TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ

MINH
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

ĐỒ ÁN
HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN TỰ ĐỘNG Ô TÔ
(AUTOMOTIVE CONTROL SYSTEMS)

TÊN ĐỀ TÀI
ABS – ANTILOCK BRAKING SYSTEM DESIGN

GVHD: ThS. NGUYỄN TRUNG HIẾU

NHÓM THỰC HIỆN: NHÓM 1
SVTH :NGUYỄN LÊ NHÂN HIẾU
MSSV: 21145532
SVTH :MAI ĐẠI NGHĨA
MSSV: 21145666
SVTH :TRẦN THANH KIỆT
MSSV: 21145434
SVTH :NGUYỄN VIỆT ĐANG
MSSV: 21145660

Tp. Hồ Chí Minh, tháng 10 năm 2023

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ
MINH
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Ngành: Công nghệ Kỹ thuật ô tô

Tên đề tài: ABS – ANTILOCK BRAKING SYSTEM DESIGN

TÊN ĐỀ TÀI
ABS – ANTILOCK BRAKING SYSTEM DESIGN

GVHD: ThS. NGUYỄN TRUNG HIẾU

NHÓM THỰC HIỆN: NHÓM 1
SVTH :NGUYỄN LÊ NHÂN
HIẾU
MSSV: 21145532
SVTH :MAI ĐẠI NGHĨA
MSSV: 21145666
SVTH :TRẦN THANH KIỆT
MSSV: 21145434
SVTH :NGUYỄN VIỆT ĐANG
MSSV: 21145660

Tp. Hồ Chí Minh, tháng 10 năm 2023

TRƯỜNG ĐH SƯ PHẠM KỸ THUẬT CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
TP. HỒ CHÍ MINH Độc Lập – Tự Do – Hạnh Phúc
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
TP. Hồ Chí Minh, ngày 4 tháng 10 năm 2023

PHIẾU GIAO NHIỆM VỤ BÁO CÁO

Thông tin sinh viên

Họ và tên: Mai Đại Nghĩa MSSV: 21145666

Tel: 0932761223 Email: 21145666@student.hcmute.edu.vn
Họ và tên: Nguyễn Lê Nhân Hiếu MSSV: 21145384
Tel: 0939438113 Email: 21145384@student.hcmute.edu.vn
Họ và tên: Nguyễn Việt Đang MSSV: 21145660
Tel: 0342830554 Email: 21145660@student.hcmute.edu.vn
Họ và tên: Trần Thanh Kiệt MSSV: 21145666
Tel: 0363796885 Email: 21145666@student.hcmute.edu.vn
Ngành: Công nghệ Kỹ thuật Ô tô
Khóa: 2021...............................................Lớp: 211454........................................................
1. Tên đề tài

ABS – ANTILOCK BRAKING SYSTEM DESIGN

2. Nhiệm vụ đề tài

...............................................................................................................................................

...............................................................................................................................................

...............................................................................................................................................

...............................................................................................................................................

...............................................................................................................................................

...............................................................................................................................................
...............................................................................................................................................

3. Sản phẩm của đề tài

...............................................................................................................................................
4. Ngày giao nhiệm vụ đề tài: ...........................................................................................

5. Ngày hoàn thành nhiệm vụ: ............................................................ ............................

TRƯỞNG BỘ MÔN CÁN BỘ HƯỚNG DẪN

 TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP. HCM CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT
NAM
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC Độc lập – Tự do – Hạnh phúc

Bộ môn: Điện tử Ô tô

PHIẾU NHẬN XÉT ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

(Dành cho giảng viên hướng dẫn)

Họ tên sinh viên: 1. Mai Đại Nghĩa MSSV: 21145666
Họ tên sinh viên: 2. Nguyễn Lê Nhân Hiếu MSSV: 21145384
Họ tên sinh viên: 3. Trần Thanh Kiệt MSSV: 21145434
Họ tên sinh viên: 4. Nguyễn Việt Đang MSSV: 21145660
Tên đề tài: ANTILOCK BRAKING SYSTEM DESIGN
Ngành đào tạo: Công nghệ kỹ thuật ô tô
Họ và tên GV hướng dẫn: Th.S Nguyễn Trung Hiếu
Ý KIẾN NHẬN XÉT
1. Nhận xét về tinh thần, thái độ làm việc của sinh viên
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
2. Nhận xét về kết quả thực hiện của ĐATN
2.1. Kết cấu, cách thức trình bày ĐATN:
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
2.2 Nội dung đồ án:
(Cơ sở lý luận, tính thực tiễn và khả năng ứng dụng của đồ án, các hướng nghiên cứu có thể
tiếp tục phát triển)
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
2.3. Kết quả đạt được:
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
2.4 Những tồn tại (nếu có):
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
3. Đánh giá
Điểm tối Điểm đạt
TT Mục đánh giá
đa được
1. Hình thức và kết cấu đề tài 30
Đúng format với đầy đủ cả hình thức và nội dung của các mục 10
Mục tiêu, nhiệm vụ, tổng quan của đề tài 10
Tính cấp thiết của đề tài 10
2. Nội dung đề tài 50
Khả năng ứng dụng kiến thức toán học, khoa học và kỹ thuật,
5
khoa học xã hội…
Khả năng thực hiện/phân tích/tổng hợp/đánh giá 10
Khả năng thiết kế chế tạo một hệ thống, thành phần, hoặc quy
15
trình đáp ứng yêu cầu đưa ra với những ràng buộc thực tế.
Khả năng cải tiến và phát triển 15
Khả năng sử dụng công cụ kỹ thuật, phần mềm chuyên ngành… 5
3. Đánh giá về khả năng ứng dụng của đề tài 10
4. Sản phẩm cụ thể của đề tài 10
Tổng điểm 100
4. Kết luận:
 Được phép bảo vệ
 Không được phép bảo vệ
TP. HCM, ngày 4 tháng 10 năm 2023
Giảng viên hướng dẫn
(Ký, ghi rõ họ tên)
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

XÁC NHẬN HOÀN THÀNH ĐỀ TÀI

Tên đề tài: ANTILOCK BRAKING SYSTEM DESIGN

1. Mai Đại Nghĩa MSSV: 21145666
2. Nguyễn Lê Nhân Hiếu MSSV: 21145384
3. Trần Thanh Kiệt MSSV: 21145434
4. Nguyễn Việt Đang MSSV: 21145660

Ngành: Công nghệ Kỹ thuật ô tô

Sau khi tiếp thu và điều chỉnh theo góp ý của Giảng viên hướng dẫn, Giảng viên phản
biện và các thành viên trong Hội đồng bảo về. Đồ án tốt nghiệp đã được hoàn chỉnh đúng
theo yêu cầu về nội dung và hình thức.

Giảng viên hướng dẫn:

Giảng viên phản biện:

Tp. Hồ Chí Minh, ngày 4 tháng 10 năm 2023

MỤC LỤC
Lời cảm ơn .................................................................................................................... i
Danh mục các chữ viết tắt và ký hiệu ........................................................................... ii
Danh mục các hình........................................................................................................ iii
Danh mục các bảng ....................................................................................................... iv
ĐỀ CƯƠNG .............................................................................................................................. 1
Chương 1 Tổng quan lý thuyết : ............................................................................................... 1
1.1Lecturereview......................................................................................................................1
1.2.Tên đề tài: Anti-lock braking system .................................................................................. 1
1.3. Lý do chọn đề tài : ............................................................................................................. 2
1.4 Đề tài được thực hiện với các mục
tiêu.............................................................................................................................................2
1.5.Giới hạn và phạm vi đề tài ................................................................................................. 2
1.6. Kế hoạch thực hiện...........................................................................................................3
Chương 2. Cơ sở lý thuyết ........................................................................................................ 3
2.1. Tổng quát về hệ thống phanh ABS .................................................................................... 3
2.2.Sự lăn của bánh xe khi phanh – các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả phanh. ..................... 7
2.2.1 Hệ số bám dọc, ngang: ................................................................................................... 8
2.2.2.Loại đường và tình trạng mặt đường ............................................................................. 10
2.2.3.Các ảnh hưởng tới hiệu quả phanh ................................................................................ 11
2.3.Mô hình hóa hệ thống phanh ABS: .................................................................................. 13
2.4.Tác dụng của hệ thống phanh ABS .................................................................................. 14
Chương 3. GIỚI THIỆU,TRÌNH BÀY CÁC PHẦN MỀM HỖ TRỢ ................................... 15
3.1 Giới thiệu matlab - simulink ............................................................................................. 23
3.2 Giới thiệu Carsim..............................................................................................................24
Chương 4. KẾT LUẬN ........................................................................................................... 33
4.1 Dự kiến kết quả ................................................................................................................ 33
Danh mục tài liệu tham khảo ................................................................................................. 33
 Lời cảm ơn
Trước tiên, nhóm chúng em xin bày tỏ lòng biết ơn chân thành đến trường Đại học Sư phạm
Kỹ thuật và khoa Cơ Khí Động Lực cũng như toàn thể cán bộ, giáo viên và nhân viên của
trường đã tạo điều kiện tốt nhất để chúng tôi hòa nhập và phát triển trong môi trường mới và
đầy thách thức.

Thứ hai, nhóm em cũng muốn bày tỏ lòng biết ơn đặc biệt đối với thầy Nguyễn Trung Hiếu.
Chúng em rất may mắn được học và làm việc cùng thầy. Thầy đã giúp chúng em khắc phục
những điểm yếu và luôn động viên tinh thần để hoàn thành tốt nhiệm vụ được giao. Chúng em
rất biết ơn và chúc thầy sức khỏe và thành công trong công việc tương lai.

I
 DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU
ABS: Antilock Braking System Design
ECU: Bộ điều khiển điện tử

II
 DANH MỤC CÁC HÌNH
Hình 1: Cấu tạo của hệ thống phanh abs ....................................................................... 4
Hình 2: Một số kiểu bố trí phanh ABS. ........................................................................ 5
Hình 3: Nguyên lí hoạt động của hệ thống phanh ABS ................................................ 6
Hình 4: các thông số động học của xe..........................................................................7

Hình 5: Đồ thị về sự thay đổi hệ số bám dọc 𝜑𝑥 và hệ số bám ngang 𝜑𝑦 theo tình
trạng mặt đường khi phanh ........................................................................................... 8
Hình 6: đồ thị thay đổi hệ số trượt theo tình trạng mặt đường .................................... 10
Hình 7: Hướng dẫn tạo project ..................................................................................... 16
Hình 8: Hướng dẫn chuyển sang simulink .................................................................... 16
Hình 9: Hướng dẫn sử dụng cơ bản simulink. .............................................................. 16
Hình 10 : Hướng dẫn chỉnh sửa cơ bản simulink ......................................................... 17
Hình 11: giao diện làm việc trên carsim....................................................................... 18
Hình 12: giao diện thiết lập thông số xe.. ..................................................................... 20
Hình 13: : lấy xe chạy trên đường thắng có 2 hệ số bám khác nhau có sẳn
trên Carsim ................................................................................................................... 21
Hình 14: khi chạy mô phỏng xe .................................................................................... 21
Hình 15: hệ thống điều khiển ABS khi ta xuất sang Simulink. ..................................... 22
Hình 16: bộ điều khiển ABS Controller ........................................................................ 22
Hình 17: bộ điều khiển Brake Actuator Model ............................................................. 23

III
 DANH MỤC CÁC BẢNG
Bảng 1: bảng kế hoạch thực hiện..........................................................................3
Bảng 2: các thông số của hệ số bám trên mỗi loại đường.........................................11

IV
ĐỀ CƯƠNG
Chương 1 Tổng quan lý thuyết :
Phanh ABS hiệu chỉnh liên tục áp suất trong dẫn động phanh để tạo ra lực phanh phù
hợp với điều kiện bám mặt đường và giữ cho độ trượt giữa bánh xe với mặt đường trong một
giới hạn cho phép .

Tổng quan ,ta thấy ABS là một hệ thống rất quan trọng trên một chiếc ô tô ,đã
và đang được cải tiến không ngừng tuy nhiên vẫn còn khá nhiều nhược điểm .Vì vậy
việc thực hiện một đề tài nghiên cứu về ABS nhằm hiểu rõ hơn về nó là rất cần thiết.

1.1.Leterature review
- Hệ thống phanh ABS là đề tài nhận được nhiều sự quan tâm khi có nhiều sinh viên
cũng như chuyên gia trong và ngoài nước tham gia nghiên cứu. Trong nước, phanh ABS
chủ yếu đươc nghiên cứu về cấu tạo cũng như nguyên lý hoạt động nhằm mục đích phục
vụ công tác sửa chữa hay sửa chữa .Ở phương diện nước ngoài, đề tài này được đầu tư
có quy mô hơn, sâu sắc hơn với nhiều nghiên cứu cải tiến đáng chú ý như :

-Nghiên cứu kết hợp ABS với các công nghệ an toàn khác nhằm tăng hiệu quả phanh
,tiêu biểu là hệ thống phanh ABS kết hợp TRC (hệ thống kiểm soát lực kéo).
-Nghiên cứu các hệ thống điều khiển trên hệ thống phanh ABS như : bộ điều khiển logic
mờ , điều khiển PID, điều khiển thích nghi và hệ thần kinh Neutral hay điều khiển dự báo
. Việc áp dụng các phương pháp điều khiển này bước đầu cho thấy những kết quả khả
quan tuy nhiên chúng yêu cầu một lượng dữ liệu rất lớn, xử lý một khối lượng tính toán
đồ sộ làm hệ thống trở nên phức tạp .
-Ứng dụng phanh ABS trên xe tự lái .
-Thiết kế bộ ABS với kích thước nhỏ và nhẹ hơn .
-Ứng dụng gia tốc kế không dây .

1.2.Tên đề tài: Anti-lock braking system

Phanh ABS (Anti - Lock Brake System) là hệ thống chống bó cứng phanh được trang

1
bị xe ô tô và cả xe máy, giúp bánh xe không bị bó cứng trong những trường hợp thắng khẩn
cấp, chống việc bánh xe bị trượt dài trên mặt đường. Từ đó giúp người lái dễ dàng kiểm soát
hướng lái và đảm bảo thân xe luôn ở trong tình trạng ổn định hơn.

1.3. Lý do chọn đề tài :

Ngành công nghiệp ô tô thế giới ngày nay đang không ngừng phát triển để giúp chiếc ô
tô trở nên hoàn thiện hơn về mọi mặt .Trong đó an toàn luôn là yếu tố được đặt lên hàng đầu
.Đó cũng chính là nguyên nhân cho sự ra đời của nhiều công nghệ an toàn trên xe ô tô như :
túi khí ,hệ thống cân bằng điện tử và trong đó hệ thống phanh đóng một vai trò rất quan trọng
. Hệ thống phanh cơ truyền thống vốn mang nhiều hạn chế vì vậy sự ra đời của hệ thống phanh
chống bó cứng –ABS giúp nâng cao hiệu quả phanh và tính an toàn cho người lái .Nhóm em
quyết định chọn đề tài với mục đích xây dựng một cơ sở lý thuyết nằm hiểu rõ hơn về hệ thống
,tạo tiền đề cho việc nghiên cứu cải tiến và nâng cao hiệu quả của hệ thống phanh ABS sau
này .

1.4.Đề tài được thực hiện với các mục tiêu :

-Tìm hiểu về các bộ phận cấu thành của hệ thống phanh ABS cũng như chức năng của chúng.

-Thiết kế hệ thống phanh ABS trên phần mềm matlab-simulink.

-Chạy mô phỏng bằng phần mềm carsim để thấy được hiệu quả của hệ thống phanh ABS.

1.5.Giới hạn và phạm vi đề tài

a. Giới hạn
-Phạm vi và giới hạn: 10 tuần để hoàn thành tất cả các công việc
-Lĩnh vực nghiên cứu: Tìm hiểu trên các phần mềm Matlab/Simulink và Carsim
-Nghiên cứu về cấu tạo, nguyên lí hoạt động của hệ thống phanh ABS
-Thực hiện được việc tính toán được các phương trình động học và động lực học.
-Mô hình hóa hệ thống ABS
b. Phạm vi đề tài
Nhóm em sẽ mô phỏng hệ thống phanh ABS trên 3 trường hợp:
TH1: Xe chạy với tốc độ 70km/h trên đường bằng với 2 hệ số bám khác nhau

2
TH2: Xe chạy với tốc độ 100km/h và phanh né vật cản
TH3: Xe chạy với tốc độ 100km/h vào cua và phanh
Phân tích các đồ thi ( vận tốc tại các bánh xe, áp suất dầu,…) để nhận thấy được sự khác biệt
không có ABS và khi có hệ thống phanh ABS.

1.6 Kế hoạch thực hiện

Bảng 1: bảng kế hoạch thực hiện

Chương 2.Cơ sở lý thuyết

2.1. Tổng quát về hệ thống phanh ABS
2.1.1 Lịch sử phát triển phanh ABS
Vào thời kỳ đầu, ABS chỉ có trên các máy bay thương mại. Thời điểm chính xác mà hệ
thống này được sử dụng là vào năm 1949 và kết cấu của ABS lúc này còn khá cồng kềnh cũng
như chưa đạt được sự nhanh nhạy. Cho đến tận năm 1969 khi kỹ thuật điện tử phát triển, người
ta sáng tạo ra các vi mạch microchip) cũng là lúc hệ thống phanh ABS được ứng dụng trên ô
tô.

Từ thập niên 70 của thế kỷ 20, nhiều hãng xe đã nghiên cứu và ứng dụng ABS vào sản phẩm

3
của mình. Hãng sản xuất ô tô của Nhật Toyota bắt đầu sử dụng ABS trên các dòng xe của
mình từ năm 1971 nhưng cho đến những năm 1980s thì hệ thống này mới được hoàn thiện.

Tại Đức, sau khi Mercedes Benz và Bosch công bố kết quả nghiên cứu chung lần đầu vào
tháng 8/1978, ABS chính thức được trang bị cho mẫu sedan Mercedes-Benz S-Class thế hệ
W116 vài tháng sau đó. Vào năm 1981, hệ thống chống bó cứng phanh ABS đã có mặt trên
tất cả các dòng xe thương mại của hãng xe này.

Tới thập niên 90, ABS đã trở thành trang bị tiêu chuẩn không thể thiếu khi đề cập đến các tính
năng an toàn trên mỗi chiếc xe Mercedes.

Ngày nay, hệ thống chống bó cứng phanh ABS là tiêu chuẩn bắt buộc đối với các dòng xe du
lịch và xe hoạt động tại những vùng có băng tuyết dễ trơn trượt. Thực tế là hầu hết các dòng
xe ô tô hiện nay đã đều được trang bị tính năng an toàn này.

2.1.2 Cấu tạo của hệ thống phanh ABS

Hình 1: Cấu tạo của hệ thống phanh abs

4
-Hệ thống phanh ABS được cấu tạo bởi các bộ phận như: Cảm biến tốc độ, hệ thống thủy lực
và van thủy lực, bơm thủy lực và hệ thống điều khiển.

-Cảm biến tốc độ ABS: Giúp hệ thống ABS nhận biết được các bánh xe có bị rơi vào tình
trạng “bó cứng” hay không. Cảm biến ABS này thường được đặt ở trên mỗi bánh xe hoặc ở
bộ vi sai tùy theo trường hợp.

-Van thủy lực của hệ thống ABS: Đây là van kiểm soát các má phanh ở mỗi bánh.

-Có 3 vị trí của van thủy lực ABS cơ bản:

+Vị trí 1 – Van mở: Áp lực phanh tương đương áp lực của người lái lên bàn đạp phanh được
truyền trực tiếp đến bánh xe.

+Vị trí 2 – Van khoá: Tăng áp lực phanh mà người lái đặt lên bàn đạp phanh lên bánh xe.

+Vị trí 3 – Van nhả: Làm giảm áp lực phanh mà người lái đặt lên bàn đạp phanh lên bánh xe.

-Bơm thuỷ lực của hệ thống phanh ABS: Có nhiệm vụ bơm và xả để thay đổi áp lực lên các
bánh xe thông qua hệ thống van thuỷ lực.

-Máy tính – hệ thống điều khiển phanh ABS: Có nhiệm vụ nhận dữ liệu và thông số từ các
cảm biến tốc độ để tính toán và đưa ra các hiệu chỉnh về áp lực phanh tối ưu cho mỗi bánh.

2.1.3 Phân loại của hệ thống phanh ABS

-Phụ thuộc vào loại hệ thống phanh mà từng xe sử dụng và hệ thống ABS cũng có nhiều thiết
kế khác nhau như vậy. Chúng ta có thể phân loại ABS ra dựa theo số lượng kênh, tương đương
với số lượng van thuỷ lực được điều khiển độc lập và dựa theo số lượng cảm biến vận tốc :

*Hệ thống phanh ABS loại 1: Bao gồm 4 kênh và 4 cảm biến vận tốc (Thông dụng hiện nay):
đây là một thiết kế tối ưu nhất trên hệ thống phanh chống bó cứng ABS. Mỗi bánh đều được
kiểm soát bởi 1 cảm biến tốc độ và áp lực của má phanh lên từng bánh cũng có thể được điều
chỉnh độc lập qua từng van ở mỗi bánh.

-Hệ thống phanh ABS loại 2: Bao gồm 3 kênh và 3 cảm biến vận tốc (Ít sử dụng):

loại này thường được áp dụng trên các dòng xe dạng bán tải. Với kiểu bố trí này, 2 kênh và 2

5
cảm biến được phân bố đều ở cầu trước trên mỗi bánh, 2 bánh thuộc cầu sau có chung kênh
và cảm biến vận tốc.

Hình 2: Một số kiểu bố trí phanh ABS

-Hệ thống này cho phép tối ưu hóa kiểm soát và áp lực phanh trên 2 bánh trước. ----Ngược
lại, sẽ có khả năng 1 trong 2 bánh sau bị bó cứng trong quá trình phanh, giảm thiểu quả của
hệ thống ABS.

2.1.4 Nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh ABS

-Khi một hoặc nhiều bánh xe có tốc độ quay giảm nhanh hơn so với các bánh còn lại, cảm
biến được gắn ở các bánh xe nhận biết được vận tốc quay của từng bánh xe, phát hiện bánh xe
đang có hiện tượng bó cứng và truyền tín hiệu về bộ điều khiển trung tâm.

-Bộ điều khiển trung tâm nhận thông tin và kích hoạt hệ thống ABS, tính toán giảm áp suất
tác động lên má phanh thông qua bơm và van thủy lực một cách tối ưu nhất (ấn và nhả thanh
kẹp trên phanh đĩa liên tục), giúp bánh xe không bị bó cứng. Tương tự, cơ chế này cũng được
thực hiện ngược lại khi tốc độ quay của một bánh xe nhanh hơn đáng kể so với các bánh xe
khác.

6
 Hình 3: Nguyên lí hoạt động của hệ thống phanh ABS

2.2.Sự lăn của bánh xe khi phanh – các yếu tố ảnh hưởng
đến hiệu quả phanh.

Hình 4: các thông số động học của xe

Các lực tác dụng lên ô tô khi phanh bao gồm:

- Trọng ượng toàn bộ của ô tô G đặt tại trọng tâm.

7
- Lực cản lăn ở các bánh xe trước và sau Pf1, Pf2.

- Phản lực thẳng góc tác dụng lên bánh xe trước và sau Z1, Z2.

- Lực phanh ở các bánh xe trước và sau Pp1, Pp2.

- Lực cản không khí Pω

- Lực quán tính Pj do khi phanh có gia tốc chậm dần.

Các lực phanh sinh ra ở các bánh xe cầu trước và cầu sau sẽ là:

G jp h g
Fp1 =Fφ1 = Z1φ = (b + )
L g

G Jp hg
Fp2 = F2φ = Z2φ = (a - )
L g

2.2.1 Hệ số bám dọc, ngang:

𝐹𝑘𝑚𝑎𝑥
Hệ số bám dọc: φx =
𝐺𝑏

𝑌𝑏𝑚𝑎𝑥
Hệ số bám ngang: φy =
𝐺𝑏

Hình 5: Đồ thị về sự thay đổi hệ số bám dọc 𝜑𝑥 và hệ số bám ngang 𝜑𝑦 theo tình trạng mặt đường khi phanh

8
Có nhiều yếu tố ảnh hưởng đến hệ số bám (coefficient of friction) trong khi lái xe. Dưới đây
là một số yếu tố quan trọng:

1. Loại lốp: Lốp mới và có độ cám tốt hơn thường có hệ số bám cao hơn. Lốp ô tô thường
có rãnh và gai để cải thiện khả năng bám đường.
2. Trạng thái đường: Mặt đường khô và sạch có khả năng bám tốt hơn so với mặt đường
ướt hoặc bị ô nhớt.
3. Điều kiện thời tiết: Trong điều kiện mưa, tuyết, băng, lớp đá bám trên đường, hệ số
bám có thể giảm đáng kể. Điều này là do sự thay đổi của độ mịn, độ thô và sự hiện diện
của nước hoặc tạp chất trên mặt đường.
4. Tốc độ: Hệ số bám có thể tăng hoặc giảm dần dựa trên tốc độ di chuyển của xe. Khi
bạn đạt đến giới hạn bám, bánh xe có thể trượt và mất điểm tiếp xúc với đường.
5. Trọng lượng xe: Xe nặng hơn có xu hướng có hệ số bám tốt hơn so với xe nhẹ hơn.
Điều này là do áp lực từ trọng lượng giúp tăng cường độ ép lên bánh xe và tăng khả
năng bám đường.
6. Kiểu lái xe: Cách bạn vận hành xe, như quá tốc độ, phanh và tăng tốc quá mức có thể
ảnh hưởng đến hệ số bám. Điều này có thể làm giảm khả năng bám đường và làm tăng
nguy cơ trượt bánh xe.
7. Tình trạng bề mặt bánh xe: Bề mặt bánh xe bẩn, có dầu mỡ hoặc cánh lớn có thể giảm
hệ số bám.
8. Áp suất hơi trong lốp: ta thấy khi áp suất hơi trong lốp tăng thì hệ số bám dọc Dx cũng
tăng lên. Khi hệ số bám dọc 𝜑𝑥 đạt đến giá trị nào đó, nếu tăng áp suất hơi trong lốp
thì hệ số bám dọc sẽ giảm. Vì vậy trong quá trình sử dụng cần phải thường xuyên kiểm
tra là và bơm lốp đúng áp suất quy định.
9. Hệ số trượt tương đối D: ta thấy rằng độ trượt – giữa bánh xe chủ động và mặt đường
ảnh hưởng rất nhiều đến hệ số bám. Khi tăng độ trượt (trượt lết hay trượt quay) của
bánh xe thì hệ số bám lúc đầu tăng lên nhanh chóng và đạt giá trị cực đại trong khoảng
độ trượt 15- 25%. Sau đó nếu tiếp tục tăng độ trượt thì hệ số bám giảm khi độ trượt I =
100% (nghĩa là lốp bị trượt lết hồn tồn) thì hệ số bám I giảm từ 20 - 30% so với hệ số

9
 bám cực đại. Khi đường ướt hệ số bám còn có thể giảm nhiều hơn nữa (50 - 60%). Hệ
số bám ở trên là hệ số bám trong mặt phẳng dọc hay còn gọi là hệ số bám dọc φY. Ngoài
ra trong mặt phẳng ngang vuông góc với mặt phẳng dọc còn có hệ số bám ngang φX.

2.2.2.Loại đường và tình trạng mặt đường

Hình 6: đồ thị thay đổi hệ số trượt theo tình trạng mặt đường

Bảng 2: các thông số của hệ số bám trên mỗi loại đường

10
2.2.3.Các ảnh hưởng tới hiệu quả phanh
a) Gia tốc chậm dần khi phanh
-Gia tốc chậm dần khi phanh là một trong những chỉ tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng
phanh của ô tô. Khi phân tích các lực tác dụng lên ô tô có thể viết phương trình cân bằng lực
kéo khi phanh ô tô như sau:
Fj = Fp + Ff + Fw + 𝐅𝐧 ± Fi
Fj – Lực quán tính sinh ra khi phanh ô tô
Fp – Lực phanh sinh ra ở các bánh xe
Ff - Lực cản lăn
Fw - Lực cản không khí
Fn - Lực để thắng tiêu hao cho ma sát cơ khí
Fi - Lực cản lên dốc. Khi phanh trên đường nằm ngang thì lực cản lên dốc Fi = 0
*Khi phanh, Fw, Ff , Fn không đáng kể, có thể bỏ qua. Sự bỏ qua này chỉ gây sai số
khoảng 1,5 ÷ 2%
*Khi bỏ qua các lực Fw ,Ff , Fn và khi phanh ô tô phanh trên đường nằm ngang Fi = 0,
ta có phương trình sau: Fj = Fp
b)Thời gian phanh
-Thời gian phanh cũng là 1 trong những chỉ tiêu để đánh giá chất lượng phanh. Thời gian
phanh càng nhỏ thì chất lượng phanh càng tốt. Để xác định thời gian phanh có thể sử dụng
biểu thức sau:
Muốn xác định thời gian phanh nhỏ nhất tpmin ta cần tích phân dt trong giới hạn ứng với thời
điểm phanh v1 đến ,vận tốc khi kết thúc phanh v2 (v1>v2) .
𝑣1 𝛿𝑖 𝛿𝑖
tpmin =∫𝑣2 dv = ×(v1-v2)
𝜑.𝑔 𝜑.𝑔

Khi phanh ô tô đến lúc dừng hẳn (v2=0), do đó:

𝛿𝑖
tpmin = ×v1
𝜑.𝑔

Từ biểu thức trên ta thấy thời gian phanh ô tô nhỏ nhất phụ thuộc vào vận tốc lúc bắt đầu
11
phanh, phụ thuộc vào hệ số 𝛿𝑖 và độ bám giữa bánh xe với mặt đường 𝜑 . Để cho thời gian
phanh nhỏ nhất ,ta cần giảm 𝛿𝑖, vì vậy người lái cần ngắt ly hợp khi phanh. Ngoài ra còn cần
thực hiện các biện pháp để tăng hệ số bám dọc 𝜑.

c) Quãng đường phanh

-Quãng đường phanh là chỉ tiêu quan trọng nhất để đánh giá chất lượng của phanh ô tô. Để
xác định quãng đường phanh nhỏ nhất sử dụng các biểu thức như sau:
Quãng đường phanh nhỏ nhất được xác định bằng tích phân dS trong giới hạn v1 đến
v2 . Ta có:
𝑣 𝛿𝑖 𝛿𝑖 𝑣
Spmin = ∫𝑣 1 vdv = 1
∫ 𝑣𝑑𝑣
2 2𝜑𝑔 2𝜑𝑔 𝑣2

𝛿𝑖
Spmin = ( 𝑣1 2 - 𝑣2 2 )
2𝜑𝑔

Khi phanh đến lúc ô tô dừng hẳn, v2 = 0

𝛿𝑖 . 𝑣1 2
Spmin =
2𝜑𝑔

Từ các biểu thức trên, ta thấy rằng quãng đường phanh nhỏ nhất phụ thuộc vào vận tốc
chuyển động của ô tô lúc bắt đầu phanh, phụ thuộc vào hệ số bám và hệ số tính ảnh
hưởng của các khối lượng quay. Để giảm quãng đường phanh cần giảm hệ số δi
cho nên nếu người lái cắt ly hợp trước khi phanh thì quãng đường phanh sẽ ngắn hơn.

d)Lực phanh và lực phanh riêng:

-Lực phanh và lực phanh riêng cũng là chỉ tiêu để đánh giá chất lượng phanh.Chỉ tiêu
này được dùng thuận lợi nhất là khi thử phanh ô tô trên bệ thử. Lực phanh sinh ra ở các
bánh xe của ô tô xác định theo biểu thức sau:
Mp
Lực phanh: Fp =
rp

12
 Fp
Lực phanh riêng: Fpr =
G

Trong đó:

Fp : Lực phanh ôtô

Mp: Momen phanh ở các cơ cấu phanh

rb : Bản kính làm việc trung bình của bánh xe

G: Trọng lượng toàn bộ xe oto

Fpr: lực phanh riêng oto

-Từ biểu thức trên, ta thấy rằng lực phanh riêng cực đại bằng hệ số bám φ. Như vậy,
về lý thuyết mà nói, trên mặt đường nhựa khô nằm ngang, lực phanh riêng cực đại có
thể đại có thể đạt được giá trị 75-80%. Trong thực tế, giá trị đạt được thấp hơn nhiều,
chỉ khoảng 45-65%.

2.3.Mô hình hóa hệ thống phanh ABS:

Hệ
Bộ điều khiển Tín hiệu Bộ chấp hành Xe
số Áp suất
phanh ABS điều khiển phanh abs (Process)
trượt xilanh Độ trượt
( Controller) (Actuator)

Error Cảm biến

R

or 13
2.4.Tác dụng của hệ thống phanh ABS
Hệ thống phanh ABS (Antilock Braking System) là một công nghệ an toàn được sử
dụng trong ô tô để ngăn chặn bánh xe bị trượt khi phanh gấp. ABS có tác dụng quan
trọng như sau:

1. Ngăn chặn trượt bánh xe: ABS giúp ngăn chặn trượt bánh xe bằng cách giảm
áp lực phanh trên các bánh xe đang trượt. Khi bạn phanh gấp, hệ thống ABS
sẽ cảm biến tốc độ quay của từng bánh xe và điều chỉnh áp suất phanh liên tục.
Điều này giúp giữ cho bánh xe không bị trượt và giữ đường ắt hơn.

2. Giữ sự kiểm soát khi phanh gấp: Khi bạn phanh gấp với hệ thống ABS, bạn có
thể giữ lại sự kiểm soát của ô tô. Bạn có thể tránh được việc mất kiểm soát do
bánh xe bị trượt, giúp giảm nguy cơ va chạm.

3. Giữ hành trình ngắn hơn khi phanh: ABS giúp giữ hành trình phanh ngắn hơn,
vì nó ngăn chặn bánh xe bị trượt, giúp tăng cường lực phanh và tối ưu hóa hiệu
suất phanh. Điều này quan trọng đặc biệt khi bạn cần phanh trong tình huống
khẩn cấp.

4. Tăng cường an toàn: Hệ thống ABS tăng cường an toàn bằng cách giảm nguy
cơ của tai nạn do trượt bánh xe và giữ cho ô tô kiểm soát tốt hơn trong điều
kiện đường không tốt hoặc trơn trượt.

Tóm lại, hệ thống phanh ABS là một công nghệ quan trọng để tăng cường an toàn lái
xe bằng cách ngăn chặn bánh xe bị trượt khi phanh gấp và giúp giữ cho bạn kiểm
soát tốt hơn trong tình huống khẩn cấp.

14
 Chương 3. GIỚI THIỆU,TRÌNH BÀY CÁC
PHẦN MỀM HỖ TRỢ
3.1 Giới thiệu matlab-simulink :
MATLAB (Matrix Laboratory) là một phần mềm khoa học được thiết kế để cung cấp
việc tính toán số và hiển thị đồ họa bằng ngôn ngữ lập trình cấp cao. MATLAB cung cấp các
tính năng tương tác tuyệt vời cho phép người sử dụng thao tác dữ liệu linh hoạt dưới dạng
mảng ma trận để tính toán và quan sát. Simulink là một công cụ trong Matlab dùng để mô
hình, mô phỏng và phân tích các hệ thống động với môi trường giao diện sử dụng bằng đồ
họa. Việc xây dựng mô hình được đơn giản hóa bằng các hoạt động nhấp chuột và kéo thả để
tạo ra các mô hình mô phỏng của hệ thống bằng cách kết hợp các khối xây dựng sẵn để biểu
thị các thành phần và tương tác giữa chúng.
Chính vì vậy , đây sẽ là một công cụ hữu hiệu để chúng ta thiết kế và mô hình hóa một
hệ thống phanh ABS bằng cách sử dụng các khối Blocks để để mô phỏng cho các thiết bị trong
hệ thống, các mũi tên để thể hiện mối quan hệ giữa chúng .
Thư viện khối của Simulink thường có các loại khối sau:
Soucre: Nhóm các khối phát tín hiệu.
Skins: Xuất hoặc biểu diễn tín hiệu.
Continous : các khối xử lí tín hiệu liên tục
Discrete: các khối xử lí tín hiệu rời rạc.
Math: các khối biểu diễn phép toán học
Molinear: các khối phi tuyến tính.

Để mô phỏng trên simulink ta thực hiện các bước :

15
 Tạo project mới :

Hình 7: Hướng dẫn tạo project

Chuyển sang cửa sổ simulink:

Hình 8: Hướng dẫn chuyển sang simulink

Chọn các khối cần dùng và di chuyển ra ngoài bằng cách kéo thả:

Hình 9: Hướng dẫn sử dụng cơ bản simulink

Chỉnh sửa thông số các khối:

16
 Hình 10: Hướng dẫn chỉnh sửa cơ bản simulink

Nối tín hiệu giữa các khối bằng cách bằng mũi tên :

Xem các tín hiệu bằng khối scope:

3.2 Giới thiệu CARSIM

3.2.1 Giới thiệu
a Phần mềm Carsim:
CarSim là phần mềm còn khá mới với ngành công nghiệp ô tô ở nước ta. Là sản phẩm phần
mềm của Tập đoàn Mechanical Simulation (USA). Được dùng để phần mềm mô phỏng động
lực học xe dựa trên định hướng tính năng, dùng công nghệ VehicleSim (VS) với những đặc
điểm sau:
-Được phát triển liên tục kể từ năm 1990.
17
-Dùng mô hình toán học dạng tham số để tái tạo hành vi động lực học cấp độ hệ thống.
-Giao diện người dùng đồ họa (GUI) dễ sử dụng, công cụ VS Visualizer cho phép xem mô
phỏng với đồ thị và hình ảnh động thực tế.

Hình 11: giao diện làm việc trên carsim.

b) Các lĩnh vực ứng dụng của CarSim:

-Phanh ABS
-Kiểm soát ổn định điện tử
-Kiểm soát hành trình thích ứng
-Hệ thống treo chủ động
-Hệ thống lái trợ lực điện tử
-Lái xe tự động
-Kéo rơ moóc chống lắc
-Phát hiện lật xe
-Hệ truyền động Hybrid
-Bộ mô phỏng lái xe
-Công nghệ trợ giúp lái xe tiên tiến (ADAS)
-Kỹ thuật đường bộ
18
-Công nghệ tương tác Xe-Xe (Vehicle-to-Vehicle V2V)
-Công nghệ tương tác Xe-Hạ tầng (Vehicle-to-Infrastructure V2I)
-Nghiên cứu tiết kiệm nhiên liệu

c) Các khả năng của CarSim:

-Dự đoán chuyển động tổng thể của xe đối với:
-Kiểm soát lái xe
-Tương tác với nền đường và không khí
-Rất chính xác đối với các thử nghiệm mức độ hệ thống cho:
-Phanh, thiết bị lái, gia tốc, độ ổn định
-Các thử nghiệm liên quan đến hệ thống xe
-Rất dễ học và sử dụng
-Nhanh, hỗ trợ phần cứng trong vòng lặp (HIL) thời gian thực.
-Làm việc tốt với các phần mềm thứ ba: MatLab, Simulink….

3.2.2. Thiết lập các thông số cho xe:

- Height for animator(chiều cao xe): 1600 mm.
- Width for animator(chiều rộng xe):1900 mm.
- Bán kính xe : 120 mm.
- Trục cơ sở : 3000 mm.
- Chiều dài xe: 4000 mm.
- Tọa độ trước a : 1100 mm.
- Tọa độ sau b: 1900mm.
- Chiều cao trọng tâm xe: 500mm.
- Khoảng sáng: 250m.
- Trọng lượng xe 1800 kg.

19
 Hình 12 giao diện thiết lập thông số xe.
TH1: Xe chạy trên đường thắng có 2 hệ số bám khác nhau.
1. Vì đã có sẳn về trường hợp trong phần mền carsim nên ta lấy vào Datasets > Brake Tests >
Braking-Slip Mu:ABS.
2. Chọn Run Math Model .
3. Chọn Video để xem xe chạy mô phỏng hay chọn Video + Plot để xem xe chạy mô phỏng
và xuất ra các đồ thị khi xe hoạt động.

20
Hình 13: lấy xe chạy trên đường thắng có 2 hệ số bám khác nhau có sẳn trên Carsim.

Hình 14: khi chạy mô phỏng xe

- Để xuất sang simulink: Ta click vào tam giac bên phải Models >Models:Simulink>
chọn tam giác bên dưới Models> Braking Controls> ABS Controller> Send to
Simulink Sang Simulink ta thấy được sơ đồ ABS bên simunlink.

21
 Hình 15: hệ thống điều khiển ABS khi ta xuất sang Simulink
- Để xem được sơ đồ của bộ ABS Controller Ta tiếp tục click chuột vào khối ABS
Controller màu xanh lá, sau đó ta sẽ thấy được như hình bên dưới là sơ đồ của bộ ABS
Controller.

Hình 16: bộ điều khiển ABS Controller.

22
- Để xem được sơ đồ bộ Brake Actuator Model Ta cũng thực hiện như cách để xem sơ đồ của
bộ ABS Controller, sau khi xuất hiện sơ đồ ABS bên simunlink ta tiếp tục click chuột vào
khối Brake Actuator Model màu hồng, ta sẽ có được sơ đồ như hình bên lưới là sơ đồ bộ Brake
Actuator Model .

Hình 17: bộ điều khiển Brake Actuator Model.

TH: mô phỏng xe có phanh ABS trên đường cong bằng phần

mềm Carsim
-Sau khi đã mô phỏng được xe chạy trên đường có 2 hệ số bám khác nhau, chúng ta sẽ lưu file
đó trên ổ đĩa ngoài bằng cách nhấn vào Copy and Link Dataset và đặt tên để tránh nhầm lẫn.
Tương tự đối với Procedure và ta sẽ chỉnh sửa các tính năng khác mà tránh mất đi các thông
số ban đầu.

23
-Tiếp theo, ta sẽ mô phỏng đường cong bằng cách nhấn vào Procedure
+Ta sẽ setup lại tốc độ mong muốn là 100 km/h
+ Chỉnh lại khoảng cách bắt đầu là 100m
+Và ta nhấn vào phần Miscellaneous: 3D Road rồi chọn Scenic Roads chọn tiếp mục Alt 3
from FHWA để có thể mô phỏng được đường cong
+Braking: Brake Control để chỉnh thời gian bắt đầu

24
 Khoảng
Set up cách bắt
tốc độ là đầu:100m
100km/h

Mô phỏng
đường Điều
cong chỉnh
thời gian
bắt đầu

-Và đây là hình ảnh khi chúng ta đã mô phỏng được đường cong ngoài ra còn có Video Preview
để chúng ta xem thử con đường.

-Tiếp đến chúng ta sẽ vào phần Braking: Brake Control để chỉnh thời gian bắt đầu lại ở cột X
Asis.

25
-Sau khi đã chỉnh các thông số xong hết rồi chúng ta sẽ nhấn vào Run Math Model rồi mới
xuất video nhằm tránh bị lỗi.

26
 Video,
Run Video +
Math Plot
Model

-Và đây là thành quả: xe chạy trên đường cong và phanh khi cua. Nếu muốn có thêm các thông
số chúng ta sẽ nhất vào Video + Plot.

27
TH: Xe đánh lái né chướng ngại vật và dùng Phanh ABS
-Chúng ta cũng lưu file gốc rồi mô phỏng lại đường xe chạy, góc đánh lái để né vật cản, thời
gian bắt đầu.

28
 Tạo vật
cản

-Đây là vật cản mà chúng em sẽ chọn, sau đó điều chỉnh tọa độ mình sẽ đặt chướng ngại vật.

29
-Sau đó chúng ta sẽ điều chỉnh lại góc đánh lái vào đúng thời điểm có vật cản để thấy rõ được
sự hiệu quả của phanh ABS. Để điều chỉnh góc đánh lại ta vào phần Steering: Driver Path
Follower.

Điều
chỉnh
góc
đánh
lái

-Sau đó ta sẽ điều chỉnh cột X và Y để có góc đánh lái phù hợp nhằm né vật cản mà trước đó

30
tạ

-Sau khi đã chỉnh sửa tất cả để mô phỏng xe né vật cản rồi ta Run Math Models lại rồi xuất
Video + Plot( các đồ thị thông số) để xem mô phỏng.

31
32
 Chương 4 Kết luận
4.1 Dự kiến kết quả
1) Nắm được các thông số động học và động lực của ô tô khi phanh và sự ảnh hưởng của
độ trượt đến hiểu quả phanh.
2) Nắm được lịch sử phát triển và hiểu rõ được công nghệ phanh ABS – ( Antilock Braking
System).
3) Xây dựng được bộ điều khiển phanh ABS dựa trên phần mềm Simulink.
4) Mô phỏng thàng công automobike có công nghệ ABS trên phần mềm Carsim.
5) Sử dụng được cơ bản phầm mềm Matlab/Simulink cũng như phần mềm mô phỏng
Carsim.
6) Thực nghiệm ví dụ trực tiếp trên Carsim.

Danh mục tài liệu tham khảo

[1] The National Technical Information Service, Springfield, Virginia 22161 “The Long-Term
Effect of ABS in Passenger Cars and LTVs”. Page 10. Accessed 17 Sept. 2023.
[2] Canpolat, Emir Berk. “Anti-Lock Braking System (ABS) - Automotive Systems.”
Academia.Edu,18June2018,
www.academia.edu/36863521/Anti_lock_Braking_System_ABS_AUTOMOTIVE_SYSTE
MS
[3] “Anti-Lock Braking System (ABS) - Main Components and Advantages.”
Messages.Sitename, 1 May 2019, www.automotive-technology.com/articles/anti-lock-
braking-system-main-components-and-advantages.
[4] Reza N.Jazar. “Vehicle Dynamics – Theory and Application”. Springer Science, 2008.
[5] GS., TS Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê Thị
Vàng. “Lý thuyết Ô tô – Máy kéo”. Nhà xuất bản Khoa học và kỹ thuật, 1996.
[6] GVC Ths.Đặng Quý, “Lý Thuyết Ô Tô”. Chapter 9 page 143, HCMC, University Of
Technology and Education

33
[7] GVC.MSC. Đặng Quý, “Giáo trình ô tô 2”. chapter 9, page 211, HCMC University of

34