BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
NGÀNH CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

NGHIÊN CỨU. TÍNH TOÁN CHUYỂN ĐỔI Ô TÔ DÙNG

ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG SANG Ô TÔ ĐIỆN

GVHD: ĐINH TẤN NGỌC

SVTH: PHÙNG GIA HUY
QUANG MINH TIẾN

SKL009090

Tp. Hồ Chí Minh, tháng 08/2022

 TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

KHOA ĐÀO TẠO CHẤT LƯỢNG CAO

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

NGHIÊN CỨU, TÍNH TOÁN CHUYỂN ĐỔI Ô TÔ DÙNG

ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG SANG Ô TÔ ĐIỆN

SVTH: PHÙNG GIA HUY

MSSV: 18145133
SVTH: QUANG MINH TIẾN
MSSV: 18145261
Khóa: 2018
Ngành: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ
GVHD: Th.S ĐINH TẤN NGỌC

Tp. Hồ Chí Minh, tháng 08 năm 2022

 TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

KHOA ĐÀO TẠO CHẤT LƯỢNG CAO

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

NGHIÊN CỨU, TÍNH TOÁN CHUYỂN ĐỔI Ô TÔ DÙNG

ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG SANG Ô TÔ ĐIỆN

SVTH: PHÙNG GIA HUY

MSSV: 18145133
SVTH: QUANG MINH TIẾN
MSSV: 18145261
Khóa: 2018
Ngành: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ
GVHD: Th.S ĐINH TẤN NGỌC

Tp. Hồ Chí Minh, tháng 08 năm 2022

 CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập – Tự do – Hạnh Phúc
---***---

TP. Hồ Chí Minh, ngày tháng 08 năm 2022

NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Họ tên sinh viên: 1. PHÙNG GIA HUY MSSV: 18145133

2. QUANG MINH TIẾN MSSV: 18145261

Ngành: Công nghệ kỹ thuật ô tô Lớp: 18145CL6B
Giảng viên hướng dẫn: ThS ĐINH TẤN NGỌC ĐT: 037.903.5536
Ngày nhận đề tài: Ngày 12 tháng 03 năm 2022

Ngày nộp đề tài: Ngày 09 tháng 08 năm 2022

1. Tên đề tài:
NGHIÊN CỨU, TÍNH TOÁN CHUYỂN ĐỔI Ô TÔ DÙNG ĐỘNG CƠ ĐỐT
TRONG SANG Ô TÔ ĐIỆN
2. Các số liệu, tài liệu ban đầu:
- Thông số xe Toyota Camry 2.5Q 2018
- Đinh Tấn Ngọc, Tính toán hệ thống pin xe điện, 2021
3. Nội dung thực hiện đề tài:
- Tính toán hệ thống pin
- Tính toán lựa chọn động cơ điện chuyển đổi
- Nghiên cứu và lựa chọn hệ thống làm mát
4. Sản phẩm:
- 01 tập thuyết minh đề tài

Trưởng bộ môn Giáo viên hướng dẫn

ThS. Vũ Đình Huấn ThS. Đinh Tấn Ngọc

 CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập – Tự do – Hạnh Phúc
*******

PHIẾU NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

Họ và tên Sinh viên: Phùng Gia Huy MSSV: 18145133
Quang Minh Tiến MSSV: 18145261
Ngành: Công nghệ Kỹ thuật Ô tô.
Tên đề tài: Nghiên cứu, tính toán chuyển đổi ô tô dùng động cơ đốt trong sang ô tô điện.
Họ và tên Giáo viên hướng dẫn: Th.S Đinh Tấn Ngọc
NHẬN XÉT
1. Về nội dung đề tài & khối lượng thực hiện:
..........................................................................................................................................
..........................................................................................................................................
..........................................................................................................................................
2. Ưu điểm:
..........................................................................................................................................
..........................................................................................................................................
..........................................................................................................................................
3. Khuyết điểm:
..........................................................................................................................................
..........................................................................................................................................
..........................................................................................................................................
4. Đề nghị cho bảo vệ hay không?
......................................................................................................................................
5. Đánh giá loại:
.......................................................................................................................................
6. Điểm: ………… (Bằng chữ: .…………..…………………………………….........)
.......................................................................................................................................
Tp. Hồ Chí Minh, ngày tháng 08 năm 2022
Giáo viên hướng dẫn
(Ký & ghi rõ họ tên)

ThS. Đinh Tấn Ngọc

 CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập – Tự do – Hạnh Phúc
*******

PHIẾU NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN

Họ và tên Sinh viên: Phùng Gia Huy MSSV: 18145133
Quang Minh Tiến MSSV: 18145261
Ngành: Công nghệ Kỹ thuật Ô tô.
Tên đề tài: Nghiên cứu, tính toán chuyển đổi ô tô dùng động cơ đốt trong sang ô tô điện.
Họ và tên Giáo viên hướng dẫn: GVC. Th.S Châu Quang Hải
NHẬN XÉT
1. Về nội dung đề tài & khối lượng thực hiện:
..........................................................................................................................................
..........................................................................................................................................
..........................................................................................................................................
2. Ưu điểm:
..........................................................................................................................................
..........................................................................................................................................
..........................................................................................................................................
3. Khuyết điểm:
..........................................................................................................................................
..........................................................................................................................................
..........................................................................................................................................
4. Đề nghị cho bảo vệ hay không?
......................................................................................................................................
5. Đánh giá loại:
.......................................................................................................................................
6. Điểm: ………… (Bằng chữ: .…………..…………………………………….........)
.......................................................................................................................................
Tp. Hồ Chí Minh, ngày tháng 08 năm 2022
Giáo viên phản biện
(Ký & ghi rõ họ tên)

GVC. Th.S Châu Quang Hải

 LỜI CẢM ƠN

Trong thời gian thực hiện Đồ án Tốt nghiệp, chúng em nhận được rất nhiều sự giúp
đỡ, động viên, đóng góp ý kiến và chỉ bảo nhiệt tình của Gia đình, Qúy thầy cô và bạn bè.

Em xin gửi lời cảm ơn chân thành đền thầy Th.S Đinh Tấn Ngọc, giảng viên Bộ môn
Động cơ, Khoa Đào tạo Chất Lượng Cao – người đã hướng dẫn, chỉ bảo chúng em trong
suốt quá trình thực hiện Đồ án. Thầy đã tận tình giúp đỡ chúng em trong quá trình lựa chọn
đề tài, cung cấp tài liệu, kiểm tra theo dõi tiến độ trong quá trình thực hiện để chúng em có
thể hoàn thành Đồ án này.

Chúng em cũng xin chân thành cảm ơn các Thầy cô giáo trong Trường Đại học Sư
phạm Kỹ thuật TPHCM nói chung, các Thầy Cô giáo trong khoa Đào tạo Chất lượng cao
nói riêng đã dạy chúng em những kiến thức bổ ích, những kinh nghiệm quý báu trong quá
trình học tập và rèn luyện tại trường. Đó là nền tảng, định hướng vững chắc không chỉ giúp
chúng em hoàn thành Đồ án mà còn trong con đường nghề nghiệp sắp tới.

Cuối cùng, chúng em xin chân thành cảm ơn gia đình và bạn bè, đã luôn tạo điều kiện,
quan tâm, giúp đỡ, động viên chúng em trong suốt quá trình học tập và hoàn thành Đồ án
Tốt nghiệp.

Thành phố Hồ Chí Minh, ngày … tháng 08 năm 2022

Nhóm sinh viên thực hiện

Quang Minh Tiến

Phùng Gia Huy

i
 TÓM TẮT

Hiện tượng nóng lên toàn cầu đang tăng nhanh hơn bất kỳ thời điểm nào trong suốt
2.000 năm qua, cùng với đó là những hệ lụy khôn lường từ thực trạng ô nhiễm môi trường
trầm trọng. Theo EPA, phương tiện giao thông cơ giới là một trong những nguyên nhân
dẫn tới tình trạng này. Chỉ tính riêng tại Mỹ, mỗi năm có tới 75% lượng khí CO, Pb, NOx…
thải ra từ các phương tiện chạy bằng nhiên liệu hóa thạch, tác động xấu tới sức khỏe con
người, thậm chí gây nhiều ca tử vong sớm mỗi năm.

Ngành công nghiệp ô tô toàn cầu đang phải đối mặt với một thách thức lớn trong việc
đạt được một môi trường không khí thải. Để từng bước hạn chế tình trạng này, trong thập
kỷ qua, các nhà sản xuất đã không ngừng đổi mới công nghệ, khai thác những dòng xe tiết
kiệm nhiên liệu, ít khí thải, thân thiện với môi trường. Trong đó xe điện là giải pháp hiệu
quả và tiềm năng nhất được các nhà môi trường và cộng đồng người tiêu dùng đánh giá
cao. Các nhà sản xuất đã đưa ra nhiều sáng kiến để thương mại hóa xe điện trên quy mô
lớn, nhưng vẫn tồn tại nhiều hạn chế liên quan đến công nghệ xe điện, hạn chế quan trọng
nhất là chi phí sản xuất xe điện. Việc chuyển đổi từ xe sử dụng động cơ đốt trong sang xe
điện được coi là một phương pháp lý tưởng để người tiêu dùng thích nghi nhanh chóng với
xe điện, cũng như mang lại chi phí thấp hơn và thời gian đưa ra thị trường ngắn hơn.

Việc chuyển đổi từ xe sử dụng động cơ đốt trong sang xe điện tồn tại những mối quan
tâm lớn cần được khắc phục và nghiên cứu kĩ lưỡng. Trước tiên là vị trí thay thế các thành
phần chuyển đổi, vì nó ảnh hưởng lớn đến khối lượng xe sau chuyển đổi cũng như phân bố
tải trọng và trọng tâm của xe. Điều này vô hình chung làm thay đổi tính năng động học,
khả năng xử lý, tính ổn định và an toàn của xe. Do đó, cần phải có sự nghiên cứu và tính
toán kĩ lưỡng trước khi quyết định chuyển đổi. Hơn nữa, việc chuyển đổi còn cần phải lưu
tâm đến hiệu suất hoạt động của hệ thống pin, do nó quyết định khả năng vận hành cũng
như quãng đường mà xe sau chuyển đổi có thể đi được. Do đó, cần nghiên cứu và phát
triển một hệ thống quản lý nhiệt pin, đảm bảo hệ thống pin luôn hoạt động trong điều kiện
nhiệt độ lý tưởng, nhằm gia tăng tuổi thọ cũng như hiệu suất làm việc của hệ thống pin.

ii
 Trong đồ án này, chúng em tập trung vào việc nghiên cứu, so sánh các phương án
chuyển đổi thường được sử dụng, từ đó lựa chọn phương án phù hợp nhất. Sau đó, thông
qua những thông số của xe chuyển đổi được cung cấp từ nhà sản xuất mà lựa chọn những
thành phần điện phù hợp nhằm đảm bảo thông số ban đầu của xe được giữ nguyên (lựa
chọn hệ thống pin, động cơ điện, …). Lựa chọn hệ thống quản lý nhiệt pin BTMS phù hợp,
và cuối cùng tính toán lại động học, kiểm nghiệm tính an toàn, ổn định và tin cậy của xe
sau chuyển đổi.

iii
 ABSTRACT

One of the reasons for this predicament is that global warming is increasing faster than
it has in the preceding 2,000 years, with the unpredictable consequences of the severe
pollution. According to EPA, motor vehicle emissions are considered as one of the reasons.
The genus significantly affects human health, causing many premature deaths each year in
only the United States, accounting for up to 75% of the CO, Pb, NOx... extracted from cars
running on fossil fuels.

Global automotive industry is facing a great challenge in achieving an emission-free

environment. To gradually restrict this state, for the last decade, the manufacturers have
never stopped inovating automotive technologies in order to develope fuel - efficient, low-
emission and green vehicles. Electric vehicles are the most effective and potential solution,
which is highly appreciated by environmentalists and consumer communities. The
Manufacturers have taken initiatives to commercialize the EVs in a large scale but
limitations involved with EV technology has been found and the crucial limitation would
be the production cost of EVs. ICE to EV conversion has been considered as an ideal
method for the prompt adaptation of EV by the consumers as it offers lower costs and short
time-to-market.

The ICE (Internal conbustion engine) to EV (Electric vehicles) conversion is a key

challenge that must be addressed and thoroughly researched. The first is the positioning of
the conversion components in a different order, since it has a significant impact on the
vehicle's weight after conversion, as well as its load distribition and CG point - center of
gravity. This incidentally changes the vehicle dynamics, the handling, stability and safety
of vehicles. As a result, before opting to convert, it is vital to conduct thorough study and
calculations. Furthermore, the performance of the battery system must be considered
during the conversion because it impacts the operability as well as the visual ability of the
converted vehicle to travel. Therefore, there is a pressing need to conduct research and
develop a battery thermal management system BTMS. Ensure that the battery system is

iv
always operating at the ideal temperature to extend the battery system's life and the
productivity.

In our project, we concentrate on a comparison and research of bonus conversion

possibilities to select the best option. After that, The parameters of the conversion vehicle
provided by the chosen manufacturer are used, in order to select the necessary electrical
components to ensure that the vehicle's original parameters are kept (battery packaging,
electric machine...), suitable BTMS battery thermal management systems, and lastly re-
calculation kinematics, testing the vehicle's safety, stability, and dependability after
conversion.

v
 MỤC LỤC
Trang
LỜI CẢM ƠN ......................................................................................................................i
TÓM TẮT ...........................................................................................................................ii
ABSTRACT .......................................................................................................................iv
MỤC LỤC..........................................................................................................................vi
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT ..................................................................................xi
DANH MỤC HÌNH ẢNH............................................................................................... xvi
DANH MỤC CÁC BẢNG .............................................................................................. xx
Chương 1: TỔNG QUAN ĐỀ TÀI ................................................................................... 1
1.1. Lý do chọn đề tài .................................................................................................... 1
1.2. Đặt vấn đề .............................................................................................................. 2
1.3. Tình hình nghiên cứu trong và ngoài nước ............................................................ 3
1.3.1. Tình hình nghiên cứu trong nước ................................................................. 3
1.3.2. Tình hình nghiên cứu ngoài nước ................................................................ 4
1.4. Mục tiêu đề tài ........................................................................................................ 5
1.5. Phương pháp nghiên cứu........................................................................................ 5
1.5.1. Phương pháp nghiên cứu lý thuyết............................................................... 5
1.5.2. Phương pháp mô hình hóa - mô phỏng ........................................................ 5
Chương 2: TỔNG QUAN CẤU TRÚC HỆ THỐNG XE .............................................. 6
2.1. Hệ thống truyền động ............................................................................................. 6
2.2. Động cơ điện .......................................................................................................... 8
2.2.1. Khái niệm ..................................................................................................... 8
2.2.2. Các loại động cơ điện thông dụng ứng dụng trên xe điện............................ 9
2.2.2.1. Động cơ một chiều không chổi than (BLDC) .................................. 11
2.2.2.2. Động cơ điện cảm (IM) .................................................................... 15
2.2.2.3. Động cơ từ trở thay đổi (SRM)……………………………............18
2.2.2.4. Động cơ nam châm vĩnh cửu đồng bộ (PMSM) .............................. 20
2.3. Bộ chuyển đổi điện năng DC- DC converter ....................................................... 23
vi
 2.4. Đánh giá cấu trúc hệ thống xe hiện có ................................................................. 29
2.5. Hệ thống phanh .................................................................................................... 29
2.6. Hệ thống treo ........................................................................................................ 30
2.7. Động lực học của xe ............................................................................................. 30
Chương 3: HỆ THỐNG PIN VÀ HỆ THỐNG QUẢN LÝ NHIỆT PIN .................... 31
3.1. Tổng quan về pin xe điện ..................................................................................... 31
3.2. Lý thuyết .............................................................................................................. 32
3.2.1. Pin Lithium - Ion (LIB) .............................................................................. 32
3.2.1.1. Khái niệm ......................................................................................... 32
3.2.1.2. Cấu tạo .............................................................................................. 32
3.2.1.3. Nguyên lý hoạt động ........................................................................ 35
3.2.1.4. Vấn đề về điều kiện hoạt động của pin LIB ..................................... 36
3.2.2. Truyền nhiệt ............................................................................................... 38
3.2.2.1. Hệ số truyền nhiệt ............................................................................. 38
3.2.2.2. Cân bằng nhiệt với bộ trao đổi nhiệt ................................................ 41
3.2.3. Bộ điều khiển On-Off ................................................................................. 42
3.3. Hệ thống quản lý pin (Battery Management Systems - BMS) ............................ 44
3.3.1. Khái niệm ................................................................................................... 44
3.3.2. Chức năng BMS ......................................................................................... 45
3.3.2.1. Kiểm soát quá trình xả ...................................................................... 45
3.3.2.2. Kiểm soát quá trình nạp .................................................................... 45
3.3.2.3. Ước tính State of Charge SOC ......................................................... 46
3.3.2.4. Ước tính State of Health SOH .......................................................... 46
3.3.2.5. Cân bằng cell (Cell balancing) ......................................................... 46
3.3.2.6. Chức năng ghi nhớ ........................................................................... 47
3.3.2.7. Giao tiếp ........................................................................................... 47
3.4. Hệ thống quản lý nhiệt pin (Battery Thermal Management Systems - BTMS) .. 48
3.4.1. Chức năng................................................................................................... 48
3.4.2. Các công nghệ BTMS ................................................................................ 49

vii
 3.4.2.1. Làm mát và sưởi bằng không khí ..................................................... 49
3.4.2.2. Làm mát và sưởi bằng chất lỏng ...................................................... 50
3.4.2.3. Làm mát và sưởi trực tiếp bằng môi chất ......................................... 52
3.4.2.4. Làm mát và sưởi bằng vật liệu chuyển pha (Phase Changing
Material PCM) ............................................................................................... 53
3.4.2.5. Làm mát bằng nhiệt - điện ................................................................ 55
3.4.2.6. Ống nhiệt .......................................................................................... 56
3.4.2.7. Bộ sưởi PTC (Positive Temperature Coefficient) ............................ 57
3.4.3. Đánh giá các hệ thống làm mát .................................................................. 58
3.4.3.1. Hệ thống làm mát bằng không khí cưỡng bức ................................. 60
3.4.3.2. Hệ thống làm mát bằng chất lỏng ..................................................... 60
3.4.3.3. Hệ thống làm mắt bằng PCM ........................................................... 61
3.4.3.4. Hệ thống làm mắt bằng nhiệt - điện ................................................. 61
3.4.4. Lựa chọn hệ thống làm mát ........................................................................ 62
Chương 4: THIẾT KẾ, BỐ TRÍ CHUYỂN ĐỔI VÀ TÍNH TOÁN, LỰA CHỌN
CÁC THÀNH PHẦN ĐIỆN ............................................................................................ 63
4.1. Lựa chọn xe thực hiện chuyển đổi ....................................................................... 63
4.2. Thiết kế, lựa chọn hệ thống truyền động ............................................................. 64
4.3. Tính toán, lựa chọn hệ thống pin ......................................................................... 66
4.3.1. Cơ sở tính toán ........................................................................................... 66
4.3.2. Lực cản tổng cộng ...................................................................................... 68
4.3.3. Tính toán ..................................................................................................... 69
4.3.3.1. Tính toán công suất tổng cộng Ptot ................................................... 69

4.3.3.2. Tổng năng lượng tiêu tốn trung bình ................................................ 71

4.3.3.3. Năng lượng tiêu tốn tổng cộng ......................................................... 73
4.3.3.4. Tính toán hệ thống pin ...................................................................... 74
4.3.3.4.1. Tính toán thông số một cell pin .............................................. 74
4.3.3.4.2. Tính toán hệ thống pin ............................................................ 75
4.4. Lựa chọn, tính toán động cơ điện ......................................................................... 77
4.4.1. Cơ sở lựa chọn ............................................................................................ 77
viii
 4.4.2. Tính toán lựa chọn ...................................................................................... 78
4.5. Mô phỏng động cơ điện sử dụng Matlab - Simulink ........................................... 83
4.6. Vị trí đặt các thành phần điện và tính toán phân bố tải trọng xe sau chuyển đổi.
..................................................................................................................................... 88
4.6.1. Vị trí đặt các thành phần chuyển đổi .......................................................... 88
4.6.2. Tính toán phân bố tải trọng xe ................................................................... 89
4.6.2.1. Tọa độ trọng tâm (CG) ..................................................................... 89
4.6.2.1.1. Tọa độ trọng tâm theo chiều dọc ............................................ 90
4.6.2.1.2. Tọa độ trọng tâm theo chiều ngang ........................................ 90
4.6.2.1.3. Tọa độ trọng tâm theo chiều cao............................................. 91
4.6.2.2. Phân bố tải trọng xe .......................................................................... 91
4.6.2.2.1. Phân bố tải trọng theo chiều dọc............................................. 91
4.6.2.2.2. Phân bố tải trọng theo chiều ngang ........................................ 91
4.7. Kiểm nghiệm động học của xe sau chuyển đổi.................................................... 91
4.7.1. Thay đổi tải trọng chiều ngang ................................................................... 93
4.7.2. Moment quán tính cực................................................................................ 94
4.7.3. Bán kính quỹ đạo xe ................................................................................... 94
4.7.4. Góc trượt .................................................................................................... 95
Chương 5. KẾT LUẬN VÀ HƯỚNG PHÁT TRIỂN TRONG TƯƠNG LAI
............................................................................................................................................ 96
5.1. Kết luận ................................................................................................................ 96
5.2. Kết quả đạt được .................................................................................................. 97
5.3. Hướng phát triển trong tương lai ......................................................................... 98
TÀI LIỆU THAM KHẢO ............................................................................................... 99
PHỤ LỤC ........................................................................................................................ 103
Phụ lục 1. Giới thiệu phần mềm MATLAB .............................................................. 103
1.1. Giới thiệu MATLAB ................................................................................... 103
1.2. Lịch sử ra đời MATLAB ............................................................................. 104
1.3. Hệ thống MATLAB .................................................................................... 105

ix
 1.3.1. Ngôn ngữ MATLAB ......................................................................... 105
1.3.2. Môi trường làm việc của MATLAB.................................................. 106
1.3.3. Xử lý đồ họa ...................................................................................... 106
1.3.4. Thư viện hàm tính toán ...................................................................... 106
1.3.5. MATLAB API (Application Program Interface) .............................. 107
1.4. Tính năng của MATLAB ............................................................................ 107
1.5. Ứng dụng MATLAB ................................................................................... 108
Phụ lục 2. Giới thiệu Simulink .................................................................................. 108
2.1. Giới thiệu Simulink ..................................................................................... 108
2.2. Các sản phẩm bổ trợ .................................................................................... 108
Phụ lục 3. Tổng quan mô phỏng và mô hình hóa ..................................................... 109
3.1. Một số định nghĩa cơ bản trong mô phỏng ................................................. 109
3.2. Mô hình hóa hệ thống.................................................................................. 111
3.2.1. Vai trò của phương pháp mô hình hóa hệ thống ............................... 111
3.2.2. Phân loại mô hình hóa hệ thống ........................................................ 112
3.3. Phương pháp mô phỏng .............................................................................. 113
3.3.1. Sơ đồ khối .......................................................................................... 113
3.3.2. Bản chất phương pháp mô phỏng ...................................................... 114
3.3.3. Các bước nghiên cứu mô phỏng ........................................................ 116
Phụ lục 4. Các code MATLAB - SIMULINK có trong đồ án. ................................. 117
4.1. Code MATLAB ........................................................................................... 117
4.2. Các khối lập trình Simulink ........................................................................ 118

x
 DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU

BLDC: Động cơ một chiều không chổi than

BMS: Battery Management Systems – Hệ thống quản lý pin

BTMS: Battery Thermal Management Systems – Hệ thống quản lý nhiệt pin

CG: Tọa độ trọng tâm

EMF: Electromagnetic field

FOC: Điều khiển tốc độ từ thông – Field oriented control

HEV: Xe điện Hybrid

IM: Động cơ điện cảm

IPM: Interior permanent magnet motor – Động cơ nam châm vĩnh cửu chìm

LIB: Pin Lithium – Ion

PCM: Phase Changing Material

PTC: Positive Temperature Coefficient

PMSM: Động cơ nam châm vĩnh cửu đồng bộ

SRM: Động cơ từ trở thay đổi

SPM: Surface mounted permanent magnet motor – Động cơ nam châm vĩnh của nổi

SEPIC: Single – Ended Primary – Inductor

SOC: State of Charge

SOH: State of Health

V/F: Điều khiển biến tần

WLTC: Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure

𝐴: diện tích bề mặt truyền nhiệt (m2)

xi
𝐴𝑖 , 𝐴𝑜 : diện tích bề mặt tiếp xúc trong và ngoài ống (m²)

B: bề rộng lốp (inch)

CGh : tọa độ trọng tâm theo chiều cao của xe.

CGhn : tọa độ trọng tâm theo chiều cao của các thành phần khối lượng đáng kể

C p : nhiệt dung riêng chất lỏng. (J/(kg.K))

Cbc (Ah): Dung lượng 1 cell pin.

Cbp : Dung lượng của hệ thống pin (Ah)

D: đường kính vành bánh xe (inch)

Do : đường kính ngoài của ống (m) Di : đường kính trong (m)

Dh : đường kính thủy lực (m)

Dbc (m): Đường kính 1 cell pin.

Etot : tổng năng lượng tiêu thụ (Wh)

𝐸𝑎𝑢𝑥 : năng lượng tiêu tốn trung bình (Wh/km)

𝐸𝑎𝑣𝑔 : năng lượng tiêu tốn tổng cộng (Wh/km)

𝐸𝑝 : năng lượng tiêu tốn trung bình (Wh/km).

Ebc: năng lượng của một cell pin (Wh)

f : Hệ số ma sát Moody

Ftot : Lực cản tổng cộng (N)

Fi : Lực quán tính (N)

Fs : Lực cản dốc (N)

Fr : Lực cản lăn (N)

xii
Fa : Lực cản gió (N)

Fx : lực dọc của xe (N)

Ft : lực kéo của xe (N)

F:R: Phân bố tải trọng theo chiều dọc

hi , ho : hệ số truyền nhiệt đối lưu của bề mặt trong và ngoài ống (W/m2)

I spc : Dòng xả cực đại của một chuỗi (A)

I bpp : Dòng xả cực đại của hệ thống pin (A)

k : độ dẫn nhiệt của vật liệu làm ống (W/m.K)

k f l : độ dẫn nhiệt của chất lỏng

LTlate : lượng thay đổi tải trọng theo chiều ngang

L : chiều dài ống (m)

l f : khoảng cách từ tọa độ trọng tâm đến cầu trước.

lr : khoảng cách từ tọa độ trọng tâm đến cầu sau.

Lbc : Chiều dài 1 cell pin (m)

M f : khối lượng phần trước xe (kg)

m : khối lượng của dòng chất lỏng (kg)

mbc : khối lượng một cell pin (kg).

𝑚𝑏𝑝 : khối lượng của cả hệ thống pin (kg)

Ncs : số cell pin mắc nối tiếp

Nbs: số chuỗi nối tiếp mắc song song

𝑁𝑐𝑏 : Số cell pin có trong hệ thống pin

Pr : số Prandtl
xiii
Ptot : công suất tổng cộng (W)

Pbpp : Công suất cực đại của hệ thống pin (W)

Pmotor : công suất động cơ (kW)

q : nhiệt lượng (W)

R 'f' ,i , R 'f' ,o : nhân tố Fouling (m2.K/W)

Rw : nhiệt trở dẫn nhiệt (K/W)

ReD :là hệ số Reynolds

ri , ro : bán kính trong và ngoài ống (m)

rwhl : bán kính bánh xe

U : hệ số truyền nhiệt (W/(m2..K)

U bc (V): Điện áp 1 cell pin.

UV: năng lượng riêng theo thể tích (Wh/m3)

UG: năng lượng riền theo khối lượng (Wh/kg)

Ti , To : nhiệt độ chất lỏng đi vào và ra. (K)

Ttot: moment xoắn tổng công (Nm)

Tmotor : moment xoắn động cơ (Nm)

Vcc : Thể tích của mỗi cell Pin (m3)

Vbp : thể tích của hệ thống pin (m3)

TM : chênh lệch nhiệt độ trung bình (K)

ih1 : tỉ số truyền tay số thứ 1.

io : tỉ số truyền lực chính.

 : độ nhớt động học của chất lỏng

xiv
.
𝑚: lưu lượng chất lỏng đi qua bộ trao đổi nhiệt (kg/s)
.
𝑞 : lưu lượng truyền nhiệt với chất lỏng trong ống. (W)

xv
 DANH MỤC HÌNH ẢNH
Trang
Hình 2.1: Hệ thống truyền động ô tô điện thông thường. ................................................... 7
Hình 2.2: Động cơ điện trên ô tô. ....................................................................................... 8
Hình 2.3: Phân loại động cơ điện. ..................................................................................... 10
Hình 2.4: Cấu tạo động cơ điện một chiều có chổi than. .................................................. 11
Hình 2.5: Hoạt động quay động cơ một chiều có chổi than. ............................................ 11
Hình 2.6: Động cơ DC không chổi than. .......................................................................... 12
Hình 2.7: Cấu tạo động cơ DC không chổi than loại in và out - runner. .......................... 13
Hình 2.8: Động cơ DC không chổi than loại out - runner. ............................................... 13
Hình 2.9: Động cơ DC không chổi than loại out - runner ứng dụng trên xe máy điện
............................................................................................................................................ 14
Hình 2.10: Động cơ DC không chổi than loại in - runner. ............................................... 14
Hình 2.11: Cấu tạo động cơ điện cảm. .............................................................................. 16
Hình 2.12: Cấu tạo động cơ lồng sóc. ............................................................................... 17
Hình 2.13: Cấu tạo động cơ vòng trượt. ........................................................................... 17
Hình 2.14: Rotor động cơ lồng sóc và vòng trượt. ........................................................... 17
Hình 2.15: Động cơ điện cảm xe Tesla model S. ............................................................. 18
Hình 2.16: Cấu tạo động cơ từ trở thay đổi SRM. ............................................................ 19
Hình 2.17: Động cơ từ trở thay đổi SRM. ........................................................................ 19
Hình 2.18: Động cơ điện xe Ford Focus electric .............................................................. 21
Hình 2.19: Cấu tạo động cơ nam châm vĩnh cửu nổi và chìm.......................................... 21
Hình 2.20: Biểu đồ công suất - vận tốc động cơ SPM và IPM. [10] ................................ 22
Hình 2.21: Biểu đồ moment xoắn - vận tốc động cơ SPM và IPM. [10] ......................... 22
Hình 2.22: Vinfast VF e34. ............................................................................................... 23
Hình 2.23: Nguyên lý hoạt động DC - DC converter. ...................................................... 24
Hình 2.24: Mạch song song đơn giản. .............................................................................. 25
Hình 2.25: Mạch nối tiếp đơn giản. .................................................................................. 25
Hình 2.26: Phân loại DC - DC converter. ......................................................................... 26
xvi
Hình 2.27: Sơ đồ buck DC - DC converter. ...................................................................... 26
Hình 2.28: Sơ đồ boost DC - DC converter. ..................................................................... 27
Hình 2.29: Sơ đồ buck - boost DC - DC converter. .......................................................... 28
Hình 2.30: Sơ đồ Ćuk DC - DC converter. ....................................................................... 28
Hình 2.31: Sơ đồ SEPIC DC - DC converter. ................................................................... 29
Hình 3.1: Hệ thống pin Tesla model S. ............................................................................. 31
Hình 3.2: Cấu tạo pin Lithium - Ion. ................................................................................ 32
Hình 3.3: Lớp mạ Lithium. ............................................................................................... 37
Hình 3.4: Công suất pin theo nhiệt độ .............................................................................. 37
Hình 3.5: Tuổi thọ chu kỳ pin theo nhiệt độ. .................................................................... 38
Hình 3.6: Bộ trao đổi nhiệt hình ống, không có cánh. ...................................................... 39
Hình 3.7: Sơ đồ bộ trao đổi nhiệt dạng tube-and-shell. .................................................... 42
Hình 3.8: Hoạt động của dàn sưởi (1) ............................................................................... 43
Hình 3.9: Hoạt động của dàn sưởi (2) ............................................................................... 43
Hình 3.10: Hệ thống BMS. ............................................................................................... 44
Hình 3.11: Sơ đồ khối của BMS. ...................................................................................... 45
Hình 3.12: Hệ thống tản nhiệt pin. .................................................................................... 48
Hình 3.13: Hệ thống không khí cưỡng bức (bị động và chủ động). ................................. 50
Hình 3.14: Hệ thống không khí cưỡng bức với bộ thu hồi nhiệt. ..................................... 50
Hình 3.15: Hệ thống làm mát bị động bằng chất lỏng. ..................................................... 51
Hình 3.16: Hệ thống làm mát chủ động bằng chất lỏng. .................................................. 52
Hình 3.17: Hệ thống làm mát và sưởi trực tiếp bằng môi chất. ........................................ 52
Hình 3.18: Cơ chế họat động của PCM trên các cell pin. ................................................. 53
Hình 3.19: Hệ thống làm mát nhiệt - điện. ....................................................................... 56
Hình 3.20: Cấu tạo ống nhiệt. ........................................................................................... 56
Hình 3.21: Hệ thống làm mát bằng ống nhiệt. .................................................................. 57
Hình 3.22: Bộ sưởi tự điều chỉnh PTC. ............................................................................ 58
Hình 3.23: Biểu đồ điện trở theo nhiệt độ của điện trở nhiệt PTC. .................................. 58
Hình 4.1: Toyota Camry 2.5Q 2018. ................................................................................ 63

xvii
Hình 4.2: Chu trình WLTC loại 3. .................................................................................... 67
Hình 4.3: Các lực tác dụng lên xe. .................................................................................... 68
Hình 4.4: Sơ đồ tính toán Ptot sử dụng Matlab - Simulink. ............................................... 70
Hình 4.5: Kết quả tính toán Ftot và Ptot . ............................................................................ 70
Hình 4.6 : Sơ đồ tính toán năng lượng tiêu tốn trung bình trên Matlab-Simulink. .......... 71
Hình 4.7: Tổng năng lượng tiêu hao theo thời gian. ......................................................... 71
Hình 4.8: Sơ đồ tính Eavg trên Matlab - Simulink. ............................................................ 73
Hình 4.9: Sơ đồ tính các thông số của cell pin trên Matlab - Simulink. ........................... 75
Hình 4.10: Sơ đồ tính các thông số của hệ thống pin trên Matlab - Simulink.................. 77
Hình 4.11: Sơ đồ tính toán Pmotor và Tmotor sử dụng Matlab - Simulink. .......................... 79
Hình 4.12: Kết quả tính toán Pmotor và Tmotor. ................................................................... 79
Hình 4.13: Động cơ điện BorgWarner HVH250-090-SOM loại rotor IPM.. ................... 80
Hình 4.14: Biểu đồ công suất của động cơ theo tốc độ quay............................................ 81
Hình 4.15: Biểu đồ moment xoắn của động cơ theo tốc độ quay. .................................... 81
Hình 4.16: Biểu đồ hiệu suất làm việc động cơ. ............................................................... 82
Hình 4.17: Lập trình Matlab vẽ biểu đồ công suất, moment và hiệu suất động cơ. ......... 83
Hình 4.18: Biểu đồ công suất, moment và hiệu suất động cơ. ......................................... 84
Hình 4.19: Mô hình cơ học động cơ. ................................................................................ 84
Hình 4.20: Mô phỏng điều khiển động cơ sử dụng Simulink. .......................................... 85
Hình 4.21: Biểu đồ tốc độ động cơ theo thời gian. ........................................................... 86
Hình 4.22: Biểu đồ moment xoắn động cơ theo thời gian. ............................................... 86
Hình 4.23: Biểu đồ moment xoắn động cơ theo tốc độ động cơ. ..................................... 87
Hình 4.24: Cách bố trí các thành phần ô tô điện của hãng Volkswagen. ......................... 89
Hình 4.25: Bố trí hệ thống truyền lực. .............................................................................. 89
Hình 4.26: Lực tác dụng lên các thành phần khác nhau của xe. ....................................... 92
Hình 4.27: Lực tác dụng lên lốp khi xe vào cua. .............................................................. 93
Hình 4.28: Đồ thị lực kéo lốp xe theo tải trọng tác dụng lên lốp. .................................... 93
Hình PL1.1: Giao diện MATLAB. ................................................................................. 103
Hình PL1.2: Xử lý đồ họa. ............................................................................................. 106

xviii
Hình PL3.1: Sơ đồ phân loại mô hình hóa. .................................................................... 112
Hình PL3.2: Một hệ thống ba khối. ................................................................................ 113
Hình PL3.3: Quá trình nghiên cứu bằng phương pháp mô phỏng . ............................... 115
Hình PL3.4: Các bước nghiên cứu mô phỏng. ............................................................... 116
Hình PL4.1: Lập trình Matlab vẽ biểu đồ công suất, moment và hiệu suất động cơ.
.......................................................................................................................................... 117
Hình PL4.2: Sơ đồ tính toán Ptot sử dụng Matlab - Simulink. ........................................ 118
Hình PL4.3: Sơ đồ tính toán năng lượng tiêu tốn trung bình trên Matlab-Simulink… . 118
Hình PL4.4: Sơ đồ tính Eavg trên Matlab - Simulink. ..................................................... 119
Hình PL4.5: Sơ đồ tính các thông số của cell pin trên Matlab - Simulink..................... 119
Hình PL4.6: Sơ đồ tính các thông số của hệ thống pin trên Matlab - Simulink. ........... 120
Hình PL4.7: Sơ đồ tính toán Pmotor và Tmotor sử dụng Matlab - Simulink. ...................... 120
Hình PL4.8: Mô phỏng điều khiển động cơ sử dụng Simulink...................................... 121

xix
 DANH MỤC CÁC BẢNG
Trang
Bảng 2.1: So sánh động cơ đốt trong và động cơ điện........................................................ 9
Bảng 2.2: So sánh động cơ in và out - runner. .................................................................. 15
Bảng 2.3: So sánh động cơ lồng sóc và vòng trượt. .......................................................... 16
Bảng 2.4: Ưu, nhược điểm động cơ tùy thay đổi .............................................................. 19
Bảng 2.5: Ưu điểm động cơ PMSM so với BLDC và IM. ............................................... 20
Bảng 3.1: Vật liệu điện cực Cathode................................................................................. 33
Bảng 3.2: Vật liệu điện cực Anode. .................................................................................. 34
Bảng 3.3: So sánh các hệ thống làm mát. ......................................................................... 59
Bảng 3.4: Tốc độ thể tích dòng chảy và hệ số truyền nhiệt trung bình của các chất tại
cùng một tốc độ khối lượng dòng chảy 50g/s ................................................................... 60
Bảng 3.5: Bảng điểm đánh giá các bộ BTMS khác nhau.. ............................................... 62
Bảng 4.1: Thông số kỹ thuật của xe Toyota Camry 2.5Q. ................................................ 64
Bảng 4.2: So sánh các kiểu truyền động. .......................................................................... 65
Bảng 4.3: WLTC loại 3. .................................................................................................... 67
Bảng 4.4: Hệ số cản gió của một số loại xe. ..................................................................... 69
Bảng 4.5: Công suất hệ thống phụ liên tục. ...................................................................... 72
Bảng 4.6: Công suất hệ thống phụ gián đoạn.................................................................... 72
Bảng 4.7: Thông số của NCR18650B ............................................................................... 74
Bảng 4.8: Thông số động cơ BorgWarner HVH250-090-SOM ....................................... 80

xx
 Chương 1. TỔNG QUAN ĐỀ TÀI
1.1. Lý do chọn đề tài:
Hiện tượng nóng lên toàn cầu đang tăng nhanh hơn bất kỳ thời điểm nào trong suốt
2.000 năm qua, cùng với đó là những hệ lụy khôn lường từ thực trạng ô nhiễm môi trường
trầm trọng. Theo EPA, phương tiện giao thông cơ giới là một trong những nguyên nhân
dẫn tới tình trạng này. Chỉ tính riêng tại Mỹ, mỗi năm có tới 75% lượng khí CO, Pb, NOx…
thải ra từ các phương tiện chạy bằng nhiên liệu hóa thạch, tác động xấu tới sức khỏe con
người, thậm chí gây nhiều ca tử vong sớm mỗi năm.
Ngành công nghiệp ô tô toàn cầu đang phải đối mặt với một thách thức lớn trong việc
đạt được một môi trường không khí thải. Để từng bước hạn chế tình trạng này, trong thập
kỷ qua, các nhà sản xuất đã không ngừng đổi mới công nghệ, khai thác những dòng xe tiết
kiệm nhiên liệu, ít khí thải, thân thiện với môi trường. Đối mặt với những thách thức này,
việc thay thế các sản phẩm dầu mỏ, thứ đã trở thành nhiên liệu chính cho ngành vận tải
trong suốt nhiều thế kỉ là mối quan tâm chính. Nguyên nhân chủ yếu nằm ở việc những
phương tiện dùng dầu mỏ làm nhiên liệu thải ra môi trường khí thải chứa vô cùng các chất
độc hại, tiêu biểu có thể kể đến như: CO, Pb, NOx… Do đó, xu hướng hiện nay chính là
phát triển các loại xe sử dụng điện năng làm nhiên liệu, vì các xe này hoàn toàn không thải
khí thải ra môi trường. Nhưng xe điện (EV) cần được chú trọng hơn nữa trong nghiên cứu
kỹ thuật để có thể thay thế hoàn toàn cho các loại xe động cơ đốt trong cho thị trường phổ
thông của người sử dụng ô tô trên toàn thế giới. Do hiện nay, những trạm sạc điện trên thế
giới không nhiều, do đó xe điện không thể đáp ứng được nhu cầu sử dụng của người dùng.
Chỉ tính riêng ở Việt Nam, ngoài những tỉnh thành, thành phố lớn trực thuộc Trung ương
(TP Hồ Chí Minh, Hà Nội, …), hầu như các tỉnh thành khác có rất ít hoặc không có những
trạm sạc điện. Do đó, người dùng xe điện gần như bị giới hạn phạm vi hoạt động trong
những tỉnh thành nhất định, điều này khiến cho xe điện khó trở thành phương tiện di chuyển
chính. Ngoài ra, giá thành cũng là một vấn đề khiến xe điện trở nên khó phổ biến. Hầu hết
xe điện đều được trang bị công nghệ rất tiên tiến, khung xe làm bằng vật liệu hàng đầu để
giảm trọng lượng, … dẫn đến việc giá thành xe điện rất cao, khó cạnh tranh với xe sử dụng
động cơ đốt trong. Do đó, mặc dù là biện pháp thân thiện với môi trường và được chấp
nhận đã lâu, xe điện vẫn chưa thể bước vào thị trường đại chúng.

1
 Do chưa thể thiết lập việc sản xuất xe điện hàng loạt, một giai đoạn chuyển tiếp mới
đã ra đời như một giải pháp thay thế tạm thời: chuyển đổi xe sử dụng động cơ đốt trong
sang xe điện. Việc chuyển đổi từ xe sử dụng động cơ đốt trong sang xe điện được coi là
một phương pháp lý tưởng để người tiêu dùng thích nghi nhanh chóng với xe điện, cũng
như mang lại chi phí thấp hơn và thời gian đưa ra thị trường ngắn hơn. Việc người tiêu
dùng có thể thay thế chiếc xe mình đang sở hữu sang xe điện có thể giảm thiểu rất nhiều
chi phí, cũng như đáp ứng được xu hướng bảo vệ môi trường vốn đang là một chủ đề rất
nóng trong thời gian gần đây. Do đó, chúng em chọn đề tài này, nhằm đem đến cho mọi
người cái nhìn đầy đủ và chính xác nhất về việc chuyển đổi sang xe điện, giúp những người
có nhu cầu chuyển đổi tiết kiệm được thời gian, chi phí và tránh những rủi ro không đáng
có. Cũng như hi vọng đồ án này có thể đóng góp một phần công sức trong việc xây dựng
môi trường sống xanh, sạch, không khí thải, nâng cao sức khỏe cộng đồng.
1.2. Đặt vấn đề:
Yêu cầu về môi trường hướng đến một giải pháp thay thế cho việc vận tải không khí
thải. Trong số tất cả các giải pháp được giới thiệu cho ngành công nghiệp ô tô, xe điện đã
trở nên rất hứa hẹn như một lựa chọn tốt nhất với một số hạn chế đi kèm với nó như phạm
vi hoạt động, chi phí và cơ sở hạ tầng địa phương. Như đã phân tích, do nhiều yếu tố cấu
thành, chúng ta vẫn chưa thể thiết lập việc sản xuất xe điện hàng loạt, do đó một giai đoạn
chuyển tiếp đã ra đời như một lẽ tất yếu. Việc chuyển đổi từ xe sử dụng động cơ đốt trong
sang xe điện được coi là một phương pháp lý tưởng trong giai đoạn hiện tại do chi phí thấp
hơn khi tận dụng khung và thân xe hiện có, thời gian đưa ra thị trường nhanh chóng.
Tuy nhiên, trên thực tế, việc chuyển đổi này không phải là một việc đơn giản mà nó
cần thời gian nghiên cứu và tính toán kĩ lưỡng do những thay đổi lớn của xe sau quá trình
chuyển đổi. Những vấn đề cần lưu ý có thể khái quát như sau: trước tiên là việc lựa chọn
động cơ điện, cách truyền động. Đây là một vấn đề lớn do nó ảnh hưởng đến cấu trúc xe,
cách mà xe vận hành sau chuyển đổi, công suất, hiệu suất và vô vàn những yếu tố khác.
Tiếp theo là vị trí thay thế các thành phần chuyển đổi điện, vì nó ảnh hưởng lớn đến khối
lượng xe sau chuyển đổi cũng như phân bố tải trọng và trọng tâm của xe. Điều này vô hình
chung làm thay đổi tính năng động học, khả năng xử lý, tính ổn định và an toàn của xe. Do
đó, cần phải có sự nghiên cứu và tính toán kĩ lưỡng trước khi quyết định chuyển đổi. Tiếp

2
theo đó, việc chuyển đổi còn cần phải lưu tâm đến hiệu suất hoạt động của hệ thống pin,
do nó quyết định khả năng vận hành cũng như quãng đường mà xe sau chuyển đổi có thể
đi được. Do đó, cần nghiên cứu và phát triển một hệ thống quản lý nhiệt pin, đảm bảo hệ
thống pin luôn hoạt động trong điều kiện nhiệt độ lý tưởng, nhằm gia tăng tuổi thọ cũng
như hiệu suất làm việc của hệ thống pin. Ngoài ra, việc lựa chọn khung xe chuyển đổi phù
hợp cũng là một vấn đề. Nếu xe không có đủ không gian cần thiết để bố trí các hệ thống
sau chuyển đổi, chúng ta sẽ cần phải thay đổi khung xe, gây khó khăn cho quá trình chuyển
đổi cũng như tăng chi phí chuyển đổi. Việc lựa chọn xe cũng ảnh hưởng đến hệ thống
phanh và treo của xe. Sau quá trình chuyển đổi, rất nhiều thông số xe đã thay đổi, do đó,
một yêu cầu khác của xe được chọn là hệ thống treo và phanh phải đáp ứng được tính an
toàn và ổn định sau chuyển đổi.
Việc chuyển đổi xe sử dụng động cơ đốt trong sang xe điện vẫn chưa được chấp nhận
trong ngành ô tô về mặt thương mại, mặc dù đã xuất hiện từ lâu nhưng đa phần việc chuyển
đổi hiện nay trên thị trường đều dựa trên kinh nghiệm. Do đó, một vấn đề khác là đồ án
này cần đem đến cái nhìn tổng quan và chính xác nhất, đảm bảo cho người đọc có thể hiểu
rõ cách quá trình chuyển đổi vận hành, từ đó tránh đi những rủi ro không đáng có khi thực
hiện.
1.3. Tình hình nghiên cứu trong và ngoài nước:
1.3.1. Tình hình nghiên cứu trong nước:
“Nghiên cứu tính toán nguồn động lực dung năng lượng điện cho xe du lịch 5 chỗ”
của nhóm tác giả Nguyễn Huy Trường, Phạm Việt Thành đến từ Viện Kỹ thuật cơ giới
quân sự, Trường Đại học Công nghiệp Hà Nội đăng tại Hội Nghị Khoa học và Công nghệ
toàn quốc về Cơ khí Lần thứ V – VCME 2018, ngày đăng bài 15/09/2018. Bài báo đã lựa
chọn động cơ điện và tính toán, so sánh tính động lực của xe nguyên thủy và xe điện sau
khi lắp động cơ điện có giữ lại hộp số nguyên thủy và không dùng hộp số. Sau quá trình
tính toán kiểm tra, việc thay thế động cơ điện trên các xe cũ sử dụng nhiên liệu hóa thạch
vừa tận dụng được các xe thế hệ cũ, vừa tận dụng được các ưu điểm của động cơ điện.
“Nghiên cứu chuyển đổi xe sử dụng năng lượng truyền thống thành xe điện sử
dụng năng lượng mặt trời” của tác giả Võ Xuân Huy đến từ Đại học Đà Nẵng, Trường
Đại học Bách Khoa thuộc Khoa Cơ khí giao thông đăng vào năm 2018. Trong báo cáo này,

3
tác giả đã lựa chọn dòng xe Thaco Towner 990A để nghiên cứu về việc chuyển đổi. Tác
giả đã trình bày tổng quan về ô tô điện, các cơ sở lý thuyết về hệ thống pin năng lượng mặt
trời, đặc tính và phương pháp điều chỉnh tốc độ của động cơ điện 1 chiều, đặc tính phóng
nạp và các phương pháp nạp điện cho accu, phân tích phương án lựa chọn về thiết kế, tính
toán chọn các bộ phận cần thiết cho thiết kế, thiết kế mạch nạp cho accu từ pin năng lượng
mặt trời và tính toán mạch chỉnh lưu từ điện lưới accu.
1.3.2. Tình hình nghiên cứu ngoài nước:
Có rất nhiều công trình nghiên cứu, các bài báo khoa học trình bày về nghiên cứu, tính
toán việc chuyển đổi các xe sử dụng động cơ đốt trong thành xe điện. Dưới đây là một vài
công trình nghiên cứu tiêu biểu có liên quan đến tới nghiên cứu của nhóm:
“A Case Study on Conversion of an Internal Combustion Engine Vehicle into an
Electric Vehicle” của nhóm tác giả Delfim Pedrosa, Vistor Monteiro, Henrique
Goncalves, Júlio S.Martins, João L.Afonso đăng trên IEEE Vehicle Power and Propulsion
Conference, pp1-5, Coimbra Portugal, Oct. 2014. Sau quá trình nghiên cứu, nhóm tác giả
đã chuyển đổi được một chiếc xe sử dụng động cơ đốt trong thành một xe điện có tên
CEPIUM, xe đã được thử nghiệm thực tế và cải tiến hơn sau quá trình thử nghiệm. Tính
năng phanh tái tạo cũng đang được nhóm tác giả nghiên cứu và phát triển trên xe đã được
chuyển đổi.
“Converting An Internal Combustion Engine Vehicle to An Electric Vehicle” của
tác giả Ali Eydgahi, Edward Lee Long IV được đăng trên ASEE Annual Conference and
Exposition năm 2011 từ trang 23.381.1 – 23.381.15. Trong bài, nhóm tác giả đã so sánh
chi phí vận hành của xe sử dụng động cơ đốt trong và xe điện từ đó đưa ra chi phí vận hành
của xe động cơ đốt trong gấp đôi của một chiếc xe điện. Nhóm tác giả đã lựa chọn dòng xe
Chevy S-10 năm 1992 để thiết kế và thực hiện một chiếc xe điện có khả năng đi được gần
161km với chỉ một lần sạc. Các tính toán công suất của nhóm đã đạt được tốc độ hợp lý
với yêu cầu ban đầu đề ra.
“Conversion of conventional vehicle into an Electric Vehicle” của nhóm tác giả
Kapil Shrivastava, Ram Bansal, Himanshu Jain, Nimil Doshi, Niraj Soni và Nikiata Soni
được đăng trên Advances and Applications in Mathematical Sciences, Volume 20, Issue 1,
November 2020, Pages 15-24. Trong bài báo này, nhóm tác giả đã mô tả quy trình chuyển

4
đổi một chiếc xe động cơ đốt trong cụ thể thành một chiếc xe chạy bằng điện, nhằm mục
đích hướng đến lĩnh vực xe thu gom rác. Nghiên cứu dựa trên phương tiện ACE HT của
TATA. Nhóm tác giả đã thực hiện việc tháo rời động cơ, thùng chứa nhiên liệu, hệ thống
xả thay thế bằng động cơ điện, bộ điều khiển, pin và cổng sạc pin điều này đã giúp nhóm
thành công trong việc chuyển đổi thành xe điện áp dụng trong lĩnh vực thu gom rác từ xã
hội, giúp tiết kiệm kinh tế và có thể áp dụng cho một số lĩnh vực khác.
1.4. Mục tiêu đề tài:
Như đã đề cập trước đây, việc chuyển đổi sang xe điện bao gồm rất nhiều các vấn đề.
Mục tiêu chính của bài nghiên cứu này là giải quyết các vấn đề cơ bản nhất của việc chuyển
đổi, cũng như mang đến cái nhìn tổng quan và chính xác cho người đọc. Những vấn đề cơ
bản này bao gồm:
- Lựa chọn khung xe chuyển đổi phù hợp.
- Lựa chọn phương thức truyền động.
- Lựa chọn, tính toán, mô phỏng hoạt động động cơ điện.
- Lựa chọn hệ thống quản lý nhiệt pin phù hợp.
- Lựa chọn cách bố trí thành phần chuyển đổi.
- Tính toán lại thông số động học, tính an toàn, khả năng vận hành của xe sau chuyển
đổi.
- Xem xét tính khả thi của đề tài.
1.5. Phương pháp nghiên cứu:
1.5.1. Phương pháp nghiên cứu lý thuyết:
- Tìm kiếm, tham khảo những lý thuyết quan trọng về xe điện, chuyển đổi xe điện,
những nghiên cứu trước đây, …
- Tổng hợp các nội dung tham khảo.
- Tìm kiếm, tham khảo, học hỏi cách sử dụng phần mềm mô phỏng Matlab - Simulink.
1.5.2. Phương pháp mô hình hóa - mô phỏng:
- Tham khảo những mô hình, những tài liệu nghiên cứu trước đây, sau đó thiết kế mô
hình và lập trình lên Matlab - Simulink.
- Phân tích kết quả.

5
 Chương 2. TỔNG QUAN CẤU TRÚC HỆ THỐNG XE[1]
Việc xác định và tính toán trước cấu trúc của hệ thống xe điện có ảnh hưởng rất lớn
đến việc tiến hành chuyển đổi một chiếc xe bất kì từ động cơ đốt trong sang động cơ điện.
Quá trình chuyển đổi bao gồm việc loại bỏ hệ thống truyền động động cơ đốt trong và thay
thế bằng các bộ phận dẫn động động cơ điện tương ứng. Trong quá trình tính toán chuyển
đổi, cần hạn chế sửa đổi khung xe và những hệ thống có sẵn của xe như hệ thống phanh,
treo, … để tránh gia tăng chi phí chuyển đổi và xử lý những rủi ro trong quá trình thay đổi.
Tuy nhiên cần phải kiểm tra xem hệ thống phanh, treo, … hiện có của xe có thể đáp ứng
điều kiện làm việc bình thường khi tải trọng toàn bộ của xe đã thay đổi sau quá trình chuyển
đổi hay không. Do đó, bắt buộc phải xác định và tính toán trước cấu trúc của hệ thống xe
để có được giải pháp chuyển đổi tối ưu nhất.
2.1. Hệ thống truyền động:
Hệ thống truyền động là trái tim của ô tô cả về ô tô đốt trong truyền thống lẫn ô tô điện
và Hybrid. Hãy bắt đầu với những gì hệ thống truyền động thông thường phải đạt được.
Trong điều kiện thực tế, công suất từ động cơ phải thắng được các lực cản tạo ra khi xe di
chuyển đối với bất kỳ tốc độ nào. Nhiệm vụ rõ ràng của hệ thống truyền động là sử dụng
công suất của động cơ để dẫn động các bánh xe và lốp xe với mức tổn thất ít nhất (hiệu
suất cao nhất). Nhưng nhìn chung, hệ thống truyền động phải thực hiện một số nhiệm vụ:
- Chuyển đổi moment xoắn và tốc độ của động cơ thành lực kéo của xe.
- Thay đổi hướng, cho phép xe chuyển động tiến và lùi.
- Cho phép các bánh dẫn động quay với tốc độ khác nhau khi vào cua.
- Cho phép xe leo dốc.
- Tiết kiệm nhiên liệu tối đa.
Hệ thống truyền động trên ô tô điện bao gồm:
- Động cơ điện (Electric machine, Electric motor): chuyển đổi điện năng thành cơ năng
để đẩy xe và ngược lại, chuyển đổi cơ năng thành điện năng (Phanh tái sinh, …) để nạp
năng lượng cho pin.
- Bộ chuyển đổi điện năng (Power converter): cung cấp điện áp và dòng điện thích hợp
cho động cơ điện.

6
 - Bộ điều khiển động cơ (Motor controller): đưa tín hiệu điện để điều khiển động cơ
điện tạo ra công suất và tốc độ thích hợp.

Hình 2.1: Hệ thống truyền động ô tô điện thông thường.

Đối với việc chuyển đổi từ xe động cơ đốt trong sang xe điện, lựa chọn hệ thống truyền
động sẽ định hướng cho việc lựa chọn những thành phần truyền động có trong hệ thống
(Ví dụ như vị trí đặt các thành phần, cách kết nối các thành phần, …). Hệ thống truyền
động càng nhỏ gọn, càng có nhiều không gian trống để phân bố hệ thống pin và hệ thống
làm mát, đảm bảo được quãng đường di chuyển tối đa trong một lần sạc. Hệ thống truyền
động bao gồm các thông số tính toán như: công suất cần thiết, tỉ lệ công suất trên khối
lượng động cơ, … những thông số này xác định số lượng động cơ cần sử dụng trong hệ
thống truyền động. Ngoài ra, một yếu tố quan trọng khác của hệ thống truyền động là kiểu
truyền động (trực tiếp hoặc gián tiếp), thứ quyết định đến vị trí đặt động cơ trên xe, cũng
như xác định được tỉ số truyền của hộp số cần thiết để chuyển đổi.
Thông thường khi thực hiện chuyển đổi, hệ thống truyền động sẽ bao gồm một động
cơ điện thay thế vị trí của động cơ đốt trong sẵn có, kết nối với hộp số xe và truyền lực đẩy
đến bánh xe thông qua trục các đăng. Đây là kiểu chuyển đổi đơn giản và tốn ít chi phí
nhất vì gần như không thay đổi bất kì cấu trúc nào của xe. Tuy nhiên, hệ thống này sẽ
chiếm không gian khoang động cơ nhiều cũng như tổn thất truyền động lớn. Một kiểu hệ
thống truyền động khác là động cơ đặt kế bánh xe với hai động cơ ở mỗi bánh xe cầu chủ
động. Trong hệ thống này, mỗi động cơ hoạt động riêng biệt với nhau, và mất mát công
suất truyền động thấp hơn nhiều so với kiểu hệ thống thông thường. Kiểu hệ thống truyền
động cuối cùng là động cơ đặt ngay trong bánh xe, truyền lực trực tiếp đến bánh xe mà
7
không qua hộp số hoặc trục các đăng. Do đó, ưu điểm lớn nhất của hệ thống này chính là
khối lượng xe giảm rất nhiều (loại bỏ hộp số, trục,…) và không mất mát công suất trong
quá trình truyền động. Tuy nhiên, hệ thống này làm thay đổi cấu trúc xe nên quá trình
chuyển đổi rất phức tạp, và do các động cơ hoạt động độc lập, việc điều khiển động cơ
cũng trở nên phức tạp hơn nhiều.
2.2. Động cơ điện:[2]
2.2.1. Khái niệm:
Động cơ điện (Electric machine hay Electric motor) là một thiết bị cơ điện được sử
dụng nhằm mục đích chuyển hóa năng lượng từ điện năng sang cơ năng và ngược lại. Động
cơ điện có mặt ở khắp mọi nơi nhờ tính đơn giản của nó, chỉ bao gồm một stator hoặc bộ
phận đứng yên và rotor hoặc bộ phận chuyển động được. Sự đơn giản này tạo nên độ tin
cậy cao cho động cơ điện, trái với động cơ đốt trong với hàng trăm bộ phận chuyển động.
Đối với xe ô tô, động cơ điện được thiết kế để tính toán năng lượng cần thiết và truyền
công suất cũng như moment xoắn đến hệ thống truyền động, đồng thời xử lý dòng chảy
công suất ngược lại từ hệ thống truyền động trong quá trình tái sử dụng công suất dư thừa
(phanh tái sinh). Động cơ điện đóng vai trò như một motor điện khi chuyển đổi năng lượng
từ điện năng sang cơ năng và đóng vai trò như một máy phát điện trong trường hợp chuyển
đổi ngược lại. Trong quá trình chuyển đổi, năng lượng tiêu tốn một phần do sự hao tổn cơ
khí, điện năng và từ trở, tuy nhiên hiệu suất của động cơ điện lại cao hơn so với những hệ
thống chuyển đổi năng lượng khác (động cơ đốt trong, động cơ hydro,…).

Hình 2.2: Động cơ điện trên ô tô.

8
 Ở xe điện, động cơ điện đóng vai trò là đơn vị truyền động duy nhất của xe. Ưu điểm
chính của động cơ điện so với động cơ đốt trong truyền thống là việc động cơ điện có thể
truyền tải toàn bộ moment xoắn ở tốc độ thấp và cung cấp công suất tức thời cao gấp 2-3
lần mức công suất làm việc của động cơ. Ưu điểm này giúp xe điện có thể tăng tốc trong
thời gian rất ngắn. Chúng ta sẽ xem xét kĩ hơn về ưu điểm của động cơ điện so với động
cơ đốt trong theo bảng 2.1 so sánh dưới đây:
Bảng 2.1: So sánh động cơ đốt trong và động cơ điện.[2]
Yếu tố Động cơ đốt trong Động cơ điện
Số lượng thành phần chuyển
Rất nhiều Ít
động
Độ tin cậy Trung bình Cao
Hiệu suất (%) Thấp ( <45% ) Cao ( >90% )
Tỉ lệ công suất trên khối Thấp (VD: 0.7 Chevrolet V8 Cao (VD: 1.4 Toyota
lượng ( kW/kg ) Turbo Diesel) Prius)
Tạo moment xoắn ở trạng thái
Không Có
dừng
Độ ồn, rung Trung bình Thấp
Khí thải ô nhiễm Cao (CO, HC, NOx, …) Không có
Động cơ điện là thành phần quan trọng nhất đối với một phương tiện sử dụng điện
năng. Hoạt động của một chiếc xe bao gồm ba giai đoạn: quá trình tăng tốc ban đầu, lái xe
ở tốc độ định mức và lái xe ở tốc độ tối đa. Trong quá trình chuyển đổi, có những thông số
thiết kế cần được quan tâm đến như: công suất định mức của xe, tốc độ định mức của xe,
kích thước và khối lượng động cơ, tốc độ định mức động cơ, tốc độ tối đa động cơ, yêu
cầu bảo trì, bảo dưỡng, … Yêu cầu quan trọng trong quá trình chuyển đổi chính là động cơ
điện được lựa chọn phải đảm bảo hoạt động bình thường theo thông số ban đầu của xe do
nhà sản xuất cung cấp. Thông thường, sẽ dựa vào khả năng tăng tốc của xe đến 100 km/h
hoặc công suất và moment xoắn định mức.
2.2.2. Các loại động cơ điện thông dụng ứng dụng trên xe điện:
Động cơ điện có thể phân thành hai loại lớn dựa trên nguồn điện được sử dụng cho
chúng: động cơ điện một chiều và động cơ điện xoay chiều. Như tên gọi của chúng, động

9
cơ điện một chiều được cấp nguồn từ nguồn điện một chiều. Động cơ điện một chiều
thường nhỏ hơn động cơ điện xoay chiều, và thường được sử dụng ở những ứng dụng hoạt
động trên cơ sở hệ thống pin. Động cơ điện xoay chiều được cấp nguồn từ nguồn xoay
chiều, động cơ thường lớn và chủ yếu được ứng dụng trong các ngành công nghiệp nặng,
nơi yêu cầu động cơ có moment xoắn lớn.
Trong mỗi loại động cơ lớn lại có thêm nhiều loại nhỏ khác nhau tùy theo moment
xoắn và tốc độ yêu cầu. Động cơ điện một chiều bao gồm những loại động cơ nhỏ hơn như:
động cơ điện một chiều có chổi than (Brushed DC motor), động cơ điện một chiều không
chổi than (Brushless DC motor), động cơ điện một chiều nam châm vĩnh cửu (Pernament
magnet motor), động cơ servo, … Động cơ điện xoay chiều bao gồm: động cơ điện cảm
(Induction motor), động cơ đồng bộ ba pha (Synchronous motor), động cơ không đồng bộ
ba pha (Asynchronous motor), …

Hình 2.3: Phân loại động cơ điện.

Đối với việc ứng dụng trên ô tô điện, dựa trên công suất, hiệu suất, chi phí, khối lượng,
kích thước và yêu cầu bảo trì, bảo dưỡng, …, những động cơ điện thường được chọn để
ứng dụng lên ô tô điện như: động cơ điện một chiều không chổi than (BLDC motor), động
cơ điện cảm (Induction motor), động cơ nam châm vĩnh cửu đồng bộ (Pernament magnet
synchronous motor), động cơ từ trở thay đổi (Switched reluctance motor) và động cơ đồng
bộ nam châm vĩnh cửu chìm (Interior permanent magnet motor).

10
 2.2.2.1. Động cơ một chiều không chổi than (BLDC):[3] [4]
Động cơ không chổi than là kết quả của những nỗ lực cố gắng nâng cao hiệu suất động
cơ có chổi than. Mặc dù chúng sử dụng chung một nguyên tắc điện từ, động cơ không chổi
than lại phức tạp hơn rất nhiều.
Trước khi tiến hành tìm hiểu về động cơ không chổi than, ta cần xem xét và tìm hiểu
động cơ có chổi than trước để có cái nhìn tổng quan và sâu sắc hơn. Động cơ DC có chổi
than được biết đến như là một trong những động cơ điện xuất hiện sớm nhất và đơn giản
nhất. Cấu tạo động cơ DC có chổi than đơn giản gồm một stator cố định làm từ nam châm
vĩnh cửu và rotor chuyển động với cổ góp, chổi than và vòng chia đặt xung quanh động cơ.

Hình 2.4: Cấu tạo động cơ điện một chiều có chổi than.
Khi dòng điện được cấp cho động cơ, dòng điện chạy từ nguồn đến phần ứng (rotor)
thông qua chổi than, tiếp xúc với cổ góp. Sau khi phần ứng được cấp điện, nó bắt đầu hoạt
động giống như một nam châm và đẩy các cực của nam châm vĩnh cửu, làm động cơ quay
với tốc độ và moment phụ thuộc vào cường độ từ trường xung quanh phần ứng. Cường độ
từ trường là hàm phụ thuộc vào điện áp đặt tại chổi than và cường độ nam châm vĩnh cửu.

Hình 2.5: Hoạt động quay động cơ một chiều có chổi than.
11
 Trái ngược với động cơ DC có chổi than, trong động cơ không chổi than, mọi thứ được
đảo lộn. Phần ứng trong động cơ có chổi than quay trong khi đó đối với động cơ không
chổi than, nó đứng yên. Phần cảm trong động cơ có chổi than đứng yên và quay trong động
cơ không chổi than. Nói một cách đơn giản, Stator của động cơ không chổi than được làm
từ các cuộn dây và Rotor gắn vào trục động cơ làm từ nam châm vĩnh cửu. Vì động cơ
không chổi than loại bỏ việc sử dụng chổi than để cung cấp năng lượng cho phần ứng, việc
chuyển mạch trở nên phức tạp hơn được thực hiện bằng điện tử, thông qua các phần tử điện
tử để đạt được chuyển động quay. Thuật toán chuyển mạch cho động cơ không chổi than
chia làm hai loại: có và không có cảm biến.

Hình 2.6: Động cơ DC không chổi than.

Trong thuật toán chuyển mạch dùng cảm biến, các cảm biến đặt dọc theo các cực của
động cơ, phản hồi vị trí rotor về mạch điều khiển. Có ba thuật toán phổ biến sử dụng để
chuyển đổi dựa trên cảm biến: giao hoán hình thang, giao hoán hình sin, điều khiển vector
(hoặc hướng trường). Mỗi thuật toán có ưu, nhược điểm khác nhau và có thể được thực
hiện theo những cách khác nhau tùy thuộc phần mềm và thiết kế phần cứng.
Trong thuật toán chuyển mạch không cảm biến, thay vì đặt các cảm biến bên trong
động cơ, mạch điều khiển được thiết kế để xác định vị trí rotor thông qua đo tín hiệu EMF
(Electromagnetic field) phản hồi. Thuật toán này hoạt động khá tốt và có chi phí thấp hơn
do cắt giảm chi phí cảm biến. Tuy nhiên việc thực hiện nó phức tạp hơn rất nhiều so với
sử dụng cảm biến.
Ở động cơ điện DC có chổi than, chổi than tiếp xúc thường xuyên với cổ góp dẫn đến
tiêu tốn công suất do ma sát làm mòn chổi than. Do đó động cơ này có hiệu suất thấp và
cần bảo dưỡng định kì. Trong khi đó, động cơ không chổi than về cơ bản là không có ma
sát, do đó hiệu suất động cơ cao, không cần bảo dưỡng định kì và tuổi thọ lâu hơn. Mặt

12
khác, động cơ điện không chổi than có giá thành cao hơn rất nhiều so với động cơ có chổi
than.
Động cơ không chổi than hiện nay còn được chia ra làm hai loại: out - runner và in -
runner. Đối với out - runner, rotor quay đặt bên ngoài và stator đặt bên trong. Nó còn được
gọi là động cơ Hub vì bánh xe được kết nối trực tiếp với rotor. Động cơ này có ưu điểm là
nhỏ gọn, không yêu cầu hệ thống bánh răng bên ngoài (một số loại động cơ tích hợp sẵn
bánh răng hành tinh). Tuy nhiên, công suất động cơ khá thấp, thường được ứng dụng trên
xe máy điện.

Hình 2.7: Cấu tạo động cơ DC không chổi than loại in và out - runner.

Hình 2.8: Động cơ DC không chổi than loại out - runner.

13
 Hình 2.9: Động cơ DC không chổi than loại out - runner ứng dụng trên xe máy điện.
Ở động cơ DC không chổi than loại in - runner, rotor quay đặt bên trong stator như các
động cơ thông thường. Loại này yêu cầu một hệ thống truyền động bên ngoài để truyền
công suất đến bánh xe.

Hình 2.10: Động cơ DC không chổi than loại in - runner.

Chúng ta sẽ thấy rõ sự khác nhau của hai loại động cơ thông qua bảng 2.2 so sánh dưới
đây:

14
 Bảng 2.2: So sánh động cơ in và out - runner.[4]
Yếu tố Out - runner In - runner
Quán tính quay Cao Thấp
Bảo dưỡng Cần Không cần
Tiếng ồn Không Ồn
Tốc độ quay Thấp Cao
Moment xoắn Cao Thấp
Hiệu suất Thấp Cao
2.2.2.2. Động cơ điện cảm (IM):
Động cơ điện cảm là động cơ điện xoay chiều, trong đó dòng điện trong rotor cần thiết
để tạo ra moment quay thu được bằng cảm ứng điện từ từ trường của cuộn dây stator. Do
đó, động cơ điện cảm có thể được chế tạo mà không cần kết nối điện với rotor. Rotor của
động cơ cảm ứng có thể là loại dây quấn hoặc loại lồng sóc. Động cơ điện cảm có tuổi thọ
cao và ít bảo dưỡng, có thể đạt hiệu suất lên đến 95%. Động cơ điện cảm có moment xoắn
khởi động thấp hơn so với động cơ DC với cùng một điện áp và tần số. Tuy nhiên, nhược
điểm này có thể khắc phục bằng cách sử dụng các kỹ thuật điều khiển khác nhau như FOC
(điều khiển tốc độ từ thông - Field oriented control) hoặc v/f (điều khiển biến tần). Do đó
động cơ điện cảm yêu cầu bộ biến tần phức tạp và rất khó trong việc điều khiển.
Động cơ điện cảm được cấu tạo từ hai bộ phận chính, đó là rotor và stator. Stator của
động cơ điện cảm bao gồm các cực mang dòng điện để tạo ra từ trường xuyên qua rotor.
Để tối ưu hóa sự phân bố của từ trường, các cuộn dây được phân bố trong các khe xung
quanh stator, với từ trường có cùng số cực bắc và nam. Động cơ điện cảm sử dụng rotor
lồng sóc có thể có các thanh rotor bị lệch một chút để làm mượt moment quay trong mỗi
vòng quay. Rotor động cơ điện cảm còn được phân loại: rotor lồng sóc, rotor vòng trượt.
Tùy theo loại rotor mà động cơ được chia thành: đồng cơ điện cảm lồng sóc, động cơ điện
cảm vòng trượt. Các thành phần khác của motor bao gồm: trục truyền moment, vòng bi,…

15
 Hình 2.11: Cấu tạo động cơ điện cảm.
Động cơ cảm ứng lồng sóc được sử dụng rộng rãi trong các ứng dụng công nghiệp vì
chúng rất rẻ, mạnh mẽ, hiệu quả và đáng tin cậy. Mặt khác, động cơ cảm ứng vòng trượt ít
được sử dụng trong các ngành công nghiệp vì những động cơ này có một số nhược điểm
như hiệu suất thấp và phải bảo trì thường xuyên. Chúng ta sẽ thấy rõ sự khác nhau của hai
loại động cơ thông qua bảng 2.3 so sánh dưới đây:
Bảng 2.3: So sánh động cơ lồng sóc và vòng trượt.[5]
Động cơ vòng
Yếu tố Động cơ lồng sóc
trượt
Kiểu rotor Các thanh rotor nối ngắn mạch vĩnh Rotor dây quấn
viễn
Cấu tạo Đơn giản Phức tạp
Moment xoắn khởi Thấp Cao
động
Chổi than Không Có
Bảo dưỡng Bảo dưỡng ít Định kỳ
Hiệu suất Cao Thấp
Hệ số công suất Cao Thấp
Giá thành Rẻ Cao

16
 Hình 2.12: Cấu tạo động cơ lồng sóc.

Hình 2.13: Cấu tạo động cơ vòng trượt.

Hình 2.14: Rotor động cơ lồng sóc và vòng trượt.

Ở động cơ điện cảm, mật độ từ thông B có thể được điều chỉnh bằng cách điều khiển
biến tầng v/f dựa trên yêu cầu về moment xoắn. Điều này giúp động cơ có hiệu suất làm
việc cao. Tesla Model S sử dụng động cơ điện cảm để loại bỏ sự phụ thuộc vào nam châm
vĩnh cửu, cũng như hướng đến hiệu suất cao và giá thành thấp của nó.

17
 Hình 2.15: Động cơ điện cảm xe Tesla model S.
2.2.2.3. Động cơ từ trở thay đổi (SRM):[6]
Động cơ từ trở thay đổi là một động cơ điện chạy bằng moment xoắn từ trở. Không
giống như các loại động cơ DC có chổi than thông thường, nguồn điện được cung cấp cho
các cuộn dây trong stator chứ không phải rotor. Điều này giúp đơn giản hóa đáng kể thiết
kế cơ học vì điện năng không cần phải được chuyển đến một bộ phận chuyển động, nhưng
nó làm phức tạp thiết kế điện vì một số loại hệ thống chuyển mạch cần được sử dụng để
cung cấp năng lượng cho các cuộn dây khác nhau. Các thiết bị điện tử có thể xác định thời
gian chính xác cho việc chuyển đổi dòng điện. Động cơ điện trở chuyển mạch được cấu
tạo đơn giản và mạnh mẽ. Rotor của SRM là một miếng thép dát mỏng không có cuộn dây
hoặc nam châm vĩnh cửu trên đó. Điều này làm cho quán tính của rotor ít hơn, giúp khả
năng tăng tốc tốt hơn. Bản chất mạnh mẽ của SRM làm cho nó phù hợp với các ứng dụng
tốc độ cao. SRM cũng cung cấp mật độ công suất cao, đây là một số đặc điểm bắt buộc của
ô tô điện. Vì nhiệt sinh ra chủ yếu được giới hạn trong stator, nên việc làm mát động cơ sẽ
dễ dàng hơn. Hạn chế lớn nhất của SRM là sự phức tạp trong điều khiển và sự gia tăng
trong mạch chuyển mạch. Nó cũng có một số vấn đề về tiếng ồn.

18
 Hình 2.16: Cấu tạo động cơ từ trở thay đổi SRM.

Hình 2.17: Động cơ từ trở thay đổi SRM.

Ưu và nhược điểm động cơ từ trở thay đổi được thể hiện ở bảng 2.4
Bảng 2.4: Ưu, nhược điểm động cơ từ trở thay đổi.[6]
Ưu điểm Nhược điểm
- Động cơ có cấu tạo đơn giản. - Moment xoắn thấp.
- Rotor cực kỳ mạnh mẽ. - Tiếng ồn khi làm việc.
- Có thể áp dụng cho các ứng dụng cần - Khi moment quay ở tốc độ cao, tạo ra
tốc độ quay cao. các gợn moment xoắn, do đó cần phải
- Điều khiển biến tần đơn giản. lắp tụ điện cỡ lớn.
- Không sử dụng nam châm vĩnh cửu. - Sử dụng cảm biến vị trí rotor.
- Khả năng chịu lỗi cao.
- Tổn thất pha không ảnh hưởng hoạt
động motor.
- Có thể tự khởi động.

19
 2.2.2.4. Động cơ nam châm vĩnh cửu đồng bộ (PMSM):[7] [8] [9] [10]
Động cơ nam châm vĩnh cửu đồng bộ như tên gọi là một động cơ đồng bộ có rotor làm
từ nam châm vĩnh cửu. PMSM là sự giao thoa giữa động cơ điện cảm và động cơ DC không
chổi than. Khác biệt lớn nhất giữa động cơ nam châm vĩnh cửu đồng bộ PMSM và BLDC
là ở tín hiệu EMF phản hồi (dạng hình sin ở PMSM với hình thang ở BLDC). Sự khác biệt
này là do các cuộn dây ở PMSM được quấn theo dạng hình sin. Điều này cũng đồng nghĩa
với việc động cơ PMSM cần được cấp dòng xoay chiều (bản chất hình sin) để đạt được
hiệu suất tốt nhất. So sánh với động cơ điện cảm có cùng thiết kế rotor và cùng bộ điều
khiển biến tần, động cơ nam châm vĩnh cửu có hiệu suất cao hơn khoảng 2%. Động cơ
đồng bộ nam châm vĩnh cửu (PMSM) đang ngày càng được sử dụng rộng rãi vì những ưu
điểm của chúng so với các động cơ khác, bao gồm tính nhỏ gọn, hiệu suất cao. Do đó, đây
là động cơ tốt nhất để ứng dụng cho những phương tiện cần hiệu suất cao như ô tô, xe bus.
Hầu hết các nhà sản xuất ô tô đang sử dụng loại động cơ này cho xe điện và hybrid của họ.
Tiêu biểu có thể kể đến như: Toyota Prius, Chevrolet Bolt EV, Ford Focus Electric, …
Với đặc điểm của động cơ PMSM và mật độ từ trường cao cho phép thiết kế động cơ
có kích thước bằng một phần ba động cơ có cùng hiệu suất. Ngoài ra, hiệu suất cao cho
phép tiêu thụ điện tối thiểu. Cuối cùng nhưng không kém phần quan trọng, siêu nam châm
có tuổi thọ từ trường ước tính khoảng 400 năm. Đảm bảo hiệu quả và độ tin cậy của chúng
theo thời gian. Ưu điểm của động cơ PMSM so với động cơ BLDC và IM được mô tả kĩ
hơn thông qua bảng so sánh sau đây:
Bảng 2.5: Ưu điểm động cơ PMSM so với BLDC và IM.[9]
Ưu điểm so với BLDC Ưu điểm so với IM
- Ít tiếng ồn hơn - Hiệu suất cao hơn
- Tuổi thọ cao hơn - Hệ số công suất cao hơn
- Không tạo tia lửa (không có nguy cơ cháy - Mật độ công suất lớn hơn (cho những ứng
nổ) dụng <10kW), do kích thước nhỏ hơn
- Tốc độ quay cao hơn - Tản nhiệt tốt hơn
- Mật độ công suất lớn hơn
- Kích thước nhỏ hơn
- Tản nhiệt tốt hơn

20
 Hình 2.18: Động cơ điện xe Ford Focus Electric
Động cơ nam châm vĩnh cửu đồng bộ, giống như bất kỳ động cơ điện khác, bao gồm
một rotor và một stator, stator là phần cố định. rotor là phần quay. Sự khác biệt duy nhất
của động cơ PMSM nằm ở kết cấu rotor. Không có cuộn dây trên rotor của động cơ PMSM
mà từ trường được tạo ra từ nam châm vĩnh cửu gắn trên lõi rotor. Dựa theo thiết kế rotor,
động cơ PMSM được chia thành: động cơ nam châm vĩnh cửu nổi (Surface mounted
permanent magnet motor) và động cơ nam châm vĩnh cửu chìm (Interior permanent magnet
motor).

Hình 2.19: Cấu tạo động cơ nam châm vĩnh cửu nổi và chìm.
Ở động cơ nam châm nổi, nam châm vĩnh cửu được gắn trên bề mặt rotor, trong khi
đó ở động cơ nam châm vĩnh cửu chìm, nam châm được gắn ngay trong rotor. Trong nhiều
thập kỷ, động cơ nam châm vĩnh cửu nổi SPM gần như thống trị thị trường động cơ. Tuy
nhiên, trong những năm gần đây, động cơ nam châm vĩnh cửu chìm được ứng dụng rộng
21
rãi và đánh bại ưu thế của động cơ SPM, nhờ ưu điểm công suất gần như không đổi trên
phạm vi tốc độ rộng và thiết kế nam châm thông minh. Ưu điểm này có thể dễ dàng nhận
biết thông qua biểu đồ Công suất - vận tốc và Moment xoắn - vận tốc của hai loại động cơ
dưới đây:

Hình 2.20: Biểu đồ công suất - vận tốc động cơ SPM và IPM.[10]

Hình 2.21: Biểu đồ moment xoắn - vận tốc động cơ SPM và IPM.[10]
Động cơ IPM cung cấp một vùng công suất và moment xoắn không đổi rộng hơn nhiều
so với động cơ SPM. Ưu điểm này giúp IPM có lợi thế tuyệt đối để ứng dụng lên ô tô.
Động cơ SPM có các nam châm được gắn trên bề mặt rotor, làm độ bền cơ học của
chúng yếu hơn so với động cơ IPM. Độ bền cơ học suy yếu đã giới hạn tốc độ cơ học an
toàn tối đa của nó. Thiết kế động cơ SPM phụ thuộc đáng kể, nếu không muốn nói là hoàn

22
toàn vào thành phần moment xoắn từ trường để tạo ra moment xoắn. Động cơ IPM có nam
châm vĩnh cửu được nhúng vào chính rotor. Không giống như SPM, vị trí của nam châm
vĩnh cửu làm cho động cơ IPM hoạt động rất cơ học và thích hợp để hoạt động ở tốc độ rất
cao. Động cơ IPM có khả năng tạo ra moment xoắn bằng cách tận dụng cả các thành phần
moment xoắn từ và miễn cưỡng của động cơ do nam châm sinh ra làm cho chúng phù hợp
để ứng dụng lên ô tô. Cấu tạo vượt trội của động cơ IPM có khả năng giảm từ thông mạnh,
cho phép nâng cao vùng điều chỉnh tốc độ. Ngoài ra, IPM tiêu thụ điện năng ít hơn tới 30%
so với động cơ điện thông thường và có thể đáp ứng tốc độ quay cao bằng cách sử dụng bộ
điều khiển Vector để điều khiển hai loại moment xoắn.
Có thể nói, động cơ nam châm vĩnh cửu chìm có ưu thế gần như tuyệt đối để ứng dụng
lên ô tô điện. Vinfast VF e34 hiện đang sử dụng loại động cơ này.

Hình 2.22: Vinfast VF e34.

2.3. Bộ chuyển đổi điện năng DC- DC converter:
Bộ chuyển đổi điện năng DC - DC converter là một hệ thống (thiết bị) điện dùng để
chuyển đổi dòng điện một chiều (DC) từ mức điện áp này sang mức điện áp khác. Điện áp
DC đầu ra có thể cao hơn hoặc thấp hơn điện áp DC đầu vào. Như tên của nó, bộ chuyển
đổi DC - DC converter chỉ hoạt động với nguồn một chiều DC mà không hoạt động với
nguồn xoay chiều AC.

23
 Hình 2.23: Nguyên lý hoạt động DC - DC converter.
Nếu chúng ta có hai hệ thống điện, hoạt động ở các mức điện áp khác nhau, một mức
cao (140V) và một mức thấp khác (14V) , bộ chuyển đổi DC - DC có thể chuyển đổi điện
áp giữa chúng, từ cao xuống thấp hoặc từ thấp sang cao. Tùy thuộc vào điểm hoạt động
của bộ chuyển đổi DC - DC (điện áp và dòng điện) và loại converter, hiệu suất chuyển đổi
có thể đạt từ 75% - 95% hoặc hơn.
Bộ chuyển đổi DC - DC converter chuyển đổi nguồn DC từ mức điện áp này sang mức
điện áp khác bằng cách lưu trữ tạm thời năng lượng đầu vào và sau đó giải phóng năng
lượng đó cho đầu ra ở một điện áp khác. Việc lưu trữ năng lượng này có thể được thực
hiện bằng các thành phần lưu trữ từ trường (cuộn cảm, máy biến áp,…) hoặc các thành
phần lưu trữ điện trường (tụ điện,…).
Hiện nay có rất nhiều loại DC - DC converter được sử dụng, loại đơn giản nhất chính
là DC - DC converter tuyến tính (Linear converter). Loại converter này chỉ có thể làm việc
như một Buck converter, nghĩa là nó chỉ có thể chuyển đổi điện áp từ nguồn cao xuống
thấp mà không thể làm ngược lại. Và vì là một bộ điều chỉnh điện áp, nó đảm bảo giá trị
điện áp sau khi hạ có thể giữ nguyên ở một giá trị nhất định kể cả khi nguồn vào thay đổi
liên tục. Do công suất tiêu tán cao, hiệu suất của bộ điều chỉnh điện áp tuyến tính thường
thấp. Bộ điều chỉnh tuyến tính có xu hướng nặng và lớn, nhưng có ưu điểm là độ ồn thấp
và thích hợp cho các ứng dụng âm thanh. DC - DC converter tuyến tính có hai kiểu mạch:
mạch nối tiếp (series) và song song (shunt).

24
 Hình 2.24: Mạch song song đơn giản.

Hình 2.25: Mạch nối tiếp đơn giản.

Bộ converter song song có dòng qua thành phần điều khiển song song với dòng qua
tải. Bộ converter song song hoạt động bằng cách giữ một giá trị điện thế không đổi giữa
các cực của nó và hấp thụ dòng tăng thêm để duy trì điện áp trên tải.
Bộ coverter nối tiếp là mạch phổ biến nhất để điều chỉnh điện áp đầu ra đối với nguồn
điện được điều chỉnh tuyến tính. Bộ coverter nối tiếp có mức hiệu suất cao đối với điện áp
đầu ra và độ gợn sóng cũng như độ nhiễu thấp.
Tất cả điện năng bị tiêu tán sẽ được chuyển hóa thành nhiệt. Nếu không được làm mát
thích hợp, bộ chuyển đổi DC - DC converter tuyến tính có thể quá nhiệt và hư hỏng. Vì lý
do này, bộ chuyển đổi DC - DC converter tuyến tính thường được sử dụng cho các ứng
dụng công suất thấp.
Một loại DC - DC converter hiệu quả hơn là DC - DC converter chuyển mạch. Trong
loại này, transistor hoạt động như các công tắc. Sụt áp trên transistor rất thấp khi chúng
dẫn dòng cao thế và không dẫn dòng khi sụt áp trên chúng cao. Do đó, tổn hao công suất
thấp và hiệu suất của bộ DC - DC converter chuyển mạch cao, thường trên 80% hoặc 90%.
25
Tuy nhiên, tổn thất chuyển mạch giảm hiệu quả ở tần số cao, tần số chuyển mạch càng cao
thì tổn thất công suất càng cao. Bộ DC - DC converter chuyển mạch có hiệu suất tốt hơn
so với bộ DC - DC converter tuyến tính vì chúng không liên tục tiêu tán công suất.

Hình 2.26: Phân loại DC - DC converter.

Bộ buck DC - DC converter còn được gọi là bộ step - down DC - DC converter, là bộ
chuyển đổi nguồn DC - DC làm giảm điện áp đầu ra, đồng thời tăng dòng điện đầu ra. Nó
bao gồm ít nhất bốn thành phần:
- Transistor công suất sử dụng như phần tử công tắc chuyển mạch (S).
- Diode chỉnh lưu (D).
- Cuộn dây sử dụng như phần tử lưu trữ năng lượng (L).
- Tụ lọc (C).

Hình 2.27: Sơ đồ buck DC - DC converter.

Mối quan hệ giữa điện áp đầu vào và đầu ra, dòng điện và công suất như sau:
- U out  Uin .

- I out  I in .

- Pout = Pin − Ploss .

26
 Trong các ứng dụng xe điện, bộ buck DC - DC converter được sử dụng để giảm điện
áp cao của hệ thống pin chính (ví dụ: 400V) xuống các giá trị thấp hơn (12-14V) theo yêu
cầu của các hệ thống phụ của xe.
Bộ boost DC - DC converter còn được gọi là bộ step - up DC - DC converter, là bộ
chuyển đổi nguồn DC - DC làm tăng điện áp đầu ra, đồng thời giảm dòng điện đầu ra. Nó
chứa các thành phần tương tự như bộ buck DC - DC converter nhưng được sắp xếp theo
một cấu trúc liên kết khác.

Hình 2.28: Sơ đồ boost DC - DC converter.

Mối quan hệ giữa điện áp đầu vào và đầu ra, dòng điện và công suất như sau:
- U out  Uin .

- I out  I in .

- Pout = Pin − Ploss .

Trong một số ứng dụng Xe Hybrid (HEV), bộ boost DC - DC converter được sử dụng
để tăng điện áp của hệ thống pin (Ví dụ: từ 202V lên 500V). Do không gian hạn chế, hệ
thống pin bị giới hạn về số lượng cell pin mắc nối tiếp, do đó điện áp đầu ra cũng bị hạn
chế. Sử dụng bộ boost DC - DC converter, điện áp của hệ thống pin có thể được tăng lên
đến điện áp cao hơn mà động cơ điện yêu cầu.
Bộ buck - boost DC - DC converter là sự kết hợp của hai bộ converter nói trên. Điện
áp đầu ra có thể cao hoặc thấp hơn so với điện áp đầu vào, tùy thuộc vào tỷ số được áp
dụng cho công tắc.

27
 Hình 2.29: Sơ đồ buck - boost DC - DC converter.
Bộ Ćuk DC - DC converter, một loại khác của buck - boost DC - DC converter cho
dòng điện đầu ra không có gợn sóng. Thông thường trong bộ DC - DC converter, cuộn cảm
được sử dụng như một thành phần lưu trữ năng lượng chính, trong khi trong bộ chuyển đổi
Ćuk, thành phần lưu trữ năng lượng chính là tụ điện.

Hình 2.30: Sơ đồ Ćuk DC - DC converter.

Bộ SEPIC (Single - Ended Primary - Inductor) DC - DC converter cho phép điện áp
tại đầu ra của nó lớn hoặc nhỏ hơn điện áp đầu vào. Đầu ra của bộ SEPIC DC - DC
converter được điều khiển bởi chu kỳ làm việc của công tắc điều khiển (S). Một SEPIC
bao gồm một bộ buck - boost DC - DC converter theo sau là một bộ buck - boost DC - DC
converter đảo ngược, do đó nó tương tự như một bộ buck - boost DC - DC converter truyền
thống, nhưng có ưu điểm là có đầu ra không đảo ngược (đầu ra có cùng cực điện áp với
đầu vào).

28
 Hình 2.31: Sơ đồ SEPIC DC - DC converter.
Đối với các ứng dụng ô tô, bộ DC - DC converter phải đáp ứng một số yêu cầu thiết
kế như:
- Trọng lượng nhẹ.
- Hiệu quả cao.
- Từ chối nhiễu điện từ.
- Gợn sóng tại đầu ra thấp.
2.4. Đánh giá cấu trúc hệ thống xe hiện có:
Không phải tất cả các loại xe đều có thông số phù hợp để chuyển đổi sang xe điện, do
đó việc đánh giá cấu trúc xe là việc làm bắt buộc và có ý nghĩa quan trọng trước khi tiến
hành chuyển đổi. Các thông số cần đánh giá bao gồm kích thước động cơ, công suất định
mức, moment xoắn định mức, các hệ thống sẵn có, kích thước khung xe, khối lượng xe,
cấu hình lốp bánh xe, chiều dài cơ sở, phân bố tải trọng, …
Các dòng xe cỡ nhỏ (Ví dụ như Ford Fiesta 1.4, Toyota Yaris 1.5, …) rất hứa hẹn trong
việc chuyển đổi sang xe điện do khối lượng không tải khá nhỏ, vào khoảng 1000kg, và
thường được trang bị các công nghệ mới nhất. Các dòng xe cỡ trung (Huyndai Sonata,
Mazda 6, Toyota Camry, …) có lợi thế hơn về không gian để bố trí hệ thống truyền động,
trọng lượng không tải vào khoảng 1500kg. Dòng SUV cỡ nhỏ có thông số khung không
khác dòng xe cỡ trung với khối lượng không tải khoảng 1550kg, tuy nhiên SUV cỡ nhỏ có
công suất lớn hơn, do đó không phù hợp để chuyển đổi sang xe điện nếu so với xe cỡ trung.
2.5. Hệ thống phanh:
Hệ thống phanh của xe cũng là một mối quan tâm lớn trong quá trình chuyển đổi, do
trọng lượng xe sẽ thay đổi. Hệ thống phanh cần đảm bảo độ tin cậy đối với khối lượng tăng
thêm của xe.

29
2.6. Hệ thống treo:
Tương tự hệ thống phanh, hệ thống treo của xe cũng là một mối quan tâm lớn do sự
thay đổi về tổng khối lượng của xe và sự thay đổi vị trí của các phần khối lượng lớn.
2.7. Động lực học của xe:
Đặc tính động lực học của xe chủ yếu bị chi phối bởi tọa độ trọng tâm xe (CG - centre
of gravity) và moment quán tính cực, thứ được điều chỉnh bởi vị trí đặt các thành phần của
xe theo các phương dọc, ngang, thẳng đứng. Động lực học của xe khác nhau trong các điều
kiện khác nhau của xe (tăng tốc, phanh, lên dốc, vào cua, …)

30
 Chương 3: HỆ THỐNG PIN VÀ QUẢN LÝ NHIỆT PIN
3.1. Tổng quan về pin xe điện:
Trong các nghiên cứu trước đây, người ta dự đoán rằng xe điện trong tương lai sẽ trở
thành một xu thế và pin được xem là chìa khóa cho sự thay đổi mang tính cách mạng này.
Pin xe điện khác biệt rất lớn so với pin công nghiệp, laptop, điện thoại di động hay những
loại pin khác có trên thị trường. Mối quan tâm lớn nhất của pin xe điện là khả năng xử lý
công suất lớn (lên đến hàng trăm kW), dung lượng điện năng cao cùng với tính nhỏ gọn và
khối lượng thấp. Giá thành của pin cũng là nhân tố quan trọng ảnh hưởng đến việc phổ
biến hóa xe điện. Vô vàn các công nghệ khác nhau được áp dụng lên pin trong suốt mấy
thập kỉ. Hiện nay, loại pin phổ biến sử dụng cho xe điện là Li-ion do tỉ lệ điện năng trên
khối lượng lớn, điện áp cao, độ ổn định tin cậy và tốc độ phóng điện thấp khi không sử
dụng.

Hình 3.1: Hệ thống pin Tesla model S.

Hệ thống pin xe điện phụ thuộc vào công suất yêu cầu của xe. Hệ thống truyền động
của xe điện cần được cung cấp công suất trong mọi điều kiện hoạt động và đường đi. Công
suất cần thiết cung cấp cho xe để phanh lớn hơn nhiều so với công suất để tăng tốc xe do
sự giảm tốc có thể diễn ra trong khoảng thời gian rất ngắn và một khoảng cách ngắn nhất
có thể. Pin xe điện cần đáp ứng tốt cả nhu cầu cung cấp và lưu trữ điện năng một cách tin
cậy.

31
3.2. Lý thuyết:
3.2.1. Pin Lithium - Ion (LIB):[23] [24]
3.2.1.1. Khái niệm:
Pin Lithium - Ion (LIB), là một loại pin sạc, thường được dùng cho những thiết bị điện
di động, phổ biến nhất là pin sạc cho các thiết bị điện tử cầm tay. Pin Li-ion có mật độ năng
lượng cao, hiệu ứng nhớ rất nhỏ, và ít bị tự xả. Hiện nay ở các nước phát triển, LIB đang
được chú trọng phát triển trong quân đội, ứng dụng cho các phương tiện di chuyển chạy
điện và kĩ thuật hàng không. Nó được kì vọng sẽ thay thế cho ắc qui chì trong ô tô, xe máy
và các loại xe điện. Hơn nữa, việc thay thế cho ắc qui chì còn hứa hẹn việc đảm bảo môi
trường sạch, nâng cao an toàn sử dụng do tránh được việc sử dụng dung dịch điện ly chứa
acid, và hạn chế phát thải kim loại nặng ra môi trường, trong khi pin Li-ion vẫn đảm bảo
một điện thế ngang với ắc qui.
3.2.1.2. Cấu tạo:
Cấu tạo một pin LIB bao gồm cực Cathode, cực Anode, chất điện phân (Electrolyte)
và tấm cách điện (Separator) như hình 3.2. Trong quá trình sạc, các ion chuyển động từ
cực dương sang cực âm, và ngược lại trong quá trình xả (quá trình sử dụng). Dung dịch
điện phân hay chất điện phân là môi trường truyền ion giữa các điện cực trong quá trình
nạp và xả pin. Chính vì thế, nguyên tắc cơ bản của dung dịch điện phân cho pin LIB là phải
có độ dẫn ion tốt.

Hình 3.2: Cấu tạo pin Lithium - Ion.

Vật liệu dùng làm điện cực Cathode thường từ LiCoO2 và LiMnO4. Coban Co cho
phép khuếch tán ion theo 2 chiều. Đây là vật liệu lí tưởng do nhiệt dung riêng Co cao, dung
32
tích lớn, khả năng tự xả thấp, có điện thế xả cao và hiệu suất chu trình tốt. Hạn chế của nó
là giá thành khá cao do chứa Coban là một kim loại hiếm, và kém bền nhiệt. Mangan có
hệ tinh thể lập phương, cho phép ion khuếch tán theo cả ba chiều. Vật liệu này đang được
quan tâm bởi Mangan rẻ và phổ biến hơn Coban, hiệu năng cao hơn, vòng đời dài hơn.
Hạn chế của nó nằm ở khả năng hòa tan vật liệu Mangan trong dung dịch điện ly, làm điện
cực kém bền và giảm công suất pin. Vật liệu cực dương chứa Coban là loại phổ biến nhất,
tuy nhiên những vật liệu khác hiện đang được đầu tư nghiên cứu nhằm hạ giá thành, và
tăng công suất pin.
Bảng 3.1: Vật liệu điện cực Cathode. [24]
Cathode
Hợp chất Ứng dụng Ưu điểm
Lithi Niken Mangan Xe điện, dụng cụ điện, grid energy Năng lượng
Coban Oxide (NMC, storage, … riêng và mật độ
LiNixMnyCozO2) năng lượng
riêng cao.
Lithi Mangan Oxide Xe điện hybrid, điện thoại, laptop, … Giá rẻ, bền,
(LMO, LiMn2O4) năng lượng
riêng cao.
Lithi Sắt Phosphate Segway Personal Transporter, dụng cụ điện, Mật độ năng
(LFP, LiFePO4) sản phẩm hàng không, automotive hybrid lượng ở mức
systems, PHEV conversions, … trung bình (2
Ah - 70A), an
toàn, bền nhiệt.
Lithi Coba Oxide Đa dạng Năng lượng
(LiCoO2) riêng cao.
Lithi Niken Coban Xe điện Năng lượng
Nhôm Oxide (NCA, riêng cao, vòng
LiNiCoAlO2 ) đời dài.
Vật liệu làm Anode thường dùng là Graphite và các vật liệu Cacbon khác. Chúng rất
rẻ và phổ biến cũng như có độ dẫn điện tốt và có cấu trúc cho phép ion xen kẽ vào giữa các

33
lớp trong mạng cacbon, nhờ đó có thể dự trữ năng lượng trong khi cấu trúc tinh thể có thể
phình ra 10%. Silicon cũng được dùng như vật liệu làm Anode bởi nó cũng có thể chứa
ion, thậm chí nhiều hơn Cacbon, tuy nhiên khi "chứa" ion, Silicon có thể phình ra đến hơn
400% thể tích ban đầu, vì thế phá vỡ kết cấu pin.
Bảng 3.2: Vật liệu điện cực Anode.[24]
Anode
Hợp chất Dung lượng Ứng dụng Ưu điểm
Graphite 372 mAh/g Là vật liệu chính cho cực Anode Giá rẻ. Tốc độ sạc
trong hầu hết các LIB. phụ thuộc nhiều
vào cấu trúc, kích
thước hình dạng
của từng lớp
graphene.
Lithi Titanate 175 mAh/g Ô tô (Phoenix Motorcars), điện Dòng điện, thời
(LTO, lưới dự trữ (PJM gian sạc, độ bền (an
Li4Ti5O12) Interconnection Regional toàn, bền nhiệt, có
Transmission Organization thể chạy trong
control area, United States khoảng −50–70 °C
Department of Defense), bus (−58–158 °F))
(Proterra), …
Hard Carbon 540 mAh/g Dụng cụ điện gia đình. Dung lượng lớn.
Hợp kim thiếc lên đến 992 Dụng cụ điện (Sony Nexelion Dung lượng lớn
coban (CoSnx) mAh/g battery). hơn pin graphite
(3.5Ah 18650-type
battery).
Silicon/Carbon Volumetric: Smartphones công suất Cần có cấu trúc
580 W·h/l 5000mAh nano với hàm
lượng silicon <10%
khối lượng.

34
 Dung dịch điện ly hay chất điện ly là môi trường truyền ion giữa các điện cực trong
quá trình nạp và xả pin. Chính vì thế, nguyên tắc cơ bản của dung dịch điện ly cho pin LIB
là phải có độ dẫn ion tốt, cụ thể là độ dẫn ion ở mức 10-2 S/cm ở nhiệt độ phòng, tăng tầm
30-40% khi lên 40oC và giảm nhẹ khi nhiệt độ xuống 0oC. Trong quá trình nạp và xả, khi
ion di chuyển trong lòng pin, dẫn đến chênh lệch điện thế, pin sinh ra dòng điện ở mạch
ngoài nơi electron truyền từ cực âm sang dương (luôn cùng chiều với ion), để đảm bảo
phản ứng xảy ra trong pin và pin không bị đoản mạch, dung dịch điện ly cần thiết là chất
cách điện tốt, nghĩa là độ dẫn electron của dung dịch này phải bằng hoặc dưới mức 10-
8
S/cm. Dung dịch điện ly lỏng dùng trong pin LIB chứa muối lithi, như LiPF6, LiBF4 hay
LiClO4 trong dung môi hữu cơ như etylen cacbonat, dimetyl cacbonat, và dietyl
cacbonat.[25]
Tấm cách điện là một màng thấm được đặt giữa Cathode và Anode với chức năng
chính là ngăn cho hai điện cực này cách xa nhau, ngăn ngừa hiện tượng đoản mạch và đồng
thời cho phép vận chuyển Ion.
3.2.1.3. Nguyên lý hoạt động:
Các chất phản ứng trong phản ứng điện hóa ở pin LIB là nguyên liệu điện cực Cathode
và Anode, dung dịch điện ly cung cấp môi trường dẫn cho ion dịch chuyển giữa hai điện
cực này. Dòng điện chạy ở mạch ngoài pin khi pin hoạt động.
Khi xả, ion (mang điện dương) di chuyển từ cực Anode qua dung dịch điện ly, sang
cực Cathode, tại đây vật liệu cực Cathode sẽ phản ứng với ion. Để cân bằng điện tích giữa
hai cực, cứ mỗi ion dịch chuyển từ Anode sang Cathode trong lòng pin, thì ở mạch ngoài,
một electron chuyển động từ cực âm sang cực dương, nghĩa là sinh ra dòng điện chạy từ
cực âm sang cực dương (vì hạt mang điện lúc này là các electron mang điện tích âm).
Khi nạp diễn ra quá trình ngược lại, dưới điện áp nạp, electron bị buộc chạy từ điện
cực dương của pin (nay trở thành cực âm), ion tách khỏi cực Cathode di chuyển trở về điện
cực Anode của pin (nay đã đóng vai trò cực dương). Như vậy, pin đảo chiều trong quá trình
nạp và xả. Tên gọi điện cực dương hay âm cần được xác định dựa theo bản chất của phản
ứng và quá trình xảy ra phản ứng mà ta đang theo dõi. Trong bài viết này (và trong đa phần
các bài báo khoa học), cực âm (anode) và cực dương (cathode) của pin luôn là tên gọi dựa
trên trạng thái xả.

35
 Phản ứng tại cực Cathode trong vật liệu dạng LCO được viết như sau (chiều thuận là
nạp, chiều nghịch là xả): [23] [24]
LiCoO 2  Li1− x CoO2 + xLi + + xe − (3.1)
Phản ứng tại cực Anode trong vật liệu dạng lớp graphite (chiều thuận là nạp, chiều
nghịch là xả): [23] [24]
xLi + + xe − + xC6  xLiC 6 (3.2)
Phản ứng của cả pin: [23] [24]
C6 + LiCoO2  LiC6 + CoO2 (3.3)
Như vậy khi nạp, C60 (Anode) bị khử thành C6-1, Co3+ bị oxy hóa thành Co4+ và ngược
lại khi xả.
Về cơ bản các phản ứng luôn có giới hạn. Nếu như xả quá mức (nhét thừa ion) một
lithi coban oxide đã bão hòa sẽ dẫn đến hình thành lithi oxide, theo phản ứng một chiều
sau: [24]
LiCoO2 + Li + + e−  Li2O + CoO (3.4)
Nếu sạc quá điện thế, pin LCO lên trên 5,2 V sẽ dẫn đến hình thành coban IV oxide, theo
phản ứng một chiều sau: [24]
LiCoO2  Li + + e− + CoO2 (3.5)
3.2.1.4. Vấn đề về điều kiện hoạt động của pin LIB:
Hiệu suất làm việc của cell pin LIB phụ thuộc vào nhiệt độ và điện áp hoạt động, hoạt
động tốt trong mức điện áp và nhiệt độ nhất định. Nếu không, các cell pin sẽ bị hư hỏng và
không thể nạp lại được.
Điện áp nạp nếu vượt quá điện áp cell pin có thể chịu được sẽ dẫn đến quá dòng. Lúc
này, các ion kết tủa nhanh hơn so với việc nó xen vào các lớp ở cực Anode, các kết tủa này
bám vào cực Cathode dưới dạng kim loại Lithi (lớp mạ Lithi), làm giảm các ion tự do, và
các lớp mạ này có thể gây đoản mạch giữa các điện cực[26]. Điện áp quá thấp cũng gây phát
sinh các vấn đề. Ở Anode, bộ thu dòng điện bằng đồng có thể bị hư hỏng, dẫn đến gia tăng
tốc độ xả của pin và điện áp của pin. Ở cực Cathode, Cobalt oxide và Mangan oxide sẽ bị
phân hủy sau nhiều chu kỳ làm việc với mức điện áp thấp. Khi đó, oxy bị giải phóng dẫn
đến pin bị hao hụt dung lượng.

36
 Nhiệt độ của pin cũng là một vấn đề cần chú ý quan tâm. Tốc độ phản ứng hóa học có
quan hệ tuyến tính với nhiệt độ. Giảm nhiệt độ hoạt động làm giảm tốc độ phản ứng và khả
năng mang dòng điện trong quá trình nạp và xả, hay nói cách khác là giảm dung lượng pin.
Hơn nữa, việc giảm tốc độ phản ứng làm cho các ion khó chen vào không gian giữa hơn,
làm giảm công suất và xuất hiện lớp mạ Lithium. Nhiệt độ cao làm gia tăng tốc độ phản
ứng hóa học, làm gia tăng lượng điện năng, cũng như nhiệt độ hệ thống pin, gây hư hỏng
không thể phục hồi cho pin, giảm tuổi thọ pin.

Hình 3.3: Lớp mạ Lithium.

Nhiệt độ pin nên được kiểm soát trong giới hạn nhiệt độ để tránh các vấn đề về nhiệt
và cải thiện hiệu suất. Phạm vi nhiệt độ ảnh hưởng đến công suất pin và tuổi thọ chu kỳ
pin. Đồng thời, phân bố nhiệt độ phải đồng đều để đảm bảo hiệu suất và tuổi thọ của pin.

Hình 3.4: Công suất pin theo nhiệt độ. [27]

37
 Hình 3.5: Tuổi thọ chu kỳ pin theo nhiệt độ. [26]
Nói chung, nhiệt độ phải được kiểm soát trong khoảng 20°C - 40°C để đảm bảo hiệu
suất và tuổi thọ của pin. Hơn nữa, phân bố nhiệt độ được kiểm soát dưới 5K [28].
3.2.2. Truyền nhiệt:
Quá trình vận chuyển nhiệt lượng từ một lưu thể này sang lưu thể khác qua 1 tường
ngăn cách gọi là truyền nhiệt. Vậy truyền nhiệt bao gồm cả dẫn nhiệt, cấp nhiệt và bức xạ
nhiệt.
3.2.2.1. Hệ số truyền nhiệt:
Để dự đoán hiệu suất của quá trình trao đổi nhiệt, quá trình truyền nhiệt có thể được
biểu thị bằng cách sử dụng hiệu suất truyền nhiệt bằng phương trình sau: [29]
q = UATM (3.6)
Trong đó:
- q : nhiệt lượng (W).
- U : hệ số truyền nhiệt (W/(m2..K).
- A : diện tích bề mặt truyền nhiệt (m2).
- TM : chênh lệch nhiệt độ trung bình (K).
Phương trình này bao gồm phần đối lưu và phần dẫn truyền nhiệt giữa chất lỏng nóng
và lạnh trong bộ trao đổi nhiệt. Phần bức xạ truyền nhiệt và truyền nhiệt giữa thiết bị trao
đổi nhiệt và khí quyển là không đáng kể.

38
 Đối với bộ trao đổi nhiệt hình ống, không có cánh (Hình 3.6), hệ số truyền nhiệt có thể
tính bằng công thức: [29]
1 1 R 'f' ,i R 'f' ,o 1
= + + Rw + + (3.7)
UA hi Ai Ai Ao ho Ao

Trong đó:
- hi , ho : hệ số truyền nhiệt đối lưu của bề mặt trong và ngoài ống (W/m2).

- Ai , Ao : diện tích bề mặt tiếp xúc trong và ngoài ống (m²).

- R 'f' ,i , R 'f' ,o : nhân tố Fouling (m2.K/W).

- Rw : nhiệt trở dẫn nhiệt (K/W).

Hình 3.6: Bộ trao đổi nhiệt hình ống, không có cánh.

Rw trong trường hợp này, cho biết nhiệt trở dẫn nhiệt của ống và nhận được bằng
phương trình:[29]
Do
ln( )
Di
Rw = (3.8)
2kL
Trong đó:
- Do : đường kính ngoài của ống (m).

- Di : đường kính trong (m).

- k : độ dẫn nhiệt của vật liệu làm ống (W/m.K).
- L : chiều dài ống (m)
39
 Nếu sự đối lưu của bề mặt bên ngoài xảy ra rất mạnh, tức là ho →∞ và ảnh hưởng nhân
′′ ′′
𝑅𝑓,ⅈ 𝑅𝑓,0 1
tố fouling không đáng kể, , , trong công thức (3.7) không đáng kể và phương
𝐴ⅈ 𝐴0 ℎ0 ⋅𝐴0

trình rút gọn thành:

1 1 ln( D0 / Di )
= + (3.9)
UA hi Ai 2kL

Nếu tính toán dựa trên bề mặt bên trong ống A = Ai = LDi , phương trình trở thành:
1 1 Di ln( Do / Di )
= + (3.10)
U hi 2k

Hay:
1
U= (3.11)
1 ri ln(ro / ri )
+
hi k

Trong đó:
- ri , ro : bán kính trong và ngoài ống (m).
Phương trình (3.11) sẽ được áp dụng trong mô hình hệ thống pin ở phần sau để mô tả
sự truyền nhiệt giữa các cell pin và chất lỏng làm mát.
Hệ số truyền nhiệt đối lưu h được tính theo phương trình:[29]
h fl .Dh
Nu D = (3.12)
k fl

Trong đó:
- Dh : đường kính thủy lực (bằng Di trong trường hợp ống tròn đặc) (m).
- k fl : độ dẫn nhiệt của chất lỏng.

- NuD : xác định tùy theo dòng chảy phân tầng hoặc hỗn loạn.[29]
Phân tầng: NuD = 3.66 ( Re D  3000 ). (3.13)
( f / 8)(Re D − 1000) Pr
Hỗn loạn: Nu D = ( 3000  Re D  5.106 ) (3.14)
1 + 12.7( f / 8)1/ 2 (Pr 2 / 3 − 1)

ReD là hệ số Reynolds, được tính theo phương trình:[29]

4m
Re D = (3.15)
Dh 

40
 Trong đó:
- m : khối lượng của dòng chất lỏng.
-  : độ nhớt động học của chất lỏng.
Hệ số ma sát Moody f được tính theo phương trình: [29]

f = (0.790 ln Re D − 1.64)−2 (3.16)

Pr là số Prandtl giải thích tỷ số của động lượng và độ khuếch tán nhiệt và được xác
định bởi phương trình:[29]
C p
Pr = (3.17)
k
Đối với một hệ bố trí vật lý cố định và chất lỏng cố định, h fl có thể xem như là một

hàm của chỉ phụ thuộc vào m và được biểu thị như sau:
Phân tầng: h fl = cons . (3.18)

Hỗn loạn: h fl = f (m) . (3.19)

3.2.2.2. Cân bằng nhiệt với bộ trao đổi nhiệt:

Đối với một khối điều khiển, sự bảo toàn năng lượng được biểu thị theo phương trình:
[29]

dEst . . .
= E in − E out + E g (3.20)
dt
Trong đó:
- Est : cơ, nhiệt năng tích trữ.
.
- E in : dòng vào của lưu lượng cơ, nhiệt năng đi qua bề mặt điều khiển.
.
- E out : dòng ra của lưu lượng cơ, nhiệt năng đi qua bề mặt điều khiển.
.
- E g : lưu lượng nhiệt năng sinh ra.
Ta xét ống của bộ trao đổi nhiệt tube-and-shell như một khối điều khiển, sự thay đổi
năng lượng cơ học không đáng kể và sự thay đổi nhiệt năng tích trữ sẽ được biểu thị bằng
sự thay đổi nhiệt độ của chất lỏng truyền nhiệt bên trong ống.

41
 Hình 3.7: Sơ đồ bộ trao đổi nhiệt dạng tube-and-shell.
Rút gọn phương trình (20) thành dạng phương trình của dòng chảy ổn định:[30]
dTo . .
mC p = m C p (Ti − To ) + q (3.21)
dt
Trong đó:
- m : khối lượng chất lỏng trong ống ( =  flV fl ) (kg)
.
- 𝑚: lưu lượng chất lỏng đi qua bộ trao đổi nhiệt (kg/s)
- C p : nhiệt dung riêng chất lỏng. (J/(kg.K))

- Ti , To : nhiệt độ chất lỏng đi vào và ra. (K)

- 𝑞:̇ lưu lượng truyền nhiệt với chất lỏng trong ống. (W)
Phương trình này được sử dụng rộng rãi cho tất cả các tình huống truyền nhiệt (dàn
nóng, dàn lạnh, quạt làm mát, …).
3.2.3. Bộ điều khiển On-Off:[23]
Trong nhiều ứng dụng yêu cầu việc kiểm soát một lượng nào đó ở giá trị nhất định (ví
dụ như điều khiển tốc độ động cơ ở tốc độ nhất định, điều khiển nhiệt độ nước trong
két, …), bộ điều khiển On-Off là một trong những bộ điều khiển cơ bản thường được sử
dụng để giải quyết yêu cầu này. Bộ điều khiển On-Off còn được gọi là bộ điều kiển relay,
bộ điều khiển hai vị trí, … Một bộ điều khiển nhiệt độ tự động thông thường bao gồm một
dàn sưởi, bộ chấp hành và bộ điều nhiệt. Bộ điều nhiệt đo nhiệt độ nước trong két và kích
hoạt bộ chấp hành để bật dàn sưởi khi cần gia tăng nhiệt độ đến mức đặt trước và ngược
lại.
Tuy nhiên, trên thực tế, hệ thống này sẽ không thể hoạt động chính xác. Giả sử nhiệt
độ mong muốn ta thiết lập là 60oC, dàn sưởi lúc này sẽ được bật và tắt liên tục. Do đó, để
tránh trường hợp này, thông thường điểm chuyển đổi vị trí sẽ được thay đổi một ít. Điểm
chuyển đổi vị trí phía trên có thể là 610C để kích hoạt tắt dàn sưởi, và điểm chuyển đổi vị

42
trí phía dưới có thể đặt ở 59oC. Do đó, tồn tại sự chênh lệch nhiệt độ chuyển đổi trong bộ
điều nhiệt (ở tình huống ví dụ này là 2oC). Hoạt động của dàn sưởi được trình bày trong
hình 3.8:

Hình 3.8: Hoạt động của dàn sưởi (1)

Để làm rõ hơn tính năng của bộ điều khiển, hình dưới đây trình bày nhiệt độ của nước
trong két theo thời gian.

Hình 3.9: Hoạt động của dàn sưởi (2)

Trong thời gian T1 khi nhiệt độ trong két vượt quá điểm chuyển vị trí trên, máy sưởi
được điều khiển để tắt. Nhiệt độ nước giảm dần đến điểm chuyển vị trí dưới, máy sưởi
được điều khiển bật để gia tăng nhiệt độ nước trong két. Quá trình bật tắt dàn sưởi diễn ra
liên tục theo thời gian đảm bảo nhiệt độ nước nằm trong khoảng thiết lập (59-61oC).

43
 Ví dụ trên cho thấy một hệ thống điều khiển On-Off với chỉ một bộ điều khiển On-Off
duy nhất, giúp nhiệt độ trong két nước chuyển dịch giữa hai vị trí trên dưới. Càng nhiều vị
trí chuyển đổi, cần nhiều hơn một bộ điều khiển.
3.3. Hệ thống quản lý pin (Battery Management Systems - BMS):
3.3.1. Khái niệm:
BMS là một hệ thống điện tử dùng để quản lý các pin có thể sạc lại để đảm bảo pin
hoạt động an toàn và hiệu quả. BMS được thiết kế để theo dõi các thông số liên quan đến
hệ thống pin và từng cell pin riêng lẻ, áp dụng dữ liệu thu thập được để loại bỏ rủi ro và tối
ưu hóa hiệu suất của pin.

Hình 3.10: Hệ thống BMS.

Hệ thống quản lý pin thực hiện các nhiệm vụ sau:
- Đảm bảo rằng năng lượng của pin được tối ưu hóa để cung cấp năng lượng cho quá
trình hoạt động của xe.
- Đảm bảo rằng nguy cơ hư hỏng của pin là nhỏ nhất, tăng tuổi thọ sử dụng của pin.
- Kiểm soát quá trình nạp và xả của pin.

44
 Hình 3.11: Sơ đồ khối của BMS.
Các cell pin được giám sát về điện áp, dòng điện và nhiệt độ hiện tại của chúng, các
tín hiệu đầu vào này sẽ được chuyển tới bộ phận điều khiển. Tại đây, tín hiệu sẽ được xử
lý bằng các thuật toán điều khiển để tạo ra các đầu ra như SOC, SOH, các tín hiệu đầu ra
sẽ tối ưu hóa công suất quản lý nhiệt của pin. Các thông tin này được giao tiếp với các
ECU khác nhau và cũng như được gửi đến màn hình hiển thị cho người dùng.
3.3.2. Chức năng BMS:
3.3.2.1. Kiểm soát quá trình xả:
Mục tiêu chính của BMS là giữ cho pin không hoạt động ngoài vùng an toàn của nó.
BMS phải bảo vệ các cell pin khỏi mọi tình huống rủi ro trong quá trình phóng điện.
3.3.2.2. Kiểm soát quá trình nạp:
Pin thường bị hỏng do việc sạc không phù hợp. Do đó, kiểm soát quá trình sạc là một
tính năng thiết yếu của BMS. Đối với pin Lithium-ion, phương pháp sạc hai giai đoạn (còn
được gọi là phương pháp sạc dòng điện không đổi - điện áp không đổi) được sử dụng.
Trong giai đoạn sạc đầu tiên (giai đoạn dòng điện không đổi), bộ sạc tạo ra dòng điện
không đổi làm tăng điện áp của pin.
Khi điện áp của pin đạt đến một giá trị không đổi và pin gần đầy, nó sẽ chuyển sang
giai đoạn điện áp không đổi. Ở giai đoạn này, bộ sạc duy trì điện áp không đổi khi dòng
điện của pin giảm dần theo cấp số nhân cho đến khi pin kết thúc quá trình sạc.

45
 3.3.2.3. Ước tính State of Charge SOC:
SOC là chỉ số thể hiện mức sạc khả dụng được lưu trữ trong pin so với mức sạc đầy
dung lượng của pin. Việc ước tính chính xác SOC là cần thiết không chỉ để quản lý tối ưu
năng lượng của pin mà còn để bảo vệ pin khỏi tình trạng xả sâu hoặc sạc quá mức làm
giảm tuổi thọ pin và có thể tạo ra các tình huống nguy hiểm tiềm ẩn.
BMS sẽ theo dõi trạng thái sạc (SOC) của pin. SOC có thể báo hiệu cho người dùng
về dung lượng còn lại trong pin và kiểm soát quá trình nạp và xả. Để đo SOC, BMS phải
bao gồm một công cụ ước tính sạc rất chính xác. Vì không thể đo trực tiếp mức sạc của
pin, SOC được tính dựa trên các thông số như điện áp, nhiệt độ, dòng điện và các thông số
độc quyền khác (tùy thuộc vào nhà sản xuất). BMS là hệ thống chịu trách nhiệm về các
phép đo và tính toán này.
3.3.2.4. Ước tính State of Health SOH:
Tình trạng sức khỏe (SOH) là thước đo khả năng của pin có thể cung cấp năng lượng
được chỉ định một cách an toàn. Số liệu này rất quan trọng để đánh giá mức độ sử dụng
của pin và là một chỉ số về việc bảo dưỡng hoặc thay thế của pin.
Các chỉ số SOH có thể đơn giản như theo dõi và lưu trữ lịch sử của pin bằng cách sử
dụng các thông số như số chu kỳ, điện áp, nhiệt độ tối đa và tối thiểu cũng như dòng nạp
và xả tối đa.
Các biện pháp nâng cao hơn về SOH của pin có thể bao gồm các tính năng như đo tự
động điện trở cách ly của gói. Trong trường hợp này, các mạch chuyên dụng bên trong bộ
pin có thể đo độ cách ly điện của đường dẫn dòng điện cao với mass của hệ thống pin. Một
hệ thống an toàn như vậy có thể cảnh báo trước cho người vận hành hoặc kỹ thuật viên bảo
trì về khả năng tiếp xúc với điện áp cao.
3.3.2.5. Cân bằng cell (Cell balancing):
Cân bằng cell là một phương pháp bù đắp cho các cell yếu hơn bằng cách cân bằng
điện tích trên tất cả các tế bào trong chuỗi để kéo dài tuổi thọ tổng thể của pin. Trong chuỗi
pin nhiều cell, sự khác biệt nhỏ giữa các cell do dung sai sản xuất hoặc điều kiện hoạt động
có xu hướng được phóng đại theo từng chu kỳ nạp - xả. Trong quá trình sạc, các cell yếu
có thể bị hoạt động quá mức và thậm chí trở nên yếu hơn cho đến khi chúng bị hỏng, khiến
pin bị hỏng sớm.

46
 Để cung cấp giải pháp cho vấn đề này trong khi tính đến tuổi và điều kiện hoạt động
của các ô, BMS sẽ thực hiện quá trình cân bằng cell trong các cell pin khác nhau bằng 2
cách: cân bằng chủ động hoặc cân bằng thụ động.
Trong quá trình cân bằng cell chủ động, điện tích từ các cell mạnh hơn bị loại bỏ và
chuyển đến các cell yếu hơn.
Trong cân bằng thụ động, các kỹ thuật tiêu tán được sử dụng để tìm các cell có điện
tích cao nhất trong hệ thống pin, như được chỉ ra bởi điện áp cell cao hơn. Sau đó, năng
lượng dư thừa được loại bỏ thông qua một điện trở cho đến khi điện áp hoặc điện tích phù
hợp với điện áp trên các cell yếu hơn.
Trong quá trình sạc, điện áp trên tất cả các cell sẽ được nâng lên đến điện áp danh định
của một cell tốt. Khi đạt đến điện áp danh định của cell tốt, dòng điện sẽ đi qua các cell đã
được sạc đầy để sạc các cell yếu hơn cho đến khi chúng đạt điện áp đầy đủ.
3.3.2.6. Chức năng ghi nhớ:
Vì SOH có liên quan đến tình trạng của một pin mới, hệ thống đo lường phải lưu trữ
dữ liệu về các điều kiện ban đầu hoặc tập hợp các điều kiện tiêu chuẩn để so sánh.
Một phương pháp thay thế để xác định SOH là ước tính giá trị SOH dựa trên lịch sử
sử dụng của pin thay vì dựa trên các thông số đo được nhất định, chẳng hạn như số chu kỳ
nạp - xả đã hoàn thành của pin. Do đó, chức năng ghi nhớ của BMS sẽ ghi lại những dữ
liệu quan trọng đó vào hệ thống bộ nhớ.
3.3.2.7. Giao tiếp:
Chức năng giao tiếp của BMS có thể được cung cấp thông qua một liên kết dữ liệu
được sử dụng để theo dõi hiệu suất, ghi dữ liệu, cung cấp chẩn đoán hoặc thiết lập các
thông số hệ thống. Chức năng này cũng có thể được cung cấp bởi một kênh truyền thông
mang các tín hiệu điều khiển hệ thống.
Sự lựa chọn của giao thức giao tiếp không được xác định bởi pin. Thay vào đó, nó
được xác định bởi ứng dụng của pin. BMS được sử dụng trong xe điện phải giao tiếp với
bộ điều khiển xe cao hơn và bộ điều khiển động cơ để đảm bảo xe hoạt động bình thường
Có hai giao thức chính được BMS sử dụng để giao tiếp với phương tiện: thông qua
data bus hoặc CAN bus. Tiêu chuẩn công nghiệp cho giao tiếp trên xe là CAN bus, được
sử dụng phổ biến hơn trong các ứng dụng trên xe.

47
3.4. Hệ thống quản lý nhiệt pin (Battery Thermal Management Systems - BTMS):[11]
[23]

Trạng thái sạc (State of charge - SOC) được coi là thông số tối quan trọng đối với độ
bền của hệ thống pin dựa trên dòng tải và nhiệt độ hoạt động. Việc tính toán chính xác
thông số SOC cũng cho biết thời điểm ngừng sạc pin. Nhiệt độ ảnh hưởng đến quá trình
điện hóa, hiệu suất nạp xả, công suất, điện năng, độ an toàn, độ tin cậy, tuổi thọ, … của hệ
thống pin. Hệ thống BTMS sẽ đảm bảo cho hệ thống pin làm việc ở một nhiệt độ lý tưởng
(20 - 35°C) nhằm gia tăng tuổi thọ của hệ thống pin và giúp xe điện có thể di chuyển liên
tục trong thời gian dài.

Hình 3.12: Hệ thống tản nhiệt pin.

3.4.1. Chức năng:
Để đảm bảo cho hệ thống pin hoạt động an toàn, hiệu suất và tuổi thọ cao, chúng ta
cần giữ hệ thống pin ở nơi có nhiệt độ được kiểm soát và không bị thất thoát nhiệt năng.
BTMS cần đáp ứng được bốn chức năng thiết yếu để đảm bảo các điều kiện hoạt động phù
hợp của hệ thống pin:[31]
- Làm mát: khi hoạt động, hệ thống pin không chỉ tạo ra điện năng mà còn tạo ra nhiệt
năng do thất thoát công suất. Lượng nhiệt này cần được giải quyết trước khi hệ thống pin
đạt đến giá trị nhiệt độ giới hạn.

48
 - Sưởi: ở điều kiện làm việc có khí hậu lạnh, nhiệt độ hệ thống pin có thể giảm xuống
dưới mức nhiệt độ làm việc tối ưu, do đó BTMS cần làm nóng hệ thống pin để đảm bảo
nhiệt độ làm việc tối ưu.
- Cách nhiệt: trong thời tiết quá lạnh hoặc quá nóng, sự chênh lệch nhiệt độ giữa bên
trong và bên ngoài hệ thống pin lớn hơn nhiều so với thời tiết ôn hòa. Do đó, nhiệt độ pin
sẽ giảm hoặc tăng sớm hơn ngoài phạm vi nhiệt độ làm việc tối ưu. Khả năng cách nhiệt
tốt có thể làm chậm quá trình giảm hoặc tăng nhiệt độ của hệ thống pin, đặc biệt là khi xe
đậu ngoài trời.
- Thông gió: cần có hệ thống thông gió để thải khí độc hại trong bộ pin ra ngoài. Trong
một số hệ thống, chẳng hạn như hệ thống tản nhiệt bằng không khí, chức năng này có thể
được kết hợp với chức năng làm mát và sưởi ấm.
3.4.2. Các công nghệ BTMS:
3.4.2.1. Làm mát và sưởi bằng không khí:
Cho đến nay hệ thống tản nhiệt bằng không khí vẫn tỏ ra không đáng tin cậy để ứng
dụng vào ô tô điện. Hệ thống làm mát và sưởi bằng không khí sử dụng không khí như một
chất truyền nhiệt. Lượng không khí này có thể được lấy trực tiếp từ khí trời, cabin xe hoặc
không khí sau dàn nóng và dàn lạnh của hệ thống điều hòa trên xe. Hệ thống sử dụng không
khí trực tiếp từ khí trời và cabin được gọi là hệ thống làm mát và sưởi bị động bằng không
khí. Hệ thống sử dụng không khí sau dàn nóng hoặc dàn lạnh của hệ thống điều hòa được
gọi là hệ thống làm mát và sưởi chủ động bằng không khí. Hiệu suất của hệ thống làm mát
và sưởi chủ động cao hơn bị động. Tuy nhiên, do không khí chỉ có thể hấp thụ rất ít nhiệt,
và cũng là chất dẫn nhiệt kém nên hiệu suất này rất thấp so với chất lỏng. Ngoài ra hệ thống
này cũng yêu cầu có khoảng cách đủ lớn giữa các cell pin cho phép không khí lưu thông
qua chúng, điều này làm tăng thể tích hệ thống pin, chiếm không gian lớn của xe.
Trong cả hai trường hợp, không khí được cung cấp bởi quạt gió nên các hệ thống này
còn được gọi là hệ thống không khí cưỡng bức. Hình 3.13 sẽ mô tả sơ đồ các hệ thống:

49
 Hình 3.13: Hệ thống không khí cưỡng bức (bị động và chủ động).
Hệ thống làm mát và sưởi bằng không khí cung cấp đầy đủ các chức năng sưởi ấm,
làm mát và thông gió nên không cần thiết phải chế tạo thêm một bộ thông gió, nhưng phải
lưu ý rằng không thể đưa khí thải trở lại cabin một lần nữa. Trong một số trường hợp, bộ
phận thu hồi nhiệt (Air-air heat exchanger) được gắn sau bộ pin để thu hồi nhiệt từ không
khí thải, ngăn việc trộn lẫn khí thải với khí nạp. Hệ thống không khí cưỡng bức có thu hồi
nhiệt được trình bày dưới đây:

Hình 3.14: Hệ thống không khí cưỡng bức với bộ thu hồi nhiệt.
3.4.2.2. Làm mát và sưởi bằng chất lỏng:
Hệ thống làm mát bằng chất lỏng đến nay vẫn tiếp tục được nghiên cứu và phát triển.
Nhìn chung có hai nhóm chất lỏng được áp dụng cho hệ thống quản lý nhiệt. Một là chất
lỏng điện môi (chất lỏng tiếp xúc trực tiếp) có thể tiếp xúc trực tiếp với các cell pin, chẳng
hạn như dầu khoáng. Loại còn lại là chất lỏng dẫn điện (chất lỏng tiếp xúc gián tiếp) chỉ
có thể tiếp xúc gián tiếp với các cell pin, chẳng hạn như hỗn hợp ethylene glycol và nước.
Tùy thuộc vào các chất lỏng khác nhau mà thiết kế hệ thống làm mát khác nhau. Đối với
chất lỏng tiếp xúc trực tiếp, cách bố trí thông thường là đặt chìm các module trong dầu
khoáng. Đối với chất lỏng tiếp xúc gián tiếp, cách bố trí khả thi có thể là bọc lớp vỏ cách

50
điện xung quanh module pin, ống làm mát riêng biệt xung quanh mỗi module, đặt các
module pin trên tấm làm mát - sưởi hoặc kết hợp module pin với các cánh tản nhiệt và tấm
làm mát - sưởi [31]. Giữa hai nhóm này, hệ thống tiếp xúc gián tiếp được ưu tiên hơn do có
sự cách ly tốt hơn giữa module pin và môi trường xung quanh, hiệu suất an toàn tốt hơn.
Hệ thống làm mát sử dụng chất lỏng đến nay vẫn tiếp tục được nghiên cứu và phát
triển. Theo báo cáo của NREL - National Renewable Energy Labotary, có hai kiểu làm mát
và sưởi dùng chất lỏng: bị động và chủ động.
Trong hệ thống làm mát bị động bằng chất lỏng, bộ tản nhiệt để làm mát là két nước
làm mát của xe. Hệ thống này không có khả năng sưởi. Chất lỏng truyền nhiệt được bơm
tuần hoàn trong một hệ thống kín, hấp thụ nhiệt từ hệ thống pin và giải phóng lượng nhiệt
này thông qua két nước làm mát. Công suất làm mát phụ thuộc nhiều vào nhiệt độ giữa
không khí xung quanh và hệ thống pin. Quạt làm mát phía sau két nước có thể cải thiện
hiệu suất làm mát, nhưng nếu nhiệt độ môi trường xung quanh cao hơn nhiệt độ của hệ
thống pin hoặc chênh lệch giữa chúng quá nhỏ, hệ thống làm mát bị động bằng chất lỏng
sẽ trở nên kém hiệu quả.

Hình 3.15: Hệ thống làm mát bị động bằng chất lỏng.

Trong hệ thống làm mát chủ động bằng chất lỏng, có hai vòng lặp tuần hoàn. Phần trên
được gọi là vòng sơ cấp và phần dưới là vòng thứ cấp. Vòng sơ cấp tương tự như vòng lặp
trong hệ thống chất lỏng bị động, nơi chất lỏng truyền nhiệt được bơm tuần hoàn. Vòng
lặp thứ cấp thực chất là một vòng lặp điều hòa không khí (A/C loop ). Bộ trao đổi nhiệt
phía trên thay vì là két nước làm mát, nó hoạt động như một giàn lạnh (Evaporator) để làm
mát và kết nối cả hai vòng lặp. Trong quá trình sưởi, van 4 chiều sẽ được thay đổi vị trí,
51
lúc này bộ trao đổi nhiệt phía trên hoạt động như một giàn nóng (Condenser) và bộ trao
đổi nhiệt phía dưới hoạt động như một giàn lạnh. Vòng hoạt động sưởi ấm là còn gọi là
vòng lặp bơm nhiệt.

Hình 3.16: Hệ thống làm mát chủ động bằng chất lỏng.
Nhược điểm của hệ thống làm mát bằng chất lỏng là môi chất làm mát có giới hạn và
thâm hụt theo thời gian so với việc làm mát bằng nguồn không khí vô tận. Một nhược điểm
khác là hệ thống làm mát bằng chất lỏng là cần phải bao bọc kĩ đường dẫn môi chất làm
mát, do sự gia tăng nhiệt độ trong môi chất có thể sinh ra những phản ứng hóa học, và chất
lỏng có khả năng dẫn điện tốt nên dễ gây nguy hiểm cho người sử dụng.
3.4.2.3. Làm mát và sưởi trực tiếp bằng môi chất:
Tương tự như hệ thống làm mát chủ động bằng chất lỏng, hệ thống làm mát và sưởi
trực tiếp bằng môi chất bao gồm một vòng lặp A/C, nhưng sử dụng môi chất trực tiếp làm
chất truyền nhiệt lưu thông qua hệ thống pin.

Hình 3.17: Hệ thống làm mát và sưởi trực tiếp bằng môi chất.

52
 3.4.2.4. Làm mát và sưởi bằng vật liệu chuyển pha (Phase Changing Material
PCM ):[11]
Trong quá trình nóng chảy, nhiệt lượng được PCM hấp thụ và được lưu trữ dưới dạng
nhiệt tiềm ẩn cho đến khi lượng nhiệt tiềm ẩn này lên đến cực đại. Nhiệt độ được giữ ở
điểm nóng chảy trong một thời gian và sự gia tăng nhiệt độ bị trì hoãn. Do đó, PCM được
sử dụng làm chất dẫn nhiệt và chất đệm trong BTMS. Ngoài ra, PCM luôn được kết hợp
với hệ thống làm mát bằng không khí hoặc hệ thống làm mát bằng chất lỏng để quản lý
nhiệt độ của hệ thống pin.

Hình 3.18: Cơ chế họat động của PCM trên các cell pin.
Vật liệu chuyển pha là vật liệu có khả năng hấp thụ hoặc giải phóng đầy đủ năng lượng
từ quá trình chuyển pha để cung cấp năng lượng này cho quá trình làm mát hoặc sưởi. Các
PCM thường được sử dụng là RT35, RT15 (Rubi Therma), EG5 (Expanded graphite),
EG26, … Nhiệt độ làm việc của PCM dao động từ -40oC đến 150oC. PCM là giải pháp
hàng đầu cho BTMS của xe điện nhờ khả năng duy trì phân bố nhiệt độ ổn định trong bất
kỳ điều kiện nhiệt độ nào.[32]
Vật liệu chuyển pha được phân thành ba loại chính: hữu cơ (hợp chất parafin, hợp chất
không phải parafin), vô cơ (kim loại muối hydrat), và hỗn hợp Eutectic[33]. PCM hữu cơ và
vô cơ rất thuận lợi với các ứng dụng có nhiệt độ nhỏ hơn 100oC (ví dụ như Pin Li-Ion)[34]
[35]
. Hỗn hợp Eutectic có thể được sử dụng ở nhiệt độ lên đến 250oC [35]. PCM hữu cơ có

53
nhiệt tiềm ẩn của phản ứng tổng hợp trong khoảng từ 128 - 200KJ/Kg trong khi các PCM
vô cơ có phạm vi 250 - 400KJ/Kg. PCM hữu cơ thường được chia thành hai loại phụ:
parafin và không parafin. Parafin được kiểm tra là an toàn, ổn định về mặt hóa học, đáng
tin cậy và rẻ tiền [36]. Hơn nữa, chúng có thể tích giãn nở thấp khi chuyển pha và có áp suất
chuyển tiếp thấp. Parafin được cấu tạo từ các chuỗi ankan có công thức và cấu tạo hóa học
là CH3(CH2)mCH3 và CnH2n + 2. Nói chung, các vật liệu thay đổi pha parafin có nhiệt độ
nóng chảy và nhiệt tiềm ẩn của chúng tăng theo logarit với sự gia tăng số lượng nguyên tử
cacbon[36]. Nhược điểm chính của vật liệu thay đổi pha parafin là độ dẫn nhiệt thấp, nằm
trong khoảng 0,15W/mK đến 0,12W/mK [35] [36]. PCM không parafin chia thành: este, rượu,
glycol và axit béo [35] [37]. Thông thường PCM hữu cơ không parafin được biết đến bởi nhiệt
độ tiềm ẩn cao, không bắt lửa, dẫn nhiệt thấp, độc tính hoang dã và không ổn định ở nhiệt
độ cao. Hơn nữa, các axit béo là loại quan trọng nhất của PCM vô cơ, chúng có nhiệt độ
tiềm ẩn cao hơn so với parafin và không có vấn đề về độ trễ nhiệt và làm lạnh trong quá
trình đông lạnh. Công thức và cấu tạo hóa học là CH3(CH2)mCOOH và CnH2nO2 [36] [38]
.
Lưu ý rằng mật độ nhiệt và năng lượng tiềm ẩn của các axit béo tăng khi nhiệt độ nóng
chảy tăng và phạm vi bình thường lần lượt là 150KJ/Kg đến 200KJ/Kg và 35kWh/m3 đến
51kWh/m3 [36] [38] [39]. Độ dẫn nhiệt của axit béo rất thấp, tức là từ 0,14K/mK đến 0,17K/mK.
Độ khuếch tán nhiệt của các axit béo nằm trong khoảng 7,5m2/s đến 10-2m2/s. Ưu điểm của
PCM không parafin là độ ổn định hóa học tốt, không độc hại, giãn nở thể tích thấp, tương
thích với vật liệu lưu trữ, mật độ nhiệt và năng lượng tiềm ẩn cao, không ảnh hưởng đến
quá trình làm lạnh và chuyển pha. Nhược điểm của PCM không parafin là đắt hơn so với
parafin và PCM vô cơ. Giá thành của PCM không parafin xấp xỉ 2,5 lần so với parafin và
hơn thế nữa khi so sánh với PCM vô cơ [36] [38]. PCM vô cơ được phân loại thành hai phần:
muối hydrat và kim loại [36]. Muối hydrat là hỗn hợp hợp kim của muối vô cơ (AB) và nước
(nH2O), tạo thành hợp chất có công thức hóa học tương ứng là AB.(nH2O). Trong loại
PCM này, sự nóng chảy - đông đặc là sự khử nước - hydrat hóa của muối. Một vấn đề của
muối hydrat là các quá trình không đồng dạng hoặc tạo kết tủa trong quá trình nóng chảy.
Nguyên nhân là do muối mất nước nặng hơn nước và có xu hướng lắng xuống đáy bình và
do đó không thể hydrat hóa hoàn toàn. Tuy nhiên, các giải pháp cho vấn đề này đã được
tìm thấy, chẳng hạn như khuấy cơ học, bao bọc PCM để tránh tách muối mất nước khỏi

54
thành phần nước của nó, và cũng bổ sung các vật liệu làm đặc đặc biệt [36]. Một vấn đề khác
đối với muối hydrat là khả năng siêu làm lạnh của chúng, do đặc tính tạo mầm thấp của vật
liệu. Điều đó có nghĩa là tốc độ tạo mầm của muối hydrat rất thấp ở nhiệt độ chuyển pha
và PCM cần được làm lạnh siêu tốc trước khi tạo mầm được kích hoạt tự nhiên trong muối
hydrat. Do đó làm giảm hiệu suất lưu trữ nhiệt của hệ thống. Nhìn chung, ưu điểm của
muối hydrat là nhiệt tiềm ẩn cao, dẫn nhiệt cao, giãn nở thể tích thấp trong quá trình nóng
chảy, mức độ độc hại và ăn mòn thấp (tương thích với nhựa), và rẻ khi sử dụng ở dạng tinh
khiết. Phân loại cuối cùng của PCM vô cơ là kim loại. Chúng có mật độ năng lượng thể
tích cao nhưng vì mật độ cao, chúng có mật độ năng lượng riêng thấp. PCM có độ dẫn
nhiệt cao, vì vậy nó không cần tăng cường độ dẫn nhiệt.Cuối cùng là hỗn hợp eutectic. Hỗn
hợp eutectic của 2 hoặc nhiều PCM, ở cấu hình cụ thể, có nhiệt độ nóng chảy đặc biệt.
PCM là một vật chất hấp thụ và giải phóng năng lượng nhiệt trong quá trình nóng chảy
và làm lạnh. Khi PCM làm lạnh, nó giải phóng năng lượng dồi dào dưới dạng nhiệt tiềm
ẩn ở nhiệt độ tương đối cố định. Ngược lại, khi vật liệu đó nóng chảy nó sẽ hấp thụ một
lượng nhiệt rất lớn từ môi trường. PCM sẽ sạc lại khi nhiệt độ xung quanh dao động, khiến
chúng trở nên lý tưởng cho nhiều ứng dụng hàng ngày yêu cầu kiểm soát nhiệt độ. PCM
đã được phát triển để bao phủ một khoảng nhiệt độ rộng từ -40oC đến hơn 150oC. Chúng
thường lưu trữ nhiệt nhiều hơn từ 5 - 14 lần trên một đơn vị thể tích so với các vật liệu như
nước, mansory hoặc đá. Giữa nhiều lựa chọn thay thế lưu trữ nhiệt, PCM rất hấp dẫn vì
chúng cung cấp khả năng lưu trữ năng lượng mật độ cao và lưu trữ nhiệt trong một phạm
vi nhiệt độ hẹp.
3.4.2.5. Làm mát bằng nhiệt - điện:
Module nhiệt - điện có thể biến đổi điện áp thành chênh lệch nhiệt độ và ngược lại.
Nhiệt truyền qua module bằng cách tiêu thụ điện trực tiếp. Đây là một công nghệ tương
đối mới trong lĩnh vực xe điện. Ưu điểm của chúng là khả năng làm mát mạnh mẽ, tiềm
năng làm việc đáng tin cậy và ngày càng được chú ý để tích hợp vào BTMS.
Module nhiệt - điện dựa trên sự chuyển đổi điện áp thành chênh lệch nhiệt độ, hoạt
động theo hiệu ứng Peltier. Hiệu ứng tạo ra một chênh lệch nhiệt độ bằng cách mang nhiệt
giữa hai điểm nối điện. Một điện áp được đặt trên vật dẫn điện tại điểm nối để tạo ra dòng

55
điện. Khi dòng điện chạy qua hai dây dẫn, nhiệt được loại bỏ tại một trong các điểm nối và
xảy ra quá trình làm mát. Quá trình sưởi diễn ra ở điểm nối còn lại.
Làm mát bằng nhiệt - điện có một số ưu điểm so với các phương pháp làm mát khác
như thiết bị tĩnh, không có phản ứng hóa học bên trong, không gây tiếng ồn, hoạt động lâu
hơn, không thải khí độc hại và chi phí bảo trì tối thiểu. Nhược điểm của chúng là hiệu suất
thấp và yêu cầu gia tăng công suất làm hạn chế ứng dụng thương mại của chúng.

Hình 3.19: Hệ thống làm mát nhiệt - điện.

3.4.2.6. Ống nhiệt:
Bên cạnh các module nhiệt - điện, ống nhiệt là một cách khác để nâng cấp hệ thống
làm mát bị động bằng không khí. Cấu tạo của ống nhiệt được thể hiện trên hình 3.20.

Hình 3.20: Cấu tạo ống nhiệt.

Vỏ đồng của ống dẫn nhiệt được đặt trong môi trường chân không không hoàn toàn.
Ống mao dẫn được làm bằng bột đồng thiêu kết. Ống nhiệt sử dụng nước làm môi chất.
Nước ở phía giàn lạnh sẽ hấp thụ nhiệt và trở thành hơi nước thấp hơn 100°C do áp suất

56
bên trong thấp. Nước trên giàn nóng sẽ tỏa nhiệt ra xung quanh và trở lại thành chất lỏng.
Chu kỳ này lặp đi lặp lại nhiều lần.
Sơ đồ hệ thống làm mát bằng ống nhiệt:

Hình 3.21: Hệ thống làm mát bằng ống nhiệt.

Pin là nguồn nhiệt nằm bên dưới ống nhiệt (ở phía giàn lạnh). Các cánh tản nhiệt cũng
như các tấm tản nhiệt nằm trên ống nhiệt (ở phía giàn nóng). Theo kết luận của một thí
nghiệm [40], hệ thống làm mát bằng ống dẫn nhiệt có thể giảm 30% sức cản nhiệt trong điều
kiện đối lưu tự nhiên so với không có ống dẫn nhiệt. Có thể giảm 20% điện trở nhiệt trong
điều kiện tốc độ đối lưu không khí thấp.
So với module nhiệt - điện, ống nhiệt đáng tin cậy hơn, vì không có bộ phận chuyển
động và không tiêu thụ năng lượng. Tuy nhiên, ống nhiệt không thể sưởi pin do lớp cấu
trúc cố định của nó.
3.4.2.7. Bộ sưởi PTC (Positive Temperature Coefficient):
Điện trở nhiệt (PTC thermistor) là điện trở nhiệt có hệ số nhiệt độ dương, có nghĩa là
khi nhiệt độ tăng lên thì điện trở sẽ tăng lên. Điện trở nhiệt PTC chuyển mạch thường được
làm bằng vật liệu gốm đa tinh thể, loại gốm này thường có điện trở suất cao ở trạng thái
ban đầu và được làm bán dẫn bằng cách thêm chất các chất pha tạp khác. Loại điện trở
nhiệt PTC này chủ yếu được sử dụng để làm bộ sưởi tự điều chỉnh PTC. Nhiệt độ của bộ
PTC có thể được giữ ở một điểm cố định thông qua việc tự động điều chỉnh điện trở.

57
 Hình 3.22: Bộ sưởi tự điều chỉnh PTC.
Khi có dòng điện chạy qua điện trở nhiệt PTC chuyển mạch, nó sẽ tự động làm ổn định
ở một nhiệt độ nhất định. Điều này có nghĩa là nhiệt độ giảm thì điện trở cũng sẽ giảm, cho
phép dòng điện chạy qua nhiều hơn để làm nóng thiết bị. Tương tự, nếu nhiệt độ tăng thì
điện trở cũng tăng lên, hạn chế dòng điện đi qua thiết bị để làm nguội thiết bị.

Hình 3.23: Biểu đồ điện trở theo nhiệt độ của điện trở nhiệt PTC.
3.4.3. Đánh giá các hệ thống làm mát:[23]
Xem xét bảng 3.3, đánh giá các hệ thống làm mát theo các chỉ tiêu khác nhau dưới đây:

58
 Bảng 3.3: So sánh các hệ thống làm mát.[23]
Chất lỏng Nhiệt
Không Môi Ống
STT Bị Chủ Kết PCM -
khí chất nhiệt
động động hợp điện
1 Công suất Nhỏ Vừa Lớn Lớn Lớn Lớn Vừa Vừa
Phân phối Không Không Vừa Vừa
2 Đều Đều Đều Đều
nhiệt đều đều phải phải
Lan truyền
3 nhiệt thất Lớn Lớn Nhỏ Nhỏ Nhỏ Nhỏ Lớn Lớn
thoát
Hiệu suất Trung Trung
4 Thấp Cao Cao Cao Cao Thấp
truyền nhiệt bình bình
5 Sưởi Có Không Có Có Có Có Không Có
6 Làm mát Có Có Có Có Có Có Có Có
7 Khối lượng Nhỏ Vừa Lớn Lớn Vừa Vừa Vừa Nhỏ
8 Kích cỡ Lớn Nhỏ Nhỏ Nhỏ Nhỏ Nhỏ Lớn Nhỏ
Độ phức tạp Đơn Phức Phức Phức Phức Phức Đơn
9 Vừa
giản tạp tạp tạp tạp tạp giản
Bảo dưỡng Đơn Phức Phức Phức Phức Đơn Đơn
10 Vừa
giản tạp tạp tạp tạp giản giản
11 Độ tin cậy Cao Vừa Thấp Thấp Thấp Thấp Cao Thấp
12 Tuổi thọ Dài Vừa Vừa Vừa Vừa Dài Dài Ngắn
Chi phí lắp
13 Thấp Vừa Cao Cao Cao Vừa Cao Cao
đặt ban đầu
Chi phí
14 Thấp Vừa Cao Cao Cao Thấp Vừa Cao
thường niên
Tiêu thụ năng Rất
15 Cao Thấp Thấp Vừa Thấp Cao Cao
lượng thấp
16 Thông gió Tốt Vừa Vừa Vừa Vừa Tệ Tốt Tệ

59
 3.4.3.1. Hệ thống làm mát bằng không khí cưỡng bức:
Hệ thống làm mát không khí cưỡng bức với cấu trúc đơn giản có ưu điểm là độ tin cậy
cao và chi phí thấp cũng như dễ bảo trì. Tuy nhiên khả năng quản lý nhiệt kém, phân bố
nhiệt độ không đồng đều và dễ lan truyền nhiệt.
Trong điều kiện nhiệt độ môi trường cao, ví dụ như 45-50oC, nhiệt độ bộ pin sẽ vượt
quá 55oC, vượt quá nhiệt độ hoạt động tối ưu và dẫn đến hiện tượng thoát nhiệt. Sự nhất
quán trong phân bố nhiệt độ cũng rất quan trọng do nó ảnh hưởng đến sự phân hủy và vòng
đời của một chu kỳ pin. Sự nhất quán trong phân bố nhiệt độ cũng bị ảnh hưởng bởi tốc độ
dòng chảy. Khi tốc độ dòng chảy tăng lên, chênh lệch nhiệt độ tối đa của cell sẽ tăng lên
làm phát sinh sự suy thoái và giảm tuổi thọ của chu kỳ pin vì sự truyền nhiệt giữa các cell
pin nhanh hơn sự truyền nhiệt từ bộ pin sang không khí. Vì vậy, nếu một cell pin bị lỗi, sự
thoát nhiệt sẽ lan rộng trên cả hệ thống pin.
Ở cùng một tốc độ dòng chảy, thể tích không khí lớn hơn nhiều so với thể tích chất
lỏng, trong khi hiệu suất truyền nhiệt của không khí thấp hơn nhiều so với hiệu suất của
chất lỏng. Vì vậy, để hệ thống làm mát bằng không khí có thể tản nhiệt nhiều như hệ thống
làm mát bằng chất lỏng, nó đòi hỏi tốc độ dòng chảy thể tích cao hơn, có nghĩa là nhiều
không gian hơn và nhiều điện năng hơn. Hệ thống làm mát bằng không khí chiếm không
gian lớn hơn và tiêu thụ nhiều năng lượng hơn so với hệ thống làm mát bằng chất lỏng.
Bảng 3.4: Tốc độ thể tích dòng chảy và hệ số truyền nhiệt trung bình của các chất tại
cùng một tốc độ khối lượng dòng chảy 50g/s.[31]
Hệ số truyền nhiệt trung bình
Tốc độ dòng chảy thể tích (L/s)
(W/m^2K)
Không khí 43 25
Dầu khoáng 0.057 57
Nước 0.049 390
3.4.3.2. Hệ thống làm mát bằng chất lỏng:
Hệ thống làm mát bị động bằng chất lỏng chịu ảnh hưởng bởi nhiệt độ môi trường vì
quá trình tản nhiệt phụ thuộc vào két nước làm mát và két nước tản nhiệt thông qua sự
chênh lệch nhiệt độ giữa chất lỏng và nhiệt độ môi trường xung quanh. Trong những trường

60
hợp bình thường, nó hoạt động tốt, nhưng khi nhiệt độ môi trường cao thì khả năng thoát
nhiệt lại không đủ.
Hệ thống làm mát chủ động bằng chất lỏng có hiệu suất nhiệt tốt, có thể giữ cho nhiệt
độ hệ thống pin trong khoảng nhiệt độ tối ưu và giữ cho sự phân bổ nhiệt độ đồng đều giữa
các cell pin nhờ hiệu suất truyền nhiệt cao của chất làm mát. Tuy nhiên, do có nhiều hệ
thống phụ và các bộ phận chuyển động, cấu tạo hệ thống này rất phức tạp và khó bảo trì.
So với hệ thống làm mát chủ động bằng chất lỏng, hệ thống làm mát trực tiếp bằng
dung môi hiệu quả hơn vì hệ thống này sử dụng môi chất làm lạnh trực tiếp để tản nhiệt
thay vì dùng môi chất tản nhiệt cho chất làm mát trước rồi mới sử dụng chất làm mát để
tản nhiệt hệ thống. Nhược điểm của hệ thống làm mát trực tiếp bằng môi chất làm mát là
cấu tạo phức tạp và khó bảo trì, cũng như tiềm ẩn nguy cơ rò rỉ môi chất ra ngoài.
3.4.3.3. Hệ thống làm mát bằng PCM:
Hệ thống làm mát bằng PCM thực hiện tốt việc quản lý nhiệt. Ngay cả trong điều kiện
nhiệt độ môi trường cao từ 45°C đến 50°C, nhiệt độ bên trong hệ thống pin luôn dưới 55°C
vì tính dẫn nhiệt cao của PCM và nhiệt tiềm ẩn [41]. Nếu một cell pin bị lỗi, sự thoát nhiệt
sẽ không lan truyền vì ma trận PCM-graphite hấp thụ và lan truyền nhiệt nhanh chóng [42].
Nhược điểm của hệ thống PCM là nó phù hợp hơn với điều kiện làm việc lạnh giá hoặc
bên ngoài không gian. Khi nhiệt độ của hệ thống pin cao hơn nhiệt độ của điểm nóng chảy
của PCM, nhiệt được lưu trữ dưới dạng nhiệt tiềm ẩn và sẽ được giải phóng đến module
của pin khi nhiệt độ môi trường thấp hơn nhiệt độ của điểm nóng chảy PCM. Cấu trúc của
PCM không có các thành phần mới rất đơn giản, nhẹ và tiết kiệm không gian. Nhưng nó
vẫn tiềm ẩn khả năng dễ cháy và dẫn điện cũng như thay đổi thể tích do đặc tính của PCM-
graphite.
3.4.3.4. Hệ thống làm mắt bằng nhiệt - điện:
Nhiệt điện có cấu trúc nhỏ và nhẹ và có thể biến bộ phận làm nóng thành bộ phận làm
mát hiệu quả bằng cách đảo cực. Không có các bộ phận chuyển động bị mài mòn, nhiệt
điện rất đáng tin cậy, bền và ít phải bảo dưỡng. Và cũng dễ dàng thay thế trong trường hợp
hỏng hóc. Ngoài ra, hoạt động êm ái và không rung [43].
Nhược điểm của nhiệt điện là hiệu suất thấp. Hiệu suất cao nhất chỉ khoảng 0.8. Nghĩa
là cần nhiều điện hơn lượng nhiệt được tản [44]. Hiệu suất gắn liền với sự chênh lệch nhiệt

61
độ cần thiết. Chênh lệch nhiệt độ càng lớn thì công suất bơm càng giảm, cho đến khi ngừng
hoạt động là 70K. Vì vậy, dưới nhiệt độ cao, sự chênh lệch nhiệt độ là rất lớn và nhiệt điện
biến dạng xấu. Và có một vấn đề kỹ thuật chưa giải quyết được: đó là các mặt nóng và lạnh
gần nhau [43].
3.4.4. Lựa chọn hệ thống làm mát:
Như đã thấy trong bảng 3.5 dưới đây, kết quả và tầm quan trọng của các hạng mục
được mô tả như một hệ số trọng số. Các hệ thống có hai điểm cao nhất là các hệ thống
được khuyến nghị.
Bảng 3.5: Bảng điểm đánh giá các bộ BTMS khác nhau. [23]
Qúa Tiêu
Độ Độ
trình Trọng Kích Kinh thụ
STT Hệ thống an tin
làm lượng thước phí năng
toàn cậy Tổng
việc lượng
1 Yếu tố ảnh
x12 x5 x3 x3 x11 x4 x4
hưởng
2 Hệ thống
không khí chủ 1 1 3 1 3 3 1 78
động
3 Hệ thống chất
2 1 2 2 2 2 3 83
lỏng bị động
4 Hệ thống chất
3 3 1 3 1 1 2 86
lỏng chủ động
5 Hệ thống chất
3 3 1 3 1 1 3 90
lỏng kết hợp
6 Hệ thống làm
lạnh môi chất 3 2 2 3 1 1 3 88
trực tiếp
7 PCM 3 3 2 3 1 1 3 93
8 Ống dẫn nhiệt 2 2 2 1 2 2 1 77
9 Nhiệt - điện 2 1 3 3 2 1 1 77

62
 Chương 4: THIẾT KẾ, BỐ TRÍ CHUYỂN ĐỔI VÀ TÍNH TOÁN,
LỰA CHỌN CÁC THÀNH PHẦN ĐIỆN[1]
Việc thiết kế và chuyển đổi từ ô tô sử dụng động cơ đốt trong sang ô tô điện là một quá
trình phức tạp bao gồm rất nhiều công đoạn và điều kiện cần xem xét đến như: xem xét,
loại bỏ những phần không cần đến của ô tô sử dụng động cơ đốt trong; tính toán hệ thống
pin, động cơ điện và bộ điều khiển động cơ, hệ thống làm mát,…;tính toán không gian bố
trí động cơ điện, bộ điều khiển,...; tính toán lại các thông số động năng của xe; kiểm tra an
toàn và khả năng vận hành; …
4.1. Lựa chọn xe thực hiện chuyển đổi:
Đặc điểm kỹ thuật của xe là một khía cạnh quan trọng bậc nhất trước khi tiến hành
chuyển đổi và cần được xem xét kỹ. Xe được lựa chọn cần có đủ không gian để bố trí động
cơ, hệ thống điều khiển, hệ thống tản nhiệt, hệ thống pin và những hệ thống phụ trợ lắp
thêm khác. Việc đánh giá khả năng chuyển đổi tốt của xe dựa vào những tiêu chí như: công
suất, moment xoắn danh định, khối lượng không tải, toàn tải, kích thước lốp, khoảng sáng
gầm xe, …
Trong bài nghiên cứu này, chúng tôi lựa chọn mẫu xe Toyota Camry 2.5Q 2018 để tiến
hành nghiên cứu và tính toán chuyển đổi. Vì là dòng xe cỡ trung, Camry cho phép nhiều
không gian hơn để lắp đặt động cơ, hệ thống pin, bộ điều khiển và những hệ thống phụ trợ
khác.

Hình 4.1: Toyota Camry 2.5Q 2018.

63
 Bảng 4.1: Thông số kỹ thuật của xe Toyota Camry 2.5Q.[12]

Thông số kỹ thuật Đơn vị TOYOTA CAMRY 2.5Q

Dài - Rộng - Cao (D-
mm 4850 x 1825 x 1470
R-C)
Chiều dài cơ sở mm 2775
Khoảng sáng gầm xe mm 150
Trọng lượng không
kg 1498
tải
Trọng lượng toàn tải kg 2000
2AR-FE; xăng; I4; 16vale; DOHC; double VVT-
Động cơ
I; SCIS; 2494cc
Công suất cực đại kW/Hp@rpm 133/178.4 @ 6000
Moment xoắn cực
Nm@rpm 233 @ 4100
đại
0 – 100 km/h s 9.2
Tốc độ tối đa km/h 210
Kích thước lốp 215/55R17
Treo trước MacPherson
Treo sau Độc lập 2 liên kết với thanh cân bằng
Phanh trước Đĩa tản nhiệt
Phanh sau Đĩa đặc
4.2. Thiết kế, lựa chọn hệ thống truyền động:
Việc lựa chọn hệ thống truyền động sẽ ảnh hưởng đến số lượng động cơ cần dùng để
chuyển đổi cũng như loại hộp số sử dụng (trực tiếp hoặc gián tiếp). Có ba cách bố trí động
cơ thường được sử dụng (động cơ bố trí thông thường, động cơ bố trí bên cạnh bánh xe và
động cơ bố trí trong bánh xe). Chúng ta sẽ tiến hành phân tích và so sánh ưu và nhược điểm
giữa chúng:

64
 Bảng 4.2: So sánh các kiểu truyền động.[1]
Bố trí thông Bố trí bên cạnh Bố trí bên trong
Chỉ tiêu
thường bánh xe bánh xe

Lắp đặt Đơn giản Phức tạp Phức tạp

Mất mát công suất
Cao Thấp Không mất
truyền động
Chi phí lắp đặt Thấp Cao Cao
Tiết kiệm không gian Thấp Cao Cao
Bố trí động cơ Đơn giản Đơn giản Phức tạp
Ảnh hưởng đến khối Tăng khối lượng Tăng khối lượng Tăng khối lượng
lượng treo không treo không treo
Thông qua bảng so sánh, ta có thể thấy mỗi cách bố trí động cơ đều có những ưu và
khuyết điểm riêng, phù hợp với từng mục đích mà chúng ta hướng đến. Nếu mục đích của
chúng ta là thực hiện việc chuyển đổi một cách đơn giản, ít tốn kém mà không quan tâm
đến vấn đề hiệu suất truyền động thấp do ảnh hưởng hiệu suất của hộp số động cơ, chúng
ta có thể lựa chọn cách bố trí động cơ thông thường. Lợi thế của cách bố trí này chính là
việc chúng ta hoàn toàn có thể tái sử dụng hộp số của xe ban đầu mà không cần phải tính
toán lại cách bố trí, hoặc lựa chọn thay thế để phù hợp với hệ thống truyền động mới. Một
lợi thế khác nữa chính là việc thực hiện lắp đặt và chuyển đổi vô cùng đơn giản và ít tốn
kém thời gian. Ở đây chúng ta chỉ cần tháo gỡ những thành phần thuộc về động cơ đốt
trong và lắp đặt motor điện vào vị trí động cơ đốt trong cũ là có thể hoàn thành hơn 80%
quá trình chuyển đổi. Động cơ bố trí bên cạnh bánh xe ưu điểm hơn so với cách bố trí thông
thường nhờ tổn thất truyền động thấp hơn đi kèm với tiết kiệm không gian hơn. Nhưng
việc thực hiện chuyển đổi có phần phức tạp hơn do phải tính toán và thực hiện chuyển đổi
khung gầm xe phù hợp. Cuối cùng, cách bố trí động cơ bên trong bánh xe được xem là tối
ưu nhất cho khả năng hoạt động của ô tô sau chuyển đổi. Cách bố trí này giúp cho ô tô hầu
như không mất công suất truyền động do công suất truyền thẳng đến bánh xe mà không

65
qua bất kì trung gian nào. Cũng như việc bố trí động cơ vào bánh xe giúp ta tiết kiệm được
rất nhiều không gian trong khoang động cơ, những không gian này có thể được tối ưu để
bố trí bộ điều khiển trung tâm, hệ thống pin hoặc những thành phần khác trong quá trình
chuyển đổi. Tuy nhiên cách bố trí này có một nhược điểm khá lớn, nằm ở việc chi phí
chuyển đổi quá cao. Chúng ta phải sử dụng nhiều động cơ điện để cung cấp công suất cho
xe, cũng như thiết kế và thay đổi gầm xe để phù hợp với cách bố trí này. Ngoài ra việc bố
trí động cơ bên trong bánh xe cũng làm gia tăng khối lượng không treo của xe, gia tăng sự
mất kiểm soát bánh xe trong quá trình tăng tốc và giảm tốc, cũng như khả năng hấp thụ
rung động của hệ thống treo.
Trong bài nghiên cứu này, chúng ta sẽ lựa chọn việc bố trí thông thường nhằm làm
giảm độ khó lắp đặt trong quá trình chuyển đổi, cũng như giảm chi phí chuyển đổi.
4.3. Tính toán, lựa chọn hệ thống pin:[46]
Để tiến hành tính toán hệ thống pin, chúng ta cần tính toán hai thông số của xe:
- Mức năng lượng tiêu tốn trung bình: Eavg

- Khoảng cách mà xe đi được trong một lần nạp: Dv

4.3.1. Cơ sở tính toán:
Để tính được mức tiêu hao năng lượng trung bình Eavg ta phải đưa xe lên băng thử công
suất và sử dụng các chu trình lái xe để xác định mức tiêu hao năng lượng. Trong bài nghiên
cứu này ta sẽ sử dụng chu trình lái WLTC ( Worldwide harmonized Light vehicles Test
Procedure ). Chu trình lái WLTC là một chuẩn được áp dụng ở Châu Âu để xác định mức
khí thải và mức tiêu hao nhiên liệu của các loại xe xăng và xe Hydrid. [13]
Có 3 chu trình lái trong chuẩn WLTC, sử dụng tiêu chuẩn nào là phụ thuộc vào tỉ số
công suất tối đa chia khối lượng không tải PWr (W/kg).
- Loại 1: Phương tiện công suất nhỏ với PWr ≤ 22.
- Loại 2: Phương tiện công suất trung bình với 22 < PWr ≤ 34.
- Loại 3: Phương tiện công suất lớn với PWr > 34.
𝑃𝑚𝑎𝑥
Ở đây ta sử dụng xe Toyota Camry 2.5Q có tỉ số PWr= =133000/1498=8.8 > 34
𝑚𝑣

nên ta sẽ sử dụng chu trình lái loại 3.

Chu trình lái được chia thành 4 giai đoạn mỗi giai đoạn có tốc độ tối đa khác nhau:
- Thấp: 56.5 km/h, trung bình: 76.6 km/h, cao: 97.4 km/h, cực cao: 131.3 km/h.
66
 - Bốn giai đoạn này mô phỏng cho các loại đường: đô thị, ngoại ô, nông thôn và cao
tốc.
Bảng 4.3: WLTC loại 3.[13]
Trung Cực Tổng
Thấp Cao
bình cao cộng
Thời gian (s) 589 433 455 323 1800
Thời gian dừng (s) 150 49 31 8 235
Quãng đường (m) 3095 4756 7162 8254 23266
% dừng 26.5% 11.1% 6.8% 2.2% 13.4%
Tốc độ tối đa (km/h) 56.5 76.6 97.4 131.3
Tốc độ trung bình không tính thời
25.3 44.5 60.7 94.0 53.5
gian dừng (km/h)
Tốc độ trung bình có tính thời gian
18.9 39.4 56.5 91.7 46.5
dừng (km/h)
Gia tốc thấp nhất (m/s2) -1.5 -1.5 -1.5 -1.44
Gia tốc cao nhất (m/s2) 1.611 1.611 1.666 1.055

Hình 4.2: Chu trình WLTC loại 3.[13]

67
 4.3.2. Lực cản tổng cộng:
Để có thể tính được năng lượng tiêu tốn trung bình ta phải dựa vào các loại lực cản khi
di chuyển trên đường. Khi xe di chuyển trên đường, có các lực cản chủ yếu là: lực quán
tính, lực cản lăn, lực cản dốc, lực cản gió.
Lực cản tổng cộng:[14]
Ftot = Fi + Fs + Fr + Fa (4.1)
Trong đó:
- Ftot : Lực cản tổng cộng (N)

- Fi : Lực quán tính (N)

- Fs : Lực cản dốc (N)

- Fr : Lực cản lăn (N)

- Fa : Lực cản gió (N)

Hình 4.3: Các lực tác dụng lên xe.[14]

Lực quán tính được tính theo phương trình:
Fi = mv * av (4.2)
Trong đó:
- mv : Trọng lượng của xe (kg).
- av : Gia tốc của xe (m/s2).
Lực cản lăn được tính theo công thức:
Fr = mv * g * crr * cos(a) (4.3)
Trong đó:
- g : Gia tốc trọng trường (m/s2).
- crr : Hệ số cản lăn giữa bánh xe với mặt đường.

68
 - α : Độ dốc mặt đường (rad)
Bài nghiên cứu mô phỏng xe chạy trên đường bê tông khô nên hệ số ma sát lăn sẽ nằm
trong khoảng từ 0.010 đến 0.015, ta sẽ chọn crr = 0.011. Xe chạy mô phỏng trên đường
bằng phẳng nên độ dốc α = 0 (rad).
Lực cản dốc được tính theo công thức:
Fs = mv * g * sin( a) (4.4)
Lực cản gió được tính theo công thức:
Fa = 1 / 2 *  * cd * A * vv
2
(4.5)
Trong đó:
- ρ : Khối lượng riêng không khí (kg/m3).
- cd : Hệ số cản không khí (Ns2/m4).
- A : Diện tích mặt cản gió (m2).
2
- vv : Vận tốc của xe (m/s).
Ở nhiệt độ 25C và áp suất 0.103 MPa thì ρ = 1.25 (kg/m3). Dựa vào bảng hệ số cản
không khí của các loại xe ta có thể chọn cd = 0.36 ( Ns 2 / m4 ).
Bảng 4.4: Hệ số cản gió của một số loại xe. [14]
Loại xe (xe du lịch) cd (Ns2/m4)
Loại thường 0.35 ÷ 0.5
Loại đuôi xe cao 0.3 ÷ 0.45
Loại mui trần 0.5 ÷ 0.65
4.3.3. Tính toán:
4.3.3.1. Tính toán công suất tổng cộng Ptot (W):[14]

Ptot = Ftot * vv (4.6)

Trong đó:
- Ptot : công suất tổng cộng
- Ftot : lực cản tổng cộng

- vv : vận tốc của xe

69
 Hình 4.4: Sơ đồ tính toán Ptot sử dụng Matlab - Simulink.

Hình 4.5: Kết quả tính toán Ftot và Ptot .

Nếu ta lấy nguyên hàm của tổng công suất theo thời gian ta sẽ có được tổng năng lượng
tiêu thụ Etot (Wh)[14]:

Etot =  Ptot * d (4.7)

Sau khi đã có tổng năng lượng tiêu tốn ta chia cho quãng đường thực hiện mô phỏng
là 23266 (m) [13] để thu được năng lượng tiêu tốn trung bình. Lưu ý khi xe tăng tốc thì
70
Ftot sẽ có giá trị dương nên Ptot và Etot sẽ dương có nghĩa là năng lượng tiêu tốn theo thời

gian sẽ tăng, còn khi xe phanh Ftot sẽ âm nên Ptot và Etot sẽ âm có nghĩa là năng lượng tiêu
tốn theo thời gian sẽ giảm.

Hình 4.6: Sơ đồ tính toán năng lượng tiêu tốn trung bình trên Matlab-Simulink.
Sau khi chạy chương trình ta sẽ có được năng lượng tiêu tốn trung bình E p = 139 .8

(Wh/km).

Hình 4.7: Tổng năng lượng tiêu hao theo thời gian.
4.3.3.2. Tổng năng lượng tiêu tốn trung bình:
Trong phần trước ta đã tính năng lượng tiêu tốn trung bình để chuyển động E p bằng

cách sử dụng chu trình WLTC.

Ngoài việc cung cấp năng lượng để xe di chuyển, hệ thống pin còn phải cung cấp điện
cho các hệ thống phụ khác như: các hệ thống 12V, hệ thống làm mát, hệ thống sưởi,…
Hệ thống phụ được chia thành hai loại: loại hoạt động liên tục (đèn đầu, đèn taplo, các
71
thiết bị giải trí,…) và loại hoạt động gián đoạn (đèn phanh, gạt mưa, xi-nhan,…). [15]
Bảng 4.5: Công suất hệ thống phụ liên tục.
Tải liên tục Công suất (W)
Đèn đuôi và đèn hai bên 30
Đèn biển số 10
Đèn pha chính 200
Đèn cốt 160
Đèn tap-lô 25
Radio/ cassette/ CD 15
Tổng 260

Bảng 4.6: Công suất hệ thống phụ gián đoạn.

Tải gián đoạn Công suất (W)
Máy sưởi 50
Các chỉ số 50
Đèn phanh 40
Gạt mưa trước 80
Gạt mưa sau 50
Năng kính điện 150
Quạt dàn nóng 150
Motor quạt thổi 80
Xông kính sau 120
Đèn nội thất 10
Còi 40
Đèn sương mù sau 10
Đèn lùi 40
Các đèn phụ 110
Thiệt bị châm thuốc 100
Rửa đèn pha 100

72
 Chỉnh ghế điện 150
Sưởi ghế 200
Motor cửa sổ trời 150
Chỉnh gương điện 10
Tổng cộng 1700
Để tính được công suất của các tải gián đoạn ta phải nhân với hệ số hoạt động được
ước tính khoảng 10% (10% * 1700 = 170 W). Sau đó ta cộng với công suất tiêu thụ của tải
liên tục ta sẽ được công suất tiêu tốn của các hệ thống phụ: Paux = 260 + 170 = 430 (W). Chu
trình WLTC mô phỏng trong thời gian 1800 giây tương đương 0.5 giờ nên tổng năng lượng
cho các hệ thống phụ trong thời gian đó sẽ là: 430 * 0.5 = 215 (Wh).
Vậy ta có năng lượng tiêu tốn trung bình cho các hệ thống phụ:
Eaux = 215 : 23.266 = 9.241 (Wh/km).

4.3.3.3. Năng lượng tiêu tốn tổng cộng:[14]

Eavg = ( E p + Eaux ) * (2 −  p )
(4.8)
Trong đó:
-  p : hiệu suất truyền động từ điện năng thành chuyển cơ năng.

Ta chọn 𝜂𝑝 =0.9.
Thế vào công thức ta có được:
Eavg = (139 .8 + 9.241) * (2 − 0.9) = 164 (Wh/km)

Hình 4.8: Sơ đồ tính Eavg trên Matlab - Simulink.

73
 4.3.3.4. Tính toán hệ thống pin:
4.3.3.4.1. Tính toán thông số một cell pin:
Trong ví dụ này ta sẽ chọn loại pin NCR18650B của hãng Panasonic. Thông số của
pin:
Bảng 4.7: Thông số của NCR18650B.[16]
Hình dạng Hình trụ Khối lượng mbc (kg) 0.046
Model NCR18650B Dung lượng Cbc (Ah) 3.4
Chiều dài Lbc (m) 0.0653 Điện áp Ubc (V) 3.6
Đường kính Dbc (m) 0.0185 C-rate 2

Thể tích của mỗi cell pin (m3) được tính theo công thức:
Dbc2  0.01852
Vcc = * Lbc = * 0.0653 = 1.755 *10−5 (m3 )
4 4 (4.9)
Trong đó:
- Dbc (m): Đường kính 1 cell pin.
- Lbc (m): Chiều dài 1 cell pin.
Năng lượng của một cell pin (Wh):
Ebc = Cbc *U bc = 3.4 * 3.6 = 12.24(Wh) (4.10)
Trong đó:
- Cbc (Ah): Dung lượng 1 cell pin.

- U bc (V): Điện áp 1 cell pin.

Năng lượng riêng theo thể tích (Wh/m3):
Ebc 12.24
UV = = = 697435.9(Wh / m3 )
Vcc 1.755 *10−5 (4.11)
Năng lượng riêng theo khối lượng (Wh/kg):
Ebc 12.24
UG = = = 266.1(Wh / kg )
mbc 0.046 (4.12)
Trong đó:
- mbc : khối lượng một cell pin (kg).

74
 Hình 4.9: Sơ đồ tính các thông số của cell pin trên Matlab - Simulink.
4.3.3.4.2. Tính toán hệ thống pin:[17] [18]
Điện áp của hệ thống pin sẽ quyết định công suất điện tối đa mà hệ pin có thể cung cấp
liên tục. Công suất P được tính theo công thức:
P =U *I (4.13)
Công thức này cho ta thấy nếu ta chọn điện thế nhỏ thì dòng điện sẽ lớn, mà dòng điện
lớn thì đòi hỏi dây dẫn phải có đường kính lớn và hiện tượng mất nhiệt sẽ xảy ra nhiều.
Cho nên điện áp của hệ thống pin phải cao để khắc phục điều này. Trong ví dụ này ta sẽ
chọn điện áp danh định của hệ thống pin U bp = 400V

Ta giả thiết rằng ta muốn quãng đường tối đa mà xe có thể đi được trong một lần sạc
Dv = 300km . Khi đó ta sẽ tính được năng lượng mà hệ thống pin cần cung cấp để đi hết

quãng đường Dv :
Ebp = Eavg * Dv = 164 * 300 = 49200 (Wh )
(4.14)
Số cell pin mắc nối tiếp Ncs được tính theo công thức:
U bp 400
N cs = = = 111.1
U bc 3.6 (4.15)
75
 Vì số cell phải là số nguyên nên ta phải làm tròn đến số nguyên lớn nhất, Ncs = 112
Ta sẽ có được điện áp của hệ thống pin:
U bp = N cs *U bc = 112 * 3.6 = 403 .2(V )
(4.16)
Năng lượng của một chuỗi cell nối tiếp Ebc (Wh) được tính theo công thức:

Ebs = Ncs * Ebc = 112 *12.24 = 1370.88(Wh) (4.17)

Số chuỗi nối tiếp mắc song song Nbs được tính theo công thức:
Ebp 49200
N bs = = = 35.89
Ebs 1370.88 (4.18)
Vì số chuỗi mắc song song phải là số nguyên nên ta phải làm tròn đến số nguyên lớn
nhất, Nbs = 36 . Khi đó chúng ta phải tính lại năng lượng của hệ thống pin theo số chuỗi
mắc song song mới:
Ebp = N bs * Ebs = 36 *1370 .88 = 49351 .68(Wh )
(4.19)
Dung lượng của hệ thống pin Cbp (Ah) được tính theo công thức:

Cbp = N bs * Cbc = 36 * 3.4 = 122 .4( Ah )

(4.20)
Số cell pin có trong hệ thống pin Ncb :

Ncb = Nbs * Ncs = 112 * 36 = 4032 (4.21)

Dòng xả cực đại của một chuỗi I spc (A):

I spc = C − rate * Cbc = 2 * 3.4 = 6.8( A)

(4.22)
Dòng xả cực đại của hệ thống pin I bpp (A):

I bpp = I spc * N bs = 6.8 * 36 = 244 .8( A)

(4.23)
Công suất cực đại của hệ thống pin Pbpp (W):

Pbpp = I bpp *U bp = 244 .8 * 403 .2 = 98703 .36 (W ) = 98 .7(kW )

(4.24)
Khối lượng của cả hệ thống pin mbp (kg ) :

mbp = mbc * N cb = 0.046 * 4032 = 185 .472 (kg )

(4.25)

76
 Thể tích của cả hệ thống pin Vbp (m 3 ) :

Vbp = Vcc * N cb = 1.755 *10 −5 * 4032 = 7076 .16 *10 −5 (m 3 )

(4.26)

Hình 4.10: Sơ đồ tính các thông số của hệ thống pin trên Matlab - Simulink.
4.4. Lựa chọn, tính toán động cơ điện:
4.4.1. Cơ sở lựa chọn:
Trước khi tiến hành lựa chọn động cơ điện, chúng ta cần lưu ý một vài đặc điểm kỹ
thuật của động cơ:
- Động cơ điện được đánh giá ở điểm hiệu suất đạt tối đa trong khi động cơ đốt trong
được đánh giá ở điểm công suất đạt tối đa.
- Mỗi 1000 lbs (tương đương 453kg) khối lượng tăng thêm sau chuyển đổi yêu cầu
thêm 6-8 HP (4.5-6kW) công suất.
- Công suất của động cơ điện tỉ lệ thuận với điện áp đặt vào.
- Động cơ hoạt động liên tục vượt quá công suất định mức có thể gây hư hỏng.
- Tốc độ cao yêu cầu công suất cao hơn, tức là dòng điện cao hơn.

77
 4.4.2. Tính toán lựa chọn:
Chúng ta tiến hành lựa chọn động cơ theo công suất và moment xoắn yêu cầu của xe
đã chọn (Toyota Camry 2.5Q).
Công suất động cơ: [14]
Ptot
Pmotor = (kW )
 (4.27)
Bán kính bánh xe:[14]
 d
rwhl =  B +  * 25.4 = 215 + 17 / 2 * 25.4 = 430.9(mm) = 0.431(m)
 2 (4.28)
Trong đó:
- B: bề rộng lốp (inch)
- D: đường kính vành bánh xe (inch)
Moment xoắn tổng cộng:[14]
Ttot = Ftot * rwhl ( Nm) (4.29)
Moment xoắn động cơ: [14]
Ttot
Tmotor =
 .ih1.io (4.30)
Trong đó:
- ih1 : tỉ số truyền tay số thứ 1.

- io : tỉ số truyền lực chính.

78
 Hình 4.11: Sơ đồ tính toán Pmotor và Tmotor sử dụng Matlab - Simulink.
Sau khi chạy chương trình, ta được:
- Công suất cực đại Motor cần đạt: 62kW.
- Moment xoắn cực đại Motor cần đạt: 166Nm.

Hình 4.12: Kết quả tính toán Pmotor và Tmotor .

79
 Dựa vào thông số vừa tính toán, chúng ta chọn động cơ điện BorgWarner HVH250-
090-SOM loại rotor IPM.

Hình 4.13: Động cơ điện BorgWarner HVH250-090-SOM loại rotor IPM.[19]

Thông số của động cơ được nhà sản xuất công bố như sau:
Bảng 4.8: Thông số động cơ BorgWarner HVH250-090-SOM.[19]
Yếu tố 090S
Tổng khối lượng (kg) 50
Khối lượng quay ( kg − m2 ) 0.054

Điểm cân bằng (x,y,z mm) -128.8, 5.9, 3.2

Điện áp tối đa (Vdc) 700
Dòng tối đa (Amp) 300
Thời gian tối đa làm việc ở mức cao nhất (s) 60
Nhiệt độ đầu vào nước làm mát ( C )  90C

Tốc độ dòng nước làm mát ( l/phút ) 5-30

80
 Hình 4.14: Biểu đồ công suất của động cơ theo tốc độ quay.[20]

Hình 4.15: Biểu đồ moment xoắn của động cơ theo tốc độ quay.[20]
Dựa vào biểu đồ cung cấp từ nhà sản xuất, có thể thấy ở điện áp 400V của hệ thống
pin, Motor có khả năng cung cấp một công suất liên tục cao nhất vào khoảng 80kW và
moment xoắn liên tục cao nhất vào khoảng 270Nm. Như vậy motor đã đáp ứng tốt yêu cầu
về công suất và moment xoắn đã tính toán.
81
 Hình 4.16: Biểu đồ hiệu suất làm việc động cơ.[20]
Hiệu suất động cơ lên đến 94% và khoảng 90% trên 2000 vòng / phút. Động cơ được
làm mát bằng chất lỏng có thể giữ moment xoắn cực đại lên đến 60 giây.

82
4.5. Mô phỏng động cơ điện sử dụng Matlab - Simulink:[20]
Bằng cách sử dụng phần mềm Matlab, chúng ta có thể tính toán và vẽ biểu đồ hiệu suất
cho động cơ BorgWarner HVH250-090-SOM.

Hình 4.17: Lập trình Matlab vẽ biểu đồ công suất, moment và hiệu suất động cơ.

83
 Sau khi chạy chương trình, ta được biểu đồ như hình 4.18:

Hình 4.18: Biểu đồ công suất, moment và hiệu suất động cơ.
Sau khi vẽ được biểu đồ công suất, moment và hiệu suất động cơ, ta tiến hành mô
phỏng hoạt động của motor sử dụng Simulink:
Chúng ta sẽ xét mô hình cơ học đơn giản nhất của động cơ, bao gồm một moment xoắn
tổng cộng và một moment tải:

Hình 4.19: Mô hình cơ học động cơ.

84
 Trong đó:
- T: moment xoắn động cơ (Nm)
- Tload : moment tải (Nm)

- J m : quán tính rotor ( kg.m2 )

- m : tốc độ động cơ (rad/s)
Phương trình cân bằng: [20]
d m
T − Tload − J m * =0
dt
1
Jm 
= m = * (T − Tload )dt
(4.31)
Xét một mô hình điều khiển khép kín sử dụng PID, moment xoắn tải 0 (Nm) và
J m = 0.067 (kg .m 2 ) [20], thiết lập tốc độ động cơ mong muốn là 5000 (rad/s), ta có mô phỏng

điều khiển động cơ sử dụng Simulink:

Hình 4.20: Mô phỏng điều khiển động cơ sử dụng Simulink.

85
Sau khi chạy chương trình, ta được biểu đồ như hình 4.21 và 4.22

Hình 4.21: Biểu đồ tốc độ động cơ theo thời gian.

Hình 4.22: Biểu đồ moment xoắn động cơ theo thời gian.

86
 Hình 4.23: Biểu đồ moment xoắn động cơ theo tốc độ động cơ.
Thông qua biểu đồ ta thấy: bộ điều khiển PID giúp động cơ đạt tốc độ 5000 vòng/phút
sau khoảng thời gian chưa đến 0.2 giây. Moment xoắn động cơ bắt đầu từ điểm cực đại và
giảm dần về 0 khi tốc độ động cơ đạt giá trị định sẵn. Tuy nhiên trên thực tế, moment xoắn
động cơ không thể về 0 khi rotor quay, do có tổn thất trong ổ bi, PID phải tạo ra một lượng
moment xoắn nhất định để giữ nguyên tốc độ động cơ.
Trong phần mô phỏng, do ta giả sử hệ làm việc không có moment tải. Nếu chúng ta
thêm vào một moment tải sẽ làm thời gian động cơ đạt đến tốc độ quy định lâu hơn, đồng
thời để giữ nguyên giá trị tốc độ, PID phải tạo một moment xoắn vừa bằng moment tải.
Nhìn chung, ở phần mô phỏng chúng ta chỉ xét đến mô hình cơ học đơn giản nhất của
động cơ. Trên thực tế khi xe chuyển động, có rất nhiều ngoại lực tác động làm thay đổi khả
năng truyền động của động cơ do đó ảnh hưởng đến phương trình cơ học của động cơ. Do
vậy, để áp dụng hệ thống điều khiển động cơ vào thực tế cần nghiên cứu chuyên sâu hơn
và xét đến nhiều trường hợp chuyển động của xe hơn, cũng như kết hợp chạy thử trên băng
tải và thực tế để kiểm nghiệm thực tiễn cho hệ thống điều khiển. Ngoài ra, bộ điều khiển
PID hiên nay đã không còn phù hợp để áp dụng cho những ứng dụng đòi hỏi tính chính

87
xác và độ an toàn cao cho xe ô tô. Do đó, khi cần áp dụng thực tiễn, cần nghiên cứu phương
pháp điều khiển mới nhất và tốt ưu hơn, cũng như bộ điều khiển đang được ứng dụng trên
ô tô hiện nay.
4.6. Vị trí đặt các thành phần điện và tính toán phân bố tải trọng xe sau chuyển đổi:
4.6.1 Vị trí đặt các thành phần chuyển đổi:
Sau khi gỡ bỏ những thành phần thuộc về động cơ đốt trong, lúc này khung xe sẽ có
ba vị trí lớn để trang bị những thành phần thuộc về động cơ điện (motor, hệ thống pin, bộ
điều khiển motor, …) là: khoang động cơ phía trước xe, vị trí giữa xe dưới ghế hành khách
( khoang chứa nhiên liệu ) và cốp sau xe. Việc lựa chọn đặt các thành phần mới sẽ làm thay
đổi cách phân bố tải trọng và động lực học của xe.
Như đã đề cập ở trước, nhằm đảm bảo ít tiêu hao chi phí và đơn giản trong quá trình
chuyển đổi, động cơ điện sẽ thay thế vị trí của động cơ đốt trong và kết nối vào hộp số, do
đó motor điện sẽ được đặt ở khoang trước động cơ. Khi thực hiện chuyển đổi, khối lượng
của ô tô sẽ tăng lên và phần khối lượng tăng thêm này chủ yếu nằm ở hệ thống pin. Như
vậy, việc lựa chọn bố trí hệ thống pin sẽ ảnh hưởng rất lớn đến phân bố tải trọng và tính
động học của xe. Xét đến tình trạng phân bố tải trọng hiện thời của xe, toàn bộ khối lượng
đáng kể đều được phân bố ở phần trước ô tô (sau khi tháo khoang nhiên liệu, khối lượng
phía sau xe không còn đáng kể), do đó cần đặt thêm tải trọng vào phần sau ô tô nhằm đạt
tính cân bằng, đảm bảo khả năng động học lý tưởng. Việc bố trí hệ thống pin vào vị trí của
khoang nhiên liệu sẽ giải quyết được rất nhiều vấn đề được đề cập:
- Tháo khoang nhiên liệu sẽ tạo ra một không gian lớn và vô cùng lý tưởng để lắp đặt
hệ thống pin.
- Do khoang nhiên liệu nằm về phần sau của ô tô (phía dưới ghế hành khách), lắp đặt
hệ thống pin sẽ giúp cân bằng tải trọng xe.
- Việc lắp đặt hệ thống pin vào khoảng trống khoang nhiên liệu giúp tiết kiệm nhiều
chi phí do không cần phải thay đổi cấu trúc khung xe.
Chính vì những lợi ích này, hệ thống pin sẽ được đặt vào vị trí khoang nhiên liệu như
một lẽ tất yếu. Cuối cùng, bộ điều khiển motor có thể đặt ở khoang động cơ, gần motor
điện hoặc đặt ở cốp sau ô tô.

88
 Hình 4.24: Cách bố trí các thành phần ô tô điện của hãng Volkswagen.

Hình 4.25: Bố trí hệ thống truyền lực.

4.6.2. Tính toán phân bố tải trọng xe:
Việc tính toán phân bố tải trọng rất cần thiết trong việc kiểm tra tính an toàn và ổn định
của xe sau khi thực hiện chuyển đổi. Trong đồ án này, do hạn chế về thông số kỹ thuật xe,
chúng tôi chỉ đưa ra những công thức và cách tính toán tải trọng.
4.6.2.1. Tọa độ trọng tâm (CG):
CG là điểm cân bằng, vị trí trung bình của tất cả các lực hấp dẫn tác dụng lên xe. Sự
phân bố tải trọng và tọa độ trọng tâm xe ảnh hưởng trực tiếp đến động học của xe bao gồm
khả năng xử lý, tăng tốc, lực kéo, tuổi thọ, … Việc tháo gỡ các thành phần thuộc về động
cơ đốt trong và thay thế bằng cách thành phần điện đã làm thay đổi vị trí trọng tâm vốn có
của xe. Do đó, chúng ta cần tính toán lại vị trí này nhằm kiểm tra động học của xe sau quá
trình chuyển đổi.

89
 4.6.2.1.1. Tọa độ trọng tâm theo chiều dọc:
Tọa độ trọng tâm theo chiều dọc bao gồm khoảng cách của tọa độ trọng tâm đến cầu
trước và sau của xe và được tính toán theo công thức:[1]
Khoảng cách từ tọa độ trọng tâm đến cầu trước:

lf =
 n
1 mnlf n
(4.32)
M
Trong đó:
- l f : khoảng cách từ tọa độ trọng tâm đến cầu trước.

- n: thành phần thứ n.

- mn : khối lượng thành phần thứ n.

- lf n : khoảng cách từ trọng tâm của thành phần thứ n đến cầu trước.
- M: Khối lượng xe.
Khoảng cách từ tọa độ trọng tâm đến cầu sau:
lr = L − l f (4.33)

Trong đó:
- lr : khoảng cách từ tọa độ trọng tâm đến cầu sau.
- L: chiều dài cơ sở của xe.
Để xác định tạo độ trọng tâm chiều dọc của xe, các thành phần khối lượng đáng kể bao
gồm: khối lượng thành phần đáng kể thêm vào (hệ thống pin, động cơ điện, bộ điều khiển
động cơ, hệ thống tản nhiệt, …) và khối lượng thành phần đáng kể bỏ ra (động cơ đốt trong,
máy phát điện, ắc quy, …). Khoảng cách từ trọng tâm các thành phần này đến cầu trước
có thể lấy từ nguồn cung cấp của nhà sản xuất hoặc đo trực tiếp trên xe.
4.6.2.1.2. Tọa độ trọng tâm theo chiều ngang:
Tương tự tọa độ trọng tâm theo chiều dọc, tọa độ trọng tâm theo chiều ngang cũng phụ
thuộc vào vị trí các tải trọng đáng kể của xe. Trong đồ án này, chúng ta sẽ duy trì phân bổ
tải trọng đều ở hai bên xe nhằm đảm bảo tính an toàn khi xe vào cua. Do đó, tọa độ trọng
tâm theo chiều ngang của xe sẽ gần với tâm của chiều rộng xe. Toyota Camry 2.5Q 2018
có chiều rộng 1825 mm, do đó, tọa độ trọng tâm theo chiều ngang của xe sẽ cách bánh xe
trái hoặc phải 912.5 mm.

90
 4.6.2.1.3. Tọa độ trọng tâm theo chiều cao:
Tọa độ trọng tâm theo chiều cao sẽ được tính toán thông qua các tải trọng đáng kể và
khoảng cách từ trọng tâm của chúng đến mặt đất, thông qua công thức sau : [1]

CGh =
 n
1 mnCGhn
(4.34)
M
Trong đó:
- CGh : tọa độ trọng tâm theo chiều cao của xe.
- CGhn : tọa độ trọng tâm theo chiều cao của các thành phần khối lượng đáng kể.
4.6.2.2. Phân bố tải trọng xe:
4.6.2.2.1. Phân bố tải trọng theo chiều dọc:
Sau khi có tọa độ trọng tâm theo chiều dọc của xe, ta có thể dễ dàng tính được phân bố
tải trọng theo chiều dọc của xe theo công thức: [14]
lr
F:R= (4.35)
lf

Trong đó:
- F:R: Phân bố tải trọng theo chiều dọc
4.6.2.2.2. Phân bố tải trọng theo chiều ngang:
Phân bố tải trọng theo chiều ngang là yếu tố quan trọng đảm bảo khả năng an toàn của
xe khi vào cua. Điều tối quan trọng là phải đảm bảo duy trì sự phân bố khối lượng cân bằng
giữa hai bên xe (50:50). Khi xe bắt đầu vào cua, quá trình thay đổi tải trọng xuất hiện ở
phương ngang của xe, tập trung nhiều vào bánh xe bên ngoài cua. Nếu phân bố tải trọng
không đều ở hai bên xe sẽ dẫn đến hiện tượng trượt bánh, làm mất tính an toàn của xe.
4.7. Kiểm nghiệm động học của xe sau chuyển đổi:
Chuyển động của xe dựa trên các lực và moment tác động lên nó ở cả trạng thái tĩnh
và động. Các lực này bao gồm lực cản gió, lực hấp dẫn do khối lượng của xe, lực kéo do
động cơ điện tạo ra và lực cản lăn do ma sát giữa mặt đường và mặt tiếp xúc của lốp xe
gây ra. Lực dọc của xe gây ra chuyển động tịnh tiến của xe là tổng vectơ của các lực này.
Phương hướng vectơ của các lực này tác dụng lên xe có thể được mô tả bằng phương trình
sau khi xét một xe chuyển động trên mặt đường: [1]
Fx = Ft − Fa − FR − M sin(a) (4.36)

91
 Trong đó:
- Fx : lực dọc của xe.
- Ft : lực kéo của xe.
Lực dọc của xe là lực chính làm cho xe chuyển động tịnh tiến. Các lực tác động từ lốp
xe, trọng lực, lực cản quyết định hành vi động học của xe. Các thành phần liên quan đến
chuyển động của xe tổng quan được miêu tả trong hình dưới đây:

Hình 4.26: Lực tác dụng lên các thành phần khác nhau của xe. [1]
Có hai mối quan tâm cơ bản trong việc xử lý một chiếc xe: điều khiển xe đến nơi mong
muốn và ổn định hướng chuyển động của xe chống lại các lực cản bên ngoài. Trong trường
hợp chuyển đổi, việc bố trí lại hệ thống truyền động EV và các hệ thống phụ khác yêu cầu
cả phân tích tĩnh và động cho việc thay đổi vị trí CG do sự thay đổi phân bố tải trọng khác
nhau. Mục tiêu của chương này là phân tích ảnh hưởng của việc thay đổi tọa độ trọng tâm
CG đến động học của xe trong quá trình vào cua, từ đó phân tích độ ổn định và tính an toàn
của xe.
Phần phân tích này chủ yếu tập trung vào một số khả năng xử lý của xe như: thay đổi
tải trọng chiều ngang, moment cực, bán kính quỹ đạo xe, góc trượt của lốp, độ bám của
lốp, … Moment cực xác định cường độ quay của xe, từ đó tính được thời gian phản ứng
trong lúc vào cua. Bán kính quỹ đạo xe xác định bán kính tối thiểu cần thiết rẽ ở tốc độ cho
trước. Góc trượt của lốp cho biết hành vi của xe khi vào cua. Nếu tỉ số giữa góc trượt bánh
xe trước và sau gần bằng 1, xe có xu hướng đủ lái. Nếu tỉ số này lớn hơn 1 và góc trượt do
92
lốp sau tạo ra nhiều hơn lốp trước, xe bị tình trạng thiếu lái và ngược lại, nếu tỉ số nhỏ hơn
1, góc trượt phía trước lớn hơn góc trượt phía sau, xe bị thừa lái. [1]

Hình 4.27: Lực tác dụng lên lốp khi xe vào cua. [1]
4.7.1. Thay đổi tải trọng chiều ngang:
Lượng tải trọng tác dụng lên lốp xe tác động đáng kể đến khả năng bám đường của lốp
trong quá trình lái, bao gồm cả tác động tích cực và tiêu cực. Độ bám của lốp giảm khi tải
tại lốp tăng lên, điều này cũng tương tự với hệ số ma sát của lốp.

Hình 4.28: Đồ thị lực kéo lốp xe theo tải trọng tác dụng lên lốp. [21]
Thông qua đồ thị, có thể thấy khi tải trọng phương thẳng đứng tác dụng lên lốp xe tăng,
lực kéo tại lốp xe cũng tăng lên. Tuy nhiên tỉ lệ phần trăm độ bám đường lại giảm, làm
93
giảm khả năng bám của xe. Trong quá trình xe vào cua, tải trọng từ lốp xe bên trong cua
chuyển sang lốp bên ngoài do lực ly tâm. Điều này làm giảm độ bám đường tổng cộng của
lốp xe cầu trước và cầu sau do lốp bên ngoài không tăng đủ lực bám đường bằng với lực
bám mất đi ở bánh trong. Phương trình tính lượng thay đổi tải trọng theo chiều ngang: [21]
CGh
LTlate = alate * M * (4.37)
Tr

Trong đó:
- LTlate : lượng thay đổi tải trọng theo chiều ngang.

- alate : gia tốc theo chiều ngang

- Tr : chiều rộng cơ sở của xe.

4.7.2. Moment quán tính cực:
Moment quán tính xác định cường độ quay của xe, quyết định khả năng thay đổi hướng
trong lúc đánh lái, liên quan đến sự phân bố tải trọng và vị trí các thành phần có khối lượng
đáng kể trong xe. Cân bằng khối lượng trong xe theo các phương khác nhau gia tăng khả
năng phản ứng cân bằng đối với sự thay đổi động học.
Trong khi đánh lái vào cua, trọng tâm của tải trọng càng xa trọng tâm CG của xe
moment càng lớn. Bằng cách lấy moment của các tải trọng đáng kể tại tâm tập trung tải
trong, ta có phương trình sau: [1]
M f * (l f − x) = M r * (lr − x) (4.38)

Trong đó:
- M f : khối lượng phần trước xe.

- M r : khối lượng phần sau xe.

- x : khoảng cách từ CG đến tâm tập trung tải trọng.
4.7.3. Bán kính quỹ đạo xe:
Bán kính quỹ đạo được xác định dựa vào độ khó vào cua của lốp, tốc độ xe và vị trí
tọa độ trọng tâm CG phương dọc. Phương trình bán kính quỹ đạo của xe: [1]
MVx2 (lr Car − l f Caf )
l f + lr +
2Caf Car (l f + lr )
R= (4.39)


94
 Trong đó:
- Vx : tốc độ xe theo phương dọc.
- Caf : độ khó vào cua của lốp trước.

- Car : độ khó vào cua của lốp sau.

-  : góc lái.
Độ khó vào cua có thể xem là độ dốc ban đầu của đường cong lực theo phương ngang,
được tính theo công thức: [22]
1 2
Ca = cl (4.40)
2
Trong đó:
- c : độ khó.
- l : chiều dài mặt tiếp xúc lốp với mặt đường.
Độ khó khi vào cua thường được lấy bằng 16.5% tải trọng thẳng đứng lên lốp trên mỗi
độ góc trượt.
4.7.4. Góc trượt:
Một yếu tố quan trọng khác được phân tích trong đồ án này là góc trượt. Góc trượt liên
quan đến tải trọng phương ngang hoặc lực vào cua của lốp xe. Khi tải trọng phương ngang
tăng lên do việc gia tăng tốc độ vào cua, lốp xe có xu hướng di chuyển ra ngoài, khác với
hướng di chuyển đúng của nó. Góc tạo bởi hướng đi lý thuyết và hướng đi thực tế của lốp
lúc này được gọi là góc trượt. Góc trượt thay đổi tỉ lệ thuận với sự thay đổi tải trọng, và
được tính theo công thức: [21]
MV 2
= (4.41)
Ca gR

Trong đó:
-  : góc trượt.
- V : tốc độ xe.
- g : gia tốc trọng trường.

95
 Chương 5: KẾT LUẬN VÀ HƯỚNG PHÁT TRIỂN TRONG
TƯƠNG LAI
5.1. Kết luận:
Ngành công nghiệp ô tô toàn cầu đang phải đối mặt với một thách thức lớn trong việc
hướng đến một môi trường không khí thải. Trong đó xe điện là giải pháp hiệu quả và tiềm
năng nhất được các nhà môi trường và cộng đồng người tiêu dùng đánh giá cao. Tuy nhiên,
như đã phân tích trước đó, do nhiều vấn đề bất cập phát sinh, xe điện vẫn chưa thể hoàn
toàn hòa nhập vào thị trường chung. Đồ án này tập trung đánh giá tính khả thi cũng như
đưa ra các cách chuyển đổi từ một ô tô sử dụng động cơ đốt trong truyền thống sang ô điện,
đưa ra các cách tính toán, lựa chọn các thành phần điện chuyển đổi cũng như xem xét khả
năng động học, tính an toàn, ổn định lái, độ tin cậy, … của xe sau chuyển đổi nhằm đóng
góp một phần công sức vào công cuộc xây dựng môi trường xanh, sạch.
Nhìn chung, đồ án đã đáp ứng được những mục tiêu đặt ra ban đầu như:
- Đã đem đến được cho người đọc những kiến thức chung cũng như chuyên sâu về xe
điện, các thành phần thuộc về xe điện và các bước chuẩn bị cơ bản cần có để tiến hành
chuyển đổi từ một xe sử dụng động cơ đốt trong truyền thống sang xe điện.
- Tính toán, lựa chọn được hệ thống pin có công suất phù hợp với thông số của xe lựa
chọn chuyển đổi.
- Tính toán, lựa chọn được motor điện có công suất, moment xoắn đáp ứng được thông
số ban đầu của xe lựa chọn chuyển đổi cũng như mô phỏng được quá trình điều khiển động
cơ.
- Lựa chọn được cách bố trí hệ thống truyền động.
- Phân tích các hệ thống quản lý nhiệt pin.
- Phân tích, làm rõ các cách tính toán động học, kiểm tra khả năng ổn định lái, an toàn,
tin cậy của xe sau chuyển đổi.
Tuy nhiên, đồ án còn vấp phải nhiều vấn đề chưa thể giải quyết do hạn chế về nhiều
mặt như:
- Chưa thể phân tích toàn bộ các cách bố trí hệ thống truyền động do giới hạn về mặt
thời gian, mô hình, …
- Chưa thể nêu ra được các bước thực hiện chuyển đổi mà chỉ gói gọn ở mặt lý thuyết.

96
 - Hệ thống điều khiển động cơ và quản lý nhiệt pin còn thô sơ, sử dụng công nghệ cũ.
- Chưa thể tính toán lại động học, cũng như chưa kiểm tra được khả năng ổn định lái,
an toàn, tin cậy của xe đã được lựa chọn để nghiên cứu sau chuyển đổi do vấp phải nhiều
hạn chế: thiếu thông số chuyên sâu, thiếu mô hình xe để nghiên cứu, …
Dù vậy, nhìn chung, đồ án đã đáp ứng được sự kì vọng của nhóm sinh viên thực hiện.
5.2. Kết quả đạt được:
Nêu được tổng quan cũng như đem đến các kiến thức cần thiết cho người đọc về hệ
thống truyền động, các thành phần điện của xe (động cơ điện, bộ điều khiển động cơ, …).
(Chương 2).
Nêu được tổng quan cũng như đem đến các kiến thức cần thiết cho người đọc về hệ
thống pin trên xe điện; khái niệm, cấu tạo, nguyên lý hoạt động của pin Lithium-Ion; các
khái niệm truyền nhiệt; tổng quan về hệ thống quản lý nhiệt pin, những hệ thống làm mát
cho hệ thống pin thường được sử dụng trên xe điện, ưu nhược điểm từng hệ thống và so
sánh các hệ thống với nhau. (Chương 3).
Lựa chọn được xe phù hợp để chuyển đổi; phân tích các hệ thống truyền động thường
được chọn lựa để thực hiện chuyển đổi và lựa chọn hệ thống phù hợp với xe; tính toán
được mức tiêu hao năng lượng cần thiết để vận hành xe bình thường và tính toán được hệ
thống pin phù hợp. (Chương 4).
Tính toán được công suất và moment xoắn cần thiết của động cơ điện; lựa chọn được
động cơ điện phù hợp; phân tích và vẽ biểu đồ công suất, moment xoắn, hiệu suất làm việc
của động cơ điện đã chọn; mô phỏng điều khiển động cơ bằng phần mềm Matlab -
Simulink. (Mục 4.5).
Nêu ra và phân tích các vị trí thường được lựa chọn để đặt các thành phần điện chuyển
đổi; lựa chọn được cách bố trí các thành phần phù hợp với khung xe đang được chọn
chuyển đổi; nêu ra cách tính toán lại trọng tâm và phân bố tải trọng xe sau chuyển đổi nhằm
phục vụ cho việc phân tích động học. (Mục 4.6).
Nêu và phân tích các thành phần động học của xe cần tính toán và phân tích sau quá
trình chuyển đổi (lực ngang, moment quán tính cực, góc trượt, …). (Mục 4.7).

97
5.3. Hướng phát triển trong tương lai:
Cách bố trí đề xuất trong đồ án đã không được xác nhận tính khả thi bằng thực nghiệm
trên xe Toyota Camry 2.5Q 2018 do hạn chế về mặt nguồn lực. Việc thực nghiệm trong
tương lai sẽ đảm bảo được đề xuất trong đồ án là chính xác, cũng như cho phép tính toán
phân bố tải trọng.
Các tính toán, mô phỏng sử dụng Matlab - Simulink trong đồ án đều được đơn giản
hóa bằng cách loại bỏ nhiều yếu tố như góc nghiêng mặt đường, tải trọng cản trở, … Việc
đơn giản hóa này giúp cho mô phỏng được đơn giản và dễ thực hiện hơn, tuy nhiên lại
không đủ độ tin cậy để đảm bảo xe hoạt động bình thường khi ra thị trường. Do đó, trong
tương lai có thể tiếp tục nghiên cứu chuyên sâu và mô phỏng nhiều trường hợp chuyển
động cho xe hơn.
Đồ án chưa tính toán và kiểm nghiệm hệ thống phanh và treo của khung xe cũ đã đáp
ứng được độ an toàn và tin cậy sau chuyển đổi chưa. Cần tiếp tục nghiên cứu vấn đề này
trong tương lai.
Đồ án chưa mô phỏng được quá trình làm mát của hai hệ thống khuyến nghị. Trong
tương lai, cần nghiên cứu và mô phỏng hoạt động quản lý của hai hệ thống này.
Đồ án chưa nghiên cứu được hệ thống sạc cho pin, cũng như thiết kế cổng sạc. Đây
cũng là một khía cạnh quan trọng cần tiếp tục nghiên cứu chuyên sâu.

98
 TÀI LIỆU THAM KHẢO
[12] https://xemxe.net/toyota-camry-2018/

[13] https://dieselnet.com/standards/cycles/wltp.php#hev

[14] Đặng Quý, Lý thuyết ô tô, NXB Đại học Quốc gia Tp.HCM, 2011.

[15] Đỗ Văn Dũng, Trang bị điện và điện tử trên ô tô hiện đại, NXB Đại học Quốc gia
Tp.HCM, 2021.

[45]https://123job.vn/bai-viet/matlab-la-gi-tong-quan-ve-matlab-va-cach-de-su-dung-
matlab-hieu-qua-3428.html

[46] Đinh Tấn Ngọc, Tính toán hệ thống pin xe điện, 2021.
[1] Hinami Mazumder, Layout for retrofitting an electric vehicle, January 2015

[2] Austin Hughes and Bill Drury, Electric Motors and Drives Fundamentals, Types and
Applications, Fourth Edition 2013

[3] Emmanuel Odunlade, Brushed vs Brushless Motors: Operation, Construction and

Applications, 2019

[4] Hester Jacobs, In runner vs out runner BLDC motor, 2018

[5] Manish Kumar Saini, Difference between Slip Ring & Squirrel Cage Induction Motor,
2021

[6] Switched Reluctance Motor: Construction, Working & Its Applications (elprocus.com).

[7] Dmitry Levkin, Permanent magnet synchronous motor

[8] Motor Control Solutions: Brushless DC vs PMSM Motor Controller (embitel.com),

2019

[9] Sheshadri Shekhar Rauth, Banshidhari Samanta, Comparative Analysis of

IM/BLDC/PMSMDrives for Electric Vehicle Traction Applications Using ANN-Based
FOC, IEEE 17th India Council International Conference, 2020

[10] IPM vs SPM Electric Motors (benevelli-group.com).

99
[11] Chaitanya Pandya, Dhrunil Timbadia, A Detailed Review on Cooling System in
Electric Vehicles, International Research Journal of Engineering and Technology (IRJET),
Volume: 08, Issue: 06, June 2021

[16]https://www.orbtronic.com/batteries-chargers/panasonic-3400mah-18650-li-ion-
battery-cell-ncr18650b.

[17] Tom Denton, Automobile Electrical and Electronic Systems - Third edition, Associate
Lecturer, Open University.

[18] https://x-engineer.org/automotive-engineering/vehicle/electric-vehicles/ev-design-
battery-calculation/

[19] BorgWarner HVH250 MotorManual20110407.doc (neweagle.net), 2016

[20] EV design – electric motor – x-engineer.org

[21] Mazumder, H., Ektesabi, M., Kapoor, A., Effect of mass distribution on cornering
dynamics of retrofitted EV, IEEE International Electric Vehicle Conference (IEVC) -
Greenville, SC, USA (2012.03.4-2012.03.8), IEEE International Electric Vehicle
Conference, 2012

[22] Goran S. Vorotovic, Branislav B. Rakicevic, Sasa R. Mitic, Dragan D. Stamenkovic,

Determination of Cornering Stiffness Through Integration of A Mathematical Model and

Real Vehicle Exploitation Parameters, 2013

[23] Jiling Li, Zhen Zhu, Battery Thermal Management of Electric Vehicles, 2014

[24] Pin Li-ion – Wikipedia.

[25] Wenige, Niemann, Liquid Electrolyte Systems for Advanced Lithium Batteries,
Chemical Engineering Research Information Center(KR), 1998

[26] Electropaedia, Cell Chemistries – How Batteries work, 2014

[27] Matthe, R., Turner, L. & Mettlach, H., VOLTEC Battery System for Electric Vehicle
with Extended Range, SAE International Journal of Engines, 4(1), pp. 1944-1962, 2011

100
[28] Pesaran, A. A., Battery thermal models for hybrid vehicle simulations. Journal of
power sources, Volume 110(2), p. 377–82, 2002

[29] Incropera, F. P., Fundamentals of Heat and Mass Transfer. 6th edition ed. s.l.:John
Wiley & Sons, 2007

[30] Ricker,N.L., A Simulink Tutorial, 2014

[31] Pesaran, A. A., Battery Thermal Management in EVs and HEVs : Issues and Solutions.
Advanced Automotive Battery Conference, p. 10, 2001

[32] Teressa Talluri, Tae Hyeong Kim, Kyoo Jae Shin, Analysis of a Battery Pack with a
Phase Change Material for the Extreme Temperature Conditions of an Electrical Vehicle,
January 2020

[33] Landini, S., Leworthy, J., & O’Donovan, T. S., A Review of Phase Change Materials
for the Thermal Management and Isothermalisation of Lithium-Ion Cells. Journal of
Energy Storage, 25, 100887. doi:10.1016/j.est.2019.100887, 2019

[34] Zhang, J.; Li, X.; He, F.; He, J.; Zhong, Z.; Zhang, G. Experimental Investigation on
Thermal Management of Electric Vehicle Battery Module with Paraffiffiffin/Expanded
Graphite Composite Phase Change Material. Int. J. Photo Energy 2017, 2929473.

[35] J. Pereira da Cunha, P. Eames, Thermal energy storage for low and medium
temperature applications using phase change materials - A review, Appl. Energy 177
(2016) 227–238.

[36] A. Sharma, V.V. Tyagi, C.R. Chen, D. Buddhi, Review on thermal energy storage
with phase change materials and applications, Renew. Sustain. Energy Rev, 2009

[37] L.F. Cabeza, Advances in thermal energy storage systems, Elsevier Ltd, Cambridge,
UK, 2015.

[38] M.M. Islam, A.K. Pandey, M. Hasanuzzaman, N.A. Rahim, Recent progresses and
achievements in photovoltaic-phase change material technology: A review with special
treatment on photovoltaic thermal - phase change material systems, Energy Convers.
Manag. J. 126 (2016) 177–204.
101
[39] Siddique, A. R. M., Mahmud, S., & Heyst, B. V. A comprehensive review on a passive
(phase change materials) and an active (thermoelectric cooler) battery thermal
management system and their limitations. Journal of Power Sources, 401, 224–237, 2018

[40] Tran, T.-H. e. a., Experimental investigation on the feasibility of heat pipecooling for
HEV/EV lithium-ion battery. Applied Thermal Engineering, p.551–558, 2014

[41] Sabbah, R., Kizilel, R., Selman, J. R. & Al-Hallaj, S., Active (air-cooled) vs passive
(phase change material) thermal management of high power lithium-ion packs: Limitation
of temperature rise and uniformity of temperature distribution. Journal of Power Sources,
182(2), pp. 630-638, 2008

[42] Kizilel, R., Sabbah, R., Selman, J. Robert & Al-hallaj, S., An alternative cooling
system to enhance the safety of Li-ion battery packs. Journal of Power Sources, 194(2), pp.
1105-1112, 2009

[43] Binder, Thermoelectric cooling technology, 2014

Availabel at: www.binder-world.com/ext/getdownload.cfm?pud=74&lang=2

[44] Huairui, 200W Communication Battery Industry Cabinet Thermoelectric Cooler

(TEC), 2014

102
 PHỤ LỤC

Phụ lục 1. Giới thiệu phần mềm Matlab

1.1. Giới thiệu Matlab:

MATLAB là phần mềm cung cấp môi trường tính toán số và lập trình, do công
ty MathWorks thiết kế. MATLAB cho phép tính toán số với ma trận, vẽ đồ thị hàm số hay
biểu đồ thông tin, thực hiện thuật toán, tạo các giao diện người dùng và liên kết với
những chương trình máy tính viết trên nhiều ngôn ngữ lập trình khác. Với thư viện
Toolbox, MATLAB cho phép mô phỏng tính toán, thực nghiệm nhiều mô hình trong thực
tế và kỹ thuật.

Hình PL1.1: Giao diện MATLAB.

Simulink là một công cụ trong MATLAB dùng để mô hình, mô phỏng và phân tích các
hệ thống động với môi trường giao diện sử dụng bằng đồ họa. Việc xây dựng mô hình được
đơn giản hóa bằng các hoạt động nhấp chuột và kéo thả. Simulink bao gồm một bộ thư
viện khối với các hộp công cụ toàn diện cho cả việc phân tích tuyến tính và phi tuyến.
Simulink là một phần quan trọng của Matlab và có thể dễ dàng chuyển đổi qua lại trong
103
quá trình phân tích, và vì vậy người dùng có thể tận dụng được ưu thế của cả hai môi
trường.

1.2. Lịch sử ra đời Matlab:

Matlab là viết tắt từ "MATrix LABoratory", được Cleve Moler phát minh vào
cuối thập niên 1970, và sau đó là chủ nhiệm khoa máy tính tại Đại học New Mexico.

MATLAB, nguyên sơ được viết bởi ngôn ngữ Fortran, cho đến 1980 nó vẫn chỉ là một
bộ phận được dùng nội bộ của Đại học Stanford.

Năm 1983, Jack Little, một người đã học ở MIT và Stanford, đã viết lại MATLAB
bằng ngôn ngữ C và nó được xây dựng thêm các thư viện phục vụ cho thiết kế hệ thống
điều khiển, hệ thống hộp công cụ (tool box), mô phỏng... Jack xây dựng MATLAB trở
thành mô hình ngôn ngữ lập trình trên cơ sở ma trận (matrix-based programming
language).

Steve Bangert là người đã viết trình thông dịch cho MATLAB. Công việc này kéo dài
gần ½ năm. Sau này, Jack Little kết hợp với Moler và Steve Bangert quyết định đưa
MATLAB thành dự án thương mại - công ty The MathWorks ra đời thời gian này -
năm 1984.

Phiên bản đầu tiên MATLAB 1.0 ra dời năm 1984 viết bằng C cho MS-DOS PC được
phát hành đầu tiên tại IEEE Conference on Design and Control (Hội nghị IEEE về thiết kế
và điều khiển) tại Las Vegas, Nevada. Ban đầu Matlab được phát triển để hỗ trợ sinh viên
sử dụng hai thư viện LINPACK và EISPACK dùng cho đại số tuyến tính (viết bằng
Fortran) mà không cần biết lập trình Fortran.

Năm 1986, MATLAB 2 ra đời trong đó hỗ trợ UNIX.

Năm 1987, MATLAB 3 phát hành.

Năm 1990 Simulink 1.0 được phát hành gói chung với MATLAB.

Năm 1992 MATLAB 4 thêm vào hỗ trợ 2-D và 3-D đồ họa màu và các ma trận truy
tìm. Năm này cũng cho phát hành phiên bản MATLAB Student Edition (MATLAB ấn bản
cho học sinh).
104
 Năm 1993 MATLAB cho MS Windows ra đời. Đồng thời công ty này có trang web
là www.mathworks.com

Năm 1995 MATLAB cho Linux ra đời. Trình dịch MATLAB có khả năng chuyển dịch
từ ngôn ngữ MATLAB sang ngôn ngữ C cũng được phát hành trong dịp này.

Năm 1996 MATLAB 5 bao gồm thêm các kiểu dữ liệu, hình ảnh hóa, bộ truy sửa
lỗi (debugger), và bộ tạo dựng GUI.

Năm 2000 MATLAB 6 cho đổi mới môi trường làm việc MATLAB, thay thế
LINPACK và EISPACK bằng LAPACK và BLAS.[2]

Năm 2002 MATLAB 6.5 phát hành đã cải thiện tốc độ tính toán, sử dụng phương pháp
dịch JIT (Just in Time) và tái hỗ trợ MAC.

Năm 2004 MATLAB 7 phát hành, có khả năng chính xác đơn và kiểu nguyên, hỗ trợ
hàm lồng nhau, công cụ vẽ điểm, và có môi trường phân tích số liệu tương tác.

Đến tháng 12, 2008, phiên bản 7.7 được phát hành với SP3 cải thiện Simulink cùng
với hơn 75 sản phẩm khác.

Năm 2009 cho ra đời 2 phiên bản 7.8 (R2009a) và 7.9 (R2009b).

Năm 2010 phiên bản 7.10 (R2010a) cũng đã được phát hành.

Matlab được dùng rộng rãi trong giáo dục, phổ biến nhất là giải các bài toán số
trị (cả đại số tuyến tính lẫn giải tích) trong nhiều lĩnh vực kĩ thuật.

1.3. Hệ thống MATLAB:

1.3.1. Ngôn ngữ MATLAB:

Ngôn ngữ của Matlab là ngôn ngữ lập trình bậc cao (Script) với các lệnh điều khiển,
các hàm, hay là cấu trúc dữ liệu, đầu vào/đầu ra và cũng như là các đặc điểm của lập trình
hướng đối tượng. Nó sẽ cho phép việc “lập trình quy mô nhỏ" nhanh chóng bằng cách tạo
và bỏ đi các phần mềm, cũng như là việc “lập trình quy mô lớn” để tạo các chương trình
lớn, phức tạp.

105
 1.3.2. Môi trường làm việc của MATLAB:

Môi trường làm việc của Matlab là bộ công cụ giúp cho người dùng sử dụng được các
hàm và tập tin trong Matlab download, và nó sẽ bao gồm các công cụ quản lý biến ở
trong môi trường làm việc, đồng thời cả việc nhập - xuất dữ liệu. Ngoài ra thì nó cũng có
các công cụ phát triển, quản lý và sửa lỗi, tạo hồ sơ cho M-file và cho các ứng dụng Matlab
Online.

1.3.3. Xử lý đồ họa:

Xử lý đồ họa trong Matlab là các công cụ giúp cho việc hiển thị dữ liệu ở dưới dạng
đồ thị. Ngoài ra, thì nó sẽ còn cho phép xây dựng giao diện đồ họa.

Hình PL1.2: Xử lý đồ họa.

1.3.4. Thư viện hàm tính toán:

Thư viện hàm tính toán Matlab là bộ sưu tập các thuật toán điện toán, được lấy từ các
hàm cơ bản như là: sum, sine, cosine và cũng như việc tính toán số học phức tạp cho tới

106
các hàm phức tạp như là đảo ngược ma trận, giá trị riêng, hay là vectơ riêng của ma trận,
hàm Bessel và các biến đổi Fourier nhanh.

1.3.5. MATLAB API (Application Program Interface):

Đây chính là thư viện cho phép viết các phần mềm C và FORTRAN tương tác với
Matlab Online, nó bao gồm các công cụ để gọi các quy trình lặp đi lặp lại trong Matlab
Online (liên kết động). Và việc dùng Matlab như một công cụ điện toán để có thể đọc và
viết M-file.

1.4. Tính năng của MATLAB:

Một số tính năng của MATLAB:

- Matlab chính là một ngôn ngữ lập trình cao cấp để có thể tính toán số và phát triển
được ứng dụng.

- Cung cấp cho một môi trường tương tác để có thể điều tra, thiết kế và cũng như giải
quyết các vấn đề.

- Nó sẽ cung cấp một thư viện lớn bao gồm các hàm toán học để giải các hàm số tuyến
tính, thống kê, hay là phân tích Fourier, tiến hành lọc, tối ưu hóa, tích phân và cũng như
phương trình vi phân bình thường.

- Cung cấp các biểu đồ tích hợp để có thể trực quan hóa dữ liệu và các công cụ để có
thể tạo biểu đồ tùy chỉnh.

- Cung cấp các công cụ phát triển để có thể tăng khả năng bảo trì chất lượng mã và
cũng như là tối đa hóa hiệu suất.

- Cung cấp các công cụ để có thể xây dựng ứng dụng bằng các giao diện đồ họa tùy
chỉnh.

- Các chức năng để có thể tích hợp các thuật toán dựa trên Matlab download với các
ứng dụng bên ngoài và cùng với các ngôn ngữ khác như là C, Java, NET và Microsoft
Excel.

107
1.5. Ứng dụng MATLAB:

Tính ứng dụng của Matlab khá rộng rãi, nó được sử dụng như là công cụ tính toán ở
trong lĩnh vực khoa học và kỹ thuật: công nghệ, toán học, hay hóa học, vật lý…

- Xử lý tín hiệu và cũng như việc truyền thông.

- Xử lý chất lượng hình ảnh và video.

- Ứng dụng tính toán trong ngành tài chính và sinh học.

- Ứng dụng trong việc kiểm tra, tính toán và cũng như đo lường.

- Ứng dụng trong hệ thống điều khiển.

Phụ lục 2. Giới thiệu Simulink

2.1. Giới thiệu Simulink:

Simulink là một công cụ trong MATLAB dùng để mô hình, mô phỏng và phân tích các
hệ thống động với môi trường giao diện sử dụng bằng đồ họa. Việc xây dựng mô hình được
đơn giản hóa bằng các hoạt động nhấp chuột và kéo thả. Simulink bao gồm một bộ thư
viện khối với các hộp công cụ toàn diện cho cả việc phân tích tuyến tính và phi tuyến.
Simulink là một phần quan trọng của Matlab và có thể dễ dàng chuyển đổi qua lại trong
quá trình phân tích, và vì vậy người dùng có thể tận dụng được ưu thế của cả hai môi
trường.

2.2. Các sản phẩm bổ trợ:

MathWorks và các sản phẩm phần cứng và phần mềm của bên thứ ba khác có thể được
sử dụng với Simulink. Ví dụ, Stateflow mở rộng Simulink với một môi trường thiết kế để
phát triển các máy trạng thái và các biểu đồ lưu lượng.

MathWorks tuyên bố rằng, cùng với một sản phẩm khác của họ, Simulink có thể tự
động tạo mã nguồn C để thực hiện các hệ thống trong thời gian thực. Khi hiệu quả và tính
linh hoạt của mã được cải thiện, điều này đang ngày càng được áp dụng rộng rãi hơn cho
các hệ thống sản xuất, ngoài việc là một công cụ cho công việc thiết kế hệ thống ghi nhớ

108
vì tính linh hoạt và khả năng lặp lại nhanh chóng của nó. Bộ mã hóa ghi nhớ tạo mã hiệu
quả đủ để sử dụng trong các hệ thống ghi nhớ.

Simulink Real-Time (trước đây gọi là xPC Target), cùng với các hệ thống thời gian
thực dựa trên x86, là một môi trường để mô phỏng và thử nghiệm các mô hình Simulink
và Stateflow trong thời gian thực trên hệ thống vật lý. Một sản phẩm khác của MathWorks
cũng hỗ trợ các mục tiêu được ghi nhớ cụ thể. Khi được sử dụng với các sản phẩm chung
khác, Simulink và Stateflow có thể tự động tạo ra VHDL và Verilog tổng hợp.

Simulink Verification và Simulink Validation cho phép xác minh và xác nhận có hệ
thống các mô hình thông qua kiểm tra kiểu mô hình, truy xuất các yêu cầu và phân tích
phạm vi mô hình. Simulink Design Verifier sử dụng các phương thức chính thức để xác
định các lỗi thiết kế như tràn số nguyên, chia cho số không và logic chết, và tạo ra các kịch
bản trường hợp thử nghiệm để kiểm tra mô hình trong môi trường Simulink.

SimEvents được sử dụng để thêm một thư viện các khối xây dựng đồ họa để lập mô
hình hệ thống xếp hàng vào môi trường Simulink và thêm một công cụ mô phỏng dựa trên
sự kiện vào công cụ mô phỏng dựa trên thời gian trong Simulink.

Do đó trong Simulink bất kỳ loại mô phỏng nào cũng có thể được thực hiện và mô hình
có thể được mô phỏng tại bất kỳ điểm nào trong môi trường này.

Phụ lục 3. Tổng quan mô phỏng và mô hình hóa

3.1. Một số định nghĩa cơ bản trong mô phỏng:

- Đối tượng (object) là tất cả những sự vật, sự kiện mà hoạt động của con người có liên
quan tới.

- Hệ thống (System) là tập hợp các đối tượng (con người, máy móc), sự kiện mà giữa
chúng có những mối quan hệ nhất định.

- Trạng thái của hệ thống (State of system) là tập hợp các tham số, biến số dùng để mô
tả hệ thống tại một thời điểm và trong điều kiện nhất định.

109
 - Mô hình (Model) là một sơ đồ phản ánh đối tượng, con người dùng sơ đồ đó để nghiên
cứu, thực nghiệm nhằm tìm ra quy luật hoạt động của đối tượng hay nói cách khác mô hình
là đối tượng thay thế của đối tượng gốc để nghiên cứu về đối tượng gốc.

- Mô hình hóa (Modeling) là thay thế đối tượng gốc bằng một mô hình nhằm các thu
nhận thông tin quan trọng về đối tượng bằng cách tiến hành các thực nghiệm trên mô hình.
Lý thuyết xây dựng mô hình và nghiên cứu mô hình để hiểu biết về đối tượng gốc gọi lý
thuyết mô hình hóa. Nếu các quá trình xảy ra trong mô hình đồng nhất (theo các chỉ tiêu
định trước) với các quá trình xảy ra trong đối tượng gốc thì người ta nói rằng mô hình đồng
nhất với đối tượng. Lúc này người ta có thể tiến hành các thực nghiệm trên mô hình để thu
nhận thông tin về đối tượng.

- Mô phỏng (Simulation, Imitation) là phương pháp mô hình hóa dựa trên việc xây
dựng mô hình số (Numerical model) và dùng phương pháp số (Numerical method) để tìm
các lời giải. Chính vì vậy máy tính số là công cụ hữu hiệu và duy nhất để thực hiện việc
mô phỏng hệ thống. Lý thuyết cũng như thực nghiệm đã chứng minh rằng, chỉ có thể xây
dựng được mô hình gần đúng với đối tượng mà thôi, vì trong quá trình mô hình hóa bao
giờ cũng phải chấp nhận một số giả thiết nhằm giảm bớt độ phức tạp của mô hình, để mô
hình có thể ứng dụng thuận tiện trong thực tế. Mặc dù vậy, mô hình hóa luôn luôn là một
phương pháp hữu hiệu để con người nghiên cứu đối tượng, nhận biết các quá trình, các quy
luật tự nhiên. Đặc biệt, ngày nay với sự trợ giúp đắc lực của khoa học kỹ thuật, nhất là
khoa học máy tính và công nghệ thông tin, người ta đã phát triển các phương pháp mô hình
hóa cho phép xây dựng các mô hình ngày càng gần với đối tượng nghiên cứu, đồng thời
việc thu nhận, lựa chọn, xử lý các thông tin về mô hình rất thuận tiện, nhanh chóng và
chính xác. Chính vì vậy, mô hình hóa là một phương pháp nghiên cứu khoa học mà tất cả
những người làm khoa học, đặc biệt là các kỹ sư đều phải nghiên cứu và ứng dụng vào
thực tiễn hoạt động của mình.

110
3.2. Mô hình hóa hệ thống:

3.2.1. Vai trò của phương pháp mô hình hóa hệ thống:

Khi nghiên cứu trên hệ thống thực gặp nhiều khó khăn do nhiều nguyên nhân gây ra
như sau:

- Giá thành nghiên cứu trên hệ thống thực quá đắt. Ví dụ: Nghiên cứu kết cấu tối ưu,
độ bền, khả năng chống dao động của ô tô, tàu thủy, máy bay,… người ta phải tác động
vào đối tượng nghiên cứu các lực đủ lớn đến mức có thể phá hủy đối tượng để từ đó đánh
giá các chỉ tiêu kỹ thuật đã đề ra. Như vậy, giá thành nghiên cứu sẽ rất đắt. Bằng cách mô
hình hóa trên máy tính ta dễ dàng xác định được kết cấu tối ưu của các thiết bị nói trên.

- Nghiên cứu trên hệ thống thực đòi hỏi thời gian quá dài. Ví dụ: Nghiên cứu đánh giá
độ tin cậy, đánh giá tuổi thọ trung bình của hệ thống kỹ thuật (thông thường tuổi thọ trung
bình của hệ thống kỹ thuật khoảng 30 ÷ 40 năm), hoặc nghiên cứu quá trình phát triển dân
số trong khoảng thời gian 20 ÷ 50 năm,… Nếu chờ đợi quãng thời gian dài như vậy mới
có kết quả nghiên cứu thì không còn tính thời sự nữa. Bằng cách mô phỏng hệ thống và
cho “hệ thống” vận hành tương đương với khoảng thời gian nghiên cứu người ta có thể
đánh giá được các chỉ tiêu kỹ thuật cần thiết của hệ thống.

- Nghiên cứu trên hệ thực ảnh hưởng đến sản xuất hoặc gây nguy hiểm cho người và
thiết bị. Ví dụ: Nghiên cứu quá trình cháy trong lò hơi của nhà máy nhiệt điện, trong lò
luyện clanhke của nhà máy xi măng… người ta phải thay đổi chế độ cấp nhiên liệu (than,
dầu), tăng giảm sản lượng gió cấp, thay đổi áp suất trong lò,… Việc làm các thí nghiệm
như vậy sẽ cản trở việc sản xuất bình thường, trong nhiều trường hợp có thể xảy ra cháy,
nổ gây nguy hiểm cho người và thiết bị. Bằng cách mô phỏng hệ thống, người ta có thể
cho hệ thống “vận hành” với các bộ thông số, các chế độ vận hành khác nhau để tìm ra lời
giải tối ưu.

- Trong một số trường hợp không cho phép làm thực nghiệm trên hệ thống thực. Ví
dụ: Nghiên cứu các hệ thống làm việc ở môi trường độc hại, nguy hiểm, dưới hầm sâu,
dưới đáy biển, hoặc nghiên cứu trên cơ thể người,… Trong những trường hợp này dùng
phương pháp mô phỏng là giải pháp duy nhất để nghiên cứu hệ thống.

111
 Phương pháp mô hình hóa cho phép đánh giá độ nhạy của hệ thống khi thay đổi tham
số hoặc cấu trúc của hệ thống cũng như đánh giá phản ứng của hệ thống khi thay đổi tín
hiệu điều khiển. Những số liệu này dùng để thiết kế hệ thống hoặc lựa chọn thông số tối
ưu để vận hành hệ thống.

Phương pháp mô hình hóa cho phép nghiên cứu hệ thống ngay cả khi chưa có hệ thống
thực Trong trường hợp này, khi chưa có hệ thống thực thì việc nghiên cứu trên mô hình là
giải pháp duy nhất để đánh giá các chỉ tiêu kỹ thuật của hệ thống, lựa chọn cấu trúc và
thông số tối ưu của hệ thống… đồng thời mô hình cũng được dùng để đào tạo và huấn
luyện. Trong những trường hợp này dùng phương pháp mô phỏng mô hình hóa là giải pháp
duy nhất để nghiên cứu hệ thống.

3.2.2. Phân loại mô hình hóa hệ thống:

Có thể căn cứ vào nhiều dấu hiệu khác nhau để phân loại mô hình. Hình sau biểu diễn
một cách phân loại mô hình điển hình. Theo cách này mô hình chia thành hai nhóm: mô
hình vật lý và mô hình toán học hay còn gọi là mô hình trừu tượng.

Hình PL3.1: Sơ đồ phân loại mô hình hóa.

Mô hình phải đạt được hai tính chất cơ bản sau:

- Tính đồng nhất: mô hình phải đồng nhất với đối tượng mà nó phản ánh theo những
tiêu chuẩn định trước.

- Tính thực dụng: Có khả năng sử dụng mô hình để nghiên cứu đối tượng. Rõ ràng, để
112
tăng tính đồng nhất trong mô hình phải đưa vào nhiều yếu tố phản ánh đầy đủ các mặt của
đối tượng. Nhưng như vậy nhiều khi mô hình trở nên quá phức tạp và cồng kềnh đến nỗi
không thể dùng để tính toán được nghĩa là mất đi tính chất thực dụng của mô hình. Nếu
quá chú trọng tính thực dụng, xây dựng mô hình quá đơn giản thì sai lệch giữa mô hình và
đối tượng thực sẽ lớn, điều đó sẽ dẫn đến kết quả nghiên cứu không chính xác. Vì vậy, tùy
thuộc vào mục đích nghiên cứu mà người ta lựa chọn tính đồng nhất và tính thực dụng của
mô hình một cách thích hợp.

3.3. Phương pháp mô phỏng:

3.3.1. Sơ đồ khối:

Các mô hình sơ đồ khối gồm hai đối tượng, các đường dây tín hiệu và các khối. Chức
năng của đường dây tín hiệu là truyền dẫn tín hiệu, hoặc giá trị, từ điểm gốc ban đầu của
nó (thường là một khối) tới điểm kết thúc (thường là một khối khác). Hướng của dòng tín
hiệu được xác định bởi mũi tên trên đường tín hiệu. Một hướng chỉ được xác định cho một
đường tín hiệu, toàn bộ các tín hiệu truyền trên các nhánh khác phải theo hướng riêng. Mỗi
khối là một thành phần xử lý để tác động tới tín hiệu và tham số đầu vào để tạo ra tín hiệu
đầu ra. Bởi vì các khối chức năng có thể là phi tuyến cũng như tuyến tính nên tập hợp các
khối chức năng riêng về thực tế là không giới hạn và hầu như không bao giờ có sự giống
nhau giữa các nhà cung cấp về ngôn ngữ của khối chức năng. Tuy nhiên, một sơ đồ ba khối
cơ bản phải được thiết lập để các ngôn ngữ sơ đồ khối có điểm chung. Các khối này là nút
cộng, khối khuếch đại và bộ tích phân. Một hệ thống kết hợp chặt chẽ ba khối đó được mô
tả như hình dưới:

Hình PL3.2: Một hệ thống ba khối.

113
 3.3.2. Bản chất phương pháp mô phỏng:

Mô phỏng là quá trình xây dựng mô hình toán học của hệ thống thực và sau đó tiến
hành tính toán thực nghiệm trên mô hình để mô tả, giải thích và dự đoán hành vi của hệ
thống thực.

Theo định nghĩa này, có ba điểm cơ bản mà mô phỏng phải đạt được. Thứ nhất là phải
có mô hình toán học tốt tức là mô hình có tính đồng nhất cao với hệ thực đòng thời mô
hình được mô tả rõ ràng thuận tiện cho người sử dụng. Thứ hai là mô hình cần phải có khả
năng làm thực nghiệm trên mô hình tức là có khả năng thực hiện các chương trình máy
tính để xác định các thông tin về hệ thực. Cuối cùng là khả năng dự đoán hành vi của hệ
thực tức là có thể mô tả sự phát triển của hệ thực theo thời gian.

Phương pháp mô phỏng được đề xuất vào những năm 80 của thế kỷ 20, từ đó đến nay
phương pháp mô phỏng đã được nghiên cứu, hoàn thiện, và ứng dụng thành công vào nhiều
lĩnh vực khác nhau như lĩnh vực khoa học kỹ thuật, khoa học xã hội, kinh tế, y tế, …

Phương pháp mô phỏng được ứng dụng vào các giai đoạn khác nhau của việc nghiên
cứu, thiết kế và vận hành các hệ thống như sau:

- Phương pháp mô phỏng được ứng dụng vào giai đoạn nghiên cứu, khảo sát hệ thống
trước khi tiến hành thiết kế nhằm xác định độ nhạy của hệ thống đối với sự thay đổi cấu
trúc và tham số của hệ thống.

- Phương pháp mô phỏng được ứng dụng vào giai đoạn thiết kế hệ thống để phân tích
và tổng hợp các phương án thiết kế hệ thống, lựa chọn cấu trúc hệ thống thỏa mãn các chỉ
tiêu cho trước.

- Phương pháp mô phỏng được ứng dụng vào giai đoạn vận hành hệ thống để đánh giá
khả năng hoạt động, giải bài toán vận hành tối ưu, chẩn đoán các trang thái đặc biệt của hệ
thống.

Quá trình mô hình hóa được tiến hành như sau: Gọi hệ thống được mô phỏng là S.
Bước thứ nhất người ta mô hình hóa hệ thống S với các mối quan hệ nội tại của nó. Để
thuận tiện trong việc mô hình hóa, người ta thường chia hệ S thành nhiều hệ con theo các
tiêu chí nào đó S = S1, S2, S3, … , Sn. Tiếp đến người ta mô tả toán học các hệ con cùng
114
các quan hệ giữa chúng. Thông thường giữa các hệ con có mối quan hệ trao đổi năng lượng
và trao đổi thông tin. Bước thứ hai người ta mô hình hóa môi trường xung quanh E, nơi hệ
thống S làm việc, với các mối quan hệ tác động qua lại giữa S và E. Khi đã có mô hình của
S và E, người ta tiến hành các thực nghiệm trên mô hình, tức là cho S và E làm việc ở một
điều kiện xác định nào đó. Kết quả người ta thu đươc một bộ thông số của hệ thống, hay
thường gọi là xác định được một điểm làm việc của hệ thống. Các thực nghiệm đó được
lặp lại nhiều lần và kết quả mô phỏng được đánh giá theo xác suất thống kê. Kết quả mô
phỏng càng chính xác nếu số lần thực nghiệm, còn gọi là bước mô phỏng càng lớn. Về lý
thuyết bước mô phỏng là hữu hạn nhưng phải đủ lớn và phụ thuộc vào yêu cầu của độ
chính xác.

Hình PL3.3 Quá trình nghiên cứu bằng phương pháp mô phỏng .

Nhìn vào hình trên ta thấy rằng để nghiên cứu hệ thống thực ta phải tiến hành mô hình
hóa tức là xây dựng mô hình mô phỏng. Khi có mô hình mô phỏng sẽ tiến hành làm các
thực nghiệm trên mô hình để thu được các kết quả mô phỏng. Thông thường kết quả mô
phỏng có tính trừu tượng của toán học nên phải thông qua xử lý mới thu được các thông
tin kết luận về hệ thống thực. Sau đó dùng các thông tin và kết luận trên để hiệu chỉnh hệ
thực theo mục đích nghiên cứu đã đề ra.

115
3.3.3. Các bước nghiên cứu mô phỏng:

Hình PL3.4: Các bước nghiên cứu mô phỏng.

116
Phụ lục 4. Các code MATLAB - SIMULINK có trong đồ án.

4.1. Code MATLAB:

Hình PL4.1: Lập trình Matlab vẽ biểu đồ công suất, moment và hiệu suất động cơ.

117
4.2. Các khối lập trình simulink:

Hình PL4.2: Sơ đồ tính toán Ptot sử dụng Matlab - Simulink.

Hình PL4.3: Sơ đồ tính toán năng lượng tiêu tốn trung bình trên Matlab-Simulink.

118
 Hình PL4.4: Sơ đồ tính Eavg trên Matlab - Simulink.

Hình PL4.5: Sơ đồ tính các thông số của cell pin trên Matlab - Simulink.

119
Hình PL4.6: Sơ đồ tính các thông số của hệ thống pin trên Matlab - Simulink.

Hình PL4.7: Sơ đồ tính toán Pmotor và Tmotor sử dụng Matlab - Simulink.

120
Hình PL4.8: Mô phỏng điều khiển động cơ sử dụng Simulink.

121
S K L 0 0 2 1 5 4