TRƯỜNG SĨ QUAN KỸ THUẬT QUÂN SỰ

KHOA ÔTÔ
--------o0o--------

HỆ THỐNG PHÂN PHỐI

KHÍ TRÊN XE HONDA

Học viên thực hiện : Lê Chí Đại Thắng

Phan Trọng Tuấn
Phan Công Nguyên
Trần Võ Hồng Phát
Trần Xuân Quân
Lớp : DQS 05021
Giáo viên hướng dẫn : Thiếu tá Võ Anh Tuấn

TP. HỒ CHÍ MINH – NĂM 2018

1
 LỜI NÓI ĐẦU
Ngược dòng lịch sử thời gian chúng ta có thể thấy ngành công nghiệp ôtô đã và
đang có những bước phát triển mạnh mẽ. Từ những chiếc xe đầu tiên chạy bằng
hơi nước ở thế kỷ 18, đến nay làng ôtô thế giới đã cho ra đời những chiếc xe động
cơ điện sang trọng, hiện đại. Với rất nhiều hãng xe có thương hiệu nổi tiếng như
Honda, Toyota, Mecceder, Ford,….. đã cải thiện cuộc sống của mỗi chúng ta.
Ngày nay với sự phát triển mạnh mẽ của cuộc cách mạng khoa học 4.0 đã tác động
đến mọi mặt của đời sống xã hội. Cũng theo đó đặc tính công nghệ của từng loại
xe dần được cải thiện trong đó “ Cơ cấu phân phối khí trên xe đóng một vai trò
hết sức quan trọng ”. Với tính năng định kỳ đóng mở cửa nạp và cửa xả để nạp
đầy hoà khí hoặc không khí vào xi lanh và xả sạch khí cháy ra khỏi xi lanh đã cho
thấy tầm quan trọng không thể thiếu cảu cơ cấu phân phối khí.
Để giúp cho các đồng chí có thể hiểu và nắm bắt được tính năng, tác dụng, đặc
điểm của cơ cấu phân phối khí trên xe ôtô hiện nay nhằm đáp ứng yêu cầu học tập
tại trường cũng như công tác sau này tại đơn vị. Nhóm chúng tôi sẽ giới thiệu cho
các đồng chí cơ cấu phân phối khí trên xe ôtô Honda loại điển hình làm tài liệu
phục vụ cho việc nghiên cứu, bão dưỡng, sửa chữa sau này.
Trong quá trình làm đề tài nghiên cứu chúng tôi rất cảm ơn sự tạo điều kiện giúp
đỡ về mặt thời gian cũng như vật chất từ phía đơn vị cũng như sự hướng dẫn tận
tình của thầy Võ Anh Tuấn giảng viên khoa Ôtô đã giúp chúng tôi hoàn thiện
đề tài này. Chúng tôi xin chân thành cảm ơn.

TP. Hồ Chí Minh ngày tháng 8 năm 2018

2
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU…………………………………………………………………6
....................................................................................................................... 1
..............................................................................................................................................................2
A. GIỚI THIỆU HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ TRÊN XE ÔTÔ ............... 5
1.NHIỆM VỤ, YÊU CẦU, CẤU TẠO, PHÂN LOẠI CỦA HỆ THỐNG
PHÂN PHỐI KHÍ TRÊN XE ÔTÔ ................................................................... 5
1.1 NHIỆM VỤ CỦA HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ................................ 5
1.2 YÊU CẦU CỦA HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ TRÊN XE ÔTÔ ....... 5
1.3 CẤU TẠO CỦA HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ TRÊN XE ÔTÔ ....... 6
1.4 PHÂN LOẠI CỦA HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ TRÊN XE ÔTÔ .. 7
1.4.1 Cơ cấu xupáp kiểu treo......................................................................... 7
1.4.2 Nguyên lý làm việc .............................................................................. 8
1.4.3 Cơ cấu xupáp kiểu đặt .......................................................................... 8
1.4.4 Nguyên lý làm việc .............................................................................. 9
B. HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ VTEC TRÊN XE HONDA ..................... 9
1. LỊCH SỬ HÌNH THÀNH ............................................................................... 9
2. KHÁI NIỆM .................................................................................................. 11
3. NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC ........................................................................... 12
3.1 VTEC TRÊN ĐỘNG CƠ TRỤC CAM KÉP DOHC .............................. 12
3.2 VTEC TRÊN ĐỘNG CƠ TRỤC CAM ĐƠN SOHC .............................. 13
3.3 ..................................... SO SÁNH ƯU NHƯỢC ĐIỂM CỦA SOHC VÀ DOHC
............................................................................................................................. 14
3.3.1 TRÊN ĐỘNG CƠ DOHC........................................................................ 14
3.3.2 TRÊN ĐỘNG CƠ SOHC ........................................................................ 14
3.4 GIỚI THIỆU MỘT SỐ CÔNG NGHỆ VTEC HIỆN CÓ TRÊN XE
HONDA .............................................................................................................. 15
3.4.1 CÔNG NGHỆ i-VTEC ............................................................................ 15
3.4.2 CÔNG NGHỆ a-VTEC............................................................................ 17
3.4.3 CÔNG NGHỆ VTEC-E ........................................................................... 19
3.4.4 CÔNG NGHỆ 3STAGE VTEC .............................................................. 20
3.4.5 ƯU ĐIỂM CỦA CÔNG NGHỆ VTEC .................................................. 21

3
KẾT LUẬN…………………………………………………………………...29

4
 NỘI DUNG
A. GIỚI THIỆU HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ TRÊN XE ÔTÔ

1.NHIỆM VỤ, YÊU CẦU, CẤU TẠO, PHÂN LOẠI CỦA HỆ THỐNG
PHÂN PHỐI KHÍ TRÊN XE ÔTÔ

1.1 NHIỆM VỤ CỦA HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ

Hệ thống phân phối khí có nhiệm vụ nạp hoà khí hay không khí vào xylanh ở
kỳ hút và đẩy khí cháy ra ngoài ở kỳ thoát theo đúng thứ tự làm việc của động
cơ, ở những thời điểm xác định.

Hình 1- Cơ cấu phân phối khí dùng xupáp đặt và xupáp treo trên ôtô

1.2 YÊU CẦU CỦA HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ TRÊN XE ÔTÔ

- Đóng mở đúng thời điểm quy định

- Độ mở lớn để dòng khí dễ lưu thông
- Đóng kín, xupap xả không tự mở trong quá trình nạp

5
- Ít mòn, có tiếng kêu nhỏ
- Dễ điều chỉnh và sửa chữa, gia thành chế tạo rẻ
1.3 CẤU TẠO CỦA HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ TRÊN XE ÔTÔ

Hệ thống phân phối khí trong động cơ ô tô bao gồm các xu-páp và một hệ cơ khí
điều khiển chúng đóng mở đúng thời điểm. Hệ thống đóng, mở được gọi là trục
cam, trục cam có các vấu cam đẩy các xu-páp lên và xuống. Các xu-páp hút và xả
cần phải được mở ra đúng thời điểm để lượng không khí nạp vào xilanh nhiều
nhất và thải sạch lượng khí cháy trong xilanh ra đường xả. Các xu-páp nạp và thải
đều đóng ở kỳ nén và nổ để buồng cháy được bịt kín.

Hình 2- Cấu tạo của hệ thống phân phối khí trên xe ôtô

6
1.4 PHÂN LOẠI CỦA HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ TRÊN XE ÔTÔ

Cơ cấu phân phối khí có 3 loại là :

- Cơ cấu xupáp kiểu treo
- Cơ cấu xupáp kiểu đặt
- Loại vừa treo vừa đặt
1.4.1 Cơ cấu xupáp kiểu treo

Hình 3 – Cơ cấu phân phối khí dùng xupáp kiểu treo

Cơ cấu này gồm có : Trục cam, con đội, đũa đẩy, trục cò mổ, gối đỡ trục cò mổ,
cò mổ, xupáp,lò xo xupáp, đế lò xo, móng hãm, ống dẫn hướng xupáp, bệ đỡ
xupáp, vít điều chỉnh khe hở nhiệt xupáp, phớt…
Ưu điểm : - Buồng cháy gọn, diện tích mặt truyền nhiệt nhỏ, giảm được tổn thất
nhiệt.
- Đối với động cơ xăng, do buồng đốt nhỏ gọn, khó kích nổ có thể tăng tỷ số nén
lên thêm từ (0,5-2) lần so với khi dùng cơ cấu phân phối khí xupáp đặt.
- Dễ bố trí xupáp, đường nạp, đường thải.
7
Nhược điểm : Chiều cao của động cơ tăng, kết cấu của nắp máy phức tạp, dẫn
động xupáp phức tạp.
1.4.2 Nguyên lý làm việc

Khi động cơ làm việc, trục khuỷu dẫn động trục

cam quay, khi vấu cam tác động vào con đọi, đũa
đẩy đi lên tác động vào cò mổ lam cò mổ quay
đẩy xupáp đi xuống( mở xupáp) thực hiện quá
trình nạp hoặc thải khí. Lúc này lò xo xupáp bị
nén lại.
Khi cam tiếp tục quay qua vị trí tác động thì lò
xo xupáp làm cho xupáp đóng kín vào bệ đỡ, cò
mổ, con đội trở về vị trí ban đầu, xupáp đóng.

Hình 4 – Sơ đồ cơ cấu phân phối khí dùng xupáp kiểu treo

1.4.3 Cơ cấu xupáp kiểu đặt

Cơ cấu này gồm có : Trục cam, con đội, lò xo xupáp,

xupáp, nắp máy, ống dẫn hướng, con đội, trục cò mổ,
vít điều chỉnh….
Ưu điểm : - Giảm được chiều cao động cơ nên ổn
định hơn và dễ bố trí, nhất là trên các ô tô tải
- Số chi tiết cảu cơ cấu ít nên lực quán tính cảu cơ cấu
nhỏ, bề mặt cam và con đội ít mòn hơn.
- Dẫn động cơ cấu dễ dàng, chính xác vì ít chi tiết
trung gian.
- Cấu tạo của nắp máy đơn giản, giá thành rẻ.

Hình 5 – Sơ đồ cơ cấu phân phối khí dùng xupáp kiểu đặt

8
Nhược điểm : - Diện tích truyền nhiệt lớn, do buồng cháy không gọn. Dù rằng
một số động cơ đã bố trí xupáp nghiêng so với đường tâm xilanh, nhưng vẫn
không tổ chức được buồng cháy nhỏ gọn thích hợp so với việc tăng tỷ số nén trên
động cơ điesel, nên hiệu suất động cơ thấp. Khả năng chống kích nổ kém nên khó
tăng tỉ số nén.
- Do luồng khí nạp, thải bị cản trở nhiều nên hệ số nạp thấp hơn loại xupáp
treo
- Cấu tạo thân máy phức tạp hơn loại thân máy có cơ cấu phối khí xupáp
treo.

1.4.4 Nguyên lý làm việc

Khi động cơ làm việc trục khuỷu động cơ quay thông qua cặp bánh răng dẫn động
làm trục cam quay. Khi cam quay từ vị trí gờ thấp đến vị trí gờ cao tiếp xúc với
con đội làm cho con đội đi lên đẩy xupáp mở cửa nạp, thải khi lò xo bị nén.
 So sánh ưu và nhược điểm của hai cách bố trí xupáp trên ta thấy cơ cấu phân
phối khí dùng xupáp kiểu treo được dùng phổ biến hơn.
 Hiện nay trên một số động cơ hiện đại, cơ cấu phân phối khí không dùng lò
xo xupáp. Để giữ xupáp không rơi vào lòng xilanh ta dùng 1 piston để giữ
xupáp. Không khí được bơm vào buồng chứa do một bơm nén khí được điều
khiển qua ECU
 Hãng Honda đã sử dụng công nghệ VTEC (Variable vale Timing anh lift
Electronic Control) điều khiển các thông số của van nạp và xả sao cho hoà khí
đi vào buồng đốt, khí xả khá đơn giản nhằm đảm bảo động cơ hoạt động hiệu
quả ở dải vòng tua rộng, thông qua trục cam kép đa trạng thái đã được tối ưu
hoá.

B. HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ VTEC TRÊN XE HONDA

1. LỊCH SỬ HÌNH THÀNH
Vào những năm đầu thập niên 1980, thị trường môtô bắt đầu đặt ra yêu cầu về
một động cơ môtô thể thao công suất lớn. Honda đã cố gắng nghiên cứu một loại
động cơ có thể vừa tạo ra công suất lớn, vừa có khả năng dẫn động trong toàn bộ
dải vòng tua. Với mục tiêu này, nhóm kỹ sư của Honda đã cố gắng tập trung phát
triển một loại động cơ công suất 200 mã lực/1 lít và có độ nghỉ ổn định. Trong
quá trình nghiên cứu, họ phát hiện ra rằng, để chế tạo được một động cơ như vậy,
họ phải tìm ra một phương pháp để chống lại việc ngăn cản dòng không khí đi
vào từ các vòng tua thấp đến các vòng tua trung bình.
9
Và vấn đề đó đã được giải quyết nhờ Hệ thống dừng van REV (Revolution-
modulated valve control). Hệ thống này sẽ cưỡng chế các van dừng lại, nếu cần,
để tối ưu hóa dòng không khí, đạt được độ nghỉ ổn định, giúp động cơ hoạt động
êm dù ở vận tốc thấp hay vận tốc trung bình. Chiếc môtô đầu tiên được trang bị
hệ thống REV này là chiếc CBR400F sản xuất năm 1983.
Từ hệ thống REV được sử dụng cho động cơ của môtô, Honda tiếp tục phát triển
hệ thống VTEC dành cho ôtô.

Hình 6 – Hệ thống VTEC trên xe Honda

Hệ thống VTEC gồm một thiết bị điều khiển thời gian mở van và hai chế độ trục
cam: một cam được thiết kế để động cơ hoạt động tốt ở vòng tua thấp còn một
cam khác đảm nhiệm vai trò ở vòng tua cao. Chiếc ôtô đầu tiên của Honda được
trang bị hệ thống VTEC là chiếc JDM-spec Integra sản xuất năm 1989 và chiếc
Civic CRX SiR sử dụng động cơ B16A DOHC 160 mã lực. Năm 1991, hệ thống
này đã đi vào thị trường Mỹ khi nó được thiết kế cho siêu xe thể thao Acura NSX
sử dụng cụm động cơ DOHC VTEC V6 công suất 270 mã lực tại 7.100 vòng/phút.

Hình 7 – Tính năng vượt trội của VTEC

10
Hoa Kỳ là Quốc Gia đầu tiên được biết tới công nghệ VTEC, áp dụng trên mẫu
xe NSX thời đó. Công nghệ này đã không được các fan Honda đánh giá cao cho
đến năm 1992, khi chiếc Acura Integra GS-R ra đời. Lúc đó, Honda giới thiệu
mẫu động cơ D-Series sử dụng VTEC với trục cam đơn (SOHC), nhưng đã không
tạo ra tiếng vang như các động cơ VTEC cam đôi DOHC vì hiệu suất không có
gì khác biệt và tỏ ra mờ nhạt. Giữa những năm 1990, Honda sở hữu bộ 3 tên vàng
trong phân khúc xe thể thao cỡ nhỏ tại Mỹ gồm Sol B16A3, Integra B18C1 và
Prelude H22A1 với VTEC, công nghệ mà phải đến vài năm sau các hãng xe khác
mới bắt theo kịp.

2. KHÁI NIỆM

Hệ thống điều khiển van biến thiên VTEC của Honda là một trong những công
nghệ tiên tiến nhằm tối ưu hóa hiệu quả của động cơ. VTEC sẽ điều khiển các
thông số của van nạp, xả hoặc cả hai sao cho hòa khí đi vào buồng đốt hay khí xả
đi ra một cách thích hợp nhất.

Hình 8 – Sơ đồ kết cấu của hệ thống VTEC

 Đây là kiểu động cơ đầu tiên trên thế giới được sử kết hợp giữa hệ thống phân
phối khí của đang động cơ sử dụng hiện nay và đặc tính tốc độ cao như xe đua,
thông qua việc sử dụng một cơ cấu cam đặc biệt gồm có: cam tốc độ thấp và
cam tốc độ cao.

11
3. NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC
Nguyên lý của VTEC, đến nay, vẫn không thay đổi nhiều. Đây là một hệ thống
đơn giản, tuyệt vời và thuần túy là một hệ thống cơ khí hoàn toàn. VTEC cho
phép động cơ chuyển đổi giữa 2 biên dạng cam khác nhau.
3.1 VTEC TRÊN ĐỘNG CƠ TRỤC CAM KÉP DOHC
Ở động cơ DOHC, mỗi trục cam được thiết kế với 3 vấu cam cho 1 xy-lanh, bao
gồm 2 vấu cam chính và 1 vấu cam phụ với hành trình dài hơn và bề rộng lớn
hơn, đồng thời tương ứng với 3 cò mổ khác nhau. Ở điều kiện hoạt động bình
thường, cò mổ chính giữa hoạt động độc lập với 2 cò mổ còn lại, và quay trơn trên
vấu cam to ở giữa. Khi VTEC được kích hoạt nhờ vào tín hiệu động cơ từ ECU,
một tín hiệu với điện thế 12V được gửi đến van điều khiển điện của VTEC, kích
hoạt hệ thống. Lúc này, áp suất dầu tăng lên, làm cho chốt gài ở cò mổ chính giữa
hoạt động, kết nối cò mổ này với 2 cò mổ còn lại, khiến cho 2 cò mổ này hoạt
động theo biên dạng cam chính giữa, với độ nâng cao hơn, thời gian mở van dài
hơn. Kết quả là động cơ có khả năng nạp nhiều hòa khí vào xy-lanh hơn, từ đó tạo
ra mức công suất lớn hơn. Khi tốc độ động cơ giảm xuống, VTEC được ngắt, chốt
liên kết 3 cò mổ được gỡ bỏ, khiến cò mổ ở giữa không còn tác động đến 2 cái
còn lại, từ đó động cơ hoạt động lại như bình thường.

Hình 9 – Trục Cam với 3 vấu cam nạp trên 1 xy-lanh. Vấu ở giữa sử dụng mức
công suất lớn và 2 vấu còn lại sử dụng ở tốc độ vòng tua máy thấp.

12
3.2 VTEC TRÊN ĐỘNG CƠ TRỤC CAM ĐƠN SOHC

Hình 10 – Bố trí của động cơ trục cam đơn SOHC

SOHC (Single OverHead Camshaft
) nghĩa là động cơ chỉ có duy nhất
một trục cam bố trí ở nắp máy, phía
trên các van. Trục cam này dẫn
động đóng mở trực tiếp cả xu páp
nạp lẫn xả thông qua con đội hoặc
cò mổ tùy theo các hình dạng cam
khác nhau. Động cơ SOHC thông
thường chỉ được bố trí 2 van cho
mỗi xi lanh, vẫn có thể dùng 3 van
hoặc 4 van nhưng kết cấu truyền
động sẽ rất phức tạp nên hiếm khi
được áp dụng.

Hình 11 – Cơ cấu của động cơ cam đơn SOHC

13
  Để tăng sự phổ biến và giá trị của VTEC, Honda tích hợp hệ thống này trên
động cơ trục cam đơn SOHC. Trên động cơ trục cam đơn, người ta chỉ sử
dụng một trục cam để điều chỉnh cả van nạp lẫn van xả. Trên thực tế, động
cơ sử dụng SOHC chỉ hiệu quả khi hệ thống VTEC áp dụng trên van nạp.
Lý do là ở động cơ SOHC, bu-gi đặt nghiêng với trục cam và nó nằm giữa
hai van xả nên việc ứng dụng VTEC ở van xả là không thể.
3.3 SO SÁNH ƯU NHƯỢC ĐIỂM CỦA SOHC VÀ DOHC
3.3.1 TRÊN ĐỘNG CƠ DOHC
 Ưu điểm : - DOHC có thể lắp 4 van hoặc nhiều hơn nên khi cùng một mức
dung tích sẽ cho công suất lớn hơn nhiều so với động cơ SOHC chỉ cho
phép sử dụng 2 van trên mỗi xi lanh. Việc có 2 trục cam riêng biệt cho 2
van hút và xả trong động cơ DOHC cũng giúp xe hoạt động êm ái và ít nóng
máy hơn những xe sử dụng động cơ SOHC
- Động cơ DOHC có thể bố trí 4 van trên mỗi xi lanh
- Ngoài ra, việc bố trí được bu gi ở chính giữa đỉnh buồng đốt giúp cho động
cơ DOHC có hiệu quả đốt cháy nhiên liệu tốt hơn.
- Động cơ DOHC còn sở hữu ưu thế về khả năng ứng dụng công nghệ van
biến thiên, điều chỉnh trục cam giúp tối ưu hóa chế độ vận hành. Trong khi
đó, việc áp dụng hệ thống này trên SOHC lại gặp nhiều khó khăn.
- Mô men và công suất tối đa của DOHC lại cao hơn, giúp máy khỏe hơn.

 Nhược điểm : Những chiếc xe trang bị động cơ DOHC thường có giá thành
cao hơn vì cấu tạo động cơ phức tạp với nhiều chi tiết và yêu cầu công nghệ
cao hơn. Khi gặp hư hỏng phải sửa đòi hỏi sự tỉ mỉ và người thợ có tay nghề
cao, chi phí sửa chữa thay thế đắt đỏ. Kết cấu cồng kềnh làm trọng lượng
xe tăng lên, điều này ảnh hưởng một phần đến khả năng vận hành, hoặc
buộc nhà sản xuất phải tối giản một số chi tiết để cân bằng.
3.3.2 TRÊN ĐỘNG CƠ SOHC
 Ưu điểm : - Ở tốc độ thấp, động cơ SOHC sẽ tạo ra mô men cao hơn loại
DOHC có cùng dung tích,
- SOHC với cấu tạo đơn giản kéo theo việc giảm giá bán, hoặc thay vào
đó sẽ đầu tư hơn vào thiết kế, tiện ích. Vì đây là loại động cơ thông dụng
nên khi bị hỏng hóc dễ tìm được nơi sửa chữa, chi phí sửa chữa và thay
thế cũng thấp hơn nhiều.
- Ngoài ra, với tính chất thị trường như Việt Nam, một chiếc xe trang bị
động cơ SOHC sẽ có nhiều lợi thế hơn bởi giá thành và chi phí sửa chữa
thay thế không quá tốn kém.

14
  Nhược điểm : - Động cơ SOHC do trục cam phải đặt chính giữa buồng đốt
để truyền động cho cả van nạp/xả nên bu gi phải đặt sang bên cạnh khiến
hiệu quả sử dụng nhiên liệu kém hơn hẳn, do vậy xe sử dụng động cơ SOHC
thường hao xăng hơn động cơ DOHC.
- Dễ nóng máy khi hoạt động

Hình 11 – Động cơ DOHC trên Honda Winner 150 hay Yamaha SOHC trên
Exciter 150 hoạt động hiệu quả hơn?

3.4 GIỚI THIỆU MỘT SỐ CÔNG NGHỆ VTEC HIỆN CÓ TRÊN XE

HONDA

3.4.1 CÔNG NGHỆ i-VTEC

i-VTEC là một sự cải tiến và phát triển từ VTEC, theo đó, các kỹ sư đã bổ sung
thêm Hệ Thống Điều Khiển Biến Thiên Van Theo Thời Gian – Variable Timing
Control – VTC. Ở đây, động cơ có thiết kế trục cam đặc biệt, cho phép điều khiển
thời điểm đóng/mở cam nạp 1 cách liên tục theo toàn dải tốc độ động cơ. Nhờ vào
sự phối hợp giữa nhiều yếu tố khác nhau như vị trí trục cam, thời điểm đánh lửa,
thông tin từ cảm biến Oxy và vị trí bướm gas, thời gian mở của van có thể kéo dài
đến 50 độ, thay vì 25 độ như trên trục cam của động cơ Honda K24A2. Rất giống
với VTEC, bánh răng của trục cam được điều khiển bởi hệ thống điện và dẫn động
thủy lực. Kết quả của quá trình là hệ thống đã tối ưu được thời điểm đánh lửa,
tăng góc trùng điệp (góc mà cả 2 van nạp và xả cùng mở) từ đó nâng cao mức
công suất tối đa của động cơ. Dễ nhận ra rằng, ký tự “i” chính là chữ viết tắt của
“intelligent” ( tạm dịch là “thông minh”). Sự kết hợp giữa VTEC và VTC đã tạo
ra một sự cân đối giữa hiệu năng động cơ và lượng khí thải ra mô trường. Nói dễ

15
hiểu, hệ thống đã giúp động cơ đạt được mức công suất mong muốn nhưng lại
tiêu tốn ít nhiên liệu hơn,từ đó xả thải ít hơn.

Hình 12 – Hình ảnh mô tả bộ điều khiển VTC, điều khiển bằng thủy lực

 Honda đã thiết kế ra 2 phiên bản khác nhau của i-VTEC, đó là i-VTEC hiệu
năng cao và i-VTEC tiết kiệm nhiên liệu. Phiên bản hiệu năng cao cũng hoạt
động giống như các động cơ VTEC khác, nhưng được trang bị thêm VTC.
Trong khi đó, phiên bản tiết kiệm nhiên liệu lại hoạt động hơi khác một chút.
Theo đó, Honda không áp dụng VTEC trên trục cam xả của họ, đồng thời, trục
cam nạp lại chỉ có 2 van trên 1 xy-lanh thôi. Lúc này, ở trạng thái bính thường
(vòng tua thấp), chỉ có 1 van nạp hoạt động, trong khi van còn lại được thiết kế
ở trạng thái chờ, tức độ mở của van này vẫn có nhưng rất bé. Dễ đoán được,
khi VTEC được kích hoạt, cả 2 van nạp lại hoạt động bình thường. Điều này
giúp động cơ đáp ứng được mức công suất thiết kế ở tốc độ cao, nhưng lại cho
16
 khả năng tiết kiệm nhiên liệu ở vòng tua thấp. Thậm chí, VTC trên loại i-VTEC
này cũng hoạt động khác thường nhằm hạn chế tối đa lượng khí thải phát ra.
Kết quả là, các kỹ sư tạo ra một xoáy lốc đặc biệt trong buồn đốt, giúp hòa khí
được hòa trộn tốt hơn, dẫn đến việc hòa khí được cháy sạch hơn, đưa đến một
hiệu năng sử dụng nhiên liệu ấn tượng, nhưng bù lại không cần quá nhiều công
suất. Ở tốc độ 2.200 vòng/phút, cả 2 van nạp đều mở, nhưng độ nâng và thời
gian mở của cả 2 van lại không được tăng lên như hệ thống VTEC truyền thống,
điều này đã khiến các fan của Honda vô cùng thất vọng. Do đó, vào năm 2012,
Honda chỉ cung cấp phiên bản i-VTUEC tiết kiệm nhiên liệu và từ bỏ i-VTEC
hiệu năng cao.

Hình 13 – Hệ thống i-VTECtiết kiệm nhiên liệu sử dụng chốt nối "C" để
đồng bộ chuyển động của cò mổ "A" với cò mổ chính, thông qua sự điều
khiển bởi áp suất dầu trong khoan "B"

3.4.2 CÔNG NGHỆ a-VTEC

 Advanced VTEC được hãng Honda giới thiệu năm 2006. Hệ thống này kết hợp
những lợi thế của hệ thống i-VTEC với hệ thống điều khiển pha biến thiên liên
tục. Hãng Honda cho biết hệ thống AVTEC sẽ cho phép tiết kiệm 13% nhiên
liệu so với hệ thống i-VTEC và giảm tới 75% khí thải so với tiêu chuẩn năm
2005. Tuy vậy, cho đến nay, hệ thống này vẫn chưa được trang bị cho các mẫu
xe ô tô mới được sản xuất.

17
 Những năm gần đây, Honda đã đăng ký khá nhiều bằng sáng chế cho các công
nghệ của hãng, và một trong số đó là a-VTEC, công nghệ này được cho là sẽ
nhận được nhiều cải tiến đáng kể. Theo đố, độ nâng cam vẫn sẽ được biến đổi
liên tục, không như trước chỉ thay đổi theo tốc độ động cơ ở một mức độ nhất
định. Kết hợp với VTC, hệ thống sẽ tạo nên một động cơ với hệ thống phân
phối khí hoạt động cực kỳ linh hoạt, hiệu năng cao, thiết kiệm nhiên liệu và
giảm thiểu khí thải.

 Về mặt kỹ thuật, công nghệ mới này được cho là vẫn sử dụng cách điều khiển
bằng điện và khí nén. Hệ thống mới sẽ cho phép điều khiển van mở ở bất cứ
thời điểm và, và duy trì trạng thái đến khi cần thiết. Giờ đây, VTEC mới, hay
còn được gọi là Advanced VTEC (a-VTEC) được mong chờ sẽ xuất hiện trên
mẫu xe NSX hoàn toàn mới, giúp tái khẳng định lại đế chế của Honda.

Hình 14 – Hệ thống a-VTEC

18
3.4.3 CÔNG NGHỆ VTEC-E

VTEC-E: là hệ thống bộ truyền động van trong đó hai chế độ cam điều khiển van
có kích thước khác nhau. Cam ngắn hơn cho phép một van mở với độ mở ít và
điều này làm giảm mức tiêu hao nhiên liệu. Giống hệ thống VTEC ban đầu, khi
động cơ đạt số vòng/phút lớn hơn, chốt khóa khóa cam thiết kế cho vòng tua cao
và thời gian mở van được tăng lên để đạt được công suất lớn hơn.

Hình 15 – Hệ thống VTEC-E

19
3.4.4 CÔNG NGHỆ 3STAGE VTEC

3STAGE VTEC: Hệ thống này sử dụng 3 chế độ cam khác nhau hoạt động ở 3
pha. Mỗi cam điều khiển một pha thời gian mở và nâng van khác nhau.

Hình 16 – Hệ thống 3STAGE VTEC

Hình 17 – Phân tích hệ thống 3STAGE VTEC

20
3.4.5 ƯU ĐIỂM CỦA CÔNG NGHỆ VTEC
Vì vậy, hệ thống này mang đến những ưu điểm sau: Dễ sử dụng như động cơ
thường, công suất cao phù hợp với từng chế độ làm việc của động cơ, tăng tốc
nhanh từ tốc độ thấp đến cao, vận hành êm dịu trong thành phố nhờ sự hoạt động
của cam tốc độ thấp. Hiệu suất ưu việt ở tốc độ cao, đồng thời tiết kiệm nhiên liệu,
đáp ứng nhanh không sử dụng tăng áp nhờ vào khả năng tự hút của nó

Hình 18 –Mô phỏng hệ thống VTEC

21
 KẾT LUẬN

Việc nghiên cứu hệ thống phân phối khí nói chung cũng như hệ thống phân
phối khí VTEC trên xe Honda nói riêng giúp cho chúng ta hiểu thêm về nguyên
lý làm việc cũng như cấu tạo của nó. Trên cơ sở đó củng cố kiến thức về hệ thống
phân phối khí cho chúng ta đảm bảo cho việc học tập cũng như công tác sau này.
Quá trình thực hiện đề tài chúng tôi rất cảm ơn sự giúp đỡ tạo điều kiện của đơm
vị cũng như thầy giáo Võ Anh Tuấn khoa Ôtô. Chúng tôi xin chân thành cảm ơn
TP. Hồ Chí Minh, ngày tháng 8 năm 2018

22