TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

TIỂU LUẬN MÔN HỌC

ENGINE CONTROL SYSTEM

GVHD: THS. NGUYỄN TRUNG

HIẾU SVTH:

TP. Hồ Chí Minh, tháng năm 20

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

TIỂU LUẬN MÔN HỌC

ENGINE CONTROL SYSTEM

GVHD: THS. NGUYỄN TRUNG

HIẾU SVTH:

TP. Hồ Chí Minh, tháng năm 20

TRƯỜNG ĐH SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC Độc lập - Tự do - Hạnh phúc

Bộ môn Điện tử ô tô

PHIẾU NHẬN XÉT TIỂU LUẬN MÔN HỌC

(Dành cho giảng viên hướng dẫn)
Họ và tên sinh viên: MSSV:
Họ và tên sinh viên: MSSV:
Họ và tên sinh viên: MSSV:
Họ và tên sinh viên: MSSV:
Họ và tên sinh viên: MSSV:
Họ và tên sinh viên: MSSV:
Tên đề tài: Engine Control System
Ngành đào tạo: Công nghệ kỹ thuật ô tô
Họ và tên GV hướng dẫn: THS. NGUYỄN TRUNG HIẾU

Ý KIẾN NHẬN XÉT

1. Nhận xét về tinh thần, thái độ làm việc của sinh viên (không đánh máy)
.............................................................................................................................................................................

.............................................................................................................................................................................

.............................................................................................................................................................................

.............................................................................................................................................................................

.............................................................................................................................................................................

.............................................................................................................................................................................

.............................................................................................................................................................................

.............................................................................................................................................................................

.............................................................................................................................................................................

.............................................................................................................................................................................
2. Nhận xét về kết quả thực hiện của TLMH (không đánh máy)
2.1. Kết cấu, cách thức trình bày TLMH:
.............................................................................................................................................................................

.............................................................................................................................................................................

.............................................................................................................................................................................

.............................................................................................................................................................................

.............................................................................................................................................................................

.............................................................................................................................................................................

.............................................................................................................................................................................

2.2. Nội dung tiểu luận:

(Cơ sở lý luận, tính thực tiễn và khả năng ứng dụng của tiểu luận, các hướng nghiên cứu có thể
tiếp tục phát triển)
.............................................................................................................................................................................

.............................................................................................................................................................................

.............................................................................................................................................................................

.............................................................................................................................................................................

.............................................................................................................................................................................

.............................................................................................................................................................................

.............................................................................................................................................................................

2.3. Kết quả đạt được:

.............................................................................................................................................................................

.............................................................................................................................................................................

.............................................................................................................................................................................

.............................................................................................................................................................................

.............................................................................................................................................................................

2.4. Những tồn tại (nếu có):

.............................................................................................................................................................................

.............................................................................................................................................................................

.............................................................................................................................................................................

.............................................................................................................................................................................

.............................................................................................................................................................................
.............................................................................................................................................................................
Đánh giá:

Điểm tối Điểm đạt

TT Mục đánh giá
đa được
1. Hình thức và kết cấu TLMH 30

Đúng format với đầy đủ cả hình thức và nội dung của các mục 10

Mục tiêu, nhiệm vụ, tổng quan của đề tài 10

Tính cấp thiết của đề tài 10

2. Nội dung TLMH 50

Khả năng ứng dụng kiến thức toán học, khoa học và kỹ thuật, khoa 5
học xã hội…

Khả năng thực hiện/phân tích/tổng hợp/đánh giá 10

Khả năng thiết kế chế tạo một hệ thống, thành phần, hoặc quy trình 15
đáp ứng yêu cầu đưa ra với những ràng buộc thực tế.

Khả năng cải tiến và phát triển 15

Khả năng sử dụng công cụ kỹ thuật, phần mềm chuyên ngành… 5

3. Đánh giá về khả năng ứng dụng của đề tài 10

4. Sản phẩm cụ thể của TLMH 10

Tổng điểm 100

3. Kết luận:
 Được phép bảo vệ

 Không được phép bảo vệ

TP.HCM, ngày tháng năm Giảng viên

hướng dẫn

(Ký, ghi rõ họ tên)

TRƯỜNG ĐH SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC Độc lập - Tự do - Hạnh phúc

Bộ môn Điện tử ô tô

PHIẾU NHẬN XÉT TIỂU LUẬN MÔN HỌC

(Dành cho giảng viên phản biện)
Họ và tên sinh viên: MSSV:
Họ và tên sinh viên: MSSV:
Họ và tên sinh viên: MSSV:
Họ và tên sinh viên: MSSV:
Họ và tên sinh viên: MSSV:
Họ và tên sinh viên: MSSV:
Tên đề tài: Engine Modelling
Ngành đào tạo: Công nghệ kỹ thuật ô tô
Họ và tên GV phản biện: (Mã GV) ............................................................................................

Ý KIẾN NHẬN XÉT

1. Kết cấu, cách thức trình bày TLMH:

...................................................................................................................................................................................

...................................................................................................................................................................................

...................................................................................................................................................................................

2. Nội dung tiểu luận:

(Cơ sở lý luận, tính thực tiễn và khả năng ứng dụng của tiểu luận, các hướng nghiên cứu có thể tiếp tục phát triển)

...................................................................................................................................................................................

...................................................................................................................................................................................

...................................................................................................................................................................................

...................................................................................................................................................................................

...................................................................................................................................................................................

...................................................................................................................................................................................
3. Kết quả đạt được:
...................................................................................................................................................................................

...................................................................................................................................................................................

...................................................................................................................................................................................

................................................................................................................................................................................

4. Những thiếu sót và tồn tại của TLMH:

...................................................................................................................................................................................

...................................................................................................................................................................................

5. Câu hỏi:
.................................................................................................................................................................................

.................................................................................................................................................................................

.................................................................................................................................................................................

.................................................................................................................................................................................

.................................................................................................................................................................................

.................................................................................................................................................................................

.................................................................................................................................................................................

.................................................................................................................................................................................

..............................................................................................................................................................................…
6. Đánh giá:

Điểm tối Điểm đạt

TT Mục đánh giá
đa được

1. Hình thức và kết cấu TLMH 30

Đúng format với đầy đủ cả hình thức và nội dung của các mục 10

Mục tiêu, nhiệm vụ, tổng quan của đề tài 10

Tính cấp thiết của đề tài 10

2. Nội dung TLMH 50

Khả năng ứng dụng kiến thức toán học, khoa học và kỹ thuật, khoa 5
học xã hội…

Khả năng thực hiện/phân tích/tổng hợp/đánh giá 10

Khả năng thiết kế, chế tạo một hệ thống, thành phần, hoặc quy trình 15
đáp ứng yêu cầu đưa ra với những ràng buộc thực tế.

Khả năng cải tiến và phát triển 15

Khả năng sử dụng công cụ kỹ thuật, phần mềm chuyên ngành… 5

3. Đánh giá về khả năng ứng dụng của đề tài 10

4. Sản phẩm cụ thể của TLMH 10

Tổng điểm 100

7. Kết luận:
 Được phép bảo vệ

 Không được phép bảo vệ

TP.HCM, ngày tháng năm 202

Giảng viên phản biện

(Ký, ghi rõ họ tên)

 LỜI CẢM ƠN

Lời đầu tiên, Nhóm xin gửi lời cảm ơn chân thành nhất đến ThS. Nguyễn Trung Hiếu.
Trong quá trình học tập và tìm hiểu về môn Hệ thống điều khiển tự động trên Ô tô, chúng
em đã nhận được sự quan tâm giúp đỡ, hướng dẫn rất tận tình và tâm huyết của Thầy. Thầy đã
giúp chúng em tích lũy thêm nhiều kiến thức vô cùng bổ ích để chúng em hiểu rõ hơn kết cấu,
hoạt và điều khiển các hệ thống tự động trên Ô tô.

Thông qua bài tiểu luận này, chúng em xin trình bày lại những gì mà mình đã tìm hiểu về
đề tài Engine Control System. Có lẽ kiến thức là vô hạn mà sự tiếp nhận kiến thức của bản
thân mỗi người luôn tồn tại những hạn chế nhất định. Do đó, trong quá trình hoàn thành bài
tiểu luận, chắc chắn không tránh khỏi những thiếu sót. Chúng em rất mong nhận được những
góp ý đến từ thầy và các bạn đọc để bài tiểu luận của chúng em được hoàn thiện hơn.

Kính chúc thầy sức khỏe, hạnh phúc và thành công trên con đường sự nghiệp giảng dạy.

i
 MỤC LỤC

LỜI CẢM ƠN............................................................................................................................................................................i

MỤC LỤC..................................................................................................................................................................................ii

I. KHÁI QUÁT VỀ PHẦN MỀM MATLAB/SIMULINK....................................................................................................3

II. TỔNG QUAN MÔ HÌNH ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ DÙNG VÒNG LẶP KÍN (ENGINE TIMING MODEL WITH
CLOSE-LOOP CONTROL)......................................................................................................................................................3

III. CÁC KHỐI TRONG MÔ HÌNH VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA MỖI KHỐI............................................................................5

3.1. Khối Controller............................................................................................................................................................5

3.2. Khối kỳ nạp..................................................................................................................................................................9
3.2.1. Lưu lượng không khí trên đường ống nạp (Throttle).........................................................................................10
3.2.2. Lưu lượng khí nạp trên mỗi xy lanh...................................................................................................................11
3.3. Khối kỳ nén................................................................................................................................................................12
3.4. Khối kỳ cháy..............................................................................................................................................................14
3.5. Tải động cơ................................................................................................................................................................16
3.6. Khối Engine Dynamics..............................................................................................................................................18
3.7. Khối đầu ra.................................................................................................................................................................19
IV. ĐỒ THỊ TRONG MÔ PHỎNG VÀ GIẢI THÍCH...........................................................................................................21

4.1. Đồ thị tải động cơ.......................................................................................................................................................21

4.2. Đồ thị tốc độ mong muốn..........................................................................................................................................21
4.3. Đồ thị lưu lượng không khí trên đường ống nạp (khối kỳ nạp).................................................................................22
4.4. Đồ thị lưu lượng khí nạp trên mỗi xy lanh.................................................................................................................23
4.5. Đồ thị khối lượng khí nạp trong mỗi xy lanh.............................................................................................................24
4.6. Đồ thị moment xoắn của động cơ..............................................................................................................................25
4.7. Đồ thị kết hợp tốc độ mong muốn và tốc độ thực tế..................................................................................................26
4.8. Đồ thị độ mở bướm ga...............................................................................................................................................27
V. THAY ĐỔI THÔNG SỐ ĐẦU VÀO VÀ NHẬN XÉT...................................................................................................28

5.1. Thay đổi hàm đầu vào................................................................................................................................................28

5.2. Thay đổi góc đánh lửa sớm........................................................................................................................................29
5.3. Thay đổi tỉ lệ hòa khí.................................................................................................................................................30
5.4. Thay đổi tải trọng xe..................................................................................................................................................31
VI. KẾT LUẬN VÀ NHẬN XÉT...........................................................................................................................................32

VII. TÀI LIỆU THAM KHẢO................................................................................................................................................33

ii
 I. Khái quát về phần mềm Matlab/Simulink
Matlab là một bộ phận phần mềm dùng để tính toán các các bài toán kỹ thuật, được
viết bằng ngôn ngữ C do hãng Math Works Inc sản xuất. Nó được tạo trên cơ sở những
phần mềm do nhà lập trình của dự án LINPACK và EISPACK viết ra bằng ngôn ngữ
Fortran dùng cho việc thực hiện các phép tính và thao tác trên ma trận.
Tên của phần mềm MATLAB là chữ viết tắt của ‘Matrix Laboratory’ có nghĩa là
‘phương pháp ma trận’. Đến khi thực hành sử dụng phần mềm ta sẽ thấy mỗi phần tử cơ
bản của Matlab là một ma trận. Phần mềm Matlab liên tục được bổ sung và hoàn thiện.
Các ứng dụng điển hình của Matlab:
- Toán học và tính toán.
- Phát triển thuật toán.
- Tạo mô hình, mô phỏng và giao thức.
- Khảo sát, phân tích số liệu.
- Đồ họa khoa học kỹ thuật.
- Phát triển ứng dụng, gồm cả giao diện người dùng đồ họa GUI.
- Thiết kế các hệ thống điều khiển trong thời gian thực.
Simulink là một chương trình đi kèm với Matlab, là một hệ thống tương tác với việc
mô phỏng các hệ thống động học phi tuyến. Nó là một chương trình đồ họa sử dụng chuột
để thao tác cho phép mô hình hóa một hệ thống bằng cách vẽ một sơ đồ khối trên màn
hình. Nó có thể làm việc với các hệ thống tuyến tính, phi tuyến, hệ thống liên tục theo
thời gian, hệ thống gián đoạn theo thời gian, hệ thống đa biến...
II. Tổng quan mô hình điều khiển động cơ dùng vòng lặp kín (Engine Timing
Model With Close-Loop Control)
Mô hình hóa động cơ thông qua mô phỏng bằng các sơ đồ khối và đồ thị. Bằng việc
mô phỏng chúng ta có thể tiến hành các thực nghiệm động cơ dưới dạng mô hình hóa,
làm giảm bớt các sai xót không đáng có thay vì thực nghiệm trực tiếp. Tuy nhiên, đây là
những mô phỏng mang tính giả thuyết, đơn giản, có thể không sát với thực tế nhưng vẫn
đáp ứng được những vấn đề cơ bản trên động cơ.
Ngày nay có nhiều phần mềm giúp việc mô phỏng các hệ thống trên ô tô được dễ
dàng hơn, một trong số đó là phần mềm Mathlab/Simulink. Mô hình hóa động cơ bằng
cách sử dụng Triggeres Subsystems:
- Mô hình hóa động cơ đốt trong đánh lửa cưỡng bức 4 xi lanh từ bướm ga (đầu vào)
đến trục khuỷu (đầu ra).

3
 - Sử dụng các nguyên tắc vật lý đã được xác định rõ ràng.
- Sử dụng các khả năng nâng cao của Simulink để mô phỏng chúng với thời gian và
độ chính xác cao.
- Dựa trên mô hình kết quả được công bố bởi Crossley và Cook (1991).

Các thành phần giam gia vào việc mô phỏng:

- Bướm ga
Kì nạp
- Ống phân phối/cổ góp - khí nạp

- Tỉ lệ lưu lượng khí nạp

Kì sinh công (Kì cháy)
- Momen xoắn
Điều khiển đầu ra
- PI Controller

Đầu vào bướm ga thông qua các khối kỳ nạp, kì sinh công (kì cháy) và PI Controller
để cho đầu ra là tốc độ động cơ, đây là vòng lặp mở (Open-loop). Với vòng lặp kín
(Close-loop) có thêm tín hiệu phản hồi (Feedback) để xác định sai số của tốc độ động cơ
thực tế so với tốc độ mong muốn.

Từ hàm đầu vào với tốc độ động cơ mà ta mong muốn, tín hiệu này truyền tới khối
Controller. Trước khối Controller còn có tín hiệu của valve Timing và còn có tín hiệu
feedback hồi về tốc độ động cơ thực tế. Sau đó từ khối controller sẽ cho ra tin hiệu góc
mở xu - páp tới khối kì nạp.

4
 Khối kì nạp với tín hiệu lưu lượng không khí nạp vào trong mỗi xy lanh và truyền tới
khối kì nén.
Từ đây tín hiệu được tiếp tục gửi đến khối kì cháy cho ra tín hiệu mômen xoắn của
động cơ. Kết hợp với tải của động cơ tới khối động lực học của động cơ ta sẽ tính được
tốc độ thực tế của động cơ.
III. Các khối trong mô hình và hoạt động của mỗi khối
3.1. Khối Controller

Hình 3.1. Khối điều khiển (Controller)

Gồm 3 tín hiệu đầu vào
- Từ tốc độ động cơ thực tế hồi về.

- Valve timing (nhận tín hiệu vòng quay trục khuỷu, xác định thời điểm đóng mở
xupap).

- Speed Setpoint (tốc độ động cơ mong muốn).

5
 Ta dùng hàm Step trong Simulink để mô phỏng tốc độ mong muốn (Speed Setpoint)
của động cơ với các thông số được cài đặt như sau. Sau đó dùng hàm Scope để truy xuất
đồ thị tốc độ mong muốn.

Hình 3.2 Thiết lập thông số Speed setpoint

6
7
 3.1.1. Khối Controller Subsystem

Hình 3.3 Khối điều khiển

Hình 3.4 Khối Controller Subsystem

Đây là khối Controller Subsystem, từ hàm đầu vào với tốc độ động cơ mong muốn
(Speed setpoint) trừ cho tốc độ thực tế của động cơ từ tín hiệu phản hồi (feedback) hồi về
ta sẽ tính được sai số của tốc độ động cơ và sai số của tốc độ động cơ sẽ truyền tới bộ
điều khiển PI Controller sẻ tính toán và đưa ra tín hiệu góc mở bướm ga.
3.1.2 Khối PI Controller
Là một cơ chế phản hồi vòng điều khiển( bộ điều khiển) tổng quát được sử dụng
trong các hệ thống điều khiển. PI được sử dụng rộng rãi nhất.
Bằng cách điều chỉnh các hằng số bộ điều khiển có thể mô tả dưới dạng đô nhạy sai
số của bộ điều khiển. Giá trị mà bộ điều khiển overshooting điểm đặt và các giá trị dao
động của hệ thống.
• P (Proposional): là phương pháp điều chỉnh tỉ lệ, giúp tạo ra tín hiệu điều chỉnh tỉ lệ
với sai lệch đầu vào theo thời gian lấy mẫu.
• I (Integral): là tích phân của sai lệch theo thời gian lấy mẫu. Điều khiển tích phân là
phương pháp điều chỉnh để tạo ra các tín hiệu điều chỉnh sao cho độ sai lệch giảm về 0.

8
Từ đó cho ta biết tổng sai số tức thời theo thời gian hay sai số tích lũy trong quá khứ. Khi
thời gian càng nhỏ thể hiện tác động điều chỉnh tích phân càng mạnh, tương ứng với độ
lệch càng nhỏ.

Hình 3.5 Khối PI Controller

Hình 3.6 Đồ thị của khối PI Controller

Từ hàm đầu vào Set point với tốc độ động cơ mong muốn trừ đi tín hiệu phản hồi
(feedback) từ tốc độ thực tế của động cơ ta có sai số và truyền vào lưu lượng tỷ lệ và lấy
tính phân. Sau khi cộng tích phân và lưu lượng tỷ lệ ta sẽ cho ra hàm điều khiển
controller.
Bộ PI Controller với mong muốn là cho sai số nhỏ nhất khi hoạt động.

9
3.2. Khối kỳ nạp
Đây là khối kỳ nạp của động cơ.

Hình 3.7 Khối kỳ nạp

Bên trong khối kỳ nạp:

Hình 3.8 Lưu lượng khí nạp

Khối kỳ nạp gồm 2 khối chính:
 Khối lưu lượng không khí trên đường ống nạp (Throttle)
 Khối lưu lượng khí nạp trên mỗi xy lanh (Intake Manifold)

3.2.1. Lưu lượng không khí trên đường ống nạp (Throttle)
10
 Hình 3.9 Khối lưu lượng không khí trên đường ống nạp
Khối lưu lượng khí nạp trên đường ống nạp nhận tín hiệu từ :
 Góc mở bướm ga
 Áp suất khí nạp trên đường ống nạp
 Áp suất khí quyển

Hình 3.10. Khối mô phỏng tính toán lưu lượng khí nạp

11
 Từ các công thức thực nghiệm và tính toán trong khối mô phỏng được thiết lập từ
trước sẽ tính toán và cho ra lưu lượng khí nạp.
Đồ thị trên biểu thị sự thay đổi lưu lượng khí nạp trên đường ống nạp theo thời gian
mô phỏng động cơ.
3.2.2 Lưu lượng khí nạp trên mỗi xy lanh

Hình 3.11. Khối lưu lượng khí nạp trên mỗi xy lanh

12
 Nhận tín hiệu từ tốc độ động cơ và lưu lượng khí nạp trên đường ống nạp sẽ được
đưa vào khối mô phỏng tính toán. Sẽ tính toán và điều chỉnh lượng khí nạp đưa vào mỗi
xy lanh theo điều kiện tín hiệu gửi vào.

Hình 3.12. Khối mô phỏng tính toán lưu lượng khí nạp mỗi xy lanh

13
 Từ các công thức thực nghiệm và tính toán trong các khối mô phỏng được thiết lập từ
trước sẽ tính toán và cho ra lưu lượng và khối lượng khí nạp trên mỗi xy lanh.
3.3. Khối kỳ nén
Đây là khối kỳ nén của động cơ:

Hình 3.13. Khối kỳ nén

Bên trong khối kỳ nén:

Hình 3.14 Khối mô phỏng tính toán khối lượng khí nạp mỗi xy lanh
Khối kỳ nén nhận tín hiệu trigger từ valve timing gửi đến (tín hiệu này dùng để đóng
xupap nạp), và tín hiệu khối lượng khí nạp từ khối kỳ nạp gửi đến, tại thời điểm này thì

14
không khí hòa trộn với nhiên liệu và được nén lại. Thể hiện sự thay đổi khối lượng khí
nạp của động cơ theo thời gian.

3.4. Khối kỳ cháy

Từ công thức thực nghiệm
Torque= -181.3 + 379.36ma + 21.91(A/F) - 0.85(A/F)2+ 0.26σ- 0.0028σ2 + 0.027N –
0.000107N2 + 0.00048σ + 2.55σma – 0.05σ2ma
Trong đó: ma : Khối lượng không khí nạp (g)
A/F (Air Fuel Ratio) : Tỷ lệ hòa
khí σ : Góc đánh lửa sớm
Torque : Momen xoắn của động cơ

15
 Hình 3.15 Khối kỳ cháy
Khối kỳ cháy sẽ nhận 4 tín hiệu đầu vào là
 Khối lượng khí nạp
 Khối lượng nhiên liệu
 Góc đánh lửa sớm
 Tín hiệu phản hồi về của động cơ

Hình 3.16. Khối mô phỏng tính toán mômen xoắn động cơ

16
 Giá trị mômen xoắn động cơ đươc tính từ công thức thực nghiệm. Thể hiện sự thay
đổi mômen xoắn động cơ dựa theo tín hiệu đầu vào theo thời gian.
3.5. Tải động cơ

Hình 3.16. Khối tải động cơ

Hình 3.17. Khối mô phỏng tính toán tải động cơ

17
Trong khối tải động cơ nhờ 2 hàm Step để đặt giá trị thay đổi của tải

Hình 3.18. Hình thiết lập tải động cơ

Từ các thông số đã thiết lập ta được đồ thị tải động cơ

3.6. Khối Engine Dynamics

18
 Khối động lực học động cơ

Hình 3.19. Khối động lực học

Khối động học của động cơ nhận 2 tín hiệu đầu vào đó là
 Tải động cơ
 Mômen xoắn của động cơ

Tính toán nhờ định luật II Newton ta cho ra qua chuyền động qua sẽ cho ra vận tốc
góc của trục khuỷa cũng như tốc độ động cơ.

Hình 3.20. Khối mô phỏng tính toán động lực học

3.7. Khối đầu ra

19
 Hình 3.21. Khối đầu ra

Hình 2.22. Khối mô phỏng đầu ra của động cơ

Từ khối đầu ra chúng ta sẽ nhận được tốc độ thực tế của động cơ và đồ thị mô phỏng
giữa tải động cơ và độ mở bướm ga nhờ tín hiệu đầu vào là số vòng quay trục khuỷu ta
biến đổi từ rad/s sang vòng/phút.

20
21
IV. Đồ thị trong mô phỏng và giải thích
4.1. Đồ thị tải động cơ

Ở đây chúng ta mô phỏng tải động cơ trong 10 giây. Hai giây đầu tải động cơ là 25
(N.m). Ở giây thứ 2 sẽ giảm từ 25 (N.m) xuống 20 (N.m). Sau đó ổn định đến giây thứ 8
thì tăng lên từ 20 (N.m) lên 25 (N.m) và ổn định đến giây thứ 10.
4.2. Đồ thị tốc độ mong muốn

Tương tự như tải động cơ, ta mô phỏng tốc độ động cơ trong 10 giây. Tốc độ ban đầu
của động cơ là 2000 (rpm). Sau đó, đến giây thứ 5 thì tăng lên 3000 (rpm) và ổn định đến
giây thứ 10.

22
 4.3. Đồ thị lưu lượng không khí trên đường ống nạp ( khối kỳ nạp)

Ở giây thứ 2 lưu lượng không khí trên đường ống nạp giảm xuống rồi ổn định do tải
động cơ giảm từ 25 (N.m) xuống 20 (N.m).
Ở giây thứ 5 lưu lượng không khí trên đường ống nạp tăng vọt lên rồi ổn định do tốc
độ mong muốn của động cơ tăng từ 2000 (rpm) lên 3000 (rpm).
Ở giây thứ 8 lưu lượng không khí trên đường ống nạp tăng lên rồi ổn định do tải động
cơ tăng từ 20 (N.m) lên 25 (N.m).
Từ đồ thị ta nhận thấy, sự tăng lên và giảm xuống của lưu lượng không khí trên đường
ống nạp đều có sự vượt lố do quán tính. Tuy nhiên sau đó đều được PI Controller điều
chỉnh trở lại một cách ổn định.

4.4. Đồ thị lưu lượng khí nạp trên mỗi xy lanh

23
 Tương tự như đồ thị lưu lượng không khí trên đường ống nạp.
Ở giây thứ 2 lưu lượng khí nạp trên mỗi xy lanh giảm xuống rồi ổn định do tải động
cơ giảm từ 25 (N.m) xuống 20 (N.m).
Ở giây thứ 5 lưu lượng khí nạp trên mỗi xy lanh tăng vọt lên rồi ổn định do tốc độ
mong muốn của động cơ tăng từ 2000 (rpm) lên 3000 (rpm).
Ở giây thứ 8 lưu lượng khí nạp trên mỗi xy lanh tăng lên rồi ổn định do tải động cơ
tăng từ 20 (N.m) lên 25 (N.m).
Từ đồ thị ta nhận thấy, sự tăng lên và giảm xuống của lưu lượng không khí trên mỗi
xy lanh đều có sự vượt lố do quán tính. Tuy nhiên sau đó đều được PI Controller điều
chỉnh trở lại một cách ổn định.

24
 4.5. Đồ thị khối lượng khí nạp trong mỗi xy lanh

Tương tự như hai đồ thị lưu lượng không khí trên đường ống nạp và lưu lượng khí
nạp trên mỗi xy lanh.
Ở giây thứ 2 khối lượng khí nạp trên mỗi xy lanh giảm xuống rồi ổn định do tải động
cơ giảm từ 25 (N.m) xuống 20 (N.m).
Ở giây thứ 5 khối lượng khí nạp trên mỗi xy lanh tăng vọt lên rồi ổn định do tốc độ
mong muốn của động cơ tăng từ 2000 (rpm) lên 3000 (rpm).
Ở giây thứ 8 khối lượng khí nạp trên mỗi xy lanh tăng lên rồi ổn định do tải động cơ
tăng từ 20 (N.m) lên 25 (N.m).
Từ đồ thị ta nhận thấy, sự tăng lên và giảm xuống của khối lượng khí nạp trên mỗi xy
lanh đều có sự vượt lố do quán tính. Tuy nhiên sau đó đều được PI Controller điều chỉnh
trở lại một cách ổn định.

25
 4.6. Đồ thị moment xoắn của động cơ

Hai giây đầu moment xoắn của động cơ là 25 (N.m) ứng với tải động cơ lúc này là 25
(N.m).
Sau đó đến giây thứ 2 thì giảm xuống do tải động cơ giảm từ 25 (N.m) xuống 20
(N.m). Đồng thời PI Controller sẽ điều chỉnh moment ổn định đến giây thứ 5.
Đến giây thứ 5 thì moment tăng vọt lên do lúc này tốc độ động cơ mong muốn tăng từ
2000 (rpm) lên 3000 (rpm). Tương tự, PI Controller cũng sẽ điều chỉnh ổn định về giá trị
20 (N.m) đến giây thứ 8.
Ở giây thứ 8 thì moment tiếp tục tăng lên do tải động cơ tăng từ 20 (N.m) lên 25
(N.m) và ổn định đến giây thứ 10 đạt giá trị 25 (N.m).
Từ đồ thị ta nhận thấy, sự tăng lên và giảm xuống của moment xoắn động cơ đều có
sự vượt lố do quán tính. Tuy nhiên sau đó đều được PI Controller điều chỉnh trở lại một
cách ổn định.

26
 4.7. Đồ thị kết hợp tốc độ mong muốn và tốc độ thực tế

Theo như đồ thị tốc độ mong muốn mà chúng ta có ban đầu thì ở 5 giây đầu tốc độ
động cơ là 2000 (rpm), 5 giây sau tốc độ động cơ là 3000 (rpm).
Tuy nhiên khi nhìn vào đồ thị tốc độ thực tế của động cơ thì ta nhận thấy được:
Ở giây thứ 2 thì tốc độ động cơ tăng lên do tải động cơ giảm từ 25 (N.m) xuống 20
(N.m), nhưng nhờ bộ PI Controller nhận ra và điều khiển giúp giảm tốc độ xuống tiệm
cận với giá trị 2000 (rpm) nhất có thể vì đây là tốc độ mong muốn.
Đến giây thứ 5 thì tốc độ động cơ tăng vọt lên vì lúc này chúng ta muốn tăng tốc lên
3000 (rpm).
Ở giây số 8, có sự sụt giảm tốc độ động cơ do từ giây 8 tải động cơ tăng từ 20 (N.m)
lên 25 (N.m), qua đó bộ PI Controller nhận biết và điều khiển giúp tốc độ động cơ tiệm
cận với giá trị 3000 (rpm) nhất có thể vì đây là tốc độ mong muốn.
Sự tăng lên và giảm xuống của tốc độ động cơ đều có sự vượt lố do quán tính. Tuy
nhiên sau đó đều được PI Controller điều chỉnh trở lại một cách ổn định và đồng thời
cũng sinh ra sự trễ thời gian khi tăng hoặc giảm tốc.

27
4.8. Đồ thị độ mở bướm ga

Ở 2 giây đầu độ mở bướm ga không thay đổi do tải động cơ và tốc độ động cơ mong
muốn không đổi.
Đến giây thứ 2 độ mở bướm ga giảm do tải động cơ giảm từ 25 (N.m) xuống 20
(N.m), nhờ bộ PI controller nhận ra và điều khiển giúp độ mở ổn định.
Đến giây thứ 5 độ mở tăng vọt lên do tốc độ mong muốn tăng từ 2000 (rpm) lên 3000
(rpm) và sau đó ổn định trở lại nhờ vào PI Controller.
Đến giây thứ 8 độ mở bướm ga tăng do tải động cơ tăng từ 20 (N.m) lên 25 (N.m) sau
đó ổn định trở lại nhờ vào PI Controller.
Sự tăng lên và giảm xuống của độ mở bướm ga đều có sự vượt lố do quán tính. Tuy
nhiên đều được PI Controller điều chỉnh trở lại một cách ổn định, đồng thời cũng sinh ra
sự trễ thời gian nhất định.

28
V. Thay đổi thông số đầu vào và nhận xét.
5.1. Thay đổi hàm đầu vào

Ở phần mô phỏng này thì chúng ta sẽ thay đổi một số hàm đầu vào cũng như là một
số giá trị cụ thể ở hàm đầu vào.
Hàm đầu vào ban đầu sử dụng hàm Step 5 giây đầu và 5 giây sau: 5 giây đầu (chạy
2000 vòng/phút), 5 giây sau (3000 vòng/phút). Bây giờ thay đổi tốc độ ban đầu thành
chạy ở 3000 v/p thì kết quả là một số điểm vọt lố xuất hiện ở giây thứ 2 và giây thứ 8. Sự
đáp ứng trễ của bộ PI Controller mất khoảng 0.8 - 0.9 giây để đạt được tốc độ 3000
vòng/phút.

29
 5.2. Thay đổi góc đánh lửa sớm

Từ đồ thị ta thấy tốc độ động cơ có sự vọt lố và trễ khi thay đổi góc đánh lửa sớm lần
lượt từ 0, 5, 10, 15, 20 độ.
Nhìn chung, việc thay đổi góc đánh lửa sớm từ 0 - 20 độ không ảnh quá nhiều tốc độ
động cơ mà nó chỉ ảnh hưởng tại thời điểm ban đầu của việc điều khiển.
Ta nhận thấy góc đánh lửa càng nhỏ thì thời điểm ban đầu không đủ moment khởi
động động cơ đạt được giá trị mong muốn. Tuy nhiên, PI-Controller sẽ khắc phục được
điều này.

30
 5.3. Thay đổi tỉ lệ hòa khí

Trên đồ thị đường màu xanh biểu thị cho tốc độ của động cơ có tỉ lệ hòa khí là 1/14.6
và đường màu đỏ biểu thị cho tốc độ của động cơ có tỉ lệ hòa khí là 1/18.
Ở những giây đầu tiên với tỷ lệ hòa trộn sau khi thay đổi sẽ không đảm bảo cho động
cơ chạy 2000 vòng/phút mà chỉ ở khoảng 1600 - 1800 vòng/phút. Từ giây thứ 2 đến giây
thứ 3, tốc độ động cơ xảy ra sự tăng vọt. Nhưng nhờ có PI-Controller, tốc độ động cơ sẽ
được điều chỉnh gần về 2000 vòng/phút.
Từ giây thứ 5 trở đi, tài xế đạp ga để tăng tốc độ động cơ lên 3000 vòng/phút, nhìn
vào đồ thị ta thấy sau khi thay đổi tỷ lệ hòa khí A/F thành 1/18, tốc độ động cơ tăng từ
2000 vòng/phút lên 3000 vòng/phút mất nhiều thời gian hơn so với ban đầu. Đồng thời từ
giây thứ 6 đến giây thứ 8, tốc độ động cơ có sự vọt lố.

31
5.4. Thay đổi tải trọng xe

Từ đồ thị ta thấy, ở 2 giây đầu: tải trọng 20 N.m, từ giây thứ 2 đến giây thứ 8: tải trọng
tăng lên 25 N.m, từ giây thứ 8 đến giây thứ 10: tải trọng giảm xuống trở lại 20 Nm.

32
 Sự trễ thay đổi không đáng kể, những giây đầu do tải động cơ nhẹ nên tốc độ động cơ
cao và lớn hơn 2000 vòng/phút. Bắt đầu từ giây thứ 2 tải động cơ tăng lên đột ngột nên
tốc độ động cơ bị giảm và nhỏ hơn 2000 vòng/phút. Hiện tượng này cũng lặp lại tương tự
từ giây thứ 8 trở đi. Như vậy, tải thay đổi đột ngột sẽ làm cho tốc độ động cơ thay đổi, bộ
điều khiển PI-Controller sẽ phát hiện và điều chỉnh tốc độ ổn định trở lại.
VI. Kết luận và nhận xét
Kết luận:
Mô hình hóa động cơ thông qua các khối tính toán mô phỏng trong mathlab/Simulink
bao gồm:
 Tạo khối mô phỏng
 Xây dựng và thiết lập thông số mô phỏng động cơ
 Tính toán và mô phỏng hoạt động của các khối

Tạo các khối mô phỏng các quy trình hoạt động của động cơ từ kì nạp, nén nổ và xả.
Trong đó có các công thức tính toán và cổng tiếp nhận thông tin từ các cảm biến ( tốc độ
động cơ xe, góc mở bướm ga…)
Các thông số được xây dựng và thiết lập dựa trên động cơ thực tế, sau đó tính toán
đưa ra các đồ thị thể hiện cách hoạt động và sự thay đổi của lưu lượng khí nạp, tải động
cơ, khối lượng nhiên liệu và khối lượng không khí nạp vào mỗi xi lanh thay đổi theo tốc
độ, thời gian hoạt động.
Và cách mà hệ thống PI control hoạt động điều chỉnh sự vọt lố của động cơ do quán
tính, thông qua độ lợi tỷ lệ, và độ lợi vi phân điều chỉnh độ vọt lố, vì khi ta dừng động cơ
thì bánh xe dừng ( tốc độ bánh xe bằng không), nhưng thực tế do quán tính sẽ khiến xe
chuyển động theo quán tính và di chuyển một đoạn nữa, mặc dù tốc độ bánh xe bằng
không nhưng xe vẫn chuyển động và mất ổn định, cũng giống như vậy các tín hiệu dạng
xung khi ngắt đột ngột cũng bị như vậy, nên cần một hệ thống điều chỉnh sự overshot này
để động cơ hoạt động êm dịu và không bị lệch hoặc lỗi. Và hệ thống PI control đã điều
chỉnh nó thông qua tín hiệu điều chỉnh tỉ lệ và tích phân sai lệch theo thời gian lấy mẫu để
đưa tín hiệu về vùng sai lệch nhỏ nhất. Tất cả được thể hiện rõ qua các biểu đồ mà nhóm
đã trình bày ở trên.
Nhận xét:
Khi các giá trị đầu vào ( thông số đầu vào như góc mở bướm ga, tốc độ động cơ,..)
thay đổi làm cho tín hiệu động cơ bị thay đổi đột ngột dẫn đến sự vọt lố (overshot), lập
tức khối PI control sẽ điều chỉnh và đưa động cơ về trạng thái hoạt động bình thường.
( tuy nhiên vẫn có độ trễ hoặc vùng dao động vẫn có nhưng nhỏ).
Mô hình đã đạt tốt yêu cầu thử nghiệm mô phỏng động cơ thông qua các khối tính
toán, từ đó thể hiện các điều chỉnh và thay đổi của động cơ và giải thích được các hiện
33
tương xảy ra tern động cơ khi mà ta thay đổi đột ngột một giá trị nào đó ( ví dụ như leo
dốc, tải nặng hay tang tốc, phanh đột ngột).
VII. Tài liệu tham khảo
[1] https://www.electronicshub.org/pid-controller-working-and-tuning-
methods/
[2] https://www.mathworks.com/help/simulink/slref/engine-timing-
model-with-closed-loop-
control.html;jsessionid=1fea06bb2ad2f866e5757d80fed1
[3] https://www.youtube.com/watch?
v=RgV4x5dVbKc&fbclid=IwAR2gfzgZnKj4ng3UksXtQa_NABhY5cEMcFh_WLlCc
cY7w0ArVvtwtN8-EGo

34