BỘ GIÁO DỤC & ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM

KHOA ĐÀO TẠO CHẤT LƯỢNG CAO
--------

TIỂU LUẬN MÔN HỌC

NĂNG LƯỢNG MỚI TRÊN Ô TÔ

ĐỀ TÀI:
LỘ TRÌNH KỸ THUẬT VÀ CHI TIẾT KỸ THUẬT CẢI TIẾN
NHẰM GIẢM KHÍ XẢ TRÊN PHƯƠNG TIỆN

GVHD: TS. Lý Vĩnh Đạt

Mã lớp: 211AEVE320830
Sinh viên thực hiện:
Phạm Anh Tuấn …. 19145033

Thành phố Hồ Chí Minh

Năm 2021
 MỤC LỤC
A. LỘ TRÌNH KỸ THUẬT TẠI VIỆT NAM.......................................................1
I. Giới thiệu về lộ trình kỹ thuật:............................................................................1
II. Thực trạng tại Việt Nam:...................................................................................2
1.Vấn đề ô nhiễm môi trường:................................................................................2
2. Doanh nghiệp và các nhà đầu tư tại thị trường Việt Nam:..............................3
III. Tầm nhìn và sứ mệnh:......................................................................................4
1. Xe hydro:..............................................................................................................5
a.Giới thiệu:...............................................................................................................5
b.Cấu tạo của pin nhiên liệu hydro:..........................................................................6
c.Nguyên lý hoạt động:..............................................................................................6
d.Các bộ phân của xe chạy bằng pin nhiên liệu hydro:.............................................7
e.Ưu – Nhược điểm của xe chạy bằng pin nhiên liệu hydro:.....................................8
2. Công nghệ pin nhiên liệu ở Việt Nam:...............................................................9
IV. Lộ trình chuyển đổi sang công nghệ hydrogen:..............................................9
1. Giai đoạn I (từ 2021 đến 2030):..........................................................................9
2. Giai đoạn II (từ 2025 đến 2035):.......................................................................13
3. Giai đoạn III (từ 2025 – 2050)...........................................................................17
4. Giai đoạn IV (từ 2050 – 2060):..........................................................................19
V. Tính thực tế của lộ trình:..................................................................................20
1. Thuận lợi:............................................................................................................20
2. Bất lợi:.................................................................................................................22
3. Kết luận:..............................................................................................................22
B. KỸ THUẬT CẢI TIẾN KHÍ XẢ TRÊN PHƯƠNG TIỆN...........................24
I. Giới thiệu hệ thống khí xả:................................................................................24
1. Hệ thống khí xả là gì:.........................................................................................24
2. Cấu tạo hệ thống khí xả:....................................................................................24
II. Kỹ thuật cải tiến khí xả:...................................................................................26
1. Các chất khí được thải ra từ ổng xả động cơ:.................................................26
2. Cấu tạo của Bộ trung hòa khí xả:.....................................................................27
3. Cơ chế hoạt động của bộ trung hòa khí thải:..................................................29
4. Hạn chế của bộ trung hòa khí xả:.....................................................................32

3
 A. LỘ TRÌNH KỸ THUẬT TẠI VIỆT NAM
I. Giới thiệu về lộ trình kỹ thuật:
Lộ trình kỹ thuật là một kỹ thuật lập kế hoạch linh hoạt để hỗ trợ lập kế hoạch
chiến lược dài hạn, bằng cách kết hợp các mục tiêu ngắn hạn và dài hạn với các
công nghệ cụ thể. Đây là một kế hoạch áp dụng cho một sản phẩm hoặc một quy
trình mới và có thể bao gồm việc sự dụng việc dự báo công nghệ hoặc trinh sát
công nghệ để xác định các công nghệ mới phù hợp. Đây là một kỹ thuật để quản lý
trước cho sự mờ nhạt của sự đổi mới. Người ta cũng mong đợi rằng các lộ trình kỹ
thuật có thể giúp các công ty tồn tại trong môi trường đầy biến động và giúp họ lập
kế hoạch một cách tổng thể hơn để bao gồm các mục tiêu phi tài chính và hướng tới
sự phát triển bền vững hơn. Ở đây, các lộ trình có thể được kết hợp với các phương
pháp tầm nhìn xa khác của công ty để tạo điều kiện cho sự thay đổi mang tính hệ
thống.
Có rất nhiều công nghệ thay thế khác nhau có sẵn để nhà sản xuất cung cấp các
phương tiện bền vững với lượng khí thải carbon thấp. Chương này sẽ xem xét tất cả
các lựa chọn thay thế chính hiện có. Nhằm mục đích tổng quan về tất cả các lựa
chọn thay thế, cách các lựa chọn này có thể được các nhà sản xuất và người tiêu
dùng chấp nhận và tầm nhìn dài hạn về nơi ngành công nghiệp có thể sẽ phát triển.
Các công nghệ được coi là cung cấp các phương tiện bền vững với lượng khí thải
thấp bao gồm:
- Động cơ đốt trong – gồm giảm kích thước và công nghệ đốt cháy mới
- Hybrids
- Pin điện
- Bánh đà lưu trữ năng lượng
- Nhiên liệu sinh học
- Nhiên liệu tổng hợp
- Nhiên liệu khí
Nhiên liệu thay thế và công nghệ xe tiên tiến:

1
 - Hydrogen
- Pin nhiên liệu

II. Thực trạng tại Việt Nam:

1.Vấn đề ô nhiễm môi trường:
(CAO) Bộ Công an vừa có kiến nghị thực hiện lộ trình áp dụng tiêu chuẩn, quy
chuẩn kỹ thuật quốc gia về khí thải của phương tiện
Bộ Công an cho biết, vừa có văn bản trao đổi với Bộ Tài nguyên và Môi trường
về triển khai thực hiện lộ trình áp dụng tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về
khí thải của phương tiện giao thông cơ giới đường bộ lưu hành ở Việt Nam.

Khói bụi từ xe máy - ô tô là cảnh dễ gặp ở nhiều nơi trên đường phố.
Theo đó, Bộ Công an đánh giá, với hơn 50 triệu ô tô và mô tô hiện nay, có 5
nguyên nhân làm gia tăng khí thải từ các phương tiện giao thông làm ô nhiễm
không khí, nhất là tại các đô thị, gồm:
1. Số lượng phương tiện cá nhân, nhất là mô tô (chạy động cơ xăng tăng nhanh)
và không kiểm soát về khí thải khi hoạt động.
2. Các ô tô, nhất là ô tô cá nhân tăng, nhưng phần lớn tiêu chuẩn về khí thải chỉ
đạt mức tối thiểu để giảm giá bán; công cụ kiểm soát khí thải từ giá xăng, dầu chưa
2
hiệu quả, kiểm soát khí thải từ đăng kiểm chỉ có chỉ số đạt hay không đạt, dẫn đến
thiếu kích thích chủ xe nâng cao chất lượng phương tiện của mình.
3. Hiện nay, vẫn áp chung chính sách thuế, phí liên quan đến phương tiện, không
có chính sách ưu tiên phương tiện giảm ô nhiễm không khí, phương tiện thân thiện
với môi trường (xe điện, tiết kiệm nhiên liệu) để kích thích sản xuất, nhập khẩu,
tiêu thụ xe.
4. Việc hạn chế phương tiện cá nhân một số địa phương đã đưa ra phương án,
nhưng tính thực thi rất khó, phụ thuộc nhiều vào sự phát triển phương tiện công
cộng, việc quy hoạch và phát triển đô thị.
5. Với tốc độ phát triển kinh tế được đề ra trong giai đoạn 2021 - 2025, theo kinh
nghiệm quốc tế khi thu nhập đầu người trên 3.000 USD sẽ bùng nổ phương tiện ô
tô cá nhân và xu hướng chuyển từ mô tô sang ô tô sẽ nhanh chóng, gây áp lực lớn
đến hệ thống hạ tầng và ảnh hưởng đến môi trường không khí.
Do đó cần có lộ trình hạn rõ ràng, khả thi hơn về hạn chế phương tiện giao thông
cá nhân, xe máy và tiến tới cấm xe máy quá niên hạn sử dụng hoặc không đảm bảo
an toàn kỹ thuật tham gia giao thông để bảo vệ môi trường, giảm ùn tắc giao thông
và hướng đến đô thị văn minh, hiện đại; tăng cường vận tải hành khách công cộng
kết hợp kiểm soát sử dụng phương tiện giao thông cá nhân.
2. Doanh nghiệp và các nhà đầu tư tại thị trường Việt Nam:
Ngành công nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam bắt đầu hình thành và phát triển cách
đây 20 năm, muộn hơn so với các nước trong khu vực châu Á khoảng 30 năm. Tuy
nhiên, tỷ lệ nội địa hóa trong lĩnh vực này đã xuất hiện nhiều tín hiệu tích cực.
Bộ Công Thương cho biết: sản lượng xe hơi được sản xuất tại Việt Nam trong 2
năm trở lại đây tăng rất nhanh. Đặc biệt, năm 2020 thị trường trong nước có thể
vượt qua Philippines (quốc gia có sản lượng xe hơi đứng thứ 4 khu vực Đông Nam
Á) cả về số lượng sản xuất lẫn bán hàng.
Bộ Công Thương cũng tiết lộ, Việt Nam hiện đang có trên 40 doanh nghiệp hoạt
động trong lĩnh vực lắp ráp và sản xuất ô tô. Theo số liệu từ Cục Đăng kiểm Việt
Nam, sản lượng xe hơi được sản xuất và lắp ráp trong nước tăng từ 287.586 xe
(năm 2018) lên 323.892 xe (năm 2020).

3
 Rất nhiều doanh nghiệp Việt đã tham gia tích cực vào chuỗi sản xuất ô tô với
tổng công suất lắp ráp lên đến: 755.000 xe/năm (trong đó, 35% là của khu vực có
vốn đầu tư nước ngoài và 65% của doanh nghiệp trong nước).
Mục tiêu chung của “Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp sản xuất ô tô tại
Việt Nam năm 2020, tầm nhìn đến 2030” đã được Chính phủ nêu rõ: Sản xuất xe
hơi là ngành tạo động lực thúc đẩy sự nghiệp công nghiệp hóa - hiện đại hóa đất
nước. Do đó, rất cần được khuyến khích phát triển bằng các chính sách nhất quán,
ổn định và dài hạn để có thể đáp ứng tối đa nhu cầu thị trường nội địa.
Hiện nay, các doanh nghiệp Việt đang trên đà phát triển, chủ động sản xuất phụ
tùng, linh kiện và các cụm chi tiết có giá trị cao. Đây là tín hiệu tích cực cho tương
lai tăng trưởng vững chắc của ngành sản xuất xe hơi quốc nội khi giảm sự thuộc
vào linh kiện nhập khẩu.
Ở thời điểm hiện tại và trong tương lai, ngành sản xuất ô tô nội địa sẽ phát triển
dựa theo ba xu hướng:
- Việt Nam là một mảnh đất màu mỡ mà các nhà đầu tư trong nước lẫn nước
ngoài có thể khai thác và sản xuất.
- VinFast đã bắt kịp thời thế khi xây dựng nhà máy tiêu chuẩn quốc tế để tự chủ
sản xuất và phát triển công nghệ xe ô tô. Đây là minh chứng cho khả năng đón sóng
nhanh, nỗ lực khẳng định vị thế của hãng xe ô tô đầu tiên tại Việt Nam và đóng góp
vào tương lai tự chủ của ngành công nghiệp xe hơi quốc nội.
- Để phát triển cuộc sống xanh toàn diện, hạn chế phát thải, tiết kiệm tài nguyên
và cải thiện đời sống của con người, phương tiện điện hóa cũng được khuyến khích
phát triển. Thị trường xe ô tô điện Việt Nam sẽ được mở rộng và bứt tốc phát triển
trong tương lai để sớm sáp nhập với ngành công nghiệp xanh của thế giới.

III. Tầm nhìn và sứ mệnh:

H2 là một nguyên tố hóa học trong hệ thống tuần hoàn các nguyên tố với nguyên
tử lượng bằng 1. Ở trạng thái tự do và trong các điều kiện bình thường, H 2 không
1
màu, không mùi, không vị và có tỷ trọng bằng 14 tỷ trọng của không khí. Đây là
nguyên tố phổ biến nhất trong vũ trụ, tạo nên khoảng 75% tổng khối lượng vũ trụ
và trên 90% vật chất trong trái đất. Trên trái đất, H 2 kết hợp với oxy trong nước hay

4
với carbon và các nguyên tố khác trong vô số các hợp chất hữu cơ tạo nên cơ thể
mọi loài động, thực vật.
H2 được coi là một dạng năng lượng hóa học có nhiều ưu điểm vì sản phẩm của
quá trình này chỉ là nước tinh khiết mà không có chất thải nào gây hại đến môi
trường, không phát thải khí CO2 gây biến đổi khí hậu toàn cầu, là nguồn năng
lượng gần như vô tận và có thể tái sinh được. Đặc biệt H 2 còn góp phần quan trọng
vào việc đảm bảo an ninh nguồn năng lượng, có thể được sản xuất từ nhiều nguồn
sẵn có khác nhau như gió, mặt trời, sinh khối, giúp giải quyết được nhiều vấn đề
khác nhau của đời sống, nhất là trong một số ngành như giao thông vận tải, hóa
chất, luyện kim…
Đặc điểm quan trọng của H2 là trong phân tử không chứa bất cứ nguyên tố hóa
học nào khác, như cacbon (C), lưu huỳnh (S), nitơ (N) nên sản phẩm cháy của
chúng chỉ là nước (H2O), được gọi là nhiên liệu sạch lý tưởng. Hiện tại, H 2 đang
được sử dụng làm nhiên liệu động cơ tương tự như trong các loại phương tiện giao
thông chạy bằng nhiên liệu hóa thạch phổ biến hiện nay. Hydrogen cũng có thể
thay thế khí thiên nhiên để cung cấp năng lượng cho các nhu cầu dân dụng hàng
ngày như đun nấu, sưởi ấm, chiếu sáng… Bên cạnh đó, nó còn được sử dụng làm
nguồn năng lượng cung cấp cho hệ thống pin nhiên liệu, nhờ quá trình điện hóa để
tạo ra điện năng. Do dựa trên cơ chế của quá trình điện hóa tạo ra điện năng chứ
không phải quá trình đốt như ở động cơ đốt trong, pin nhiên liệu còn đạt hiệu suất
sử dụng cao hơn nhiều so với động cơ đốt trong, vì thế mà tiết kiệm năng lượng
hơn. Với những ưu thế vượt trội đó, pin nhiên liệu đang ngày càng được quan tâm
và dự đoán sẽ là nguồn năng lượng đầy triển vọng, giữ vai trò chủ đạo của nền kinh
tế không phát thải khí nhà kính trong tương lai. H2 có thể được sản xuất, lưu trữ,
vận chuyển trong hạ tầng vận chuyển khí thiên nhiên (LNG), có thể được sử dụng
dưới dạng chuyển đổi thành điện năng hoặc khí đốt như CH 4 cho các nhu cầu như
sinh hoạt, công nghiệp, chăn nuôi hay làm nhiên liệu cho các phương tiện giao
thông.
Về vấn đề an toàn, với tỷ trọng thấp và khả năng khuếch tán nhanh cho phép H 2
bay hơi gần như hoàn toàn vào khí quyển, đồng thời không gây hại tới môi trường.

5
 1. Xe hydro:
a.Giới thiệu:
Xe hydro là một chiếc xe sử dụng nhiên liệu hydro cho động cơ xe. Xe hydro
bao gồm cả tên lửa không gian chạy bằng nhiên liệu hydro, cũng như ô tô và các
phương tiện vận chuyển khác. Các nhà máy điện của những phương tiện như vậy
chuyển đổi năng lượng hóa học của hydro thành năng lượng cơ học bằng cách đốt
cháy hydro trong động cơ đốt trong, hoặc, thông thường hơn, bằng cách phản ứng
hydro với oxy trong pin nhiên liệu để chạy động cơ điện.
b.Cấu tạo của pin nhiên liệu hydro:
Pin nhiên liệu có lõi làm bằng một màng nhựa dẫn proton (PEM = Proton
Exchange Membrane = màng trao đổi proton). Trên cả hai mặt này được tráng một
chất xúc tác bạch kim và điện cực bằng giấy than chì (tấm lưỡng cực).

Cấu tạo của pin nhiều liệu hydro

Việc tạo ra năng lượng điện được thực hiện trong pin nhiên liệu nhờ khí hydro.
Năng lượng điện lưu trữ trong ắc quy hoặc cung cấp cho động cơ điện. Các kênh
dẫn khí nhỏ được phay trong các tấm lưỡng cực, thông qua các kênh này khí hydro
được đưa vào ở một mặt và mặt còn lại là không khí hoặc oxy.
c.Nguyên lý hoạt động:
Về phương diện hóa học pin nhiên liệu là phản ứng ngược lại của sự điện phân.
Trong quá trình điện phân, nước bị tách ra thành khí hydro và oxy nhờ vào năng

6
lượng điện. Pin nhiên liệu lấy hai chất này biến đổi chúng thành nước và tạo ra
dòng điện ở mạch ngoài.
Nhiên liệu (khí H2) được dẫn liên tục vào điện cực anode; còn chất oxy hóa,
thông thường là oxy, được đưa vào cathode.
H2 đi qua màng xúc tác dưới tác dụng của áp suất. Khi một phân tử H2 đến tiếp
xúc Pt, sẽ bị phân tách thành 2H+ và 2e-
Phản ứng tại anode: H2 → 2H+ +2e-
Các proton H+ di chuyển trong chất điện giải xuyên qua màng đi đến cathode.
Các điện tử được giải phóng đi từ anode qua mạch bên ngoài về cathode kết hợp
với khí oxy và các ion H+ sinh ra nước đồng thời tạo ra dòng điện ở mạch ngoài.
1
Phản ứng tại cathode: 2 O2 + 2e+ + 2H+ → H2O

1
Phản ứng tổng quát trong pin nhiên liệu: H2 + 2 O2 → H2 O

Nguyên lý hoạt động của pin nhiên liệu Hydrogen

7
 d.Các bộ phân của xe chạy bằng pin nhiên liệu hydro:
Bình chứa khí hydro áp suất cao: Bình này có một cửa nạp lắp ở vị trí phía sau
xe. Bình chứa có thể tích khoảng 170 lít và được làm đầy với một áp suất khoảng
350 bar. Như thế xe có tầm chạy xa khoảng 460km.
Ắc quy xe 12V: Được sử dụng để cung cấp điện áp cho phụ kiện cũng như các
hệ thống cung cấp điện và hệ thống thiết bị.
Ắc quy điện áp cao: có điện áp 290V và lắp phía dưới sàn xe
Cụm pin nhiên liệu có công suất khoảng 100KW và được lắp ở sàn xe.
Đơn vị truyền động bao gồm một động cơ ba pha đồng bộ kích hoạt vĩnh cửu
và bộ đảo điện.
Bộ đảo điện: chuyển đổi điện áp một chiều được tạo ra trong các pin nhiên liệu
thành điện áp xoay chiều cần thiết cho động cơ truyền động. Đồng thời ắc quy điện
áp cao được cung cấp năng lượng điện từ bộ đảo điện.

Các bộ phận của xe chạy bằng pin nhiên liệu hydro

e.Ưu – Nhược điểm của xe chạy bằng pin nhiên liệu hydro:
Ưu điểm:
- Không gây ô nhiễm, vì chúng chỉ thải nước H2O ra môi trường.
- Phạm vi hoạt động lớn, khoảng 500km.
8
 - Hiệu suất cao dễ sử dụng.
- Không cần bộ truyền lực phức tạp vì sử dụng động cơ điện.
- Bơm nhiên liệu khí hydro nhanh, chỉ cần từ 3-5 phút.
Nhược điểm:
- Loại năng lượng được sử dụng để cung cấp khí hydro (dầu mỏ, uranium).
- Lưu trữ nhiên liệu hydro rất khó khăn (áp suất cao hoặc nhiệt độ thấp).
- Cơ sở hạ tầng phân phối nhiên liệu hạn chế.
2. Công nghệ pin nhiên liệu ở Việt Nam:
Nói riêng về lĩnh vực công nghệ pin nhiên liệu tại Việt Nam, hiện nay Việt Nam
chưa có cơ chế hỗ trợ phát triển lĩnh vực công nghệ pin nhiên liệu một cách tổng
thể. Gần đây, để khuyến khích sản xuất, lắp ráp các loại xe thân thiện môi trường,
gồm: xe ô tô chạy điện, xe ô tô sử dụng pin nhiên liệu, xe ô tô hybrid..., Chính phủ
đã bổ sung các loại xe trên vào đối tượng áp dụng chương trình ưu đãi thuế theo
nghị định số 57/2020/NĐ-CP.
Công nghê ̣ pin nhiên liê ̣u ở Viê ̣t Nam hiện mới dừng lại ở các đề tài nghiên cứu
của các viện nghiên cứu, trường đại học. Mô ̣t số đề tài có thể kể đến như: đề tài
nghiên cứu phát triển pin nhiên liê ̣u màng trao đổi proton (PEMFC) sử dụng nhiên
liê ̣u hyđrô – Viê ̣n Hàn lâm Khoa học và công nghê ̣ Viê ̣t Nam; công trình của nhóm
nghiên cứu của PGS.TS Hồ Thị Thanh Vân cùng nhóm sinh viên Trường Đại học
Bách khoa (Đại học Quốc gia TP.HCM) góp phần giảm lượng kim loại quý dùng
trong pin nhiên liệu …
Bên cạnh đó pin nhiên liệu cũng chưa được sử dụng rộng rãi ở Viê ̣t Nam vì giá
thành khá cao và chưa phù hợp trong điều kiện thiếu cơ sở hạ tầng để hỗ trợ. Tuy
nhiên, các nhà nghiên cứu vẫn nhận định đây là nguồn năng lượng vô tận, có thể tái
sinh được và là nguồn năng lượng giữ vai trò chủ đạo thay thế nhiên liệu hóa thạch,
không gây ô nhiễm môi trường và là nguồn năng lượng của tương lai.
Do đó để hướng tới việc sự dụng pin nhiên liệu hydro, chúng ta cần phải có một
lộ trình kỹ thuật cho nguồn năng lượng mới này tại thị trường Việt Nam trong
những năm sắp tới.

9
IV. Lộ trình chuyển đổi sang công nghệ hydrogen:
Lộ trình chuyển đổi sang công nghệ hydrogen được chia làm bốn giai đoạn, dự
tính như sau:
1. Giai đoạn I (từ 2021 đến 2030):
Tiến hành nghiên cứu R&D để hạ giá thành hydro từ quá trình sản xuất. Hiện
nay có 3 công nghệ điện phân phổ biến gồm:
- Công nghệ điện phân thông thường được tiến hành với chất điện phân là nước
hay dung dịch kiềm. Hai phần điện cực âm và điện cực dương được tách riêng bởi
màng ngăn ion để tránh hòa lẫn hai khí sinh ra.
- Công nghệ điện phân nước ở nhiệt độ cao khoảng 800 - 1.0000 C làm cho quá
trình điện phân diễn ra với hiệu suất cao hơn, nhiệt năng cung cấp chủ yếu được sử
dụng từ nguồn năng lượng mặt trời hoặc nhiệt thừa từ các quá trình năng lượng
công nghiệp phù hợp khác.
- Công nghệ điện phân nước bằng điện năng từ các nguồn năng lượng tái tạo như
điện mặt trời, điện gió, thủy điện tích hợp. Hệ thống công nghệ này được đánh giá
là sạch, bền vững và là xu hướng phát triển tại thị trường Việt Nam.
Do vị trí địa lý của Việt Nam nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới, nóng ẩm mưa
nhiều, nên đất nước ta có nguồn tài nguyên thủy năng tương đối lớn. Phân bố địa
hình trải dài từ Bắc vào Nam với bờ biển hơn 3400 km cùng với sự thay đổi cao độ
từ hơn 3100 m cho đến độ cao mặt biển đã tạo ra nguồn thế năng to lớn do chênh
lệch địa hình tạo ra. Việt Nam hiện tại có rất nhiều nhà máy thủy điện:

10
- Nhà máy thủy điện Sơn La (sản lượng điện trung bình hàng năm 10 tỷ kWh)

- Nhà máy thủy điện Hòa Bình (sản lượng điện hàng năm là 8,16 tỷ kWh)

11
 - Nhà máy thủy điện Lai Châu (sản lượng điện hằng năm là 4670,8 triệu kWh)…

Mặt khác Việt Nam có tiềm năng lớn về năng lượng mặt trời và gió, do ở gần
xích đạo và tồn tại những vùng khô nắng nhiều và gió có hướng tương đối ổn định
như các tỉnh nam Trung Bộ. Các nhà máy điện gió:
- Nhà máy điện gió Trà Vinh (sản lượng hằng năm 163 triệu kWh)

12
- Nhà máy điện gió Phú Lạc (sản lượng hằng năm 59 triệu kWh)

- Nhà máy điện gió Hiệp Thạnh (sản lượng hằng năm 300 triệu kWh)

13
 Với sự đa dạng về các nhà máy nhiệt điện và thủy điện, đây sẽ là tiền đề để Việt
Nam có thể phát triển việc sản xuất hydro đồng thời lĩnh vực giao thông vận tải
cũng là 1 vai trò quan trọng, giai đoạn này vai trò của nhà nước có tính chất quyết
định.
Khí Hydro sẽ là nền móng quan trọng để cung cấp năng lượng ổn định và bền
vững cho Việt Nam. Chiến lược phát triển xanh chính là nền tảng quan trọng trong
Quy hoạch điện VIII. Qua đây sẽ tạo ra một cú hích quan trọng cho sự phát triển
nhanh chóng chuỗi giá trị công nghiệp cũng như đảm bảo ổn định, bền vững của
nền kinh tế vĩ mô. Nhiều công ăn việc làm sẽ được tạo ra. Trên cơ sở đó, các chiến
lược quốc gia về phát triển kinh tế và xã hội trong 10 năm tới sẽ gặt hái những
thành công vang dội.
2. Giai đoạn II (từ 2025 đến 2035):
Ở giai đoạn này, ta tiến hành thương mại hóa và từng bước xâm nhập vào thị
trường xe không khí thải (ZEV) và trạm cung cấp điện bằng pin nhiên liệu, trong
pha này vai trò của các ngành công nghiệp là rất quan trọng.
Chúng ta biết rằng xe ô tô điện đang ngày càng chứng tỏ ưu thế trong ngành
công nghiệp ô tô khi có được bước tăng trưởng nhảy vọt trong vài năm gần đây.
Không chỉ các hãng sản xuất xe hơi, các “gã khổng lồ” công nghệ cũng bắt đầu
tham gia vào thị trường khiến xu hướng ô tô điện càng có triển vọng hơn bao giờ
hết.
Năm 2020 tiếp tục đánh dấu sự phát triển vượt bậc của ngành công nghiệp sản
xuất ô tô điện khi doanh số toàn cầu tăng trưởng 39% so với năm trước. Theo thống
kê của hãng nghiên cứu thị trường Canalys, số lượng ô tô điện bán ra đạt mốc 3.2
triệu chiếc, chiếm 5% tổng số xe ô tô mới được bán ra trong năm. Trong bối cảnh
doanh số ô tô du lịch toàn cầu suy giảm 14% do ảnh hưởng của đại dịch Covid-19
thì đây quả là một con số rất ấn tượng.

14
 Doanh số bán xe ô tô điện trên thế giới tăng mạnh từ 2010 – 2020

Cũng theo dự báo của BloombergNEF (BNEF), xu hướng ô tô điện sẽ tiếp tục
bùng nổ trong thời gian tới với doanh số dự kiến năm 2021 tăng 66%, vượt mốc 5
triệu xe và tương đương với 7% tổng số xe mới được bán ra trên toàn cầu. Con số
đó tiếp tục tăng và đạt mốc 30 triệu xe bán ra vào năm 2028, tỷ trọng xe điện sẽ đạt
48% tổng số xe ô tô thương mại bán ra vào năm 2030.
Doanh số tăng trưởng mạnh liên tục được kỳ vọng sẽ là động lực thúc đẩy sự
phổ biến của các dòng ô tô điện, hướng tới mục tiêu 100% xe không phát thải (xe
điện và lai điện) vào năm 2050.

15
 Dự báo về tỷ trọng xe không phát thải toàn cầu giai đoạn 2020 –2050

Với tình hình thế giới đang có xu hướng sử dụng ô tô điện thì tại Việt Nam cũng
đã có những doanh nghiệp tiên phong cho đất nước, cụ thể là VinFast – Nhân tố thủ
thấy xu hướng ô tô điện tại Việt Nam. Tháng 1/2021, VinFast chính thức giới thiệu
mẫu xe ô tô điện đầu tiên - VinFast VF e34. Là mẫu ô tô điện thương hiệu Việt đầu
tiên được sản xuất trong nước, VF e34 đã tạo nên bước ngoặt lịch sử đối với thị
trường xe ô tô điện Việt Nam.
VinFast VF e34 là mẫu xe đô thị cỡ nhỏ hướng đến người dùng trẻ và gia đình
nhỏ. Mẫu xe ô tô điện VinFast này sở hữu thiết kế hiện đại cùng nhiều tính năng
thông minh vô cùng tiện lợi. Đặc biệt, các tính năng hỗ trợ lái, quản lý xe thông
minh, cảnh báo và tự động sửa lỗi từ xa, điều khiển bằng giọng nói không phân biệt
vùng miền và tự học, ghi nhớ hệ thống giải trí mang đến trải nghiệm lái thú vị cho
người dùng.

16
 VinFast VF e34 là mẫu xe ô tô điện đầu từ mang thương hiệu Việt
Với điều đó công nghệ hydrogen cũng sẽ là 1 tiềm năng để doanh nghiệp trong
nước và ngoài nước đáng để đầu từ vào Việt Nam. Bản thân nước ta có nhiều điều
kiện để phát triển khả năng sản xuất H 2 từ các nhà máy thủy điện, gió điện. Kết hợp
với tính thương mai khi xu hướng người dân Việt Nam cũng đang dần chuyển đổi
sang các phương tiện ô tô điện. Ngoài ra vấn đề ô nhiễm môi trường từ khí thải
phương tiện giao thông đang là vấn đề cấp bách toàn cầu, Việt Nam cũng không
ngoại lệ. Việc chuyển hướng sang ô tô điện là tính hiệu tích cực để giải quyết vấn
đề này. Việt Nam đã và đang tích cực tham gia vào các hiệp ước quốc tế về bảo vệ
môi trường. Với dân số gần 100 triệu dân, trong khi số lượng xe điện còn rất hạn
chế nên Việt Nam được coi là một thị trường tiềm năng cho các loại phương tiện
xanh, thân thiện với môi trường. Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt
Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035 được phê duyệt tại Quyết định số
1168/QĐ-TTg ngày 16/7/2014 của Thủ tướng Chính phủ đã xác định rõ: “Khuyến
khích sản xuất dòng xe thân thiện môi trường như xe tiết kiệm nhiên liệu, xe
hybrid, xe sử dụng nhiên liệu sinh học, xe chạy điện..., đáp ứng các yêu cầu về tiêu
chuẩn khí thải theo lộ trình đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt” và “phát triển
ngành công nghiệp ô tô đồng bộ với phát triển hạ tầng giao thông”.
Bên cạnh đó, Toyota vừa giới thiệu chiếc Mirai thế hệ thứ 2 tại Nhật. Mẫu xe sử
dụng pin nhiên liệu (FCEV – Full Cell Eletric Vehicle) này có 2 phiên bản G và Z.
Hiện tại, có khoảng 3.000 chiếc Mirai đang lăn bánh tại Nhật Bản và nó cũng được
17
bán ra tại Mỹ và Anh, hai thị trường trọng điểm khác của Toyota. Ta thấy rằng
những dòng xe sử dụng pin nhiên liệu đã bắt đầu xuất hiện trên thị trường toàn cầu
và sẽ có mặt tại Việt Nam ở những năm sắp tới khi mà nhu cầu và xu hướng người
Việt đang muốn sử dụng những chiếc xe điện này. Ngoài ra còn có rất nhiều hãng
cũng đang nghiên cứu và cho ra mắt mẫu xe chạy bằng pin nhiên liệu hydro như
Honda, Mercedes-Benz, Ford, General Motor, Daimler Chysler, …

Hình ảnh xe Toyota Mirai 2021

3. Giai đoạn III (từ 2025 – 2050)

Đi đôi với việc thương mai hóa thị trường không khí thải thì Việt Nam nên có
những bước phát triển, xây dụng cơ sở hạ tầng cho ngành công nghiệp xe điện cũng
như công nghệ pin nhiên liệu hydrogen. So với các nước phát triển ở Châu Âu hay
Mỹ thì tại Việt Nam, ta cần nhiều thời gian hơn để mà phát triển cơ sở hạ tầng – cụ
thể là từ 2025 đến 2050
Việt Nam hiện nay, số lượng xe điện hóa đến năm 2019 mới chỉ 140 xe, năm
2020 tăng lên 900 xe và hết quý I/2021 là 600 xe, tất cả đều là xe nhập khẩu và gần
như toàn bộ là xe hybrid, xe plug-in hybrid và xe điện chạy pin chiếm tỷ lệ rất nhỏ.
Sản xuất ô tô điện đến nay mới chỉ có VinFast đã xuất xưởng ô tô Bus, dự kiến ra
mắt thị trường ô tô con chạy điện vào cuối năm 2021. Bên cạnh việc phát triển sản
phẩm, trong năm 2021, VinFast quy hoạch trên 63 tỉnh thành 2.121 vị trí với gần
18
40.000 cổng sạc tại bãi đỗ xe, trung tâm thương mại, công sở, chung cư… Đây là
những hạ tầng cốt yếu để xe điện hoạt động.
Đồng thời Việt Nam cũng có chiến lược phát triển cơ sở hạ tầng khí Hydro như
sau:
- Đẩy mạnh phát triển năng lượng tái tạo, xanh sạch, bảo vệ môi trường: Theo
Quy hoạch điện VIII, lĩnh vực điện tái tạo sẽ cung cấp tổng công suất điện khoảng
30 GW. Theo đó, Việt Nam cần chú trọng đến việc phát triển các cánh đồng điện
gió ngoài khơi và năng lượng mặt trời phù hợp với ưu thế về điều kiện địa lý của
mình. Mạng lưới điện quốc gia cần nhanh chóng tối ưu hóa một cách kịp thời.
- Hợp tác quốc tế sâu rộng: Tăng cường phát triển giáo dục, nghiên cứu khoa
học, cũng như hỗ trợ các hoạt động đổi mới sáng tạo thông qua hợp tác quốc tế sâu
rộng với các nước công nghiệp tiên tiến hàng đầu như một yếu tố quan trọng cần
được thiết lập. Các hợp tác có tính chất chính phủ, nhà nước và vùng miền cần
được đẩy mạnh. Đặc biệt, các diễn đàn hợp tác giữa các doanh nghiệp trong và
ngoài nước cần được thiết lập.
- Đạt được trình độ khoa học kỹ thuật khu vực và thế giới như mục tiêu tiên
quyết: Việt Nam cần nhanh chóng khởi động, hòa nhập và đuổi kịp trình độ công
nghệ khí Hydro tại khu vực và trên toàn thế giới. Đặc biệt, chú trọng đến phát triển
khoa học và công nghệ, cũng như hỗ trợ đổi mới sáng tạo trong lĩnh vực này. Toàn
bộ hệ thống sản xuất, cung cấp và phân phát năng lượng cần được đánh giá và đẩy
mạnh với sự hỗ trợ của các doanh nghiệp, trường đại học và các viện nghiên cứu.
- Ứng dụng thương mại: Kỹ thuật khí Hydro cần được nhanh chóng đẩy mạnh
ứng dụng trong các lĩnh vực công nghiệp, giao thông và nông nghiệp. Các ứng
dụng làm nhiên liệu thay thế trong lĩnh vực giao thông vận tải, hoặc làm chất khử,
chất hóa học trong công nghiệp cần được lên kế hoạch cụ thể. Những thành công
trong các hoạt động ứng dụng sẽ tạo thêm những động lực tổng hợp tạo điều kiện
tốt cho việc kết nối các lĩnh vực và nhóm nghành công nghiêp, kinh tế, giao thông,
năng lượng tạo nên một hệ sinh thái kinh tế, công nghiệp khí Hydro tại Việt Nam.
- Khung chính sách thuận lợi và hợp lý: Định hướng chiến lược phát triển công
nghệ khí Hydro cần được sự hỗ trợ của Chính phủ Việt Nam. Các thủ tục rườm rà,
gây khó khăn, hoặc làm chậm tiến trình hợp tác phát triển cần dần được gỡ bỏ. Các
khung chính sách hỗ trợ ưu đãi đầu tư cần được thiết lập. Các công ty công nghệ

19
quốc tế cần được hỗ trợ để dễ dàng tiến cận thị trường Việt Nam, qua đó tạo điều
kiện hợp tác sâu rộng giữa các doanh nghiệp Việt Nam và quốc tế trong lĩnh vực
công nghiệp, công nghệ.
Qua đó, chúng ta sẽ có cơ hội phát triển công nghệ pin nhiên liệu hydrogen trở
nên khả thi hơn, vừa phát triển trong ngành công nghiệp ô tô điện vừa phát triển
những ngành công nghiệp khác liên quan đến khí hydro.
4. Giai đoạn IV (từ 2050 – 2060):
Cơ sở hạ tầng của nền kinh tế hyđrô và các năng lượng điện khác đã hoàn chỉnh,
sẵn sàng phục vụ cho thị trường phát triển mở rộng ra mọi vùng lãnh thổ, các
phương tiện giao thông vận tải bằng pin nhiên liệu hyđrô và các trạm phát điện
bằng pin nhiên liệu hyđrô sẽ thay thế hoàn toàn nhiên liệu hóa thạch, vào thời điểm
này theo dự báo, nhiên liệu hóa thạch đã qua giai đoạn đỉnh điểm, cạn kiệt, giá
xăng dầu tăng rất cao, vượt quá sức chịu đựng của nền kinh tế buộc phải chuyển
hẳn sang nền kinh tế hyđrô và các năng lượng điện khác.
Sự xuất hiện nền kinh tế hyđrô và các năng lượng điện trong đời sống loài người
buộc phải có sự thay đổi tận gốc những hạ tầng cơ sở của nền kinh tế hóa thạch và
các hoạt động của con người. Phương thức sản xuất nguồn năng lượng mới không
còn là tìm kiếm, thăm dò, khai thác như tài nguyên hóa thạch vì ở đâu có nước và
ánh nắng mặt trời, ở đó đều có thể sản xuất ra hyđrô để tạo ra nguồn năng lượng
cho mọi nhu cầu.
Phương thức tồn chứa, vận chuyển, cung ứng hyđrô cho các nhu cầu tiêu thụ,
nghĩa là hạ tầng cơ sở đã tồn tại hàng thế kỷ của nền kinh tế hoá thạch sẽ không
còn thích hợp, buộc phải cấu trúc xây dựng mới, phá bỏ hạ tầng cơ sở cũ. Các
phương tiện giao thông, vận tải phải được thay thế bằng động cơ chế tạo theo
nguyên lý mới phù hợp nguồn năng lượng hyđrô, tất nhiên sẽ khác hẳn các động cơ
xăng, dầu. Các tiêu chuẩn kỹ thuật, các quy định an toàn, luật lệ pháp lý khi sử
dụng nguồn năng lượng mới sẽ phải xây dựng lại; việc giáo dục, đào tạo, nghiên
cứu khoa học phục vụ cho nền kinh tế hyđrô hoàn thiện và phát triển sẽ phải có
những nội dung mới, cơ sở vật chất mới, hoàn toàn khác so với nền kinh tế hóa
thạch hiện nay.

V. Tính thực tế của lộ trình:

20
 Chuỗi giá trị Hydro

1. Thuận lợi:
Tăng trưởng công nghệ
Nhu cầu về ô tô điện ngày càng tăng đã khuyến khích các nhà sản xuất ô tô ngày
càng sản xuất chúng tốt hơn. Điều này khuyến khích sự đổi mới và tăng trưởng
kinh tế. các kỹ sư ô tô và năng lượng sẽ được thúc đẩy để tiến bộ với công nghệ
cho đến khi ô tô điện thực sự tạo ra tác động mà họ đã hứa. Những thách thức và
câu hỏi mới, chẳng hạn như phải làm gì với pin ô tô điện cũ, chỉ tiếp thêm sức
mạnh cho việc khám phá và học hỏi và do đó có nhiều giải pháp hơn. Pin, thành
phần chính của ô tô điện, là mối quan tâm hàng đầu của các nhà phê bình vì chúng
có tuổi thọ hạn chế. Chúng cũng độc hại nếu xử lý không đúng cách. Bởi vì ô tô
điện không chỉ được tạo ra để tiết kiệm mà còn sinh thái, các nhà khoa học và kỹ sư
được khuyến khích tìm ra giải pháp cho vấn đề pin. Cho dù giải pháp đó là tái chế
hiệu quả, tạo ra các loại pin mới hay thứ gì đó mới, sự tồn tại của ô tô điện thúc đẩy
sự tiến bộ và cải thiện xã hội.

21
 Tạo ra tăng trưởng kinh tế
Cải tiến và công nghệ ô tô điện giúp phát triển nền kinh tế. Điện được tạo ra để
cung cấp nhiên liệu cho ô tô điện và nhà cửa phải đến từ một nơi nào đó. Thông
thường, nó đến từ dầu mỏ hoặc than đá nhưng nó có thể được tạo ra từ các nguồn
năng lượng mặt trời, gió, thủy điện, hạt nhân hoặc nhiên liệu sinh học.
Nhu cầu ngày càng tăng về nguồn năng lượng ổn định và đáng tin cậy cho ô tô
điện cho phép tăng trưởng các nguồn năng lượng tái tạo, như năng lượng mặt trời
và gió. Trong khi giá dầu biến động lớn, giá năng lượng mặt trời và các nguồn năng
lượng tái tạo khác vẫn không đổi. Ngoài ra, sẽ không bao giờ xảy ra tình trạng thiếu
năng lượng mặt trời, không giống như tình trạng thiếu dầu đang hoành hành trên
toàn thế giới.
Điều này có nghĩa là các trạm sạc xe điện có nhiều khả năng mua điện từ các
nguồn năng lượng tái tạo nhất quán và đáng tin cậy. Điều này đã đúng với nhiều
mạng sạc EV, chẳng hạn như Tesla Supercharger Network.
Việc giảm phát thải nhiên liệu hóa thạch thông qua việc sử dụng xe điện cũng sẽ
giúp ngăn ngừa thiệt hại kinh tế do biến đổi khí hậu. Biến đổi khí hậu gây ra nhiều
thiệt hại cho nền kinh tế toàn cầu. Ví dụ, nhiệt độ tăng gây ra nhiều thiên tai như
hạn hán và bão, gây ra thiệt hại lớn. Ô tô điện không chỉ thúc đẩy tăng trưởng kinh
tế mà còn làm giảm tác hại của khí hậu khắc nghiệt đối với nền kinh tế.
Quy mô sản xuất
Nguồn Hydro sản xuất từ các quá trình tổng hợp trong công nghiệp, Hydro còn
được tìm thấy trong tự nhiên (dưới lòng đất) ở một số nơi trên thế giới và vấn đề
tìm kiếm, thăm dò, khai thác Hydro tự nhiên đã thu hút được nhiều sự quan tâm của
các nhà khoa học và các doanh nghiệp trong thời gian gần đây. Ở Việt Nam, có
nhiều khu vực có thể xuất hiện Hydro tự nhiên như các khu vực có nhiều hoạt động
núi lửa, các bể trầm tích liên quan đến thành tạo than, các thành tạo móng granite...
2. Bất lợi:
Mức thu nhập trung bình thấp
GDP bình quân đầu người ở Việt Nam năm 2020 ước khoảng 2.750 USD, vẫn
quá thấp để người tiêu dùng có thể sở hữu phương tiện cá nhân bốn bánh thông
thường chứ chưa nói đến việc sở hữu xe điện do giá bán của xe điện cao hơn so với

22
xe tương tự sử dụng động cơ đốt trong. Do đó, việc tiêu thụ rộng rãi xe điện tại
Việt Nam trong thời gian tới là chưa khả thi.
Chính sách ưu đãi đối với ô tô điện
Hiện tại chính sách khuyến khích phát triển xe điện tại Việt Nam hầu như chưa
có. Xe điện đến nay mới chỉ nhận được ưu đãi về thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt,
thấp hơn so với xe chạy xăng/dầu thông thường (theo quy định của Luật số
106/2016/QH13 ngày 06 tháng 4 năm 2016 của Quốc hội sửa đổi, bổ sung một số
điều của Luật thuế giá trị gia tăng, Luật thuế tiêu thụ đặc biệt và Luật quản lý thuế).
Cơ cấu nguồn điện – tác động đối với môi trường từ quá trình sử dụng xe điện
Đối với việc sử dụng, một thực tế là phần lớn điện trong lưới điện các quốc gia
được sản xuất bằng các nguồn chưa thân thiện với môi trường. Với những nước
đang phát triển, thủy điện và nhiệt điện chiếm tỷ trọng lớn trong hạ tầng sản xuất
điện. Tuy nhiên, đây lại là hai loại hình kém sạch nhất. Trong bối cảnh đó, giới
chuyên môn cho rằng bước đầu tiên phải làm là triển khai sản xuất năng lượng sạch
và chuẩn bị hạ tầng cần thiết khi xem xét việc triển khai xe điện ở quy mô lớn.
Xe điện cũng có tác động tới môi trường từ việc sản xuất ra chúng. Do bộ pin
nặng, các nhà sản xuất phải làm nhẹ phần còn lại của chiếc xe dẫn tới việc các linh
kiện của xe điện thường sử dụng nhiều vật liệu nhẹ, đòi hỏi nhiều năng lượng để
sản xuất và xử lý, chẳng hạn như nhôm và pô-ly-me được gia cố bằng sợi carbon.
Ngoài ra, các vật liệu được sử dụng trong pin là có hại cho môi trường trong khi
việc tái chế pin lithium-ion hiếm khi được thực hiện kể cả tại các nước phát triển.
3. Kết luận:
Với một lộ trình kỹ thuật được thiết lập với những tính thực tế, công nghệ pin
nhiên liệu hydrogen đóng một vai trò quan trọng trong một tương lai năng lượng
sạch, an toàn và giá cả phải chăng. Hydro có thể giúp giải quyết các thách thức
năng lượng quan trọng khác nhau, cung cấp các cách để thử cacbon trong một loạt
các lĩnh vực – bao gồm hóa chất, sắt thép và đặc biệt với ngành công nghệ kỹ thuật
ô tô tại thị trường Việt Nam.
Sự đa dạng của hydro cho phép sản xuất, lưu trữ, di chuyển và sử dụng năng
lượng theo những cách khác nhau. Hydro có thể cho phép năng lượng tái tạo tạo
mang lại đóng góp lớn hơn nữa.

23
 Có thể vẫn còn những trở ngại cần vượt qua, nhưng ngành công nghiệp xe hơi
không nhất thiết phải giải quyết chúng một mình. Ví dụ, hydrogen có thể được sử
dụng làm nhiên liệu tổng hợp cho tàu hỏa, máy bay, và ngành công nghiệp hóa chất
cũng như sắt thép đều sử dụng hydrogen trong nhiều công đoạn của họ. Vì vậy, có
một động lực cho sự hợp tác liên ngành để thúc đẩy sáng tạo và đầu tư.
Có thể chính những ngành này sẽ thiết lập hydrogen như một nguồn năng lượng
thay thế “xanh”, và qua đó cải thiện việc phát triển công nghệ pin nhiên liệu
hydrogen tới mức đủ để sản xuất hàng loạt trên thị trường.

B. KỸ THUẬT CẢI TIẾN KHÍ XẢ TRÊN PHƯƠNG TIỆN

I. Giới thiệu hệ thống khí xả:
1. Hệ thống khí xả là gì:
Hệ thống khí xả là hệ thống dẫn và xử lý khí thải nhằm bảo vệ môi trường, giảm
âm và giúp động cơ hoạt động một cách hiệu quả nhất.
24
 Hệ thống thoát khí thải trên xe ô tô thường có dạng ống dẫn tiết diện tròn, gồm
nhiều đoạn, kết nối với nhau và được đặt ở gầm xe kéo dài từ động cơ đến đuôi xe,
tạo đường dẫn cho khí thải động cơ thoát ra theo hướng nhất định và kiểm soát áp
suất thải của động cơ. Có thể là dạng đơn ống hay nhiều ống dẫn, tùy thuộc vào
thiết kế xe.
2. Cấu tạo hệ thống khí xả:

Hệ thống khí xả
Trong kỳ xả của xilanh , khí xả được đẩy ra ngoài bằng cửa xả rồi được gom lại
ở bộ gom khí xả , sau đó qua bộ xử lý khí xả để làm giảm lượng khí độc, cuối cùng
là qua bộ giảm âm nhằm giảm tiếng ồn.

Ngoài ra còn có các cảm biến nhằm tính toán lưu lượng và thành phần khí xả , từ
đó đưa thông tin về bộ ECU để điều chỉnh lượng khí nạp và các góc đánh lửa sớm
sao cho động cơ sản sinh ra lượng công suất vừa đủ cho nhu cầu hoạt động của xe.
Cổ góp:
Đây là bộ phận dẫn, gom khí thải (nếu là trên động cơ nhiều xi lanh), nhằm đưa
toàn bộ khí thải về một đường ống duy nhất. Bộ phận này có thể bao gồm các ống

25
dẫn riêng biệt, hoặc có ống thông với nhau nhằm đảm bảo áp suất trên các đường
ống khác nhau đều có áp suất gần bằng nhau.
Trên xe phổ thông, các cổ góp thường là gang đúc, nhôm đúc hay thép ống
không gỉ. Các loại này thường có hình thức không đẹp, hiệu năng thải không cao
(do bề mặt trong không láng mịn, dẫn đến thất thoát động năng của khí thải) và
khối lượng khá nặng.
Turborcharger (chỉ có với xe sử dụng tăng áp)
Đây là bộ phận quan trọng, sử dụng động năng của khí xả để làm quay các cánh
quạt, giúp tăng áp suất khí sạch được nạp vào động cơ. Bộ phận này có thể có hoặc
không tùy theo thiết kế của toàn bộ động cơ. Sau khi qua bộ phận này, động năng
của khí thải bị giảm đi. Nhờ đó, công việc của bộ giảm âm được nhẹ nhàng hơn.
Bộ xử lý khí thải (Catalytic converter)
Đây là bộ phận chính và gần như là bắt buộc phải có trên các xe đời mới. Bộ
phận này chứa đựng các chất xúc tác nhằm đưa các thành phần độc hại trong khí
thải (như NOX, CO, PM, HC,…) tác dụng với vật liệu bên trong (như vàng, bạch
kim, Palladium,…) và chuyển hóa chúng thành những chất khác an toàn với môi
trường hơn như nước, CO2,…
Bộ giảm âm
Với công suất động cơ ngày càng tăng, dẫn đến áp suất khí thải luôn ở mức cao,
việc buộc phải trang bị bộ giảm âm là bắt buộc khi tiếng ồn tạo ra từ khí thải khá
lớn cũng như việc ban hành các quy định về tiếng ồn ở hầu hết các quốc gia trên
thế giới. Kết cấu chung của bộ phận giảm âm khá đơn giản, theo nguyên tắc, khí
thải càng có vận tốc thấp thì càng ít gây ra nhiều tiếng ồn. Chính vì thể, cấu tạo của
bộ phận này thường là các ngăn zig zag nhằm buộc khí thải trải qua quãng đường
dài hơn, tiêu tốn nhiều động năng hơn, từ đó khi thoát ra khỏi hệ thống xả, khí thải
gần như không gây ra âm thanh rền rĩ nào.

II. Kỹ thuật cải tiến khí xả:

Để đối mặt với vấn đề này, các thành phố, bang và các nước đã đưa ra các luật
về khí thải sạch áp đặt với các loại ô tô. Rất nhiều văn bản luật giới hạn khối lượng
khí thải ô nhiêm trên ô tô đã được ban hành. Và để đương đầu với các đạo luật đó,
các nhà sản xuất ô tô phải tiến hành cải tiến động cơ của xe và hệ thống nhiên liệu.

26
Họ đã phát triển một thiết bị gọi là: Bộ trung hòa khí thải (catalytic convert), thiết
bị này sẽ xử lý lượng khí thải để loại bỏ hầu hết những chất độc hại trước khi thải
ra môi trường.

Vị trí đặt Bộ trung hòa khí thải trên ô tô

1. Các chất khí được thải ra từ ổng xả động cơ:
Các sản phẩm của khí cháy động cơ được chia ra làm 2 loại, một loại là khí gây
hại cho môi trường, còn một loại là khí không gây hại.
Các loại khí không gây hại cho môi trường bao gồm:
Khí N2 – trong không khí Ni tơ chiếm tới 78%, phần lớn lượng khí Ni tơ thoát
thẳng ra động cơ xe.
Khí CO2 – Đây là sản phẩm tạo ra bởi quá trình cháy.
Hơi nước: Cũng là một sản phẩm từ quá trình cháy.
Các loại khí có hại:
Khí CO (Cacbon monoxit): Loại khí rất độc, không màu, không mùi vị, khi hít
thở vào nhiều sẽ gây ảnh hưởng đến hệ thần kinh của con người.
Hydrocarbon hay hỗn hợp các chất hữu cơ bay hơi (VOC, HC). Sinh ra chủ yếu
từ nhiên liệu chưa cháy hết.

27
 Oxit nito (NOX): Loại chất gây ra sương mù và mưa acid, thậm chí còn gây ra
ảnh hưởng xấu tới não.
2. Cấu tạo của Bộ trung hòa khí xả:
Bộ trung hòa khí xả kiểu xúc tác 3 đường được bố trí nằm giữa đường ống thải
động cơ và bộ giảm âm, nhưng gần đường ống thải hơn để tận dụng nhiệt lượng
cho các phản ứng hóa học (nhiệt độ lý tưởng 200 – 300 0C), vật liệu chế tạo là thép
không gỉ, hình trụ tròn hoặc ô van, ở hai đầu có lắp mặt bích để nối với các đường
ống trung gian trong hệ thống thải. Cấu tạo bên trong nó bao gồm phần lõi và các
lớp phủ chất xúc tác.
Bộ phận quan trọng nhất của Bộ trung hòa khí xả 3 tác dụng là phần lõi của nó.
Hiện nay có ba dạng lõi khác nhau đó là lõi dạng viên gốm, lõi gốm nguyên khối và
lõi bằng kim loại.
- Lõi dạng viên gốm gồm các lớp viên gốm hình cầu. Vật liệu chế tạo được làm
từ gốm chịu nhiệt độ cao (cordierite 2MgO.2Al2.5SiO2), có hệ số hấp thụ nhiệt thấp
và nhiệt độ nóng chảy cao (khoảng 1.4000C). Các viên gốm có đường kính khoảng
2 - 3mm được phủ bề mặt ngoài bằng ôxít nhôm, chúng có khả năng chống mòn và
ma sát tốt sau khi được nhiệt luyện ở nhiệt độ khoảng 1.0000C và được gọi là lớp
nền. Sau khi được phủ bề mặt ngoài, các vật liệu quý Platin (Pt), Paladi (Pd) và
Rođi (Rh) sẽ được thấm trực tiếp trên bề mặt của các viên gốm.

28
 Cấu trúc tổ ong để tăng diện tích tiếp xúc khí thải
- Dạng lõi gốm nguyên khối thường có cấu trúc tổ ong, gồm rất nhiều rãnh nhỏ li
ti kích cỡ milimet được xếp song song với dòng chảy của khí thải. Lõi gốm cũng
được làm từ vật liệu chịu nhiệt cordierit, các rãnh nhỏ song song có tiết diện ngang
hình tam giác hoặc hình vuông. Các rãnh dẫn khí thải này được phủ một lớp ôxit
nhôm (Al2O3) xốp, mấp mô dày khoảng 0,02 mm. Sau đó lõi gốm được thấm các
kim loại quý bạch kim - Pt (platinum), Paladi - Pd (palladium) và Rodi (rhodium).

29
 Dạng gốm nguyên khối, tiết diện ngang hình vuông
- Lõi kim loại gồm các lá thép phẳng và các lá thép dập lượn sóng có độ dày từ
0,04 - 0,05mm được xếp thành lớp. Sau đó, chúng được cuộn tròn thành hình dạng
chữ S hoặc hình tròn. Phổ biến nhất là loại lõi kim loại chia thành 2 phần riêng biệt,
giữa hai phần có một khoảng trống nhỏ.
3. Cơ chế hoạt động của bộ trung hòa khí thải:
Hầu hết, các loại xe hiện nay được trang bị bộ trung hòa khí thải gồm ba lớp.
Qua ba lớp này sẽ giảm phần lớn các loại khí độc hại kể trên là: CO, HC, và NO X .
Bộ lọc sử dụng hai lớp xúc tác khác nhau, một lớp làm giảm lượng khí thải và một
lớp oxi hóa chúng. Cả hai lớp này đều được chế tạo bằng ceramic với vỏ bọc kim
loại bên ngoài. Người ta phải tạo ra bề mặt tiếp xúc lớn nhất giữa bề mặt lớp xúc
tác với dòng khí thải, trong khi đó phải giảm thấp nhất lượng chất xúc tác yêu cầu
(do quá đắt).

30
 Lớp làm giảm khí thải: Đây là bước hoạt động đầu tiên của bộ trung hòa khí thải.
Sử dụng Platinum (bạch kim) và rhodium (Rodi) để làm giảm lượng khí thải NO X.
Khi các phân tử NO hay NO 2 tiếp xúc với chất xúc tác, chất xúc tác sẽ phá hủy cấu
trúc phân tử của các khí này thành các nguyên tử và được giữ lại đó, các nguyên tử
này sẽ phân hủy thành N2 và O2 theo phản ứng sau.

Lớp hóa khí thải: Đây là bước thứ hai của quá trình trung hòa khí thải. Các loại
khí hudrocarbon không cháy và khí CO sẽ đốt cháy dưới tác dụng của các chất xúc
tác như platium và palladium. CO và các hydrocarbon sẽ phản ứng với lượng khí
O2 còn thừa trong trong khí thải:

31
 2CO + O2 → 2CO2
Lớp thứ 3 là một hệ thống kiểm soát dòng khí thải, và sử dụng những thông tin
nhận được để điều khiển hệ thống phun nhiên liệu. Đó chính là một cảm biến ôxy
được đặt gần động cơ hơn so với bộ trung hòa khí thải. Cảm biến này sẽ thông báo
cho máy tính kiểm soát động cơ lượng ôxy trong khí thải. Thông qua đó, máy tính
có thể tăng hoặc giảm lượng ôxy bằng cách thay đổi tỉ lệ ô xy và nhiên liệu. Điều
đó cho phép máy tính biết được động cơ có đang làm việc ở điểm lý tưởng hay
không, và cũng cho biết lượng O2 cần thiết để cho phép các chất xúc tác đốt cháy
các khí thải độc hại.
Bộ trung hòa khí thải là một giải pháp rất hiệu quả. Tuy nhiên, vẫn cần phải
được hoàn thiện thêm nữa. Một trong những thiếu sót lớn nhất là hệ thống chỉ hoạt
động ở nhiệt độ cao. Khi bạn mới khởi động một chiếc xe, hệ thống không hề hoạt
động để làm sạch khí thải. Một giải pháp có thể giải quyết thiếu sót trên đó là di
chuyển bộ trung hòa khí thải đến gần động cơ hơn. Điều đó khiến nó sẽ nhận được
lượng khí thải nóng hơn và sẽ được làm nóng nhanh hơn.
Ngoài ra người ta còn gắn thêm cảm biến ô-xy để kiểm soát lượng khí xả dễ
dàng hơn. Cảm biến ô-xy không thực sự đo nồng độ ô-xy như nhiều người lầm
tưởng, mà đo sự khác biệt giữa lượng ô-xy trong khí thải và lượng ô-xy trong
không khí (để kiểm soát hệ số dư lượng không khí). Cảm biến ô-xy được chia làm
hai phần chính, một phần tiếp xúc với ô-xy trong không khí và một phần tiếp xúc
với ô-xy trong khí thải. Sự chênh lệch hàm lượng ô-xy trong không khí và khí thải
chính là tín hiệu điện áp để bộ ECM của động cơ phân tích và tính toán hàm lượng
ô-xy trong khí thải.

32
 Khi hỗn hợp nghèo ô-xy, cảm biến ô-xy sẽ cho một tín hiệu điện áp khoảng
0,5÷0,8V. Ngược lại, khi hỗn hợp giàu ô-xy tín hiệu điện áp đầu ra sẽ là ra tín hiệu
điện áp thấp khoảng 0,2÷0,5V.
Hiện nay có nhiều loại cảm biến ô-xy (lambda) khác nhau, phổ biến là hai loại
chính: cảm biến ô-xy với thành phần ZrO2 (Zirconium dioxide) và cảm biến ô-xy
với thành phần TiO2 (Titanium dioxide).

4. Hạn chế của bộ trung hòa khí xả:

Nếu động cơ bị mất lửa hoặc nổ trong đường thải có thể làm cho nhiệt độ nhất
thời của khí thải tăng lên vượt quá 1.400 độ C. Khi đó, phần lõi và các lớp dẫn sẽ bị
nóng chảy làm phá huỷ hoàn toàn các lớp chất hoạt tính trong đường dẫn khí thải.
Bộ trung hòa khí xả sẽ bị mất tác dụng do sự bay hơi của vật liêu.
Trong quá trình hoạt động nếu sử dụng nhiên liệu không đúng tiêu chuẩn, các
chất phụ gia và tạp chất trong nhiên liệu (phụ gia chống kích nổ, lưu huỳnh, chì,...),
sẽ bám trên bề mặt lớp hoạt tính và ngăn chặn sự tiếp xúc của khí thải với các bề
mặt này. Sau một thời gian sẽ làm hư hỏng tại các bề mặt hoạt tính dẫn đến mất tác
dụng của bộ xử lý khí xả.
Việc sử dụng bộ trung hòa khí xả đã làm tăng trở lực trên đường thải, tăng tổn
hao công suất do giảm khả năng thải tự nhiên của sản phẩm cháy ở giai đoạn mở
sớm của xu-páp xả và thải cưỡng bức trong kỳ xả của động cơ.

33