ii

BỘ CÔNG THƯƠNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP HÀ NỘI
---------------------------------------

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC

Hà Trọng Tân

NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

TÊN ĐỀ TÀI: NGHIÊN CỨU VÀ TÍNH TOÁN CƠ CẤU

PHANH XE TOYOTA FORTUNER 2015

CBHD: TS. Vũ Hải Quân

Sinh viên: Hà Trọng Tân

Mã số sinh viên:2019604775
NGÀNH: CNKT Ô TÔ

Hà Nội – Năm 2023

 iii

MỤC LỤC
DANH MỤC HÌNH ẢNH ............................................................................ VI

DANH MỤC BẢNG BIỂU ....................................................................... VIII

CHƯƠNG I. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ ............. 2

1.1.Tổng quan và lịch sử phát triển của hệ thống phanh .............................. 2

1.1.1. Tổng quan .............................................................................. 2

1.1.2. Lịch sử phát triển ................................................................... 3

1.2.Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống phanh .................................. 4

1.2.1. Công dụng ............................................................................. 4

1.2.2. Yêu cầu .................................................................................. 5

1.2.3. Phân loại phanh ..................................................................... 6

1.3.Các loại dẫn động phanh ......................................................................... 7

1.3.1. Dẫn động thủy lực ................................................................. 7

1.3.2. Dẫn động khí nén................................................................... 9

1.4.Tổng quan hệ thống ABS ...................................................................... 10

Kết luận chương 1 ....................................................................................... 14

CHƯƠNG II. PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU, NGUYÊN LÝ LÀM
VIỆC CỦA HỆ THỐNG PHANH XE TOYOTA FORTUNER 2015 ........... 15

2.1.Giới thiệu chung về xe Toyota Fortuner 2015 ...................................... 15

2.2.Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh trên xe Toyota Fortuner 2015 ............... 16

2.2.1. Sơ đồ tổng quát .................................................................... 16

2.2.2. Hệ thống ABS được sử dụng trên xe................................... 18

 iv

2.3.Nguyên lí làm việc của hệ thống ABS sử dụng trên xe ........................ 19

2.3.1. Khi không phanh ................................................................. 19

2.3.2. Khi phanh thường (ABS chưa làm việc) ............................. 19

2.3.3. Khi phanh khẩn cấp (ABS hoạt động) ................................ 20

2.4.Đặc điểm và kết cấu các bộ phận chính hệ thống phanh trên xe .......... 24

2.4.1. Cơ cấu phanh trước ............................................................. 24

2.4.2. Cơ cấu phanh sau................................................................. 27

2.4.3. Xy lanh chính ...................................................................... 28

2.4.4. Các cảm biến ....................................................................... 29

2.4.5. Khối điều khiển điện tử ECU .............................................. 30

2.4.6. Khối thuỷ lực- điện tử (Electric-hydraulic Unit)................. 33

2.4.7. Bộ phân phối lực phanh điện tử (EBD) ............................... 33

2.4.8. Trợ lực PhanhI(B.A)............................................................ 34

Kết luận chương 2 ....................................................................................... 36

CHƯƠNG III. CƠ SỞ LÝ THUYẾT, TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH

TRÊN XE TOYOTA FORTUNER 2015 ....................................................... 37

3.1.Cơ sở lý thuyết và mục đích tính toán .................................................. 37

3.2.Xác định momen yêu cầu ...................................................................... 38

3.2.1. Cơ cấu phanh trước ............................................................. 41

3.3.Xác định momen phanh mà cơ cấu phanh có thể sinh ra ..................... 42

3.3.1. Cơ cấu phanh trước ............................................................. 42

3.3.2. Cơ cấu phanh sau ................................................................. 44

3.4.Tính toán các chỉ tiêu phanh ................................................................. 46

3.4.1. Gia tốc chậm dần khi phanh ................................................ 47

 v

3.4.2. Thời gian phanh ................................................................... 47

3.4.3. Quãng đường phanh ............................................................ 49

3.5.Xác định các thông số đánh giá khả năng làm việc của cơ cấu phanh . 50

Kết luận chương 3 ....................................................................................... 54

CHƯƠNG IV. SỬA CHỮA BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE

OTO TOYOTA FORTUNER 2015 ................................................................ 55

4.1.Bảo dưỡng kỹ thuật ............................................................................... 55

4.1.1. Bảo dưỡng thường xuyên .................................................... 55

4.1.2. Bảo dưỡng định kỳ cấp 1..................................................... 55

4.1.3. Bảo dưỡng định kỳ cấp 2..................................................... 55

4.2.Kiểm tra hệ thống phanh ....................................................................... 56

4.2.1. Kiểm tra tổng hợp khi xe đứng............................................ 56

4.2.2. Kiểm tra tổng hợp cho xe chạy............................................ 56

4.3.Một số hư hỏng của hệ thống phanh ..................................................... 57

Kết luận chương 4 ....................................... Error! Bookmark not defined.

KẾT LUẬN ..................................................................................................... 64

 vi

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 1. 1 Các loại phanh chính ......................................................................... 7

Hình 1. 2 Sơ đồ hệ thống phanh thủy lực khi đạp phanh .................................. 8

Hình 1. 3 Sơ đồ hệ thống phanh thủy lực khi nhả phanh .................................. 9

Hình 1. 4 Sơ đồ hệ thống phanh khí nén ......................................................... 10

Hình 1. 5 Cấu tạo chung hệ thống ABS .......................................................... 11

Hình 1. 6 Nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh ABS .............................. 12

Hình 1. 7 ABS giúp ổn định và kiểm soát xe.................................................. 13

Hình 2. 1 Tổng quan về xe Toyota Fortuner 2015 .......................................... 15

Hình 2. 2 Sơ đồ hệ thống phanh ABS trên xe Toyota Fortuner 2015............. 17

Hình 2. 3 Sơ đồ tổng quát của hệ thống chống hãm cứng bánh xe. ............... 18

Hình 2. 4 Sơ đồ ABS dùng với hệ thống phanh cổ điển có xilanh chính. ...... 19

Hình 2. 5 Khi phanh bình thường ................................................................... 20

Hình 2. 6 Giai đoạn duy trì (giữ) áp suất ........................................................ 21

Hình 2. 7 Giai đoạn giảm áp ........................................................................... 22

Hình 2. 8 Giai đoạn tăng áp ............................................................................ 23

Hình 2. 9 Cơ cấu phanh trước ......................................................................... 24

Hình 2. 10 Biến dạng đàn hồi của vòng làm kín. ............................................ 26

Hình 2. 11 Cơ cấu phanh sau .......................................................................... 27

Hình 2. 12 Kết cấu xy lanh chính.................................................................... 28

Hình 2. 13 Cảm biến tốc độ bánh xe trước ..................................................... 29

Hình 2. 14 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của cảm biến tốc độ bánh xe
......................................................................................................................... 30

Hình 2. 15 Bầu trợ lực. .................................................................................... 34

 vii

Hình 3. 1 Sơ đồ lực tác dụng lên ôtô khi phanh.............................................. 38

Hình 3. 2 Ðồ thị quan hệ mômen phanh của xe Toyota Fortuner................... 42

Hình 3. 3 Sơ đồ để tính toán bán kính trung bình của đĩa ma sát ................... 43

Hình 3. 4 Sơ đồ tính toán cơ cấu phanh guốc theo Antonov .......................... 45

Hình 3. 5 Giản đồ phanh ................................................................................. 46

 viii

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 3. 1 Thông số tính toán ................................................................ 38

Bảng 3. 2 Quan hệ mômen phanh giữa cầu trước và cầu sau............... 41
 1

MỞ ĐẦU
Trong những năm gần đây do nhu cầu của xã hội ngày càng phát triển, kéo
theo mọi hoạt động trong đời sống xã hội đều phát triển theo xu hướng hiện đại
hóa nên đòi hỏi phải có những phương tiện hiện đại để phục vụ nhu cầu cho
con người. Do đó song song với sự phát triển của mọi ngành nghề thì công nghệ
ô tô cũng có sự thay đổi khá lớn. Kèm theo sự phát triển của xã hội thì nhu cầu
của con người ngày càng cao về các mặt tiện nghi, kinh tế, giảm thiểu ô nhiễm
môi trường,... trong đó vấn đề an toàn được đặt lên hàng đầu. Sau nhiều năm
nghiên cứu và ứng dụng thành tựu khoa học kỹ thuật, các nhà sản xuất bắt tay
vào nghiên cứu, chế tạo hệ thống phanh ABS với những tính năng ưu việt:
Chống bó cứng bánh xe khi phanh, ổn định hướng,…. Nhằm hạn chế những tai
nạn đáng tiếc xảy ra trong quá trình vận hành xe.

Từ đó, với những kiến thức đã học và sự hướng dẫn tận tình của giáo
viên, em thực hiện đề tài đã được giao: “NGHIÊN CỨU VÀ TÍNH TOÁN HỆ
THỐNG PHANH TRÊN XE Ô TÔ TOYOTA FORTUNER 2015”.

Trong thời gian thực hiện đề tài, do kiến thức, kinh nghiệm thực tế còn hạn
chế nên trong quá trình thực hiện không thế tránh khỏi những thiếu sót nhất
định. Em rất mong được sự giúp đỡ, đóng góp ý kiến của các thầy trong khoa
để đề tài có thể hoàn thiện hơn.

Cuối cùng em xin trân thành cảm ơn thầy Vũ Hải Quân cùng các thầy giáo
trong khoa Công nghê ô tô đã giúp em hoàn thành đồ án tốt nghiệp này.

Hà Nội, Ngày tháng năm 2023

Sinh viên thực hiện

Hà Trọng Tân
 2

CHƯƠNG I. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ

1.1. Tổng quan và lịch sử phát triển của hệ thống phanh

1.1.1. Tổng quan

Hệ thống phanh (Brake System) là cơ cấu an toàn chủ động của ôtô, dùng
để giảm tốc độ hay dừng và đỗ ôtô trong những trường hợp cần thiết. Nó là một
trong những cụm tổng thành chính và đóng vai trò quan trọng trong việc điều
khiển ôtô trên đường.

Hệ thống chống bó cứng phanh (ABS) là hệ thống phanh chống trượt an
toàn được sử dụng trên máy bay và các phương tiện trên bộ, chẳng hạn như ô
tô, xe máy, xe tải và xe buýt. [1]

Khi ôtô phanh gấp hay phanh trên các loại đường có hệ số bám thấp như
đường trơn, đường đóng băng, tuyết thì dễ xảy ra hiện tượng sớm bị hãm cứng
bánh xe, tức hiện tượng bánh xe bị trượt lết trên đường khi phanh. Khi đó,
quãng đường phanh sẽ dài hơn, tức hiệu quả phanh thấp đi, đồng thời, dẫn đến
tình trạng mất tính ổn định hướng và khả năng điều khiển của ôtô. Nếu các
bánh xe trước sớm bị bó cứng, xe không thể chuyển hướng theo sự điều khiển
của tài xế; nếu các bánh sau bị bó cứng, sự khác nhau về hệ số bám giữa bánh
trái và bánh phải với mặt đường sẽ làm cho đuôi xe bị lạng, xe bị trượt ngang.

Trong trường hợp xe phanh khi đang quay vòng, hiện tượng trượt ngang
của các bánh xe dễ dẫn đến các hiện tượng quay vòng thiếu hay quay vòng thừa
làm mất tính ổn định khi xe quay vòng.

Để giải quyết vấn đề nêu trên, phần lớn các ô tô hiện nay đều được trang
bị hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh, gọi là hệ thống “Anti-lock
Braking System” -ABS. Hệ thống này chống hiện tượng bị hãm cứng của bánh
xe bằng cách điều khiển thay đổi áp suất dầu tác dụng lên các cơ cấu phanh ở
các bánh xe để ngăn không cho chúng bị hãm cứng khi phanh trên đường trơn
 3

hay khi phanh gấp, đảm bảo tính hiệu quả và tính ổn định của ôtô trong quá
trình phanh.

Ngày nay, hệ thống ABS đã giữ một vai trò quan trọng không thể thiếu
trong các hệ thống phanh hiện đại, đã trở thành tiêu chuẩn bắt buộc đối với
phần lớn các nước trên thế giới.

1.1.2. Lịch sử phát triển

Khái niệm về ABS có trước các hệ thống hiện đại được giới thiệu vào
những năm 1950. Ví dụ, vào năm 1908, J.E. Francis đã giới thiệu “Bộ điều
chỉnh phòng chống trượt cho phương tiện đường sắt” của mình.[2]

Năm 1920, nhà tiên phong về ô tô và máy bay người Pháp, Gabriel
Voisin, đã thử nghiệm hệ thống điều chỉnh áp suất phanh thủy lực trên hệ thống
phanh máy bay của ông để giảm nguy cơ trượt lốp, vì ngưỡng phanh trên máy
bay là gần như không thể. Các hệ thống này sử dụng một bánh đà và van được
gắn với một đường thủy lực để cấp nguồn cho các xi lanh phanh. Bánh đà được
gắn với tang trống chạy cùng tốc độ với bánh xe. Khi phanh bình thường, tang
trống và bánh đà quay cùng tốc độ. Tuy nhiên, khi một bánh xe quay chậm lại,
thì trống cũng sẽ làm như vậy, khiến bánh đà quay với tốc độ nhanh hơn. Điều
này làm cho van mở, cho phép một lượng nhỏ dầu phanh đi qua xi lanh chủ vào
bình chứa cục bộ, giảm áp suất lên xi lanh và nhả phanh. Việc sử dụng tang
trống và bánh đà có nghĩa là van chỉ mở khi bánh xe quay. Trong thử nghiệm,
hiệu suất phanh được cải thiện 30%, vì các phi công ngay lập tức áp dụng phanh
hoàn toàn thay vì tăng áp suất từ từ để tìm điểm trượt. Một lợi ích bổ sung là
loại bỏ lốp bị cháy hoặc nổ.

Sự công nhận đúng đắn đầu tiên về hệ thống ABS sau này là của kỹ sư
người Đức Karl Waessel, người có hệ thống điều chỉnh lực phanh chính thức
được cấp bằng sáng chế vào năm 1928. Tuy nhiên, Wessel chưa bao giờ phát
triển một sản phẩm hoạt động và Robert Bosch, người đã sản xuất bằng sáng
chế tương tự trong 8 năm cũng không sau.[2]
 4

Vào đầu những năm 1950, hệ thống chống trượt Dunlop Maxaret đã được
sử dụng rộng rãi trong hàng không ở Anh, với các máy bay như Avro Vulcan
và Handley Page Victor, Vickers Viscount, Vickers Valiant, English Electric
Lightning, de Havilland Comet 2c, de Havilland Sea Vixen, và các máy bay
sau này, chẳng hạn như Vickers VC10, Hawker Siddeley Trident, Hawker
Siddeley 125, Hawker Siddeley HS 748 và các máy bay có nguồn gốc từ British
Aerospace ATP, BAC One-Eleven, và Dutch Fokker F27 Friendship (bất
thường có mức Dunlop cao hệ thống khí nén áp suất (200 Bar) thay cho hệ
thống thủy lực để phanh, lái bánh xe mũi và bộ phận thu hồi bánh đáp), được
trang bị tiêu chuẩn với Maxaret.[3]

Năm 1958, một chiếc mô tô Royal Enfield Super Meteor đã được Phòng
thí nghiệm Nghiên cứu Đường bộ sử dụng để thử nghiệm phanh chống bó cứng
Maxaret. [4]Các thí nghiệm đã chứng minh rằng phanh chống bó cứng có thể
có giá trị lớn đối với xe máy, khi trượt bánh có liên quan đến một tỷ lệ cao các
vụ tai nạn. Khoảng cách dừng xe đã giảm trong hầu hết các thử nghiệm so với
phanh bánh xe bị khóa, đặc biệt là trên các bề mặt trơn trượt, trong đó sự cải
thiện có thể lên tới 30%. Tuy nhiên, giám đốc kỹ thuật của Enfield vào thời
điểm đó, Tony Wilson-Jones, đã nhìn thấy rất ít tương lai của hệ thống này, và
nó đã không được công ty đưa vào sản xuất. [4]

Hệ thống chống bó cứng phanh hoàn toàn điện tử đầu tiên được phát triển
vào cuối những năm 1960 cho máy bay Concorde.

Hệ thống ABS hiện đại được phát minh bởi Mario Palazzetti (được gọi
là 'Mister ABS') tại Trung tâm Nghiên cứu Fiat và hiện là tiêu chuẩn trên mọi
ô tô. Hệ thống này được gọi là Antiskid và bằng sáng chế đã được bán cho
Bosch, người đặt tên cho nó là ABS. [2]

1.2. Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống phanh

1.2.1. Công dụng

Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô cho đến khi dừng hẳn hoặc
 5

đến một tốc độ cần thiết nào đó, ngoài ra hệ thống phanh còn giữ cho ô tô đứng
yên tại chỗ trên các mặt đường dốc nghiêng hay trên mặt đường phẳng.

Hệ thống phanh là hệ thống đặc biệt quan trọng, nó đảm bảo cho ô tô
chuyển động an toàn ở các chế độ làm việc. Nhờ đó có khả năng phát huy hết
khả năng động lực, nâng cao tốc độ và khả năng vận chuyển của ô tô.

1.2.2. Yêu cầu

* Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu:

- Làm việc bền vững, chính xác .

- Hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm.

- Làm việc êm dịu, đảm bảo tiện nghi, an toàn.

- Giữ cho ô tô đứng yên khi cần trong thời gian lâu dài.

- Ðảm bảo ổn định và điều khiển của ô tô khi phanh.

- Biến đổi động năng thành nhiệt năng tốt để thoát nhiệt.

- Ðiều khiển nhẹ nhàng thuận tiện, có trợ lực phanh để hỗ trợ đạp phanh
nhẹ nhàng.

* Ðể có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn trong mọi trường hợp, hệ thống
phanh của ô tô bao giờ cũng có tối thiểu 3 loại phanh là:

- Phanh làm việc: là phanh chính, sử dụng thường xuyên ở tất cả chế độ,
thường được điền khiển bằng bàn đạp nên gọi là phanh chân.

- Phanh dự trữ: Dùng trong trường hợp phanh chính bị hỏng.

- Phanh tay: Còn gọi là phanh phụ, giữ xe đứng yên khi dừng xe hoặc
khi không làm việc và được điều khiển bằng tay nên gọi là phanh tay.

* Ðể đảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô

- Sự phân bố lực phanh giữa các bánh xe phải hợp lý, phải thỏa mãn các
điều kiện:
 6

- Lực phanh trên các bánh xe phải tỷ lệ thuận với phản lực pháp tuyến
của mặt đường tác dụng lên chúng.

- Lực phanh tác dụng lên bánh xe phải và trái của cùng một cầu phải
bằng nhau. Sai lệch cho phép không được vượt quá 15% giá trị lực phanh max.

Ðể đảm bảo các yêu cầu này, trên các xe hiện đại người ta dùng các
bộ điều chỉnh lực phanh hay hệ thống chống hãm cứng bánh xe (ABS).

1.2.3. Phân loại phanh

Hệ thống phanh gồm các cơ cấu để hãm trực tiếp tốc độ góc của các bánh
xe hoặc một trục nào đó của hệ thống truyền lực và truyền động phanh để dẫn
động cơ cấu phanh.

- Tùy theo tính chất điều khiển mà chia ra: Phanh chân và phanh tay.

- Tùy theo cách bố trí cơ cấu phanh ở bánh xe hoặc ở trục của hệ thống
truyền lực mà chia ra: Phanh bánh xe và phanh truyền lực.

- Theo bộ phận tiến hành phanh, cơ cấu phanh còn chia ra:

Phanh đĩa: theo số lượng đĩa còn chia ra loại 1 đĩa và loại nhiều đĩa.

Phanh tang trống: theo đặc tính cân bằng thì được chia ra: Loại phanh
cân bằng, phanh không cân bằng và phanh dải.

- Theo đặc điểm hình thức dẫn động, truyền động phanh có: phanh cơ
khí; phanh thủy lực (phanh dầu); phanh khí nén (phanh hơi); phanh điện từ hoặc
phanh liên hợp. [3]

Phanh truyền động cơ khí được dùng làm phanh tay và phanh chân ở
một số ô tô đời cũ. Nhược điểm của loại phanh này là lực tác động lên bánh xe
không đều và kém nhạy, điều khiển nặng, hiện nay ít sử dụng.

Phanh truyền động thủy lực được dùng phổ biến trên ô tô du lịch và
xe ô tô tải trọng nhỏ.

Phanh truyền động khí nén dùng trên ô tô tải trọng lớn và xe khách.
 7

Ngoài ra còn dùng trên ô tô vận tải trung bình động cơ diesel, các ô tô kéo.

Phanh truyền động liên hợp thủy khí thì được dùng trên các ô tô có tải
trọng lớn và rất lớn.

Hình 1. 1 Các loại phanh chính

a-Phanh đĩa; b- Phanh trống - guốc; c-Phanh tay; d-Phanh ABS

1.3. Các loại dẫn động phanh

Dẫn động phanh được dùng hiện nay có 3 loại: cơ khí, thủy lực và khí
nén. Dẫn động cơ khí thường dùng cho phanh dừng bởi hiệu suất thấp và lực
phanh không đều. Nên với hệ thống phanh làm việc của ô tô được sử dụng chủ
yếu có 2 loại: thủy lực và khí nén.

Lực tác động lên bàn đạp, đòn điều khiển, hành trình bàn đạp và đòn
điều khiển phanh phụ thuộc ở momen phanh sinh ra và các thông số dẫn động
phanh.

1.3.1. Dẫn động thủy lực

Dẫn động phanh thủy lực hay dùng nhiều cho xe du lịch, ô tô vận tải có
tải trọng nhỏ và cực lớn, gồm các cụm sau: xylanh phanh chính, bộ trợ lực
phanh, xylanh làm việc ở các bánh xe...

Nguyên lý hoạt động

 8

-Khi đạp phanh

Hình 1. 2 Sơ đồ hệ thống phanh thủy lực khi đạp phanh

1. Bàn đạp phanh; 2. Piston xylanh phanh chính; 3. xylanh phanh chính;
4. 5. 9. Piston xylanh phanh bánh xe; 6. đường ống dẫn dầu phanh; 7.
Xylanh phanh bánh xe; 8. Dầu phanh.

Khi cần giảm tốc độ xe hoặc dừng hẳn xe lại, người lái tác động vào bàn
đạp (1), thông qua cơ chế tác động lên piston (2) di chuyển trong xy lanh chính
(3) đẩy dầu vào hệ thống các đường ống (6) và đi đến xy lanh bánh xe (7), dưới
tác dụng của lực sinh ra do áp suất dầu thắng trong hệ thống tác động lên các
piston (4,5,9) xy lanh bánh xe sẽ đưa ra ngoài theo chiều mũi tên để tác động
lên cơ cấu (phanh tang trống hoặc đĩa phanh) thực hiện công việc giảm tốc độ
hoặc dừng hẳn xe. Thời gian và đường xen kẽ bị giảm hoặc dừng hẳn phụ thuộc
vào tác động lên bàn đạp đạp.

-Khi nhả phanh

 9

Hình 1. 3 Sơ đồ hệ thống phanh thủy lực khi nhả phanh

Khi người lái thôi tác dụng vào bàn đạp phanh, dưới tác dụng của cơ cấu
lò xo hồi vị tại các bánh xe hoặc cần điều khiển xy lanh phanh chính sẽ ép
piston (4,5,9) xy lanh phanh bánh xe lại và đẩy dầu ngược trở về xy lanh chính
(3) như lúc đầu, lúc này phanh sẽ được nhả ra không còn tác dụng hãm hoặc
dừng xe lại nữa

1.3.2. Dẫn động khí nén

Dẫn động khí nén hay dùng ở ô tô vận tải có tải trọng trung bình và lớn,
gồm các cụm chủ yếu: máy nén khí, van điều chỉnh áp suất, bình chứa, van
phân phối, bầu phanh....

Nguyên lý làm việc

Nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh được chia ra làm 2 trạng thái
cơ bản. Đó là trạng thái khi người lái đạp phanh và trạng thái dừng xe khi người
lái rời chân khỏi bàn đạp phanh.

* Trạng thái phanh xe

Khi người điều khiển ô tô đạp phanh hơi, thông qua ty đẩy làm cho pít
tông chuyển động nén lên lò xo và đẩy van khí nén mở ra cho khí nén từ bình
chứa phân phối đều đến các bầu phanh của bánh xe. Sau đó khí nén lò xo tạo
ra được lực đẩy cần đẩy và tác động xoay cam. Giúp đẩy hai guốc phanh ép
chặt má phanh vào phần tang trống tạo nên lực ma sát cực lớn. Làm cho tang
 10

trống và bánh xe giảm dần tốc độ quay hoặc có thể dừng lại hẳn tùy theo yêu
cầu của người điều khiển.

* Trạng thái dừng phanh

Khi người lái rời chân khỏi bàn đạp của hệ thống phanh. Lò xo của pít
tông điều khiển sẽ quay trở lại vị trí ban đầu và làm cho van khí nén đóng kín.
Sau đó xả hết khí nén của bầu phanh bánh xe ra ngoài môi trường. Lò xo của
bầu phanh được hồi vị, đẩy cần đẩy và trục cam về vị trí không phanh.

Hình 1. 4 Sơ đồ hệ thống phanh khí nén

Tiếp theo là lò xo guốc phanh kéo hai guốc phanh rời khỏi tang trống và
bánh xe có thể tăng tốc độ quay. Và trở lại trạng thái xe chạy như bình thường.

1.4. Tổng quan hệ thống ABS

ABS là viết tắt của hệ thống phanh chống bó cứng (Anti-lock Braking
System). ABS là một công nghệ an toàn được sử dụng trong các phương tiện
đường bộ để ngăn chặn bánh xe khóa trong khi phanh. Khi người lái đạp chân
phanh quá mạnh, bánh xe có thể bị khóa và gây mất lái. ABS giúp ngăn chặn
tình trạng này bằng cách cho phép bánh xe quay tự do trong khi phanh, đảm
bảo xe vẫn giữ được trạng thái ổn định và đường bánh xe vẫn cứng.
 11

Hình 1. 5 Cấu tạo chung hệ thống ABS

Thông thường, ABS bao gồm một bộ điều khiển điện tử trung tâm
(ECU), bốn cảm biến tốc độ bánh xe và ít nhất hai van thủy lực trong hệ thống
thủy lực phanh. ECU liên tục theo dõi tốc độ quay của từng bánh xe; nếu nó
phát hiện thấy bánh xe quay chậm hơn đáng kể so với tốc độ của xe, một điều
kiện cho thấy sắp xảy ra khóa bánh xe, nó sẽ tác động các van để giảm áp suất
thủy lực lên phanh ở bánh xe bị ảnh hưởng, do đó làm giảm lực phanh trên bánh
xe đó; sau đó bánh xe quay nhanh hơn. Ngược lại, nếu ECU phát hiện thấy một
bánh xe quay nhanh hơn hẳn những bánh khác, thì áp suất thủy lực phanh lên
bánh xe sẽ tăng lên do đó lực phanh được tác dụng trở lại, làm bánh xe chậm
lại. Quá trình này được lặp lại liên tục và người lái có thể phát hiện ra thông
qua nhịp đạp phanh. Một số hệ thống chống bó cứng có thể áp dụng hoặc giải
phóng áp suất phanh 15 lần mỗi giây. [4] [5] Do đó, bánh xe của những chiếc
xe được trang bị ABS thực tế không thể bị bó cứng ngay cả khi phanh gấp trong
điều kiện khắc nghiệt.
 12

Hình 1. 6 Nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh ABS

ECU được lập trình để bỏ qua sự khác biệt về tốc độ quay của bánh xe
dưới ngưỡng tới hạn bởi vì khi xe đang quay đầu, hai bánh xe về phía trung tâm
của khúc cua sẽ quay chậm hơn hai bánh bên ngoài. Cũng vì lý do này, vi sai
được sử dụng hầu như trên tất cả các phương tiện giao thông đường bộ.

Hệ thống ABS hiện đại áp dụng áp suất phanh riêng cho cả bốn bánh xe
thông qua hệ thống điều khiển gồm các cảm biến gắn trên trục và một bộ điều
khiển vi mô chuyên dụng. ABS được cung cấp hoặc trở thành tiêu chuẩn trên
hầu hết các phương tiện giao thông đường bộ được sản xuất ngày nay và là nền
tảng cho các hệ thống kiểm soát ổn định điện tử, hệ thống này đang ngày càng
phổ biến nhanh chóng do giá thiết bị điện tử trên xe đã giảm đáng kể trong
những năm qua. [6]

ABS là viết tắt của hệ thống phanh chống bó cứng (Anti-lock Braking
System). ABS là một công nghệ an toàn được sử dụng trong các phương tiện
đường bộ để ngăn chặn bánh xe khóa trong khi phanh. Khi người lái đạp chân
phanh quá mạnh, bánh xe có thể bị khóa và gây mất lái. ABS giúp ngăn chặn
tình trạng này bằng cách cho phép bánh xe quay tự do trong khi phanh, đảm
bảo xe vẫn giữ được trạng thái ổn định và đường bánh xe vẫn cứng.
 13

Hình 1. 7 ABS giúp ổn định và kiểm soát xe

Thiết bị ABS cũng có thể được sử dụng để triển khai hệ thống kiểm soát
độ bám đường (TCS) về khả năng tăng tốc của xe. Nếu khi tăng tốc, lốp bị mất
độ bám đường, bộ điều khiển ABS có thể phát hiện tình huống và có hành động
phù hợp để lấy lại độ bám đường. Các phiên bản phức tạp hơn của điều này
cũng có thể kiểm soát mức ga và phanh đồng thời.

Các cảm biến tốc độ của ABS đôi khi được sử dụng trong hệ thống giám
sát áp suất lốp gián tiếp (TPMS), hệ thống này có thể phát hiện các lốp bị trượt
dưới mức chênh lệch về tốc độ quay của các bánh xe.
 14

Kết luận chương 1

Hệ thống phanh là một phần quan trọng của hệ thống an toàn của xe.
Chức năng chính của hệ thống phanh là giảm tốc độ hoặc dừng phương tiện
một cách an toàn và hiệu quả. Hệ thống phanh chia theo dẫn động gồm 2 loại
chính là dẫn động thủy lực và dẫn động khí nén. Còn chia theo cơ cấu thì gồm
cơ cấu phanh đĩa, cơ cấu phanh tang trống, cơ cấu phanh tay

Phần lớn các ô tô hiện nay đều được trang bị hệ thống chống hãm cứng
bánh xe khi phanh, gọi là hệ thống “Anti-lock Braking System” -ABS. Hệ thống
này chống hiện tượng bị hãm cứng của bánh xe bằng cách điều khiển thay đổi
áp suất dầu tác dụng lên các cơ cấu phanh ở các bánh xe để ngăn không cho
chúng bị hãm cứng khi phanh trên đường trơn hay khi phanh gấp, đảm bảo tính
hiệu quả và tính ổn định của ôtô trong quá trình phanh.

Ngày nay, hệ thống ABS đã giữ một vai trò quan trọng không thể thiếu
trong các hệ thống phanh hiện đại, đã trở thành tiêu chuẩn bắt buộc đối với
phần lớn các nước trên thế giới.
 15

CHƯƠNG II. PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU, NGUYÊN LÝ LÀM
VIỆC CỦA HỆ THỐNG PHANH XE TOYOTA FORTUNER 2015

2.1. Giới thiệu chung về xe Toyota Fortuner 2015

Toyota Fortuner hiện tại đang là đối thủ cạnh tranh trực tiếp với những
cái tên đình đám nhất như Huyndai SantaFE Kia Sorento , Ford Everest ,
Mazda CX-5, Mazda CX-8 hay Huyndai Tucson…

Toyota Fortuner 2015 được trang bị bộ khung gầm chắc chắn và cứng
cáp với 54% là thép cường lực đi kèm kích thước tổng thể dài x rộng x cao lần
lượt là 4.746x1.848x1.850 . Với bán kính vòng quay 5.9 m, xe khá linh động
khi di chuyển khu vực khó đi và tải tốt.

Đầu xe nổi bật khi có sự hiện diện của cụm đèn trước sắc nét với công
nghệ Halogen/Project và đèn Project ban ngày ở trung tâm vẫn là bộ lưới tản
nhiệt màu trắng được viền crom xung quanh bóng bẩy.

Hình 2. 1 Tổng quan về xe Toyota Fortuner 2015

Ở Châu âu thì Chiếc xe đã đạt được xếp hạng EuroNCAP tốt nhất từ
trước đến nay cho hạng của nó (5 sao cho bảo vệ người lớn, 4 trên 5 cho bảo
vệ trẻ em và 2 trong 4 cho bảo vệ người đi bộ), (7) đánh bại các đối thủ như
 16

Vauxhall / Opel Astra và Volkswagen Golf Mk5, bao gồm các dấu đầy đủ
(16/16) cho thử nghiệm tác động phía trước.

• Chế độ vận hành:

Toyota Fortuner mang đến cho khách hàng 2 sự lựa chọn về khối động
cơ phân bổ cho 5 phiên bản là Dầu 2.5G và Dầu 2.7 (phiên bản Premium cao
cấp) sản sinh công suất tối đa 142-158 mã lực, mô men xoắn cực đại 241-343
Nm.

Đi kèm với đó là hộp số tự động 4 cấp và số sàn 5 cấp giúp phát huy tối
đa hiệu năng vượt trội mà cỗ máy tạo ra. Nhờ cấu hình này, Fortuner dễ dàng
chinh phục chủ nhân bởi cảm giác lái phóng khoáng và mạnh mẽ.

Ngoài ra, người điều khiển xe có thể sử dụng chế độ lái Drive Mode
Select (DMS) với ba lựa chọn: Normal , Eco và Sport phù hợp cho từng mục
đích và cung đường di chuyển chỉ với những thao tác đơn giản.

Xe có khoảng gầm cao 210 mm, một con số rất tốt để băng qua những
ổ gà hoặc leo địa hình mà không lo chạm gầm xe. Nhờ tay lái trợ lực lái thủy
lực giúp cho người lái có cảm giác thật tay lái và đầm tay lái hơn.

Với hệ thống phanh trước dạng đĩa, sau là phanh tang trống. Toyota
Fortuner mang đến những hành trình thú vị và an toàn hơn với khả năng xử lý
tình huống rất nhạy bén.

2.2. Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh trên xe Toyota Fortuner 2015

2.2.1. Sơ đồ tổng quát

 17

Hình 2. 2 Sơ đồ hệ thống phanh ABS trên xe Toyota Fortuner 2015

Hệ thống chống hãm cứng bánh xe (ABS) thực chất là một bộ điều chỉnh
lực phanh có mạch liên hệ ngược. Sơ đồ khối điển hình của một ABS có dạng
như trên hình 2.2:

Bộ phận cảm biến , bộ phận điều khiển , bộ phận chấp hành hay cơ cấu
thực hiện và nguồn năng lượng .

Bộ phận cảm biến 1 có nhiệm vụ phản ánh sự thay đổi của các thông số
được chọn để điều khiển (thường là tốc độ góc hay gia tốc chậm dần của bánh
xe hoặc giá độ trượt) và truyền tín hiệu điện đến bộ phận điều khiển 2. Bộ phận
2 sẽ xử lý tín hiệu và truyền lệnh đến cơ cấu thực hiện 3 để tiến hành giảm hoặc
tăng áp sất trong dẫn động phanh.

Chất lỏng được được truyền từ xilanh chính (hay tổng van khí nén) 5 qua
3 đến các xilanh bánh xe (hay bầu phanh) 6 để ép các phần tử và thực hiện quá
trình phanh.
 18

Hình 2. 3 Sơ đồ tổng quát của hệ thống chống hãm cứng bánh xe.

1- Cảm biến tốc độ; 2 - Bộ phận điều khiển; 3 - Cơ cấu thực hiện;

4 - Nguồn năng lượng;5 - Xilanh chính hoặc tổng van khí nén;

6 - Xilanh bánh xe hoặc bầu phanh.

Bộ phận cảm biến 1, bộ phận điều khiển 2, bộ phận chấp hành hay cơ
cấu thực hiện 3 và nguồn năng lượng 4.

Bộ phận cảm biến 1 có nhiệm vụ phản ánh sự thay đổi của các thông số
được chọn để điều khiển (thường là tốc độ góc hay gia tốc chậm dần của bánh
xe hoặc giá độ trượt) và truyền tín hiệu điện đến bộ phận điều khiển 2. Bộ phận
2 sẽ xử lý tín hiệu và truyền lệnh đến cơ cấu thực hiện 3 để tiến hành giảm hoặc
tăng áp sất trong dẫn động phanh.

Chất lỏng được được truyền từ xilanh chính (hay tổng van khí nén) 5 qua
3 đến các xilanh bánh xe (hay bầu phanh) 6 để ép các phần tử và thực hiện quá
trình phanh.

2.2.2. Hệ thống ABS được sử dụng trên xe.

ABS được dùng trên xe thiết kế là loại ABS không tích hợp vì đối với
loại dẫn động thủy lực thì dùng loại ABS không tích hợp và được dùng với hệ
thống phanh cổ điển có xilanh chính.
 19

Trên hình 2.9 là sơ đồ điển hình của loại ABS không tích hợp

Hình 2. 4 Sơ đồ ABS dùng với hệ thống phanh cổ điển có xilanh chính.

ABS không tích hợp là loại được bổ sung vào hệ thống phanh chuẩn
thông thường nên được gọi là ABS “REMOTE’’ hoặc “ADD.ON’’. Nó chỉ có
chức năng chống hãm cứng bánh xe. Hệ thống thủy lực của nó được bố trí tách
biệt với xilanh chính cổ điển.

2.3. Nguyên lí làm việc của hệ thống ABS sử dụng trên xe

2.3.1. Khi không phanh

Khi không phanh, không có lực tác dụng lên bàn đạp phanh nhưng cảm
biến tốc độ luôn đo tốc độ bánh xe và gửi về khối điều khiển ECU khi xe hoạt
động.

2.3.2. Khi phanh thường (ABS chưa làm việc)

Khi người lái đạp phanh, rà phanh mà lực phanh chưa đủ lớn để xảy ra
hiện tượng trượt bánh xe quá giới hạn cho phép, dầu phanh với áp suất cao sẽ
đi từ tổng phanh đến lỗ nạp thường mở của van nạp để đi vào và sau đó đi ra
khỏi cụm thủy lực mà không hề bị cản trở bởi bất kỳ một chi tiết nào trong cụm
thủy lực. Dầu phanh sẽ được đi đến các xi lanh bánh xe hoàn toàn giống với
hoạt động của phanh thường không có ABS.
 20

4
3

5
13

14 15

ECU

9
7

10

12

11

Hình 2. 5 Khi phanh bình thường

1- Tổng phanh; 2- Ống dẫn dầu; 3- Van điện; 4- Cuộn dây; 5- Van
điện; 6- Bơm dầu; 7- Van điện; 8- Bình chứa dầu; 9- Cơ cấu phanh;
10- Cảm biến tốc độ; 11- Roto cảm biến; 12- Nguồn điện; 13- Van
nạp; 14- Van xả; 15- Khối ECU.

Khi phanh các xilanh bánh xe sẽ ép các má phanh vào trống phanh hay
đĩa phanh tạo ra lực ma sát phanh làm giảm tốc độ của bánh xe và của xe. Ở
chế độ này bộ điều khiển ECU không gửi tín hiệu đến bộ chấp hành cụm thủy
lực, mặc dù cảm biến tốc độ vẫn luôn hoạt động và gửi tín hiệu đến ECU. Sơ
đồ làm việc của hệ thống phanh trong gia đoạn này thể hiên trong hình 2.5.

2.3.3. Khi phanh khẩn cấp (ABS hoạt động)

 21

Khi người lái tác dụng lên bàn đạp phanh đủ lớn sẽ gây nên hiện tượng
trượt. Khi hệ số trượt vượt quá giới hạn quy định (10  30%) thì ABS sẽ bắt đầu
làm việc và chế độ làm việc của ABS gồm các giai đoạn sau:

a. Giai đoạn duy trì (giữ) áp suất:

Hình 2. 6 Giai đoạn duy trì (giữ) áp suất

Khi phát hiện thấy sự giảm nhanh tốc độ của bánh xe từ tín hiệu của cảm
biến tốc độ và cảm biến gia tốc gửi đến, bộ điều khiển ECU sẽ xác định xem
bánh xe nào bị trượt quá giới hạn quy định.

Sau đó, bộ điều khiển ECU sẽ gữi tín hiệu đến bộ chấp hành hay là
cụm thuỷ lực, kích hoạt các rơle điện từ của van nạp hoạt động để đóng van
nạp (13) lại --> cắt đường thông giữa xylanh chính và xylanh bánh xe. Như vậy
áp suất trong xilanh bánh xe sẽ không đổi ngay cả khi người lái tiếp tục tăng
lực đạp. Sơ đồ làm việc của hệ thống trong giai đoạn này như trên hình 2.6.

b. Giai đoạn giảm áp suất:

 22

4
3

13

15

14 ECU

9 7

10

12
11

Hình 2. 7 Giai đoạn giảm áp

Nếu đã cho đóng van nạp mà bộ điều khiển nhận thấy bánh xe vẫn có
khả năng bị hãm cứng (gia tốc chậm dần quá lớn), thì nó tiếp tục truyền tín hiệu
điều khiển đến rơle van điện từ của van xả (14) để mở van này ra, để cho chất
lỏng từ xilanh bánh xe đi vào bộ tích năng (8) và thoát về vùng có áp suất thấp
của hệ thống --> nhờ đó áp suất trong hệ thống được giảm bớt. Sơ đồ làm việc
của hệ thống trong giai đoạn này như trên hình 2.7.
 23

c. Giai đoạn tăng áp suất:

4
3

5
13

6
15
14
ECU

9 7
8

10

12
11

Hình 2. 8 Giai đoạn tăng áp

Khi tốc độ bánh xe tăng lên (do áp suất dòng phanh giảm), khi đó cần
tăng áp suất trong xilanh để tạo lực phanh lớn, khối điều khiển điện tử ECU
ngắt dòng điện cung cấp cho cuộn dây của các van điện từ, làm cho van nạp
mở ra và đóng van van xả lại --> bánh xe lại giảm tốc độ ... Sơ đồ làm việc
của hệ thống trong giai đoạn này như trên hình 2.8.

Chu trình giữ áp, giảm áp và tăng áp cứ thế được lặp đi lặp lại, giữ
cho xe được phanh ở giới hạn trượt cục bộ tối ưu mà không bị hãm cứng hoàn
toàn.
 24

2.4. Đặc điểm và kết cấu các bộ phận chính hệ thống phanh trên xe

2.4.1. Cơ cấu phanh trước

Đặc điểm kết cấu các chi tiết và bộ phận chính:

Trên hình 2.9 là cơ cấu phanh trước. Đĩa phanh trước có rảnh làm mát,
đĩa sau không có rãnh làm mát. Đĩa phanh của cơ cấu phanh trước dày và to
hơn đĩa phanh sau, vì trong quá trình phanh toàn bộ trọng lượng của xe sẽ dồn
về phía trước nên đĩa phanh trước sẽ nhanh mòn, và độ dày của đĩa tăng ổn định
lái khi phanh.

Đĩa phanh được chế tạo bằng gang có xẻ rãnh thông gió chiều dày từ 16
÷ 25 mm.

Má kẹp : Được đúc bằng gang rèn.

Xylanh thuỷ lực : Được đúc bằng hơp kim nhôm

Hình 2. 9 Cơ cấu phanh trước

Hệ thống phanh xe kia cerato gồm:

Hệ thống phanh chính (phanh chân): Phanh trước và phanh sau là phanh
đĩa điều khiển bằng thuỷ lực trợ lực chân không, có sử dụng hệ thống chống
hãm cứng ABS.

Phanh dừng (phanh tay): phanh cơ khí tác dụng lên bánh sau.

Dầu phanh: DOT 3 hoặc DOT 4.

 25

+ Các xi lanh thủy lực: được đúc bằng hợp kim nhôm. Để tăng tính chống
mòn và giảm ma sát, bề mặt làm việc của xi lanh được mạ một lớp crôm. Khi
xi lanh được chế tạo bằng hợp kim nhôm, cần thiết phải giảm nhiệt độ đốt nóng
dầu phanh.

Một trong các biện pháp để giảm nhiệt độ của dầu phanh là giảm diện
tích tiếp xúc giữa piston với guốc phanh hoặc sử dụng các piston bằng vật liệu
phi kim.

+ Các thân má phanh: chỗ mà piston ép lên được chế tạo bằng thép lá.

+ Tấm ma sát: của má phanh loại đĩa quay hở thường có diện tích bề mặt
khoảng 12  16% diện tích bề mặt đĩa, nên điều kiện làm mát đĩa rất thuận lợi.
Trên hình 2.10a minh hoạ sự biến dạng của vòng làm kín tương ứng với cùng
một áp suất p và ba giá trị khe hở J1, J2 và J3 khác nhau: Với khe hở lớn như
J3, vòng làm kín có thể bị ép tụt ra khỏi rãnh lắp trên xi lanh. Với khe hở như
J2, vòng làm kín sẽ hư hỏng sau một thời gian ngắn do biến dạng quá lớn. Khe
hở với giá trị J1 là vừa phải, với khe hở này, khi áp suất thôi tác dụng, vòng
làm kín sẽ trở về trạng thía ban đầu. Nhờ độ đàn hồi của các vòng làm kín 7
(Hình 2.10 c) và độ đảo chiều trục của đĩa, khi nhả phanh các má phanh luôn
được giữ lại cách mặt đĩa một khe hở nhỏ. Do đó không đòi hỏi phải có cơ cấu
tách các má phanh và điều chỉnh khe hở đặc biệt nào. Tuy vậy, trên một số xe
kích cỡ lớn có thể có trang bị thêm cơ cấu điều chỉnh khe hở tự động.
 26

Hình 2. 10 Biến dạng đàn hồi của vòng làm kín.

a- Biến dạng của vòng làm kín tương ứng với các khe hở J1, J2, J3 khác
nhau và áp suất p bằng nhau; b, c- Trạng thái chưa làm việc và đang chịu áp
suất; 1- Piston; 2- Vòng làm kín; 3- Xilanh.

Ưu nhược điểm: Qua phân tích nguyên lý làm việc và đặc điểm kết cấu,
ta thấy phanh đĩa có một loạt các ưu điểm so với cơ cấu phanh trống - guốc như
sau:

- Có khả năng làm việc với khe hở nhỏ 0,05  0,15 mm nên rất nhạy,
giảm được thời gian chậm tác dụng và cho phép tăng tỷ số truyền dẫn động.

- Áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh, do đó má phanh mòn đều.

- Bảo dưỡng đơn giản do không phải điều chỉnh khe hở.

- Lực ép tác dụng theo chiều trục và tự cân bằng nên cho phép tăng giá
trị của chúng để đạt hiệu quả phanh cần thiết mà không bị giới hạn bởi điều
kiện biến dạng của kết cấu. Vì thế phanh đĩa có kích thước nhỏ gọn và dễ bố trí
trong bánh xe.

- Hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay và ổn định hơn.

- Điều kiện làm mát tốt hơn.

 27

Tuy vậy, phanh đĩa còn một số nhược điểm hạn chế sự sử dụng của nó
là:

- Nhạy cảm với bụi bẩn và khó làm kín.

- Các đĩa phanh loại hở dễ bị oxy hóa, bị bẩn làm các má phanh mòn
nhanh.

- Áp suất làm việc cao nên các má phanh dễ bị nứt, xước.

- Thường phải sử dụng các bộ trợ lực chân không để tăng lực dẫn động,
nên khi động cơ không làm việc, hiệu quả dẫn động phanh thấp và khó sử dụng
chúng để kết hợp làm phanh dừng.

2.4.2. Cơ cấu phanh sau

Cơ cấu phanh guốc là một hệ thống phanh được sử dụng trong các xe tải,
xe buýt, và các phương tiện lớn khác. Nó bao gồm một cơ cấu phanh bánh xe
tác động trực tiếp lên hệ thống phanh của xe, giúp kiểm soát tốc độ di chuyển
của xe trong quá trình xuống dốc hoặc khi cần phanh gấp.

Hình 2. 11 Cơ cấu phanh sau

Với kết cấu như trên thì sẽ làm cho quá trình phanh trở lên an toàn hơn,
không khiến xe bị trượt lết gây nguy hiểm, kết cấu đơn giản dễ dàng tháo lắp,
bảo dưỡng, sửa chữa giúp tiết kiệm hơn cho chủ xe. Thiết kế nguyên khối giúp
 28

tránh được tác động của môi trường xung quanh. Và vì có khả năng cường hóa
nên phù hợp với xe có trọng tải lớn như Fortuner

Trống Phanh : Chỗ mà piston ép má phanh lên để hãm xe .

Guốc phanh làm bằng thép không rỉ, bề mặt guốc phanh được phủ một
lớp hợp chất có khả năng chịu ma sát tốt.

Khi nhả phanh: Các chi tiết trở về vị trí ban đầu thông qua bộ đàn hồi
của vòng làm kín và độ đảo chiều trục. Khi nhả phanh các má phanh luôn được
giữ cách mặt đĩa một khe hở nhỏ do đó tự động điều chỉnh khe hở.

2.4.3. Xy lanh chính

Là loại xy lanh kép được thiết kế sao cho nếu một mạch dầu bị hỏng thì
mạch dầu khác vẫn tiếp tục làm việc nhằm cung cấp một lượng dầu tối thiểu để
phanh xe. Đây là một trong những thiết bị an toàn nhất của xe. Ở vị trí chưa
làm việc, các piston bị đẩy về vị trí ban đầu bởi các lò xo hồi vị, các khoang
phía trước piston được nối thông với bình chứa qua lỗ cung cấp dầu (6). Khi
phanh piston bị đẩy sang trái ép dầu phía trước piston đi đến xy lanh bánh xe.
Khi nhả phanh đột ngột dầu phía sau piston chui qua lỗ bù, bù vào khoảng
không gian phía trước đầu piston.

Hình 2. 12 Kết cấu xy lanh chính.

1-Lò xo; 2-Lỗ bù dầu; 3- Piston; 4-Nút làm kín; 5-Bình chứa dầu
phanh;6- Piston; 7- Vòng chặn; 8- Chốt tuỳ; 9- Lò xo; 10-Cụm van ngược;
11-Cụm van ngược
 29

2.4.4. Các cảm biến

Cảm biến tốc độ là một thiết bị dùng để đo và cung cấp thông tin về tốc
độ di chuyển của một vật thể hoặc hệ thống. Các loại cảm biến tốc độ thường
được sử dụng trong các ứng dụng công nghiệp, khoa học, y tế và giao thông
vận tải.

Các cảm biến là 4 cảm biến riêng biệt cho từng bánh xe, nhận và truyền
tín hiệu tốc độ của bánh xe về cho khối điều khển điện tử ECU.

Cảm biến tốc độ bánh xe (hình 2.13) thực chất là một máy phát điện cỡ
nhỏ. Cấu tạo của nó gồm:

- Rôto: Có dạng vòng răng, được dẫn động quay từ trục bánh xe hay trục
truyền lực nào đó.

- Stato: Là một cuộn dây quấn trên thanh nam châm vĩnh cửu.

Hình 2. 13 Cảm biến tốc độ bánh xe trước

Nam châm vĩnh cửu; 2- Cuộn dây điện; 3- Rôto cảm biến; 4- Rôto cảm
biến; 5-Cảm biến tốc độ.

Bộ cảm biến làm việc như sau (hình 2.14):

- Khi mỗi răng của bánh răng đi lướt qua nam châm thì từ thông qua
cuộn dây sẽ tăng lên và ngược lại, khi răng đi qua thì từ thông sẽ giảm. Sự
thay đổi từ thông sẽ tạo ra một suất điện động thay đổi trong cuộn dây và đưa
tín hiệu này đến bộ điều khiển.
 30

- Bộ điều khiển điện tử dùng tín hiệu là tần số của điện áp này làm một
đại lượng đo tốc độ bánh xe. Bộ điều khiển điện tử kiểm tra tần số đưa về của
tất cả các cảm biến và kích hoạt hệ thống điều khiển chống hãm cứng nếu một
hoặc một số cảm biến cho biết bánh xe có khả năng bị hãm cứng.

- Tần số và độ lớn của tín hiệu tỷ lệ thuận với tốc độ của bánh xe. Khi
tốc độ của bánh xe thay đổi thì tần số và độ lớn của tín hiệu cũng thay đổi
theo và ngược lại.

Cảm biến tốc độ có thể được sử dụng để kiểm soát và giám sát tốc độ
của các thiết bị và hệ thống, đặc biệt là trong các ứng dụng điều khiển tự động
và các ứng dụng đo lường và kiểm tra.

Hình 2. 14 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của cảm biến tốc độ
bánh xe

1- Rôto cảm biến; 2- Cuộn dậy; 3- Nam châm vĩnh cửu.

2.4.5. Khối điều khiển điện tử ECU

Bộ điều khiển điện tử (ECU), còn được gọi là mô-đun điều khiển điện tử
(ECM), là một hệ thống nhúng trong thiết bị điện tử ô tô điều khiển một hoặc
nhiều hệ thống điện hoặc hệ thống phụ trong xe.
 31

ECU là não bộ, trung tâm điều khiển của hệ thống, gồm hai bộ vi xử lý
và các mạch khác (phần cứng và phần mềm) cần thiết cho hoạt động của nó.

Việc phát triển một ECU bao gồm cả phần cứng và phần mềm cần thiết
để thực hiện các chức năng mong đợi từ mô-đun cụ thể đó. Gần đây, xu hướng
là dành một lượng lớn thời gian và nỗ lực để phát triển các mô-đun an toàn theo
các tiêu chuẩn như ISO 26262. (8) Rất hiếm khi một mô-đun được phát triển
hoàn chỉnh từ đầu. Thiết kế thường lặp đi lặp lại và các cải tiến được thực hiện
cho cả phần cứng và phần mềm.

ECU cảm ứng được tốc độ quay của bánh xe, cũng như tốc độ chuyển
động tịnh tiến của xe nhờ tín hiệu đưa về từ các cảm biến tốc độ bánh xe. Trong
khi phanh sự giảm tốc độ xe tùy theo lực đạp phanh, tốc độ xe lúc phanh, và
điều kiện mặt đường. ECU giám sát điều kiện trượt giữa bánh xe và mặt đường
thông qua bộ kiểm tra sự thay đổi tốc độ bánh xe trong khi phanh. Nó xử lý và
truyền tín hiệu điều khiển cho khối thuỷ lực cung cấp những giá trị áp suất tốt
nhất để điều chỉnh tốc độ bánh xe, duy trì lực phanh lớn nhất từ 10 ÷ 30% tỷ lệ
trượt.

Hơn nữa ECU còn thực hiện việc tự kiểm tra và cho ngừng chức năng
ABS nếu phát hiện hệ thống có trục trặc (VD: Thiếu dầu, không đủ áp suất trợ
lực hoặc mất tín hiệu từ các cảm biến tốc độ, …) lúc đó hệ thống điều khiển
điện tử ngưng hoạt động nhưng cho phép hệ thống phanh tiếp tục làm việc như
một hệ thống phanh bình thường. Những trục trặc trong hệ thống sẽ được cảnh
báo bằng đèn ABS trên táp lô. Việc xác định chính xác vị trí và tình trạng hư
hỏng sẽ được tiến hành thông qua mã chẩn đoán theo tần suất và thời gian thể
hiện ở đèn cảnh báo. Các tín hiệu đưa đến bộ vi xử lý được xử lý một cách độc
lập. Chỉ khi nào kết quả có tính đồng nhất thì ECU mới điều khiển khối thủy
lực - điện tử. Nếu các tín hiệu vào không đồng nhất – chẳn hạn khi hệ thống
khóa cứng bánh xe bị lỗi thì các cầu chì và phanh đảm bảo hoạt động theo
 32

phanh bình thường. Đồng thời, đèn cảnh báo trên táp-lô sẽ sáng lên để báo cho
người lái biết.

Các tín hiệu đưa về từ các cảm biến tốc độ chó ECU được chuyển
đổi thành tín hiệu sóng vuông bằng bộ khuyếch đại trên đường vào.

Tần số của các tín hiệu này cung cấp giá trị tốc độ, sự gia tốc hoặc
sự giảm tốc của mỗi bánh xe đến ECU. Khi người lái tác dụng lên bàn đạp
phanh, các bánh xe có thể giảm tốc đến giá trị khác nhau: Bằng việc so sánh
tốc độ mỗi bánh xe với tốc độ tham khảo (reference speed) hệ thống có thể luôn
luôn kiểm tra độ trượt của mỗi bánh xe.

Nếu lực phanh là nguyên nhân làm cho bánh xe trượt đối với 1 bánh
xe khác, ECU điều khiển van điện từ của khối thủy lực – điện tử làm giảm lực
phanh trên bánh trượt. Hệ thống ABS can thiệp bằng việc tính toán ngưỡng
giảm tốc, gia tốc và trượt của các bánh xe. Ngay khi mối liên hệ ngưỡng gia
tốc/giảm tốc và trượt vượt quá giới hạn, ECU điều khiển các van điện từ của
khối thủy lực – điện tử bằng cách điều chỉnh áp suất phanh theo 3 giai đoạn là
gia tăng, duy trì và giảm áp suất. ECU điều khiển các giai đoạn khác nhau ứng
với cung cấp xung cường độ điện thế khác nhau đến các van điện từ.

Trong điều kiện giảm lực phanh và phân chia mômen không đúng
(trượt- aquaplaning), ECU nhận biết nhờ các cảm biến số vòng quay trên mỗi
bánh xe với điều kiện bất thường, như sự truyền động và bánh xe chủ động có
khuynh hướng quay ở tốc độ khác nhau.

Mạch an toàn hoạt động theo nguyên tắc tự kiểm tra.

Khi bật khóa, hệ thống kiểm tra ECU, van điều khiển điện từ và sự kết
nối của các cảm biến: Nếu kết quả OK, đèn cảnh báo ABS sáng lên trên bảng
tap-lô và tắt đi sau 4 giây.

Sau khi khởi động động cơ, hệ thống chạy van điện từ và
bơm hồi để kiểm tra ngay sau khi đạt tốc độ ứng với 6 km/h.
 33

Khi di chuyển, hệ thống thường xuyên kiểm tra vận tốc
chu vi (peripheral speed) của các bánh xe so với tốc độ tham khảo (reference
speed), các điều kiện bộ nhớ và điều khiển hoạt động của hai rơle.

Khi di chuyển, hệ thống thường xuyên kiểm tra điện áp

bình ắc quy.

2.4.6. Khối thuỷ lực- điện tử (Electric-hydraulic Unit)

Gồm có 2 hai phần gắn liền nhau: Khối điện tử và khối thủy lực-điện tử.

ECU điều khiển khối thủy lực-điện tử theo các tín hiệu truyền về từ
các cảm biến và được so với các bản đồ mà chương trình đã được nạp sẵn trong
bộ nhớ của nó. Khối thủy lực được nối đến xy lanh chính và các chi tiết hệ
thống phanh ABS bằng các ống dẫn chính của hệ thống phanh. Như vậy, khối
thủy lực điện tử có nhiệm vụ điều chỉnh áp suất trong dẫn động phanh theo tín
hiệu điều khiển của ECU, tránh cho các bánh xe khỏi bị hãm cứng khi phanh.

Hệ thống bơm hồi dầu gồm có rơle và mô tơ bơm, hoạt động nhờ tín
hiệu từ ECU bơm dầu đến pittông xy lanh chính để bù lại lượng dầu xả về bình
chứa khi ABS làm việc.

2.4.7. Bộ phân phối lực phanh điện tử (EBD)

Khi xe được trang bị ABS có nghĩa là chức năng EBD cũng có sẵn. Chức
năng này thay thế van điều tải trọng (LAV) được dùng thay trong các hệ thống
phanh thường.

Chức năng EBD là phần mềm được đưa thêm vào chương trình ABS
truyền thống. Không đòi hỏi thêm bộ phận nào.

Chức năng EBD cho phép kiểm soát nhạy hơn các bánh xe sau. Điều
này cũng có thể có hiệu quả trong khi phanh ở trạng thái bình thường không có
kiểm soát ABS.

Ngược lại với LAV, với kiểm soát EBD lực phanh được quyết định bởi
sự trượt bánh xe chứ không phải do áp lực phanh hay tải trọng xe.
 34

Phân phối lực phanh điện tử cho phép giảm áp lực phanh cho phanh
của bánh sau phụ thuộc vào sự trượt của bánh xe này. Điều này cải thiện tình
trạng ổn định khi lái so với hệ thống truyền động.

Việc giảm áp lực phanh cho các bánh sau được quy định bởi cách
thức của các pha giữ áp lực nào đó. Sự bó cứng các bánh xe sau được ngăn
ngừa với sự trợ giúp của việc điều chỉnh điện tử đặc biệt.

Động cơ bơm không chạy khi EBD hoạt động. Tuy nhiên, nếu bánh
xe có liên quan vẫn có khuynh hướng bị bó cứng thì kiểm soát ABS được khởi
động và mô-tơ bơm hoạt động.

Trong khi kiểm soát EBD hoạt động thì mạch dầu phanh sau được
kích hoạt cùng nhau.

Đèn cảnh báo của hệ thống phanh EBD sẽ sáng lên trong trường hợp
có sự cố hệ thống EBD. Kiểm soát EBD không được còn tác dụng.

Kiểm soát EBD bị hỏng không có nghĩa là chức năng EBD cũng bị
hỏng.

2.4.8. Trợ lực PhanhI(B.A)

Hình 2. 15 Bầu trợ lực.

1- Piston; 2- Van chân không; 3- Van không khí; 4- Vòng cao su; 5-
Cần đẩy; 6- Phần tử lọc; 7- Vỏ
 35

Trợ lực phanh được dùng là loại trợ lực chân không.. Trong bầu trợ lực
có các piston và van dùng để điều khiển sự làm việc của hệ thống trợ lực và
đảm bảo sự tỉ lệ giữa lực đạp và lực phanh. Nguyên lý làm việc của bộ trợ lực
chân không: Bầu trợ lực chân không có hai khoang A và B được phân cách bởi
piston 1 (hoặc màng). Van chân không 2, làm nhiệm vụ: Nối thông hai khoang
A và B khi nhả phanh và cắt đường thông giữa chúng khi đạp phanh. Van không
khí 3, làm nhiệm vụ: cắt đường thông của khoang A với khí quyển khi nhả
phanh và mở đường thông của khoang A khi đạp phanh. Vòng cao su 4 là cơ
cấu tỷ lệ: Làm nhiệm vụ đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực đạp và lực phanh.

Khi nhả phanh: van chân không 2 mở, do đó khoang A sẽ thông với
khoang B qua van này và có cùng áp suất chân không.

Khi phanh: người lái tác dụng lên bàn đạp đẩy cần 5 dịch chuyển sang
phải làm van chân không 2 đóng lại cắt đường thông hai khoang A và B, còn
van không khí 3 mở ra cho không khí qua phần tử lọc 6 đi vào khoang A.

Ðộ chênh lệch áp suấtgiữa hai khoang A và B sẽ tạo nên một áp lực tác
dụng lên piston (màng) của bầu trợ lực và qua đó tạo nên một lực phụ hỗ trợ
cùng người lái tác dụng lên các piston trong xylanh chính, ép dầu theo các ống
dẫn (dòng 1 và 2) đi đến các xylanh bánh xe để thực hiện quá trình phanh. Khi
lực tác dụng lên piston 1 tăng thì biến dạng của vòng cao su 4 cũng tăng theo
làm cho piston hơi dịch về phía trước so với cần 5, làm cho van không khí 3
đóng lại, giữ cho độ chênh áp không đổi, tức là lực trợ lực không đổi. Muốn
tăng lực phanh, người lái phải tiếp tục đạp mạnh hơn, cần 5 lại dịch chuyển
sang phải làm van không khí 3 mở ra cho không khí đi thêm vào khoang A. Ðộ
chênh áp tăng lên, vòng cao su 4 biến dạng nhiều hơn làm piston hơi dịch về
phía trước so với cần 5, làm cho van không khí 3 đóng lại đảm bảo cho độ
chênh áp hay lực trợ lực không đổi và tỷ lệ với lực đạp. Khi lực phanh đạt cực
đại thì van không khí mở ra hoàn toàn và độ chênh áp.
 36

Kết luận chương 2

Toyota Fortuner hiện tại đang là đối thủ cạnh tranh trực tiếp với những
cái tên đình đám nhất như Huyndai SantaFE ,Kia Sorento , Ford Everest ,
Mazda CX-5, Mazda CX-8 hay Huyndai Tucson…

Toyota Fortuner 2015 được trang bị bộ khung gầm chắc chắn và cứng
cáp với 54% là thép cường lực đi kèm kích thước tổng thể dài x rộng x cao lần
lượt là 4746x1848x1.850 . Với bán kính vòng quay 5.9m, xe khá linh động khi
di chuyển khu vực khó đi và tải tốt.

Hệ thống phanh của xe toyota fortuner 2015 bao gồm cơ cấu phanh đĩa
trang bị ở hai bánh trước và cơ cấu phanh tang trống trang bị ở hai bánh sau.
Xe cũng được trang bị hệ thống trống bó cứng phanh(ABS) và phân phối lực
phanh điện tử(EBD). Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống phanh
này đảm bảo an toàn khi lái xe trên mọi điều kiện đường và địa hình.
 37

CHƯƠNG III. CƠ SỞ LÝ THUYẾT, TÍNH TOÁN HỆ THỐNG

PHANH TRÊN XE TOYOTA FORTUNER 2015

3.1. Cơ sở lý thuyết và mục đích tính toán

- Việc tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh nói chung và cơ cấu phanh
nói riêng được tiến hành đối với hệ thống phanh hoăc cơ cấu phanh cụ thể. Mục
đích của tính toán kiểm nghiệm là xác định các thông số đánh giá chất lượng
hệ thống phanh và chất lượng phanh ôtô. Từ kết quả tính toán được ta có nhận
xét ưu khuyết điểm của hệ thống phanh xe Toyota Fortuner về hiệu quả phanh,
từ đó đề xuất phương án nâng cao hiệu quả phanh xe Toyota Fortuner.

- Nội dung tính toán:

+ Xắc định mômen phanh yêu cầu.

+ Xắc định mômen phanh mà cơ cấu phanh có thể sinh ra.

+ Tính toán các chỉ tiêu phanh.

+ Xắc định các thông số đánh giá khả năng làm việc của cơ cấu phanh.

- Các thông số phục vụ cho việc tính toán.

Các thông số cơ bản Kí hiệu Giá trị Đơn vị

Trọng lượng toàn bộ xe G 2380 KG

Trọng lượng phân bố lên G1 952 KG

cầu trước

Chiều dài cơ sở của xe L0 2750 m

Chiểu rộng cơ sở B 1,545 m

Bán kính bánh xe r0 0,375 m

Bán kính tang phanh R 0,15 m

Góc ôm má phanh  150 độ

Chiều rộng má phanh b 0,04 m

 38

Hệ số ma sát giữa má μ 0,4

phanh và tang phanh

Đường kính ngoài đĩa D2 0,3 m

phanh

Đường kính trong đĩa D1 0,2375 m

phanh

Góc ôm má phanh α 30 độ

Bảng 3. 1 Thông số tính toán

3.2. Xác định momen yêu cầu

Mômen phanh cần sinh ra được xác định từ điều kiện đảm bảo hiệu quả
phanh lớn nhất. Tức là sử dụng hết lực bám để tạo lực phanh. Muốn đảm bảo
điều kiện đó. Lực phanh sinh ra cần phải tỷ lệ thuận với các phản lực tiếp tuyến
tác dụng lên bánh xe.

Hình 3. 1 Sơ đồ lực tác dụng lên ôtô khi phanh

Momen phanh ở cơ cấu phanh trước:

Ta có:
 39

𝑀𝑝1 = 𝑃𝑃1 . 𝑟𝑏𝑥 (3-1)

𝑧1 𝐺𝑎 .𝜙
𝑀𝑝1 = 𝜙 . 𝑟𝑏𝑥 = (𝑏 + 𝜙. ℎ𝑔 ). 𝑟𝑏𝑥 (3-2)
2 2.𝐿0

M p1 = PP 2 .rbx (3-3)

Mômen của cơ cấu phanh sau:

M p1 = PP 2 .rbx (3-3)

𝑧2 𝐺𝑎 . 𝜙 (3-4)
𝑀𝑝2 = 𝜙 . 𝑟𝑏𝑥 = (𝑎 − 𝜙. ℎ𝑔 ). 𝑟𝑏𝑥
2 2. 𝐿0

M P 2 a − hg (3-5)
=
M P1 b + hg

Trong đó:

Mp1 - Mômen ở cơ cấu phanh trước

Pp1 - Lực phanh tác dụng lên cơ cấu phanh trước

Mp2 - Mômen ở cơ cấu phanh sau

Pp2 - Lực phanh tác dụng lên cơ cấu phanh sau

Z1 - Phản lực của mặt đường tác dụng cầu trước

 - Hệ số bám giữa lốp với mặt đường khi phanh

Trọng lượng toàn bộ của xe : Ga = 23,80 [KN] = 23800 [N]

Phân bố cầu trước : G1 = 9,52 [KN] = 9520 [N]

 40

Phân bố cầu sau : G2 = 14,28 [KN] = 14280 [N]

Chiều dài cơ sở : Lo = 2750 [mm]

+Theo phần trên ta có ký hiệu lốp:265/65R17

Ta tính được bán kính thiết kế của bánh xe:

ro = (65.265/100 + 17.25,4/2)

= 375,45 [mm]

rbx - Bán kính làm việc của bánh xe.

rbx =𝜆.ro ( 3-6)

trong đó  là hệ số kể đến sự biến dạng chiều cao của lốp, với lốp áp suất
thấp  = 0,930 - 0,935 ; chọn  = 0,93

Thay vào (3 - 6) ta được rbx = 0,930. 375,45 =349,168 [mm]

a.b và hg - Toạ độ trọng tâm của xe

Toạ độ trọng tâm của xe, ta có:

𝐺2
a = . 𝐿0
𝐺𝑎

1428
a = . 2750
2380

a = 1650 [mm]

b = L0 - a

b = 2750-1650

b = 1100 [mm]

hg - Ðược xác định sơ bộ theo các kích thước S1(vết bánh xe của trục
trước).

hg = (0.7- 0.8). S1;với S1=1470 [mm]; hg = ( 1029  1176)

[mm]
 41

Chọn hg = 1100 [mm]

3.2.1. Cơ cấu phanh trước

Mô men phanh của mỗi bánh xe cầu trước Mp1:

Thay giá trị vào các công thức (3-2) ta được:

23800.𝜙
Mp1 = .(1,1 +  .1,1).0,349
2.2,75

Mp1 = 1510,28..(1,1+ .1.1)

Mp1 = 1661,3. + 1661,3.2 (3-7)

Cơ cấu phanh sau

Mô men phanh của mỗi bánh xe cầu sau Mp2:

Thay các giá trị trên vào công thức (3 - 4) ta được:

23800.𝜙
Mp2 = .(1,65 -  .1.1).0,349
2.2,75

Mp2 = 2491,86. -1661,3.2 (3-8)

Thay giá trị vào các công thức (3-7) và (3-8) ứng với các
giá trị hệ số bám giữa lốp với mặt đường  ( 0,1- 0,8) ta có quan hệ mô men
phanh lý thuyết giữa cầu trước và sau được cho ở bảng 3-1 và biểu diễn trên đồ
thị đặc tính phanh xe Toyota Fortuner như trên hình 3-1

Bảng 3. 2 Quan hệ mômen phanh giữa cầu trước và cầu sau.

 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8

Mp 149.5 265.80 348.87 398.71 415.32 398.71 348.87 265.80

1 1 8 3 2 5 2 3 8
 42

Mp 232.5 598.04 730.93 830.60 897.04 930.26 930.25

2 7 431.92 1 6 5 8 5 6

Qua bảng trên ta thấy:

Hệ số bám của bánh xe với đường tỷ lệ thuận với mômen phanh sinh ra
ở các cầu.

Khi hệ số bám của bánh xe với đường có giá trị lớn hơn thì mômen phanh
sinh ra ở cầu trước lớn hơn mômen phanh sinh ra ở cầu sau

Mô men phanh sinh ra tỷ lệ thuận với lực phanh trên các cầu

Do vậy khi không có bộ điều chỉnh lực phanh các bánh xe sau sẽ bị hảm
cứng và trượt trước làm giảm hiệu quả phanh, làm mất tính ổn định và điều
khiển của xe

Để đạt hiệu quả phanh cao khi phanh với cường độ lớn với hệ số bám
cao hơn thì phải lắp bộ điều hoà lực phanh cho xe

1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
Mp1 Mp2

Hình 3. 2 Ðồ thị quan hệ mômen phanh của xe Toyota Fortuner

3.3. Xác định momen phanh mà cơ cấu phanh có thể sinh ra

3.3.1. Cơ cấu phanh trước

 43

Giả sử rằng có lực P tác dụng lên vòng ma sát với bán kính trong là R1
và bán kính ngoài là R2. Lúc đó áp suất trên vòng ma sát sẽ là:

𝑃 𝑃
q= =
𝐹 𝜋(𝑅2 2 −𝑅1 2 )

Trên bề mặt ma sát ta xét một phân tố vòng nằm cách tâm bán kính R,
chiều dày dR giới hạn góc dα.

- Lực ma sát tác dụng lên phân tố vòng: dT = μ.dN = μ.q.dS.

Trong đó: μ Hệ số ma sát, μ = 0,4.

q Áp suất tác dung lên bề mặt ma sát.

dS = R.dα.dR: Diện tích phân bố.

α Góc ôm, α = 300 hay α =  (rad).

6

dR
R2
R1

d
D

Hình 3. 3 Sơ đồ để tính toán bán kính trung bình của đĩa ma sát

- Mômen tác dụng lên toàn bề mặt ma sát là:

 44

R2 

 R .dR.d .
2

Mms = μ.q. R1 0

Cuối cùng ta có mô men phanh mà cơ cấu phanh trước có thể sinh ra
là:
𝑅23 −𝑅13 𝑅23 −𝑅13 𝜋
Mms= μ.q. . 𝛼 = 𝜇. 𝑞. . (3-9)
3 3 6

Trong đó:

R1 - bán kính trong của đĩa ma sát, R1 = 0,11875 (m).

R2 - bán kính ngoài của đĩa ma sát, R2 = 0,15 (m).

P - lực ép lên đĩa má phanh (N).

Xác định lực ép lên đĩa má phanh:

𝜋.𝑑 2
P= .𝑝 (3-10)
4

Với: d - đường kính xilanh bánh xe, d = 54 (mm) = 0,054(m).

p - áp suất dầu. P= 13,9.106 (N/m2).

Vậy mô men phanh mà cơ cấu phanh trước có thể sinh ra là:

𝜇.𝜋.𝑑 2 2 𝑅23 −𝑅13
Mpt =2. .13,9.10^6. .
4 3 𝑅22 −𝑅12

2 0,153 − 0,118753

0,4.3,14.0,0542
.13,9.10^6. 0,15 − 0,11875
2 2
 Mpt = 2. 3
4

 Mpt = 3435 (N.m) (3-11)

3.3.2. Cơ cấu phanh sau

 45

Hình 3. 4 Sơ đồ tính toán cơ cấu phanh guốc theo Antonov

Khi giả thiết áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh thì ta có hợp lực
pháp tuyến tác dụng từ tang phanh lên tấm ma sát đặt tại giữa cung ma sát và
bằng:

 .rt .B
Y = P. (3-12)

Trong đó:

P: áp suất trên bề mặt má phanh theo chiều dài.

; Góc ôm của má phanh.

r t : bán kính tang phanh

B: chiều rộng má phanh

Giá trị hợp lực Y 1 và Y 2 tác dụng cho guốc trước và guốc sau của cơ
cấu phanh bánh sau có thể xác định từ phương trình cân bằng mô men đối với
các điểm 0 1 , 0 2 như sau:

P ( a + c)
1

Y1= c − .e ; (3-13)

P 2
(a + c)
Y2= c + .e (3-14)
 46

Từ đó mô men phanh cho cả hai guốc phanh của cơ cấu phanh bánh
sau tạo ra như sau.

 P1 
 + P2 
c −  .e c +  .e 
Mps=  .rt.(Y1+Y2) =  .rt(a+c)  (3-15)

Do cơ cấu phanh là loại chốt tựa cùng phía,lực đẩy lên các guốc bằng
nhau nên từ đó ta có thể viết:

 1 1 
 + 
Mps=  .rt.(Y1+Y2) =  .rt(a+c) P  c − .e c + .e  (3-16)

Ta có: P = 3622,5 (N), a=c= 0,075(m), e = 0,16(m),  =0,4 ,

rt=0,15(m)

Thay các thông số vào công thức trên ta có:

 1 1 
0,4.0,15.0,15.3622,5 + 
Mps=  0,075 − 0,4.0,16 0,075 + 0,4.0,16  =3198,44

(Nm)

3.4. Tính toán các chỉ tiêu phanh

Giản đồ phanh nhận được bằng thực nghiệm và qua giản đồ phanh có thể
phân tích và thấy được bản chất của quá trình phanh.

Hình 3. 5 Giản đồ phanh

 47

Trong đó: -t1: là thời gian chậm tác dụng của dẫn động phanh tức là từ
lúc người lái tác dụng vào bàn đạp phanh cho đến khi má phanh ép sát vào đĩa
phanh. Thời gian này đối với phanh dầu là t1 = 0,3s.

t2: thời gian tăng lực phanh hoặc tăng gia tốc chậm dần. Thời gian này
đối với phanh dầu t2 = (0,5 - 1)s.Ta chọn t2 = 0,7 s

tpmin: thời gian phanh hoàn toàn ứng với lực phanh cực đại.Trong thời
gian này lực phanh hoặc gia tốc chậm dần không đổi.

3.4.1. Gia tốc chậm dần khi phanh

Gia tốc chậm dần khi phanh là một trong những chỉ tiêu quan trọng để
đánh giá chất lượng phanh ôtô. Ta có:
𝜙.𝑔
jpmax = (3-17)
𝛿𝑖

Trong đó:
 i - hệ số tính đến ảnh hưởng các trọng khối quay của ôtô.

Ta chọn
 i ~1.

Thay các số liệu vào (3-17) ta được:

jpmax = .g = 0,8.9,81 = 7,848 [m/s2]

3.4.2. Thời gian phanh

Thời gian phanh cũng là một trong các chỉ tiêu để đánh giá chất lượng
phanh. Thời gian phanh càng nhỏ thì chất lượng phanh càng tốt. Ðể xác định
dv
thời gian phanh ta có: jpmax = d  = .g

dv
 dt = .g
 48

Tích phân trong giới hạn từ thời điểm ứng với vận tốc phanh ban đầu
v1 tới thời điểm ứng với vận tốc v2 ở cuối quá trình phanh:
v1
dv (v1 − v2 )
  .g  .g
tpmin = v2
=

Khi phanh ôtô đến lúc dừng hẳn thì v2 = 0 do đó:

v1
tpmin =  .g (3-18)

Trong đó: v1 - Vận tốc của ô tô ứng với thời điểm bắt đầu phanh.

Mặt khác ta có:

dv = j.dt
v1 t2
j max
 dv = −
vo 0
t2
.t.dt

j max .t 2 j max .t 2
− t2
0 =−
v1 - vo = t 2 .2 2

j p max .t 2
v1 = vo −
2 (3-19)

vo = 30[km/h] = 8,33 [m/s]

Thay các số liệu vào ta được:

7,848.0,7
8,33 − = 5,2332
v1 = 2

v1 = 5,2332[m/s]

Thay các số liệu vào (3.18) ta được:

5,2332
tpmin = 0,8.9,81

tpmin = 0,6668 [s]

 49

Thời gian phanh thực tế là:

tp = t1 + t2 + tpmin = 0,3 + 0,7 + 0,6668

tp = 1,6668 [s]

3.4.3. Quãng đường phanh

Quãng đường phanh là một trong những chỉ tiêu quan trọng nhất để
đánh giá chất lượng phanh của ôtô. Cũng vì vậy mà trong tính năng kỹ thuật
của ôtô. các nhà chế tạo thường cho biết quãng đường phanh của ôtô ứng với
vận tốc bắt đầu phanh đã định.[12]

Quãng đường phanh ứng với vận tốc từ vo đến v1.
ds
v=  ds = v.dt
Ta có: dt

 j p max .t 2 

ds = vo − dt
 t .2 
 2 

Tích phân hai vế ta được:

s1 t2
 j p max .t 2 
 vo − dt
 ds = 
 t 2 .2 
so o  

j p max .t 3
vo .t t2
o − t2
o
s1 - so =
t 2 .6

2
j p max .t 2
s1 = so + vo.t2 - 6
2
j p max .t 2
s1 = vo.t1 + vo.t2 - 6 (3-20)

Thay các số liệu vào ta được:

7,848.0,72
s1 = 8,33.0,3 + 8,33.0,7 -
6
 50

s1 = 5,365 [m]

Quãng đường phanh ứng với vận tốc từ v1 đến thời điểm ứng với vận
tốc cuối quá trình phanh: v2 = 0.

Tương tự như quãng đường phanh ứng với vận tốc v1 đến v2 ta được:
𝑣1 2
s2 =
2𝜙.𝑔

5,23322
s2 =
2.0,8.9,81

s2 = 1,744 [m]

Quãng đường phanh thực tế là:

sp = s1 + s2

sp = 5,365 + 1,744

sp = 7,109 [m]

3.5. Xác định các thông số đánh giá khả năng làm việc của cơ cấu
phanh

Khả năng làm việc của cơ cấu phanh được đánh giá qua các thông số
sau:

- Công ma sát riêng (lms)

- Áp suất trên bề mặt má phanh (p)

- Nhiệt phát ra trong quá trình phanh.

Tính toán xác định công ma sát riêng

Công ma sát riêng được xác định trên cơ sở các má phanh thu toàn bộ
động năng của ôtô khi phanh ôtô ở vận tốc ban đầu nào đó:[10]
 51

G.V02 (3-21)
l ms 
= 2.g.F KNm / m
2


Trong đó:

G- Trọng lượng toàn bộ ôtô khi đủ tải (KN)

V 0 - Vận tốc của ôtô khi bắt đầu phanh(m/s)

F  - Tổng diện tích toàn bộ má phanh của các cơ cấu phanh(m 2 )

Theo tài liệu hướng dẫn thiết kế ta có:

0
Dt=(  T2-  T1).  / 180=2,094 (góc ôm )

0
Ds=(  S1-  S1).  / 180=2,094 (góc ôm )

F  =4.b(Dt+Ds).R =4.0,035(2,094+2,094).0,1=0,059(m2)

G =27,5 (KN)

V0=22 (m/s)

Thay số vào công thức (3-21) trên ta có:

2
G.V0
27,5.222
l ms = 2.g.F = = 9951,1 (KN.m/m2).
2.9,81.0,059

Thoả mãn yêu cầu ôtô con:[ l ms ]=4000-15000 [KN.m/m2]

Nhận xét: thời hạn phục vụ của má phanh phụ thuộc vào công ma sát
riêng, công này càng lớn thì nhiệt độ phát ra khi phanh càng cao, tang phanh
càng bị nóng nhiều và má phanh chóng bị hỏng.

Tính toán xác định áp suất trên bề mặt má phanh

 52

Giả thiết áp suất trên bề mặt má phanh phân bố đều, ta xác định giá trị
M
áp suất trên bề mặt ma sát theo công thức: p =  .b. R 2
. Dt . 10 4
N 
/ cm 2
 (3-22)

Trong đó:

M  - Mô men sinh ra ở một cơ cấu phanh.

 - Hệ số ma sát


Dt - Góc ôm của má phanh( 0 )

R- Bán kính tang phanh

b- Chiều rộng của má phanh

3198,44
Đối với phanh sau: ps= =190 (N/cm2)
0,4.0,035.0,152 .2,094.104

Áp suất trên bề mặt má phanh phụ thuộc vào nguyên liệu chế tạo má
phanh và tang phanh. Đối với các má phanh hiện nay thì:  p = 150200 (N/cm
2
)

Hiệu quả phanh phụ thuộc khá nhiều vào các chọn  0 . Nếu  0 qúa lớn
sẽ làm cho áp suất phân bố trên bề mặt má phanh không đều. Khi phanh với
từng thời gian ngắn một thì mô men phanh sẽ tăng khi tăng  0 , nhưng nếu  0

tăng quá 100120 0 thì hiệu quả phanh hầu như không tăng. Nếu phanh thường
0
xuyên theo chu kỳ thì mô men phanh sẽ giảm khi tăng góc ôm do nhiệt độ
tang phanh tăng nhiều.

0
Đối với phanh guốc mà mỗi guốc có điểm cố định riêng rẽ, góc ôm
=90100 0 là thích hợp, do đó tăng hiệu quả phanh và giảm hao mòn má phanh.
Nếu góc ôm nhỏ hơn 90 0 thì má phanh hao mòn rất nhanh.

Kiểm tra sự tăng nhiệt độ của trống phanh

 53

Trong quá trình phanh động năng của ôtô chuyển thành nhiệt năng ở
trống phanh và một phần thoát ra môi trường không khí. Phương trình cân bằng
năng lượng là:

G V 1 −V 2
2 2
t
. = mt .C.t o + Ft .  k .dt
g g t
0

Trong đó:

- G = 2380 (KG): Trọng lượng của ôtô.

- g = 9,81 (m/s2): Gia tốc trọng trường.

- V1,V2: Tốc độ đầu và cuối khi phanh, V1=30 (km/h);V2=0(km/h).

- mt =15 (Kg) :Khối lượng các trống phanh và các chi tiết bị nung
nóng.

- C: Nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng, với thép và gang
C=500(J/kg độ)

- t0:Sự tăng nhiệt độ của trống phanh so với môi trường không khí.

- Ft: Diện tích làm mát của trống phanh.

- kt: Hệ số truyền nhiệt của trống phanh và không khí

- t: Thời gian phanh.

Khi phanh ngặt ở thời gian ngắn, ta có thể bỏ qua phần năng lượng truyền
ra ngoài không khí. Do đó ta có thể xác định sự tăng nhiệt độ trống phanh như
sau:
23800.8.32
t0= =12,2 0 C
2.9,81.15.500
 54

Kết luận chương 3

Việc tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh nói chung và cơ cấu phanh
nói riêng được tiến hành đối với hệ thống phanh hoăc cơ cấu phanh cụ thể. Mục
đích của tính toán kiểm nghiệm là xác định các thông số đánh giá chất lượng
hệ thống phanh và chất lượng phanh ôtô. Từ kết quả tính toán được ta có nhận
xét ưu khuyết điểm của hệ thống phanh xe Toyota Fortuner về hiệu quả phanh,
từ đó đề xuất phương án nâng cao hiệu quả phanh xe Toyota Fortuner.

Vận dung cơ sở lý thuyết em đã tính toán momen phanh của cơ cấu

phanh, tính toán các chỉ tiêu phanh: gia tốc chậm dần khi phanh, thời gian
phanh, quãng đường phanh và tính toán xác định được các thông số đánh giá
khả năng làm việc của cơ cấu phanh. Kết quả cho thấy hệ thống phanh trên xe
toyota fortuner đảm bảo điều kiệm làm việc, tuy nhiên việc bảo trì và kiểm tra
thường xuyên hệ thống phanh là rất quan trọng để đảm bảo tối đa hiệu quả và
an toàn của hệ thống này.
 55

CHƯƠNG IV. SỬA CHỮA BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG PHANH TRÊN

XE OTO TOYOTA FORTUNER 2015

4.1. Bảo dưỡng kỹ thuật

4.1.1. Bảo dưỡng thường xuyên

Nội dung này được thực hiện hàng ngày trước khi xe hoạt động, hay khi
dừng nghỉ. Do lái xe trực tiếp thực hiện.

- Làm sạch bên ngoài các cụm chi tiết của hệ thống.

- Kiểm tra độ kín khít của hệ thống dẫn động chân không và thủy lực.

- Kiểm tra độ tin cậy và sự làm việc linh hoạt của hệ thống.

4.1.2. Bảo dưỡng định kỳ cấp 1

Thực hiện khi xe chạy được 1800 đến 3000 km.

+Làm hết những công việc của bảo dưỡng thường xuyên và làm thêm
những công việc sau:

- Kiểm tra điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp phanh.

- Bổ sung dầu cho hệ thống thủy lực.

4.1.3. Bảo dưỡng định kỳ cấp 2

Thực hiện khi xe chạy được 7000-12000 km.

+Làm hết các công việc của bão dưỡng kỹ thuật hàng ngày, bão dưỡng
kỹ thuật cấp một và làm thêm các công việc sau:

- Tháo phần bổ trợ chân không và xilanh chính. Rửa các chi tiết bằng
dầu hoả.

- Các chi tiết của xilanh phanh chính phải rửa bằng cồn và bôi trơn bằng
dầu.

- Tháo cơ cấu phanh để bảo dưỡng.

- Tháo rời phanh dừng và làm sạch chốt, cam, rồi bôi bằng mỡ.
 56

- Thay dầu phanh mới.

4.2. Kiểm tra hệ thống phanh

4.2.1. Kiểm tra tổng hợp khi xe đứng

- Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp (đối với phanh tay) và tay kéo
(đối với phanh dừng) có đúng tiêu chuẩn không.

- Kiểm tra các đường ống dẫn dầu và chứa hơi có bị hở không.

- Kiểm tra áp lực dầu có phanh không và đủ áp suất không.

- Ðạp bàn đạp phanh khi đã có dầu giữ nguyên bàn đạp xem áp xuất dầu
ở đồng hồ có xuống không nếu có tức là hệ thống có chỗ hở cần phát hiện và
sửa chữa kịp thời.

4.2.2. Kiểm tra tổng hợp cho xe chạy

Trước khi cho xe chạy chính thức trên mặt đường để điều chỉnh và thử hệ
thống phanh cần cho xe chạy chậm (tốc độ 10÷15(km)/hệ thống phanh) đạp thử
phanh chân bỏ hờ tay lái xem hệ thống phanh chân có ăn tốt không hệ thống
tay lái có làm lệch xe khi phanh không.

Sau khi hai yêu cầu trên đã đảm bảo rồi tiến hành thử xe trên mặt đường.

Kiểm tra hệ thống phanh chân:

Cho xe chạy một quãng dài khoảng 15÷20 km rồi từ từ dừng lại (không
sử dụng phanh chân). Xuống sờ các đĩa phanh nếu thấy nóng tức là điều chỉnh
khe hở bị bó sát cần điều chỉnh lại khe hở giữa má phanh và đĩa phanh.

Cho xe chạy với tốc độ 35 ÷ 40 (km/h) rồi phanh đột ngột hãm xe nếu xe
dừng lại hẳn với khoảng cách 5 ÷ 8 (m) hai bánh sau ăn cháy mặt đường độ dài
cháy 1÷2(m) và đều nhau hai bánh trước cũng ăn đều nhau nhưng mờ hơn.

Kiểm tra hệ thống phanh tay:

Cho xe chạy lên dốc dùng phanh chân hãm cho xe dừng lại trả về số không,
kéo phanh tay, nhả phanh chân nếu xe không bị trôi xuống dốc thì đạt yêu cầu.
 57

Ðể kiểm tra lại cho xe xuống dốc dùng phanh chân hãm cho xe dừng lại
trả về số không kéo phanh tay và nhả phanh chân nếu xe không bị trôi xuống
dốc là bảo đảm yêu cầu.

4.3. Một số hư hỏng và sửa chữa của hệ thống phanh

Hiện tượng Nguyên nhân Cách khắc phục

Phanh Guốc phanh mòn Thay guốc phanh

không ăn Má phanh mòn Thay má phanh

Hệ thống phanh bị rò Sửa chữa chỗ rò

Xilanh tổng phanh bị hỏng Sửa chữa thay tổng phanh

Lọt khí trong hệ thống phanh Xả bọt khí trong hệ thống
phanh

Xilanh phanh hỏng Sửa xilanh

Vòng cao su đàn hồi (kéo quả Sửa chữa xilanh phanh đĩa

nén) bị rách

Cơ cấu tự điều chỉnh khe hở Sửa chữa hoặc thay thế

má phanh bị hỏng

Bó phanh Phanh tay bị sai tự điều chỉnh Điều chỉnh lại tổng phanh

Dây cáp phanh bị tuột Sửa chữa nếu cần

Đầu cần trợ lực chân không Chỉnh lại đầu cần trợ lực
bị sai điều chỉnh chân không

Lò xo kéo hoặc lò xo hồi vị Thay lò xo

bị

hỏng Sửa chữa nếu cần

 58

Dây phanh kẹt Thay guốc phanh

Guốc phanh nứt vỡ, bị vặn Thay má phanh

Má phanh nứt vỡ, bị vặn Thay thế nếu cần

Xilanh phanh bị kẹt Thay thế cơ cấu điều

Cơ cấu điều chỉnh bị hỏng chỉnh

Xilanh tổng phanh hỏng Thay thế xilanh tổng phanh

Phanh hai Lốp non hơi Bơm lốp đúng quy định
bên ăn Guốc, má phanh dính dầu Làm sạch, thay thế guốc
không đều phanh
nhau
Guốc phanh bị vặn, mòn, má hoặc má phanh thay guốc
phanh
guốc trơn, lỳ

Thay tang trống hoặc đĩa

Tang trống hoặc đĩa bị méo
thay lò xo

Thay xilanh phanh bánh xe

Lò xo phanh và hồi vị hỏng
Thay xilanh phanh đĩa
Xilanh phanh bánh xe bị
hỏng

Xilanh phanh đĩa hỏng sửa chữa xilanh

Má phanh hỏng thay má phanh

Đạp phanh Có dầu mỡ dính trong má Làm sạch thay guốc phanh
nặng nhưng phanh, guốc phanh và má phanh
 59

không hiệu Guốc phanh bị vặn mòn hoặc Thay guốc phanh
quả trơn lỳ, tang trống mòn

Má phanh bị vặn, mòn hoặc Thay má phanh

trơn lỳ

Quả nén phanh kẹt Thay xilanh phanh

Hộp trợ lực phanh hỏng Thay hộp trợ lực phanh

Dây phanh đứt Sửa chữa nếu cần

Khi phanh Khớp nối guốc phanh trên Bôi trơn

có tiếng mâm khô
lạch cạch
Lò xo giữ guốc phanh bị Thay thế và bôi trơn

hỏng hoặc bị mất

Các bu lông giữ mâm phanh Xiết lại bu lông

bị lỏng

Tấm kẹp giữ má phanh bị Thay thế tấm kẹp giữ má
tuột mất phanh

Bu lông bắt giá xilanh bị Bắt lại xilanh

hỏng

Ổ dẫn hướng bị mòn Thay ổ dẫn hướng

Khi phanh Guốc phanh má phanh bị Thay thế gia công lại tang
có tiếng cọ mòn trống và đĩa phanh
sát mài

Xilanh phanh bị trạm vào đĩa Thay thế nếu cần

phanh
 60

Nắp che bụi chạm vào đĩa Điều chỉnh lại hoặc thay thế

hoặc mâm chạm tang trống

Chi tiết khác của hệ thống Sửa chữa hoặc thay thế nếu
phanh bị hỏng cần

Khi phanh Tang trống, guốc phanh, đĩa Kiểm tra sửa chữa hoặc thay
có tiếng ken phanh và má phanh bị mòn thế
két rít Làm sạch hoặc thay thế
Guốc phanh, má phanh

không đúng chủng loại

Bàn đạp và cần trợ lực phanh Kiểm tra điều chỉnh

bị sai điều chỉnh

Thiếu hoặc mất đệm chống Thay mới

rít

Má phanh mòn hoặc cữ chỉ Thay mới

thị mòn bị cọ vào đĩa

Lò xo giữ guốc phanh bị mòn Kiểm tra sửa chưa

chốt lò xo hỏng, gẫy hoặc thay thế

Khi không Bàn đạp cần trợ phanh điều Kiểm tra, điều chỉnh
phanh xe chỉnh sai
cũng có
Trợ lực phanh hoặc xilanh Kiểm tra sửa chữa
tiếng ken
két hoặc rít tổng phanh không hồi lại hoặc thay thế

Quả nén phanh bị kẹt, gỉ Kiểm tra và bôi trơn

 61

Má phanh nằm sai vị trí so Lắp lại cho đúng vị
với xilanh phanh trí
Đĩa phanh cọ sát với vỏ Kiểm tra và thay thế
xilanh phanh

Lắp sai các tấm hãm má

Lắp lại cho đúng
phanh

Má phanh mòn cữ chỉ thị

mòn cọ vào đĩa Thay thế

Lò xo giữ guốc phanh gẫy Thay thế

Mâm phanh cong vênh Sửa chữa hoặc thay thế

Trục trặc ở các chi tiết khác Kiểm tra, tra mỡ

của hệ thống phanh:

+ lắp thừa hoặc thiếu các chi

tiết

+ tang trống được điều chỉnh

quá chặt làm guốc phanh bị
trơn lỳ

+ ổ bi bánh xe hỏng, khô mỡ

Có tiếng Có sỏi đá lọt vào trong Kiểm tra lấy dị vật
lạch cạch, Tuột đai ốc xe Xiết lại đai ốc theo mômen
rung quy định

Bàn đạp hoặc cần đẩy bộ trợ Thay thế nếu cần (các

lực phanh điều chỉnh sai lỗ gujông bị ô van)

kiểm tra, điều chỉnh lại

 62

Ổ bánh xe bị hỏng, khô mỡ kiểm tra, tra mỡ

Lò xo trống rung tấm hãm má kiểm tra, sửa chữa

phanh bị trượt, mất hoặc bị

kẹt

vào má ngoài

hỏng đệm chống rít

Ống trượt dẫn hướng mòn thay thế

Bu lông giữ giá xilanh phanh kiểm tra, sửa chữa, thay thế
bịlongr piston phanh khó hồi
vị

Các chi tiết bị lỏng, tuột hoặc

lắp thừa kiểm tra, sửa chữa, thay thế
 63

Kết luận chương 4

Hệ thống phanh trên xe giữ vai trò rất quan trọng. Nó dùng để giảm tốc
độ chuyển động dừng và giữ xe ở trạng thái đứng yên. Vì vậy bất kỳ một hư
hỏng nào cũng làm mất an toàn và có thể gây ra tai nạn khi xe vận hành. Trong
quá trình sử dụng ôtô hệ thống phanh có thể phát sinh những hư hỏng như
phanh không ăn phanh ăn không đều phanh nhả kém hoặc bị kẹt.

Phanh không ăn thì không dừng được ôtô kịp thời trong những điều kiện
bình thường trong tình huống phức tạp thì sẽ là nguyên nhân gây ra tai nạn.

Nguyên nhân phanh không ăn có thể là do ở phần dẫn động thủy lực
không kín để không khí lọt vào hoặc trong hệ thống thiếu dầu bộ phận điều
chỉnh của cơ cấu truyền động và cơ cấu phanh bị hỏng. Ngoài ra còn do má
phanh và đĩa phanh bị mòn hoặc dính dầu.

Hệ thống phanh là một trong các hệ thống an toàn trên xe, việc các chi
tiết, bộ phận của hệ thống bị hao mòn cũng như làm việc kém hiệu quả là hiển
nhiên khi xe đã chạy được số km lớn. Chính vì vậy việc bảo dưỡng, sửa chữa
hệ thống phanh trên xe thường xuyên và định kỳ là điều cực kỳ quan trọng để
đảm bảo an toàn cho người lái xe cũng như người tham gia giao thông.
 64

KẾT LUẬN

Hệ thống phanh là một phần quan trọng của hệ thống an toàn của xe.
Chức năng chính của hệ thống phanh là giảm tốc độ hoặc dừng phương tiện
một cách an toàn và hiệu quả. Hệ thống phanh chia theo dẫn động gồm 2 loại
chính là dẫn động thủy lực và dẫn động khí nén. Còn chia theo cơ cấu thì gồm
cơ cấu phanh đĩa, cơ cấu phanh tang trống, cơ cấu phanh tay.

Hệ thống phanh của xe toyota fortuner 2015 bao gồm cơ cấu phanh đĩa
trang bị ở hai bánh trước và cơ cấu phanh tang trống trang bị ở hai bánh sau.
Xe cũng được trang bị hệ thống trống bó cứng phanh(ABS) và phân phối lực
phanh điện tử(EBD). Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống phanh
này đảm bảo an toàn khi lái xe trên mọi điều kiện đường và địa hình.

Bằng những kiến thức đã học được qua các học phần liên quan cũng như
quá trình nghiên cứu, sưu tầm tài liệu và với sự giúp đỡ từ thầy hướng dẫn Ts.
Vũ Hải Quân. Em đã hoàn thành những nội dung đã đề ra trong Đồ án tốt nghiệp
của mình.

Vì lượng kiến thức, kinh nghiệm thực tế, lý luận của bản thân còn hạn
chế nên đồ án không tránh khỏi sai sót. Mong các thầy thông cảm và có những
đóng góp ý kiến để bài làm được hoàn thiện hơn, và cũng giúp em bổ sung thêm
được kiến thức.

Em xin chân thành cảm ơn các thầy trong khoa và thầy hướng dẫn TS.
Vũ Hải Quân đã giúp đỡ để em hoàn thành Đồ án tốt nghiệp. Cuối cùng em xin
chúc các thầy thật nhiều sức khỏe, tiếp tục đào tạo ra các lớp kĩ sư ô tô tiếp theo
cho đất nước.
 TÀI LIỆU THAM KHẢO
TÀI LIỆU NƯỚC NGOÀI

[1] Reynolds, Jim. Best of British Bikes Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-
85260-033-0. s.l. : Patrick Stephens, 1990. Ltd. ISBN 1-85260-
033-0... . Erjavec, Jack. Automotive Technology: A Systems
Approach. s.l. : Cengage Learning. pp. 1197–. ISBN 0-7668-0673-
1(2000).. Nice, Karim. How "Anti-Lock Brakes Work".
howstuffworks. Retrieved October 2, 2010.

[2] Alliance, "ABS Frequently Asked Questions". ABS Education.

Archived from the original on 23 May 2010. Retrieved 2009-10-22.
https://web.archive.org/web/20100523233624/http://www.abs-
education.org/faqs/faqindex.htm.
[3] .Case, Lenny (October 2011). Fast-tracking ECU development.
Automotive Industries.

[4] .Jon Lawes . Car Brakes: A Guide to Upgrading, Repair and

Maintenance. s.l. : Crowood pp. 207–. ISBN 978-1-84797-675-8.,
(31 January 2014).

[5] . "Browse Flight's archive of Historic Aviation". s.l. :

Flightglobal.com. Retrieved, 2014-08-26.,.

[6] . Ludvigsen, Karl (Jan–Feb 1974). "The Truth About Chevy's

Cashiered Cadet". Special Interest Autos. pp. 16–19.

[7] . Giles, Tim (2005). Automotive Chassis: Brakes, Suspension, and

Steering. Cengage Learning."14: Suspension Fundamentals". p.
329. ISBN 1401856306.

TÀI LIỆU TIẾNG VIỆT

[8] TS.Nguyễn Hoàng Việt(1998). Kết cấu và tính toán ôtô. Tài liệu
lưu hành nội bộ của khoa Cơ Khí Giao Thông; Đại học Đà Nẵng.

[9] TS.Lê Văn Tụy. Kết cấu tính toán hệ thống phanh ôtô. Tài liệu
lưu hành nội bộ khoa cơ khí giao thông; Đại học Đà Nẵng.

[10] Nguyễn Huy Chiến, Phạm Việt Thành, Hoàng Quan Tuấn, Lê
Văn Anh (Chủ biên), Giáo trình Kết Cấu ôtô, s.l. : Trường đại
học Công Nghiệp Hà Nội, 2015. ISBN: 978-04-913-862.
[11] TS.Nguyễn Hoàng Việt(1998), Kết cấu và tính toán ôtô, Tài liệu
lưu hành nội bộ của khoa Cơ Khí Giao Thông; Đại học Đà Nẵng.

[12] TS.Lê Văn Tụy, Kết cấu tính toán hệ thống phanh ôtô. Tài liệu
lưu hành nội bộ khoa cơ khí giao thông; Đại học Đà Nẵng.
[13] TS.Nguyễn Hoàng Việt(1998). Kết cấu và tính toán ôtô. Tài liệu
lưu hành nội bộ của khoa Cơ Khí Giao Thông; Đại học Đà Nẵng.