Baithuyet Minh

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
NGHIÊN CỨU, THỰC HIỆN MÔ HÌNH HỆ THỐNG

NÂNG KÍNH KHÓA CỬA VÀ MÔ HÌNH HỆ
THỐNG THÔNG TIN
SVTH: LÊ HẬU ĐỨC

MSSV: 17145277
SVTH: NGUYỄN VĂN KHÁNH
MSSV: 17145309
GVHD ThS. NGUYỄN QUANG TRÃI
:
Tp Hồ Chí Minh, tháng 8, năm 2021

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Chuyên ngành: Công nghệ Kỹ thuật ô tô
Tên đề tài:
NGHIÊN CỨU, THỰC HIỆN MÔ HÌNH HỆ THỐNG

NÂNG KÍNH KHÓA CỬA VÀ MÔ HÌNH HỆ
THỐNG THÔNG TIN
SVTH: LÊ HẬU ĐỨC

MSSV: 17145277
SVTH: NGUYỄN VĂN KHÁNH
MSSV: 17145309
GVHD ThS. NGUYỄN QUANG TRÃI
:
Tp Hồ Chí Minh, tháng 8, năm 2021

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA
TP. HCM VIỆT NAM
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC Độc lập - Tự do – Hạnh phúc
NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Họ và tên sinh viên: 1. Nguyễn Văn Khánh MSSV: 17145309
2. Lê Hậu Đức MSSV: 17145277

Ngành: Công nghệ Kỹ thuật ô tô Mã ngành đào tạo:
Hệ đào tạo: Hệ đại trà Mã hệ đào tạo:
Khóa: 2017 - 2021 Lớp: 171452B
1. Tên đề tài
NGHIÊN CỨU, THỰC HIỆN MÔ HÌNH HỆ THỐNG NÂNG KÍNH KHÓA CỬA VÀ
MÔ HÌNH HÊ ̣ THỐNG THÔNG TIN
2. Nhiệm vụ đề tài
Tìm hiểu nguyên lí hoạt động của hệ thống nâng kính khóa cửa và hệ thống thông tin.
Thực hiện mô hình hệ thống nâng kính khóa cửa và mô hình hệ thống thông tin.
3. Sản phẩm của đề tài
- 01 quyển thuyết minh đồ án.
- 01 mô hình nâng kính khóa cửa, 01 mô hình hệ thống thông tin.
- Nô ̣i dung hướng dẫn sử dụng và thực hành mô hình.
4. Ngày giao nhiệm vụ đề tài: 24/02/2021
5. Ngày hoàn thành nhiệm vụ: 24/082021
TRƯỞNG BỘ MÔN CÁN BỘ HƯỚNG DẪN

TP. HCM VIỆT NAM
Bộ môn Điện – Điện tử ô tô
PHIẾU NHẬN XÉT ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

(Dành cho giảng viên hướng dẫn)
Họ và tên sinh viên: Nguyễn Văn Khánh MSSV:17145309 Hội đồng:…………
Họ và tên sinh viên: Lê Hậu Đức MSSV:17145277 Hội đồng:…………

Tên đề tài: NGHIÊN CỨU, THỰC HIỆN MÔ HÌNH HỆ THỐNG NÂNG KÍNH KHÓA
CỬA VÀ MÔ HÌNH HÊ ̣ THỐNG THÔNG TIN
Ngành đào tạo: Công nghệ kỹ thuật ô tô
Họ và tên GV hướng dẫn: ThS. Nguyễn Quang Trãi
Ý KIẾN NHẬN XÉT
1. Nhận xét về tinh thần, thái độ làm việc của sinh viên (không đánh máy)
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
2. Nhận xét về kết quả thực hiện của ĐATN (không đánh máy)
2.1. Kết cấu, cách thức trình bày ĐATN:
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
2.2. Nội dung đồ án:

.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
2.3. Kết quả đạt được:
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
2.4. Những tồn tại (nếu có):
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
3. Đánh giá:
TT Mục đánh giá Điểm Điểm đạt
tối đa được
1. Hình thức và kết cấu ĐATN 30
Đúng format với đầy đủ cả hình thức và nội dung 10
Mục tiêu, nhiệm vụ, tổng quan của đề tài 10
Tính cấp thiết của đề tài 10
2. Nội dung ĐATN 50
Khả năng ứng dụng kiến thức toán học, khoa học và kỹ 5
thuật, khoa học xã hội…
Khả năng thực hiện/phân tích/tổng hợp/đánh giá 10
Khả năng thiết kế chế tạo một hệ thống, thành phần, 15
hoặc quy trình đáp ứng yêu cầu đưa ra với những ràng
buộc thực tế.
Khả năng cải tiến và phát triển 15
Khả năng sử dụng công cụ kỹ thuật, phần mềm chuyên 5
ngành…
3. Đánh giá về khả năng ứng dụng của đề tài 10
4. Sản phẩm cụ thể của ĐATN 10
Tổng điểm 100
4. Kết luận:
 Được phép bảo vệ
 Không được phép bảo vệ
TP.HCM, ngày tháng 08 năm 2021

Giảng viên hướng dẫn
(Ký, ghi rõ họ tên)
TP. HCM VIỆT NAM
Bộ môn Điện – Điện tử ô tô

PHIẾU NHẬN XÉT ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
(Dành cho giảng viên phản biện)
Họ và tên sinh viên: Nguyễn Văn Khánh MSSV:17145309 Hội đồng………..
Họ và tên sinh viên: Lê Hâ ̣u Đức MSSV: 17145277 Hội đồng………...

Tên đề tài: NGHIÊN CỨU, THỰC HIỆN MÔ HÌNH HỆ THỐNG NÂNG KÍNH KHÓA
CỬA VÀ MÔ HÌNH HÊ ̣ THỐNG THÔNG TIN.
Ngành đào tạo: Công nghệ kỹ thuật ô tô
Họ và tên GV phản biện: ThS. Nguyễn Thành Tuyên
Ý KIẾN NHẬN XÉT

1. Kết cấu, cách thức trình bày ĐATN:
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
2. Nội dung đồ án:
(Cơ sở lý luận, tính thực tiễn và khả năng ứng dụng của đồ án, các hướng nghiên cứu
có thể tiếp tục phát triển)
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
3. Kết quả đạt được:
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
4. Những thiếu sót và tồn tại của ĐATN:
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
.........................................................................................................................................
5. Câu hỏi:
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
........................................................................................................................................
6. Đánh giá:
Điểm Điểm đạt

TT Mục đánh giá
tối đa được
1. Hình thức và kết cấu ĐATN 30
Đúng format với đầy đủ cả hình thức và nội dung 10
Mục tiêu, nhiệm vụ, tổng quan của đề tài 10
Tính cấp thiết của đề tài 10
2. Nội dung ĐATN 50
Khả năng ứng dụng kiến thức toán học, khoa học và kỹ 5
thuật, khoa học xã hội…
Khả năng thực hiện/phân tích/tổng hợp/đánh giá 10
Khả năng thiết kế, chế tạo một hệ thống, thành phần, 15
hoặc quy trình đáp ứng yêu cầu đưa ra với những ràng
buộc thực tế.
Khả năng cải tiến và phát triển 15
Khả năng sử dụng công cụ kỹ thuật, phần mềm chuyên 5
ngành…
3. Đánh giá về khả năng ứng dụng của đề tài 10
4. Sản phẩm cụ thể của ĐATN 10
Tổng điểm 100
7. Kết luận:
 Được phép bảo vệ
 Không được phép bảo vệ
TP.HCM, ngày tháng 08 năm 2021
Giảng viên phản biện
(Ký, ghi rõ họ và tên)
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT

TP. HCM
XÁC NHẬN HOÀN THÀNH ĐỒ ÁN

Tên đề tài: NGHIÊN CỨU, THỰC HIỆN MÔ HÌNH HỆ THỐNG NÂNG KÍNH KHÓA CỬA
VÀ MÔ HÌNH HÊ ̣ THỐNG THÔNG TIN
Họ và tên sinh viên: Nguyễn Văn Khánh MSSV: 17145309

Lê Hậu Đức MSSV: 17145277
Ngành: Công nghệ kỹ thuật ô tô.
Sau khi tiếp thu và điều chỉnh theo góp ý của Giảng viên hướng dẫn, Giảng viên phản biện
và các thành viên trong Hội đồng bảo vệ. Đồ án tốt nghiệp đã được hoàn chỉnh đúng theo yêu
cầu về nội dung và hình thức.
Chủ tích Hội đồng: ..................................................................................................
Giảng viên hướng dẫn: ............................................................................................
Giảng viên phản biện: .............................................................................................
Tp. Hồ Chí Minh, ngày tháng năm 2021

LỜI CẢM ƠN
Lời đầu tiên, chúng em xin chân thành cảm ơn toàn thể quý thầy cô trường Đại Học
Sư Phạm Kỹ Thuật Thành phố Hồ Chí Minh đã nhiệt tình giảng dạy và truyền đạt những
kiến thức hết sức quý báu cho chúng em suốt thời gian học tập tại trường. Đặc biệt với sự
giúp đỡ của quý thầy cô Khoa Cơ Khí Động Lực đã tạo điều kiện cho chúng em hoàn
thành đồ án tốt nghiệp đúng thời gian quy định.
Nhóm chúng em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến:
 Giảng viên Th.S Nguyễn Quang Trãi, thầy đã hướng dẫn tận tình cũng như theo
sát, đôn đốc tiến độ cho chúng em trong suốt quá trình nghiên cứu và thực hiện đồ
án.
 Chúng em xin gửi lời cảm ơn đến các thầy khoa Cơ Khí Động Lực – Trường Đại
Học Sư Phạm Kỹ Thuật thành phố Hồ Chí Minh đã hỗ trợ kiến thức, tư vấn kỹ
thuật và sử dụng các thiết bị trên xưởng thực hành.
 Chúng em xin gửi lời cảm ơn đến giảng viên Th.S Lê Quang Vũ của khoa Cơ Khí
Động Lực trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật thành phố Hồ Chí Minh đã hỗ trợ
cho chúng em kiến thức về mạng CAN của hệ thống thông tin trên ô tô.
 Cảm ơn gia đình và bạn bè đã hỗ trợ, động viên, khuyến khích chúng em tự tin
trong quá trình thực hiện đồ án.
Một lần nữa, chúng em xin chân thành cảm ơn và kính chúc quý thầy cô Trường Đại
học Sư Phạm Kỹ Thuật thành phố Hồ Chí Minh, đặc biệt là quý thầy cô khoa Cơ Khí
Động Lực dồi dào sức khỏe, niềm vui và luôn nhiệt huyết với nghề nhà giáo để góp phần
nên thành công trong việc bồi dưỡng nhân tài cho Đất Nước.
Chúng em xin chân thành cảm ơn!
Tp. Hồ Chí Minh, ngày….tháng 8, năm 2021

TM. Nhóm sinh viên thực hiện
Lê Hậu Đức
Nguyễn Văn Khánh
i
TÓM TẮT
Các vấn đề nghiên cứu:
1. Ngiên cứu lý thuyết hệ thống nâng kính khóa cửa và hệ thống thông tin trên xe
Toyota Vios 2009.
2. Tìm hiểu, phân tích sơ đồ mạch điện của hệ thống nâng kính khóa cửa và hệ thống
thông tin của xe Toyota Vios 2009.
3. Thực hiện mô hình:
 Hệ thống nâng kính khóa cửa.
 Hệ thống thông tin.

Quá trình thực hiện và kết quả đạt được:
Quá trình tìm hiểu lý thuyết thông qua tài liệu của hãng thông qua các trang online
của hãng Toyota.
Về phần thi công đồ án:
 Sau khi tiếp nhận đề tài từ khoa chúng em đã tìm kiếm thông tin về hệ thống
nâng kính khóa cửa và hệ thống thông tin trên xe Toyota Vios 2009.
 Sau khi đã có đầy đủ thông tin chúng em tiến hành phân tích cụ thể về nguyên
lí hoạt động của hệ thống nâng kính khóa cửa và hệ thống thông tin trên xe
Toyota Vios 2009.
 Cuối cùng là nhóm chúng em đã thiết kế mô hình và lắp ráp các chi tiết của mô
hình hệ thống nâng kính khóa cửa và hệ thống thông tin.
Các kết quả đạt được:
 Nắm được lý thuyết, nguyên lý hoạt động của hệ thống nâng kính khóa cửa và
hệ thống thông tin trên xe Toyota Vios 2009.
 Nắm bắt và cập nhật thêm các nội dung kiến thức mới.
 Thiết kế, hoàn thành được mô hình mới phục vụ cho việc giảng dạy hệ thống
điện thân xe.
ii
DANH MỤC VIẾT TẮT VÀ KÍ HIỆU
CAN: Controller Area Network
SPI: Serial Perpheral Interface
ABS: Anti-lock Brake System
SRS: Supplement Restrain System
P/S: Power Steering
MAB: Message Assembly Buffer
ID: Identification
MCU: Multipoint Control Unit
SW: Swicth
iii
DANH MỤC HÌNH ẢNH
Hình Trang
Hình 2. 1: Vị trí của công tắc nâng kính khóa cửa trên xe................................................7
Hình 2. 2: Cấu tạo cơ cấu nâng hạ kính............................................................................7
Hình 2. 3: Cấu tạo của mô tơ nâng hạ kính.......................................................................8
Hình 2. 4: Công tắc nâng kính khóa cửa...........................................................................9
Hình 2. 5:Sơ đồ mạch điện đóng công tắc bằng tay.........................................................10
Hình 2. 6: Sơ đồ mạch điện mở công tắc bằng tay..........................................................10
Hình 2. 7: Sơ đồ mạch nâng kính cửa tự đông một lần ấn...............................................11
Hình 2. 8: Sơ đồ mạch hạ kính tự đông một lần ấn..........................................................12
Hình 2. 9:Vị trí của các bộ phận của hệ thống trên xe.....................................................13
Hình 2. 10: Cấu tạo mô tơ khóa cửa................................................................................14
Hình 2. 11: Công tắc vị trí khóa cửa...............................................................................15
Hình 2. 12: Sơ đồ nguyên lí.............................................................................................16
Hình 2. 18:Hệ thống thông tin.........................................................................................19
Hình 2. 19: Các tín hiệu trên táp lô.................................................................................20
Hình 2. 20: Sơ đồ mạch điện............................................................................................21
Hình 2. 21: Đồng hồ dạng lưỡng kim..............................................................................22
Hình 2. 22: Dạng điện trở lưỡng kim...............................................................................24
Hình 2. 23:Bộ cảm nhận mức nhiên liệu..........................................................................25
Hình 2. 24: Đồng hồ nhiên liệu kiểu điện trở lưỡng kim..................................................25
Hình 2. 25: Cấu tạo đồng hồ nhiên liệu kiểu cuộn dây chữ thập.....................................27
Hình 2. 26: Biểu diễn từ trường tổng khi thùng nhiên liệu đầy........................................27
Hình 2. 27: Biểu diễn từ trường tổng khi thùng nhiên liệu còn ½....................................28
iv
Hình 2. 28: Biểu diễn từ trường tổng khi thùng nhiên liệu hết.........................................28
Hình 2. 29: Sơ đồ đấu dây đồng hồ tốc độ động cơ và tốc độ xe.....................................29
Hình 2. 30: Cơ cấu báo nguy áp suầt dầu bôi trơn động cơ............................................30
Hình 2. 31: Cơ cấu báo nguy nhiệt độ nước làm mát động cơ.........................................31
Hình 2. 32: Bảng đồng hồ màn hình điện tử kiểu VFD trên xe TOYOTA CRESSIDA.....31
Hình 2. 33: Cấu tạo màn hình huỳnh quang chân không.................................................33
Hình 2. 34: Màn hình huỳnh quang chân không..............................................................33
Hình 2. 35: Sơ đồ tableau hiện số trên xe Toyota Cresida..............................................35
Hình 2. 36: Dạng tín hiệu................................................................................................45
Hình 2. 40: Dây CAN.......................................................................................................48
Hình 2. 41: Giao tiếp giữa các node................................................................................48
Hình 2. 42: Cấu trúc phân lớp.........................................................................................50
Hình 2. 43: Sơ đồ nhận tin nhắn từ Bus...........................................................................51
Hình 2. 44: Cách gửi tin nhắn ra CAN Bus.....................................................................51
Y
Hình 3. 1: Công tắc tổ hợp...............................................................................................56
Hình 3. 2: Công tắc hành khách.......................................................................................57
Hình 3. 3: Relay mở mạch................................................................................................57
Hình 3. 4: Cơ cấu chấp hành khoá cửa (chuột cửa)..........................................................58
Hình 3. 5: Bộ rơ le tổ hợp điều khiển khóa cửa (Doorlock controller).............................58
Hình 3. 6: Sơ đồ mạch điện của hệ thống nâng kính khóa cửa.........................................62
Hình 3. 7: Thiết kế khung mô hình trên Solidwork..........................................................63
Hình 3. 8: Mô hình thực tế...............................................................................................64
Hình 3. 9: Đồng hồ tabluae xe Toyota Vios 2009............................................................64
Hình 3. 10: Sơ đồ mạch điện điều khiển các tín hiệu trên táp lô......................................65
v
Hình 3. 13: Arduini Nano.................................................................................................69
Hình 3. 14: Module MCP2515.........................................................................................70
Hình 3. 15: Màn hình LCD 20x2......................................................................................71
Hình 3. 16: Công tắc gạt...................................................................................................71
Hình 3. 17: Biến trở..........................................................................................................72
Hình 3. 18: Module chuyển nguồn...................................................................................72
Hình 3. 19: Sơ đồ mạch điện............................................................................................73
Hình 3. 20: Sơ đồ mạch điện kết nối máy tính và xe........................................................74
Hình 3. 21: Các bước để mở code mẫu để đọc dữ liệu.....................................................75
Hình 3. 22: Các bước để mở code mẫu để gửi dữ liệu......................................................75
Hình 3. 23: Giao diện của Arduino sau khi mở code mẫu................................................75
Hình 3. 24: Danh sách các ID và Data của các tín hiệu....................................................76
Hình 3. 25: Thiết kế khung mô hình trên Solidwork........................................................78
vi
DANH MỤC BẢNG
Bảng Tran
Bảng 2. 1: Phân loại các mạng truyền dữ liệu trên xe.......................................................37
Bảng 2. 2: Các dạng tín hiệu mạng CAN............................................................................47
YY
Bảng 3. 1: Liệt kê các thiết bị điều khiển khóa cửa bằng App Android.......................59
Bảng 3. 2: Liệt kê các thiết bị điều khiển khóa cửa thông qua cảm biến tốc độ xe......60
Bảng 3.3: Các tín hiệu điều khiển trực tiếp..................................................................66
Bảng 3.4: Các tín hiệu điều khiển qua mạng CAN......................................................69
Bảng 3.5: Danh sách các ID và Data của các tín hiệu..................................................76
vii
MỤC LỤC
Trang
LỜI CẢM ƠN.................................................................................................................... i
TÓM TẮT......................................................................................................................... ii
DANH MỤC VIẾT TẮT VÀ KÍ HIỆU.........................................................................iii
DANH MỤC HÌNH ẢNH...............................................................................................iv
DANH MỤC BẢNG.......................................................................................................vii
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN............................................................................................1
1.1. Lịch sử vấn đề nghiên cứu....................................................................................1
1.2. Tính cấp thiết của đề tài........................................................................................1
1.3. Mục tiêu của đề tài................................................................................................2
1.4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu.........................................................................2

1.4.1. Đối tượng nghiên cứu.....................................................................................2
1.4.2. Phạm vi nghiên cứu........................................................................................3
1.5. Phương pháp nghiên cứu......................................................................................3
1.6. Giới hạn đề tài.......................................................................................................4
1.7. Nội dung thực hiện...............................................................................................4
1.8. Bố cục của đồ án...................................................................................................4
CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT................................................................................6
2.1. Mô hình hệ thống nâng kính khóa cửa..................................................................6

2.1.1. Tổng quan......................................................................................................6
2.1.1.1. Hệ thống nâng kính........................................................................................6
2.1.1.1.1.Chức năng.....................................................................................................6
2.1.1.1.2.Vị trí.............................................................................................................7
viii
2.1.1.1.3.Cấu tạo..........................................................................................................7
2.1.1.1.4.Nguyên lí hoạt động......................................................................................9
2.1.1.2. Hệ thống khóa cửa........................................................................................12
2.1.1.2.1.Chức năng...................................................................................................12
2.1.1.2.2.Vị trí...........................................................................................................13
2.1.1.2.3.Cấu tạo........................................................................................................14
2.1.1.2.4.Nguyên lí hoạt động....................................................................................15
2.2. Hệ thống thông tin..............................................................................................19

2.2.1. Tổng quát hệ thống thông tin trên ô tô.........................................................19
2.2.2. Thông tin dạng tương tự (ANALOG)...........................................................21
2.2.2.1. Đồng hồ và cảm biến áp suất nhớt................................................................21
2.2.2.2. Đồng hồ và cảm biến báo nhiệt độ nước làm mát........................................24
2.2.2.3. Đồng hồ nhiên liệu.......................................................................................24
2.2.2.4. Đồng hồ báo tốc độ động cơ.........................................................................28
2.2.2.5. Đồng hồ và cảm biến báo tốc độ xe..............................................................29
2.2.2.6. Các mạch đèn cảnh báo................................................................................29
2.2.3. Thông tin dạng số (DIGITAL).....................................................................31
2.2.4. Tổng quan về mạng giao tiếp trên ô tô.........................................................35
2.2.4.1. Mạng giao tiếp ô tô......................................................................................35
2.2.4.2. Các loại giao thức giao tiếp trên ô tô............................................................36
2.2.4.3. Yêu cầu về mạng giao tiếp...........................................................................37
2.2.4.4. Các ứng dụng trên ô tô.................................................................................40
2.2.5. Tổng quan về mạng CAN.............................................................................42
2.2.5.1. Lịch sử phát triển mạng CAN......................................................................42
2.2.5.2. Đặc điểm mạng CAN...................................................................................43
2.2.5.2.1.Một số khái niệm........................................................................................43
2.2.5.2.2.Tốc độ truyền dữ liệu..................................................................................43
2.2.5.2.3.Giá trị của Bus CAN..................................................................................44
2.2.5.2.4.Cơ chế giao tiếp..........................................................................................47
ix
2.2.5.2.5.Cấu trúc của mạng CAN.............................................................................48
2.2.5.2.6.Cấu trúc phân lớp........................................................................................49
2.2.5.2.7.Cấu trúc bức điện........................................................................................50
2.2.5.2.8.Cách truyền dữ liệu.....................................................................................51
CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ THI CÔNG MÔ HÌNH...................................................56
3.1. Mô hình nâng kính khóa cửa...............................................................................56

3.1.1. Lựa chọn vật tư thiết bị................................................................................56
3.1.1.1. Mô tơ nâng hạ kính......................................................................................56
3.1.1.2. Công tắc tổ hợp............................................................................................56
3.1.1.3. Công tắc nâng kính bên hành khách.............................................................57
3.1.1.4. Rơ le mở mạch.............................................................................................57
3.1.1.5. Cơ cấu chấp hành khóa cửa..........................................................................57
3.1.1.6. Bộ rơ le tổ hợp điều khiển khóa cửa (Doorlock controller)..........................58
3.1.1.7. Các chi tiết điều khiển khóa cửa...................................................................58
3.1.2. Sơ đồ mạch điện...........................................................................................62
3.1.3. Thiết kế khung mô hình...............................................................................63
3.1.4. Mô hình trên thực tế.....................................................................................63
3.2. Mô hình hệ thống thông tin.................................................................................64

3.2.1. Lựa chọn vật tư thiết bị................................................................................64
3.2.1.1. Đồng hồ xe Toyota Vios 2009......................................................................64
3.2.1.2. Arduino nano................................................................................................69
3.2.1.3. Module CAN MCP2515...............................................................................70
3.2.1.4. Màn hình LCD.............................................................................................70
3.2.1.5. Công tắc ON/OFF........................................................................................71
3.2.1.6. Biến trở........................................................................................................71
3.2.1.7. Mạch chuyển nguồn.....................................................................................72
3.2.2. Sơ đồ mạch điện...........................................................................................73
3.2.3. Thu thập dữ liệu trên xe thực tế....................................................................74
3.2.3.1. Chuẩn bị.......................................................................................................74
x
3.2.3.2. Kết nối với xe...............................................................................................74
3.2.3.3. Kết quả thu được..........................................................................................75
3.2.4. Thiết kế khung mô hình...............................................................................78
3.2.5. Mô hình trên thực tế.....................................................................................78
CHƯƠNG 4: THỰC HÀNH TRÊN MÔ HÌNH..........................................................79
4.1. Hướng dẫn sử dụng mô hình...............................................................................79

4.1.1. Mô hình hệ thống nâng kính khóa cửa.........................................................79
4.1.2. Mô hình thông tin.........................................................................................79
4.2. Nội dung thực hành.............................................................................................80

4.2.1. Hướng dẫn thực hành trên mô hình nâng kính khóa kính.............................80
4.2.1.1. Bài thực hành số 1........................................................................................80
4.2.1.2. Bài thực hành số 2........................................................................................82
4.2.2. Hướng dẫn thực hành trên mô hình hệ thống thông tin................................86
4.2.3. Các phiếu thực hành.....................................................................................92
4.2.3.1. Phiếu thực hành số 1....................................................................................92
CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ..............................................................102
5.1 Kết luận............................................................................................................. 102
5.2 Kiến nghị..........................................................................................................102
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO....................................................................103
PHỤ LỤC 1................................................................................................................... 104
xi
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN
1.1. Lịch sử vấn đề nghiên cứu.
Hệ thống nâng kính khóa cửa.
Hiện nay, tất cả hệ thống nâng kính khóa cửa người ta tập trung vào phát triển những
tính năng an toàn hơn cho người ngồi trên xe. Đặc biệt là đối với hệ thống khóa cửa, đi
cùng với sự phát triển của thời đại công nghệ thì những ứng dụng điều khiển khóa hoặc
mở khóa như remote, wifi, nhận diện vân tay người chủ xe,… Nhờ đó, chiếc xe được bảo
vệ tốt hơn và tạo những thuận tiện cho người chủ xe.
Hệ thống thông tin.

Mạng truyền thông giao thức CAN không phải là một lĩnh vực kỹ thuật hoàn toàn
mới mà thực chất là các công nghệ được kế thừa, chắt lọc và phát triển từ kỹ thuật truyền
thống cho phù hợp với các yêu cầu trong nền công nghệ ô tô. Từ hơn một thập kỷ nay,
mạng truyền thông đã trở nên không thể thiếu trong các hệ thống điều khiển và giám sát
hiện đại. Song, thực tế người vận hành thường gặp phải hàng loạt các vấn đề trong việc
tìm kiếm nguồn tham khảo đáng tin cậy, chuyên sâu và đầy đủ như cách thức hoạt động
cụ thể của một hệ thống mạng CAN, các chuẩn khi thực hiện giao tiếp và những ứng
dụng khác nhau trên xe.
1.2. Tính cấp thiết của đề tài.
Hệ thống nâng kính khóa cửa.
Ngày nay, các hệ thống điện trên xe ô tô ngày càng nhiều và phức tạp. Vì vậy để
thuận tiện cho việc dạy học cũng như đấu các thiết bị của hệ thống hoặc thực hiện các
quá trình đo kiểm thì chúng em đã thực hiện đề tài mô hình nâng kính khóa cửa. Cùng
với đó, đề tài cũng có những ứng dụng việc điều khiển thông qua Bluetooth hoặc thông
qua cảm biến tốc độ xe để mô phỏng các tính năng của mô hình khóa cửa để nắm rõ
nguyên lí điều khiển khóa cửa trên xe hiện nay.
Hệ thống thông tin.
1
Hiện nay, hệ thống mạng CAN trên xe ngày càng được trang bị trên nhiều xe ô tô hiện
đại và đặc biệt là ở Mỹ. Mạng CAN ra đời để giải quyết vấn đề truyền tải thông tin tín
hiê ̣u trên ô tô. Tuy nhiên kiến thức về mạng CAN chưa được phổ biến, các kĩ sư sửa chữa
ô tô gă ̣p nhiều khó khăn khi gă ̣p các trục tră ̣c từ hê ̣ thống CAN. Từ những vấn đề trên
nhóm chúng em thực hiện thấy cần thiết phải nghiên cứu và thiết kế một mô hình mô
phỏng hệ thống thông tin sử dụng mạng CAN thu nhỏ để thấy được rõ ràng nhất những
giao tiếp trên xe trong quá trình truyền dữ liệu lên táp lô. Với việc sử dụng Arduino
Nano, module MCP2515 để đọc và gửi các dữ liệu mạng CAN giúp cung cấp phần nào
kiến thức về mạng giao tiếp CAN trên ô tô.
1.3. Mục tiêu của đề tài.
Đối với hệ thống nâng kính khóa cửa.
 Hiểu và nắm vững nguyên lí hoạt động của hệ thống.
 Tìm hiểu ngôn ngữ lập trình C trên Arduino Uno R3.
 Lập trình hệ thống khóa cửa thông qua Arduino Uno R3, Module Bluetooth HC-06
được điều khiển bằng App điện thoại.
 Thiết kế khung mô hình và cách bố trí các chi tiết hợp lí.
 Hoàn thiện mô hình nâng kính khóa cửa.
Đối với hệ thống thông tin.
 Hiểu và nắm vững kiến thực lý thuyết về các tín hiệu của hệ thống thông tin và giao
thức CAN.
 Tìm hiểu ngôn ngữ lập trình C trên Arduino Nano.
 Lập trình hệ thống giao tiếp CAN giữa Arduino Nano, module MCP2515.
 Thiết kế giao diện hiển thị thông tin trên ô tô.
 Hoàn thiện mô hình hệ thống thông tin.
1.4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu.

1.4.1. Đối tượng nghiên cứu.
2
Đề tài mô hình nâng kính khóa cửa.
- Nguyên lí hoạt động của mô hình nâng kính khóa cửa.
- Cách ứng dụng lập trình điều khiển trong việc điều khiển khóa cửa.
- Lập trình Arduino Uno R3, module Bluetooth HC-06.
- Các cách đo kiểm khi hệ thống gặp sự cố.
- Cách đấu dây cho hệ thống hoạt động.
- Thiết kế mô hình.
Đề tài hệ thống thông tin.
- Các dạng tín hiệu của hệ thống thông tin trên xe Toyota Vios 2009.
- Cách thức giao tiếp SPI.
- Cách nhận và gửi dữ liệu mạng CAN trên nhiều Node.
- Lập trình Arduino Nano, MCP2515.
- Thiết kế mô hình.
1.4.2. Phạm vi nghiên cứu.
Mô hình hệ thống nâng kính khóa cửa.
- Nguyên lí hoạt động của hệ thống nâng kính khóa cửa.
- Lập trình điều khiển giữa Arduino Uno R3 và module Bluetooth HC-06.
- Các việc đo kiểm đối với hệ thống.
Mô hình hệ thống thông tin.
- Lập trình giao tiếp giữa Arduino Nano với MCP2515.
- Giả lập các tín hiệu, lập trình truyền nhận dữ liệu điều khiển đồng hồ hiển thị.
- Đưa ra nhận xét và đề xuất hướng phát triển của đề tài.
1.5. Phương pháp nghiên cứu.
Mô hình hệ thống nâng kính khóa cửa.
- Sử dụng các nguồn tài liệu Internet để tìm hiểu về sơ đồ mạch điện và sơ đồ nguyên lí
của hệ thống.
3
- Ứng dụng lập trình C trên board Arduino Uno R3, module Bluetooth HC-06 để lập
trình điều khiển qua App trên điện thoại Anroid.
- Ứng dụng phần mềm solidworks trong việc thiết kế khung mô hình.

- Sử dụng các nguồn tài liệu trên Internet để tìm hiểu về lập trình C trên board Arduino
Nano, module MCP2515.
- Ứng dụng Arduino để thiết kế màn hình giao diện.
- Ứng dụng phần mềm vẽ 3D solidworks trong việc thiết kế khung mô hình.
1.6. Giới hạn đề tài.
Đối với đề tài mô hình hệ thống thông tin trên xe Toyota Vios 2009.
- Thời gian thực hiện đề tài không nhiều nên người thực hiện chỉ tập trung vào việc
hiển thị các tín hiệu của hệ thống thông tin dạng analog, digital và mạng CAN (truyền
nhận dữ liệu của mạng CAN trên vài Node).
1.7. Nội dung thực hiện.
Mô hình nâng kính khóa cửa.
- Việc đấu dây và điều khiển.
- Nguyên lý hoạt động của mô hình.
- Điều khiển khóa cửa thông qua Bluetooth bằng App trên điện thoại Anroid.
- Điều khiển khóa cửa bằng biến trở (giả lập cho cảm biến tốc độ xe).
- Thiết kế hệ thống.
- Các dạng tín hiệu hiển thị thông tin.
- Lý thuyết về nhận và gửi tín hiệu qua mạng CAN.
- Cách thức hoạt động giao tiếp SPI.
- Lập trình Arduino Nano, MCP2515.
- Thiết kế hệ thống.
4
1.8. Bố cục của đồ án.
- Chương 1: Tổng quan đề tài
- Chương 2: Cơ sở lý thuyết
- Chương 3: Sơ lược về phần cứng và phần mềm
- Chương 4: Hướng dẫn thực hành trên mô hình
- Chương 5: Kết luận và kiến nghị
5
CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT
2.1. Mô hình hệ thống nâng kính khóa cửa.
2.1.1. Tổng quan.
2.1.1.1. Hệ thống nâng kính.
Hệ thống điều khiển cửa sổ điện là một hệ thống để nâng và hạ kính của các cửa sổ
bằng công tắc. Mô tơ cửa sổ điện quay khi vận hành công tắc điện cửa sổ điện. Chuyển
động quay của mô tơ điện cửa sổ điện này sau đó được chuyển thành chuyển động lên
xuống nhờ bộ nâng hạ kính cửa sổ để mở hoặc đóng cửa sổ.
2.1.1.1.1. Chức năng.
 Chức năng nâng/hạ bằng tay.
Khi công tắc cửa sổ điện bị kéo lên hoặc đẩy xuống giữa chừng, thì cửa sổ sẽ mở
hoặc đóng cho đến khi thả công tắc ra.
 Chức năng tự động nâng/hạ cửa sổ đối với cửa sổ bên người lái
Khi công tắc điều khiển cửa sổ điện bị kéo lên hoặc đẩy xuống hoàn toàn, thì cửa sổ
sẽ đóng và mở hoàn toàn.
 Chức năng khóa cửa sổ.
Khi bật công tắc khóa cửa sổ, thì không thể mở hoặc đóng tất cả các cửa kính trừ cửa
sổ phía người lái.
 Chức năng chống kẹt cửa sổ.
Trong quá trình đóng cửa sổ tự động nếu có vật thể vật lạ kẹt vào cửa kính thì chức
năng này sẽ tự động dừng cửa kính và dịch chuyển nó xuống khoảng 50mm.
 Chức năng điều khiển cửa sổ khi tắt khóa điện.
Chức năng này cho phép điều khiển hệ thống cửa sổ điện trong khoảng thời gian 45
giây sau khi tắt khóa điện về vị trí ACC hoặc LOCK, nếu cửa xe phía người lái không
mở.
6
2.1.1.1.2. Vị trí.
Hình 2. 1: Vị trí của công tắc nâng kính khóa cửa trên xe
2.1.1.1.3. Cấu tạo.
 Bộ nâng hạ kính cửa sổ.
Chuyển động quay của mô tơ điều khiển cửa sổ được chuyển thành chuyển động lên
xuống để nâng hạ kính cửa sổ.
Hình 2. 2: Cấu tạo cơ cấu nâng hạ kính

Cửa kính được đỡ bằng đòn nâng của bộ phận nâng hạ cửa sổ. Đòn này được đỡ bằng
cơ cấu đòn chữ X nối với đòn điều chỉnh của bộ nâng hạ cửa sổ. Cửa sổ được đóng và
7
mở nhờ sự thay đổi chiều cao của cơ cấu đòn chữ X.
 Mô tơ điều khiển cửa sổ điện.
Mô tơ điều khiển cửa sổ điện quay theo hai chiều để dẫn động bộ nâng hạ kính của
cửa sổ.
Hình 2. 3: Cấu tạo của mô tơ nâng hạ kính.

Mô tơ điều khiển cửa sổ điện gồm ba bộ phận: Mô tơ, bộ truyền bánh răng và cảm
biến. Mô tơ thay đổi chiều quay nhờ công tắc. Bộ truyền bánh răng truyền chuyển động
quay của mô tơ tới bộ nâng hạ kính cửa sổ. Cảm biến gồm có công tắc hạn chế và cảm
biến tốc độ để khiển chống kẹt cửa sổ.
 Công tắc chính cửa sổ điện.
Công tắc chính cửa sổ điện điều khiển toàn bộ hệ thống cửa sổ điện, dẫn đông tất cả
các mô tơ điều khiển cửa sổ điện. Công tắc khóa cửa sổ ngăn không cho nâng hoặc hạ
kính cửa sổ trừ cửa sổ phía người lái. Việc xác định kẹt cửa sổ được xác định dựa trên
các tín hiệu của cảm biến tốc độ và công tắc hạn chế từ mô tơ điều khiển cửa sổ phía
người lái.
8
Hình 2. 4: Công tắc nâng kính khóa cửa
 Các công tắc cửa sổ điện.
Công tắc cửa sổ điện điều khiển dẫn động mô tơ điều khiển cửa sổ điện của cửa sổ
phía hành khách phía trước và phía sau. Mỗi cửa có một công tắc điện điều khiển.
 Khóa điện.
Khóa điện truyền các tín hiệu vị trí ON, ACC hoặc LOCK tới công tắc chính cửa sổ
điện để điều khiển chức năng cửa sổ khi tắt khóa điện.
 Công tắc cửa xe.
Công tắc cửa xe truyền các tín hiệu đóng hoặc mở cửa xe của người lái tới công tắc
chính cửa sổ điện để điều khiển chức năng cửa sổ khi tắt khóa điện.
2.1.1.1.4. Nguyên lí hoạt động.
Chức năng nâng/hạ kính bằng tay: Khi khóa điện ở vị trí ON và công tắc cửa sổ điện
phía người lái được kéo lên nửa chừng, thì tín hiệu UP bằng tay sẽ được truyền đến IC và
xảy ra sự thay đổi sau đây: Tranzisto Tr: ON (mở), Rơ le UP: ON (bật), Rơ le DOWN:
tiếp mass. Kết quả là mô tơ điều khiển cửa sổ điện phía người lái quay theo hướng UP
(lên). Khi nhả công tắc ra, rơ le UP tắt và mô tơ dừng lại.
9
Hình 2. 5:Sơ đồ mạch điện đóng công tắc bằng tay
Khi ấn công tắc điều khiển cửa sổ điện phía người lái xuống nửa chừng, tín hiệu
DOWN bằng tay được truyền tới IC và xảy ra sự thay đổi sau đây: Tranzisto Tr: ON
(mở), Rơ le UP: tiếp mass, Rơ le DOWN: ON (bật). Kết quả là mô tơ điều khiển cửa sổ
phía người lái quay theo hướng DOWN.
10
Hình 2. 6: Sơ đồ mạch điện mở công tắc bằng tay.
Chức năng nâng/hạ kính cửa sổ bằng một lần nhấn: Khi khóa điện ở vị trí ON và
công tắc cửa sổ điện phía người lái được kéo lên hoàn toàn, tín hiệu UP tự động được
truyền tới IC. Vì IC có mạch định thời và mạch này sẽ duy trì trạng thái ON lớn nhất
khoảng 10 giây khi tín hiệu UP tự động được đưa vào, nên mô tơ điều khiển cửa sổ điện
phía người lái tiếp tục quay ngay cả khi công tắc được nhả ra. Mô tơ điều khiển cửa sổ
11
điện dừng lại khi cửa sổ phía người lái đóng hoàn toàn và IC xác định được tín hiệu khóa
mô tơ từ cảm biến tốc độ và công tắc hạn chế của mô tơ điều khiển cửa sổ điện hoặc khi
mạch định thời tắt. Có thể dừng thao tác đóng mở tự động bằng cách nhấn vào công tắc
cửa sổ điện phía người lái.
Hình 2. 7: Sơ đồ mạch nâng kính cửa tự đông một lần ấn.
Hình 2. 8: Sơ đồ mạch hạ kính tự đông một lần ấn.

2.1.1.2. Hệ thống khóa cửa.
Hệ thống điều khiển khóa cửa không đơn thuần đóng/mở các cửa xe bằng công tắc cơ
khí, mà còn điều khiển mô tơ điện tùy theo sự vận hành công tắc điều khiển khóa cửa và
chìa khóa. Hệ thống cũng có chức năng chống quên chìa khóa, chức năng mở khóa hai
bước và chức năng bảo vệ. Các chức năng của hệ thống khác nhau tùy theo kiểu xe, cấp
nội thất và thị trường.
2.1.1.2.1. Chức năng.
Hệ thống điều khiển khóa cửa có các chức năng sau đây. Các chức năng của hệ thống
khác nhau tùy theo loại động cơ, cấp nội thất và thị trường:
 Chức năng khóa/mở bằng tay: Khi ấn công tắc điều khiển khóa cửa về khóa/mở khóa,
thì tất cả các cửa đều được khóa/mở khóa.
12
 Chức năng khóa/mở khóa cửa bằng chìa khóa: Khi chìa khóa được tra vào ổ khóa của
cửa phía người lái và hành khách và xoay về vị trí khóa/mở khóa , thì tất cả các cửa
đều được khóa/mở.
 Chức năng mở khóa hai bước: Là chức năng mở khóa bằng chìa. Khi chìa khóa được
dùng để mở khóa một cửa, thì chỉ duy nhất cửa đó mới mở được bằng thao tác thứ
nhất (bước 1). Các cửa khác muốn mở được thì phải dùng thao tác thứ hai (bước 2).
 Chức năng chống quên chìa khóa: Khi mở cửa phía người lái và chìa khóa đnag ở
trong ổ điện, việc xoay núm khóa cửa về vị trí khóa (với công tắc vị trí khóa tắt OFF)
sẽ mở tất cả các cửa nhờ mạch chống quên chìa khóa. Khi công tắc điều khiển khóa
cửa hoạt động để khóa một lần và mở lại do được kích hoạt bởi mạch chống quên chìa
khóa.
 Chức năng bảo vệ: Để ngăn không cho cửa mở khóa bằng cách ấn công tắc điều khiển
khóa cửa bằng một thanh hoặc một dụng cụ tương tự qua khoảng trống giữ kính cửa
và khung cửa, khi cửa sổ đang mở, thực hiện thao tác khóa cửa bằng chìa hoặc bộ
điều khiển từ xa (bộ điều khiển khóa cửa từ xa) sẽ thiết lập chức năng bảo vệ khóa
cửa và loại bỏ chức năng mở khóa nhờ công tắc điều khiển cửa.
 Chức năng điều khiển cửa sổ điện khi đã tắt khóa điện: Ở một số hệ thống điều khiển
khóa cửa, rơ le cấp nguồn nằm trong rơ le tổ hợp điều khiển cửa sổ điện sau khi tắt
khóa điện được kích hoạt.
2.1.1.2.2. Vị trí.
Hệ thống điều khiển khóa cửa được điều khiển bằng rơ le tổ hợp bao gồm các chi tiết
sau:
13
Hình 2. 9:Vị trí của các bộ phận của hệ thống trên xe.
 Rơ le tổ hợp: Rơ le tổ hợp nhận các tín hiệu mỗi công tắc và truyền các tín hiệu
khóa/cửa cho mỗi cụm khóa cửa để dẫn động mô tơ điều khiển khóa cửa cho từng
cửa.
 Cụm khóa cửa: Cụm khóa cửa/mở khóa từng cửa. Các cửa có thể được khóa/mở khi
mô tơ điều khiển khóa cửa đặt bên trong được kích hoạt bằng điện.
 Khóa điện.
 Công tắc cảnh báo mở khóa bằng chìa: Công tắc cảnh báo khóa cửa bằng chìa xác
định xem chìa khóa điện đã được tra vào ổ khóa điện chưa.
 Công tắc cửa bên người lái.
 Công tắc điều khiển khóa cửa (Công tắc chính cửa sổ điện): Trong các trường hợp
khác, thao tác khóa/mở khóa được điều khiển bằng ECU trong MPX (hệ thống thông
tin đa chiều).
2.1.1.2.3. Cấu tạo.
 Mô tơ điều khiển khóa cửa:

Các mô tơ điều khiển khóa cửa đóng vai trò nhờ các bộ chấp hành. Khi mô tơ điều
khiển khóa cửa quay, thì sự quay của mô tơ sẽ được truyền qua trục vít và bánh vít tới
14
cần khóa hãm, làm cho cửa được khóa hoặc mở khóa. Mỗi khi thao tác khóa/mở khóa kết
thúc, thì bánh vít được quay về vị trí trung gian nhờ lò xo hồi vị.
Hình 2. 10: Cấu tạo mô tơ khóa cửa.

 Công tắc vị trí khóa cửa:
Công tắc này sẽ xác định xem cửa được khóa/mở khóa hay chưa. Công tắc vị trí gồm
có tấm tiếp điểm điến công tắc. Khi cần khóa hãm ở vị trí khóa thì công tắt tắt OFF và
khi cần khóa hãm ở vị trí mở khóa thì công tắc bật ON.
Hình 2. 11: Công tắc vị trí khóa cửa

 Công tắc hoạt động nhờ chìa khóa.
15
Công tắc hoạt động nhờ chìa khóa được lắp ở bên trong cụm khóa cửa. Nó truyền các
tín hiệu khóa/mở khóa đến rơ le tổ hợp khi ổ khóa được mở từ bên ngoài.
2.1.1.2.4. Nguyên lí hoạt động.
 Nguyên lý điều khiển khóa/mở khóa bằng tay.
Khi ấn công tắc điều khiển khóa cửa về phía khóa/mở khóa, tín hiệu khóa/mở khóa
được truyền tới CPU trong rơ le tổ hợp.
Sau khi nhận được tín hiệu này, CPU sẽ bật Tr1 hoặc Tr2 khoảng 0.2 giây đồng thời
bật rơ le khóa/mở khóa. Ở trạng thái này rơ le khóa/mở khóa. Ở trạng thái này rơ le
khóa/mở khóa tạo thành mạch tiếp mass, dòng điện đi từ ắc qui tới mass qua mô tơ và tất
cả các mô tơ điều khiển khóa cửa quay theo hướng khóa/mở khóa để tắt/bật công tắc vị
trí khóa cửa.
Hình 2. 12: Sơ đồ nguyên lí.

 Khi mở khóa cửa.
16
 Khi khóa cửa.
17
 Nguyên lý khóa/mở khóa bằng chìa khóa.
Khi cắm chìa khóa vào ổ khóa và xoay về phía khóa/mở khóa, thì công tắc hoạt động
nhờ chìa khóa được quay về vị trí khóa/mở khóa theo hướng như là công tắc khóa/mở
khóa bằng tay.

 Khi khóa cửa.
18
 Khi mở khóa cửa.
2.2. Hệ thống thông tin.

2.2.1. Tổng quát hệ thống thông tin trên ô tô.
Hệ thống thông tin trên xe bao gồm các bảng đồng hồ (tableau), màn hình và các đèn
báo giúp tài xế và người sửa chữa biết được thông tin về tình trạng hoạt động của các hệ
thống chính trong xe. Thông tin có thể truyền đến tài xế qua 2 dạng : tương tự (tableau
kim) và số (tableau hiện số).
19
A- Báo áp lực nhớtC- Báo nhiệt độ nhớtE: Các đèn báoG- Tốc độ động cơ
B- Báo điện ápD- Báo mực xăngF- Tốc độ xeH- Hành trình
Hình 2. 18:Hệ thống thông tin.

Hệ thống thông tin bao gồm các đồng hồ sau:
a. Đồng hồ tốc độ xe (speedpmeter).
Bao gồm đồng hồ tốc độ xe thường kết hợp với đồng hồ đo quãng đường (odometer)
để báo quãng đường xe đã đi từ lúc xe bắt đầu hoạt động và đồng hồ hành trình
(tripmeter) để đo các khoảng cách ngắn.
b. Đồng hồ tốc độ động cơ (tachometer).
Hiển thị tốc độ động cơ (tốc độ trục khuỷu) theo v/p (vòng/phút) hay rpm.
c. Vôn kế.
Chỉ thị điện áp accu hay điện áp ra của máy phát. Loại này hiện nay không còn trên
tableau nữa.
d. Đồng hồ áp lực nhớt.
Chỉ thị áp lực nhớt của động cơ.
e. Đồng hồ nhiệt độ nước làm mát.
Chỉ thị nhiệt độ nước làm mát động cơ.
f. Đồng hồ báo nhiên liệu.
Chỉ thị mức nhiên liệu có trong thùng chứa.
20
Hình 2. 19: Các tín hiệu trên táp lô.
g. Đèn báo áp suất nhớt thấp.

Chỉ thị áp suất nhớt động cơ thấp dưới mức bình thường.
h. Đèn báo nạp.
Báo hệ thống nạp hoạt động không bình thường (máy phát hư).
i. Đèn báo pha.
Báo đèn đầu đang ở chế độ chiếu xa.
j. Đèn báo rẽ.
Báo rẽ trái hay rẽ phải.
k. Đèn báo nguy hoặc ưu tiên.
Đèn này được bật khi muốn báo nguy hoặc xin ưu tiên. Lúc này cả hai bên đèn rẽ
phải và trái sẽ chớp.
l. Đèn báo mức nhiên liệu thấp.
21
Báo nhiên liệu trong thùng nhiên liệu sắp hết.
m. Đèn báo hệ thống phanh.
Báo đang kéo phanh tay, dầu phanh không đủ hay bố thắng quá mòn.
n. Đèn báo mở cửa.
Báo có cửa chưa đóng chặt.
2.2.2. Thông tin dạng tương tự (ANALOG).
2.2.2.1. Đồng hồ và cảm biến áp suất nhớt.
Đồng hồ áp suất nhớt báo áp suất nhớt trong động cơ giúp phát hiện hư hỏng trong hệ
thống bôi trơn. Đồng hồ áp suất nhớt thường là kiểu đồng hồ kiểu lưỡng kim.
Đồng hồ loại này thường gồm hai phần: cảm biến áp lực nhớt, được lắp vào cac-te
của động cơ hoặc lắp ở bộ lọc nhớt và đồng hồ (bộ phận chỉ thị) được bố trí ở bảng
tableau trước mặt tài xế. Đồng hồ và bộ cảm biến mắc nối tiếp với nhau và đấu vào mạch
sau công tắc máy.
Cảm biến làm nhiệm vụ biến đổi sự thay đổi của áp suất dầu nhờn thành tín hiệu điện
để đưa về đồng hồ đo. Đồng hồ là bộ phận chỉ thị áp suất nhớt ứng với các tín hiệu điện
thay đổi từ cảm biến. Thang đo đồng hồ được phân độ theo đơn vị kg/cm2 hoặc bar.
Trên các ôtô ngày nay, ta có thể gặp bốn loại đồng hồ áp suất dầu nhớt: loại nhiệt
điện, loại từ điện, cơ khí và loại điện tử. Ở đây chỉ giới thiệu hai loại là đồng hồ nhiệt
điện và từ điện.
22
Hình 2. 20: Đồng hồ dạng lưỡng kim.
Khi cho dòng điện đi qua một phần tử lưỡng kim được chế tạo bằng cách liên kết
hai loại kim loại hoặc hợp kim có hệ số giãn nở nhiệt khác nhau khiến phần tử lưỡng kim
thường cong khi nhiệt tăng. Đồng hồ bao gồm một phần tử lưỡng kim kết hợp với một
dây may so. Phần tử lưỡng kim có hình dạng như Hình 5. Khi phần tử lưỡng kim bị cong
do ảnh hưởng của nhiệt độ môi trường không làm đồng hồ chỉ sai.
Áp suất nhớt thấp/không có áp suất nhớt.
Phần tử lưỡng kim ở bộ phận áp suất nhớt có gắn một tiếp điểm. Độ dịch chuyển của
kim đồng hồ tỉ lệ với dòng điện chạy qua dây may so. Khi áp suất nhớt bằng không, tiếp
điểm mở, không có dòng điện chạy qua khi bật công tắc máy. Vì vậy, kim vẫn chỉ không.
Khi áp suất nhớt thấp, màng đẩy tiếp điểm làm nó tiếp xúc nhẹ, nên dòng điện chạy
qua dây may so của cảm biến. Vì lực tiếp xúc của tiếp điểm yếu, tiếp điểm sẽ lại mở ra do
phần tử lưỡng kim bị uốn cong do nhiệt sinh ra. Tiếp điểm mở ra khi dòng điện chạy qua
sau một thời gian rất ngắn nên nhiệt độ của phần tử lưỡng kim trên đồng hồ không tăng
và nó bị uốn ít. Vì vậy, kim sẽ lệch nhẹ.
23
Áp suất nhớt cao:
Khi áp suất nhớt tăng, màng đẩy tiếp điểm mạnh nâng phần tử lưỡng kim lên. Vì vậy,
dòng điện sẽ chạy qua trong một thời gian dài. Tiếp điểm sẽ chỉ mở khi phần tử lưỡng
kim uốn lên trên. Dòng điện chạy qua đồng hồ áp suất nhớt trong một thời gian dài cho
đến khi tiếp điểm của cảm biến áp suất nhớt mở, nhiệt độ phần tử lưỡng kim phía đồng
hồ tăng làm tăng độ cong của nó, khiến kim đồng hồ lệch nhiều. Như vậy, độ cong của
phần tử lưỡng kim trong đồng hồ tỉ lệ với độ cong của phần tử lưỡng kim trong cảm biến
áp suất nhớt.
24
2.2.2.2. Đồng hồ và cảm biến báo nhiệt độ nước làm mát.
Đồng hồ nhiệt độ nước chỉ nhiệt độ nước làm mát trong áo nước đôïng cơ. Có hai
kiểu đồng hồ nhiệt độ nước: kiểu điện trở lưỡng kim có một phần tử lưỡng kim ở bộ chỉ
thị và một biến trở (nhiệt điện trở) trong bộ cảm nhận nhiệt độ và kiểu cuộn dây chữ thập
với các cuộn dây chữ thập ở đồng hồ chỉ thị nước làm mát.
Kiểu điện trở lưỡng kim:
Bộ chỉ thị dùng điện trở lưỡng kim và cảm biến nhiệt độ là một nhiệt điện trở.
Nhiệt điện trở là một chất bán dẫn, nên thuộc loại hệ số nhiệt âm NTC (Negative
Temperature Coefficient). Điện trở của nó thay đổi rất lớn theo nhiệt độ. Điện trở của
nhiệt điện trở giảm khi nhiệt độ tăng.
Hình 2. 21: Dạng điện trở lưỡng kim
2.2.2.3. Đồng hồ nhiên liệu.
Đồng hồ nhiên liệu có tác dụng báo cho người tài xế biết lượng xăng (dầu) có trong
bình chứa. Có hai kiểu đồng hồ nhiên liệu, kiểu điện trở lưỡng kim và kiểu cuộn dây chữ
thập.
Kiểu điện trở lưỡng kim.

Một phần tử lưỡng kim được gắn ở đồng hồ chỉ thị và một biến trở trượt kiểu phao
được dùng ở cảm biến mức nhiên liệu.
Biến trở trượt kiểu phao bao gồm một phao dịch chuyển lên xuống cùng với mức
nhiên liệu. Thân bộ cảm nhận mức nhiên liệu có gắn với điện trở trượt, và đòn phao nối
25
với điện trở này. Khi phao dịch chuyển, vị trí của tiếp điểm trượt trên biến trở thay đổi
làm thay đổi điện trở. Vị trí chuẩn của phao để đo được đặt hoặc là vị trí cao hơn hoặc là
vị trí thấp hơn của bình chứa. Do kiểu đặt ở vị trí thấp chính xác hơn khi mức nhiên liệu
thấp, nên nó được sử dụng ở những đồng hồ có dãi đo rộng như đồng hồ hiển thị số.
Khi bật công tắc máy ở vị trí ON, dòng điện chạy qua bộ ổn áp và dây may so trên
đồng hồ nhiên liệu và được tiếp mass qua điện trở trượt ở bộ cảm nhận mức nhiên liệu.
Dây may so trong đồng hồ sinh nhiệt khi dòng điện chạy qua làm cong phần tử lưỡng
kim tỉ lệ với cường độ dòng điện. Kết quả là kim được nối với phần tử lưỡng kim lệch đi
một góc.
Hình 2. 22:Bộ cảm nhận mức nhiên liệu.
Khi mức nhiên liệu cao, điện trở của biến trở nhỏ nên cường độ dòng điện chạy qua
lớn. Do đó, nhiệt được sinh ra trên dây may so lớn và phần tử lưỡng kim bị cong nhiều
làm kim dịch chuyển về phía chữ F (Full). Khi mực xăng thấp, điện trở của biến trở trượt
lớn nên chỉ có một dòng điện nhỏ chạy qua. Do đó phần tử lưỡng kim bị uốn ít và kim
dịch chuyển ít, kim ở vị trí E (empty).
26
Tiếp điểm ổn áp
Đồng hồ báo mức nhiên liệu
E F
Bộ cảm nhận
Công mức nhiên liệu
tắc máy
C H
Accu
Bộ cảm nhận
nhiệt độ nước
Đồng hồ báo nhiệt độ nước
Hình 2. 23: Đồng hồ nhiên liệu kiểu điện trở lưỡng kim.
Độ chính xác của đồng hồ kiểu điện trở lưỡng kim bị ảnh hưởng bởi sự thay đổi của
điện áp cung cấp. Sự tăng hay giảm điện áp trên xe sẽ gây ra sai số chỉ thị trong đồng hồ
nhiên liệu. Để tránh sai số này, một ổn áp lưỡng kim được gắn trong đồng hồ nhiên liệu
để giữ áp ở một giá trị không đổi (khoảng 7V).
Ổn áp bao gồm một phần tử lưỡng kim có gắn tiếp điểm và dây may so để nung nóng
phần tử lưỡng kim. Khi công tắc ở vị trí ON, dòng điện đi qua đồng hồ nhiên liệu và
đồng hồ nhiệt độ nước làm mát qua tiếp điểm của ổn áp và phần tử lưỡng kim. Cùng lúc
đó, dòng điện cũng đi qua may so của ổn áp và nung nóng phần tử lưỡng kim làm nó bị
cong. Khi phần tử lưỡng kim bị cong, tiếp điểm mở và dòng điện ngừng chạy qua đồng
hồ nhiên liệu và đồng hồ nhiệt độ nước làm mát. Khi đó, dòng điện cũng ngừng chạy qua
dây may so của ổn áp. Khi dòng điện ngừng chạy qua dây may so, phần tử lưỡng kim sẽ
nguội đi và tiếp điểm lại đóng.
Nếu điện áp accu thấp, chỉ có một dòng điện nhỏ chạy qua dây may so và dây may so sẽ
nung nóng phần tử lưỡng kim chậm hơn, vì vậy tiếp điểm mở chậm. Điều đó có nghĩa là
tiếp điểm sẽ đóng trong một thời gian dài. Ngược lại, khi điện áp accu cao, dòng điện lớn
chạy qua tiếp điểm làm tiếp điểm đóng trong khoảng một thời gian ngắn.
Kiểu cuộn dây chữ thập.
Đồng hồ nhiên liệu kiểu cuộn dây chữ thập là một thiết bị điện từ trong đó các cuộn
dây được quấn bên ngoài một rotor từ theo bốn hướng, mỗi hướng lệch nhau 90 o. Khi
dòng điện qua cuộn dây bị thay đổi bởi điện trở của cảm biến mức nhiên liệu, từ thông
27
được tạo ra trong cuộn dây theo bốn hướng thay đổi làm rotor từ quay và kim dịch
chuyển.
Khoảng trống phía dưới rotor được điền đầy silicon để ngăn không cho kim dao
động khi xe bị rung và kim không quay về vị trí E khi tắt công tắc máy.
Đặc điểm của đồng hồ kiểu cuộn dây chữ thập (so sánh với kiểu lưỡng kim):
 Độ chính xác cao.
 Góc quay của kim rộng hơn.
 Đặc tính bám tốt.
 Không cần mạch ổn áp.
 Chỉ thị được lượng nhiên liệu khi khoá điện đã tắt.
Các cực bắc (N) và cực nam (S) được tạo ra trên rotor từ. Khi dòng điện chạy qua
mỗi cuộn dây, từ trường sinh ra trên mỗi cuộn dây làm rotor từ quay và kim dịch chuyển.
Hình 2. 24: Cấu tạo đồng hồ nhiên liệu kiểu cuộn dây chữ thập.
Cuộn L1 và L3 được quấn trên cùng một trục nhưng ngược hướng nhau, cuộn L2 và
L4 được quấn ở trục kia lệch 90o so với trục L1, L3 (L2 và L4 cũng được quấn ngược chiều
nhau).
Khi công tắc ở vị trí ON, dòng điện chạy theo hai đường:
- Accu L1  L2  cảm biến mức nhiên liệu  mass.
- Accu L1  L2  L3  L4  mass.
Điện áp Vs thay đổi theo sự thay đổi điện trở của cảm biến mức nhiên liệu làm
28
cường độ dòng điện I1, I2 thay đổi theo.
- Khi thùng nhiên liệu đầy:
Do điện trở của bộ cảm nhận mức nhiên liệu nhỏ, nên có một dòng điện lớn chạy qua
cảm biến mức nhiên liệu và chỉ có một dòng điện nhỏ chạy qua L 3 và L4. Vì vậy từ
trường sinh ra bởi L3 và L4 yếu. Từ trường hợp bởi L1, L2, L3 và L4 như Hình 14
Từ trường tổng
L2
L3
L1
L4
Hình 2. 25: Biểu diễn từ trường tổng khi thùng nhiên liệu đầy.
- Khi thùng còn một nửa nhiên liệu:

Điện trở cảm biến mức nhiên liệu tăng nên dòng điện qua L 3 và L4 tăng. Tuy nhiên,
do số vòng dây của cuộn L3 rất ít nên từ trường sinh bởi L 3 cũng rất nhỏ. Vì vậy, từ
trường tổng sinh bởi các cuộn dây như Hình 15.
L2
L1
L3
Từ trường tổng L4
Hình 2. 26: Biểu diễn từ trường tổng khi thùng nhiên liệu còn ½.
- Khi thùng nhiên liệu hết:

Điện trở bộ báo mức nhiên liệu lớn, nên cường độ dòng điện qua L 3 và L4 lớn. Vì
vậy từ trường tổng như Hình 16.
29
L2
L1 L3
Từ trường tổng
L4
Hình 2. 27: Biểu diễn từ trường tổng khi thùng nhiên liệu hết.
2.2.2.4. Đồng hồ báo tốc độ động cơ.
Hình 2. 28: Sơ đồ đấu dây đồng hồ tốc độ động cơ (tachometer) và tốc độ xe

(speedometer).
Trong loại đồng hồ này, các xung điện tự cảm từ cuộn sơ cấp bobine (trong mỗi kỳ
xuất hiện tia lửa) 200-400V, được giảm áp nhờ một điện trở khoảng 2-5k) sẽ đưa tín
hiệu đến đồng hồ. Tại đây, một mạch điện tử sẽ dựa vào tín hiệu này để điều khiển kim
đồng hồ quay.
Sơ đồ đồng hồ đo tốc độ động cơ được trình bày trên Hình 19. Nó bao gồm một
mạch tạo xung dao động ban đầu, mạch rung, đồng hồ P và mạch ổn áp với D5 và R11.
2.2.2.5. Đồng hồ và cảm biến báo tốc độ xe.
Kiểu cáp mềm:
Khi ôtô làm việc, trục cáp mềm truyền moment từ trục thứ cấp hộp số đến trục dẫn
động kéo nam châm vĩnh cửu quay. Từ thông xuyên qua chụp nhôm làm phát sinh sức
30
điện động, tạo dòng điện fucô trong chụp nhôm. Dòng fucô tác dụng với từ trường của
nam châm làm chụp nhôm quay, kéo theo kim chỉ vận tốc tương ứng trên vạch chia của
đồng hồ. Moment quay của chụp nhôm được cân bằng bởi lò xo.
Tấm cân bằng nhiệt để giảm bớt sai số do nhiệt của đồng hồ. Khi nhiệt độ tăng, từ trở
của tấm cân bằng nhiệt tăng, từ thông qua nó giảm, phần lớn sẽ qua chụp nhôm để giữ
cho dòng fucô trong chụp nhôm không đổi.
Cảm biến tốc độ:
Cảm biến tốc độ được gắn ở hộp số và được dẫn động ở bánh răng chủ động của
công tơ mét. Cảm biến tốc độ bao gồm một cảm biến Hall gắn bên trong và một nam
châm bốn cực.
Khi xe bắt đầu chuyển động và vòng nam châm bắt đầu quay, cảm biến tốc độ sẽ
phát ra các tín hiệu xung. Có hai kiểu cảm biến tốc độ xe:
 Kiểu cảm biến điện từ.
 Kiểu cảm biến Hall hoặc từ trở (loại phổ biến).
2.2.2.6. Các mạch đèn cảnh báo.
Cảm biến báo nguy và đèn hiệu nhằm báo cho lái xe biết tình trạng làm việc của một
số bộ phận như áp suất dầu trong hệ thống bôi trơn, nhiệt độ nước làm mát động cơ....Cơ
cấu báo hiệu này bao gồm hai bộ phận chủ yếu: bộ cảm biến báo nguy và đèn báo. Cảm
biến báo nguy là một loại công tắc tự động làm nhiệm vụ bật đèn ở bảng đồng hồ khi có
sự thay đổi nguy hại đến điều kiện làm việc của động cơ ô tô. Các cơ cấu báo nguy
thường gặp nhất là báo nguy áp suất dầu nhờn trong hệ thống bôi trơn động cơ và báo
nguy nhiệt độ nước làm mát động cơ.
Cơ cấu báo áp suất nhớt động cơ.

Cơ cấu này báo hiệu trong trường hợp áp suất nhớt động cơ giảm tới mức có thể hư
động cơ. Khi động cơ ôtô làm việc hoặc áp suất trong hệ thống bôi trơn giảm xuống thấp
hơn 0,4 - 0,7 kg/cm2 màng 6 (xem Hình 2.30) nằm ở vị trí ban đầu, còn tiếp điểm 4 ở
trạng thái đóng, đảm bảo thông mạch cho đèn báo 3. Khi công tắc 1 đóng, đèn báo 3 ở
bảng đồng hồ sẽ sáng, báo hiệu sự giảm áp suất nhớt tới mức không cho phép.
31
Khi động cơ ôtô làm việc, nhớt từ hệ thống bôi trơn động cơ sẽ qua lỗ của núm 8 vào
buồng 7 và khi áp suất dầu trong buồng 7 lớn hơn 0,4 – 0,7 kg/cm2 thì màng 6 sẽ cong
lên, nâng cần tiếp điểm di động và tiếp điểm 4 mở ra, đèn báo 3 tắt.
B o ä c a ûm b i e án b a ùo n g u y
5
4
3
2
1
6
7
8
Hình 2. 29: Cơ cấu báo nguy áp suầt dầu bôi trơn động cơ.
1- Công tắc máy; 2- Nắp; 3- Đèn hiệu; 4- Các má vít bạc; 5- Giá tiếp điểm;
6- Màng áp suất; 7- Buồng áp suất; 8- Núm có ren.
Cơ cấu báo nguy nhiệt độ nước làm mát động cơ.
Cơ cấu này báo hiệu cho tài xế biết nhiệt độ nước cao quá mức cho phép trong hệ
thống làm mát động cơ. Bộ cảm biến nước được vặn vào phía trên của két nước hoặc trên
đường nước đi, còn đèn hiệu lắp ở bảng đồng hồ.
1 2 3
C o ân g t a éc
m a ùy
5
Accu
1- Chụp đồng 2- Thanh lưỡng kim 3- Vỏ bộ cảm biến
4- Đèn hiệu 5- Vít điều chỉnh.
Hình 2. 30: Cơ cấu báo nguy nhiệt độ nước làm mát động cơ.
Cấu tạo của bộ cảm biến báo nguy nhiệt độ nước tương tự như bộ cảm biến của đồng
32
hồ nhiệt độ nước loại xung điện, chỉ khác là trên thanh lưỡng kim không quấn dây điện
trở và thanh lưỡng kim được lật ngược xuống sao cho khi bị biến dạng nó sẽ cong về
phía dưới (về phía có xu hướng đóng tiếp điểm KK’ lại).
Khi nhiệt độ nước làm mát động cơ thấp thì tiếp điểm KK’ ở trạng thái mở và đèn hiệu 4
tắt. Khi nhiệt độ nước làm mát tăng, thanh lưỡng kim 2 bị nóng nó sẽ biến dạng và ở
nhiệt độ 96oC  3oC thì tiếp điểm KK’ đóng, đèn hiệu 4 sáng lên.
2.2.3. Thông tin dạng số (DIGITAL).

Cảm biến tốc độ
Công tắc hành trình

Công tắc thay đổi
Đồng hồ quãng
thang đo đồng hồ
đường (cơ khí)
nhiên liệu
Bộ vi xử lí & VFDS
Hình 2. 31: Bảng đồng hồ màn hình điện tử kiểu VFD trên xe TOYOTA CRESSIDA.
Màn hình hiển thị số trong mỗi đồng hồ thường dùng một VFD - Vacuum
Fluorescent Display (màn hình huỳnh quang chân không), một vài điốt đèn LED phát
sáng hoặc một LCD - Liquid Crystal Display (màn hình tinh thể lỏng). Kiểu VFD được
sử dụng phổ biến trong các đồng hồ hiển thị số trong các xe đời mới.
Đồng hồ hiển thị số có các đặc điểm sau:
 Dễ xem.
 Chính xác cao.
 Độ tin cậy cao nhờ hiển thị số, không có chi tiết chuyển động quay.
 Hiển thị tốt nhất cho mỗi đồng hồ.
33
Dưới đây sẽ mô tả bảng đồng hồ màn hình điện tử kiểu VFD trên xe TOYOTA
CRESSIDA.
Màn hình huỳnh quang chân không VFD.
Bao gồm 20 đoạn huỳnh quang nhỏ được sử dụng trong đồng hồ tốc độ xe để hiển thị
tốc độ xe dưới dạng số. Màn hình huỳnh quang chân không hoạt động giống như ống
triod và bao gồm 3 phần:
 Một bộ dây tóc (cathod).
 20 đoạn (anod) được phủ chất huỳnh quang .
 Một lưới được đặt giữa anod và cathod để điều khiển dòng điện.
Tất cả các chi tiết này được đặt trong một buồng kính phẳng đã hút hết khí.
Anod gắn trên tấm kính, các dây điện nối với các đoạn anod nằm trực tiếp trên mặt tấm
kính, một lớp cách điện phủ lênh tấm kính và các đoạn huỳnh quang nằm ở phía trên lớp
cách điện.
Các đoạn được phủ chất huỳnh quang sẽ phát sáng khi bị các điện tử đập vào. Phía
trên anod là một lưới điều khiển được làm bằng kim loại đặc biệt và phía trên lưới là
cathod một bộ dây tóc làm bằng dây tungsten mỏng được phủ vật liệu phát ra điện tử khi
bị nung nóng.
Hình 2. 32: Cấu tạo màn hình huỳnh quang chân không.
Khi dòng điện chạy qua các dây tóc, dây tóc bị nung tới khoảng 600 oC và vì vậy nó
phát ra các điện tử.
34
Hình 2. 33: Màn hình huỳnh quang chân không.
Nếu sau đó điện áp dương được cấp cho các đoạn huỳnh quang nó sẽ hút các điện tử
từ dây tóc. Các điện tử này sau đó sẽ chạy vào các đoạn huỳnh quang rồi xuống mass,
sau đó quay lại các dây tóc kết thúc một chu kỳ.
Khi điện tử từ dây tóc đập vào đoạn huỳnh quang, chất huỳnh quang sẽ phát sáng
(phải cấp điện áp dương cho các đoạn huỳnh quang). Nếu không cấp điện áp cho chúng,
chúng sẽ không phát sáng.
Chức năng của lưới là để đảm bảo các điện tử đập đều lên tất cả các đoạn huỳnh
quang. Do lưới luôn có điện áp dương tại mọi thời điểm, nên tất cả các phần tử của nó
đều hút các điện tử được phát ra từ dây tóc. Do đó khi điện tử xuyên qua lưới và đập vào
anốt chúng sẽ được chia đều.
Màn hình tinh thể lỏng LCD
Dùng LED làm linh kiện hiển thị có nhược điểm là tiêu thụ dòng lớn. Do đó ngày
nay người ta dùng các bộ hiển thị tinh thể lỏng. Chúng thuộc loại linh kiện quang điện
bán dẫn.
Ở các chất lỏng thông thường, các phân tử sắp xếp một cách ngẫu nhiên. Còn ở tinh
thể lỏng, các phần tử được sắp xếp có định hướng. Khi đặt tinh thể lỏng vào trong một
điện trường, thì các phần tử của chúng (hình elip) sẽ sắp xếp theo trật tự nhất định. Vì
vậy, nếu chiếu ánh sáng vào tinh thể lỏng thì ánh sáng xuyên qua không bị phản xạ và
mắt ta không phát hiện được gì. Khi có dòng điện chạy qua tinh thể lỏng, các hạt dẫn sẽ
va chạm với các phần tử làm cho các phần tử bị sắp xếp hỗn loạn, mất trật tự và do đó
35
nếu có ánh sáng chiếu vào thì ánh sáng sẽ bị tán xạ, làm cho tinh thể lỏng sáng chói nên
mắt ta nhìn thấy được.
36
Hình 2. 34: Sơ đồ tableau hiện số trên xe Toyota Cresida.
2.2.4. Tổng quan về mạng giao tiếp trên ô tô.
2.2.4.1. Mạng giao tiếp ô tô.
Mạng giao tiếp trên ô tô nói riêng hay mạng giao tiếp trên các phương tiện giao thông
nói chung (Vehicle Bus) là một hệ thống các hộp điều khiển trên cùng một xe bao gồm
các loại như ECM, TCM, BCM, ABS... Khi hoạt động, chúng có thể giao tiếp trao đổi
37
thông tin qua lại với nhau mà không cần phải tăng thêm số lượng dây dẫn. Nhằm tối ưu
cho việc điều khiển và hạn chế dây dẫn, ngày nay tất cả các phương tiện từ ô tô con, xe
tải, đầu kéo, máy công trình, máy bay, xe quân sự, thậm chí cả xe máy cũng đều sử dụng
mạng giao tiếp.
Ngày nay, với sự phát triển không ngừng của công nghệ ô tô, một chiếc xe châu Âu
bình thường trung bình có khoảng 30 hộp điều khiển khác nhau chưa kể đến một chiếc
xe sang thì con số hộp điều khiển có thể lên đến hàng trăm hộp. Ngay cả trên hệ thống
điều khiển ghế ngồi, điều khiển mở cốp, điều khiển âm thanh đều có một hộp điều khiển
riêng. Tất cả các hộp này được kết nối với nhau để lấy tín hiệu của nhau. Ví dụ: Hộp điều
khiển hộp số TCM sẽ lấy tín hiệu tốc độ động cơ, tín hiệu bàn đạp ga để điều khiển sang
số; tín hiệu tốc độ xe hiển thị trên đồng hồ táp lô lấy từ hộp điều khiển hộp số hoặc lấy từ
hộp ABS cho thấy chúng có mối mối quan hệ với nhau. Với sự ra đời của các hệ thống
điều khiển điện tử đã làm giảm số lượng dây điện trên ô tô xuống mức tối đa, làm giảm
chi phí sản xuất, tối ưu hóa không gian cho xe, tăng độ chính xác cho những khâu xử lý
và đặc biệt rất ít lỗi trên hệ thống so với khi không sử dụng hệ thống điều khiển điện tử.
Khi nhu cầu về an toàn, tiện lợi và độ chính xác cao, đòi hỏi phải có một sự liên kết
giữa tất cả các hộp điều khiển lại với nhau để có thể trao đổi thông tin giữa các hộp điều
khiển một cách nhanh chóng, kịp thời và chính xác. Và mạng giao tiếp ô tô ngày nay là
giải pháp tối ưu để giải quyết các vấn đề trên.
2.2.4.2. Các loại giao thức giao tiếp trên ô tô.
Các loại giao thức phổ biến trên ô tô hiện nay:
- CAN (Controller Area Network)
- Ethernet (K-line)
- Flexray
- LIN (Local Interconnect Network).
- Media Oriented Systems Transport (MOST).
Ngoài ra, còn có các loại giao thức khác như là J1979, J1850, ISO 9141,...Tuy nhiên,
trong tương lai các xe tự hành hoàn toàn thì khối lượng dữ liệu và tốc độ truyền dẫn phải
38
rất lớn. Để duy trì an toàn cho người lái, tốc độ các mạng như CAN và FlexRay đang áp
dụng nhiều nhất hiện nay cũng không thể đáp ứng được. Do đó, mạng giao tiếp có thể
được sử dụng phải kể đến Ethernet TSN (Time-Sensitive Networking), Ethernet AVB
(Audio Video Bridging).
2.2.4.3. Yêu cầu về mạng giao tiếp.
Tốc độ truyền dữ liệu.
Là đơn vị cho biết khối lượng thông tin được truyền trong một đơn vị thời gian. Đơn
vị truyền dữ liệu nhỏ nhất sẽ là bit và tốc độ truyền dữ liệu thường được chỉ định là
bit/giây. Ngoài tên gọi “data transfer rate” thì còn có một số các tên gọi khác cùng biểu
thị ý nghĩa tương tự như: transfer rate, data rate, bit rate hay baud rate. Tùy thuộc vào
từng ứng dụng cụ thể mà ta sẽ có các yêu cầu khác nhau về tốc độ truyền. Tốc độ càng
nhanh thì vấn đề về độ tin cậy, hạn chế lỗi càng gây ra nhiều áp lực cho quá trình phát
triển đồng thời giá thành sẽ cao. Tốc độ càng chậm thì tồn tại vấn đề về mật độ băng
thông và độ trễ truyền tin. Ngoài ra, tốc độ truyền dữ liệu còn phụ thuộc vào chiều dài
đường truyền.
Bảng 2. 1: Phân loại các mạng truyền dữ liệu trên xe.
CAN-B
CAN-C
Giao Low-
High-speed LIN MOST FlexRay
thức speed
CAN
CAN
Controller Controller Local Local
Định Propnetary
Area Area Interconnect Interconnect
nghĩa Name
Network Network Network Network
Bus thông
Bus thông Bus thông Bus thông thường và
Loại Bus Bus quang học
thường thường thường bus quang
học
Phạm vi Thoải
Truyền lực Thoải mái/tiện Đa phương tiện Tất cả các
ứng mái/tiện
và hộp số nghi và infortainment phạm vi
dụng nghi
Các ứng Điều khiển Hệ thống Chi phí thấp Điều khiển Hệ thống
39
mở rộng của sử dụng
động cơ, hệ mạng CAN bus cho cho các ứng
thống mạng điện tử các ứng dụng truyền lực, hộp dụng liên
dụng điều khiển thân xe và đơn giản trong số, thông tin quan tính
truyền lực và thoải mái, phạm vi điện tử audio và video. an toàn và
ABS/ESP tiện nghi thoải mái và đơn giản.
tiện nghi
Cấu trúc
Cấu trúc Tuyến Cấu trúc không
Tuyến bus Tuyến bus không gian
liên kết bus gian vòng
hình sao
Tiêu biểu
Tốc độ
125kbit/s Tối đa Tối đa 10Mbit/s.
truyền Tối đa 20kbit/s
đến 1Mbit/s 125kbit/s 22.5Mbit/s Tối đa
dữ liệu
20Mbit/s
Về mặt lý
thuyết lên
Số nút đến 2048.
10 24 16 64
tối đa Tối đa 22
trên passive
bus/sao
Cơ cấu Dựa theo
Dựa theo tác Dựa theo Dựa theo thời Dựa theo thời
điều thời gian và
động tác động gian gian và tác động
khiển tác động
Dòng xe cao cấp
Sự triển Tất cả các Ứng dụng
Tất cả các xe Tất cả các xe của các nhà sản
khai xe thí điểm
xuất xe châu Âu
Sự phân Phương tiện di Drive by

Lớp C Lớp B Lớp A
loại SAE động wire
Khả năng chống nhiễu:

40
Yêu cầu này chính là vấn đề về độ nhiễu khi truyền thông tin. Theo một cách lý
tưởng nhất thì dữ liệu được truyền đi sẽ hoàn toàn không bị nhiễu hay mất mát, sai sót dữ
liệu. Trong thực tế, môi trường làm việc của mạng trên ô tô là vô cùng phức tạp và chịu
rất nhiều ảnh hưởng điện từ đến từ động cơ cũng như các hệ thống điện khác nên việc
hoàn toàn không bị nhiễu là vấn đề không thể đạt được. Do đó, việc giảm ảnh hưởng của
sự nhiễu đến vấn đề truyền tin xuống mức thấp nhất vẫn là mối quan tâm hàng đầu, mức
độ kháng nhiễu của hệ thống còn phụ thuộc vào mức độ an toàn cũng như mục đích mà
hệ thống đó hướng đến.
Hiện nay có rất nhiều cách thức khác nhau để tạo nên khả năng kháng nhiễu cho hệ
thống, có thể từ phần cứng hay tích hợp ngay trong phần mềm hoặc tích hợp vào bên
trong cơ chế vận hành của các giao thức truyền tin. Có thể kể ra một số đại diện về
phương pháp kháng nhiễu như sau: đôi dây cáp xoắn vào nhau, bit chẵn lẻ, checksum.
Khả năng đáp ứng thời gian thực:
Đây là một đặc tính có yêu cầu khắt khe hơn về mặt thời gian (thời gian truyền tin và
thời gian đáp ứng), trong đó độ sai lệch là cực kì nhỏ. Yêu cầu về thời gian thực chỉ xuất
hiện ở một vài hệ thống đặc biệt và thường còn đi kèm với yêu cầu về độ tin cậy. Thời
gian thực tương đối: Hệ thống sẽ tuân theo thời gian phản hồi được yêu cầu, nhưng đôi
khi có thể bị vượt quá mà không gây ra bất kì ảnh hưởng nghiêm trọng nào (ví dụ như sự
giật ảnh khi truyền hình ảnh, livestream,..).
Thời gian thực tuyệt đối: Các hệ thống áp đặt mức độ này thường là các hệ thống liên
quan đến đặc tính an toàn trên ô tô. Đối với các hệ thống này, chỉ cần một chút sai sót
trong quá trình truyền tin cũng như phản hồi thông tin thì kết quả sinh ra sẽ bị ảnh
hưởng, gây ra sai sót và kết quả tính toán sẽ không thể sử dụng được. Từ đó, gây ra các
vấn đề nghiêm trọng, đặc biệt là đối với các hệ thống an toàn và có khả năng gây nguy
hiểm đến tính mạng người sử dụng.
Số Node tham gia vào mạng:
Việc giới hạn số lượng node tối đa trong một mạng mang lại nhiều ý nghĩa đặc biệt:
- Ý nghĩa đầu tiên chính là góp phần giải quyết tình trạng độ trễ truyền tin. Xác suất về
sự tranh chấp giữa các tin nhắn truyền cùng một thời điểm sẽ giảm khi tổng số lượng
41
các node tham gia vào mạng giảm.
- Ý nghĩa tiếp theo đến từ việc một mạng nội bộ trên xe không thể (hoặc rất khó) sử
dụng cùng một dạng giao thức cho toàn bộ mạng được (do các vấn đề về kĩ thuật, giá
thành cũng như độ phù hợp đối với mục đích sử dụng).
- Ý nghĩa cuối cùng là tạo điều kiện thuận lợi nhất để các node thể hiện khả năng của
mình một cách hiệu quả, dễ quản lý hơn cũng như dễ dàng nghiên cứu phát triển hơn.
Thông thường, để đưa ra được số node tối đa cho một giao thức bất kì, người ta
thường dựa vào mục đích mà giao thức đó hướng đến nhằm suy ra khoảng độ trễ
truyền tin có thể chấp nhận được cùng với tốc độ truyền của giao thức đó.
2.2.4.4. Các ứng dụng trên ô tô.
Hiện nay, mạng nội bộ trên ô tô hiện nay được phân chia thành 4 nhóm chính dựa
trên chức năng và đặc tính của chúng:
- Hệ thống khung gầm.
- Hệ thống truyền lực.
- Hệ thống an toàn tiện nghi.
- Hệ thống đa phương tiện.
Tùy mỗi hệ thống mà có những vùng ứng dụng riêng. Có 3 ứng dụng cơ bản trên ô tô
hiện nay:
 Ứng dụng thời gian thực:
Xu hướng hiện tại của ngành công nghiệp ô tô chính là dần thay thế các hệ thống cơ
khí hay cơ - thủy lực kiểu cũ bằng các hệ thống cơ - điện tử được điều khiển bằng máy
tính.
Ví dụ như đối với các hệ thống như ABS hay X-by-wire, các yêu cầu của chúng đặt
lên các hệ thống điều khiển điện tử là cực cao và gần như không cho phép bất cứ sai sót
hay độ trễ nào có thể xảy ra, chính vì lẽ đó mà các giao thức sử dụng cho các hệ thống
này phải không ngừng hoàn thiện và cần được thay thế bởi các giao thức mới hơn, hiệu
quả hơn.
Khi càng có nhiều các hệ thống cơ - thủy lực được thay thế bằng các hệ thống cơ -
42
điện tử thì sẽ có càng nhiều máy tính điều khiển. Do các cơ cấu chấp hành đa số nằm
trong khoang động cơ nên các máy tính này cũng phải được đặt ở vị trí tương tự. Mà ta
đã biết khoang động cơ chính là một trong những vùng chịu nhiễu điện từ trường lớn
nhất trên xe. Do đó, tạo áp lực rất lớn đến các cơ chế chống nhiễu nhằm duy trì tính ổn
định trong truyền thông tin.
Các hệ thống ứng dụng thời gian thực trên ô tô:
- Hệ thống điều khiển động cơ diesel (EDC).
- Điều khiển truyền lực.
- Điều khiển lực động của xe (hệ thống cân bằng điện tử - ESP)
- Các hệ thống điều khiển khung gầm ô tô (điều khiển thân xe, hệ thống phanh chống
hãm - ABS).
- Các hệ thống hỗ trợ (điều khiển hành trình lái - ACC).
 Ứng dụng đa dẫn:
Đây là mảng ứng dụng gần như phức tạp và có nhiều node nhất trên ô tô. Các node
trong mảng này không chỉ là các máy tính điều khiển mà còn là các nút bấm, các công
tắc, đèn báo và thường được bố trí theo cụm rải rác khắp xe. Có thể kể ra một vài hệ
thống điển hình như sau:
- Hệ thống hiển thị.
- Đèn chiếu sáng.
- Các thiết bị cảnh báo chống trộm.
- Hệ thống điều hòa.
- Điều chỉnh gương và ghế ngồi.
- Mô-đun cửa (bộ cửa sổ xe tự động, điều chỉnh gương cửa).
- Các gạt nước.
- Điều chỉnh đèn pha.
Đối với các hệ thống thuộc nhóm này thì yêu cầu về tính thời gian thực vẫn có, nhưng
không quá khắt khe và thường không yêu cầu tốc độ cao mà chỉ quan tâm đến số lượng
43
nút cho phép trong một mạng.
 Ứng dụng đa phương tiện.
Các ứng dụng đa phương tiện trên xe có thể liệt kê như sau:
- Hệ thống âm thanh.
- Hệ thống lái.
- Các hệ thống giải trí.
- Điện thoại.
- Hệ thống video.
- Tín hiệu giọng nói.
- E-mai, internet.
- Camera sau.
Thiết kế của dạng mạng này thường tập trung vào một khu vực trung tâm với màn
hình hiển thị và các đơn vị điều khiển tương ứng.
2.2.5. Tổng quan về mạng CAN.
2.2.5.1. Lịch sử phát triển mạng CAN.
CAN là một giao thức giao tiếp, hỗ trợ mạnh cho những hệ thống điều khiển theo thời
gian thực với độ ổn định, bảo mật và khả năng chống nhiễu cực kì tốt. CAN được Bosch
GmbH phát triển từ năm 1983, sau đó đã chính thức ra mắt vào năm 1986 và được công
nhận bởi SAE hiệp hội các kĩ sư ô tô Mỹ, có trụ sở đặt tại Detroit Michigan. Vào những
năm đầu tiên sau khi ra mắt, Intel và Philips là 02 nhà sản xuất đầu tiên sản xuất chip xử
lý cho CAN (1987) và Mercedes-Benz W140 là chiếc ô tô thương mại đầu tiên được
trang bị CAN. Ngày nay, gần như toàn bộ các dòng ô tô hiện đại đều có hỗ trợ CAN và
hầu như tất các các nhà sản xuất chip lớn trên thế giới đều sản xuất ra các dòng chip có
tích hợp CAN như Siemens, Motorola, NEO, Infineon, Mitsubishi, TI... Ngoài nền công
nghiệp ô tô, CAN còn được ứng dụng rộng rãi trong các ngành công nghiệp tự động hóa,
đóng tàu, tàu ngầm, nông nghiệp, y khoa...nhờ vào các ưu điểm về độ tin cậy của mình.
Từ lúc giới thiệu lần đầu đến hiện tại, Bosch đã cho ra rất nhiều phiên bản khác nhau
cho CAN, nhưng đại ý có thể tóm lại đơn giản như sau:
44
- CAN 1.0
- CAN 2.0
+ CAN 2.0 A : CAN tiêu chuẩn, 11-bit ID.
+ CAN 2.0 B tiêu chuẩn: CAN tiêu chuẩn, 11-bit ID.
+ CAN 2.0 B mở rộng: CAN mở rộng, 29-bit ID.
Vào năm 1993, hiệp hội ISO đã phát hành tài liệu tiêu chuẩn hóa cho CAN thông qua
ISO 11898 (Cần lưu ý rằng tiêu chuẩn của ISO không phải là toàn bộ các đặc tínhbcủa
CAN mà Bosch qui định). ISO 11898-1: CAN lớp liên kết – dữ liệu_ CAN tốc độ cao.
ISO 11898-2: CAN lớp vật lý_ CAN tốc độ cao. ISO 11898-3: CAN lớp vật lý_ CAN
tốc độ thấp.
Theo sau ISO 11898, còn rất nhiều phiên bản khác nhằm tiêu chuẩn hóa CAN tính
đến thời điểm hiện tại.
2.2.5.2. Đặc điểm mạng CAN.
2.2.5.2.1. Một số khái niệm.
 Node:
Là thành phần độc lập có thể xử lý truyền nhận dữ liệu trên bus CAN. Một node là
một module có hệ thống xử lý cơ bản, thường có 3 thành phần là vi điều khiển MCU,
chip điều khiển CAN (CAN controller) và chip thu-phát (CAN transceiver). Mạng CAN
gồm nhiều node, mỗi node có thể giao tiếp với bất kì node nào khác trong mạng CN nhờ
việc truyền đi và nhận các gói dữ liệu gọi là message. Một node có thể nhận nhiều loại
message.
 Message:
Là gói dữ liệu được truyền trong CAN. Mỗi message được gán cho một ID. Tùy theo
mức độ ưu tiên của message mà có một ID khác nhau. Một message có thể có nhiều node
nhận. Dữ liệu trong message được truyền đi dưới dạng các khung (khung dữ liệu, khung
yêu cầu dữ liệu, khung báo lỗi và khung báo quá tải).
2.2.5.2.2. Tốc độ truyền dữ liệu.
 Tốc độ truyền cao.
45
CAN tốc độ cao (CAN High Speed): được định nghĩa trong tiêu chuẩn ISO 11898- 2
và hoạt động với tốc độ 125kbit/s đến 1Mbit/s và được sử dụng cho mạng lưới của các hệ
thống sau:
- Hệ thống kiểm soát động cơ (Motronic cho động cơ xăng và động cơ diesel điều khiển
điện tử).
- Điều khiển hệ thống truyền lực bằng điện tử.
- Các hệ thống cân bằng xe (ESP).
- Các hệ thống hỗ trợ (điều khiển hành trình lái - ACC).
 Tốc độ truyền thấp
CAN tốc độ thấp (CAN Low Speed): được định nghĩa trong tiêu chuẩn ISO 11898-2
và hoạt động với tốc độ 5 đến 125kbit/s và được sử dụng cho mạng lưới của các hệ
thống sau:
- Điều khiển hệ thống máy điều hòa
- Điều chỉnh ghế ngồi.
- Điều chỉnh gương.
- Hệ thống đèn.
- Hệ thống hiển thị
- Chống trộm.
- Gạt nước.
2.2.5.2.3. Giá trị của Bus CAN.
Bus có thể có một trong hai giá trị logic bổ sung: 'trội' hoặc 'lặn'. Trong quá trình
truyền đồng thời các bit 'trội' và 'lặn', giá trị bus kết quả sẽ là 'trội'. Mức 'trội' sẽ được
biểu thị bằng '0' và mức 'lặn' bằng '1'.
Giá trị trội: là giá trị điện áp của bus được chủ động thay đổi bởi nút CAN muốn
truyền tín hiệu. Giá trị tương ứng là 0. Giá trị lặn: là giá trị điện áp của bus bị động trả về
giá trị mặc định bởi điện trở cuối. Giá trị lặn chỉ xảy ra khi không có bất kì nút CAN nào
muốn truyền tín hiệu. Giá trị tương ứng là 1.
46
Đối với CAN tốc độ cao và CAN tốc độ thấp, giá trị trội và lặn là hoàn toàn khác
nhau, nhưng cách định nghĩa vẫn giống nhau.
Hình 2. 35: Dạng tín hiệu.

Ở trạng thái lặn, cả hai dây CAN đều có cùng cài đặt mức tín hiệu điện áp 2.5V. Ở
trạng thái trội, điện áp của dây CAN H tăng lên theo một giá trị định trước (+1V). Đồng
thời, điện áp của dây CAN L cũng giảm theo (- 1V). Điều này dẫn đến sự gia tăng điện
áp của dây CAN H lên 3.5V (2.5V + 1V = 3.5V) ở trạng thái trội. Điện áp trong dây
CAN L giảm xuống cực đại 1,5V (2,5V - 1V = 1,5V) ở trạng thái trội. Do đó, sự khác
biệt điện áp giữa CAN H và CAN L trong trạng thái lặn là 0V và trong trạng thái trội là
2V.

Nằm trong bộ thu phát là một bộ nhận. Bộ nhận này là bộ khuếch đại, có nhiệm vụ
đánh giá các tín hiệu đầu vào từ hai dây CAN H và CAN L. Sau đó, truyền các tín hiệu
đã chuyển đổi (3.5V – 1.5V = 2V) đến vùng nhận CAN của thiết bị điều khiển. Tín hiệu
này gọi là điện áp đầu ra của bộ khuếch đại.
47
Vì hai dây CAN được xoắn vào nhau, do đó trong trường hợp bị nhiễu thì sẽ tác động
như nhau đến cả hai dây.

Ở trạng thái lặn, điện áp của dây CAN H được cài đặt ở mức 0V, trong khi đó điện áp
của dây CAN L ở mức 5V. Ở trạng thái trội, điện áp của dây CAN H tăng lên theo một
giá trị định trước (+3.6V). Đồng thời, điện áp của dây CAN L cũng giảm theo (- 3.6V).
Điều này dẫn đến sự gia tăng điện áp của dây CAN H lên 3.6V (0V+ 3.6V = 3.6V) ở
trạng thái trội. Điện áp trong dây CAN L giảm xuống cực đại 1,4V (5V – 3.6V = 1,4V) ở
trạng thái trội. Do đó, sự khác biệt điện áp giữa CAN H và CAN L trong trạng thái lặn là
5V và trong trạng thái trội 2.2V.
48
Tương tự như CAN tốc độ cao, CAN tốc độ thấp cũng có bộ nhận nằm trong bộ thu
phát. Bộ nhận này là bộ khuếch đại, có nhiệm vụ đánh giá các tín hiệu đầu vào từ hai dây
CAN H và CAN L. Sau đó, truyền các tín hiệu đã chuyển đổi (3.6V – 1.4V = 2.2V) đến
vùng nhận CAN của thiết bị điều khiển. Tín hiệu này gọi là điện áp đầu ra của bộ khuếch
đại.
Bảng 2. 2: Các dạng tín hiệu mạng CAN.
CAN tốc độ cao CAN tốc độ thấp
CAN H CAN L CAN H CAN L
Tốc độ 125kb/s đến 1 Mb/s 125kb/s
Trạng thái trội 0 3.5V 1.5V 3.6V 1.4V
Trạng thái lặn 2/5V 2.5V 0V 5V
Mức điện áp 5V 5V
2.2.5.2.4. Cơ chế giao tiếp.
Đặc trưng của CAN là phương pháp định địa chỉ và giao tiếp hướng đối tượng, trong
khi hầu hết các hệ thống bus khác đều giao tiếp dựa vào địa chỉ các trạm. Mỗi thông tin
trao đổi trong mạng được coi như một đối tượng, được gán một số mã ID.Thông tin được
gửi đi trên bus theo kiểu truyền thông báo với độ dài khác nhau. Các thông báo không chỉ
gửi tới một địa chỉ nhất định mà bất cứ trạm nào cũng có thể nhận theo nhu cầu. Nội
dung mỗi thông báo được các trạm phân biệt qua một mã ID. Mã ID không nói lên địa
chỉ đích của thông báo, mà chỉ biểu diễn ý nghĩa của dữ liệu trong tin nhắn. Vì thế, mỗi
trạm trên mạng có thể tự quyết định tiếp nhận và xử lý tin nhắn hay không tiếp nhận tin
nhắn qua phương thức lọc tin nhắn. Cũng nhờ sử dụng phương thức lọc tin nhắn, nhiều
trạm có thể đồng thời cùng nhận một tin nhắn và có các phản ứng khác nhau. Một trạm
49
có thể yêu cầu một trạm khác gửi dữ liệu bằng cách gửi một khung yêu cầu. Trạm có khả
năng cung cấp nội dung thông tin đó sẽ gửi trả lại một khung chứa dữ liệu có cùng mã ID
với khung yêu cầu. Cùng với tính năng đơn giản, cơ chế giao tiếp hướng đối tượng ở
CAN còn mang lại tính linh hoạt và tính nhất quán dữ liệu của hệ thống. Một trạm CAN
không cần biết thông tin cấu hình hệ thống (ví dụ địa chỉ trạm). Nên việc bổ sung hay bỏ
đi một trạm trong mạng không đòi hỏi bất cứ một sự thay đổi nào về phần cứng hay phần
mềm ở các trạm khác. Trong mạng CAN, có thể chắc chắn rằng một tin nhắn hoặc được
tất cả các trạm quan tâm tiếp nhận đồng thời, hoặc không được trạm nào tiếp nhận. Tính
nhất quán dữ liệu được đảm bảo qua các phương pháp gửi đồng loạt và xử lý lỗi.
2.2.5.2.5. Cấu trúc của mạng CAN.
Bus CAN bao gồm 3 thành phần chính:
Dây cáp gồm hai dây riêng biệt được gọi là CAN H (CAN High) và CAN L
(CAN Low) xoắn vào nhau:
Hình 2. 39: Dây CAN

 Dây CAN H là dây có điện áp cao khi ở trạng thái trội.
 Dây CAN L là dây có điện áp thấp khi ở trạng thái trội.
- Điện trở đầu cuối của đường dây là 120Ω.

- Node: là thành phần kết nối 2 dây CAN bao gồm: MCU, CAN controller, CAN
transceiver.
50
Hình
2. 40: Giao tiếp giữa các node.
 MCU (Microcontroller): là một vi điều khiển, thực hiện hoạt động cho
CANcontroller, phân phối dữ liệu cần truyền đến CAN controller, lấy dữ liệu nhận
từ CAN controller để sử dụng cho hoạt động của Node.
 CAN Controller: thực thi các xử lý về truyền nhận dữ liệu, báo lỗi, tính toán thời
gian bit, ... theo chuẩn CAN quy định; phát dữ liệu cần truyền dạng số (theo mức
logic 0/1) ra chân TX; nhận dữ liện dạng số qua chân RX.
 CAN tranceiver: bộ chuyển đổi từ tín hiệu số (mức logic 0/1) trên đường TX thành
tín hiệu tương tự trên bus CAN, ngược lại, chuyển đổi từ tín hiệu tương tự trên bus
 CAN (CAN_H và CAN_L) thành tín hiệu số trên đường RX.
Vì không thể kết hợp CAN tốc độ cao với CAN tốc độ thấp do các mức tín hiệu khác
nhau và cách bố trí điện trở. Hơn nữa, tốc độ truyền khác nhau của cả hai hệ thống bus dữ
liệu khiến không thể đánh giá các tín hiệu khác nhau. Do đó, giữa hai hệ thống bus dữ
liệu, một chuyển đổi là cần thiết. Việc chuyển đổi này được thực hiện trong Gateway. Vì
Gateway có quyền truy cập vào tất cả thông tin thông qua bus dữ liệu CAN, nó cũng
được sử dụng làm giao diện chẩn đoán.
Nguyên lí hoạt động của Gateway: Việc trao đổi dữ liệu từ CAN có tốc độ thấp với
CAN có tốc độ cao được hình dung như việc trao đổi hành khách giữa 2 trạm qua sân ga
Gateway. Điều này được mô tả như hình bên trên.
2.2.5.2.6. Cấu trúc phân lớp.
51
Lớp vật lý định nghĩa cách biểu diễn cũng như cách thu nhận bit 0 và 1, cách định
thời và cách đồng bộ hóa. Là cấp thấp nhất trong bộ giao vận. Bao gồm các thành phần
vật lý như: đường dây và điện áp dùng để gửi thông tin.
Lớp dữ liệu – liên kết: được chia làm 02 lớp con nhỏ hơn là điều khiển liên kết logic
và điều khiển truy cập trung gian (MAC) nhằm định nghĩa khung truyền và những
nguyên tắc về quyền ưu tiên.
Hình 2. 41: Cấu trúc phân lớp.

2.2.5.2.7. Cấu trúc bức điện.
Giao thức CAN sử dụng 4 loại khung (frame) khác nhau để truyền tải dữ liệu và điều
khiển. Bốn loại khung này gồm:
- Khung dữ liệu (Data frame) là khung mang dữ liệu từ một bộ truyền đến các bộ
nhận. Khung này có vùng để mang các byte dữ liệu.
- Khung yêu cầu hay khung điều khiển (Remote frame) là khung được truyền từ một
node để yêu cầu node khác truyền khung dữ liệu có ID (IDENTIFIER) trùng với
khung yêu cầu.
- Khung báo lỗi (Error frame) là khung được truyền bởi bất kỳ node nào khi node đó
phát hiện lỗi bus.
- Khung báo quá tải (Overload frame) được sử dụng để tạo thêm độ trễ giữa các
khung dữ liệu hoặc khung yêu cầu. Mỗi node trong bus CAN có thể truyền bất kỳ khi
52
nào nếu phát hiện bus rảnh, nếu một node nhận quá nhiều dữ liệu, nó có thể dùng
khung này để ngăn sự truyền tiếp theo.
Chỉ có khung dữ liệu và khung yêu cầu là có ID, cơ chế phân xử sẽ áp dụng cho hai
loại khung này khi chúng được truyền trên bus. Khung dữ liệu và khung yêu cầu có hai
định dạng khác nhau là định dạng chuẩn (Standard) và định dạng mở rộng (Extended):
- Định dạng khung chuẩn sử dụng ID có độ dài 11 bit.
- Định dạng khung mở rộng sử dụng ID có độ dài 29 bit
Chuẩn CAN Specification 2.0-Part A (gọi tắt 2.0A) chỉ quy định sử dụng loại khung
chuẩn. Chuẩn CAN Specification 2.0-Part B (gọi tắt 2.0B) sử dụng cả loại khung chuẩn
và khung mở rộng. Như vậy, khi sử dụng CAN controller, bạn nên quan tâm đến việc nó
tương thích chuẩn nào. Ngoài ra, chuẩn CAN còn một loại định dạng thứ 5 là khoảng
liên khung (Interframe Spacing). Nó có vai trò tạo khoảng ngăn cách giữa các khung
truyền trên bus CAN.
2.2.5.2.8. Cách truyền dữ liệu.
Hình 2. 42: Sơ đồ nhận tin nhắn từ Bus.

Message được truyền bằng cách ghi vào các thanh ghi tương ứng. Trạng thái và các
lỗi có thể phát hiện bằng đọc các thanh ghi tương ứng. Tất cả các message được kiểm tra
lỗi và so sánh với các filter (thanh ghi lọc) để xem nó có được nhận và chứa vào trong 1
trong 2 thanh ghi nhận.
53
Hình 2. 43: Cách gửi tin nhắn ra CAN Bus.
Can hỗ trợ các kiểu frame sau:
 Kiểu frame chuẩn.
 Kiểu mở rộng.
 Remote frame.
 Error frame.
 Overload Frame Reception.
 Khoảng giữa các frame truyền.

Các tài nguyên trong module CAN[2]:
 3 thanh ghi truyền: TXB0, TXB1 và TXB2.
 2 thanh ghi nhận: RXB0 và RXB1.
 2 mặt nạ nhận (filter mask), mỗi cái cho một thanh ghi nhận: RXM0, RXM1.
 6 thanh ghi lọc, 2cho RXB0 và 4 cho RXB1: RXF0, RXF1, RXF2, RXF3, RXF4,
RXF5. Module CAN sử dụng chân RB2/CANTX và RB3/CANRX để giao tiếp với
bus CAN. Trình tự sau để thiết lập CAN module trước khi sử dụng để truyền hay
nhận:
 Đảm bảo module trong chế độ thiết lập.
 Thiết lập chế độ baud.
54
 Thiết lập các thanh ghi lọc và mặt nạ.
 Đưa module CAN về chế độ hoạt dộng bình thường hay các chế độ khác tùy theo áp
dụng.
Các mode hoạt động:
 Configuration mode : trong mode này, module CAN được khởi tạo trước khi hoạt
động. Module CAN không cho phép vào mode này khi có một sự truyền hay nhận
đang xảy ra, nó giống như cái khóa bảo vệ các thanh ghi khi hoạt động.
 Listen mode: Mode này dùng để quan sát trạng.
 Loop back mode: mode này cho phép truyền các message từ buffer truyền sang buffer
nhận mà không thực sự truyền message ra ngoài CAN bus, sử dụng phát triển và kiểm
tra hệ thống. Bit ACK không được kiểm tra và thiết bị cho phép các messages từ nó
như những message từ các node khác.
 Disabled mode: trong mode này, module không truyền hay nhận, Mode này giống
như tắt module, làm cho xung clock dừng.
 Normal mode: là mode hoạt dộng cho thiết bị. Trong mode này, thiết bị kiểm tra tất cả
các message trên bus và tạo bit ACK, frame lỗi... và chỉ là mode duy nhất cho phép
truyền nhận message lên bus CAN.
 Error recognition mode : mode có thể thiết lập để bỏ qua tất cả các lỗi và nhận bất cứ
message nào.
Truyền message CAN:
Các buffer truyền:
Có 3 buffer truyền TXB0, TXB1, TXB2. Mỗi buffer chiếm 14 byte SRAM và bao
gồm một thanh ghi điều khiển(TXBnCTRL), 4 thanh ghi ID (TXBnSIDL, TXBnSIDH,
TXBnEIDL, TXBnEIDH), một thanh ghi đếm độ dài dữ liệu (TXBnDLC) và 8 thanh ghi
dữ liệu (TXBnDm). Thiết lập truyền:
Bit TXREQ phải được xóa để chỉ thị buffer đang rỗng hay message vừa mới gửi đi.
Sau đó, các thanh ghi SIDH, SIDL, DLC và thanh dữ liệu được nạp. Nếu sử dụng frame
mở rộng (ID mở rộng) thì thanh ghi EIDH:EIDL phải được ghi và bit EXIDE được set
55
để báo hiệu sử dụng frame mở rộng.
Để bắt đầu truyền, ta set bit TXREQ cho mỗi buffer truyền. Để truyền thành công thì
phải có ít nhất 1 node nhận biết được tốc độ baud trên mạng. Set bit TXREQ không có
nghĩa là truyền ngay, nó giống như báo hiệu buffer sẵn sàng truyền. Sự truyền chỉ bắt
đầu khi thiết bị kiểm tra bus đã rảnh. Sau đó thiết bị sẽ truyền message nào có mức ưu
tiên cao nhất. Khi truyền thành công, bit TXREQ sẽ xóa, cờ TXBnIF được set và ngắt sẽ
xảy ra nếu bit cho phép ngắt TXBnIE được set. Nếu truyền không thành công, bit
TXREQ vẫn được set, báo hiệu message vẫn chưa giải quyết (pending) và một trong các
cờ sẽ set. Nếu có lỗi, TXERR và IRXIF sẽ set và một ngắt sẽ sảy ra. Nếu message mất
ưu tiên trên bus, bit TXLARB sẽ set. Ưu tiên truyền:
Sự ưu tiên này không liên quan tới sự ưu tiên của message trên bus theo giao thức
CAN. Đây chỉ là sự ưu tiên trong thiết bị xem message nào sẽ được truyền trước hay thứ
tự truyền của 3 buffer. Buffer nào có mức ưu tiên cao nhất sẽ được truyền trước . Nếu 2
buffer có cùng mức ưu tiên, thì buffer nào có số kí hiệu cao hơn sẽ được truyền trước. Có
4 mức ưu tiên: nếu các bit TXP là ‘11’, thì buffer đó có mức ưu tiên cao nhất; nếu các bit
TXP là ‘00’, thì buffer đó có mức ưu tiên thấp nhất.
Nhận message CAN:
Có 2 buffer nhận là RXB0 và RXB1. Mỗi buffer chiếm 14 byte SRAM và một thanh
ghi điều khiển (RXBnCRTL), 4 thanh ghi ID (RXBnSIDL, RXBnSIDH, RXBnEIDL,
RXBnEIDH), một thanh ghi đếm độ dài dữ liệu (RXBnDLC) và 8 thanh ghi dữ liệu
(RXBnDm). Nó còn có một buffer riêng là Message Assembly Buffer (MAB) có vai trò
là một buffer phụ. MAB luôn nhận message kế tiếp trên bus và không thể tác động trực
tiếp bởi firmware. Buffer MAB tiếp nhận lần lượt tất cả các message tới. Message sau đó
được truyền tới buffer nhận tương ứng chỉ khi nào ID của message đúng với bộ lọc.
MAB (message assembly buffer) được sử dụng để nhận message kế tiếp trên bus.
MCU có thể tác động một buffer trong khi buffer kia nhận message hay giữ message vừa
nhận.
Khi một message chuyển tới bất kì buffer nhận nào bit RXFUL được set. Bit này phải
được xóa bởi MCU khi nó đã xử lý xong message trong buffer để cho phép message mới
56
có thể nhận trong buffer. Bit này đảm bảo thiết bị đã xử lý xong message trước khi.
module cố gắng đưa message mới vào buffer nhận. Nếu một ngắt nhận cho phép, thì ngắt
sẽ xảy ra báo hiệu một message đã được nhận thành công.
Khi message được đưa vào thanh ghi nhận, phần mềm có thể xác định chính xác bộ
lọc nào cho phép sự nhận này bằng cách kiểm tra filter hit bits FILHIT<3:0> trong thanh
ghi RXBnCON tương ứng. Message vừa nhận là message chuẩn nếu bit EXID trong
thanh ghi RXBnSIDL được xóa. Ngược lại, bit EXID được set sẽ báo hiệu một message
mở rộng. Ưu tiên nhận: RXB0 là buffer có mức ưu tiên cao nhất và có hai bộ lọc kết hợp
với nó. RXB1 là buffer có mức ưu tiên thấp và có 4 bộ lọc. Hơn nữa, thanh ghi
RXB0CON có thể thiết lập để khi RXB0 chứa một message hợp lệ, và một message hợp
lệ khác khi được nhận, một error sẽ không xảy ra và message mới sẽ được đưa vào
RXB1. Có 2 mặt nạ lọc cho mỗi bufer.
Message Acceptance Filtes and Masks được sử dụng để xác định xem message trong
MAB có được chuyển vào các bufer nhận hay không. Khi một messge hợp lệ vừa được
nhận vào MAB, vùng ID được so sánh với giá trị của bộ lọc. Nếu đúng, message sẽ được
chuyển vào bufer tương ứng. Filter mask được sử dụng để xác định xem bit nào trong
vùng ID sẽ được so sánh với bộ lọc. Bảng chân trị cho thấy mỗi bit trong ID được so
sánh với mặt nạ và bộ lọc để xác định message có được chuyển vào buffer nhận hay
không. Nếu bit nào được thiết lập bằng 0, bit đó sẽ được chấp nhận mà không cần xét
đến bộ lọc.
57
CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ THI CÔNG MÔ HÌNH
3.1. Mô hình nâng kính khóa cửa.
3.1.1. Lựa chọn vật tư thiết bị.
3.1.1.1. Mô tơ nâng hạ kính.
Mô tơ nâng hạ kính là một động cơ điện một chiều, kích từ bằng nam châm vĩnh cửu.
Cấu tạo của mô tơ điện bao gồm Stator, Rotor, chổi than và cổ góp. Chức năng của mô tơ
là điều khiển cửa sổ điện quay theo hai chiều để dẫn động bộ nâng hạ kính cửa sổ. Việc
sử dụng động cơ điện 1 chiều có các ưu điểm như là công suất thấp phù hợp với việc
nâng hạ kính, kích thước nhỏ gọn, dễ lắp ráp, bố trí trên xe.
Việc điều khiển nâng kính hoặc hạ kính chính là việc điều khiển chiều quay của động
cơ điện 1 chiều bằng cách đảo chiều âm dương của nguồn điện một chiều cấp vào rotor.
Mô tơ điện bao gồm hai chân cấp nguồn và việc xác định chân của mô tơ bằng cách
cấp điện cho mô tơ và quan sát chiều quay của mô tơ.
Thông số kỹ thuật của mô tơ:
Điện áp đầu vào 12V
Số chân mô tơ 2 chân
3.1.1.2. Công tắc tổ hợp.

Công tắc tổ hợp này, chúng em dùng loại công tắc âm chờ gồm 12 chân: gồm hai
chân nguồn, 6 chân điều khiển motor nâng kính của hành khách, 2 chân điều khiển motor
nâng hạ kính bên tài xế, 2 chân điều khiển khóa cửa.
Hình 3. 1: Công tắc tổ hợp.
58
3.1.1.3. Công tắc nâng kính bên hành khách.
Công tắc nâng hạ kính bên hành khách chúng em sử dụng loại 5 chân gồm: 3 chân
được nối với công tắc tổng, 2 chân ra motor nâng hạ kính bên hành khách.
Hình 3. 2: Công tắc hành khách.

3.1.1.4. Rơ le mở mạch.
Rơ le mở mạch là một rơ le 12V bao gồm 5 chân: 2 chân cuộn dây, 1 chân chung và 2
chân tiếp điểm.
Hình 3. 3: Relay mở mạch.

3.1.1.5. Cơ cấu chấp hành khóa cửa.
Solenoid khóa cửa gồm 5 chân trong đó:
- Dây màu nâu: Lock input.
- Dây màu trắng: Unlock input.
- Dây màu xanh dương: Unlock output.
- Dây màu xanh lá: Lock output
- Dây màu đen: Chân GND.
59
Hình 3. 4: Cơ cấu chấp hành khoá cửa (chuột cửa).
3.1.1.6. Bộ rơ le tổ hợp điều khiển khóa cửa (Doorlock controller).
Hình 3. 5: Bộ rơ le tổ hợp điều khiển khóa cửa (Doorlock controller).

3.1.1.7. Các chi tiết điều khiển khóa cửa.
 Điều khiển khóa cửa bằng Bluetooth.
60
Bảng 3. 1: Liệt kê các thiết bị điều khiển khóa cửa bằng App Android.
Tên thiết bị Hình ảnh minh họa Thông số kỹ thuật

Module Bluetooth  Điện áp đầu vào: 3,3V-5V
HC-06  Cấu hình mặc định là slave
không thể thay đổi.
Kích thước Module: 28mm x 15mm
x 2,35mm
Arduino Uno R3  Chip điều khiển chính:
ATmega328.
 Nguồn nuôi mạch: 5VDC.
 Số chân Digital: 14
 Số chân Analog: 6
 Dòng ra tối đa trên GPIO: 40mA
 Dòng ra tối đa trên chân cấp

nguồn 3.3VDC: 150mA
 Tốc độ thạch anh: 16MHz

Transistor NPN  Dòng điện cực đại: Ic = 150mA
 Công suất cực đại: Pc = 400mW
 Điện áp cực đại Transistor: Uceo

= 50V, Ucbo = 60V, Uebo = 5V.
 Hệ số khuếch đại: 70-700
 Tần số cắt: Ft > 80MHz

Điện trở  Giá trị 10kΩ
61
Module relay  Điện áp tải tối đa DC 30V-10A.
 Điện áp điều khiển 5VDC
 Dòng kích Relay 5mA
 Trạng thái kích: mức thấp (0V)
 Kích thước: 50x26x18.5 mm

App điều khiển
 Tự động lock cửa khi tốc độ xe lớn hơn 10km/h.

Bảng 3. 2: Liệt kê các thiết bị điều khiển khóa cửa thông qua cảm biến tốc độ xe.
Tên thiết bị Hình ảnh minh họa Thông số kỹ thuật

Arduino  Chip điều khiển chính:
Uno R3 ATmega328.
 Nguồn nuôi mạch: 5VDC.
 Số chân Digital: 14
 Số chân Analog: 6
 Dòng ra tối đa trên GPIO: 40mA
 Dòng ra tối đa trên chân cấp nguồn

3.3VDC: 150mA
 Tốc độ thạch anh: 16MHz
62
Transistor  Dòng điện cực đại: Ic = 150mA
NPN  Công suất cực đại: Pc = 400mW
 Điện áp cực đại Transistor: Uceo =

50V, Ucbo = 60V, Uebo = 5V.
 Hệ số khuếch đại: 70-700
 Tần số cắt: Ft > 80MHz

Điện trở
 Giá trị: 10KΩ
Module  Điện áp tải tối đa DC 30V-10A.

relay  Điện áp điều khiển 5VDC
 Dòng kích Relay 5mA
 Trạng thái kích: mức thấp (0V)
 Kích thước: 50x26x18.5 mm

Biến trở  Giá trị biến trở: 10KΩ
63
3.1.2. Sơ đồ mạch điện.
Hình 3. 6: Sơ đồ mạch điện của hệ thống nâng kính khóa cửa.

3.1.3. Thiết kế khung mô hình.
64
Hình 3. 7: Thiết kế khung mô hình trên Solidworks.
3.1.4. Mô hình trên thực tế.
65
Hình 3. 8: Mô hình thực tế.
3.2. Mô hình hệ thống thông tin.
3.2.1. Lựa chọn vật tư thiết bị.
3.2.1.1. Đồng hồ xe Toyota Vios 2009.
Thông số kỹ thuật:
- Nguồn cấp: 12V.
Hình 3. 9: Đồng hồ tabluae xe Toyota Vios 2009.
66
 Các tín hiệu điều khiển trực tiếp.
Hình 3. 10: Sơ đồ mạch điện điều khiển các tín hiệu trên táp lô.
67
Bảng 3.3: Các tín hiệu điều khiển trực tiếp.
Các đèn báo Ý nghĩa Hình ảnh minh họa
trên táp lô
Đèn check Đèn báo lỗi khi động cơ hoặc các hệ
engine thống liên quan khác xảy ra lỗi.
Đèn báo áp Đèn sáng để báo áp suất dầu bôi trơi trong
suất dầu ở động cơ thấp, không đảm bảo để động cơ
mức thấp hoạt động an toàn.
Đèn cảnh báo Đèn sáng để báo đèn pha đã được kích
bật đèn pha hoạt.
Đèn cảnh báo Đèn này sáng để cảnh báo ắc quy không
ắc quy, máy được nạp (không đủ điện áp) hoặc hệ
phát điện thống sạc có lỗi.
Đèn báo rẽ Hai đèn này lấy nguồn đầu ra của cục
chớp nên khi xe bật xynhanh trái hoặc xy
nhanh phải thì hai đèn nháy theo. Khi bật
chế độ hazard hai đèn này đều nháy cùng
lúc.
Đèn báo đèn Đèn này sáng khi rơ le đèn sương mù
sương mù được kích hoạt.
Đèn báo đèn Đèn nay sẽ sáng khi đèn Tail được kích
sau (Tail) hoạt.

C
á
c
68
tín hiệu điều khiển qua mạng CAN.
69
70
Bảng 3.4: Các tín hiệu điều khiển qua mạng CAN.
Các đèn báo trên táp lô Ý nghĩa Hình ảnh minh
họa
Đèn báo lỗi túi khí (SRS)
Đèn sáng khi hệ thống túi khi có
vấn đề hư hỏng hoă ̣c khi túi khí đã
nổ
Đèn cảnh báo nhiệt độ Đèn sáng để cảnh báo động cơ quá
nước làm mát (Temp Hot) nhiệt do nhiê ̣t đọ nước làm mát quá
cao.
Đèn cảnh báo phanh tay Đèn này sáng khi kéo phanh tay,
(Parking brake) tắt khi thả phanh tay.
Đèn cảnh báo chưa thắt Đèn sáng để cảnh báo dây an toàn
dây an toàn chưa được sử dụng hoặc ghim sai
chỗ.
Đèn báo mở cửa Đèn sáng để cảnh báo các cửa xe
mở hoặc chưa đóng kín.
Đèn báo ABS Đèn báo sẽ sáng khi hệ thống
(Anti-Lock Brake System) chống bó cứng phanh xảy ra sự cố
hoặc các vấn đề liên quan ở mức
cảnh báo.
Đèn báo trợ lực lái (P/S) Đèn sáng khi hệ thống trợ lực lái
xảy ra sự cố hoặc các vấn đề cần
cảnh báo.
3.2.1.2. Arduino nano.
- Điện áp hoạt động: 5VDC.
- Điện áp đầu vào khuyên dùng: 7-12VDC.
- Điện áp đầu vào giới hạn: 6-20VDC.
- Số chân Digital I/O: 14 (trong đó có 6 chân PWM).
- Số chân Analog: 8 (độ phân giải 10 bit).
71
Hình 3. 13: Arduino Nano.
3.2.1.3. Module CAN MCP2515.
MCP2515 là module mở rộng ngoại vi CAN cho vi điều khiển không tích hợp
chuẩn giao tiếp hiện nay. MCP2515 sử dụng giao tiếp SPI nên bất ký một loại vi điều
khiển nào cũng có thể giao tiếp với nó thông qua ngoại vi SPI có sẵn hoặc thậm chí là
dùng các chân I/O thông thường.
Mạch MCP2515 CAN giao tiếp SPI được thiết kế nhỏ gọn, hoạt động ổn định, dễ
dàng điều khiển các thiết bị CAN Bus bằng giao diện SPI với MCU và ở đây chúng em
sử dụng Arduino Nano.
- Nguồn: 4.75 – 5.25V
- Giao tiếp: SPI.
- Version: 2.0B active.
- TX buffers: 3.
- RX buffers: 2.
- Mask: 2.
- Ngắt ngõ ra: 1.
- Bộ lọc: 6
- Phạm vi nhiệt độ: -40-125 độ C.
Hình 3. 4: Module MCP2515.

3.2.1.4. Màn hình LCD.
72
- Điện áp hoạt động: 5V.
- Kích thước 98x60x13.5 (mm).
- Chữ đen nền xanh dương.
- Khoảng cách giữa hai chân kết nối là 0.1inch tiện dụng khi kết nối với readboard.
- Chân số 1: GND.
- Chân 3: VEE (Độ tương phản).
- Chân 4: RS (Lựa chọn thanh ghi).
- Chân 5: R/W (Chọn thanh ghi/viết dữ liệu).
- Chân 6: E (Enable).
- Chân 7,8,9,10,11,12,13,14: Chân truyền dữ liệu.
- Chân 15: Cực dương led nền.
- Chân 16: Cực âm led nền.
Hình 3. 5: Màn hình LCD 20x2.

3.2.1.5. Công tắc ON/OFF.
Hình 3. 16: Công tắc gạt.

3.2.1.6. Biến trở.
- Giá trị: 5kΩ..
- Số chân: 3 chân.
- Kiểu biến trở: Dạng biến trở núm xoay.
73
Hình 3. 17: Biến trở.
3.2.1.7. Mạch chuyển nguồn.
- Module chuyển nguồn từ 8-35V xuống 5V.
- Dòng đầu vào: 5.5A.
- Điện áp đầu ra: 5.2VDC.
- Dòng điện đầu ra: Tổng 8A, mỗi cổng 2A.
- Hiệu suất chuyển đổi: 96%.
- Tần số chuyển đổi: 100KHz.
- Kích thước: 54x39x21 (mm).
Hình 3. 18: Module chuyển nguồn.
74
3.2.2. Sơ đồ mạch điện.
Hình 3. 19: Sơ đồ mạch điện.
75
3.2.3. Thu thập dữ liệu trên xe thực tế.
3.2.3.1. Chuẩn bị.
Chuẩn bị 1 Arduino Nano, 1 Module MCP2515, 1 Laptop có cài phần mềm Arduino,
các dây điện.
3.2.3.2. Kết nối với xe
Trên xe thực tế, giắc chẩn đoán OBD II có 16 chân trong đó có hai chân CAN H
(chân 6) và CAN L (chân 14).
Hình 3. 20: Sơ đồ mạch điện kết nối máy tính và xe.

Tiến hành kết nối phần cứng như hình bên trên. Sử dụng phần mềm Arduino IDE để
thực hiê ̣n thao tác kết nối vào hê ̣ thống CAN của xe. Tiến hành cài đă ̣t thư viê ̣n
MCP_CAN_lib-master.zip cho phần mềm. Thực hiê ̣n thay đổi các thông số tốc đô ̣
( 500Kbps) và tần số thạch anh (8 Mhz). Sau đó thực hiê ̣n các bước như Hình 3. 21 và
Hình 3. 22 để thực hiê ̣n nhâ ̣n dữ liê ̣u hoă ̣c gửi dữ liê ̣u vào hê ̣ thống CAN.
76
Hình 3. 21: Các bước để mở code để đọc dữ liệu.
Hình 3. 22: Các bước mở code gửi dữ liệu.

Giao diện của Arduino sẽ xuất hiện như sau:
77
Hình 3. 23: Giao diện của Arduino sau khi mở code.
3.2.3.3. Kết quả thu được.
Sau khi chạy chương trình đồng thời kích lần lượt tất cả tín hiệu hiển thị trên đồng
hồ để có thể thu thập các ID và Data. Kết quả thu được sau chạy chương trình, nhóm thu
được một danh sách các ID và Data của các tín hiệu trên xe:
Hình 3. 24: Danh sách các ID và Data của các tín hiệu.
Sau khi lấy được các ID và Data của các dữ liệu, nhóm bắt đầu phân tích các ID và
Data. Thực hiê ̣n kết nối trên đồng hồ rời để kích các tín hiê ̣u thu được. Kết quả nhóm đã
thu được danh sách các tín hiệu có ID và Data như sau:
78
Bảng 3. 5: Danh sách các ID và Data của các tín hiệu.
Các tín hiệu ID DATA
Tín hiệu cửa 0x620 Door ON
(Door) 10 00 00 00 30 60 00 00
Door OFF
10 00 00 00 00 00 00 00
Tín hiệu báo 0x620 Seatbelt ON
dây thắt an toàn 10 00 00 00 30 40 00 40
(Seatbelt) Seatbelt OFF
10 00 00 00 00 00 00 00
Tín hiệu phanh 0x620 Parking brake ON
đỗ (Parking 10 00 00 00 30 40 00 10
brake) Parking brake OFF
10 00 00 00 00 00 00 00
Tín hiệu hệ 0x3B1 SRS ON
thống túi khí 00 00 06 2A 00 00 00 00
(SRS) SRS OFF
00 00 02 2A 00 00 00 00
Tín hiệu hệ thống 0x3B7 ABS ON
phanh chống bó 58 00 00 00 00 00 00 00
cứng (ABS) ABS OFF
00 00 00 00 00 00 00 00
Tín hiệu hệ 0x260 P/S ON
thống trợ lực lái 04 00 00 00 00 00 10 7E
(P/S) P/S OFF
00 00 00 00 00 00 00 6A
Nhiệt độ nước 0x3B3 Temp Cool ON
làm mát 00 00 28
Temp Cool OFF
00 00 00
79
Tốc độ động cơ 0x2C4 00 00 00 2A 00 00 73 6B
00 00 00 29 00 00 73 6A
00 00 00 23 00 00 73 64
06 2C 00 21 00 00 73 94
06 20 00 21 00 00 73 88
3.2.4. Thiết kế khung mô hình.
Hình 3. 25: Thiết kế khung mô hình trên Solidworks.

3.2.5. Mô hình trên thực tế.
Hiện tại nhóm đã hoàn thiện xong tất cả tính năng của mô hình hệ thống thông tin và
đã trình diễn thử, trưc tiếp với giảng viên hướng dẫn vào tháng 05/2021. Tuy nhiên sau
đó do tình hình dịch covid phức tạp, khu vực bảo quản mô hình bị phong tỏa, đến hiện tại
chưa thể tiếp cận, tiến hành chụp ảnh để trình bày trong báo cáo này. Khi tình hình dịch
bệnh covid được khắc phục, nhóm sẽ chụp hình và bổ sung vào báo cáo (bản in) để nộp
80
lại cho giảng viên hướng dẫn và Khoa Cơ Khí Động Lực.
81
CHƯƠNG 4: THỰC HÀNH TRÊN MÔ HÌNH
4.1. Hướng dẫn sử dụng mô hình.
4.1.1. Mô hình hệ thống nâng kính khóa cửa.
Mô hình bao gồm:
- Công tắc tổng điều khiển nâng kính khóa cửa: 12 chân.
- Công tắc nâng hạ kính bên hành khách:6 chân.
- Motor nâng hạ kính: 2 chân.
- Relay mở mạch: 5 chân.
- Bộ Doorlock controller: 6 chân.
- Khóa điện, cầu chì
- Màn hình LCD.
- Arduino Uno, Module Blutooth.
Để sử dụng mô hình, người thực hiện phải đấu nối dây điện theo mô hình dưới, sau
khi lắp đúng và chính xác mô hình với mạch điện thì người thực hiện tiến hành thử
nghiệm vận hành và kiểm tra các chế độ: nâng hạ kính ở chế độ Auto, hành khách, khóa
cửa bằng công tắc tổng, khóa cửa bằng App trên điện thoại, xoay cảm biến tốc độ (được
giả lập bằng biến trở) kiểm tra hoạt đô ̣ng của bô ̣ cơ cấu chấp hành khóa cửa.
4.1.2. Mô hình thông tin.
Mô hình bao gồm:
- Đồng hồ tablue xe Toyota Vios 2009.
- Hộp ECM (Giả lập bằng Arduino Nano).
- Hộp BCM (Giả lập bằng Arduino Nano).
- Khóa điện, cầu chì, công tắc ON/OFF.
- Màn hình LCD.
Để sử dụng mô hình người sử dụng cần nắm vững kiến thức về hệ thống thông tin
trên ô tô. Hiểu rõ các biểu tượng có trên đồng hồ và biểu tượng đó cần tín hiệu đầu vào
như thế nào. Vâ ̣n hành mô hình theo phiếu hướng dẫn sử dụng mô hình và thực hiê ̣n các
bài thực hành.
82
Để vận hành mô hình, người sử dụng tiến hành cấp nguồn 12V cho mô hình và bật
công tắc IG qua vị trí ON, người thực hiện tiến hành thử nghiệm vận hành bằng cách bật
các công tắc tín hiệu điều khiển trực tiếp hoặc tín hiệu mạng CAN.
4.2. Nội dung thực hành.
4.2.1. Hướng dẫn thực hành trên mô hình nâng kính khóa cửa.
4.2.1.1. Bài thực hành số 1.
1. Nội dung: Đấu nối và vận hành hệ thống nâng kính khóa cửa (thời gian thực hiện:
60 phút).
2. Mục tiêu:
- Giúp cho sinh viên nắm rõ hệ thống và cách vận hành hệ thống.
- Giúp sinh viên hiểu hơn về sơ đồ mạch điện của hệ thống.
- Nắm được nguyên lí cơ bản của từng chi tiết cũng như cả hệ thống nâng kính
khóa cửa.
3. Chuẩn bị: 4. Nguyên tắc an toàn:
- Mô hình hệ thống. - Làm việc nghiêm túc.
- Đồng hồ VOM. - Cẩn thận, tỉ mỉ.
- Nguồn 12V. - Đọc kỹ hướng dẫn sử dụng mô hình trước
- Sơ đồ mạch điện. khi bắt đầu thực hành.
- Sơ đồ bố trí giắc nối điện. - Tuyệt đối không tự ý nối bất kỳ cặp giắc
- Hướng dẫn sử dụng mô hình. nào lại với nhau.
- Tham khảo ý kiến của giảng viên trước
khi thực hiện.
5. Thực hiện:
 Bước 1: Tham khảo hướng dẫn sử dụng.
 Bước 2: Xác định chân của các thiết bị trên mô hình thông qua các ký hiệu chân.
Công tắc phía tài xế:
- Hai chân nguồn: chân W4 là dương, chân W5 là âm.

- Hai chân khóa cửa: chân W2 là khóa, chân W1 là mở khóa.
83
- Hai chân điều khiển cho motor nâng hạ kính phía tài xế: chân W8 và W9.
- Hai chân điều khiển công tắc nâng hạ kính bên hành khách: chân W6 và chân W7.
Công tắc phía hành khách:
- Ba chân nối với công tắc phía tài xế: chân P1, P4, P5.
- Hai chân điều khiển motor: chân P2, P3.
Cơ cấu chấp hành khóa cửa:
- Hai chân nối với bộ điều khiển khóa cửa: chân L1, L2.
- Hai chân đoc trạng thái của cơ cấu chấp hành khóa cửa: L3, L4.
- Một chân Mass: L5.
Bộ điều khiển khóa cửa:
- Hai chân nối với công tắc phía tài xế: chân D6, D5
- Hai chân nối với cơ cấu chấp hành khóa cửa: D3, D4.
- Hai chân nguồn: chân D2 là âm, chân D1 là dương.
 Bước 3: Vẽ sơ đồ mạch điện của hệ thống.
 Bước 4: Tham khảo ý kiến của giảng viên về sơ đồ nối dây.

 Bước 5: Tiến hành đấu nối các chân trên mô hình theo sơ đồ đấu dây mà giảng
viên đã xét duyệt (không được đấu thêm dây nào không có trong sơ đồ đấu dây
hoặc không có sự cho phép của giảng viên hướng dẫn).
84
 Bước 6: Kiểm tra hoạt động của hệ thống.
- Kiểm tra hoạt động motor nâng hạ kính bên tài xế.
- Kiểm tra hoạt động của motor nâng hạ kính bên hành khách.
- Kiểm tra hoạt động của cơ cấu chấp hành khóa cửa (mở App điều khiển,
điều chỉnh cảm biến tốc độ, điều khiển bằng công tắc tổng).
 Bước 7: Đo kiểm các tín hiệu điện áp và lập bảng.
Tên thiết bị Khi không Khi hoạt

hoạt động động
Motor nâng hạ kính bên hành khách. 0V 12V
Motor nâng hạ kính bên tài xế. 0V 12V
Cơ cấu chấp hành khóa cửa. 0V 12V
Tín hiệu từ công tắc tổng đến bộ điều khiển ∞ 12V
khóa cửa.
 Bước 8: Đưa ra kết luận, kiến nghị (nếu có).
................................................................................................................................
................................................................................................................................
................................................................................................................................
4.2.1.2. Bài thực hành số 2.
1. Nội dung: Thực hành xử lý các hư hỏng thiết bị của hệ thống (thời gian thực hiện:
60 phút.
2. Mục tiêu:
- Tăng khả năng tư duy – lập luận.
- Làm quen với các quy trình xử lý hư hỏng, chẩn đoán hệ thống.
- Nguồn 12V. - Đọc kỹ hướng dẫn sử dụng mô hình trước khi bắt
- Sơ đồ mạch điện. đầu thực hành.
85
- Sơ đồ bố trí giắc nối điện. - Tuyệt đối không tự ý nối bất kỳ cặp giắc nào lại
- Hướng dẫn sử dụng mô hình. với nhau.
- Tham khảo ý kiến của giảng viên trước khi thực
hiện.
Thực hiện:
 Bước 1: Tham khảo hướng dẫn sử dụng, cách vận hành mô hình. Vận hành mô
hình trước khi bật công tắc Trouble.
 Bước 2: Lần lượt bật công tắc Trouble số 1, 2, 3.
 Bước 3: Xác nhận hiện tượng.
- Pan 1: Motor nâng hạ kính của hành khách không quay hoặc quay chậm.
- Pan 2: Sau khi bật công tắc ON thì hệ thống không hoạt động. Khi nhấn công tắc
tổng thì các motor không hoạt động đồng thời cơ cấu chấp hành khóa cửa cũng không
hoạt động.
- Pan 3: Sau khi bật công tắc IG ON thì nhấn doorlock nhưng cơ cấu chấp hành khóa
cửa không hoạt động đồng thời các chức năng khác vẫn hoạt động (vẫn nâng hạ kính
được).
 Bước 4: Tham khảo sơ đồ mạch điện, xác định các chi tiết, vị trí có thể xảy ra sự
cố.
- Pan 1: Cụm công tắc tổng, công tắc nâng hạ kính phía hành khách, motor nâng hạ
kính phía hành khách.
- Pan 2: Nguồn 12V, cầu chì, Rơ le, công tắc tổng.
- Pan 3: Công tắc tổng, bộ điều khiển khóa cửa, cơ cấu chấp hành khóa cửa.
 Bước 5: Tiến hành kiểm tra.
- Pan 1:
 Bước 1: Đo điện áp của nguồn cấp (acquy) -> Nếu đủ 12V thì ta sang bước 2. Nếu
nguồn cấp nhỏ hơn 10V thì thay thế nguồn cấp (acquy) khác.
 Bước 2: Kiểm tra công tắc tổng có hoạt động bình thường không. Ta kiểm tra
nguồn cấp cho công tắc tổng (có đủ 12V không), sau đó kiểm tra nguồn ra đi đến công
tắc hành khách. Nếu đủ 12V thì ta sáng bước 3, còn nếu không đủ thì công tắc tổng có
86
khả năng bị hư.
 Bước 3: Ta kiểm tra công tắc hành khách có hoạt động bình thường không bằng
cách đo điện áp hai chân nối với motor nâng hạ kính có đủ điện áp nguồn hay không.
Nếu điện áp ở hai dây đó đủ điện áp nguồn thì ta sang bước 4, còn nếu không đủ thì
công tắc hành khách có khả năng bị hư.
 Bước 4: Tiếp theo kiểm tra nguồn cấp vào hai dây của motor. Nguồn ở hai chân
motor không đủ chứng tỏ có dòng rò.
- Pan 2:
 Bước 1: Ta kiểm tra nguồn cấp cho hệ thống (acquy). Nếu đủ 12V thì ta sang bước
2, còn nếu nhỏ hơn 10V có khả năng là bình yếu nên hệ thống không hoạt động.
 Bước 2: Kiểm tra cầu chì của hệ thống. Nếu cầu chì OK thì ta sang bước 3, nếu cầu
chì đứt thì thay cầu chì mới.
 Bước 3: Kiểm tra nguồn sau công tắc IG. Nếu có nguồn 12V thì ta sang bước 4,
nếu không có nguồn thì công tắc IG bị hư, cần thay thế.
 Bước 4: Kiểm tra nguồn vô công tắc tổng. Nếu không có nguồn thì ta cần kiểm tra
dây dẫn từ công tắc IG sang công tắc tổng. Nếu có nguồn thì công tắc tổng có thể bị hư
và cần thay thế.
- Pan 3:
 Bước 1: Ta kiểm tra tín hiệu từ công tắc tổng đến bộ điều khiển cơ cấu chấp hành
khóa cửa (Doorlock controller). Dùng đồng hồ VOM lấy chân đỏ chập vô chân tín hiệu
LOCK của công tắc tổng, chân đen chập vào mass nguồn. Nếu đo được 12V thì ta sang
bước 2, còn không thì công tắc tổng có thể bị hư.
 Bước 2: Kiểm tra hai chân đâu ra của bộ điều khiển khóa cửa. Dùng đồng hồ VOM
đo nguồn hai chân đó. Nếu có 12V thì ta sang bước 3, còn không có 12V thì bộ điều
khiển khóa cửa có khả năng bị hư.
 Bước 3: Kiểm tra nguồn cấp cho cơ cấu chấp hành khóa cửa. Dùng đồng hồ VOM
để đo nguồn hai dây đó. Nếu không có nguồn 12V thì có khả năng bị đứt dây dẫn (ta
dùng đồng hồ VOM bật qua thang đo thông mạch để kiểm tra dây dẫn), còn nếu có
87
nguồn 12V thì cơ cấu chấp hành khóa cửa có khả năng bị hư.
 Bước 6: Xác định nguyên nhân hư hỏng.
- Pan 1: Hư hỏng motor nâng hạ kính phía hành khách.
- Pan 2: Hư hỏng công tắc tổng.
- Pan 3: Hư hỏng cơ cấu chấp hành khóa cửa.
Khoanh tròn vào vùng được cho là xảy ra sự cố.

Pan 1:
Pan 2:
Pan 3:
88
 Bước 7: Xử lý trục trặc (bật lại công tắc trouble số ….)
Lưu ý: Nhằm bảo vệ tài sản cho các nhóm sau, khóa sau. Không được xử lý bằng cách
nối các cặp giắc lại với nhau, làm như thế có thể gây hư hỏng mô hình.
 Bước 8: Kiểm tra lại các chức năng.
 Bước 9: Đưa ra kết luận.
4.2.2. Hướng dẫn thực hành trên mô hình hệ thống thông tin.
1. Nội dung: Thực hành đo kiểm, nhận diện các tín hiệu trên hệ thống thông tin (thời
gian thực hiện 60 phút).
2. Mục tiêu:
- Giúp cho sinh viên hiểu rõ nguyên lí hoạt động của hệ thống.
- Nhận diện và kiểm tra, đo kiểm các tín hiệu trên hệ thống thông tin.
- Hiểu cơ bản về mạng CAN và cách giao tiếp giữa các Node.
- Nguồn 12V. - Đọc kỹ hướng dẫn sử dụng mô hình trước khi
- Sơ đồ mạch điện. bắt đầu thực hành.
- Hướng dẫn sử dụng mô hình. - Tuyệt đối không tự ý nối bất kỳ cặp giắc nào lại
với nhau.
- Tham khảo ý kiến của giảng viên trước khi thực
89
hiện.
5. Thực hiện:
 Bước 1: Tham khảo hướng dẫn sử dụng, cách vận hành mô hình.
 Bước 2: Vận hành mô hình, kiểm tra hoạt động của các thiết bị trên hệ thống.
 Bước 3: Vẽ sơ đồ mạch điện các tín hiệu đầu vào. Từ đó xác định dạng tín hiệu của
đèn báo.
 Bước 4: Lập bảng phân loại các tín hiệu đèn báo.
Các tín hiệu Đèn check Engine.

Các tín hiệu Đèn cảnh báo hệ thống phanh (Tín hiệu điều khiển kiểu
điều khiển ON/OFF).
Đèn báo áp suất dầu ở mức thấp (Tín hiệu điều khiển kiểu
trực tiếp
ON/OFF)
Đèn báo pha (Tín hiệu điều khiển kiểu ON/OFF).
Đèn cảnh báo ắc quy, máy phát điện (Tín hiệu điều khiển
kiểu ON/OFF).
Đèn báo đèn sương mù (Tín hiệu điều khiển kiểu
ON/OFF).
Đèn báo đèn sau (Tín hiệu điều khiển kiểu ON/OFF).
Đồng hồ báo mức nhiên liệu (Tín hiệu điều khiển dạng biến
trở).
Các tín hiệu Đèn báo lỗi túi khí (SRS).
điều khiển Đèn báo lỗi hệ thống chống bó cứng phanh (ABS).
Đèn báo lỗi hệ thống trợ lực phanh (P/S).
qua CAN Bus
Đèn cảnh báo chưa thắt dây an toàn (Seatbelt).
Đèn cảnh báo cửa chưa đóng hoặc đóng chưa kín (Door).
Đèn cảnh báo phanh tay (Parking brake).
Đèn cảnh báo nhiệt độ nước làm mát (Temp Cool và Temp
Hot).
Đồng hồ tốc độ động cơ .
Đồng hồ tốc độ xe.
90
 Bước 5: Đo kiểm các tín hiệu đầu vào của các đèn báo.
Các tín hiệu Cách kiểm tra Kết quả đo

đầu vào
Engine - Đo điện trở giữa hai chân - Thay đổi từ 0-1000Ω.
Coolant THW – E, đồng thời
Temperature. xoay biến trở.
Parking Brake - Dùng đồng hồ VOM đo - Khi bật công tắc: kết quả đo là
SW thông mạch hai chân thông mạch.
PKB – E. - Khi không bật công tắc: kết
quả đo là không thông mạch.
Front seat - Dùng đồng hồ VOM đo - Khi bật công tắc: kết quả đo là
inner Belt LH thông mạch hai chân thông mạch.
DBKL – E. - Khi không bật công tắc: kết
Door - Dùng đồng hồ VOM đo - Khi bật công tắc: kết quả đo là
Courtery thông mạch hai chân thông mạch.
Light SW DCTY – E. - Khi không bật công tắc: kết
Fuel Level - Dùng đồng hồ VOM đo - Điện trở thay đổi từ 0-1000Ω.
Gauge điện trở giữa hai chân
3A - E, đồng thời xoay
biến trở.
Engine Oil - Dùng đồng hồ VOM đo - Khi bật công tắc: kết quả đo là
Pressure thông mạch hai chân C16 thông mạch.
– E. - Khi không bật công tắc: kết
Brake Fluid - Dùng đồng hồ VOM đo - Khi bật công tắc: kết quả đo là
Level thông mạch hai chân thông mạch.
91
Warning SW PKB – E. - Khi không bật công tắc: kết quả
đo là không thông mạch.
Front Fog - Dùng đồng hồ VOM đo - Điện áp đo được khi đèn hoạt
Light Relay điện áp giữa hai chân 3 – động là 12V.
E. - Điện áp đo được khi đèn không
động là 0V.
Flasher Relay - Dùng đồng hồ VOM đo - Điện áp đo được khi đèn
điện áp lần lượt các chân xynhanh trái và phải hoạt động:
LR và LL với chân E. điện áp thay đổi liên tục 0 và
12V.
- Điện áp đo được khi đèn
xynhanh trái và phải không
hoạt động: điện áp thay đổi liên
tục 0V
 Bước 6: Kiểm tra đường truyền CAN.
Đối tượng kiểm tra Cách kiểm tra Kết quả

Đo điện trở ở hai đầu Dùng đồng hồ VOM đo - Nếu kết quả đo
mạng CAN ở cuối đường điện trở hai dây CAN H được là 120Ω thì hai dây
truyền. và CAN L (lưu ý ngắt CAN có khả năng bị đứt.
nguồn để kết quả đo được - Nếu kết quả đo
chính xác hơn). được 60Ω (±5Ω) thì hai
dây CAN vẫn hoạt động
bình thường.
-
Kiểm tra nguồn cấp cho Dùng đồng hồ VOM đo - Nếu điện áp đo
các Node. hai chân nguồn cấp cho được bằng điện áp nguồn
các Node (Lưu ý mở cấp cho mô hình thì các
92
nguồn lên trước khi thực Node được cấp đủ nguồn.
hiện đo). Nếu điện áp đo được
không đủ thì cần kiểm tra
lại dây dương và dây âm
nối lên các Node hoặc
kiểm tra nguồn cấp cho
mô hình.
Điện áp trên hai dây CAN Dùng đồng hồ VOM đo - Điện áp đo được
H và CAN L. điện áp trên dây CAN H trên dây CAN L: điện áp
và dây CAN L (Lưu ý mở thay đổi từ 1.5V > 2.5V
nguồn lên trước khi thực - Điện áp đo được
hiện đo). trên dây CAN H: điện áp
thay đổi từ 2.5 > 3.5V
Dùng máy đo xung để Dùng đồng hồ hiển thị - Đọc điện áp trung
kiểm tra. sóng đo hai dây CAN H bình hiện trên đồng hồ đo
và CAN L. sóng và so sánh với giá trị
mặc định.
 Bước 7: Lập bảng ID và Data các tín hiệu mạng CAN.

Tín hiệu cửa 0x620 Door ON
(Door) 10 00 00 00 30 60 00 00
Door OFF
10 00 00 00 00 00 00 00
Tín hiệu báo 0x620 Seatbelt ON
dây thắt an toàn 10 00 00 00 30 40 00 40
(Seatbelt) Seatbelt OFF
10 00 00 00 00 00 00 00
Tín hiệu phanh 0x620 Parking brake ON
đỗ (Parking 10 00 00 00 30 40 00 10
93
brake) Parking brake OFF
10 00 00 00 00 00 00 00
Tín hiệu hệ thống 0x3B1 SRS ON
túi khí (SRS) 00 00 06 2A 00 00 00 00
SRS OFF
00 00 02 2A 00 00 00 00
Tín hiệu hệ thống 0x3B7 ABS ON
phanh chống bó 58 00 00 00 00 00 00 00
cứng (ABS) ABS OFF
00 00 00 00 00 00 00 00
Tín hiệu hệ thống 0x260 P/S ON
trợ lực lái (P/S) 04 00 00 00 00 00 10 7E
P/S OFF
00 00 00 00 00 00 00 6A
Nhiệt độ nước 0x3B3 Temp Cool ON
làm mát 00 00 28
Temp Cool OFF
00 00 00
Tốc độ động cơ 0x2C4 00 00 00 2A 00 00 73 6B
00 00 00 29 00 00 73 6A
00 00 00 23 00 00 73 64
06 2C 00 21 00 00 73 94
06 00 00 21 00 00 73 88
 Bước 7: Đưa ra kết luận và nhận xét (nếu có).
...........................................................................................................................
...........................................................................................................................
...........................................................................................................................
4.2.3. Các phiếu thực hành.
4.2.3.1. Phiếu thực hành số 1.
PHIẾU THỰC HÀNH
94
Nhóm:.....................Lớp :............................................. Hệ thống nâng kính khóa
Giảng viên:................................................................... cửa
Trưởng nhóm:.............................................................. Bài thực hành số:……..
Thành viên 1:............................................................... Ngày:…./…../2021
Thành viên 2:............................................................... Thời gian thực hiện: 60 phút
Điểm Nhận xét của giáo viên
.......................................................................................
.......................................................................................
.......................................................................................
1. Nội dung: Đấu nối và vận hành hệ thống nâng kính khóa cửa.
2. Mục tiêu:
- Giúp sinh viên hiểu hơn về sơ đồ mạch điện của hệ thống.
- Nắm được nguyên lí cơ bản của từng chi tiết cũng như cả hệ thống nâng kính khóa
cửa.
- Nguồn 12V. - Đọc kỹ hướng dẫn sử dụng mô hình trước khi
- Sơ đồ mạch điện. bắt đầu thực hành.
- Sơ đồ bố trí giắc nối điện. - Tuyệt đối không tự ý nối bất kỳ cặp giắc nào lại
- Hướng dẫn sử dụng mô hình. với nhau.
- Tham khảo ý kiến của giảng viên trước khi
thực hiện.
5. Thực hiện:
 Bước 1: Tham khảo hướng dẫn sử dụng.
 Bước 2: Xác định chân của các thiết bị trên mô hình thông qua các ký hiệu chân.
...............................................................................................................................
...............................................................................................................................
95
...............................................................................................................................
 Bước 3: Vẽ sơ đồ mạch điện của hệ thống.
...............................................................................................................................
...............................................................................................................................
...............................................................................................................................
 Bước 4: Tham khảo ý kiến của giảng viên về sơ đồ nối dây
...............................................................................................................................
...............................................................................................................................
 Bước 5: Tiến hành đấu nối các chân trên mô hình theo sơ đồ đấu dây mà giảng viên
đã xét duyệt (không được đấu thêm dây nào không có trong sơ đồ đấu dây hoặc
không có sự cho phép của giảng viên hướng dẫn).
 Bước 6: Kiểm tra hoạt động của hệ thống.
- Kiểm tra hoạt động motor nâng hạ kính bên tài xế.
- Kiểm tra hoạt động của motor nâng hạ kính bên hành khách.
- Kiểm tra hoạt động của cơ cấu chấp hành khóa cửa (mở App điều khiển,
điều chỉnh cảm biến tốc độ, điều khiển bằng công tắc tổng).
 Bước 7: Đo kiểm các tín hiệu điện áp và lập bảng.
Tên thiết bị Khi Khi hoạt Đánh giá

không động
hoạt động
Motor nâng hạ kính bên hành khách.
Motor nâng hạ kính bên tài xế.
Cơ cấu chấp hành khóa cửa.
Tín hiệu từ công tắc tổng đến bộ điều khiển
khóa cửa.
 Bước 8: Đưa ra kết luận, nhận xét (nếu có).
...................................................................................................................................
...................................................................................................................................
...................................................................................................................................
96
 Bước 9: Hoàn thành phiếu thực hành và nộp lại cho giảng viên.
4.2.3.2. Phiếu thực hành số 2.

Nhóm:...................Lớp: ............................................... Hệ thống nâng kính
Giảng viên:................................................................... khóa cửa
Trưởng nhóm:.............................................................. Bài thực hành số:……..
Thành viên 1:............................................................... Ngày:…./…../2021
Thành viên 2:............................................................... Thời gian thực hiện: 60
phút
.....................................................................................
.....................................................................................
.....................................................................................
.....................................................................................
1. Nội dung: Thực hành xử lý các hư hỏng thiết bị của hệ thống.
2. Mục tiêu:
- Tăng khả năng tư duy – lập luận.
- Làm quen với các quy trình xử lý hư hỏng, chẩn đoán hệ thống.
- Sơ đồ bố trí giắc nối điện. - Tuyệt đối không tự ý nối bất kỳ cặp giắc
- Hướng dẫn sử dụng mô hình. nào lại với nhau.
thực hiện.
5. Thực hiện:
97
 Bước 1: Tham khảo hướng dẫn sử dụng, cách vận hành mô hình. Vận hành mô
hình trước khi bật công tắc Trouble.
 Bước 2: Bật công tắc Trouble số ….
 Bước 3: Xác nhận hiện tượng
...............................................................................................................................
...............................................................................................................................
...............................................................................................................................
 Bước 4: Tham khảo sơ đồ mạch điện, xác định các chi tiết, vị trí có thể xảy ra sự
cố.
...............................................................................................................................
...............................................................................................................................
..............................................................................................................................
 Bước 5: Trình bày quy trình kiểm tra các vùng, chi tiết nghi ngờ hư hỏng đã được
xác định ở bước trên.
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
 Bước 6: Xác định nguyên nhân hư hỏng và giải thích hư hỏng.
Khoanh tròn vào vùng được cho là xảy ra sự cố
98
 Bước 7: Xử lý trục trặc (bật lại công tắc trouble số ….)
Lưu ý: Nhằm bảo vệ tài sản cho các nhóm sau, khóa sau. Không được xử lý bằng
cách nối các cặp giắc lại với nhau, làm như thế có thể gây hư hỏng mô hình.
 Bước 8: Kiểm tra lại các chức năng.
4.2.3.3. Phiếu thực hành số 3

Nhóm:...................Lớp: ............................................... Hệ thống thông tin
Giảng viên:................................................................... Bài thực hành số:……..
Trưởng nhóm:.............................................................. Ngày:…./…../2021
Thành viên 1:............................................................... Thời gian thực hiện: 60 phút
Thành viên 2:...................................................................................
............................................................................
............................................................................
............................................................................
............................................................................
1. Nội dung: Thực hành đo kiểm, nhận diện các tín hiệu trên hệ thống thông tin.
2. Mục tiêu:
- Giúp cho sinh viên hiểu rõ nguyên lí hoạt động của hệ thống.
- Nhận diện và kiểm tra, đo kiểm các tín hiệu trên hệ thống thông tin.
- Hiểu cơ bản về mạng CAN và cách giao tiếp giữa các Node.
99
- Hướng dẫn sử dụng mô hình. - Tuyệt đối không tự ý nối bất kỳ cặp giắc nào
lại với nhau.
thực hiện.
5. Thực hiện:
 Bước 1: Tham khảo hướng dẫn sử dụng, cách vận hành mô hình.
 Bước 2: Vận hành mô hình, kiểm tra hoạt động của các thiết bị trên hệ thống.
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
 Bước 3: Vẽ sơ đồ mạch điện các tín hiệu đầu vào. Từ đó xác định dạng tín hiệu
của đèn báo.
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
 Bước 4: Lập bảng phân loại các tín hiệu đèn báo.
Các tín hiệu

điều khiển trực
tiếp
Các tín hiệu

điều khiển qua
100
CAN Bus
 Bước 5: Đo kiểm các tín hiệu đầu vào của các đèn báo.
Các tín hiệu Cách kiểm tra Kết quả đo Đánh giá
đầu vào
Engine - Đo điện trở giữa hai chân
Coolant THW – E, đồng thời xoay
Temperature. biến trở.
Parking Brake - Dùng đồng hồ VOM đo

SW thông mạch hai chân PKB –
E.
Front seat - Dùng đồng hồ VOM đo .
inner Belt LH thông mạch hai chân DBKL
– E.
Door Courtery - Dùng đồng hồ VOM đo
Light SW thông mạch hai chân DCTY
– E.
Fuel Level - Dùng đồng hồ VOM đo
Gauge điện trở giữa hai chân 3A -
E, đồng thời xoay biến trở.
Engine Oil - Dùng đồng hồ VOM đo
Pressure thông mạch hai chân C16 –
E1.
Brake Fluid - Dùng đồng hồ VOM đo
Level thông mạch hai chân PKB –
Warning SW
101
E1.
Front Fog - Dùng đồng hồ VOM đo
Light Relay điện áp giữa hai chân 3 -
E.
Flasher Relay - Dùng đồng hồ VOM đo
điện áp lần lượt các chân
LR và LL với chân E.
 Bước 6: Lập bảng ID và Data các tín hiệu mạng CAN (hiển thị trên LCD)
Đối tượng kiểm Cách kiểm tra Kết quả Đánh giá
tra
Đo điện trở ở hai Dùng đồng hồ
đầu mạng CAN ở VOM đo điện trở
cuối đường truyền. hai dây CAN H và
CAN L (lưu ý
ngắt nguồn để kết
quả đo được chính
xác hơn).
Kiểm tra nguồn Dùng đồng hồ -
cấp cho các Node. VOM đo hai chân
nguồn cấp cho các
Node (Lưu ý mở
nguồn lên trước
khi thực hiện đo).
Điện áp trên hai Dùng đồng hồ -
dây CAN H và VOM đo điện áp
CAN L. trên dây CAN H
và dây CAN L
(Lưu ý mở nguồn
lên trước khi thực
102
hiện đo).
Dùng máy đo Dùng đồng hồ -
xung để kiểm tra. hiển thị sóng đo
hai dây CAN H và
CAN L.
 Bước 7: Lập bảng ID và Data các tín hiệu mạng CAN (hiển thị trên LCD)

Tín hiệu cửa (Door)
Tín hiệu báo dây thắt an toàn (Seatbelt)
Tín hiệu phanh đỗ (Parking brake)
Tín hiệu hệ thống túi khí (SRS)
Tín hiệu hệ thống phanh chống bó cứng (ABS)
Tín hiệu hệ thống trợ lực lái (P/S)
Nhiệt độ nước làm mát
Tốc độ động cơ
 Bước 7: Đưa ra kết luận và nhận xét (nếu có)

............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
103
104
CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
5.1 Kết luận.
Trong quá trình thực hiện đồ án, nhóm đã nghiên cứu và tìm hiểu hai hệ thống điện
thân xe: hệ thống nâng kính khóa cửa và hệ thống thông tin. Bên cạnh đó, còn vận dụng
Arduino để điều khiển khóa cửa, ngoài ra nhóm còn thực hiện điều khiển khóa cửa thông
qua tốc độ xe và điều khiển bằng App Android.
Tìm hiểu về mạng giao tiếp CAN và giao tiếp SPI để truyền và nhận dữ liệu giữa các
module với nhau.
Giả lập, kích hoạt thành công tất cả các tín hiệu trên đồng hồ của mô hình và trên xe
thực tế bằng biến trở, các công tắc ON/OFF và gửi tín hiệu lên đồng hồ thông qua mạng
giao tiếp. Thực hiện lấy các tín hiệu từ trên xe thực tế và thực hiện việc giả lập các Node
để giao tiếp với nhau trên mạng CAN.
Tính toán thiết kế khung mô hình bằng Solidworks. Hoàn thiện hai mô hình hệ thống
nâng kính khóa cửa và mô hình hệ thống thông tin.
5.2 Kiến nghị.
- Sử dụng cảm biến để làm tín hiệu đầu vào để sinh viên được tiếp cận gần như trên xe
thực tế.
- Xác nhận, hoàn thiện các nội dung liên quan đến cổng kết nối OBD II và phần mềm
TechStream của hãng Toyota.
105
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Tài liệu team 21 của hãng Toyota.
[2] Volkswagen AG, Data transfer on CAN data bus II.
Giao tiếp SPI: http://arduino.vn/bai-viet/1081-arduino-va-giao-tiep-spi.
[3] MCP 2515 datasheet, Internet:
https://www.alldatasheet.com/datasheet pdf/pdf/166906/MICROCHIP/MCP2515.html.
[4] Arduinokit, Arduino Nano là gì, Internet: http://arduino.vn/tags/arduino-nano.
[5] Hưng Yên -2015, “Giáo trình Mạng Truyền Thông Trên Ô Tô”. Đại học sư phạm
kỹ thuật Tp.HCM, 63 trang.
[6] Ts. Lê Thanh Phúc, Giáo trình Thực tập điện II, Trường đại học Sư Phạm Kỹ Thuật
TP.HCM.
106
PHỤ LỤC 1
 Code Arduino phần điều khiển khóa cửa bằng App trên anroid và cảm biến tốc độ xe:
char Incoming_value = 0;
#include <LiquidCrystal.h>
LiquidCrystal lcd(9, 8, 7, 6, 5, 4);
void setup() {
pinMode(12, OUTPUT);
Serial.begin(9600);
}
void loop() {
int value = analogRead(A0);
Serial.println(value);
delay(100);
int value1 = analogRead(A1);
Serial.println(value1);
delay(100);
int voltage = map(value1, 0,1023,0,5000);
if (voltage > 0)
{lcd.setCursor(0,0);
lcd.print("DOOR IS UNLOCKED");
lcd.setCursor(0,1);
lcd.print("DOORLOCK SYS");}
else
{lcd.setCursor(0,0);
lcd.print("DOOR IS LOCKED");
lcd.setCursor(0,1);
lcd.print("DOORLOCK SYS");}
107
int i = 0;
while (value > 0 && value < 500)
{digitalWrite(12, HIGH);
value = analogRead(A0);
Serial.println(value);
delay(100);}
Incoming_value = Serial.read();
Serial.print(Incoming_value);
Serial.print("/n");
if (Incoming_value == '1' )
{digitalWrite(12, HIGH);}
else if (Incoming_value == '2' )
{digitalWrite(12, LOW);}
}
 Code Arduino đọc tín hiệu CAN trên xe:
// CAN Receive Example
//
#include <mcp_can.h>
#include <SPI.h>
long unsigned int rxId;

unsigned char len = 0;
unsigned char rxBuf[8];
char msgString[128]; // Array to store serial string
#define CAN0_INT 2 // Set INT to pin 2

MCP_CAN CAN0(10); // Set CS to pin 10
108
void setup()
{
Serial.begin(115200);
// Initialize MCP2515 running at 16MHz with a baudrate of 500kb/s and the masks and
filters disabled.
if(CAN0.begin(MCP_ANY, CAN_500KBPS, MCP_8MHZ) == CAN_OK)
Serial.println("MCP2515 Initialized Successfully!");
else
Serial.println("Error Initializing MCP2515...");
CAN0.setMode(MCP_NORMAL); // Set operation mode to normal so the

MCP2515 sends acks to received data.
pinMode(CAN0_INT, INPUT); // Configuring pin for /INT input
Serial.println("MCP2515 Library Receive Example...");

}
void loop()
{
if(!digitalRead(CAN0_INT)) // If CAN0_INT pin is low, read receive
buffer
{
CAN0.readMsgBuf(&rxId, &len, rxBuf); // Read data: len = data length, buf = data
byte(s)
if((rxId & 0x80000000) == 0x80000000) // Determine if ID is standard (11 bits) or

109
extended (29 bits)
sprintf(msgString, "Extended ID: 0x%.8lX DLC: %1d Data:", (rxId &
0x1FFFFFFF), len);
else
sprintf(msgString, "Standard ID: 0x%.3lX DLC: %1d Data:", rxId, len);
Serial.print(msgString);
if((rxId & 0x40000000) == 0x40000000){ // Determine if message is a remote

request frame.
sprintf(msgString, " REMOTE REQUEST FRAME");
} else {
for(byte i = 0; i<len; i++){
sprintf(msgString, " 0x%.2X", rxBuf[i]);
}
}
Serial.println();
}
}
110

Baithuyet Minh

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Baithuyet Minh

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

NGHIÊN CỨU, THỰC HIỆN MÔ HÌNH HỆ THỐNG

SVTH: LÊ HẬU ĐỨC

Tp Hồ Chí Minh, tháng 8, năm 2021

NGHIÊN CỨU, THỰC HIỆN MÔ HÌNH HỆ THỐNG

SVTH: LÊ HẬU ĐỨC

Tp Hồ Chí Minh, tháng 8, năm 2021

NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Họ và tên sinh viên: 1. Nguyễn Văn Khánh MSSV: 17145309

2. Lê Hậu Đức MSSV: 17145277

TRƯỞNG BỘ MÔN CÁN BỘ HƯỚNG DẪN

Bộ môn Điện – Điện tử ô tô

PHIẾU NHẬN XÉT ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Họ và tên sinh viên: Nguyễn Văn Khánh MSSV:17145309 Hội đồng:…………

Họ và tên sinh viên: Lê Hậu Đức MSSV:17145277 Hội đồng:…………

Ngành đào tạo: Công nghệ kỹ thuật ô tô

Họ và tên GV hướng dẫn: ThS. Nguyễn Quang Trãi

Ý KIẾN NHẬN XÉT

2.2. Nội dung đồ án:

2.3. Kết quả đạt được:

2.4. Những tồn tại (nếu có):

TP.HCM, ngày tháng 08 năm 2021

Bộ môn Điện – Điện tử ô tô

Họ và tên sinh viên: Nguyễn Văn Khánh MSSV:17145309 Hội đồng………..

Họ và tên sinh viên: Lê Hâ ̣u Đức MSSV: 17145277 Hội đồng………...

Ngành đào tạo: Công nghệ kỹ thuật ô tô

Họ và tên GV phản biện: ThS. Nguyễn Thành Tuyên

Ý KIẾN NHẬN XÉT

3. Kết quả đạt được:

4. Những thiếu sót và tồn tại của ĐATN:

Điểm Điểm đạt

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT

XÁC NHẬN HOÀN THÀNH ĐỒ ÁN

Họ và tên sinh viên: Nguyễn Văn Khánh MSSV: 17145309

Ngành: Công nghệ kỹ thuật ô tô.

Chủ tích Hội đồng: ..................................................................................................

Giảng viên hướng dẫn: ............................................................................................

Giảng viên phản biện: .............................................................................................

Tp. Hồ Chí Minh, ngày tháng năm 2021

Tp. Hồ Chí Minh, ngày….tháng 8, năm 2021

 Hệ thống nâng kính khóa cửa.

 Hệ thống thông tin.

LỜI CẢM ƠN.................................................................................................................... i

DANH MỤC VIẾT TẮT VÀ KÍ HIỆU.........................................................................iii

DANH MỤC HÌNH ẢNH...............................................................................................iv

DANH MỤC BẢNG.......................................................................................................vii

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN............................................................................................1

1.1. Lịch sử vấn đề nghiên cứu....................................................................................1

1.2. Tính cấp thiết của đề tài........................................................................................1

1.3. Mục tiêu của đề tài................................................................................................2

1.4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu.........................................................................2

1.5. Phương pháp nghiên cứu......................................................................................3

1.6. Giới hạn đề tài.......................................................................................................4

1.7. Nội dung thực hiện...............................................................................................4

1.8. Bố cục của đồ án...................................................................................................4

2.1. Mô hình hệ thống nâng kính khóa cửa..................................................................6

2.2. Hệ thống thông tin..............................................................................................19

CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ THI CÔNG MÔ HÌNH...................................................56

3.1. Mô hình nâng kính khóa cửa...............................................................................56

3.2. Mô hình hệ thống thông tin.................................................................................64

CHƯƠNG 4: THỰC HÀNH TRÊN MÔ HÌNH..........................................................79

4.1. Hướng dẫn sử dụng mô hình...............................................................................79