) = 40,07.10-4 (m2)

S2 = 232,20 (mm) =232,2.10-3 (m)
Thay các giá trị vào công thức (2.65) ta được:

Năng suất của bơm là:

Q = Q1 + Q2 = (75,86 + 215,28).10-6 = 291,14.10-6 (m3/s).
Năng suất tính toán của bơm Q phải đạt được số vòng quay lớn hơn số
vòng quay khi động cơ chạy không tải từ 25% trở lên.
2.4.6. Tính hành trình của con trượt.

Hình 2.19. Van ống (van trượt)

Tính van trượt là xác định khoảng dịch chuyển của con trượt theo công
thức:

83
 Ở đây:
- khoảng dịch chuyển về một phía của con trượt,
’ - khe hở giữa mép con trượt và rãnh vỏ van trượt,
’’ - độ trùng khớp cực đại của mép con trượt và rãnh.
Khe hở ’ được xác định từ điều kiện là tổn thất áp suất trong rãnh
của con trượt ở hành trình không tải (của cường hóa), P = 0,3 – 0,4KG/cm2
(dầu chảy qua hai rãnh).

Khi đó:

Ở đây:
dc - đường kính của con trượt
- hệ số tổn thất cục bộ ( = 3,1),
- trọng lượng riêng của dầu (g/cm3).
Qb = 291,14.10-6 (m3/s).
Ở đây chọn đường kính của con trượt dc = 40(mm)
Các thông số khác:
= 0,9 g/cm3
= 3,1
= 300g/cm2
Từ đó ta tính được:

Khi tính đến sự tiết lưu của các rãnh dầu, ta lấy: (cm)
Khoảng trùng khớp được xác định từ điều kiện là lượng lọt dầu
trong con trượt.
Q1 = 0,1.Qb. Khi đó:

84
 Ở đây:
Khe hở lớn nhất giữa mặt tiếp xúc của con trượt và vỏ van phân
phối. Khi chọn sơ bộ cm.
Pmax - áp suất cực đại(van an toàn bắt đầu được (g/cm 2),
- hệ số độ nhớt động lực của dầu:

Chọn :

Suy ra:

→ ∆”=0,036cm

Hành trình về một bên của con trượt:

=0,61mm
Hành trình toàn bộ của con trượt:

2.4.7. Tính van tiết lưu

Đối với xy lanh trợ lực cầu dẫn hướng thứ hai, do diện tích tác dụng
của hai buồng khác nhau nên cần có van tiết lưu để trợ lực được cân bằng.

Hình 2.20. Van tiết lưu

Do lực tác dụng của hai buồng là như nhau nên ta có:

p1. = p2.

500.( - ) = p2.
p2 = 454,5 (N/ )
Theo phương trình Bécnuli:

85
 =

Trong đó: - z là độ cao hình học (m)

- p là áp suất chất lỏng (N/m2)
- là trọng lượng riêng của dầu, = 9000 (N/m2)
- v là vận tốc chất lỏng (m/s)
- g là gia tốc trọng trường, g = 9,8 (m/s2)
- là hệ số hiệu chỉnh động năng, = 1 khi chảy rối,
= 2 khi chảy tầng, lấy =2
Khi tính toán coi =
tính theo độ dịch chuyển của van trượt và thời gian tác dụng, lấy
= 26 (m/s), từ đó ta tính được
= 70,57 (m/s)
Do lưu lượng qua ống không đổi nên có: F . =F . , với F là
tiết diện của đường dầu và F là tiết diện tiết lưu,
Chọn F theo kinh nghiệm, F = 3,14 (cm2)

F =F . = 3,14.26/70,57 = 1,16 ( )

Từ đó ta tính được đường kính lỗ tiết lưu d = 1,2 (cm)

2.4.8. Tính lò xo định tâm.
Khi đánh lái, người lái tác dụng vào vô lăng một lực 40 N thì thắng
được lực cản của lò xo định tâm, trợ lực bắt đầu làm việc. Mômen quay trục
đòn quay đứng tương ứng là 192 (N.m).
Lực dọc trục vít tác dụng lên lò xo định tâm có giá trị bằng lực vòng
trên bánh răng rẻ quạt:

= (N)

Chọn vật liệu làm lò xo là dây thép lò xo cấp 1, ứng suất xoắn cho
phép

86
 = 0,5. = 0,5.2700 = 1350 (MPa)

d 1,6 = 5,16(mm)

Lấy d = 5,5 (mm), đường kính lò xo D = 4.d = 22 (mm)

Số vòng làm việc của lò xo:

n= = = 2,31 (vòng)

Số vòng thực tế của lò xo: n = n + 1,5 = 3,81 (vòng)

Chuyển vị lớn nhất của lò xo:

= = = 6,88 (mm)

Bước của vòng lò xo khi chưa chịu tải:

t = d + 1,2. /n = 5,5 + 1,2.6,88/2,31 = 9,07 (mm)

2.4.9. Tính độ bền của xy lanh lực.

+ Yêu cầu và chọn vật liệu chế tạo:
Xy lanh lực chịu áp suất p = 50KG/cm2 nên ta chọn vật liệu chế tạo là
gang xám.
Độ bóng của bề mặt làm việc của xy lanh lực, piston thường là cấp 10
và cấp 9. Trong những trường hợp khác có thể gia công đạt độ bóng cấp 8.
Mặt trong của xy lanh phải mài bóng và đạt độ chính xác cao: 5 – 10
mk.
* Tính độ bền của xy lanh lực:
Khi tính độ bền của xy lanh lực thường bỏ qua những tác động ngẫu
nhiên lên nó (va đập từ bên ngoài…) mà chỉ để ý ảnh hưởng của áp suất chất
lỏng bên trong xy lanh.
Chiều dày thành xy lanh được xác định theo công thưc:

Trong đó:

87
 t – chiều dày của thành (cm),
d - đường kính trong của xy lanh (cm),

+ Tính độ dày xy lanh lực của cơ cấu lái.

d = 71,71 (mm) = 7,171 (cm)
= 400KG/cm2 (gang cầu)
P = 50 KG/cm2

cm

dn=2.1,92+7,171=11,011 cm
dn - đường kính ngoài của xy lanh lực.
+ Tính xy lanh lực trợ lực cầu thứ hai.
d = 66,4mm = 6,64(cm)
= 400KG/cm2
p = 50KG/cm2

Suy ra:
dn = 2.17,7 + 66,3= 101,7 (mm)
Ứng suất cho phép của xy lanh lực được xác định theo công thức:

Đối với xy lanh lực của cơ cấu lái:

Đối với xy lanh lực của trợ lực cầu sau:

Vậy điều kiện bền của hai xy lanh được đảm bảo.

88
 Ngoại lực tác dụng hướng trục cho phép F được xác định từ biểu
thức sau:

Trong đó:
F* - ngoại lực tác dụng tới hạn gây nứt vỡ xy lanh.
n* - hệ số ổn định, giá trị của nó phụ thuộc vào vai trò và vật liệu chế
tạo xy lanh. Với vật liệu chế tạo bằng gang cầu n = 4,0 – 5,0, ta chọn n = 4,5.

Trong đó:
F’ – lực hướng trục tới hạn nếu coi xy lanh và côn piston có tiết diện
bằng nhau và bằng f.

- hệ số tính đến tiết diện của xy lanh và của côn piston khác nhau.
= 1,2

k - hệ số an toàn, k = 1,5.
Thay các thông số vao công thức ta tính được lực hướng trục cho phép
tác dụng lên các xy lanh lực.
Đối với xy lanh lực đặt tại cơ cấu lái:

(lực dọc trục

tác dụng lên cần piston chính là lực mà cường hoá đặt tại cơ cấu lái đảm
nhận).
Vậy xy lanh đủ bền.
* Đối với xy lanh lực đặt tại cầu thứ 2:

89
 Xy lanh trợ lực cầu sau đặt song song với phương của đòn dọc, do
vậy:
Lực hướng trục tác dụng lên đầu piston trợ lực cầu thứ hai là:

Theo tính toán ở trên ta có:

Mc = 374,17 (KG.m)
ln = 330mm
ld = 290mm
d = 412,14mm
lt = 270mm.
Thay sô vào ta được:

(Lực hướng

trục tác dụng lên đầu piston trợ lực cầu thứ hai). Vậy xy lanh đủ bền.

PHẦN III
BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA HỆ THỐNG LÁI

3.1 Bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống lái

- Trong bảo dưỡng kỹ thuật hàng ngày, kiểm tra khoảng chạy tự do của
tay lái và cả tác động của hệ thống lái đối với đường đi của ôtô. Cần xem tình

90
trạng bên ngoài các tấm đệm khít của cácte cơ cấu lái để ngăn ngừa tình trạng
rò rỉ dầu nhờn.
- Trong bảo dưỡng kỹ thuật cấp 1: Kiểm tra độ kín khít của những mối
ghép nối hệ thống trợ lái thuỷ lực và việc bắt chặt bơm trợ lái thuỷ lực. Vặn
chặt các đai ốc bắt chặt cơ cấu lái vào dầm ôtô, khớp cầu của đòn lái.
- Bảo dưỡng kỹ thuật cấp 2 gồm những việc sau đây: cọ rửa bầu lọc của
bơm trợ lái thuỷ lực, kiểm tra độ bắt chặt đòn quay đứng vào trục và khớp
cầu vào đòn quay đứng. Kiểm tra khe hở trong cơ cấu lái và nếu khe hở vượt
quá giới hạn quy định thì điều chỉnh lại.
- Dầu cho hệ thống lái là loại SAE 5W-30, khi thay dầu chú ý dùng khí
có áp lực cao để đẩy hết dầu cặn ra khỏi các-te. Sau khi nạp dầu mới, tiến
hành xả Air bằng cách nổ máy, đánh vôlăng hết cỡ sang một phía, giữ một
thời gian rồi làm tương tự với phía còn lại. Làm như vậy vài lần để đẩy hết
không khí ra ngoài.
3.2. Sửa chữa hệ thống lái
Những hiện tượng hư hỏng chính của hệ thống lái
Các hiện tượng này có thể xuất hiện riêng rẽ hoặc cùng lúc với nhau.
- Độ rơ vành lái ra tăng do mòn cơ cấu lái, hệ dẫn động lái, cong thanh
xoắn
- Lực đánh lái nặng do bơm trợ lực hỏng, các đường ống dẫn dầu rò rỉ,
van phân phối mòn hoặc hỏng các phớt làm kín, do hệ treo, moay ơ bánh xe,
lốp xe có vấn đề. Lực đánh lái có thể nặng về một phía do hỏng phớt làm kín
phía đó hoặc van phân phối,cầu xe bị cong, lốp xe, treo, moay ơ có vấn đề về
phía đó.
- Xe mất khả năng chuyển động thẳng ổn định do hệ treo, lốp xe.
- Mất cảm giác điều khiển hoặc điều khiển không chính xác do bơm
trợ lực, van phân phối. hỏng
- Rung vành lái, phải thường xuyên giữ chặt vành lái do hệ treo, cầu
xe, hệ dẫn động lái hoặc lốp xe có vấn đề

91
 - Mài mòn lốp nhanh do đặt sai các góc đặt bánh xe, áp suất lốp không
đúng với yêu cầu của nhà sản xuất.
3.2.2. Kiểm tra điều chỉnh cơ cấu lái:
Điều chỉnh ăn khớp của bánh răng rẻ quạt và thanh răng: Khi xe đỗ tại
chỗ, tắt máy, lắc đầu đòn quay đứng dịch chuyển trong phạm vi 0,5 - 1 (mm)
là đạt yêu cầu. Nếu khe hở lớn hơn mức đó, điều chỉnh việc vào khớp bằng
cách nới lỏng Êcu điều chỉnh rồi vặn Êcu điều chỉnh theo chiều kim đồng hồ
cho đến khi trừ bỏ được hết khe hở.
Điều chỉnh lắc dọc của trục vít bằng cách điều chỉnh ổ bi đỡ trục vít. ổ bi
đỡ trục vít được điều chỉnh độ dơ bằng các đệm điều chỉnh có chiều dày khác
nhau. Điều chỉnh sao cho khi tháo đòn quay đứng ra, tắt máy, lực trên vôlăng
bằng 0,3 KG.
3.2.3. Kiểm tra dẫn động lái và khắc phục khe hở:
Cho xe tắt máy tại chỗ, một người đánh lái hết cỡ sang hai bên thật nhanh.
Một người quan sát phần dẫn động lái, độ dơ lớn của dẫn động lái sẽ gây ra
tiếng kêu khi quay vôlăng. Việc khắc phục chủ yếu là thay các chốt cầu và
bạc lót đã mòn để khắc phục khe hở.
3.2.4. Kiểm tra trợ lực lái:
- Kiểm tra bơm trợ lực: Dùng đồng hồ đo áp suất lắp ở đầu ra của bơm,
áp suất phải đạt 60 ( KG / cm 2 ). Việc sửa chữa tiến hành theo trình tự sau: tháo
nắp thùng và bơm, tháo thùng ra khỏi thân bơm, tháo nắp bơm, trong khi đó
phải giữ van an toàn bằng một chốt công nghệ (giữ trục bơm ở tư thế thẳng
đứng và bánh đai ở phía dưới), nhấc đĩa phân phối ra khỏi vít cấy, nhấc stato,
rôto cùng với bộ cánh quạt bơm, sau khi đã đặt trên rôto một vòng cao su
công nghệ và đánh dấu vị trí của stato với đĩa phân phối và thân bơm. Sau
khi tháo rời bơm, xả hết dầu nhờn, cọ rửa cẩn thận các chi tiết. Khi tháo, lắp
và sửa chữa bơm, không được tách riêng cụm chi tiết nắp bơm và van chuyển
(van hai ngả), stato, rôto và cánh bơm. Chỉ trong trường hợp cần sửa chữa
hay thay thế mới tháo bánh đai, vòng hãm và trục bơm cùng với vòng bi phía

92
trước. Khi thử nghiệm, cần xem bơm làm việc có bị rung động, co giật và có
tiếng gõ hay không. áp suất phải tăng lên dần dần. Dầu nhờn trong thùng
không được phép sủi bọt và rò rỉ qua các mối lắp ghép và đệm khít.
- Kiểm tra các đưòng ống dẫn và giắc-co xem có rò rỉ, nứt vỡ không.
Khi phát hiện hư hỏng cần thay thế kịp thời.
- Kiểm tra van phân phối, chủ yếu là kiểm tra các phớt làm kín, và các
bề mặt có bị xước, rỗ hay không để có biện pháp khắc phục.
Sau khi sửa chữa và kiểm tra xong xuôi các chi tiết, phải lắp ráp lại
toàn bộ tổ hợp trợ lái thuỷ lực rồi điều chỉnh và thử nghiệm.

KẾT LUẬN

Trên đây là toàn bộ thuyết minh đồ án tốt nghiệp của em. Có thể thấy
một đồ án tốt nghiệp là những kiến thức thực sự bổ ích, phần nội dung tính
toán trong đó không chỉ sử dụng những kiến thức chuyên ngành mà là sự tổng
hợp của những môn cơ sở của chúng em được học trong suốt những năm học
đại học.

93
 Với đề tài: tính toán thiết kế hệ thống lái hai cầu dẫn hướng trên xe
HYUNDAI 27 tấn.
Đây là một đề tài mang tính thực tế cao nhằm hạn chế những nguy
hiểm xảy ra cho người và hàng hoá, nâng cao độ bền của xe.
Hệ thống lái phù hợp sẻ làm tăng năng suất lao động, giảm cường độ
lao động nặng nhọc cho người lái, giảm tai nạn giao thông làm ảnh hưởng tới
sự phát triển cửa nền kinh tế và sức khỏe con người.
Ở nước ta hiện nay, công nghệ sản xuất xe hơi không ngừng được cải
tiến với sự trợ giúp về khoa học kỹ thuật của các nước tiên tiến. Việc sản xuất
một chiếc xe tải hoàn chỉnh phù hợp với điều kiện Việt Nam là hoàn toàn có
thể làm được. Chúng ta cần những chiếc xe ngày càng có thể chở nặng hơn
phù hợp với điều kiện đường xá, có tính an toàn chuyển động cao.
Trong quá trình làm đồ án em đã cố gắng tìm hiểu dưới sự hướng dẫn
của thầy Th.S. Hàn Trung Dũng và các thầy trong bộ môn ôtô. Nhưng do
thời gian có hạn, cũng như kiến thức về thực tế chưa nhiều nên trong quá
trình hoàn thiện đồ án vẫn còn có khiếm khuyết. Em rất mong sự chỉ bảo của
các thầy cô để đồ án của em hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn thầy Th.S. Hàn Trung Dũng cùng tất cả
các thầy trong bộ môn đã giúp đỡ em hoàn thành đồ án tốt nghiệp.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Bùi Hải Triều, Nông Văn Vìn, Đặng Tiến Hoà, Hàn Trung Dũng 2001 Ô tô
– Máy Kéo. NXB: Khoa Học Kỹ Thuật.
2. Nguyễn Ngọc Quế (2007) Ô tô – Máy Kéo và Xe Chuyên Dụng. NXB:
Nông Nghiệp Hà Nội.

94
3. Nguyễn Hữu Cẩn – Phan Đình Kiên. Thiết kế và tính Toán ô tô máy kéo
NXB: Giáo Dục 1996.
4. PGS. TS. Trịnh Chất – TS. Lê Văn Uyển: Tính toán thiết kế hệ dẩn động cơ
khí. NXB Giáo Dục.
5.Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê
Thị Vàng. Lý thuyết ôtô máy kéo – Năm 1993.
6. Nguyễn Trọng Hiệp. Chi tiết máy Tập I, tập II – Năm 1997.
7. Ngyễn Trọng Hiệp-Nguyễn Văn Lẫm. Thiết kế chi tiết máy. NXB Giáo Dục.
8. Phạm Minh Thái. Thiết kế hệ thống lái của ôtô - máy kéo bánh xe, Trường
Đại Học Bách Khoa Hà Nội – Năm 1991.
9. Bùi Hải Triều (Chủ biên), Nguyễn Ngọc Quế, Đỗ Hữu Quyết, Nguyễn Văn
Hựu. Giáo trình truyền động thuỷ lực và khí nén. NXB Nông Nghiệp Hà Nội-
2006.
10 .www.hyundai.com
11. www. oto-hui.com

95