Đồ án tốt nghiệp Đặng Việt Thắng - Ôtô K47

Chương III
Tính toán hệ thống phanh

1. Giới thiệu về xe Hyundai tham khảo

-30 -
Đồ án tốt nghiệp Đặng Việt Thắng - Ôtô K47

Các đặc điểm cơ bản:

 Tải trọng tối đa đạt 15,3 tấn.
 Động cơ: Xe sử dụng loại động cơ diesel D6BR, 6 máy thẳng
hàng, được bố trí dưới buồng lái. Công suất cực đại đạt 188 mã lực
(ở số vòng quay 2900 v/ph). Mô men xoắn cực đại đạt 525 N.m (ở
số vòng quay 1400 v/ph). Dung tích xi lanh 7.545 cc.
 Ly hợp: là loại C8W38 ly hợp ma sát khô, một đĩa, điều khiển
thủy lực trợ lực khí nén.
 Hộp số chính: 5 số tiến, 1 số lùi, có đồng tốc từ số 2 đến số 5.
 Bánh xe: phía trước đơn, phía sau kép.
 Hệ thống lái: Với cơ cấu lái trục vít – êcu có trợ lực.
 Hệ thống phanh: Hệ thống phanh thuỷ lực – khí nén loại có 2 dòng
độc lập.

Đặc tính kỹ thuật

Chiều dài cơ sở mm 5.700
Trọng lượng bản thân KG 7.140
Trọng lượng toàn bộ KG 15.305
Vận tốc lớn nhất
99
Km/h
Hộp số
Kiểu M8S5
Tỉ số truyền ih1= 6,552; ih2=4,178; ih3= 2,415;
ih4= 1,397; ih5= 1,000; il= 6,849.

Bánh xe Phía trước đơn, phía sau kép

-31 -
Đồ án tốt nghiệp Đặng Việt Thắng - Ôtô K47

Cỡ lốp Trước: 10,00 – 20

Sau: 10,00 – 20
Hệ thống lái
Loại Trục vít - Êcu bi có trợ lực
Tỉ số truyền 22,4

Phanh
Phanh chính, loại Thủy khí kết hợp, dẫn động 2
dòng
Phanh trước: tang trống
Phanh sau: tang trống
Phanh tay(loại) Tang trống(tác dụng phía sau
hộp số)
Thùng nhiên liệu 200lít (200 + 200 lít)
Động cơ
Loại Động cơ Diesel, 4 kì, phun nhiên
liệu trực tiếp, làm mát bằng
nước.
Số xi lanh 6, đặt thẳng hàng
Đường kính XL  hành trình PT
118  115
mm
Dung tích xi lanh cc 7.545
Tỉ số nén 17,0 : 1
Công suất lớn nhất 188PS/2.900v/p
Mômen xoắn lớn nhất 525Nm/1.400v/p

-32 -
Đồ án tốt nghiệp Đặng Việt Thắng - Ôtô K47

2. tính toán hệ thống phanh

2.1.tính toán cơ cấu phanh
2.1.1. Xác định mô men sinh ra ở các cơ cấu phanh

P
J

Z h Z
1 g 2
G

O O
1 2
a b

Hình 3.1.Sơ đồ các lực tác dụng lên ôtô khi phanh

Lực phanh tại bánh xe đạt được giá trị lớn nhất khi bánh xe bắt đầu
trượt lết, trong qúa trình trượt mô men phanh không tăng được nữa mà
thậm chí còn có xu hướng giảm do hệ số bám giảm đi đáng kể khi hiện
tượng này xảy ra. Vì vậy, người ta thường tính toán mô men phanh cần
thiết tại các bánh xe sao cho tận dụng được tối đa khả năng bám của
bánh xe với mặt đường.
Với cơ cấu phanh đặt trực tiếp ở tất cả các bánh xe thì mô men
phanh tính toán cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh ở cầu trước là:

G.b  j h 
M 'p  1  max g  .rbx
2L  g.b 

-33 -
Đồ án tốt nghiệp Đặng Việt Thắng - Ôtô K47

ở cầu sau là:

G.a  j h 
M '' p  1  max g  .rbx
2L  g .a 

Với:
G – trọng lượng toàn bộ của ôtô khi đầy tải, G = 15305 (KG);
a, b, hg – toạ độ trọng tâm của ôtô (mm);
G.b
 G '' - trọng lượng tĩnh trên cầu trước;
L

G’= 30%G = 0,3 . 15305 = 4591,5(KG)

G.a
 G '' - trọng lượng tĩnh lên cầu sau;
L

G’’= 70%G = 0,7 . 15305 = 10713,5 (KG)

L – chiều dài cơ sở của ôtô, L = 5700 (mm) = 5,7 (m);
j max - gia tốc chậm dần cực đại của ôtô khi phanh, khi thiết kế lấy
jmax= 5,5 (m/s2);
g – gia tốc trọng trường, g = 9,81 (m/s2 );
ử – hệ số bám của bánh xe với mặt đường khi thiết kế lấy ử = 0,6;
rbx- bán kính làm việc trung bình của bánh xe
Với cỡ lốp xe: 254mm – 508mm (10 - 20)

 Bán kính làm việc trung bình của bánh xe:

rbx=  . H+d2, ( = 0,93 là hệ số kể đến sự biến dạng của lốp)

rbx = 0,93( 254 + 508/2 ) = 472,44 (mm) ≈ 0,472 (m).

Nếu trường hợp đã biết trọng lượng của ôtô khi đầy tải phân ra trục
truớc là G’ và trục sau là G’’ thì ta có thể tính toán ngay mômen phanh
sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh ở một bánh xe trước là:

-34 -
Đồ án tốt nghiệp Đặng Việt Thắng - Ôtô K47

' m1  G '
M p   .rbx
2

m1 _ là hệ số phân bố lại tải trọng cầu trước khi phanh:

j max  hg j max  hg
m1  1   1
g b L  G1
g
G

Với: hg – chiều cao trọng tâm của ôtô, lấy hg= 1,1(m) đối với ôtô tải.
5,5  1,1
m1  1   1,36
=> 9,81
5,7  4591,5
15305

1,36  4591,5
=> M ' p  0,6  0,472  884,2(kG.m)  8842( Nm).
2

m2 _là hệ số phân bố lại tải trọng cầu sau khi phanh:

j max  hg j max  hg 5,5  1,1
m2  1   1  1  0,845
ga L  G2 5,7  10713,5
g 9,81
G 15305

Mômen phanh ở bánh xe sau:

0,845  10713,5
M '' p  0,6  0,472  1281,9(kG.m)  12819( Nm).
2

Lưu ý:
Các công thức và tính toán trên được thực hiện khi ta đã chấp nhận
một số giả thiết sau: Bỏ qua các lực cản không khí và cản lăn, coi hệ số
bám của tất cả các bánh xe như nhau.
2.1.2. Xác định góc (ọ) và bán kính () của lực tổng hợp tác dụng
lên má phanh
Góc ọ (góc tạo bởi trục ox với đường đi qua tâm O với điểm đặt lực
pháp tuyến N ):
cos 21  cos 2 2
tg 
2  0  sin 2 1  sin 2  2

-35 -
Đồ án tốt nghiệp Đặng Việt Thắng - Ôtô K47

Với:
õ1- góc tính từ tâm chốt quay guốc phanh đến chỗ tán tấm ma sát;
õ0- góc ôm của tấm ma sát;
õ2 = õ1 + õ0.
Bán kính ủ của lực tổng hợp R (phản lực của trống phanh tác dụng lên
má phanh) hay khoảng cách từ tâm O đến điểm đặt lực R được xác
định theo công thức:
2rt cos 1  cos  2 

 02  sin 2  0  2  0 cos1   2 sin  0

Với: rt – bán kính của tang trống (tuỳ theo cỡ lốp xe, vành bánh xe, có
thể tham khảo xe tương tự).Ta chọn rt = 200 (mm).

1. Đối với cơ cấu phanh cầu trước

a. Má trước:

1'  21

  0'  118   2,058(rad )
 ' ' '
 2  1   0  139

cos 2.21  cos 2.139

tg t'   0,105
2.2,058  sin 2.21  sin 2.139
  t'  6

2.200cos 21  cos139

 t'   232,44(mm).
2,058  sin 118  2.2,058cos21  139sin118
2 2

b. Má sau:

-36 -
Đồ án tốt nghiệp Đặng Việt Thắng - Ôtô K47

 1'  39

  0'  76  1,326( rad )
 ' ' '
 2  1   0  115 

cos 2.39  cos 2.115 

tg s'   0,194
2.1,326  sin 2.39  sin 2.115
  s'  11 

2.200cos 39  cos115

 s'   214,29(mm).
1,326 2  sin 2 76  2.1,326 cos39  115sin 76

2. Đối với cơ cấu phanh cầu sau

a. Má trước:

1''  20

  0''  120  2,093(rad )
 '' ' '
 2  1   0  140

cos 2.20  cos 2.140

tg t''   0,102
2.2,093  sin 2.20  sin 2.140
  t''  550'

2.200cos 20  cos140

 t''   233,37(mm).
2,093  sin 120  2.2,093cos20  140sin120
2 2

b. Má sau:

 1''  25

  0''  100  1,744(rad )
 '' ' '
 2  1   0  125

cos 2.25  cos 2.125

tg s''   0,19
2.1,744  sin 2.25  sin 2.125
  s''  1045'

-37 -
Đồ án tốt nghiệp Đặng Việt Thắng - Ôtô K47

2.200cos 25  cos 125

 s''   223,82(mm).
1,744 2  sin 2 100  2.1,744 cos25  125sin 100

2.1.3. Xác định các lực tác dụng lên guốc phanh bằng phương pháp
họa đồ
Guốc phanh phải chịu 3 lực:
 Lực P do dẫn động sinh ra, cụ thể là do pittông của xi lanh công
tác đặt trong cơ cấu phanh tạo ra. Phương, chiều và điểm đặt của lực này
được xác định theo kết cấu của cơ cấu phanh.
 Phản lực U từ chốt phanh tác dụng lên guốc phanh,điểm đặt của
lực này được coi là đặt tại tâm quay của guốc phanh O 1, tuy nhiên phương
chiều và độ lớn thì chưa biết .
 Phản lực R của trống phanh tác dụng lên má phanh. Lực này chưa
biết cả về điểm đặt, phương, chiều và độ lớn.
Như vậy cả 3 lực trên đều có những yếu tố chưa biết để xác định được các lực
này người ta sử dụng phương pháp dựng hình hay còn gọi là phương pháp
hoạ đồ lực phanh.
1.Xác định góc ử ở các cơ cấu phanh
Khi đã chọn trước thông các số kết cấu (õ1, õ2, õ0, r1) chúng ta tính được
góc ọ và bán kính ủ nghĩa là xác định được hướng và điểm đặt lực N 1 (lực N1
hướng vào tâm 0).
Lực R1 là lực tổng hợp của N1, và T1.
T
Góc ử1 được xác định như sau: tg  N   .
1

Với ỡ là hệ số ma sát giữa tấm ma sát với tang trống, thường ỡ = 0,3.
Như thế là chúng ta đã xác định được góc ử 1 ≈ 16º41’, nghĩa là xác định được

-38 -
Đồ án tốt nghiệp Đặng Việt Thắng - Ôtô K47

hướng của R1. Góc ử1 của má phanh trước và má phanh sau đều bằng nhau vì
có cùng hệ số ma sát như nhau.

1. Xác định bán kính r0

Với R đã biết, mômen phanh sinh ra ở cơ cấu phanh của một bánh xe sẽ
là:
M p  M p1  M p 2  R1r0  R2 r0  R1  R2 r0

Trong đó bán kính r0 - Là khoảng cách từ tâm O tới phương của lực R
và được xác định theo công thức:

r0  
1  2

 Đối với cơ cấu phanh cầu trước:

o Đối với má trước:

0,3
r0't  232,44.  66,79(mm).
1  0,32

o Đối với má sau:

0,3
r0' s  214,29.  61,58(mm).
1  0,32

 Đối với cơ cấu phanh sau:

o Đối với má trước:

0,3
r0''t  233,37.  67,06( mm).
1  0,3 2

o Đối với má sau:

-39 -
Đồ án tốt nghiệp Đặng Việt Thắng - Ôtô K47

0,3
r0''s  223,82.  64,32(mm).
1  0,3 2

2. Xây dựng họa đồ lực phanh

Phanh dẫn động bằng thủy lực với một xi lanh công tác chung cho cả
hai píttông dẫn động các guốc phanh trước và sau thì các lực tác động bằng
nhau:
Pt = P s = P
Họa đồ được xây dựng cho từng guốc phanh.Các bước gồm có:
a. Xác định các thông số hình học của cơ cấu phanh và vẽ sơ đồ
theo đúng tỷ lệ, vẽ các lực P.
b. Tính góc ọ và bán kính ủ, từ đó xác định điểm đặt của lực R.
c. Tính góc ử và vẽ phương của lực R. Kéo dài phương của R t và P
cắt nhau tại Ot, kéo dài phương của P và Rs cắt nhau tại Os.

d. Để xác định phương của U cần lưu ý rằng, ở trạng thái cân bằng
tổng các lực tác dụng lên guốc phanh bằng 0:

P  R U  0

Vì vậy 3 lực này phải tạo thành 1 tam giác khép kín. Tức là, nếu kéo
dài 3 lực này thì chúng phải cắt nhau tại 1 điểm, đó chính là các
điểm Ot và Os. Như vậy, để xác định phương của các lực U chỉ cần
nối Ot với O1 và Os với O2.
e. Trên hình vẽ, lấy 2 đoạn P bằng nhau đặt song song ngược chiều.
Từ các lực P này dựng các tam giác lực cho các guốc phanh bằng

-40 -
Đồ án tốt nghiệp Đặng Việt Thắng - Ôtô K47

cách vẽ các đường song song với các lực R và U đã có trên họa
đồ.

Cơ cấu phanh trước Cơ cấu phanh sau

Thông số Má trước Má sau Má trước Má sau
0 15 15 15 15
1 21 39 20 25
2 139 115 140 125
0 118 76 120 100
a (mm) 161 161 161 161
c (mm) 151 151 151 151
0 60 110 5050’ 10045’
 (mm) 232,44 214,29 233,37 223,82
r0 (mm) 66,79 61,58 67,06 64,32

 Cơ cấu phanh cầu trước

Y's Y't
O't O's Pt Ps

X't X's
R's N't R's
T't T's
U's P's R't N's
O
P't
U't U't X't
X's
R't O1 O2
U's

-41 - Y't Y's

Hình 3.2 Họa đồ lực phanh cơ cấu phanh cầu trước
Đồ án tốt nghiệp Đặng Việt Thắng - Ôtô K47

Đo trực tiếp các hình trên đoạn Rt’ và Rs’ và tính tỷ lệ:

 Rt' .r0't  Rs' .r0' s  M 'p

Kết hợp ta có hệ phương trình:  '
 Rt  kRs'  0

 Rt'  95308( N )
Giải hệ phương trình ta được:  '
 Rs  40214( N )

Trên họa đồ ta đo được giá trị của Rt’ = 375,24 vậy ta có tỷ lệ xích:
95308
  254N / mm 
375,24

Từ họa đồ lực phanh ta đo được:

P = 100 (mm) ; Ut’= 288,41 (mm) ; Us’= 65 (mm).
Ta tính được các lực còn lại:

-42 -
 Đồ án tốt nghiệp Đặng Việt Thắng - Ôtô K47

P = 100ì254 = 25400 (N);

Ut’= 288,41ì254 ≈ 73256 (N);
Us’= 65ì 254 ≈ 16510 (N)

 Cơ cấu phanh cầu sau

Y"
s
Y"
t

O"
t O"
s Pt Ps

X"t X"s
N" R"
s
R"s t T"
s
T"
t
U"
s P" R"t N"
s O s
P"
t X"
t
U"t X" U"
t

O1 O2
R"t
U"
s

Y"
t Y"
s

Hình 3.3 Họa đồ lực phanh cơ cấu phanh cầu sau

Đo trực tiếp các hình trên đoạn Rt” và Rs” và tính tỷ lệ:

 Rt'' .r0''t  Rs'' .r0''s  M 'p'

Kết hợp ta có hệ phươngtrình:  ''
 Rt  kRs''  0

-43 -
Đồ án tốt nghiệp Đặng Việt Thắng - Ôtô K47

 Rt''  136576( N )
Giải hệ phương trình ta được:  ''
 Rs  56907( N )

Trên họa đồ ta đo được giá trị của Rt” = 376,88 vậy ta có tỷ lệ xích:
136576
  362,4N / mm 
376,88

Từ họa đồ lực phanh ta đo được:

P = 100 (mm) ; Ut”= 290,2 (mm) ; Us”= 63,7 (mm).

Ta tính được các lực còn lại:

P = 100ì362,4 = 36240 (N);
Ut”= 290,2ì362,4 ≈ 105168 (N);
Us”= 63,7ì 362,4 ≈ 23085 (N).

2.1.4. Kiểm tra hiện tượng tự xiết

1. Đối với guốc trước của cơ cấu phanh, quan hệ giữa lực P t
và Mp có dạng
 t P c cos   a 
Mp 
ccos  t   sin  t    t

Biểu thức trên cho thấy, nếu: ccos  t   sin  t    t  0 thì M p   .

Điều này có nghĩa là mô men phanh trên guốc phanh phía trước sẽ trở
nên vô cùng lớn, đây chính là hiện tượng tự xiết. Với điều kiện để xảy ra hiện
tượng tự xiết là:

-44 -
Đồ án tốt nghiệp Đặng Việt Thắng - Ôtô K47

Với: c – khoảng cách từ tâm bánh xe đến tâm chốt, c = 151 (mm);
ọt, ủt – góc đặt và bán kính lực tổng hợp đặt trên guốc phanh.

 Với cơ cấu phanh cầu trước

 t'  6 0
 '
  t  232,44(mm)

151. cos 6
  0,693
232,44  151. sin 1641'

Vậy là không có hiện tượng tự xiết xảy ra với guốc trước cơ cấu phanh
cầu trước.

 Với cơ cấu phanh cầu sau

 t''  6
  ''
  t  233,37(mm)

151. cos 6
  0,69
233,37  151. sin 6

Vậy là không có hiện tượng tự xiết xảy ra với guốc trước cơ cấu phanh
cầu sau.

2. Đối với guốc sau của cơ cấu phanh ta có

 s Ps c cos   a   s Ps c cos   a 
Mp  
ccos  s   sin  s    s c cos  s    s  sin  s 

Từ họa đồ ta có thể thấy  s  c sin  s  0 trong mọi trường hợp vì vậy:

c cos  s    " sin  s  > 0

Vậy là với guốc sau không bao giờ có hiện tượng tự xiết.

-45 -
Đồ án tốt nghiệp Đặng Việt Thắng - Ôtô K47

2.1.5. Xác định các kích thước má phanh

Đối với phanh guốc, kích thước má phanh được xác định dựa trên các
điều kiện: Công ma sát riêng; áp suất lên bề mặt má phanh; Tỷ số p; Chế độ
làm việc của cơ cấu phanh.
1. Công ma sát riêng
Khi phanh ôtô đang chuyển động với vận tốc V0 cho tới khi dừng
hẳn (V=0) thì toàn bộ động năng của ôtô có thể được coi là đã chuyển
thanh công ma sát L tại các cơ cấu phanh:
G.V02
L
2g

Với: G = 15305 (kg) là trọng lượng ôtô khi đầy tải;

V0= 50 (km/h) = 13,89(m/s) là tốc độ của ôtô khi bắt đầu
phanh.
Gọi tổng diện tích các má phanh là A∑ ta có:
m
A    0i rt bi
i 1

Với: m – số lượng má phanh, m = 8;

õoi – góc ôm của má phanh thứ i;
rt – bán kính trống phanh, rt = 200 (mm).
bi – chiều rộng má phanh thứ i, qua đo đạc xe tham khảo ta
có bt= 140 (mm); bs= 150 (mm).
3,14
A  2
180
  
118   76 0  140  120  100 150  200  419783(mm 2 )  4197,83(cm 2 )

-46 -
Đồ án tốt nghiệp Đặng Việt Thắng - Ôtô K47

Công ma sát riêng được tính theo công thức:

G.V02 15305  13,89 2
l   35,85( KGm / cm 2 )  358,5( J / cm 2 )
2 g. A 2  9,81  4197,83

Vậy thỏa mãn điều kiện: l  l   400  1000( J / cm 2 ) .

2. áp suất trên bề mặt má phanh

áp suất trên bề mặt má phanh được giới hạn bởi sức bền của vật
liệu:

M pt' Rt'  r0
q 2
 2
 q   1,5  2,0( MN / m 2 )
.bt .rt . 0 .bt .rt . 0

95308  0,06679
q  1,84.10 6 ( N / m 2 )  q 
118   3,14
0,3  0,14  0,2 2 
180

Vậy áp suất trên bề mặt má phanh nằm trong giới hạn cho phép.

2.2.tính toán dẫn động phần thủy lực

khí vào

D
X2

d1 d2

X1

P1 P1 P2 P2

-47 -
Đồ án tốt nghiệp Đặng Việt Thắng - Ôtô K47

Hình 3.4 Sơ đồ tính toán hệ thống thủy lực

Nhiệm vụ của quá trình tính toán dẫn động phanh thủy lực bao gồm
việc xác định các thông số cơ bản của nó: đường kính xi lanh công tác, đường
kính xi lanh chính, tỉ số truyền dẫn động.
1. Đường kính xi lanh công tác
Đường kính xi lanh công tác của bánh sau d được tính trên cơ sở lực P
đã được xác định khi xây dựng họa đồ lực phanh:

4P
d
 . pi

Với: P – lực ép của xi lanh phanh lên guốc phanh, P = 36240 (N).
pi - áp suất dầu làm việc trong hệ thống phanh, chọn pi= 10 (MPa);

4  36240
d   0,07(m)  70(mm).
3,14  10 7

2. Đường kính xi lanh chính

pki

Q kt P
Dk Dd
pi

Hình 3.5 Sơ đồ tính xi lanh thủy khí

-48 -
Đồ án tốt nghiệp Đặng Việt Thắng - Ôtô K47

Kích thước của xi lanh khí và lực khí thể cần thiết đặt lên màng có thể
được xác định trên cơ sở chọn trước một trong hai thông số.
Xét điều kiện cân bằng tại xi lanh chính ta có:
p ki  Dk2  pi  Dd2

Với: Dd – đường kính xi lanh dẫn động thủy lực;

Dk – đường kính xi lanh dẫn động khí nén;
pi – áp suất dầu tác dụng lên pittông, pi = 100 (KG);
pki - áp suất khí thể đặt lên pittông khí nén, trên các ôtô tải thông
thường pki=6(KG/cm2).
Như vậy nếu ta chọn trước đường kính xi lanh dầu là D d = 3,5 (cm) ta
sẽ tính được đường kính xi lanh khí:

pi 100
Dk  Dd  3,5   14,3(cm).
pki 6

Vậy lực khí thể cần thiết phải có để cung cấp cho hệ thống phanh là:
 .Dk2 3,14  14,32
Qkt  p ki  6  964( KG ).
4 4

3. Hành trình làm việc của pittông trong các xi lanh

Hành trình làm việc của pittông trong các xi lanh ở các cơ cấu phanh
trước (x1) và sau (x2) được xác định như sau:

ở đây: ọ0- khe hở trung bình giữa má và tang trống ≈ 0,25(mm);

ụ - độ mòn đường kính cho phép của má phanh,
[ụ] = 0,5(mm);
a – khoảng cách từ tâm trống đến điểm đặt lực P,

-49 -
Đồ án tốt nghiệp Đặng Việt Thắng - Ôtô K47

a = 161 (mm);
c- Khoảng cách từ tâm trống phanh đến chốt cố định của
má phanh, c = 151 (mm).
2161  1510,25  0,5
x  3,1( mm)
151

Hành trình của xi lanh lực cho pittông dịch chuyển phải có độ lớn dư,
để không gian phía trước pittông mà pittông chiếm chỗ trong quá trình dịch
chuyển phải bằng hoặc lớn hơn tổng thể tích dầu đi vào các xi lanh làm việc ở
các cơ cấu phanh khi phanh, ta có phương trình sau:

 .Dd2   .d 2 
S0  2 x  b
4  4 

Suy ra:

2 d 2  x
S0  b
Dd2

ở đây: S0 - khoảng dịch chuyển của pittông trong xi lanh;

x – khoảng dịch chuyển của pittông trong các xi lanh
công tác ở bánh xe, x = 3,1 (mm);
d – đường kính của các xi lanh công tác ở bánh xe,
d = 70 (mm);
Dd - đường kính của xi lanh lực, Dd = 35 (mm);
ỗb - hệ số bổ xung khi phanh ngặt, ỗb = 1,05.

2  70 2  3,1
 S0   1,05  26(mm).
35 2

2.3.tính toán phần dẫn động khí nén

2.3.1. Máy nén khí
Năng suất của máy nén khí được xác định theo công thức:

-50 -
Đồ án tốt nghiệp Đặng Việt Thắng - Ôtô K47

i. .d 2 .S .n.V
Q (lit / phut )
4000
ở đây: i - số lượng xi lanh của máy nén khí, i = 2;
d - đường kính của xi lanh, d = 6 (cm);
S - hành trình pittông, s = 3,8 (cm);
n - số vòng quay của trục máy nén, n = 1250 (vòng/phút);
ỗV - hiệu suất truyền khí của máy nén, đối với máy nén khí dùng
trên ôtô ỗV = 0,5 ữ 0,75, lấy ỗV = 0,6.
2  3,14  6 2  3,8  1250  0,6
Q  161(lit / phut ).
4000

2.3.2. Bình chứa khí nén

Bình chứa khí nén chế tạo bằng cách hàn thép lá, bên ngoài và bên
trong có sơn để chống rỉ. Các bình chứa được đặt ở vị trí thấp nhất của hệ
thống phanh để cho nước có thể ngưng tụ lại, nhờ có van đặt ở dưới đáy bình
mà nước có thể ngưng tụ và thoát ra ngoài. Trên xe, hệ thống phanh chính có
2 bình chứa khí nén, mỗi bình chứa có thể tích là 35 lít. Dự trữ khí nén trong
các bình đảm bảo phanh được 8 lần sau khi máy nén khí ngừng làm việc.

2.3.3. Van phân phối khí

Van phân phối dùng để đóng mở hệ thống phanh (cung cấp khí nén
hoặc ngừng cung cấp) theo yêu cầu của người lái.
Van phân phối khí là bộ phận rất quan trọng của truyền động phanh
bằng khí nén, nó đảm bảo độ nhậy của truyền động, cho áp suất không khí
trong dẫn động tỉ lệ thuận với lực tác dụng lên bàn đạp và quá trình phanh
được tốt.

-51 -
Đồ án tốt nghiệp Đặng Việt Thắng - Ôtô K47

ở đây ta dùng loại van phân phối loại pittông sử dụng trong dẫn động
khí nén hai dòng, một dòng ra xi lanh chính cơ cấu phanh cầu trước và một
dòng ra xi lanh chính cơ cấu phanh cầu sau.

1) Cấu tạo của van phân phối kép

5
2

6
8

7 9

10

11

12
32

III 13
30
II 14
31
15

27 16

26
17

25
IV I
19
24
20

23 22 21

Hình 3.6 Van phân phối dẫn

động hai dòng
1. đòn mở; 2. vít chỉnh; 3. chụp cao su; 4. chốt; 5.con
lăn; 6. cốc ép; 7. nắp;
8. đai ốc; 9. bích chặn; 10, 16,- 19, 27. phớt làm kín; 11.
-52
bu lông điều chỉnh;
12. lò xo pittông tùy động; 13, 24. lò xo van; 14, 20. tấm
 nhỏ; 21. của xả; 22. vòng hãm; 23. vỏ van xả;
25. vỏ ngăn dưới; 26. lò xo pittông nhỏ; 28. pittông lớn;
29. ống van;
Đồ án tốt30.nghiệp
pittông tùy động; 31. phần tử đànĐặng
hồi;Việt Thắng
32. vỏ ngăn - Ôtô K47
trên; 33. mặt bích;
I, II. cửa vào (từ bình chứa khí tới); III, IV. cửa ra (tới
các bầu khí).

2) Nguyên lý làm việc

 Khi chưa phanh lò xo 13 và 24 giữ cho van của ngăn trên và
ngăn dưới đóng cửa nạp nên khí nén từ bình chứa tới các cửa I, II bị
chặn lại và thường trực ở đó.
 Khi phanh đòn mở 1 quay quanh chốt cố định ép con lăn 5 tỳ lên
cốc ép 6 làm cốc ép 6 đi xuống. Khi đã khắc phục xong khe hở tự do
giữa cốc ép và bích chặn 9 thì bích chặn ép phần tử đàn hồi 31 tỳ vào
pittông tùy động 30 làm pittông này đi xuống. Khi đế van xả (nằm trên
pittông tùy động) đi hết khe hở giữa nó với nắp van thì van xả đóng lại
và van nạp trên bắt đầu mở. Khi này ở ngăn trên khí nén đi từ cửa II
qua van nạp ngăn trên thông sang cửa III để dẫn đến các cụm xi lanh
khí. Đồng thời với quá trình này do ở cửa III có một lỗ A thông với
khoang B (phía trên pittông lớn 28) nên một dòng khí có áp suất sẽ tác
dụng lên mặt trên của pittông lớn 28 làm nó đẩy pittông nhỏ đi xuống.
Khi khe hở giữa đế van xả và nắp van được khắc phục thì van nạp dưới
bắt đầu được mở ra. Khí nén từ cửa I thông qua van nạp ngăn dưới

-53 -
Đồ án tốt nghiệp Đặng Việt Thắng - Ôtô K47

thông sang cửa IV để dẫn tới các cụm xi lanh khí. Như vậy cơ cấu cơ
khí trực tiếp điều khiển van nạp của ngăn trên còn van nạp ngăn dưới là
do khí nén điều khiển sau khi van nạp ngăn trên đã mở. Như vậy có
nghĩa là dòng khí nén nối với ngăn trên sẽ có tác dụng trước so với
dòng khí nén nối với ngăn dưới. Vì vậy dòng nối với ngăn trên được
dẫn tới dòng truyền động cơ cấu phanh cầu sau nhằm mục đích giữ ổn
định cho ôtô khi phanh.
 Khi thôi phanh dưới tác dụng của lò xo hồi vị cốc ép 6, bích chặn
9, pittông tùy động 30 sẽ đi lên. Van nạp trên được đóng lại và van xả
trên mở ra. Khí nén từ bình chứa ngừng cung cấp còn khí nén từ các xi
lanh khí sẽ từ cửa III qua cửa xả theo đường thoát xả ra ngoài. Còn
khoang dưới do khoang B mất áp suất nên pittông lớn 28 và pittông
nhỏ 15 bị lò xo hồi vị 26 đẩy về vị trí phía trên. Van nạp ngăn dưới
được đóng lại và van xả ngăn dưới được mở ra, ngắt khí nén từ bình
chứa và thoát khí nén từ xi Q
lanh khí theo đường thoát ra ngoài.
3) Tính toán van phân phối
Tính toán van phân phối khí phải bảo đảm nguyên tắc áp suất trong
dẫn động tỷ lệ thuận với lực bàn đạp của người lái.
C1
A

Fv D
S

Fpt

B C

C2

-54 - S pt

Hình 3.7 Sơ đồ tính van phân phối kép

Đồ án tốt nghiệp Đặng Việt Thắng - Ôtô K47

Điều kiện cân bằng của cơ cấu tùy động

Van và lò xo số 1 (không kể ma sát và các lò xo phụ) thể hiện như
sau:
Q = C1.S
Lực của bàn đạp tỷ lệ thuận với dịch chuyển của bàn đạp, nghĩa là
hiện tượng tùy động tiến hành theo chuyển dịch.
Bởi vì:
Q = Qbđ.ibđ = S.C1
Đoạn dịch chuyển S của lò xo để mở van là:
S bd
S
ibd

Qbd  ibd
 C1 
S
Với: C1 - độ cứng của lò xo pittông tùy động số 1;
Qbđ- lực tác dụng lên bàn đạp, Qbđ= 24 (KG);

-55 -
Đồ án tốt nghiệp Đặng Việt Thắng - Ôtô K47

ibđ- tỷ số truyền của bàn đạp phanh, ibđ= 5;

Sbđ- hành trình của bàn đạp phanh, Sbđ=80 (mm).
80
S  16(mm)
5
24  5
 C1   7,5( KG / mm)
16
Từ đây xét cơ cấu hồi vị của khoang trên ta có:
Q = Qbđ.ibđ ≥ Chv.S + Fv.ph
Với: FV- diện tích van tùy động,
  Dv2   d v2 
Fv    52 2  19,5 2   1810( mm 2 )  18,1(cm 2 )
4 4 4
Dv- đường kính ngoài van tùy động, Dv= 52 (mm),
dv- đường kính trong van tùy động, dv= 19,5 (mm);
Chv- độ cứng lò xo hồi vị pittông số 1;
ph= p2 - p1 áp suất trong hệ thống,
Có thể coi gần đúng:
Qbd  ibd
p h max   pb
Fv

24  5
 p h max   6,63( KG / cm 2 )
18,1

Ta có áp suất cực đại trong bình chứa khí nén [phmax] = 7 (KG/cm2),
=> phmax< [phmax].
Độ nhậy của các van hiện nay vào khoảng p= 0,5 (KG/cm2) được
kiểm tra ở áp suất ptb= 3 (KG/cm2).
Xét điều kiện cân bằng của pittông tùy động số 2 trong khoang
dưới:
S pt .C 2  p ki .F pt

Với: Spt- hành trình pittông số 2, Slx= 0,6 (cm);

-56 -
Đồ án tốt nghiệp Đặng Việt Thắng - Ôtô K47

C2 - độ cứng lò xo pittông tùy động số 2;

pki- áp suất khí trong hệ thống, pki= 6,63 (KG/cm2);
Fpt- diện tích bề mặt pittông số 2,
 .D pt2  d pt2   
3,14  77 2  16,5 2
F pt    4443(mm 2 )  44,43(cm 2 );
4 4
Dpt - đường kính ngoài pittông số 2, Dpt= 77 (mm)
dpt- đường kính trong pittông số 2, dpt= 16,5 (mm);
p ki  Fpt 6,63  44,43
 C2    490( KG / cm)  49( KG / mm).
S pt 0,6

-57 -