123doc He Thong Nhien Lieu Common Rail Tren Dong Co d4dd Xe Hyundai County

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU COMMON RAIL

TRÊN ĐỘNG CƠ D4DD XE HYUNDAI COUNTY
SVTH : TRƯƠNG THỊ MINH HOÀ
MSSV: 15145235
SVTH : NGUYỄN HỒNG QUÂN
MSSV: 15145327
GVHD: GVC.ThS. CHÂU QUANG HẢI
Tp. Hồ Chí Minh, tháng 07 năm 2019
1
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Chuyên ngành: Công nghệ kỹ thuật ô tô
Tên đề tài:
HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU COMMON RAIL
TRÊN ĐỘNG CƠ D4DD XE HYUNDAI COUNTY
SVTH : TRƯƠNG THỊ MINH HOÀ
MSSV: 15145235
SVTH : NGUYỄN HỒNG QUÂN
MSSV: 15145327
GVHD: GVC.ThS. CHÂU QUANG HẢI
Tp. Hồ Chí Minh, tháng 07 năm 2019

TRƯỜNG ĐH SƯ PHẠM KỸ THUẬT CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
TP. HỒ CHÍ MINH Độc Lập – Tự Do – Hạnh Phúc
TP. Hồ Chí Minh, ngày ….. tháng ..… năm ……
NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Họ tên sinh viên: 1.Trương Thị Minh Hoà - - - - - - - - - - - - - MSSV: 15145235 - - - - - - -- - -
(E-mail: minhoa111997@gmail.com Điện thoại: 0974052807- - )
2. Nguyễn Hồng Quân - - - - - - - - - - - - - - - --MSSV: 15145327 - - - - - - - - -
(E-mail: quannguyen7697@gmail.com Điện thoại:0337628268--)
Ngành: Công nghệ Kỹ thuật Ô-tô - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Khóa: K15 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Lớp: 151451D- - - - - - - - - - - - - - - - - - -
1. Tên đề tài
Hệ thống nhiên liệu Common Rail trên Động cơ D4DD xe Hyundai County- - - - - - - - - - - -
2. Nhiệm vụ đề tài
-Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
-Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các chi tiết trong hê thống- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
-Kiểm tra, chẩn đoán hệ thống- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
3. Sản phẩm của đề tài
-01 Tập thuyết minh - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
-01 Đĩa CD - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
4. Ngày giao nhiệm vụ đề tài: - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
5. Ngày hoàn thành nhiệm vụ: 20/7/2019- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
TRƯỞNG BỘ MÔN CÁN BỘ HƯỚNG DẪN

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP. HCM CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC Độc lập - Tự do – Hạnh phúc
Bộ môn ……………………………..
PHIẾU NHẬN XÉT ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

(Dành cho giảng viên hướng dẫn)
Họ và tên sinh viên: Trương Thị Minh Hoà……..MSSV:..15145235….Hội đồng:…………
Họ và tên sinh viên: Nguyễn Hồng Quân…...…...MSSV:..15145327….Hội đồng:…………
Tên đề tài: Hệ thống nhiên liệu Common Rail trên động cơ D4DD xe Hyundai County ...........
Ngành đào tạo: Công nghệ kĩ thuật ô tô ....................................................................................
Họ và tên GV hướng dẫn: ThS. Châu Quang Hải .....................................................................
Ý KIẾN NHẬN XÉT
1. Nhận xét về tinh thần, thái độ làm việc của sinh viên (không đánh máy)
......................................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................
2. Nhận xét về kết quả thực hiện của ĐATN(không đánh máy)
2.1.Kết cấu, cách thức trình bày ĐATN:
......................................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................
2.2 Nội dung đồ án:

(Cơ sở lý luận, tính thực tiễn và khả năng ứng dụng của đồ án, các hướng nghiên cứu có thể tiếp tục phát
triển)
......................................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................
2.3.Kết quả đạt được:
......................................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................
2.4. Những tồn tại (nếu có):

......................................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................
3. Đánh giá:
Điểm Điểm đạt
TT Mục đánh giá
tối đa được
1. Hình thức và kết cấu ĐATN 30
Đúng format với đầy đủ cả hình thức và nội dung của các mục 10
Mục tiêu, nhiệm vụ, tổng quan của đề tài 10
Tính cấp thiết của đề tài 10
2. Nội dung ĐATN 50
Khả năng ứng dụng kiến thức toán học, khoa học và kỹ thuật, 5
khoa học xã hội…
Khả năng thực hiện/phân tích/tổng hợp/đánh giá 10
Khả năng thiết kế chế tạo một hệ thống, thành phần, hoặc quy 15
trình đáp ứng yêu cầu đưa ra với những ràng buộc thực tế.
Khả năng cải tiến và phát triển 15
Khả năng sử dụng công cụ kỹ thuật, phần mềm chuyên ngành… 5
3. Đánh giá về khả năng ứng dụng của đề tài 10
4. Sản phẩm cụ thể của ĐATN 10
Tổng điểm 100
4. Kết luận:
 Được phép bảo vệ
 Không được phép bảo vệ
TP.HCM, ngày tháng 07 năm 2019

Giảng viên hướng dẫn
((Ký, ghi rõ họ tên)
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP. HCM CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC Độc lập - Tự do – Hạnh phúc
Bộ môn ……………………………..
PHIẾU NHẬN XÉT ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

(Dành cho giảng viên phản biện)
Họ và tên sinh viên: Trương Thị Minh Hoà……..MSSV:..15145235….Hội đồng:…………
Họ và tên sinh viên: Nguyễn Hồng Quân…...…...MSSV:..15145327….Hội đồng:…………
Tên đề tài: Hệ thống nhiên liệu Common Rail trên động cơ D4DD xe Hyundai County...........
Ngành đào tạo: Công nghệ kĩ thuật ô tô ....................................................................................
Họ và tên GV hướng dẫn: ThS. Châu Quang Hải .....................................................................
Ý KIẾN NHẬN XÉT
1. Kết cấu, cách thức trình bày ĐATN:
......................................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................
2. Nội dung đồ án:
(Cơ sở lý luận, tính thực tiễn và khả năng ứng dụng của đồ án, các hướng nghiên cứu có thể tiếp tục phát triển)
......................................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................
3. Kết quả đạt được:

......................................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................
4. Những thiếu sót và tồn tại của ĐATN:

......................................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................
5. Câu hỏi:
.....................................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................................
6. Đánh giá:
Điểm Điểm đạt

TT Mục đánh giá
tối đa được
1. Hình thức và kết cấu ĐATN 30
Đúng format với đầy đủ cả hình thức và nội dung của các mục 10
Mục tiêu, nhiệm vụ, tổng quan của đề tài 10
Tính cấp thiết của đề tài 10
2. Nội dung ĐATN 50
Khả năng ứng dụng kiến thức toán học, khoa học và kỹ thuật, khoa 5
học xã hội…
Khả năng thực hiện/phân tích/tổng hợp/đánh giá 10
Khả năng thiết kế, chế tạo một hệ thống, thành phần, hoặc quy trình 15
đáp ứng yêu cầu đưa ra với những ràng buộc thực tế.
Khả năng cải tiến và phát triển 15
Khả năng sử dụng công cụ kỹ thuật, phần mềm chuyên ngành… 5
3. Đánh giá về khả năng ứng dụng của đề tài 10
4. Sản phẩm cụ thể của ĐATN 10
Tổng điểm 100
7. Kết luận:
 Được phép bảo vệ
 Không được phép bảo vệ
TP.HCM, ngày tháng 07 năm 2019

Giảng viên phản biện
((Ký, ghi rõ họ tên)
LỜI CÁM ƠN
Lễ bảo vệ đồ án tốt nghiệp khép lại, cũng chính là lúc quảng thời gian đẹp, của
tuổi sinh viên cũng khép lại. Sắp phải xa ngôi trường đã cho ta biết bao tri thức và kinh
nghiệm sống, và cùng với những kỉ niệm đẹp về những tiết học và những người bạn.
Những kỉ niệm đó sẽ theo ta mãi suốt hành trình trưởng thành, và ta sẽ mới nhớ về quãng
thời gian đẹp ấy. Những kiến thức có được trong quá trình 4 năm học và đặc biệt là
những kiến thức được trau dồi trong khoảng thời gian nghiên cứu đề tài sẽ là hành trang
giúp chúng em bước vào đời và tiếp xúc với ngành nghề đã học.
Sau một khoảng thời gian khá dài thực hiện đề tài tốt nghiệp, dưới sự chỉ dẫn và
giúp đỡ tận tình của quí thầy cô và bạn bè trong khoa Cơ khí Động lực trường Đại học
Sư phạm Kỹ thuật TPHCM. Chúng em đã hoàn thành tốt và đúng hạn theo kế hoạch đề
tài tốt nghiệp.
Chúng em xin bày tỏ lòng biết ơn chân thành sâu sắc đến thầy Châu Quang Hải,
thầy đã tận tình dìu dắt chúng em trong suốt quá trình học tập và thực hiện đề tài. Bên
cạnh đó xin gửi lời cảm ơn đến toàn thể quí thầy cô khoa Cơ khí Động lực đã tạo điều
kiện thuật lợi cho chúng em trong suốt thời gian làm đề tài.
Chúng em đã cố gắng tận dụng hết những kiến thức đã học để thực hiện trong
luận văn tốt nghiệp, vì một số yếu tố khách quan về thời gian và kiến thức chưa sâu rộng
nên không thể tránh khỏi những sai sót. Vì vậy chúng em rất mong được sự đóng góp ý
kiến của quí thầy cô chuyên môn trong khoa để luận văn được chỉnh chu và chính xác
hơn.
Cuối cùng em xin kính chúc quí thầy cô thuộc khoa Cơ khí Động lực Trường Đại
học Sư phạm Kỹ thuật TPHCM nhiều sức khoẻ, thành công và hạnh phúc
Sinh viên thực hiện: Trương Thị Minh Hoà
Nguyễn Hồng Quân
1
TÓM TẮT
Khi những yêu cầu về việc xử lý thải từ động cơ ngày càng trở nên khắt khe thì
các nhà sản xuất ô tô liên tục cho ra đời các hệ thống nhằm đáp ứng các tiêu chuẩn về
khí thải, các nhà sản xuất tập trung vào xử lý khí thải ngay bên trong buồng đốt – tức
phát triển hệ thống phun nhiên liệu, cải tiến kim phun, tối ưu thời gian phun liên liệu…,
và xử lý khí thải trước khi khí thải ra ngoài môi trường.
Và có thể nói sự ra đời của hệ thống nhiên liệu Common Rail đã góp phần vào
việc xử lý khí thải của động Diesel rất nhiều. Để chứng minh rõ hơn cho điều này chúng
em đã chọn đề tài nghiên cứu hệ thống nhiên liệu Common Rail trên động cơ D4DD
được lắp trên xe Hyundai County.
Với đề tài này chúng em biết được quá trình hình thành và những ưu điểm của
hệ thống nhiên liệu Common Rail đối việc việc xử lý khí thải và nâng cao công suất cho
động cơ. Hiểu được cách thiết kế, nguyên lý vận hành, và cấu tạo chi tiết của hệ thống.
Đề tài gồm 3 phần chính, phần một khái quát về lịch sử phát triển, phạm vi sử
dụng, thiết kế chung của hệ thống Common Rail. Phần hai đi sâu vào phân tích nguyên
lý hoạt động của hệ thống và các chi tiết trong hệ thống, và những cơ cấu chấp hành liên
quan hết việc xử lý khí thải của hệ thống. Phần ba nói về chuẩn đoán và sửa chữa hệ
thống nhiên liệu Common Rail.
2
MỤC LỤC
LỜI CÁM ƠN ............................................................................................................. 1

TÓM TẮT ................................................................................................................... 2
MỤC LỤC ................................................................................................................... 3
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÍ HIỆU ..................................................... 6
DANH MỤC CÁC HÌNH ............................................................................................ 7
DANH MỤC CÁC BẢNG ........................................................................................ 10
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI .................................................................. 11
1.1 Lý do chọn đề tài. ...................................................................................... 11
1.2 Mục đích nghiên cứu. ................................................................................ 11
1.3 Đối tượng nghiên cứu. ............................................................................... 12
1.4 Phạm vi nghiên cứu. .................................................................................. 12
1.5 Các phương pháp nghiên cứu. ................................................................... 12
1.6 Kế hoạch thực hiện đề tài .......................................................................... 13
CHƯƠNG 2: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU COMMON
RAIL TRÊN ĐỘNG CƠ DIESEL ............................................................................. 14
2.1 Lịch sử hình thành và phát triển của hệ thống nhiên liệu trên động cơ
DIESEL ................................................................................................................ 14
2.2 Phạm vi sử dụng của hệ thống nhiên liệu Common Rail ............................ 15
2.3 Thiết kế chung của hệ thống nhiên liệu Common Rail:.............................. 17
2.4 Sơ đồ chung của hệ thống nhiên liệu Common Rail .................................. 18
2.5 Nguyên lý hoạt động chung của hệ thống nhiên liệu Common Rail. .......... 19
2.5.1 Quá trình tạo áp suất nhiên liệu cung cấp đến đường ống phân phối. ...... 19
2.5.2 Quá trình điều khiển áp suất trong đường ống phân phối. ....................... 19
2.5.3 Quá trình phun nhiên liệu. ...................................................................... 22
2.5.4 Quá trình điều khiển hệ thống nhiên liệu Common Rail ......................... 22
2.6 Ưu điểm của hệ thống nhiên liệu Common Rail ........................................ 23
CHƯƠNG 3 : HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU COMMON RAIL TRÊN XE HYUNDAI
COUNTY. ................................................................................................................. 25
3.1 Giới thiệu về xe Hyundai County .............................................................. 25
3.2 Hệ thống nhiên liệu Common Rail trên xe Hyundai County ...................... 27
3
3.2.1 Sơ đồ chung của hệ thống nhiên liệu Common Rail trên xe Hyundai
County 27
3.2.2 Nguyên lý hoạt động của hệ thống. ........................................................ 29
3.2.3 Trên vùng nhiên liệu áp suất thấp............................................................... 29
3.2.3.1. Lọc nhiên liệu..................................................................................... 29
3.2.3.2. Cảm biến lượng nước ......................................................................... 30
3.2.4. Trên vùng nhiên liệu áp suất cao. .............................................................. 31
3.2.4.1. Bơm cao áp. ....................................................................................... 31
3.2.4.2. Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu .............................................................. 38
3.2.4.3. Van phân phối .................................................................................... 39
3.2.4.4. Bơm tiếp vận ...................................................................................... 40
3.2.4.5. Van điều chỉnh áp suất........................................................................ 41
3.2.4.6. Van điều khiển áp suất SCV ............................................................... 42
3.2.4.7. Ống phân phối .................................................................................... 45
3.2.4.8. Van hạn chế áp suất ............................................................................ 46
3.2.4.9. Cảm biến áp suất ống phân phối ......................................................... 47
3.2.4.10. Van giảm lưu .................................................................................... 50
3.2.4.11. Kim phun nhiên liệu kiểu van điện từ ............................................... 52
3.2.4.12. Kim phun nhiên liệu kiểu Piezo của Denso. ...................................... 57
3.2.5 Bộ điều khiển điện tử ECU ........................................................................ 59
3.2.5.1. Điều kiện hoạt động ........................................................................... 59
3.2.5.2. Bộ xử lý trung tâm ECU ..................................................................... 59
3.2.6 Các cảm biến trang bị trên hệ thống Common Rail. ................................... 60
3.2.6.1. Cảm biến nhiệt độ khí nạp ( IAT – Intake Air Temperature) ............... 60
3.2.6.2. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát ( ECT – Engine Coolant
Temperature)................................................................................................... 62
3.2.6.3. Cảm biến áp suất tăng áp ( BPS – Boost Pressure Sensor) .................. 65
3.2.6.4. Cảm biến áp suất môi trường ( BARO) ............................................... 70
3.2.6.5. Cảm biến vị trí bàn đạp ga ( APS - Accelerator Pedal Sensor) ............ 71
3.2.6.6. Cảm biến tốc độ xe ( VSS - Vehicle Speed Sensor) ............................ 74
3.2.6.7. Cảm biến xác định vị trí điểm chết trên của piston thứ nhất (TDC (G)
Sensor) ............................................................................................................ 77
3.2.7 Nguyên lý điều khiển phun nhiên liệu của hệ thống Common Rail ........... 78
4
3.2.7.1 So sánh các kiểu điều khiển phun nhiên liệu của các hệ thống nhiên liệu
trước đây và hệ thống nhiên liệu Common Rail ............................................... 78
3.2.7.2 Điều khiển lượng nhiên liệu phun: ....................................................... 80
3.2.7.3 Điều khiển tỉ lệ phun nhiên liệu ........................................................... 83
3.2.7.4 Điều khiển thời gian phun. .................................................................. 85
3.2.7.5 Điều khiển áp suất phun. ..................................................................... 86
3.2.8 Các cơ cấu chấp hành liên quan đến xử lý khí thải của động cơ. ................ 86
3.2.8.1 Van tuần hoàn khí xả điện tử E-EGR. .................................................. 86
3.2.8.2 Turbo Tăng áp ..................................................................................... 89
3.2.8.3 Bộ lọc muội than động cơ Diesel – DPF .............................................. 94
3.2.9 Sơ đồ mạch điều khiển hệ thống nhiên liệu Common Rail ......................... 97
3.3 Chẩn đoán hệ thống nhiên liệu Common Rail ................................................ 100
CHƯƠNG 4: KẾT LUẬN VÀ ĐỀ NGHỊ ................................................................ 113
4.1 Kết luận......................................................................................................... 113
4.2. Kiến nghị...................................................................................................... 114
Danh mục tham khảo ............................................................................................... 115
5
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÍ HIỆU
APS: Accelerator Position Sensor
BPS: Boost Pressure Sensor
CKP: Crankshaft Position
CR: Common Rail
DPF: Diesel Particular Filter
ECU: Engine Control Unit
EGR: Exhaust Gas Recirculation
IAT: Intake Air Temperature
SCV: Suction Control Valve
TDC: Top Dead Center
WTS: Water Temperature Sensor
E-VRV: Electric-Vacuum Regulation Valve
6
DANH MỤC CÁC HÌNH
Hình 2.1: Ví dụ về thiết kế của hệ thống Common Rail. ............................................ 17
Hình 2.2: Sơ đồ chung của hệ thống nhiên liệu Common Rail ................................... 18
Hình 2.3: Điều khiển áp suất trên đường ống nhiên liệu áp suất cao........................... 20
Hình 2.4: Điều khiển áp suất trên đường ống nhiên liệu áp suất thấp ......................... 21
Hình 2.5: Điều khiển kết hợp trên cả hai đường nhiên liệu. ........................................ 21
Hình 2.6 Nguyên lý vận hành chung của hệ thống nhiên liệu Common Rail .............. 23
Hình 2.7: Mẫu xe Hyundai County ............................................................................ 25
Hình 2.8: Thiết kế của mẫu xe Hyundai County ......................................................... 26
Hình 2.9: Công nghệ sử dụng trên xe Hyundai County .............................................. 26
Hình 2.10: Động cơ D4DD ........................................................................................ 27
Hình 3.1: Những thành phần chính của hệ thống CR trên động cơ D4DD. ................. 28
Hình 3.2: Sơ đồ đường nhiên liệu trong hệ thống Common Rail. ............................... 28
Hình 3.3: Sơ đồ lắp đặt của vùng nhiên liệu áp suất thấp. .......................................... 29
Hình 3.4: Cấu tạo bộ lọc nhiên liệu ............................................................................ 30
Hình 3.5: Vị trí lắp đặt và cấu tạo của cảm biến lượng nước ...................................... 30
Hình 3.6: Hình dáng bên ngoài và cấu tạo bên trong của bơm cao áp HP3 ................. 32
Hình 3.7: Sơ đồ lắp ráp bơm cao áp trên động cơ. ...................................................... 32
Hình 3.8: Cấu tạo chi tiết của bơm cao áp. ................................................................. 34
Hình 3.9: Nguyên lí hoạt động của bơm cao áp HP3. ................................................. 36
Hình 3.10: Lắp đặt bơm cao áp. ................................................................................. 37
Hình 3.11: Cấu tạo và đặc tính làm việc của cảm biến nhiệt độ nhiên liệu. ................ 38
Hình 3.12: Cấu tạo van phân phối. ............................................................................. 39
Hình 3.13: Cấu tạo bơm tiếp vận................................................................................ 40
Hình 3.14: Sự thay đổi thể tích bên trong bơm tiếp vận.............................................. 41
Hình 3.15: Cấu tạo của van điều chỉnh áp suất. .......................................................... 42
Hình 3.16: Cấu tạo của van SCV ............................................................................... 43
Hình 3.17: Tần số tín hiệu điều khiển van SCV. ........................................................ 43
Hình 3.18: Thời gian tín hiệu gửi đến SCV ngắn. ...................................................... 44
Hình 3.19: Thời gian tín hiệu gửi đến SCV dài. ......................................................... 45
Hình 3.20: Ống phân phối nhiên liệu của hệ thống nhiên liệu Common Rail. ............. 45
Hình 3.22: Hình dáng bên ngoài của cảm biến áp suất nhiên liệu ống phân phối. ....... 47
7
Hình 3.23: Cấu tạo và sơ đồ chân của cảm biến áp suất ống phân phối. ..................... 48
Hình 3.24: Đặc tính điện áp đầu ra của cảm biến áp suất nhiên liệu ống phân phối .... 49
Hình 3.25: Vị trí và cấu tạo của van giảm lưu. ........................................................... 50
Hình 3.26: Cấu tạo của van giảm lưu. ........................................................................ 51
Hình 3.27: Nguyên lí hoạt động của van giảm lưu. .................................................... 51
Hình 3.28:. Sơ đồ điều khiển kim phun nhiên liệu...................................................... 53
Hình 3.29: Cấu tạo của kim phun nhiên liệu G2. ........................................................ 54
Hình 3.30: Sơ đồ quá trình phun nhiên liệu của kim phun nhiên liệu G2. ................... 56
Hình 3.31: Mã kim phun ............................................................................................ 57
Hình 3.32: Cấu tạo của kim phun Piezo ..................................................................... 58
Hình 3.33: Sơ đồ hoạt động của ECU. ...................................................................... 60
Hình 3.35: Cấu tạo của cảm biến nhiệt độ khí nạp ..................................................... 61
Hình 3.36 Đặc tính của thành phần nhiệt điện trở...................................................... 61
Hình 3.37: Cấu tạo và đặc tính của cảm biến nhiệt độ nước làm mát .......................... 63
Hình 3.38: Sơ đồ dây cảm biến nhiệt độ nước làm mát .............................................. 64
Hình 3.39: Cấu tạo và vị trí lắp đặt của cảm biến áp suất tăng áp. .............................. 66
Hình 3.40: Vị trí lắp đặt thực tế trên động cơ ............................................................. 66
Hình 3.41: Cấu tạo cảm biến áp suất tăng áp .............................................................. 67
Hình 3.42: Sơ đồ dây cảm biến IAT và cảm biến BPS. .............................................. 68
Hình 3.43: Vị trí và sơ đồ chân của cảm biến bị trí bàn đạp ga ................................... 72
Hình 3.44: Đặc tính cảm biến vị trí bàn đạp ga .......................................................... 72
Hình 3.45: Sơ đồ dây của cảm biến vị trí bàn đạp ga. ................................................. 73
Hình 3.46: Hình dạng bên ngoài và vị trí lắp đặt trên động cơ. .................................. 74
Hình 3.47: Cấu tạo cảm biến tốc độ động cơ .............................................................. 75
Hình 3.48: Sơ đồ dây cảm biến vị trí trục cam. .......................................................... 76
Hình 3.49: Vị trí và cấu tạo bên trong cảm biến vị trí trục cam. ................................. 77
Hình 3.50: Sơ đồ dây cảm biến vị trí trục cam. .......................................................... 78
Hình 3.51: Sơ đồ điều khiển phun nhiên liệu của ECU .............................................. 80
Hình 3.52: Đồ thị xác định lượng nhiên liệu phun cơ bản. ......................................... 81
Hình 3.53: Đồ thị xác định lượng nhiên liệu phun tối đa. .......................................... 81
Hình 3.54: Đồ thị hiệu chỉnh áp suất không khí nạp .................................................. 82
Hình 3.55: Sự hiệu chỉnh của lượng nhiên liệu khi động cơ nguội ............................. 82
Hình 3.56: So sánh giữa 2 chế độ phun thường, và phun có giai đoạn phun mồi. ...... 84
8
Hình 3.57: Các giai đoạn phun nhiên liệu .................................................................. 84
Hình 3.58: Sơ đồ điều khiển thời gian phun nhiên liệu. .............................................. 85
Hình 3.59: Đồ thị quan hệ giữa áp suất ống, tốc độ động cơ và lượng phun nhiên liệu.
.................................................................................................................................. 86
Hình 3.61: Sơ đồ cấu tạo của hệ thống EGR. ............................................................. 88
Hình 3.62: Cấu tạo và hướng đi của dòng khí trong hệ thống turbo tăng áp. .............. 91
Hình 3.63: Cấu tạo của van “bypass”. ........................................................................ 93
Hình 3.64: Cấu tạo của bộ lọc. ................................................................................... 94
Hình 3.65: Nguyên lý giữ lại muội than của bộ lọc. .................................................. 95
Hình 3.66: Nguyên lý tái tạo chủ động. ...................................................................... 96
Hình 3.67: Sơ đồ mạch điện các công tắc và các cảm biến. ........................................ 97
Hình 3.68: Sơ đồ mạch điện các công tắc và các đèn báo ........................................... 98
Hình 3.69: Sơ đồ mạch điện các cảm biến và các cơ cấu chấp hành ........................... 99
Hình 3.70: Sơ đồ mạch điện các cảm biến và các cơ cấu chấp hành ......................... 100
Hình 3.71: Đèn check engine. .................................................................................. 101
Hình 3.72: Kết nối máy chẩn đoán Hi-scan với giắc kết nối dữ liệu DLC. ............... 102
9
DANH MỤC CÁC BẢNG
Bảng 2.1: Chức năng của các thành phần trong bơm cao áp ....................................... 35
Bảng 3.1: Bảng giá trị liên quan giữa áp suất nhiên liệu và điện áp cảm biến. ............ 49
Bảng 3.2: Bảng giá trị thể hiện mối tương quan giữ nhiệt độ, điện trở và điện áp....... 61
Bảng 3.3: Bảng giá trị liên quan giữa áp suất và điện áp cảm biến áp suất tăng áp. .... 69
Bảng 3.4: So sánh các nguyên lý điều khiển hệ thống nhiên liệu. ............................... 79
Bảng 3.5: Tóm tắt các sự cố, mã lỗi, nguyên nhân của hệ thống Common Rail ........ 112
10
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI
1.1 Lý do chọn đề tài.

Ô nhiễm không khí được các chuyên gia môi trường ví như kẻ giết người thầm
lặng. Khí thải từ động cơ trong xe tải, tàu thuyền, thiết bị dùng trong nông nghiệp… là
nguyên nhân gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến sức khoẻ con người. Trên thực tế chúng
ta không thể loại bỏ hết các lượng khí độc có hại trong khí thải của động cơ Diesel mà
chúng ta chỉ có thể dùng các biện pháp công nghệ để loại bỏ một phần khí độc hại có
trong khí thải động cơ Diesel.
Đứng trước vấn đề mang tính toàn cầu như vậy, các nhà sản xuất ô tô đã nghiên
cứu và phát triển các hệ thống để giảm bớt lượng khí thải từ động cơ. Ví dụ như hệ thống
tuần hoàn khí xả EGR, hệ thống lọc khí xả 3 thành phần TWC, lọc muội than ( DPF) và
không thể không kể đến một hệ thống quan trọng đối với việc giảm thiểu lượng khí thải
của động cơ Diesel đó là hệ thống nhiên liệu Common Rail.
Trước đây, mặc dù ra đời sớm nhưng động cơ Diesel không phát triển như động
cơ xăng do gây ra nhiều tiếng ồn, khí thải bẩn nhưng sau khi sự ra đời của hệ thống
Common Rail mà động cơ Diesel đã được sử dụng phổ biến và rộng rãi trên các dòng
xe tải và xe thương mại. Nhờ vào việc xử lý được tiếng ồn và giảm thiểu lượng khí thải
động hại nhất định.
Hệ thống nhiên liệu Diesel không ngừng được cải tiến với các giải pháp kỹ thuật
tối ưu nhắm làm giảm mức độ phát sinh ô nhiễm và suất tiêu hao nhiên liệu. Qua đó
chúng ta thấy được tầm quan trọng của hệ thống nhiên liệu Common Rail trên động cơ
Diesel. Đây cũng chính là lý do thúc đẩy chúng em chọn và nghiên cứu đề tài “ Hệ thống
cung cấp nhiên liệu Common Rail trên động cơ D4DD xe Hyundai County”
1.2 Mục đích nghiên cứu.

Tìm hiểu và nghiên cứu chi tiết về hệ thống cung cấp nhiên liệu Common Rail
trên xe Hyundai County. Bên cạnh đó là tìm hiểu mở rộng hệ thống Common Rail hiện
đại trên các dòng xe khác. So sánh và đối chiếu để biết được sự phát triển của hệ thống
Common Rail.
11
1.3 Đối tượng nghiên cứu.
Hệ thống cung cấp nhiên liệu Common Rail trên động cơ D4DD Hyundai
County.
1.4 Phạm vi nghiên cứu.

➢ Lịch sử hình thành và phát triển của hệ thống Common Rail.
➢ Nguyên lý hoạt động chung của hệ thống Common Rail.
➢ Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống nhiên liệu Commonn Rail
trên xe Hyundai County.
➢ Mã lỗi về hệ thống nhiên liệu Common Rail trên xe Hyundai County.
1.5 Các phương pháp nghiên cứu.

Để hoàn thành đề tài chúng em đã kết hợp nhiều phương pháp nghiên cứu nhất là
phương pháp tham khảo tài liệu, thu thập thông tin từ internet. Tham khảo kiến thức từ
thầy cô và những người có kinh nghiệm chuyên môn. Trên cơ sở đó để chúng em hình
thành đề cương và hoàn thành đề tài.
12
1.6 Kế hoạch thực hiện đề tài
Tuần Nội dung
1 Thu thập tài liệu từ sách, hình ảnh và video từ mạng internet.
2 Soạn mục lục, nội dung cần thực hiện và lên kế hoạch thực hiện đề tài.
3 Làm phần dẫn nhập, tổng quan về hệ thống và ưu nhược điểm của hệ thống
CR
4 Lịch sử phát triển của hệ thống CR và cấu tạo của từng bộ phận trong hệ thống
CR
5 Giới thiệu chung về xe Hyundai County và động cơ D4DD. Tổng quan về hệ
thống CR trên xe Hyundai
6 Trình bày nguyên lý của hệ thống và các bộ phận chi tiết trên hệ thống CR
7 Kiến thức chung về chẩn đoán
8 Qui trình chẩn đoán
9 Triệu chứng và hư hỏng của hệ thống CR trên xe Hyundai County
10 Mã lỗi về hệ thống CR trên xe Hyundai County
11 Tổng hợp đề cương và kiểm tra tổng hợp
12 Mở rộng vấn đề về những hệ thống CR hiện đại
13 Làm powerpoint thuyết trình
14 Luyện tập thuyết trình
15 Nộp và báo cáo đề tài
13
CHƯƠNG 2: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU
COMMON RAIL TRÊN ĐỘNG CƠ DIESEL
2.1 Lịch sử hình thành và phát triển của hệ thống nhiên liệu trên động cơ
DIESEL
➢ Động cơ Diesel được phát minh vào năm 1892 nhờ kỹ sư người Đức Rudolf
Diesel, hoạt động theo nguyên lý tự cháy. Ở gần cuối quá trình nén, nhiên liệu được
phun vào buồng cháy động cơ để hình thành hòa khí rồi tự bốc cháy. Ra đời sớm nhưng
động cơ Diesel của Ra đời sớm nhưng động cơ Diesel không phát triển như động cơ
xăng do gây ra nhiều tiếng ồn, khí thải bẩn.
➢ Năm 1914 Tập đoàn Vickers Ltd được cấp bằng sáng chế về hệ thống nhiên liệu
Common Rail điều khiển cơ khí đầu tiên và được sử dụng trên động cơ Atlas Imperial
– động cơ tàu ngầm. Hệ thống này sử dụng loại bơm đa xylanh để cung cấp áp suất
nhiên liệu từ khoảng 300-400 bar đến bộ tích áp, mỗi kim phim được liên kết với bộ tích
áp và việc phun nhiên liệu sẽ được điều khiển bởi trục cam của động cơ.
➢ Năm 1920 Ông Vickers đã cho ra đời hệ thống van phun nhiên liệu được điều
khiển bằng điện thay vì điều khiển bằng trục cam và hệ thống này đã được cấp bằng
sáng chế.
➢ Năm 1927 Ông Robert Bosch đã có sự thay đổi cho hệ thống nhiên liệu Common
Rail về việc thay thế hệ thống bơm nhiên liệu. Không còn là loại bơm đa xylanh như
trước, ông đã thiết kế cho ra loại bơm cao áp PE.
➢ Hệ thống nhiên liệu Common Rail trên động cơ Diesel không ngừng được cải
tiến với các giải pháp kỹ thuật tối ưu nhắm làm giảm mức độ phát sinh ô nhiễm và suất
tiêu hao nhiên liệu. Các nhà sản xuát động cơ Diesel đã đề ra nhiều biện pháp khác nhau
về kỹ thuật phun và tổ chức quá trình cháy nhằm hạn chế các chất ô nhiễm. Sau nhiều
năm sản xuất và cải tiến hệ thống nhiên liệu Common Rail đã cuối cùng được áp dụng
thành công và rộng rãi.
➢ Năm 1995: Thành công đầu tiên của việc sử dụng hệ thống Common Rail trong
việc sản xuất xe là dòng xe Denso ở Nhật Bản, dòng xe Hino với Rising Ranger trang
bị hệ thống Common Rail ECU-U2. Sử dụng bơm cao áp có áp suất lên đến 1579 atm
cung cấp nhiên liệu sơ cấp tới các kim phun.
14
➢ Năm 1997: Hệ thống Common Rail được sử dụng đầu tiên trên dòng xe
chở khách với dòng Alfa Romeo và Mercedes- Benz với áp suất phun lên đến 1350
bar.
➢ Năm 1998: Mercedes giới thiệu công nghệ CDI.
➢ Năm 1999: Động cơ Diesel đầu tiên của Common Rail trên dòng xe tải của hãng
Renaul đạt tiêu chuẩn Euro 3 với áp suất phun lên đến 1400 bar.
➢ Năm 2001: Hệ thống Common Rail thế hệ thứ 2 cho xe ô tô chở khách được sử
dụng và đạt hiệu quả kinh kế hơn, sạch hơn, êm hơn và mạnh hơn, áp suất phun lên
đến 1600 bar và được sử dụng lần đầu tiên trên dòng xe Volvo và BMW.
➢ Năm 2002: Hệ thống Common Rail thế hệ thứ 2 cho xe tải được nâng cấp với
lượng khí thải thấp hơn, tiêu thụ nhiên liệu được cải thiện và tăng công suất hơn, áp
suất phun lên đến 1600 bar, được sử dụng lần đầu tiên trên dòng xe của Man.
Cũng trong năm này, Denso tung ra hệ thống Common Rail với áp suất phun lên
đến 1800 bar, với số lần phun lên đến 5 lần giúp hệ thống đáp ứng được yêu cầu khí
thải Euro 4 mà không cần bộ lọc Diesel.
➢ Năm 2003: Hệ thống Common Rail thế hệ thứ 3 được sử dụng chung cho các
loại xe, ưu điểm của nó là giảm đến 20% lượng khí thải, tăng 5% công suất, giảm 3%
nhiên liệu và tiếng ồn giảm đến 3dB. Áp suất phun 1600 bar và được sử dụng đầu
tiên trên dòng xe Audi. .
➢ Ngày nay, có thể nói hệ thống Common Rail đã mang lại cuộc cách mạng trong
công nghệ cho động cơ Diesel. Robert Bosch, Delphi Automotive Systems, Denso
Corporation và Siemens VDO (nay thuộc sở hữu của của Continental AG) là những
nhà cung cấp chính của hệ thống nhiên liệu Common Rail.
2.2 Phạm vi sử dụng của hệ thống nhiên liệu Common Rail
Hệ thống nhiên liệu Common Rail cho động cơ phun nhiên liệu trực tiếp (Direct
Injection) được sử dụng trên các phương tiện sau:
➢ Xe khách sử dụng loại động cơ 3 xylanh thẳng hàng với dung tích 800cc, công
suất 30kW (41hp), momen xoắn 100Nm và lượng nhiên liệu tiêu thụ 3.5l/100km đến
loại động cơ 8 xylanh (V8) trên những chiếc sedan hạng sang với dung tích lên đến 4l,
công suất 180kW (245hp) và momen xoắn đạt 560Nm.
15
➢ Xe tải hạng nhẹ với động cơ sản sinh công suất 30kW/xylanh.
➢ Xe tải hạng nặng, xe lửa và tàu biển với động cơ sản sinh công suất lên đến
200kW/xylanh.
Hệ thống nhiên liệu Common Rail là một hệ thống có tính linh hoạt cao cho việc
tích hợp hệ thống phun nhiên liệu với động cơ. Có thể đạt được điều này là do:
➢ Áp suất nhiên liệu được phun rất cao khoảng 1600bar - 1800bar. Một số hệ thống
khác đã đạt được con số 2000bar.
➢ Áp suất nhiên liệu được phun thích ứng với trạng thái hoạt động đa dạng của động
cơ ( 200 … 1800bar).
➢ Thời điểm phun nhiên liệu đa dạng.
➢ Có khả năng thực hiện việc phun mồi hay phun bổ sung ( thậm chị việc phun bổ sung
trể).
Hệ thống nhiên liệu trên động cơ Diesel không ngừng được cải tiến với các giải
pháp kỹ thuật tối ưu. Điều quan trọng nhất của những sự phát triển này không chỉ là việc
tăng công suất mà còn là nhu cầu giảm tiêu thụ nhiên liệu, giảm tiếng ồn và khí thải.
Các nhà nghiên cứu đã đề ra nhiều biện pháp khác nhau để nâng cao kỹ thuật phun và
điều khiển quá trình cháy tối ưu nhằm hạn chế các chất ô nhiễm.
Các biện pháp chủ yếu tập trung vào giải quyết các vấn đề:
- Tăng tốc độ phun để giảm muội than do tăng tốc hòa trộn nhiên liệu không
khí.
- Tăng áp suất phun đặc biệt là với động cơ phun trực tiếp.
- Điều chỉnh phun theo khuynh hướng kết thúc nhanh quá trình phun để làm
giảm lượng HC.
- Biện pháp tuần hoàn một phần khí thải để giảm lượng khí NOx.
Hiện nay các nhược điểm đó cũng đã được khắc phục bằng cách cải tiến một số
bộ phận của hệ thống nhiên liệu Diesel điện tử như:
- Bơm cáo áp điều khiển điện tử.

- Kim phun điện tử.
- Ống tích trữ nhiên liệu áp suất cao (ống phân phối).
16
2.3 Thiết kế chung của hệ thống nhiên liệu Common Rail:
Hệ thống nhiên liệu Common Rail bao gồm những nhóm bộ phận sau:
➢ Đường nhiên liệu áp suất thấp, bao gồm tất cả các thành phần cấp nhiên liệu cho
hệ thống ( bơm sơ cấp, lọc nhiên liệu, thùng chứa nhiên liệu, đường ống nhiên liệu áp
suất thấp)
➢ Đường nhiên liệu áp suất cao, bao gồm những thành phần như bơm cao áp, ống
nhiên liệu chung (ống phân phối), kim phun nhiên liệu và đường nhiên liệu áp suất cao.
➢ Bộ điều khiển động cơ ( ECU) hoặc EDU.
Một trong những đặc tính chính của hệ thống là áp suất của hệ thống phụ thuộc
vào điều kiện làm việc động cơ đa dạng. Áp suất nhiên liệu được điều chỉnh bằng van
điều khiển áp suất hoặc van SCV.
Với thiết kế này làm cho hệ thống Common Rail đơn giản hoá việc tinh chỉnh hệ
thống với các động cơ khác nhau.
Hình 2.1: Ví dụ về thiết kế của hệ thống Common Rail.
17
2.4 Sơ đồ chung của hệ thống nhiên liệu Common Rail
Hình 2.2: Sơ đồ cung của hệ thống nhiên liệu Common Rail.
Đường ống nhiên liệu trong hệ thống được chia làm ba loại: (1) đường nhiên liệu
áp suất cao ( High pressure), (2) đường nhiên liệu áp suất thấp ( Low pressure) và (3)
đường nhiên liệu hồi.
Các bộ phận cơ bản trong một hệ thống Common Rail cho động cơ Diesel:
- Electric fuel pump: bơm tiếp vận
- Fuel filter: lọc nhiên liệu
- High pressure fuel pump: bơm nhiên liệu cao áp
- Fuel metering control valve: van điều khiển áp suất (van SCV)
- Fuel rail pressure control valve: van điều áp
- Fuel rail pressure sensor: cảm biến áp suất nhiên liệu ống phân phối
- Electronic control unit ( ECU): bộ xử lí trung tâm
- Injectors: kim phun nhiên liệu
18
2.5 Nguyên lý hoạt động chung của hệ thống nhiên liệu Common Rail
Ở hệ thống phun nhiên liệu Common Rail, việc tạo áp suất và việc phun nhiên
liệu là tách biệt. Áp suất nhiên liệu được tạo ra độc lập với tốc độ của động cơ và lượng
nhiên liệu được phun vào buồng đốt. Bộ điều khiển động cơ điện tử (EDU) điều khiển
những bộ phận này.Vì vậy để nghiên cứu về nguyên lý hoạt động của hệ thống, ta nghiên
cứu về 4 vấn đề chính sau:
➢ Quá trình tạo áp suất.
➢ Quá trình điều khiển áp suất.
➢ Quá trình phun nhiên liệu.
➢ Quá trình điều khiển của ECU hoặc EDU.
2.5.1 Quá trình tạo áp suất nhiên liệu cung cấp đến đường ống phân phối.
Việc tạo áp suất cho nhiên liệu và việc phun nhiên liệu được tách biệt. Việc tạo
áp suất cho nhiên liệu được đảm nhiệm bởi bơm cao áp còn việc phun nhiên liệu được
thực hiện bởi kim phun nhiên liệu. Nhiên liệu áp suất cao luôn được cấp cho ống phân
phối và luôn sẵn sàng cho viêc phun nhiên liệu.
Bơm cao áp được dẫn động bởi động cơ nên bơm luôn hoạt động liên tục để tạo
áp suất cho nhiên liệu, nhờ vậy mà áp suất trong ống phân phối luôn được duy trì, tuy
nhiên áp suất nhiên liệu của ống phân phối không phụ thuộc vào tốc độ động cơ hay
lượng nhiên liệu được phun bởi vì trong bơm cao áp có những chi tiết có chức năng điều
chỉnh áp suất của ống phân phối sao cho phù hợp với yêu cầu chung của hệ thống
Common Rail. Theo như hầu hết những hệ thống Common Rail hiện nay, bơm cao áp
được thiết kế ngày càng nhỏ gọn và giá trị mommen cản của bơm vừa đủ để việc dẫn
động bơm cao áp của động cơ không bị tiêu hao quá nhiều công suất.
Bơm cao áp thường được sử dụng là loại bơm piston hướng tâm. Trên một số loại
xe thương mại, bơm cao áp kiểu piston thẳng hàng cũng thường được sử dụng.
2.5.2 Quá trình điều khiển áp suất trong đường ống phân phối.
Để đảm bảo quá trình phun nhiên liệu diễn ra ổn định thì áp suất nhiên liệu trong
đường ống phân phối phải được đảm bảo ổn định và chính xác. Vì vậy trên hệ thống
luôn có các van điều khiển áp suất để ổn định áp suất nhiên liệu trong ống phân phối.
Có 3 cách điều khiển áp suất ống phân phối, một là điều khiển áp suất trên đường nhiên
19
liệu áp suất cao, điều khiển áp suất ở đường cấp nhiên liệu áp suất thấp và kiểu thứ ba
là điều khiển áp suất cả hai phía đường nhiên liệu áp suất cao và thấp.
➢ Điều khiển áp suất trên đường nhiên liệu áp suất cao.
Đối với hệ thống nhiên liệu Common Rail của xe khách, áp suất nhiên liệu trong
ống phân phối yêu cầu được điều khiển trên đường ống nhiên liệu áp suất cao bằng van
điều khiển áp suất ( số 4 - hình 2.3). Lượng nhiên liệu thừa trong quá trình phun nhiên
liệu sẽ được đưa về thùng chứa nhiên liệu thông qua van điều khiển áp suất. Phương
pháp điều khiển loại vòng lặp này cho phép áp suất trong ống phân phối thay đổi một
cách nhanh chóng cùng với sự thay đổi của trạng thái làm việc của động cơ, tức là trong
những trường hợp tải thay đổi.
Việc điều khiển áp suất ở đường nhiên liệu áp suất cao đã được ứng dụng trên hệ
thống Common Rail đầu tiên của hãng Bosch. Thông thường van điều khiển áp suất
được bố trí trên đường ống phân phối.
Hình 2.3: Điều khiển áp suất trên đường nhiên liệu áp suất cao
Số 1: Bơm cao áp, Số 2: Đường nhiên liệu vào, Số 3: Đường nhiên liệu hồi,
Số 4: Van điều khiển áp suất, Số 5: Ống phân phối,
Số 6: Cảm biến áp suất ống phân phối, số 7: chỗ nối với kim.
➢ Điều khiển áp suất trên đường nhiên liệu áp suất thấp.
Van điều khiển áp suất được gắn trực tiếp lên bơm cao áp ( số 10 – hình 2.4) để
đảm bảo rằng bơm cao áp phân phối chính xác lượng nhiên liệu đến ống phân phối để
đảm bảo duy trì áp suất nhiên liệu phun được yêu cầu bởi hệ thống. Trong trường hợp
phát sinh trục trặc thì van giảm áp ( số 9 – hình 2.4) ngăn không cho áp suất trong ống
phân phối vượt quá giá trị cho phép của hệ thống.
20
Việc điều khiển phân phối nhiên liệu trên đường cấp nhiên liệu làm giảm lượng
nhiên liệu áp suất cao trên hệ thống và làm giảm phần năng lượng mà bơm cao áp cần
để tạo áp suất cao cho lượng nhiên liệu thừa đó. Việc này có tác động tích cực đến việc
tiêu thụ nhiên liệu. Cùng lúc đó, nhiệt độ của dòng nhiên liệu hồi về thùng chứa nhiên
liệu cũng được giảm trái ngược hoàn toàn với phương pháp điều khiển trên đường nhiên
liệu cao áp.
Hình 2.4: Điều khiển áp suất trên đường nhiên liệu áp suất thấp.
(chú thích tương tự hình 2.3), Số 9: Van giảm áp,

Số 10: Van điều khiển lưu lượng SCV
➢ Điều khiển áp suất trên cả hai đường nhiên liệu áp suất thấp và cao.
Đây là kiểu điều khiển cả hai phía đường áp suất nhiên liệu, tức là ECU sẽ điều
khiển cả 2 cơ cấp chấp hành một là van điều khiển áp suất ( số 11 - hình 2.5), hai là van
điều khiển lưu lượng SCV ( số 10 - hình 2.5).
Hình 2.5: Điều khiển kết hợp trên cả hai đường áp suất nhiên liệu.
(chú thích tương tự hình 2.3), Số 10: Van điều khiển lưu lượng SCV,
Số 11: Van điều khiển áp suất.
21
2.5.3 Quá trình phun nhiên liệu.
Các kim phun phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt của động cơ. Các kim phun
này được cấp nhiên liệu thông qua đường ống cao áp trung gian được gắn trực tiếp với
ống phân phối. Bộ điều khiển động cơ sẽ điều khiển kích hoạt van điện từ trong kim
phun để thực hiện việc đóng mở vòi phun nhiên liệu.
Thời gian đóng mở kim phun sẽ quyết định lượng nhiên liệu được phun vào
buồng đốt của động cơ. Với một giá trị áp suất cố định lượng nhiên liệu được phun tỷ lệ
với thời gian đóng mở của van điện từ. Vì vậy mà việc phun nhiên liệu độc lập với tốc
độ động cơ.
2.5.4 Quá trình điều khiển hệ thống nhiên liệu Common Rail
EDU sẽ xác định trạng thái hoạt động của động cơ và vị trí bàn đạp ga thông qa
các cảm biến từ đó thu thập các dữ liệu của.
• Góc quay và tốc độ của truc khuỷu.
• Áp suất nhiên liệu ống phân phối.
• Áp suất không khí trên đường nạp.
• Nhiệu độ nước làm mát, nhiệt độ nhiên liệu, nhiệt độ không khí trên
đường nạp.
• Khối lượng không khí trên đường nạp.
• Tốc độ xe và các giá trị cần thiết khác.
Từ những tín hiệu đó, ECU phân tích và tính toán để kích hoạt các bộ chấp hành
như kim phun, van điều khiển áp suất, van giảm áp, kim phun nhiên liệu… và những bộ
chấp hành có liên quan khác.
22
Hình 2.6 Nguyên lý vận hành chung của hệ thống nhiên liệu Common Rail
ECU – Bộ điều khiển Diesel điện tử có 3 chức năng sau:
➢ Chức năng chính là việc điều khiển việc phun nhiên liệu đúng thời điểm, đúng
lưu lượng, đúng áp suất, đảm bảo cho động cơ Diesel không chỉ hoạt động êm dịu mà
còn tiết kiệm nhiên liệu.
➢ Chức năng phụ là chức năng hiệu chỉnh lại những sai sót của kim phun, tức là
giữa ECU và hệ thống phun nhiên liệu luôn có một sai số nhất định thì ECU sẽ tìm ra
những sai số của mỗi kim phun và phun bù đắp để đảm bảo chính xác thời gian phun và
lượng nhiên liệu được phun vào buồng đốt. Chức năng này đồng thời cũng làm tăng tuổi
thọ của động cơ và hiệu chỉnh những thông số khác để cho ra một lượng nhiên liệu phun
tối ưu.
➢ Bên cạnh đó ECU còn có nhiệm vụ điều khiển các hệ thống phụ giúp làm giảm
khí thải và giảm tiêu hao nhiên liệu hoặc các hệ thống an toàn và tiện nghi. Ví dụ như
là hệ thống tuần hoàn khí thải, hệ thống ga tự động, điều khiển tăng áp, mã hoá điện tử
2.6 Ưu điểm của hệ thống nhiên liệu Common Rail

Với hệ thống được điều khiển hoàn toàn bằng điện tử các chức năng như: áp suất
phun, thời điểm phun, số lần phun trong một chu kỳ động cơ sẽ cải tiến rất nhiều đến
tính kinh tế nhiên liệu, đến chất lượng khí thải và đặc biệt hơn cả là tính êm dịu của
động cơ nhờ vào sự điều khiển số lần phun trong một chu kỳ động cơ làm cho quá trình
cháy diễn ra êm dịu.
23
So với các hệ thống nhiên liệu trên động cơ Diesel trước đây thì hệ thống
Common Rail đã đáp ứng và giải quyết được những vấn đề:
➢ Giảm tối đa mức độ tiếng ồn do áp dụng công nghệ phun nhiều giai đoạn.
➢ Nhiên liệu được phun ra với áp suất rất cao nhờ kết hợp điều khiển điện
tử, áp suất phun có thể đạt 180 MPa. Thời gian phun cực ngắn và tốc độ phun
cực nhanh ( khoảng 1,1 ms).
➢ Có thể thay đổi áp suất phun và thời điểm phun tùy theo chế độ làm việc
của động cơ.
➢ Áp suất phun ổn định ( không thay đổi trong khi phun, chất lượng phun
đồng đều nhau từ khi bắt đầu phun đến khi dứt phun).
➢ Tiết kiệm nhiên liệu.
➢ Kiểm soát khí thải tốt hơn nên giảm mức ô nhiễm môi trường.
➢ Định lượng nhiên liệu phun tùy thuộc vào chế độ hoạt động của động cơ.
➢ Điều chỉnh lượng nhiên liệu phun lúc khởi động tùy thuộc nhiệt độ động
cơ.
➢ Điều khiển tốc độ cầm chừng tối ưu hơn.
➢ Tăng tuổi thọ động cơ.
➢ Ứng dụng rộng rãi cho xe du lịch cỡ nhỏ, xe tải nặng , tải nhẹ, xe chở
khách, tàu lửa, tàu thủy…
24
CHƯƠNG 3 : HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU COMMON RAIL TRÊN XE
HYUNDAI COUNTY.
3.1 Giới thiệu về xe Hyundai County
Xe Hyundai County là một dạng xe buýt nhỏ được sản xuất bởi Công ty
HYUNDAI MOTOR của Hàn Quốc. Nó chủ yếu là dùng để vận chuyển hành khách
trong thành phố và du lịch tại các thị trường như: Nhật Bản, các nước châu Á-Thái Bình
Dương, Trung Đông, châu Phi và các nước ở Nam Mỹ,… Tại Việt Nam, dòng xe
Hyundai County đang phát triển một cách mạnh mẽ nên được các nhà sản xuất lắp ráp
và bán ra thị trường trong nước. Nó được sử dụng nhiều trong các lĩnh vực như: kinh
doanh vận tải hành khách, xe bus đưa đón học sinh, công nhân viên tại các công ty, đoàn
thể,… Có 2 mẫu xe trên thị trường hiện nay:
➢ Hyundai County: được sản xuất từ năm 1998-2004.
➢ Hyundai E-County: được sản xuất từ năm 2004.
Hình 2.7: Mẫu xe Hyundai County
Từ lâu, cái tên Hyundai County đã trở nên quen thuộc với khách hàng Việt Nam.
Hyundai County là thương hiệu xe khách cao cấp, 29 chỗ, đã khẳng định được vị thế tại
Việt Nam. Với chất lượng vượt trội, vận hành linh hoạt, bền bỉ, Hyundai County luôn là
người bạn đồng hành tin cậy của khách hàng Việt Nam trên mọi cung đường.
Hyundai County sở hữu kích thước nhỏ gọn cùng kiểu dáng rất được ưa chuộng,
luôn đem đến sự thoải mái tối đa cho hành khách.
25
lòng khá ch
Hình 2.8: Thiết kế của mẫu xe Hyundai County hàng
Ngoài thiết kế đơn giản nhưng không kém phần sang trọng lịch lãm mẫu xe còn
được trang bị với nhiều tính năng an toàn tiện nghi, thuận tiện trong việc chở hành khách.
Hình 2.9: Công nghệ sử dụng trên xe Hyundai County
Về phần động cơ, xe được trang bị động cơ D4DD tiêu chuẩn khí thải EURO III
được ứng dụng công nghệ hoàn toàn mới của động cơ Diesel CRD-i (Common Rail
Direct injection), có dung tích 4.0 lít, sử dụng turbocharger, công suất phát ra của động
cơ này tới 140 mã lực (105kW) ở tốc độ 2800 vòng/phút và mô men xoắn cực đại là
38kg.m ở 1600 vòng/phút cho khả năng tăng tốc nhanh, lượng tiêu hao nhiên liệu là 13
lít/100km. Động cơ D4DD được điều khiển bằng bộ vi xử lý điện tử một cách tối ưu
26
lượng nhiên liệu phun, thời điểm phun và áp suất phun. Với sự thay đổi về tính năng
hoạt động của động cơ này việc vận hành chiếc xe Hyundai County sẽ trở nên êm ái
hơn, công suất mạnh hơn và tiết kiệm nhiên liệu hơn so với phiên bản cũ.
Hình 2.10: Động cơ D4DD.
3.2 Hệ thống nhiên liệu Common Rail trên xe Hyundai County

3.2.1 Sơ đồ chung của hệ thống nhiên liệu Common Rail trên xe Hyundai
County
Hệ thống nhiên liệu Common rail của động cơ D4DD sử dụng kiểu bơm HP3 của
hãng Denso để cấp nhiên liệu cho động cơ vì bơm gọn nhẹ và cung cấp áp suất lớn hơn
những loại bơm khác. Kiểu bơm này hầu hết được trang bị trên xe khách và xe tải cỡ
nhỏ.
27
Hình 3.1: Những thành phần chính của hệ thống Common Rail trên động cơ D4DD.
Hình 3.2: Sơ đồ đường nhiên liệu trong hệ thống Common Rail.
28
3.2.2 Nguyên lý hoạt động của hệ thống
Nhiên liệu được hút từ thùng chứa thông qua cụm bơm cao áp bằng việc sử dụng
một bơm tiếp vận được tích hợp trong bơm cao áp, bơm tiếp vận bơm nhiên liệu vào 2
buồng piston hình trụ tròn trượt bên trong cụm bơm cao áp, nhiên liệu trước khi vào 2
buồng piston thì được điều chỉnh bởi một van điều khiển áp suất nhiên liệu (SCV), được
điều khiển bởi ECU thông qua dòng điện áp. Khi động cơ quay, 2 piston bơm di chuyển
lên xuống tạo ra dòng nhiên liệu có áp suất cao cung cấp cho ống phân phối, khi ECU
điều khiển dòng điện tới van SCV nên sẽ điều khiển lượng nhiên liệu được đưa vào bơm
cao áp, nên do đó điều khiển số lượng và áp suất nhiên liệu đi vào ống phân phối, nên
động cơ sẽ vận hành tối ưu và tiết kiệm nhiên liệu, giảm lượng khí thải NOx ra môi
trường. Từ ống phân phối, nhiên liệu được cấp cho từng kim phun trong kì phun nhiên
liệu của chúng.
3.2.3 Trên vùng nhiên liệu áp suất thấp.
Hình 3.3: Sơ đồ lắp đặt các bộ phận của đường nhiên liệu áp suất thấp.
3.2.3.1 Lọc nhiên liệu

Trong hệ thống Common Rail, cụm bơm cao áp được bôi trơn bằng nhiên liệu và
nhiên liệu này lại được cung cấp cho toàn bộ hệ thống Common Rail. Chính vì vậy mà
nhiên liệu phải đảm bảo hoàn toàn sạch, không có các tạp chất, lọc nhiên liệu không
những có nhiệm vụ tách những tạp chất nhỏ nhất mà còn phải tách nước ra khỏi nhiên
liệu trước khi đưa đến bơm cao áp. Lượng nước này không được loại trực tiếp ra ngoài
mà được giữ lại trong bộ lọc. Và được đo đạt thể tích bằng bộ cảm biến đo nước được
tích hợp bên trong bộ lọc.
29
Hình 3.4: Cấu tạo bộ lọc nhiên liệu
3.2.3.2 Cảm biến lượng nước
Hình 3.5: Vị trí lắp đặt và cấu tạo của cảm biến lượng nước
Cảm biến lượng nước được đặt tích hợp trong lọc nhiên liệu vì khối lượng riêng
của nhiên liệu nhỏ hơn khối lượng riêng của nước, khi đó nước sẽ chìm xuống đáy nơi
đặt cảm biến lượng nước.
Cấu tạo bên trong của cảm biến này gồm có phao báo lượng nước và công tắc
đèn báo táp-lô. Khối lượng riêng của phao lớn hơn khối lượng riêng của nhiên liệu và
nhỏ hơn khối lượng nhiên của nước nên phao sẽ có xu hướng di chuyển lên xuống theo
30
mức nước. khi phao đến mức nước đã được đặt trước ( 125cc) thì nam châm bên trong
phao sẽ mở công tắc đèn , báo cho người lái lượng nước đã đạt mức tối đa cần được xả.
3.2.4 Trên vùng nhiên liệu áp suất cao
3.2.4.1 Bơm cao áp
Bơm cao áp thì được dẫn động bởi trục khuỷu động cơ qua cơ cấu bánh răng.
Bơm cao áp có công dụng hút nhiên liệu từ thùng chứa và nén nhiên liệu lên áp suất cao
khoảng 1500 ~ 1800 bar ( 150 ~180MPa) khi động cơ hoạt động.
Bơm cao áp là chi tiết trung gian giữa hệ thống nhiên liệu áp suất thấp và hệ
thống nhiên liệu áp suất cao. Nó có tác dụng tạo ra và duy trì áp suất cao cho nhiên liệu
trong suốt quá trình làm việc của hệ thống. Lượng nhiên liệu này sẽ được đưa đến và
tích trữ trong ống phân phối, sẵn sàng cung cấp đến các kim phun ở mọi chế độ làm việc
của động cơ.
Nhiệm vụ chính của bơm cao áp là tạo và duy trì áp suất cao cho nhiên liệu trong
ống phân phối. Do đó, trong hệ thống Common Rail, áp suất của nhiên liệu không phải
được sinh ra trong từng quá trình phun riêng lẻ, khác với các hệ thống nhiên liệu sử dụng
bơm cao áp trước đây.
Nhờ vào quá trình tạo áp suất cho nhiên liệu được thực hiện thông qua bơm cao
áp do đó nhiên liệu luôn được duy trì ở áp suất cao mà chất lượng của quá trình phun
luôn tối ưu ở mọi tốc độ và chế độ tải khi động cơ hoạt động.
31
Hình 3.6: Cấu tạo bên trong của bơm cao áp HP3
Hình 3.7: Sơ đồ lắp ráp bơm cao áp trên động cơ.
32
3.2.4.1.1 Cấu tạo và đặc tính bơm cao áp
Bơm cao áp được cấu tạo từ những thành phần sau:
- Những thành phần chính của bơm ( cam sai tâm, con đội, hai piston bơm).
- Van điều khiển áp suất SCV.
- Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu.
- Bơm tiếp vận ( kiểu bơm bánh răng).
Hai piston bơm cao áp – thành phần tạo áp suất cho nhiên liệu - được lắp ở vị trí
đồng trục ở phía trên và dưới của con đội trục cam.
Lượng nhiên liệu được trả về thùng chứa được điều khiển bởi van SCV, cũng
giống như những thế hệ bơm trước đây của Denso, dùng để làm giảm lượng nhiên liệu
được cấp và áp suất của hệ thống để hạn chế nhiệt độ của nhiên liệu ở mức cho phép.
Thêm vào đó, có hai loại van SCV ở bơm cao áp HP3: một van thường mở ( van giảm
áp mở khi không được cấp điện) và một van thường đóng ( van giảm áp đóng khi khôn
được cấp điện).
Áp suất nhiên liệu sẽ được quyết định bởi sự tính toán của ECU tùy theo chế độ
làm việc của động cơ thông qua các tín hiệu cảm biến gửi về. ECU sẽ điều khiển mức
độ đóng mở của van SCV để điều khiển áp suất hệ thống.
➢ Lưu ý:
Các bộ phận trong hệ thống nhiên liệu cao áp là các chi tiết cơ khí được gia công
và chế tạo với độ chính xác cao. Do đó, khi tiến hành bảo dưỡng hay sửa chữa hệ thống
cần hết sức tập trung quan sát, đồng thời tiến hành các hoạt động cần thiết một cách hết
sức tỉ mỉ, chú ý từng chi tiết.
Nhằm bảo đảm tính an toàn và chuyên nghiệp, tránh mọi hư hỏng cần tham khảo
một cách kỹ lưỡng các chỉ dẫn về trình tự các bước tiến hành và yêu cầu kỹ thuật trước
khi thực hiện bất cứ công việc gì liên quan tới hệ thống nhiên liệu áp suất cao này.
33
Hình 3.8: Cấu tạo chi tiết của bơm cao áp.
34
Chức năng của những thành cấu tạo bơm cao áp
Thành phần cấu tạo Chức năng

Dẫn nhiên liệu từ thùng chứa cung cấp cho bơm cao
Bơm tiếp vận
áp.
Van điều chỉnh Điều chỉnh áp suất nhiên liệu trong bơm cao áp.
SCV Điều khiển lượng nhiên liệu cấp cho bơm cao áp.
Thành Cam lệch tâm Dẫn động con đội.
phần
bên Con đội Dẫn dộng piston bơm.
trong
bơm Di chuyển theo dẫn động của con đội để hút và nén
Piston bơm
cao áp nhiên liệu.
Van phân phối Ngăn dòng nhiên liệu chảy ngược về.
Cảm biến nhiệt độ nhiên
Xác định nhiệt độ của nhiên liệu.
liệu
Bảng 2.1: Chức năng của các thành phần trong bơm cao áp
35
3.2.4.1.2 Nguyên lí hoạt động của bơm cao áp
Hình 3.9: Nguyên lí hoạt động của bơm cao áp HP3.
Hình 1: Piston bơm A: Kết thúc kì nén nhiên liệu.

Piston bơm B: Kết thúc kì hút nhiên liệu.
Hình 2: Piston bơm A: Bắt đầu kì hút nhiên liệu.
Piston bơm B: Bắt đầu kì nén nhiên liệu.
Hình 3: Piston bơm A: Kết thúc kì hút nhiên liệu.
Piston bơm B: Kết thúc kì nén nhiên liệu.
Hình 4: Piston bơm A: Bắt đầu kì nén nhiên liệu.
Piston bơm B: Bắt đầu kì hút nhiên liệu.
36
Trong kì hút của bơm cao áp, cam lệch tâm quay dẫn động con đội piston quay
điều khiển piston bơm lên xuống. Khi piston bơm đi về phía cam lệch tâm thì khi đó
buồng nhiên liệu ở piston bơm đó ở kì hút nhiên liệu và ngược lại, buồng nhiên liệu ở
piston bơm còn lại ở kì nén nhiên liệu.
Ở kì hút của buồng nhiên liệu, piston bơm đi xuống hay đi về phía cam lệch tâm
làm cho thể tích buồng nhiên liệu tăng lên hút nhiên liệu vào. Van hút ở trường hợp này
đóng vai trò là van một chiều khi áp suất ở hai đầu van hút khác nhau ( áp suất phía bên
buồng nhiên liệu thấp hơn áp suất nhiên liệu được bơm tiếp vận bơm vào) thì van hút
mở ra ( van bi đè lò xo xuống) hút nhiên liệu vào.
Ở kì nén của buồng nhiên liệu, khi piston bơm đi xuống đến điểm chết dưới của
chính nó thì piston bơm bắt đầu đi lên là thể tích của buồng nhiên liệu giảm đi đồng thời
làm tăng áp suất ở buồng nhiên liệu. khi áp suất ở buồng nhiên liệu lớn hơn áp suất nhiên
liệu ở phía bên kia van hút, cùng với phản lực của lò xo van hút làm cho van hút đóng
đường nhiên liệu vào. Piston bơm tiếp tục đi lên làm cho áp suất nhiên liệu ở đây tăng
lên với mức rất cao, khi đó áp suất này làm mở van phân phối nhiên liệu đưa nhiên liệu
đi vào trong ống phân phối.
Lượng nhiên liệu đi vào bơm áp được điều khiển bởi van SCV.
3.2.4.1.3 Lắp bơm cao áp
Đặt xy lanh số 1 lên điểm chết trên tại kỳ nén.
Lắp đặt bơm nhiên liệu sao cho dấu của bánh răng bơm thẳng hàng với dấu của
bánh răng trung gian.
Hình 3.10: Lắp đặt bơm cao áp.
37
3.2.4.2 Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu
Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu sử dụng loại nhiệt điện trở âm, khi nhiệt độ nhiên
liệu tăng thì điện trở giảm, cảm biến được lắp đặt trên cao áp và đo nhiệt độ của nhiên
liệu đầu vào. Cảm biến này hoạt động dựa trên đặc tính của phần tử nhiệt điện trở - thay
đổi điện trở khi nhiệt độ thay đổi. Giá trị của nhiệt độ nhiên liệu được xác định bằng giá
trị điện trở mà cảm biến gửi về ECU.
Hình 3.11: Cấu tạo và đặc tính làm việc của cảm biến nhiệt độ nhiên liệu.
• Kiểm tra cảm biến nhiệt độ nhiên liệu
Kiểm tra điện trở
Hình 5.28: Bảng giá trị liên quan giữa nhiệt độ, điện trở, điện áp cảm biến FT
38
• Rút giắc của cảm biến FT
• Dùng Ohm kế để đo giá trị điện trở giữa chân 1 và 2 của cảm biến FT:
+ Điện trở R = 5.74 kΩ (ở nhiệt độ 0 C)

o
+ Điện trở R = 2.3 - 2.6 kΩ (ở nhiệt độ 20 C)

o
+ Điện trở R = 0.31- 0.34 kΩ (ở nhiệt độ 80 C) o
Nếu điện trở đo được khác với điện trở chuẩn thì phải thay mới cảm biến.
Nếu giống với điện trở chuẩn thì chuyển sang bước kiểm tra mạch cảm biến.
Kiểm tra mạch cảm biến
• Rút giắc của cảm biến FT và giắc của ECU
• Dùng Ohm kế đo thông mạch giữa chân:
+ FT-1 với ECU (F39-1) chân 27: R ~ 0: tốt; R ~ ∞: đứt dây tín hiệu
+ FT-2 với ECU (F39-3) chân 21: R ~ 0: tốt; R ~ ∞: đứt dây mass
Sửa chữa hoặc thay thế các dây dẫn nếu kết quả kiểm tra là không tốt.
3.2.4.3 Van phân phối

Van phân phối được tích hợp vào bơm cao áp, được cấu tạo từ van bi, lò xo và
thân van. Khi áp suất ở buồng piston bơm vượt quá áp suất của ống phân phối thì van
bi nén lò xo và cho nhiên liệu đi qua. Van phân phối cũng đóng vai trò như van một
chiều chặn dòng nhiên liều từ ống phân phối trở ngược lại buồng piston bơm.
Hình 3.12: Cấu tạo van phân phối.
39
3.2.4.4 Bơm tiếp vận
Hình 3.13: Cấu tạo bơm tiếp vận.
Bơm tiếp vận được sử dụng trên động cơ D4DD là loại bơm bánh răng, được tích
hợp trực tiếp trên bơm cao áp, dẫn nhiên liệu từ thùng chứa nhiên liệu và cung cấp cho
hai buồng piston bơm thông qua lọc nhiên liệu và van điều khiển áp suất SCV.
Bơm tiếp vận thuộc loại bơm bánh răng ăn khớp trong có cấu tạo cơ bản gồm hai
bánh răng ăn khớp bên trong quay trong vỏ bơm để quét nhiên liệu từ cửa hút đưa ra cửa
nạp vào buồng pison bơm.
Trục dẫn động bơm cao áp cũng được sử dụng để dẫn động bơm tiếp vận, trục
này dẫn động bánh răng bên trong, đồng thời kéo theo bánh răng bên ngoài. Nguyên lí
hoạt động của bơm tiếp vận dựa trên sự thay đổi – tăng lên và giảm xuống – của thể tích
giữa hai bánh răng.
Đây là loại bơm không điều chỉnh được lưu lượng và áp suất khi số vòng quay
cố định. Do đó lưu lượng nhiên liệu mà bơm cung cấp sẽ tỷ lệ với tốc độ động cơ trong
mọi trường hợp. Vì lý do này, trên bơm tiếp vận được gắn van điều khiển áp suất nhiên
liệu SCV và cảm biến nhiệt độ nhiên liệu, chúng có nhiệm vụ điều khiển lượng nhiên
liệu trước khi cấp tới bơm cao áp thông qua tín hiệu điện tử ECU gửi tới.
40
Hình 3.14: Sự thay đổi thể tích bên trong bơm tiếp vận
1. Từ thùng chứa nhiên liệu 6. Bánh răng bên goài

2. Cửa hút nhiên liệu 7. Lượng nhiên liệu được đẩy
3. Đến buồng piston bơm ( bắt đầu)
4. Đường đẩy nhiên liệu đến 8. Lượng nhiên liệu được hút (
buồng piston bơm bắt đầu - tăng lên)
5. Bánh răng bên trong 9. Lượng nhiên liệu được đẩy
( kết thúc – giảm xuống)
10. Lượng nhiên liệu được đẩy
( bắt đầu)
Nguyên lí hoạt động:
Khi trụ bơm tiếp vận quay theo chiều kim đồng hồ, làm cho bánh răng bên trong
quay cùng vận tốc với bơm cao áp, đồng thời kéo theo bánh răng bên ngoài quay. Khi
bơm bắt đầu quay thì thể tích ở cửa hút nhiên liệu số 2 tăng lên hút nhiên liệu từ thùng
chứa nhiên liệu theo biên dạng bánh răng đi đến cửa đẩy nhiên liệu số 3, ở đây thể tích
ở trước cửa đẩy bắt đầu giảm xuống đẩy nhiên liệu đi qua cửa đẩy số 3 vào bơm cao áp.
3.2.4.5 Van điều chỉnh áp suất
Mặc dù, bơm tiếp vận kiểu cơ khí có thể chịu được tải lớn trong một thời gian
ngắn nhưng vẫn cần phải trang bị thiết bị để đảm bảo bơm tiếp vận không bị hư hỏng
trong quá trình hoạt động. Ở bơm cao áp HP3, van điều chỉnh được trang bị để đảm
nhiệm việc bảo vệ bơm tiếp vận. Van điều chỉnh áp suất giữ mức áp suất nhiên liệu cấp
cho bơm cao áp ở mức nhất định. Nếu tốc độ bơm cao áp tăng lên kéo theo áp suất nhiên
liệu cấp cho bơm cao áp vượt quá mức ổn định, van điều chỉnh áp suất sẽ mở ra – do áp
41
suất nhiên liệu tác dụng lên mặt piston trong van lớn hơn lực đàn hồi của lò xo bên trong
– để đưa nhiên liệu trở về phía bên hút nhiên liệu trong bơm tiếp vận.
Hình 3.15: Cấu tạo của van điều chỉnh áp suất.
3.2.4.6 Van điều khiển áp suất SCV

Trái ngược với những loại bơm trước đây, bơm cao áp HP3 sử dụng van điều
khiển áp suất SCV loại điện từ. Lượng nhiên liệu cung cấp cho bơm cao áp được điều
khiển bởi tín hiệu điện áp được ECU động cơ cấp cho van SCV. Khi nhận được tín hiệu
từ ECU, phần ứng của van điện từ sẽ di chuyển lên xuống theo tần số tín hiệu điều khiển
đến van. Phần ứng sẽ di chuyển kim van, từ đó điều khiển lượng nhiên liệu đi vào van
thông qua độ mở lối vào van SCV.
Chức năng chính của van SCV là cung cấp đủ lượng nhiên liệu cần thiết để đạt
được áp suất nhiên liệu mà hệ thống cần sau khi nhiên liệu đi qua bơm cao áp. Nhờ đó
mà tải kéo bơm cao áp sẽ giảm.
3.2.4.6.1 Nguyên lý hoạt động
ECU điều khiển thời gian dòng điện cung cấp tới van SCV để điều khiển lượng
nhiên liệu cung cấp cho bơm cao áp. Khi nhận được tín hiệu hay dòng điện từ ECU,
cuộn dây của van điện từ tạo ra một sức điện động biến thiên tương ứng với tần số dòng
điện, đẩy phần ứng về bên trái – trạng thái “ Đóng” – kim van đẩy thân van về bên trái
làm tiết diện đường dẫn nhiên liệu nhỏ hơn hạn chế lượng nhiên liệu đi vào bơm cao áp.
Khi van SCV không nhận được tín hiệu từ ECU – trạng thái “ Mở” - thì lực lò xo hồi
42
đẩy thân van về bên phải, mở đường dẫn nhiên liệu và cung cấp nhiên liệu tới buồng
bơm của bơm cao áp bình thường. Bằng cách điều chỉnh van SCV Đóng/ Mở, nhiên liệu
được cung cấp với một số lượng tương ứng với tần số điều khiển.
Hình 3.16: Cấu tạo của van SCV
1. Hình dạng bên ngoài của van SCV. 2. Hình cắt dọc của van SCV.
3.2.4.6.2 Tần số tín hiệu điều khiển
Tín hiệu từ ECU động cơ có dạng răng cưa với tần số không đổi – độ rộng xung
không đổi. Giá trị cường độ dòng điện kích hoạt cuộc dây trong van SCV là giá trị trung
bình của tất cả các giá trị tín hiệu nói trên. Khi giá trị cường độ dòng điện kích hoạt tăng
lên thì độ mở của kim van giảm xuống và ngược lại.
Hình 3.17: Tần số tín hiệu điều khiển van SCV.
43
3.2.4.6.1 Thời gian mở van SCV ngắn
Khi độ rộng xung điều khiển hay thời gian mà ECU cấp dòng điện để điều khiển
van SCV ngắn, giá trị trung bình của dòng điện đi qua van điện từ nhỏ. Việc này đồng
nghĩa với việc lực từ do van điện từ tạo ra không thắng được lực của lò xo hồi. Kết quả
là độ mở van SCV lớn, cung cấp lượng nhiên liệu nhiều hơn vào trong bơm cao áp.
Hình 3.18: Thời gian tín hiệu gửi đến SCV ngắn.
3.2.4.6.1 Thời gian mở van SCV dài

Ngược lại với “ Thời gian mở van SCV ngắn”, thì giá trị trung bình của dòng
điện kích hoạt van điện từ trong van SCV lớn. Lực từ được tạo ra từ giá trị dòng điện đó
thắng được lực của lò xo hồi, kim van bị đẩy về phía bên trái, giảm độ mở của van SCV.
Từ đó, hạn chế lượng nhiên liệu đi qua van SCV.
44
Hình 3.19: Thời gian tín hiệu gửi đến SCV dài.
3.2.4.7 Ống phân phối

Ống phân phối là một trong những thành phần chính của hệ thống nhiên liệu
Common Rail, đóng vai trò như nơi lưu trữ nhiên liệu với áp suất cao để phân phối cho
các kim phun. Trên ống phân phối được trang bị thêm cảm biến áp suất nhiên liệu và
van hạn chế áp suất.
Hình 3.20: Ống phân phối nhiên liệu của hệ thống nhiên liệu Common Rail.
Ống phân phối tích lũy áp suất cao dùng chung cho tất cả các xylanh động cơ.
Do đó, tên hệ thống nhiên liệu này được gọi là hệ thống nhiên liệu “ đường ống chung”
45
(Common Rail). Ngay cả khi một lượng nhiên liệu bị mất đi khi phun, ống phân phối
vẫn duy trì áp suất thực tế bên trong không đổi. Để đảm bảo việc áp suất không thay đổi
trong mọi điều kiện hoạt động của động cơ là do bơm cao áp đảm nhiệm cung cấp lượng
nhiên liệu để bù vào phần nhiên liệu vừa phun.
Trong quá trình hệ thống nhiên liệu Common Rail làm việc, nhiên liệu được đưa
tới ống phân phối có độ dao động rất lớn. Điều này xảy ra là do nhiên liệu bị nén và đẩy
từ buồng piston bơm lên ống phân phối không phải liên tục, mà chia thành từng đợt như
các cơn sóng. Bên cạnh đó, trong quá trình phun, trong ống phân phối sẽ xảy ra độ sụt
áp nhất định do bơm cao áp không thể ngay lập tức bù được sự sụt áp này nên cũng sẽ
sinh ra các đợt dao động. Nếu sự dao động này trong ống phân phối trên không được
dập tắt thì sẽ ảnh hưởng rất lớn tới quá trình phun. Nó sẽ gây ra các hậu quả sau:
● Áp suất phun không ổn định.
● Lượng nhiên liệu phun không chính xác.
● Hình dạng chùm tia phun không đúng như tính toán.
Để đáp ứng được những yêu cầu trên, ống phân phối phải được tính toán và thiết
kế hợp lý và chính xác theo các nguyên lý thủy lực. Các yêu cầu cụ thể là:
● Có thể tích đủ lớn để làm giảm thiểu sự dao động của nhiên liệu.
● Có thể tích đủ nhỏ để cho phép áp suất nhiên liệu tăng nhanh trong một khoảng
thời gian tối thiểu để đảm bảo cung cấp đủ áp suất cho hệ thống ở tốc độ cao.
● Ở các vị trí nối với ống tới kim phun phải được thiết kế có tiết diện lớn để giảm
dao động và kịp thời cung cấp lượng nhiên liệu cần thiết trong các quá trình phun.
Ngoài ra, ở một vài hệ thống nhiên liệu Common Rail khác được trang bị thêm
bộ dập dao động nhiên liệu và van giảm áp.
3.2.4.8 Van hạn chế áp suất.
Chức năng chính của van hạn chế áp suất là mở ra cho phép nhiên liệu quay về
thùng chứa làm giảm áp suất trong ống phân phối khi có hiện tượng áp suất cao bất
thường xảy ra. Khi áp suất nhiên liệu trong ống phân phối đã ổn định trở lại thì van hạn
chế áp suất trở về trạng thái nghĩ ban đầu. Mức áp suất của ống phân phối để van hạn
chế áp suất hoạt động là từ 180 MPa trở lên, khi mức áp suất trong ống phân phối trở về
mức 30-50MPa thì van hạn chế áp suất trở về trạng thái nghĩ.
46
1. Từ ống phân phối 5. Lò xo
2. Van bi 6. Vỏ van
3. Thân van 7. Tới ống hồi
4. Van đẩy
Hình 3.21: Cấu tạo van hạn chế áp suất.
➢ Lưu ý: Nếu van giới hạn áp suất mở quá lâu làm áp suất trong ống phân phối
giảm quá giới hạn cho phép thì sẽ xuất hiện mã lỗi, lúc này ECU sẽ báo bằng đèn check.
3.2.4.9 Cảm biến áp suất ống phân phối

Cảm biến áp suất ống phân phối được lắp trên ống phân phối, thường ở vị trí cuối
của ống phân phối. Nó xác định áp suất nhiên liệu trong ống phân phối và gửi tín hiệu
dến ECU động cơ. Cảm biến áp suất ống phân phối là loại cảm biến bán dẫn sử dụng
nguyên lí áp điện của phần tử áp điện bên trong cảm biến.
Hình 3.22: Hình dáng bên ngoài của cảm biến áp suất nhiên liệu ống phân phối.
47
1. Chân cảm biến
2. Màng so
3. Màng phần tử áp điện
4. Ống dẫn áp suất
5. Ren ngoài cảm biến
Hình 3.23: Cấu tạo và sơ đồ chân của cảm biến áp suất ống phân phối.
Bộ phận chính của cảm biến là màng phần tử áp điện có khả năng thay đổi điện
trở. Khoảng áp suất mà cảm biến có thể đo được phụ thuộc vào độ dày của màng kim
loại ( màng kim loại dày hơn cho áp suất cao hơn và màng mỏng hơn cho áp suất thấp
hơn). Khi nhiên liệu đi vào bên trong của cảm biến áp suất chạm vào bề mặt của màng
kim loại, làm biến dạng bề mặt kim loại từ đó tạo ra điện trở tương ứng ( xấp xỉ 20 um
ở mức áp suất 1500 bar).
Giá trị điện áp đầu ra từ 0 đến 80mV được tạo ra bởi màng phần tử áp điện sẽ
được dẫn đến mạch khuếch đại từ 0 đến 5V. Điện áp này được sử dụng để đưa vào ECU
– nơi xảy ra những tính toán áp suất.
Nếu cảm biến hư hỏng thì van điều khiển áp suất sẽ được điều khiển theo giá trị
định sẵn của ECU.
48
Hình 3.24 . Đặc tính điện áp đầu ra của cảm biến áp suất nhiên liệu ống phân phối
• Kiểm tra cảm biến áp suất nhiên liệu
Kiểm tra điện áp
Bảng 3.1: Bảng giá trị liên quan giữa áp suất nhiên liệu và điện áp cảm biến.
• Khởi động động cơ và hâm nóng đến nhiệt độ làm việc bình thường.
• Cho động cơ chạy ở chế độ cầm chừng.
• Dùng vôn kế để đo giá trị điện áp giữa chân 2 và 3 của cảm biến FP
+ Điện áp hiển thị: ~ 1.25 V
Nếu điện áp hiển thị khác với điện áp chuẩn thì chuyển sang bước kiểm tra
mạch cảm biến. Nếu mạch này không hư thì phải thay mới cảm biến.
49
Nếu giống với điện áp chuẩn thì:
• Tắt máy động cơ và đợi 3 phút.
• Công tắc máy ON (không khởi động động cơ).
• Dùng vôn kế để đo giá trị điện áp giữa chân 2 và 3 của cảm biến FP:
+ Điện áp hiển thị: 0.494 – 0.506 V
mạch cảm biến.
3.2.4.10 Van giảm lưu

Trong quá trình ống phân phối cấp nhiên liệu áp suất cao cho kim phun trong thời
gian ngắn, nhiên liệu đã tạo ra những dao động lớn gây ảnh hưởng tới hiệu suất làm việc
của kim phun cũng như của hệ thống. Van giảm lưu có tác dụng dập tắt những dao động
này để cung cấp nhiên liệu cho kim phun ở mức áp suất cao ổn định. Ngoài ra, van giảm
lưu còn có tác dụng ngắt đường nhiên liệu đưa vào kim phun thông qua ống cao áp, khi
xảy ra hiện tượng rò rỉ nhiên liệu ở đường ống cao áp hay ở kim phun.
Van giảm lưu được cấu tạo từ một piston có lỗ tiết lưu ở bên trong, van bi – được
nén ở vị trí cố định bởi lò xo và vỏ van được tạo ren ở cả hai đầu. Van giảm lưu được
đặt ở vị trí trung gian nối ống phân phối và ống cao áp.
Hình 3.25: Vị trí và cấu tạo của van giảm lưu.
50
Hình 3.26: Cấu tạo của van giảm lưu.
Nguyên lí hoạt động

Khi xảy ra hiện tượng dao động nhiên liệu trong ống cao áp khi cấp cho kim phun
nhiên liệu, thì sự cản trở dòng nhiên liệu được thực hiện bởi lỗ tiết lưu bên trong piston.
Lúc này piston và van bi sẽ được di chuyển sang phía bên kim phun nhiên liệu nhờ áp
lực dao động lớn của nhiên liệu đến từ ống phân phối. Van giảm lưu sẽ dập tắt những
dao động này và đưa áp suất ở hai đầu của van giảm lưu trở lại thế cân bằng. Khi áp suất
đã ở thế cân bằng ở hai đầu van giảm lưu, thì van bi và piston sẽ được đẩy về vị trí cũ
bởi lò xo.
Hình 3.27: Nguyên lí hoạt động của van giảm lưu.
Trong trường hợp nhiên liệu bị rò rỉ ở phía kim phun nhiên liệu hay trên đường
ống cao áp cấp nhiên liệu cho kim phun, thì áp suất giữa hai đầu van giảm lưu sẽ không
cân bằng - ở phía bên ống phân phối có áp suất lớn hơn nhiều so với phía bên ống cao
áp và kim phun nhiên liệu – do đó piston sẽ bị áp lực này đẩy về phía ống cao áp và kim
51
phun. Đồng thời piston đẩy van bi tới vị trí nghỉ của van bi trong van giảm lưu, nhờ đó
mà nhiên liệu bị ngắt. Đây cũng được xem là thiết bị an toàn để đảm bảo không có hiện
tượng cháy nổ do rò rỉ nhiên liệu.
3.2.4.11 Kim phun nhiên liệu kiểu van điện từ
Ở hệ thống phun nhiên liệu Common Rail, kim phun được nối với ống phân phối
bằng những đoạn ống cao áp ngắn. Chỗ nối giữa kim phun với buồng đốt động cơ được
làm kín bằng gioăng đồng. Kim phun được gắn trên nắp động cơ bằng lỗ ren côn. Dựa
vào thiết kế của kiểu lỗ phun, kim phun được gắn thẳng đứng hoặc nghiêng trên động
cơ phun trực tiếp.
Chức năng chính của kim phun là phun nhiên liệu cao áp từ ống phân phối đến
buồng đốt của động cơ. Tuỳ vào trạng thái hoạt động của động cơ mà thời gian phun,
lượng nhiên liệu được phun và tỉ lệ phun được điều chỉnh thông qua tính hiệu điều khiển
từ ECU động cơ.
Công thức tính toán hoà trộn hỗn hợp nhiên liệu - có thể điều chỉnh - cần phải có
để tuân thủ việc giảm mức ô nhiễm của khí thải và tiếng ồn của động cơ Diesel theo
những tiêu chuẩn của quốc tế nói chung và từng khu vực nói riêng. Yêu cầu trên đòi hỏi
kim phun phải phun mồi một lượng rất nhỏ nhiên liệu và phun nhiều lần trong cùng một
chu kỳ phun nhiên liệu để hạn chế mức thấp nhất việc phát sinh khí thải trong quá trình
hoạt động.
52
Hình 3.28:. Sơ đồ điều khiển kim phun nhiên liệu.
Để tối ưu việc điều khiển thời điểm phun và lượng nhiên liệu phun chính xác, thì
hệ thống Common Rail sử dụng các kim phun được điều khiển hoàn toàn bằng điện
( kiểu van điện từ). Kim phun có bộ chấp hành là van điện từ có độ chính xác cao, được
chế tạo với độ kín khít cao.
Nhiên liệu từ ống phân phối được đưa vào kim phun thông qua những đoạn ống
cao áp vào kim phun và đi qua van tiết lưu đi vào buồng nhiên liệu điều khiển, nhiên
liệu sau đó đi vào vòi phun với áp suất rất cao do đó các chi tiết như lò xo, kim vòi phun
và van điện từ làm việc phải chính xác.
Trên động cơ D4DD được trang bị kim phun nhiên liệu G2 của Denso, là kim
phun van điện từ thế hệ thứ hai của hãng, hoạt động ở mức áp suất là 180MPa và có khả
năng phun nhiều lần trong một chu kì phun để hạn chế mức phát sinh khí thải.
53
Hình 3.29: Cấu tạo của kim phun nhiên liệu G2.
3.2.4.11.1 Nguyên lí hoạt động của kim phun nhiên liệu G2

Kim phun điều khiển việc phun nhiên liệu của chính nó thông qua nhiên liệu áp
suất cao ở trong buồng nhiên liệu điều khiển bên trong kim phun. Với kim phun sử dụng
van hai chiều như G2, thì van hai chiều này đảm nhiệm vai trò điều khiển mở đường
nhiên liệu hồi ở buồng nhiên liệu điều khiển để điều khiển áp suất nhiên liệu bên trong
kim phun.
• Kim phun đóng
Khi van điện từ trong kim phun chưa được cấp điện áp để “ nhấc” van hai chiều
lên thì đường nhiên liệu hồi về thùng chứa vẫn đóng lại. Việc này giúp cho nhiên liệu
trong buồng nhiên liệu điều khiển và nhiên liệu được cấp đến vòi phun có cùng áp suất
với áp suất ở ống phân phối. Do sự cân bằng áp suất này – áp lực tác dụng lên bề mặt
của piston điều khiển và áp lực kim vòi phun bằng nhau – nên kim vòi phun vẫn ở vị trí
54
đóng kim phun. Ở kim phun nhiên liệu G2, lỗ nhiên liệu hồi từ buồng nhiên liệu điều
khiển bị đóng lại bởi tác dụng của lò xo của van hai chiều.
• Phun nhiên liệu
Khi van điện từ được cấp điện, giúp “nhấc” van hai chiều lên làm mở lỗ nhiên
liệu hồi buồng nhiên liệu điều khiển. Khi đó nhiên liệu thông qua lỗ này trở về thùng
chứa nhiên liệu, đồng thời làm giảm áp suất trong buồng nhiên liệu điều khiển. Do đó,
sự cân bằng áp suất nhiên liệu lúc đầu giữa buồng nhiên liệu điều khiển và phần nhiên
liệu ở vòi phun không còn nữa, lúc này thì áp lực tác dụng lên kim vòi phun lớn hơn lực
đẩy xuống của lò xo trong vòi phun. Nhờ vậy mà kim vòi phun được đẩy lên, kim phun
mở và phun nhiên liệu vào buồng đốt động cơ. Khi nhiên liệu hồi về thùng chứa, thì bị
hạn chế bởi lỗ nhiên liệu hồi, vì vậy mà kim vòi phun mở cũng được mở dần. Lượng
nhiên liệu được phun cũng tăng lên khi độ mở của kim vòi phun tăng lên. Khi điện áp
cứ được cấp liên tục cho van điện từ, đến một lúc thì kim vòi phun cũng sẽ đạt đến độ
mở lớn nhất – lượng nhiên liệu được phun vào buồng đốt động cơ là lớn nhất.
• Kết thúc phun
Khi van điện từ không còn được cấp điện áp, thì van hai chiều trở về vị trí đóng
lỗ nhiên liệu hồi. Khi không còn nhiên liệu thoát ra khỏi buồng nhiên liệu điều khiển
nữa, thì áp suất nhiên liệu giữa buồng nhiên liệu điều khiển và ở kim vòi phun cân bằng
trở lại và kim vòi phun bị đẩy trở về vị trí đóng kim phun. Lượng nhiên liệu được phun
vào buồng đốt động cơ được tính toán và điều khiển bởi ECU thông qua thời gian mà
ECU cấp điện áp cho van điện từ.
55
Hình 3.30: Sơ đồ quá trình phun nhiên liệu của kim phun nhiên liệu G2.
3.2.4.11.2 Mã kim phun

Mỗi kim phun sau khi chế tạo sẽ có sai số về kích thước lỗ tia phun nhiên liệu,
điện trở cuộn dây, đường kính của các lỗ tiết lưu nạp, lỗ tiết lưu nhiên liệu hồi rất nhỏ
nhưng lại ảnh hưởng rất lớn đến lượng nhiên liệu phun của mỗi kim. Do đó, bất cứ sự
khác biệt dù là nhỏ nhất của các sai số này cũng sẽ làm lượng nhiên liệu phun của mỗi
kim phun là khác nhau. Việc này kéo theo lượng nhiên liệu được cấp cho mỗi buồng đốt
của động cơ sẽ khác nhau, gây ảnh hưởng tới quá trình làm việc của động cơ. Vì vậy,
các sai số của kim phun sẽ được mã hóa thành một dãy số ( ID) gồm 30 kí tự gồm chữ
và số.
Mã QR của hãng DENSO là mã hai thông số. Nó gồm có dữ liệu thử nghiệm
điểm phun nhiên liệu đồng thời cũng chứa mã bộ phận và số hiệu sản phẩm. Tất cả
những dữ liệu trên mã QR sẽ được ECU xử lí với tốc độ cực cao.
Khi lắp đặt kim phun vào động cơ cần phải nạp mã kim phun vào ECU bằng thiết
bị chẩn đoán, ECU dùng mã này để chọn chế độ điều khiển hợp lý cho kim phun đó
nhằm đảm bảo lượng phun luôn luôn tối ưu.
56
Hình 3.31: Mã kim phun
Mã kim phun của kim phun hãng DENSO có 30 kí tự và thường được dặt ở phía
trên giắc cắm kim phun. Mỗi kim phun có một mã kim phun riêng biệt để ECU dùng nó
để điều khiển phun nhiên liệu tối ưu, nên việc thay lắp kim phun mới cần phải nhập lại
mã kim phun cho ECU và không được lắp lẫn những kim phun với nhau.
3.2.4.12 Kim phun nhiên liệu kiểu Piezo của Denso.
Xét về cách điều khiển đóng mở van điện thì có thể phân ra làm 2 loại kim (van)
phun.
• Loại hoạt động bằng van điện từ ( cuộn cảm van điện từ) : sử dụng nam châm
điện từ để đóng mở van.
• Loại hoạt động bằng áp điện ( Piezo electric) : sử dụng đặc tính co dãn của gốm
tổng hợp khi có dòng điện chạy qua để đóng mở van, cho hiệu quả hơn nhưng đắt tiền
hơn.
Có thể nói đối với hệ thống nhiên liệu Common Rail thì kim phun như là một
phần tử rất quan trọng, và hiện nay trên hệ thống nhiên liệu Common Rail kim phun
kiểu áp điện Piezo được sử dụng rất nhiều.
Sơ lược về nguyên lý và hoạt động của kim phun Piezo, và tìm hiểu nguyên nhân
chúng lại đươc sử dụng nhiều trên hệ thống nhiên liệu Common Rail.
Kim phun kiểu áp điện Piezo bao gồm: một Piezo Stack, một piston đường kính
lớn, một piston đường kính nhỏ, một van 3 chiều, một kim vòi phun.
• Piezo Stack có công thức hoá học là PbZrTiO3. Piezo stack là khối gồm nhiều
hạt Piezo xếp chồng lên nhau thay đổi kích thước khi đc cấp điện áp Piezo stack có thể
57
co dãn ra khoảng cách là 0.0004inch đủ để nâng van kim phun sau đó phun nhiên liệu
sau khi không được cấp điện áp nữa thì Piezo stack co lại đóng kim phun.
• Piston đướng kính lớn và nhỏ dịch chuyển lên xuống dựa trên sự thay đổi kích
thước của Piezo Stack.
• Van 3 chiều được dịch chuyển theo Piezo stack và 2 piston để điều khiển áp suất
bên trong của kim phun.
• Kim vòi phun cũng dịch chuyển lên xuống dựa trên sự dịch chuyển của van 3
chiều. Khi kim vòi phun đươc nhấc lên thì nhiên liệu bắt đầu được phun.
Hình 3.32 Kim phun Piezo
Nguyên lý hoạt động của kim phun kiểu Piezo tương tự như nguyên lý hoạt động
của kim phun van điện từ. Nhưng dựa vào sự dãn nở của Piezo stack để đóng mở van.
58
Ưu điểm của kim phun Piezo
• Mở và đóng nhanh hơn những kim phun thế hệ trước nhanh hơn 5 lần.
• Điều khiển phun chính xác hơn và xác định lượng phun chính xác hơn, thời gian
phản hồi của kim phun cũng nhanh hơn
• Sử dụng 2 piston có kích thước khác nhay để giữ cho van kim phun đóng, một
piston nhỏ ở trên và piston lớn ở phía dưới.
Việc phun mồi nhiên liệu giúp giảm tiếng ồn, giúp cho việc đốt cháy nhiên liệu
được sạch hơn làm giảm NOx và muội than, công suất đầu ra của động cơ cũng tăng
được khoảng 10% so với hệ thống Common Rail sử dụng kim phun van điện tử.
3.2.5 Bộ điều khiển điện tử ECU

3.2.5.1 Điều kiện hoạt động
ECU được thiết kế để hoạt động trong môi trường có đặc tính khắc nghiệt:
• Nhiệt độ môi trường cao ( từ -40OC đến +125OC) với sự dao động về nhiệt lớn.
• Ảnh hưởng từ dầu máy hay nhiên liệu.
• Ảnh hưởng từ những tác động vật lí như rung lắc của xe, tác động từ sự vận
hành của động cơ.
ECU buộc phải hoạt động ở mức hoàn hảo trong trường hợp ở mức điện áp cấp
cho ECU thấp cũng như là mức điện áp không ổn định.
3.2.5.2 Bộ xử lý trung tâm ECU
Bộ xử lý trung tâm ECU là bộ tổ hợp vi mạch và các bộ phận dùng để nhận biết
các tín hiệu gửi về ( input signal), thông qua quá trình thực hiện các phép toán được lập
trình sẵn trong bộ nhớ để xử lý, cuối cùng đưa ra tín hiệu điều khiển ( output signal).
Các tín hiệu điều khiển này sẽ được đưa đến các cơ cấu chấp hành để ECU điều khiển
động cơ theo như các chương trình đã được lập trình nhằm giúp động cơ hoạt động tối
ưu trong mọi điều kiện làm việc. Một giắc cấm đa chấu dùng nối ECU với hệ thống điện
trên xe, với các cơ cấu chấp hành và các cảm biến.
59
Hình 3.33: Sơ đồ hoạt động của ECU.
3.2.6 Các cảm biến trang bị trên hệ thống Common Rail.
3.2.6.1 Cảm biến nhiệt độ khí nạp ( IAT – Intake Air Temperature)
Cảm biến nhiệt độ khí nạp được lắp ở đường khí nạp, được tích hợp với cảm biến
áp suất tăng áp, xác định nhiệt độ không khí sau khi đi qua turbo tăng áp. Sử dụng tín
hiệu của cả hai cảm biến này, ECU có thể tính toán được khối lượng khí nạp. từ những
tín hiệu của cảm biến nhiệt độ khí nạp, những hệ thống điều khiển khác cũng có thể sử
dụng được, như EGR, điều khiển áp suất tăng áp,… giá trị mà cảm biến nhiệt độ khí nạp
có thể đo được là từ -400C đến 1250C. Và cảm biến nhiệt độ khí nạp được hãng DENSO
sử dụng cho động cơ D4DD là loại cảm biến nhiệt điện trở âm.
60
Hình 3.35: Cấu tạo của cảm biến nhiệt độ khí nạp
Hình 3.36: Đặc tính của thành phần nhiệt điện trở
ECU cung cấp điện áp 5V cho hoạt động của cảm biến, khi nhiệt độ khí nạp cao
thì điện trở của cảm biến giảm khi đó ECU sẽ nhận mức điện áp thấp, khi nhiệt độ khí
nạp thấp, điện trở cảm biến tăng thì lúc này ECU sẽ nhận mức điện áp cao, ECU sẽ sử
dụng các tín hiệu này để điều chỉnh lượng nhiên liệu phun, thời điểm phun và hệ thống
tuần hoàn khí thải EGR.
0
C 0
F Ω Volts
90 194 240 0.4
80 176 320 0.5
70 158 430 0.6
60 140 590 0.8
50 122 810 1.1
40 104 1150 1.4
30 86 1650 1.8
20 68 2430 2.3
10 50 3660 2.8
0 32 5650 3.3
-10 14 8970 3.8
-20 -4 14700 4.2
Bảng 3.2 Bảng giá trị thể hiện mối tương quan giữ nhiệt độ, điện trở và điện áp
61
• Kiểm tra cảm biến nhiệt độ khí nạp
• Rút giắc của cảm biến IAT.

• Dùng Ohm kế để đo giá trị điện trở giữa chân 3 và 4 của cảm biến IAT.
+ Điện trở R = 2.3 – 2.4 kΩ (ở nhiệt độ 20 C)

o
+ Điện trở R = 0.48 – 0.52 kΩ (ở nhiệt độ 80 C)o
Nếu điện trở đo được khác với điện trở chuẩn thì phải thay mới cảm biến.
Nếu giống với điện trở chuẩn thì chuyển sang bước kiểm tra mạch cảm biến.
• Rút giắc của cảm biến IAT và giắc của ECU
+ IAT -3 với ECU (F39-4) chân 32 : R ~ 0: tốt; R ~ ∞: đứt dây tín hiệu
+ IAT -4 với ECU (F39-3) chân 20: R ~ 0: tốt; R ~ ∞: đứt dây mass
+ IAT -3 và ECU (F39-4) chân 32 với mass: R ~ 0: chạm mass; R ~ ∞: tốt
3.2.6.2 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát ( ECT – Engine Coolant
Temperature)
Mô tả
Những cảm biến nhiệt độ về mặt cấu tạo và nguyên lí hoạt động tương tự nhau,
chỉ khác nhau ở vị trí lắp đặt và vai trò của nó trong toàn bộ hệ thống.
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát được lắp vào thân động cơ, dùng để xác định
nhiệt độ nước làm mát và cấu tạo và nguyên lí hoạt động của nó cũng không khác gì so
với cảm biến nhiệt độ nhiên liệu. Cảm biến dùng để xác định nhiệt độ nước làm mát
động cơ. Cấu trúc cảm biến gồm một nhiệt trở bán dẫn được làm từ kim loại có trị số
62
nhiệt điện trở âm ở bên trong cảm biến, giá trị điện trở thay đổi theo nhiệt độ nước làm
mát động cơ. Khi nhiệt độ nước làm mát thấp thì điện trở cảm biến cao và ngược lại.
Hình 3.37: Cấu tạo và đặc tính của cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát gửi tín hiệu trực tiếp đến ECU. Nguồn 5V từ
ECU được cấp đến cảm biến qua điện trở R. Điện trở R và cảm biến nhiệt độ nước làm
mát được nối tiếp với nhau. Khi giá trị điện trở của cảm biến thay đổi theo giá trị nhiệt
độ nước làm mát, điện áp báo về hộp cũng thay đổi theo nguyên lý cầu phân áp. Dựa
vào tín hiệu này, ECU sẽ hiệu chỉnh lượng nhiên liệu phun và thời gian phun.
Tín hiệu từ ECT được ECU sử dụng để tính toán các giá trị như:
• Tốc độ cầm chừng.

• Thời điểm phun của các kim phun.
• Lượng nhiên liệu được phun.
• Lượng khí xả được tuần hoàn trong hệ thống EGR.
• Hệ thống điều khiển quá trình xông máy.
• Hiển thị nhiệt độ nước làm mát và đèn báo xông máy trên táp lô.
• Điểu khiển tốc độ quạt két nước làm mát.
63
Ký hiệu Màu dây Chức năng
1 Đen Mass
2 Hồng Lên đồng hồ táp lô
3 Vàng Tín hiệu
Hình 3.38: Sơ đồ dây cảm biến nhiệt độ nước làm mát
• Kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Bảng 3.3: Bảng giá trị liên quan giữa nhiệt độ, điện trở, điện áp cảm biến ECT
64
• Rút giắc của cảm biến ECT.
• Dùng Ohm kế để đo giá trị điện trở giữa chân 1 và 3 của cảm biến ECT:
+ Điện trở R = (2.47 - 2.67) kΩ (ở nhiệt độ 20oC)

+ Điện trở R = (0.33 - 0,36) kΩ (ở nhiệt độ 80oC)
+ Điện trở R = (0.157 - 0,162) kΩ (ở nhiệt độ 110oC)
• Nếu điện trở đo được khác với điện trở chuẩn thì phải thay mới cảm biến.
• Nếu giống với điện trở chuẩn thì chuyển sang bước kiểm tra mạch cảm biến.
3.2.6.3 Cảm biến áp suất tăng áp ( BPS - Boost Pressure Sensor)

Mô tả cảm biến áp suất tăng áp
Cảm biến dùng để đo áp suất tức thời trong đường khí nạp giữa bộ phận tăng áp
và động cơ ( giá trị có thể đo được từ khoảng 32.5 đến 284 kPa), giá trị này được so
sánh với giá trị độ chân không, chứ không so sánh với giá trị áp suất khí trời. Giá trị mà
cảm biến thu được cũng được dùng để tính toán khối lượng khí nạp và dùng để điều
khiển hoạt động của bộ tăng áp tương ứng với yêu cầu của động cơ.
Cảm biến nhiệt độ khí nạp được tích hợp với cảm biến áp suất tăng áp được đặt
trên đường ống nạp không khí.
Cấu tạo
Thành phần dùng để xác định giá trị áp suất tăng áp là chíp bán dẫn được làm từ
silic dạng màng ngăn, được gắn chặt trên đế bằng gốm. Màng ngăn này có khả năng
thay đổi điện trở khi có áp suất tác động nhờ có 4 thành phần điện trở được gắn trên
màng ngăn này dưới dạng mạch cầu Wheatstone. Chíp silic được bọc bởi một lớp gel
đặc biệt, giúp ngăn những tác động tiêu cực của môi trường. Thông thường thì cảm biến
nhiệt độ khí nạp được tích hợp cùng với cảm biến áp suất tăng áp, vì cả hai cảm biến
cần được tiếp xúc trực tiếp với khí nạp, để đảm bảo rằng giá trị mà chúng đo được là
chính xác trong mọi thời điểm.
65
Hình 3.39: Cấu tạo và vị trí lắp đặt của cảm biến áp suất tăng áp.
Hình 3.40: Vị trí lắp đặt thực trế trên động cơ
66
Hoạt động
Bốn thành phần điện trở trên màng cảm biến có thể thay đổi giá trị dưới tác động
của áp lực do khí nạp tác dụng lên màng cảm biến. bốn điện trở được bố trí trên màng
ngăn tạo thành mạch cầu Wheatstone. Khi chịu tác dụng của áp lực từ khí nạp, giá trị
của hai trong bốn điện trở sẽ tăng lên và hai điện trở còn lại giảm xuống. vì sự thay đổi
điện trở này dẫn đến sự thay đổi về tỉ lệ điện áp UM đi qua các điện trở. Giá trị UM này
dùng để xác định giá trị của áp suất tăng áp.
Hình 3.41: Cấu tạo cảm biến áp suất tăng áp
Giá trị mà cảm biến đo được với điện trở xếp dạng mạch cầu cao hơn khi sử dụng
một điện trở độc lập, điều này cho phép cảm biến áp suất khí nạp nhạy hơn. Do ảnh
hưởng của nhiệt độ và giá trị của điện trở trên chíp silic đưa ra nhỏ, nên trong cảm biến
có sử dụng bộ điều hoà tín hiệu điện tử để khuếch đại giá trị và tuyến tính hoá đường
cong áp suất.
Giá trị đầu ra của cảm biến ở giữa khoảng 0 đến 5V, được đưa đến ECU động cơ
để tính toán giá trị áp suất.
67
Màu dây Chức năng
1 Vàng Tín hiệu cảm biến BPS
2 Trắng Cấp nguồn cho các cảm biến
3 Xanh dương Tín hiệu cảm biến IAT
4 Đen Mass
Hình 3.42: Sơ đồ dây cảm biến IAT và cảm biến BPS
68
• Kiểm tra cảm biến áp suất tăng áp
Kiểm tra bằng mắt
• Tháo cảm biến ra khỏi động cơ.
• Quan sát cảm biến
• Thay mới cảm biến nếu có hư hỏng, nứt bể hoặc gãy.
Kiểm tra điện áp
Bảng 3.3: Bảng giá trị liên quan giữa áp suất và điện áp cảm biến áp suất tăng áp.
• Bật công tắc máy ở vị trí ON (động cơ vẫn tắt máy)
• Dùng thiết bị chẩn đoán để đọc giá trị điện áp của cảm biến
+ Áp suất môi trường: 101 kPa (757.5 mmHg)
mạch cảm biến. Nếu mạch này không hư thì phải thay mới cảm biến.
Nếu giống với điện áp chuẩn thì:
• Khởi động và làm nóng động cơ đạt đến nhiệt độ làm việc bình thường.
• Cho động cơ hoạt động ở chế độ cầm chừng.
• Dùng thiết bị chẩn đoán để đọc giá trị điện áp của cảm biến
+ Áp suất môi trường: 101 kPa (757.5 mmHg)
69
Nếu điện áp hiển thị giống với điện áp chuẩn thì chuyển sang bước kiểm tra
mạch cảm biến.
• Rút giắc của cảm biến BPS và giắc của ECU
+ BPS-4 với ECU (F39-3) chân 20: R ~ 0: tốt; R ~ ∞: đứt dây mass
+ BPS-1 với ECU (F39-2) chân 27: R ~ 0: tốt; R ~ ∞: đứt dây tín hiệu
+ BPS-2 với ECU (F39-3) chân 23: R ~ 0: tốt; R ~ ∞: đứt dây dương
+ BPS-4 và ECU (F39-3) chân 20 với dương: R ~ 0: chạm dương; R ~ ∞: tốt
+ BPS-1 và ECU (F39-2) chân 27 với dương: R ~ 0: chạm dương; R ~ ∞: tốt
+ BPS-2 và ECU (F39-3) chân 23 với mass: R ~ 0: chạm mass; R ~ ∞: tốt
3.2.6.4 Cảm biến áp suất môi trường ( BARO)

Mô tả cảm biến áp suất môi trường
Cảm biến áp suất môi trường được tích hợp trong ECU hoặc được gắn trên động
cơ xe, dùng để nhận biết sự thay đổi của áp suất không khí của môi trường xung quanh
xe. Do khi xe càng lên cao so với mực nước biển (ví dụ như chạy trên các đồi núi) thì
mật độ của không khí giảm đáng kể. Điều này ảnh hưởng trực tiếp đến lượng khí nạp
vào động cơ và tốc độ của tuốc bin tăng áp. Tín hiệu của cảm biến này được sử dụng
cho những vòng điều khiển sử dụng điểm giá trị có tính phụ thuộc cao. Ví dụ như trong
hệ thống tuần hoàn khí xả (EGR) và điều khiển tăng áp. Giá trị mà cảm biến này có thể
đo được là khoảng 0.6 đến 1.15 bar. Nó được sử dụng để bù đắp cho phù hợp lượng
nhiên liệu phun ra khi xe làm việc ở vùng cao (mật độ không khí giảm đáng kể). Nếu
không có cảm biến BARO, khi ECU nhận thấy lượng không khí nạp giảm và để duy trì
tình trạng làm việc ổn định của động cơ, ECU sẽ điều khiển tăng khí nạp bằng cách tăng
70
tốc độ turbo tăng áp. Điều này có thể gây hư hỏng turbo. Do đó, cảm biến áp suất môi
trường nằm trong ECU sẽ chống lại việc làm hư turbo tăng áp và tăng độ khói đen trong
khí xả động cơ, bằng cách giúp ECU điều chỉnh lượng nhiên liệu, thời điểm phun, thời
gian phun và điều khiển quá trình tuần hoàn khí thải phù hợp và chính xác theo áp suất
môi trường nhờ vào việc nhận biết điện áp thay đổi của cảm biến theo áp suất môi
trường:
- Tín hiệu đầu ra của cảm biến nằm trong khoảng điện áp từ 1.9 – 4.3V.
- Giá trị áp suất chuẩn : 101.3 kPa (760 mmHg) ngang mực nước biển.
- Kiểm tra cảm biến áp suất môi trường bằng máy chẩn đoán.
3.2.6.5 Cảm biến vị trí bàn đạp ga ( APS - Accelerator Pedal Sensor)
Cảm biến vị trí bàn đạp ga chuyển tín hiệu độ mở bướm ga hay tốc độ mong
muốn mà người lái cần thành tín hiệu điện tử và gửi tín hiệu này đến ECU. Thường có
hai loại cảm biến vị trí bàn đạp ga là cảm biến kiểu Hall và cảm biến kiểu sử dụng biến
trở. Để đảm bảo an toàn trong quá trình hoạt động, thường có cả hai hệ thống và có
nguồn khẩn cấp.
Ở động cơ D4DD sử dụng loại cảm biến vị trí bàn đạp ga kiểu sử dụng biến trở.
Cảm biến vị trí bàn đạp ga sử dụng hai chiết áp (thay đổi giá trị điện trở). Chiết
áp là loại biến trở dùng để ghi nhận vị trí và hướng chuyển động của một thành phần để
báo ECU. Mỗi chiết áp điều có 3 đầu dây nối. Đầu thứ 3 là tín hiệu nó trượt tự do trên
điện trở, khi dây tín hiệu lướt tự do trên điện trở thì điện áp sẽ thay đổi.
Nguồn được cung cấp một cách riêng biệt đến từng chiết áp để phát hiện tình
trạng tăng tốc chính xác, đồng thời giúp hệ thống kiểm soát được hư hỏng từ cảm biến.
71
Hình 3.43: Vị trí và sơ đồ chân của cảm biến bị trí bàn đạp ga
Trong cảm biến hai tín hiệu điện áp VPA1 và VPA2 từ cảm biến được gửi đến
hai chân AD1 và AD2 của ECU thay đổi giá trị từ 0 – 5V tỷ lệ thuận với độ mở của bàn
đạp ga. Tín hiệu VPA2 được dùng để phát hiện góc bàn đạp ga thực tế va dùng để điều
khiển động cơ, còn tín hiệu VPA1 được sử dụng để cấp thông tin về góc mở bàn đạp ga
nhằm phát hiện hư hỏng.
Hình 3.44: Đặc tính của cảm biến vị trí bàn đạp ga
• Kiểm tra cảm biến vị trí bàn đạp qua.

- Bật công tắc máy ON, tiến hành đo điện áp cực VPA1 và VPA2 ở hai chế độ
cầm chừng và có tải.
- Dựa vào bảng giá trị trên đó kiểm tra điện áp hoạt động của cảm biến còn nằm
trong giá trị cho phép hay không.
72
1 Vàng/Đen Nguồn cấp
2 Trắng/Đỏ Tín hiệu APS1, APS2
3 Xám Mass
4 Xám Cấp nguồn + công tắc chạy không tải
5 Không sử dụng
6 Xanh dương Công tắc chạy không tải
Hình 3.45: Sơ đồ dây của cảm biến vị trí bàn đạp ga.
73
• Kiểm tra cảm biến vị trí bàn đạp qua.
- Bật công tắc máy ON, tiến hành đo điện áp cực VPA1 và VPA2 ở hai chế độ
cầm chừng và có tải.
- Dựa vào bảng giá trị trên đó kiểm tra điện áp hoạt động của cảm biến còn nằm
trong giá trị cho phép hay không.
3.2.6.6 Cảm biến tốc độ xe ( VSS - Vehicle Speed Sensor)

Mô tả cảm biến tốc độ xe
Cảm biến tốc độ xe được sử dụng cho việc:
+ Xác định tốc độ động cơ rpm.
+ Vị trí của trục khuỷu ( thông tin này cần cho việc xác định vị trí của piston
động cơ).
Hình 3.46: Hình dạng bên ngoài và vị trí lắp đặt trên động cơ.
Tốc độ động cơ được tính toán là nhờ vào tần số tín hiệu mà cảm biến gửi đến
ECU. Tín hiệu của cảm biến tốc độ động cơ là một trong những tín hiêu quan trọng nhất
của hệ thống điều khiển điện tử động cơ.
Cấu tạo và nguyên lí hoạt động của cảm biến tốc độ xe
Cảm biến được gắn đối diện với đĩa tín hiệu – dạng bánh răng có những khoảng
trống giữa những răng và một khoảng trống lớn hơn so với những khoảng trống khác.
Bên trong cảm biến có lõi sắt non được bọc ở ngoài là cuộn dây. Lõi sắt non được nối
trực tiếp với một nam châm vĩnh cửu.
74
Hình 3.47: Cấu tạo cảm biến tốc độ xe
Khi động cơ hoạt động – đồng nghĩa với việc đĩa tín hiệu quay, tác động của
những răng cưa của đĩa tín hiệu đối với từ trường của cuộn dây tạo ra tín hiệu điện áp
biến thiên liên tục tương ứng với số răng của đĩa tín hiệu. Độ lớn giá trị tín hiệu mà cảm
biến gửi đi sẽ tăng lên ứng với tốc độ của đĩa tín hiệu. Các răng của đĩa tín hiệu ra xa
khỏi cực từ thì từ trường trong cuộn dây cảm ứng sẽ yếu. Lý do của từ trường bị yếu là
khe hở của không khí có từ trở lớn, khi răng đi về gần cực từ hơn thì khe hở không khí
giảm xuống từ trường tập trung đi qua cuộn dây. Khi từ trường đi qua cuộn dây các
đường sức sẽ cảm ứng trong cuộn dây một điện thế cảm ứng bằng “0”.
Khi răng di chuyển xa cực thì khe hở không khí tăng lên từ trường bị phân tán,
điện áp cảm ứng sẽ có chiều ngược lại trong cuộn cảm. Sau cùng khe hở không khí quá
lớn từ trở nên yếu và ổn định vì thế không có điện áp sinh ra trong cuộn cảm ứng.
Tín hiệu điện áp xoay chiều được tạo ra và gửi về ECU để xác định vị trí của trục
khuỷu và tốc độ của động cơ, với tín hiệu này dùng để quyết định thời gian phun nhiên
liệu. Đồng thời ECU sẽ kết hợp với tín hiệu từ cảm biến vị trục cam để xác định đúng
75
piston đang ở kỳ nén. Từ đó điều khiển chính xác thời điểm phun và thứ tự phun của
động cơ.
Trường hợp khi có hư hỏng xảy ra đối với cảm biến vị trí trục khuỷu thì ECU
không nhận được tín hiệu, do đó sẽ không xác định được chính xác vị trí pittông để điều
khiển phun nhiên liệu nên sẽ dẫn tới hậu quả sau:
- Động cơ không thể khởi động được.
- Nếu động cơ đang hoạt động thì khi có hư hỏng sẽ tắt máy ngay lập tức.
Trong trường hợp có hư hỏng xảy ra thì đèn báo lỗi động cơ sẽ sáng lên.
1 Xanh dương Tín hiệu NE -
2 Đỏ Tín hiệu NE +
Hình 3.48: Sơ đồ dây cảm biến vị trí trục khuỷu.
76
3.2.6.7 Cảm biến xác định vị trí điểm chết trên của piston thứ nhất
( TDC (G) Sensor)
Mô tả cảm biến xác định vị trí điểm chết trên của piston thứ nhất
( TDC (G) Sensor)
Cảm biến được lắp trong bơm cao áp và được đặt đối diện với đĩa tín hiệu có 5
răng, 4 răng lệch nhau 90 độ và 1 răng lệch 15 độ, cứ 2 vòng quay trục khuỷu động cơ
sẽ có 5 xung tín hiệu điện áp xoay chiều phát ra và gửi về ECU.
Hình 3.49: Vị trí cảm biến TDC và cấu tạo bên trong cảm biến TDC.
Nguyên lí hoạt động của cảm biến TDC (G) dựa trên nguyên lí hiệu ứng Hall.
Tín hiệu được đưa về ECU là tín hiệu xung vuông.
Cảm biến vị trí điểm chết trên ( TDC) có vai trò rất quan trọng, cảm biến này
xác định thời điểm piston số 1 tại TDC ở kỳ nén và gửi tín hiệu về ECU để điều khiển
thời điểm phun của từng máy, đồng thời kết hợp với tín hiệu từ cảm biến vị trí trục
khuỷu CKP mà ECU xác định được chính xác vị trí pittông máy số 1, từ đó điều khiển
chính xác thời điểm phun và thứ tự phun của động cơ.
Trường hợp khi có hư hỏng xảy ra đối với cảm biến vị trí điểm chết trên thì ECU
không nhận được tín hiệu, do đó sẽ không xác định được chính xác vị trí piston tại điểm
chết trên ở kỳ nén để điều khiển phun nhiên liệu nên sẽ dẫn tới hậu quả là động cơ vẫn
khởi động và hoạt động được nhưng phun nhiên liệu có thể không đúng giai đoạn. Điều
này làm giảm hiệu suất, tăng tiêu hao nhiên liệu và khí thải. Trong trường hợp có hư
hỏng xảy ra thì đèn báo lỗi động cơ sẽ sáng lên.
77
1 Trắng Nguồn cấp
2 Đen Mass
3 Vàng Tín hiệu cảm biến vị trí trục cam

Hình 3.50: Sơ đồ dây cảm biến vị trí trục cam.
3.2.7 Nguyên lý điều khiển phun nhiên liệu của hệ thống Common Rail
3.2.7.1 So sánh các kiểu điều khiển phun nhiên liệu của các hệ thống
nhiên liệu trước đây và hệ thống nhiên liệu Common Rail
Điều khiển phun nhiên liệu Điều khiển phun sớm
Bơm cao áp PE ECU sẽ tiếp nhận các tín hiệu từ các cảm Dựa vào cảm biến tốc độ
biến, sau đó sẽ gửi tín hiệu điều khiển động cơ.
cho cơ cấu ga điện từ để thay đổi vị trí
thanh răng
Bơm cao áp Sử dụng cơ cấu ga điện từ. ECU nhận Cơ cấu điều khiển phun
VE một số tín hiệu như: NE, THW, VG…để sớm sử dụng một van
78
xuất ra những chuỗi xung nhằm thay đổi TCV để thực hiện điều
cấp cho cuộn điều khiển của cơ cấu điều khiển phun sớm
ga điện từ để điều chỉnh lượng nhiên liệu
phun
Bơm cao áp Van điều khiển lượng phun SPV: điều Cơ cấu điều khiển phun
VE có van xả khiển lượng phun nhiên liệu vào buồng sớm sử dụng một van
áp cháy động cơ thông qua các tín hiệu tác TCV để thực hiện điều
động từ ECU và xả áp suất về bơm khi khiển phun sớm
kết thúc quá trình phun.
Hệ thống nhiên ECU điều khiển trực tiếp kim phun, để ECU điều khiển trực tiếp
liệu Common thay đổi lượng nhiên liệu phun, thời gian kim phun, để thay đổi
Rail phun và áp suất phun. lượng nhiên liệu phun,
thời gian phun và áp suất
phun.
Bảng 3.4: So sánh các nguyên lý điều khiển hệ thống nhiên liệu.
Qua bảng so sánh trên, ta thấy các tín hiệu đầu vào, chức năng của bộ điều khiển
trung tâm ECU là như nhau. Tuy nhiên có sự khác nhau ở bộ phận chấp hành: Ở hệ
thống dùng nhiên liệu bơm VE, ECU sẽ điều khiển van SPV nhằm điều chỉnh lượng
nhiên liệu phun vào buồng cháy động cơ và thời điểm phun nhiên liệu được điều khiển
bởi van điều khiển thời điểm phun TCV. Còn ở hệ thống Common Rail, EDU sẽ điều
khiển kim phun điện tử, qua đó sẽ điều khiển lượng phun nhiên liệu và thời điểm phun,
áp suất nhiên liệu sẽ được điều khiển bởi van SCV. Như vậy, ở hai hệ thống trên, chức
năng của SPV – vòi phun, chức năng của các van TCV – SCV là như nhau. Nhưng đối
với thống Common Rail việc điều khiển phun nhiên liệu được tính toán chính xác hơn,
và hiệu quả hơn cho với những hệ thống phun nhiên liệu cũ, giảm tải được các chi tiết
cơ khí như bộ phun dầu sớm, cơ cấu điều ga, thay vào đó ECU điều khiển trực tiếp kim
phun.
79
Nguyên lý điều khiển phun nhiên liệu
Các loại điều khiển phun nhiên liệu như sau :
➢ Điều khiển lượng nhiên liệu phun: Hiệu chỉnh tín hiệu tốc độ động cơ và vị trí
bàn đạp ga.
➢ Điều khiển thời gian phun nhiên liệu : Hiệu chỉnh tín hiệu tốc độ động cơ,và
lượng nhiên liệu phun.
➢ Điều khiển tỉ lệ phun nhiên liệu : Hiệu chỉnh tỉ lệ phun nhiên liệu mà được phun
từ van tiết lưu của kim phun trong một đơn vị thời gian.
➢ Điều khiển áp suất phun : Sử dụng cảm biến áp suất ống phân phối đo áp suất
nhiên liệu, rồi truyền dữ liệu này đến ECU động cơ để điều khiển lượng nhiên liệu bơm.
3.2.7.2 Điều khiển lượng nhiên liệu phun:

Để tính toán ra được lượng nhiên liệu phun tối ưa nhất ECU phải thực hiện chức năng
tính toán lượng nhiên liệu phun cơ bản và lượng nhiên liệu phun tối đa sau đó so sánh
hai thông số này với nhau và sử dụng lượng nhiên liệu nhỏ hơn, tiếp đến là hiệu chỉnh
lại lượng phun này để cho ra lượng phun tối ưu để đưa đến kim phun.
Hình 3.51: Sơ đồ điều khiển phun nhiên liệu của ECU
➢ Điều khiển lượng phun cơ bản
Lượng nhiên liệu phun cơ bản được xác định từ độ mở cánh bướm gá và tốc độ
động cơ. Khi tốc độ động cơ không đổi, nếu tăng độ mở cánh bướm ga thì lượng nhiên
liệu phun sẽ tăng và ngược lai. Khi độ mở bướm ga không đổi, nếu tăng tốc độ động cơ
thì lượng nhiên liệu phun sẽ giảm.
80
Hình 3.52: Đồ thị xác định lượng nhiên liệu phun cơ bản.
➢ Điều khiển lượng phun tối đa
Lượng phun nhiên liệu tối đa được xác định bằng cách cộng và lấy trung bình
các lượng hiệu chỉnh từ lượng phun tối đa cơ bản do tốc độ động cơ quyết định. Các
lượng điều chỉnh đó là: Điều chỉnh áp suất không khí vào, điều chỉnh nhiệt độ không
khí vào, điều chỉnh áp suất không khí, và điều chỉnh lượng phun nhiên liệu tối đa khi
động cơ nguội.
Hình 3.53: Đồ thị xác định lượng nhiên liệu phun tối đa.
Sự hiêu chỉnh của áp suất không khí nạp vào: Lượng phun được điều chỉnh phù
hợp với áp suất không khí nạp vào (lưu lượng). Khi áp suất khí nạp thấp thì lượng nhiên
liệu phun sẽ bị giới hạn để giảm lượng khói đen sản sinh ra.
81
Hình 3.54: Đồ thị hiệu chỉnh áp suất không khí nạp
Sự hiệu chỉnh của nhiệt độ không khí nạp vào: Tỉ trọng của không khí nạp vào
(lượng không khí) thay đổi phù hợp với nhiệt độ không khí nạp vào (Nhiệt độ không khí
nạp vào thấp → điều chỉnh tăng lượng phun)
Sự hiệu chỉnh của nhiệt độ nhiên liệu: Nhiệt độ nhiên liệu cao → điều chỉnh tăng
lượng phun
Sự hiệu chỉnh của lượng nhiên liệu phun khi động cơ nguội: Nhiệt độ nước làm
mát thấp khi động cơ khởi động hoặc trong chế độ hoạt động bình thường thì → điều
chỉnh tăng lượng phun.
Hình 3.55: Sự hiệu chỉnh của lượng nhiên liệu khi động cơ nguội
Hiệu chỉnh của áp suất nhiên liệu: Những sự thay đổi áp suất nhiên liệu trong ống
phân phối được phát hiện dựa vào các tín hiệu từ cảm biến áp suất nhiên liệu. Nếu áp
suất nhiên liệu thấp hơn áp suất mong muốn thì thời gian mở vòi phun sẽ được kéo dài.
82
➢ So sánh lượng phun cơ bản và lượng phun tối đa: ECU sẽ so sánh 2 lượng
nhiên liệu trên và sẽ sử dụng lượng nhiên liệu nhỏ hơn làm lượng nhiên liệu phun cuối
cùng
➢ Điều khiển lượng phun khi khởi động
Khi động cơ khởi động (sau khi công tắc bật sang vị trí “Start” rồi trở lại về vị trí
On) việc tối ưu hóa lượng nhiên liệu phun được điều khiển dựa trên các thông tin từ tốc
độ động cơ và nhiệt độ nước làm mát động cơ, trường hợp nhiệt độ động cơ thấp ECM
điều khiển tăng lượng nhiên liệu phun, khi động cơ hoạt động chế độ điều khiển tăng
lượng nhiên liệu lúc động cơ khởi động được hủy bỏ và chế độ hoạt động bình thường
trở lại thì được khôi phục
3.2.7.3 Điều khiển tỉ lệ phun nhiên liệu
Để động cơ đạt được hiệu suất tối đa và giảm lương khí thải thì quá trình cháy
nhiên liệu phải được cháy sạch nhưng nếu động cơ đang ở số vòng quay th thấp nhiệt
độ động cơ thấp thì nhiên liệu sẽ không được cháy sạch, vì vậy mà để đảm bảo nhiên
liệu được cháy sạch thì ECU có thêm chức năng điều khiển phun mồi (pilot injection).
Phun mồi diễn ra sớm trước khi piston đến điểm chết trên khoảng 5-7 độ ( tuỳ
vào mỗi nhà sản xuất) trước khi phun chính diễn ra. Kết quả là quá trình cháy được cải
thiện và đạt được một số hiệu quả sau
➢ Áp suất cuối quá trình nén tăng một ít nhờ vào giai đoạn phun sơ khởi và nhiên
liệu cháy một phần. Điều này giúp giảm thời gian cháy trễ, sự tăng đột ngột áp suất khí
cháy và áp suất cực đại (quá trình cháy êm dịu hơn).
➢ Giảm tiếng ồn của động cơ, giảm tiêu hao nhiên liệu và trong nhiều trường hợp
giảm được độ độc hại của khí thải. Quá trình phun sơ khởi đóng vai trò gián tiếp trong
việc làm tăng công suất động cơ.
83
cancelHình 3.56: So sánh giữa 2 chế độ phun thường, và phun có giai đoạn phun mồi.
Hiện nay không chỉ có phun mồi, mà phun nhiều giai đoạn “ multiple-injection”
đã được phát triển và mở rộng rất nhiều trên các hệ thống nhiên liệu Common Rail. Đối
với hãng Denso việc điều chỉnh tỉ lệ phun nhiên liệu được chia thành năm giai đoạn, 2
giai đoạn trước phun chính, phun chính và hai giai đoạn sau phun chính.
Hình 3.57: Các giai đoạn phun nhiên liệu
84
➢ Phun mồi: Diễn ra sớm nhiều trước thời điểm chính nhiên liệu, để không khí và
nhiên liệu có thời gian được hoà trộn.
➢ Trước phun chính: Giai đoạn phun này giúp làm ngắn lại quá trình cháy trễ trước
khi phun chính diễn ra, và kết quả là buồng đốt đạt đươc nhiệt độ cao và giúp cho quá
trình chính được đốt sạch nhiên liệu, giảm lượng NOx và giảm tiếng ồn cho động cơ.
➢ Phun chính: Đây là giai đoạn cung cấp nhiên liệu cho buồng đốt và sinh công cho
động cơ.
➢ Phun sau chính: Giai đoạn phun này chỉ diễn ra ngay sau khi phun chính mục
đích để đốt cháy lại sản phẩm cháy có chứa muội than để giảm khí thải cho động cơ.
➢ Phun mồi: Giai đoạn phun này giúp đảm bảo nhiệt độ của khí thải, giúp cho việc
xử lý khí thải hiệu quả hơn.
3.2.7.4 Điều khiển thời gian phun.
Thời gian phun được điều khiển theo thời gian dòng tác dụng lên vòi phun. Điều
khiển thời gian phun chính thức và thời gian phun thử nghiệm.
➢ Thời gian phun chính thức : Là Thời gian phun cơ bản được tính từ tốc độ động
cơ và lượng phun cuối cùng (đã điều chỉnh) để quyết định thời gian phun chính tối ưu.
➢ Thời gian phun thử nghiêm : Thời gian phun thử nghiệm được tính bằng cách
cộng quãng thử nghiệm vào thời gian phun chính thức. Quãng thử nghiệm được tính từ
lượng phun cuối cùng, tốc độ động cơ, nhiệt độ chất nước mát, nhiệt độ không khí và
áp suất không khí nạp. Khi động cơ khởi động, quãng thử nghiệm được tính từ nhiệt độ
chất làm mát và tốc độ động cơ.
Hình 3.58: Sơ đồ điều khiển thời gian phun nhiên liệu.
85
3.2.7.5 Điều khiển áp suất phun.
ECU tính toán áp suất phun nhiên liệu do lượng phun cuối cùng và tốc độ động
cơ quyết định. Áp suất phun khi khởi động được tính từ nhiệt độ chất làm mát và tốc độ
động cơ.
Hình 3.59 Đồ thị quan hệ giữa áp suất ống, tốc độ động cơ và lượng phun nhiên liệu.
Đồ thị quan hệ giữa áp suất ống phân phối (1), tốc độ động cơ (2), lượng phun
cuối cùng (3). Như trên đồ thị ta thấy khi tốc độ động cơ tăng lượng phun tăng theo làm
áp suất phun tăng. Áp suất trong ống phân phối điều khiển bỡi van SCV phụ thuộc vào
tốc độ động cơ.
3.2.8 Các cơ cấu chấp hành liên quan đến xử lý khí thải của động cơ.
3.2.8.1 Van tuần hoàn khí xả điện tử E-EGR.
Hệ thống tuần hoàn khí thải EGR (Exhaust Gas Recirculation) có nhiệm vụ tuần
hoàn một phần khí thải quay trở lại đường ống nạp động cơ nhằm mục đích giảm lượng
nitơ oxit (NOx) trong khí thải gây ô nhiễm môi trường.
Trên thực tế, nhiệt độ càng cao, lượng NOx sinh ra càng nhiều (nitơ có trong
không khí). Hệ thống EGR làm giảm lượng khí NO sinh ra trong quá trình cháy trong
X
buồng đốt bằng cách cho một lượng khí xả nhất định đi qua van tuần hoàn khí thải ( van
EGR) quay trở lại đường ống nạp để vào xylanh. Lượng khí thải này chỉ chiếm khoảng
6-10% tổng số khí nạp vào buồng đốt, nhưng cũng đủ làm giảm nhiệt độ khí cháy
(<1500 C) để ngăn chặn phản ứng tạo thành khí NO giữa nitơ và oxy. Nếu có quá nhiều
o
X
khí thải được nạp lại (quá 40% thể tích khí nạp) thì khói đen, CO và HC sẽ sinh ra nhiều
86
cũng như tiêu hao nhiên liệu sẽ tăng vì thiếu ôxy. Điều này làm giảm công suất động cơ
nên chỉ hoạt động trong một số trường hợp.
Điều kiện hoạt động của hệ thống EGR là trong tất cả các giải hoạt động của
động cơ, trừ 2 chế độ, làm nóng và khỏi động động cơ. Và EGR làm việc trong chế độ
tải trung bình.
Nguyên lý hoạt động của van EGR
Hệ thống EGR đưa một phần khí xả đến đường khí nạp để làm giảm nhiệt độ
buồng đốt và giảm lượng chất thải NOx. Tuy nhiên, việc sử dụng hệ thống EGR trên xe
lại làm giảm công suất phát ra của động cơ và ảnh hưởng đến khả năng vận hành của
xe. Hệ thống E-EGR cơ bản vẫn là hệ thống EGR nhưng được điều khiển bằng điện tử,
việc này giúp cho hệ thống đạt được giá trị tối ưu nhất.
Nguyên lý hoạt động

Sau khi máy bơm chân không tạo chân không bên trong E-VRV ( van điện tạo
chân không), chân không làm cho màng chắn buồng chân không ở đường nạp đẩy lò xo
hồi ở đây đi qua bên trái, làm mở van EGR, chân không được tạo ra có tác dụng trong
việc điều khiển việc đóng mở van EGR và độ mở của van.
Bộ làm mát EGR được gắn tren đường ống tuần hoàn khí xả từ động cơ đến
đường ống nạp để làm mát lượng khí xả được đưa ngược lại đường nạp để tăng thể tích.
Để điều khiển hệ thống EGR cần có van xả chân không trong buồng chân không
của hệ thống EGR, van ngắt VSV được điều khiển bởi ECU.
Tín hiệu dùng điều khiển được gửi từ ECU có dạng răng cưa với tần số không
đổi. giá trị của tín hiệu điều khiển là giá trị trung bình của tín hiệu được gửi tới bộ chấp
hành.
87
Hình 3.61. Sơ đồ cấu tạo của hệ thống EGR.
Điều khiển mở van EGR

Hoat động của van E-VRV được điều khiển bởi ECU,việc tăng cường độ tín hiệu
gửi tới cuộn dây, làm sinh ra lực FM tác dụng lên phần ứng của van E-VRV. Khi lực
FM > FV ( lực được tạo ra bởi chân không), phần ứng của van bị kéo đi xuống. Hệ quả
của việc này là độ chân không mà van E-VRV tăng lên, giúp mở van EGR. Mặt khác,
việc tăng chân không đầu ra của van đồng nghĩa với việc tăng FV, việc này làm cho
phần ứng của van đi lên ứng với việc tăng về độ lớn của FV. Việc di chuyển này của
phần ứng tiếp tục diễn ra cho đến khi FM và FV bằng nhau, thì phần ứng đóng đường
chân không từ bơm chân không đến. Vì chân không ở hệ thống EGR được đặt trong
vòng lặp kín nên sau khi đóng đường chân không lại thì chân không trong hệ thống vẫn
được giữ ổn định.
Điều khiển đóng van EGR

Việc giảm giá trị cường độ dòng điện của tín hiệu điều khiển làm cho FV > FM,
dẫn đến việc phần ứng của van đi lên. Khi phần ứng đi lên thì van đường chân không bị
đóng lại và được giữ cố định ở đây. Phần ứng tiếp tục đi lên, thông hai khoang của van
88
E-VRV. Lúc này, chân không trong hệ thống bị thế chỗ bởi không khí, nhờ vậy mà van
EGR bị đóng lại. việc giảm chân không đầu ra của van đồng nghĩa với việc giảm FV,
phần ứng bị lò xo đẩy xuống. đến khi FM = FV, thì phần ứng đóng đường không khí
vào khoang chân không của van.
Hệ thống tuần hoàn khí thải hoạt động chỉ khi ECU xác định được điều kiện hình
thành NOx (do nhiệt độ động cơ cao). Trong hệ thống tuần hoàn khí thải, ECU không
điều khiển trực tiếp van EGR mà phải dùng chân không để mở van. ECU điều khiển van
điều khiển chân không VRV (Vacuum Regulator Valve) dựa trên các tín hiệu nhận được
từ các cảm biến để vận hành (đóng/mở) van EGR.
Khi hệ thống tuần hoàn khí thải hoạt động. ECU sẽ gửi tín hiệu điều khiển đến
van điều khiển chân không VRV để điều chỉnh chân không ( do bơm chân không tạo ra)
và dẫn nó vào buồng màng của van EGR. Khi có chân không vào, màng sẽ đẩy lò xo
lên làm mở van EGR và điều khiển lượng khí thải vào đường ống nạp.
3.2.8.2 Turbo Tăng áp

Động cơ Diesel đã được cải tiến theo nhiều phương pháp khác nhau như là việc
hoà trộn không khí và nhiên liệu không còn xảy ra ở đường khí nạp như động cơ xăng
hay việc sử dụng hệ thống turbo tăng áp cũng giúp cho công suất động cơ tăng lên.
Việc sử dụng hệ thống turbo tăng áp ngày càng rộng rãi. Thường được sử dụng
trên động cơ của những xe con và xe khách là chủ yếu, ngoài ra còn sử dụng trên động
cơ tàu thuỷ công suất lơn và động cơ tàu hoả.
Khác với những hệ thống nạp không khí vào động cơ của những thế hệ khác, khí
nạp ở động cơ có trang bị hệ thống turbo tăng áp được đẩy vào trong buồng đốt động
cơ. Việc này giúp khí nạp được đưa vào động cơ với khối lượng lớn hơn, kết hợp với
lượng nhiên liệu được phun chính xác, giúp cho động cơ tạo ra công suất lớn hơn khi so
với động cơ có cùng dung tích. Tiêu thụ nhiên liệu sẽ thấp hơn khi sử dụng động cơ có
trang bị hệ thống turbo tăng áp có dung tích nhỏ hơn. Đồng thời, hệ thống này có khả
năng cải thiện mức ô nhiễm khí thải.
89
Hiệu suất nạp
Hiệu suất nạp là tỉ lệ giữa lượng không khí thực được đưa vào buồng đốt động
cơ và lượng không khí lí thuyết được đưa vào động cơ ở điều kiện chuẩn ( áp suất
1.013bar, nhiệt độ là 2730K) khi không sử dụng hệ thống turbo tăng áp. ở những động
cơ được trang bị hệ thống turbo tăng áp, thì hiệu suất nạp của động cơ nằm trong khoảng
từ 0.85 tới 3.0.
Bộ phận làm mát khí nạp

Trong quá trình không khí được nén bằng hệ thống turbo tăng áp trước khi được
đưa vào trong buồng đốt động cơ, nhiệt độ không khí có thể lên đến 1800C. khi nhiệt độ
tăng lên mật độ phần tử không khí sẽ giảm đi đáng kể, việc này có ảnh hưởng không tốt
trong quá trình nạp khí vào trong động cơ. Vì vậy, chúng ta cần có bộ làm mát khí nạp
để giảm nhiệt độ khí nạp do hệ thống turbo tăng áp gây ra. Đồng nghĩa với việc mật độ
phân tử Oxy có đủ để thực hiện quá trình cháy, momen xoắn tối đa mà động cơ sinh lớn
hơn.
Ngoài ra, nhiệt độ khí nạp thấp hơn cũng làm giảm nhiệt độ sinh ra trong kì nén
của động cơ. Điều này có một số thuận lợi:
+ Hiệu suất nhiệt động cơ tốt hơn, tiêu thụ nhiên liệu thấp hơn và giảm mức
ô nhiễm khí xả của động cơ.
+ Giảm hiện tượng kích nổ ở động cơ.
+ Giảm nhiệt độ tác dụng lên piston và nắp máy.
+ Giảm nhẹ mức ô nhiễm NOx.
Thiết kế và nguyên lí hoạt động
Khí xả được đẩy ra ngoài động cơ được xem là một sư mất mác công suất. đó là
lí do của sự ra đời hệ thống turbo tăng áp, để sử dụng lượng công suất mất mác đó để
tạo ra áp suất cho khí nạp.
Turbo tăng áp là bộ phận được cấu tạo từ hai thành phần chính:
+ Turbine khí xả được dẫn động bởi khí xả.

+ Turbine nén khí nạp được gắn đồng trục với turbine khí xả và được dẫn
động bằng khí xả thông qua trục nối giữa hai turbine.
90
Khí xả được vào turbine khí xả và dẫn động nó quay với tốc độ khoảng 200,000
rpm. Kết cấu cánh quạt của turbine giúp cho khí xả đi từ phía ngoài đi vào giữa turbine
và đi ra ngoài. Đồng thời trục nối hai turbine dẫn động turbine khí nạp, hút và tạo áp
suất cho khí nạp đi vào động cơ. Đường di chuyển của khí nạp ngược lại với khí xả,
nghĩa là khí nạp sẽ đi trực diện từ giữa turbine sau đó đi theo biên dạng cánh dẫn ra phía
ngoài của turbine và đi thằng vào động cơ.
Khí xả được đưa ra ngoài động cơ đã tạo ra một áp suất lên turbine để dẫn động
turbine hay việc trang bị hệ thống turbo tăng áp cho động cơ tạo ra một lực cản trên
đường khí xả buộc động cơ phải tiêu tốn thêm một phần công suất nhỏ để đẩy khí xả ra
ngoài. Bên cạnh đó nó cũng chuyển đổi năng lượng của dòng khí xả và nhiệt năng thành
năng lượng để nạp không khí vào động cơ. Kết quả là, áp suất khí nạp được tăng lên
đáng kể khi so với tổn thất mà động cơ phải chịu khi trang bị hệ thống turbo tăng áp (
có lợi). nhìn chung, hệ thống turbo tăng áp cải thiện hiệu suất đáng kể.
Hình 3.62: Cấu tạo và hướng đi của dòng khí trong hệ thống turbo tăng áp.
91
Một trong những yêu cầu cho động cơ là phải tạo được momen xoắn lớn ngay cả
khi ở tốc độ thấp. vì lí do này mà turbo tăng áp được thiết kế cho mức khí xả thấp, tức
là turbo tăng áp hoạt động toàn tải khi tốc độ động cơ dưới 1800rpm, để áp ứng yêu cầu
động cơ.
Ngoài ra, để tráng việc turbo tăng áp hoạt động quá tải ở mức khí xả cao nhất
hoặc tránh việc việc hư hại turbine, áp suất của turbo tăng áp cần được điều khiển hay
điều khiển dòng khí xả đi qua turbine.
Ở động cơ D4DD, hệ thống turbo tăng áp điều khiển khí xả bằng van “bypass”.
Khi động cơ đang ở tốc độ cao hay tải lớn, van này mở ra, giúp cho việc hạn chế dòng
khí xả đi qua turbine và áp suất được tạo ra ở turbine khí xả thấp hơn, có nghĩa là hạn
chế việc vượt quá tốc độ cho phép của turbo tăng áp. Khi tốc độ thấp hay tải thấp, thì
van “bypass” đóng lại, toàn bộ lượng khí xả được dẫn qua turbine.
92
Hình 3.63: Cấu tạo của van “bypass”
Van “bypass” có dạng như xupap động cơ, được tích hợp trong vỏ turbine. Van
“bypass” được điều khiển bởi một buồng khí. ở vị trí mở van, dưới tác động của khí trời
được đưa vào buồng khí, lò xo trong buồng khí làm mở van, tốc độ của turbo tăng áp
giảm xuống. khi có dòng điện đến bộ chấp hành thay đổi áp suất thông qua sự điều khiển
của ECU động cơ, nó mở đường khí nối giữa buồng khí và bơm chân không. Việc này
làm cho màng ngăn trong buồng khí bị hút ngược về phía sau chống lại lực đẩy của lò
xo, van “bypass” đóng lại, làm tăng tốc độ của turbo tăng áp.
Hệ thống turbo tăng áp có van “bypass” được thiết kế luôn mở để hạn chế hư
hỏng turbo tăng áp khi hệ thống xả ra lỗi. điều này đảm boả rằng ở tốc độ động cơ cao,
tốc độ của của turbo tăng áp không vượt mức cho phép.
93
3.2.8.3 Bộ lọc muội than động cơ Diesel – DPF
Bộ lọc muội than DPF đã được sử dụng trên các xe sản xuất vào năm 2000 và
dần trở thành một hệ thống bắt buộc trên xe động cơ Diesel ở Châu Âu theo tiêu chuẩn
khí thải EURO 5 (2009). Hiệu suất của bộ lọc muội than DPF này khoảng 85%, còn đối
với bộ lọc hiện đại hơn có thể đạt hiệu suất lên đến 95%.
Bộ lọc muội than này bao gồm một bộ lọc bằng gốm có cấu trúc hình tổ ong đươc
làm từ gốm cacbua silic (Silicon carbide hoặc cordierite), gồm những khối lọc cửa
vào(chỉ cho khí thải đi vào, cửa ra bị chặn bằng nút gốm) và khối lọc cửa ra(cho khí thải
đi ra, cửa vào bị chặn bằng nút gốm) ghép song song với nhau tạo thành một khối có bề
mặt như hình tổ ong ( khối lọc có hình dạng là hình hộp chữ nhật dài, mỗi khối có bề
dày 300 đến 400 µm).
Hình 3.64: Cấu tạo của bộ lọc.
Số 1: Khí thải đi vào bộ lọc, Số 2: Vỏ của bộ lọc, Số 3: Nút gốm,

Số 4: Khối lọc bằng gốm, Số 5: Khí thải đi ra khỏi bộ lọc.
Khi khí thải đi vào trong những khối lọc cửa vào thì chúng sẽ khuếch tán vào
thành của các khối lọc, sau đó chúng thoát ra ngoài qua khối lọc cửa ra và những hạt
muội than sau khi khuếch tán sẽ bị giữ lại ở trong khối lọc cửa vào.Và khi các khối lọc
cửa vào này bị bão hoà tức không thể lọc được nữa, làm cho bộ lọc bị nghẹt thì chúng
ta phải tái tạo lại bộ lọc để sử dụng tiếp.
94
Hình 3.65: Nguyên lý giữ lại muội than của bộ lọc.
Để tái tạo lại bộ lọc chúng ta có 3 cách như sau: Tái tạo chủ động (active), tái tạo bị
động (passive), và tái tạo ép buộc (force regeneration).
Tái tạo bị động – Passive Regeneration
Đây là kiểu táo tạo bộ lọc không cần sự can thiệp của ECU. Tức là cứ sau mỗi
khoảng 500km – 800km người tài xế có thể tự táo tạo lại bộ lọc này theo một chu trình
chạy xe. Mỗi lần tái tạo bộ lọc mất khoảng 10-15 phút. Điều kiên là người vận hành xe
chạy ở một tốc độ cao để nhiệt độ khí thải khoảng 600 độ C và lúc đó lượng muội than
trong bộ lọc sẽ được đốt sạch.
Tái tạo chủ động – Active Regenertion
Việc tăng số vòng quay của động cơ để nhiệt độ khí thải đat được 600 độ C không
mấy đơn giản và nếu tái tạo bị động không được diễn ra thì lúc đó cần có sự can thiệp
của ECU để đốt sạch lượng muội than. Khi đèn báo của bộ lọc dpf thì ta vẫn phải tiếp
tục chạy xe theo một chu trình để lượng muội than trong lọc được đốt cháy cho đến khi
đèn báo bộ lọc này không còn sáng nữa.
95
Bộ lọc muội than được trang bị thêm 3 cảm loại cảm biến và một bộ DOC –
Diesel oxidation catalyst :
• Bộ DOC: chức năng của bộ DOC này là để giảm lượng HC và CO có

trong khí thải, còn chức năng trong bộ lọc dpf này là như một chất xúc tác làm
tăng nhiệt độ để đối muội than.
• Cảm biến nhiệt độ trước bộ DOC : cảm biến này dùng để xác định mức
độ chuyển đổi HC thành CO2 và H20
• Cảm biến chênh lệnh áp suất (số 4, hình ): ECU sẽ dựa vào cảm biến này
để xác định lượng muội than bên trong bộ lọc, nếu vượt quá mỗi giá trị khoảng
40% thì ECU sẽ điều khiển để đốt lượng muội than này, bằng cách thêm khối
lượng khí nạp vào động cơ để quá trình cháy sinh nhiệt nhiều hơn, và điều khiển
phun thêm nhiêu liệu sau quá trình cháy kết thúc, để nhiệt độ khí thải được tăng
thêm đến 600 độ C để đốt lượng muội than trong bộ lọc.
• Cảm biến nhiệt độ trước bộ lọc ( số 3, hình): Trong quá trình tái tạo, cảm
biến này dùng để xác định xem điều kiện tái tạo bộ lọc.
Hình 3.66: Nguyên lý tái tạo chủ động
1. Bộ điều khiển ECU 4. Bộ DOC – Diesel Oxidation Catalyst

2. Động cơ 5. Bộ lọc muội than DPF
3. Cảm biến nhiệt độ 6. Cảm biến chênh lệnh áp suất
96
Tái tạo bắt buộc – Force Regeneration
Khi đèn báo bộ lọc DPF trên bảng đồng hồ táp lô sáng lên, người lái xe phải tiếp
tục chạy xe và phải chạy trong quãng đường bao nhiêu tuỳ vào mỗi hãng, nhưng trong
trường hợp ta không có thời gian để chạy, cũng như không có điều kiện đường xá để
thực hiện việc đốt lượng muội than trong bộ lọc, thì lúc đó ta có thể dùng đến chức năng
tái tạo bắt buộc bằng cách sử dụng máy chẩn đoán, máy chẩn đoán này sẽ tự động làm
những thủ tục, như tăng ga, kích hoạt kim phun thêm nhiên liệu, tắt quạt àm mát, tắt van
hằng nhiệt để làm cho nhiệt độ khí thải tăng đến 600 độ C để đốt sạch lượng muội than.
3.2.9 Sơ đồ mạch điều khiển hệ thống nhiên liệu Common Rail
Hình 3.67: Sơ đồ mạch điện các công tắc và các cảm biến.
97
Hình 3.68: Sơ đồ mạch điện các công tắc và các đèn báo
98
Hình 3.69: Sơ đồ mạch điện các cảm biến và các cơ cấu chấp hành
99
Hình 3.70: Sơ đồ mạch điện các cảm biến và các cơ cấu chấp hành
3.3 Chẩn đoán hệ thống nhiên liệu Common Rail

ECU động cơ được trang bị hệ thống tự chẩn đoán nhằm giúp cho người lái xe
phát hiện tình trạng làm việc bình thường và không bình thường của hệ thống điện điều
khiển động cơ, đồng thời giúp cho người kỹ thuật viên xác định vùng hư hỏng của hệ
thống điện để dễ dàng trong công việc sửa chữa.
Đèn kiểm tra động cơ (Check Engine) còn gọi là đèn MIL (Malfunction Indicator
Lamp) được bố trí trên bảng táp lô, ánh sáng của đèn màu cam và có biểu tượng hình
của động cơ hoặc chữ Check hay Check Engine.
Khi xoay contact máy ON, đèn luôn sáng hoặc sáng khoảng 2 đến 3 giây rồi tắt
tùy theo hãng để kiểm tra đèn có hoạt động hay không. Khi động cơ hoạt động ở số vòng
100
quay trên 500 vòng/phút, đèn tắt biểu thị hệ thống điện là bình thường, khi động cơ phát
hiện hư hỏng trong hệ thống điện, nó sẽ điều khiển đèn Check sáng để cho người lái xe
nhận biết.
ECU động cơ thực hiện chức năng chẩn đoán trên xe OBD (On-board diagnostic), nó
thường xuyên theo dõi từng cảm biến và các bộ chấp hành. Nếu phát hiện hư hỏng thì
nó ghi lại dưới dạng mã lỗi chẩn đoán và bật đèn MIL.
Hình 3.71: Đèn check engine
ECU nhận tín hiệu từ các cảm biến và các bộ chấp hành ở dạng điện áp, nó thường
xuyên theo dõi và so sánh các dữ liệu cài đặt trong bộ nhớ để xác định trạng thái làm
việc bất thường của động cơ.
Nhiệm vụ của kỹ thuật viên là phải xác định được vùng hư hỏng của hệ thống. Tùy theo
hãng xe và năm sản xuất mà phương pháp xuất mã lỗi từ bộ nhớ của ECU động cơ khác
nhau.
• Kiểm tra mã lỗi bằng thiết bị chẩn đoán
Để kiểm tra mã lỗi chẩn đoán (DTC - Diagnostic Trouble Codes) hay dữ liệu
được ghi lại bởi ECU động cơ người ta sử dụng các thiết bị chẩn đoán.
Sử dụng máy Hi-scan để kiểm tra mã lỗi. Trình tự kiểm tra như sau:
• Tắt công tắc điện.

• Nối đầu nối của máy Hi-scan vào đầu nối của giắc kết nối dữ liệu DLC.
• Bật công tắc điện.
• Kiểm tra mã lỗi chẩn đoán bằng máy Hi-scan.
• Sửa chữa bộ phận lỗi được chỉ ra trong sơ đồ chẩn đoán.
101
• Xóa mã lỗi chẩn đoán.
• Kiểm tra lại xem mã lỗi đã được xóa chưa.
• Tháo máy Hi-scan.
Hình 3.72: Kết nối máy chẩn đoán Hi-scan với giắc kết nối dữ liệu DLC.
➢ Chú ý:
Mã lỗi chẩn đoán không thể đọc được khi điện áp ắc quy thấp. Vì thế phải kiểm
tra điện áp ắc quy trước khi bắt đầu kiểm tra.
Mã lỗi có thể được xóa bằng cách tháo cực âm nguồn ắc quy trong thời gian 15
giây hay nhiều hơn. Dùng máy Hi-scan xóa mã lỗi chẩn đoán nếu có thể vì khi xóa mã
lỗi bằng cách tháo cực âm nguồn, làm như thế dữ liệu điều khiển trên ECU sẽ bị xóa
cùng lúc.
102
Hình 3.73: Giắc kết nối dữ liệu DLC (Data Link Connector)
Giắc kết nối dữ liệu DLC dùng để kết nối với các thiết bị chẩn đoán (Hi-Scan,
Multiscan, OBDII,…) có chức năng:
• Chẩn đoán hư hỏng với mã chẩn đoán sự cố DTCs (Diagnostic Trouble

Codes).
• Xóa mã lỗi DTCs.
• Nhập dữ liệu đầu vào mã kim phun (Mã QR).
• Xuất dữ liệu hiện hành khi động cơ đang hoạt động (tốc độ động cơ, nhiệt
độ nước làm mát, điện áp ắc quy,…)
• Nhập số hiệu của ECU.
• Viết các dữ liệu vào ECU (mã kim phun, tỷ số truyền bánh răng hộp số,
cầu sau của xe và bán kính lốp xe, số VIN,…)
103
• Mã chẩn đoán sự cố
Đèn
Mã sự
Bộ phận Triệu chứng cảnh Nguyên nhân có thể
cố
báo
Cảm biến vị P0122 Điện thế cảm biến TẮT • Tín hiệu về chân 21 bị ngắt
trí bàn đạp vị trí bàn đạp ga • Cảm biến hỏng
ga 1 thấp
P0123 Điện thế cảm biến TẮT • Cảm biến hỏng
vị trí bàn đạp ga
cao
Cảm biến vị P0222 Điện thế cảm biến TẮT • Tín hiệu về chân 22 bị ngắt
trí bàn đạp vị trí bàn đạp ga • Cảm biến hỏng
ga 2 thấp
P0223 Điện thế cảm biến TẮT • Cảm biến hỏng
vị trí bàn đạp ga
cao
Cảm biến vị P1120 Khi cảm biến vị MỞ • Tín hiệu về chân 21 và 22
trí bàn bàn trí bàn đạp ga 1 và bị ngắt cùng lúc
đạp ga 2 đều hỏng • Chân 123, 125 bị ngắt cùng
lúc hay chạm mass
• Tín hiệu về chân 21 và 22
chạm mass
• Nối mass ở chân 135, 136
bị ngắt cùng lúc
Công tắc P0226 Công tắc chạy TẮT • Công tắc chạy không tải bị
chạy không không tải mở và chảy và ngắt điện
tải bị kẹt
104
P0225 Công tắc chạy TẮT • Công tắc chạy không tải bị
không tải bị đóng chảy và kẹt
và bị kẹt • Chân 58 bị chập với cực
B+
• Nối mass ở chân 135, 136
bị ngắt cùng lúc
VBB cao P0563 Điện áp hệ thống MỞ • Điện áp máy phát điện
cao xoay chiều và tiết chế hỏng
VBB thấp P0562 Điện áp hệ thống TẮT • Điện áp đầu ra của máy
thấp phát điện xoay chiều thấp
Công tắc P0615 Công tắc khởi MỞ • Công tắc khởi động bị
khởi động động bị ngắt khỏi chập với cực B+
nguồn • Máy khởi động hỏng đo đó
máy khởi động chạy vượt
quá
• Đầu vào công tắc bị ngắt
Cảm biến P0503 Cảm biến tốc độ TẮT • Cảm biến tốc độ xe hỏng
tốc độ xe xe thường hỏng hay nhiễu tín hiệu đầu vào
cảm biến
P0502 Cảm biến tốc độ TẮT • Mạch điện bị ngắt hay cảm
xe chập mạch hay biến bị hỏng
bị ngắt
P0501 Giá trị tín hiệu TẮT • Sự thay đổi nhanh của tốc
cảm biến tốc độ độ xe do sự không ổn định
xe lỗi
Công tắc bộ P0704 Mạch điện công TẮT • Công tắc bộ ly hợp hỏng
ly hợp tắc bộ ly hợp • Công tắc ly hợp và mạch
hỏng (hộp số điện bị ngắt hay chập mạch
thường M/T) đến B+
105
Công tắc ở P0850 Công tắc hỏng TẮT • Công tắc ở tay số “0” và
tay số “0” (hộp số thường mạch điện bị ngắt hoặc B+
M/T) bị chập mạch
• Công tắc ở vị trí 0 hỏng
Rờ le chính P1616 Rờ le chính lỗi (rờ TẮT • Rờ le chính đóng và bị
le chính đóng và chảy
kẹt) • Rờ le chính bị chập mạch
đến B+
SCV (van P0629 Mạch điện bơm MỞ • SCV(HI) chân 146,147 bị
điều chỉnh nhiên liệu bị chập chập mạch đến B+
áp suất mạch đến nguồn
nhiên liệu) P0627 Mạch điện bơm MỞ • SCV(HI) chân 146,147 bị
nhiên liệu bị chập chạm mass
mạch • Cuộn dây bên trong SCV
bị chập mạch hay hở mạch
• SCV(LOW) chân 144,145
bị chạm mass
• ECU bị hở ở mạch SCV
P1190 SCV bị kẹt MỞ • SCV hỏng
Cảm biến P0183 Điện áp cảm biến TẮT • Tín hiệu cảm biến nhiệt độ
nhiệt độ nhiệt độ nhiên nhiên liệu bị hở mạch (ECU
nhiên liệu liệu cao chân 163 bị hở mạch)
• Cảm biến nhiệt độ nhiên
liệu hỏng
P0182 Điện áp cảm biến TẮT • Tín hiệu cảm biến nhiệt độ
nhiệt độ nhiên nhiên liệu bị chạm mass
liệu thấp (ECU chân 163 bị chạm
mass)
Bơm cao áp P1217 Bảo vệ bơm cao MỞ • SCV kẹt
áp • SCV mạch điện bị hở mạch
106
P1218 Thay bơm cao áp MỞ • SCV kẹt
• SCV mạch điện bị hở mạch
P1219 Bơm cao áp hỏng MỞ • Bơm hỏng (dầu rò rỉ bên
trong, khóa hỏng, pittông
bơm kẹt)
Cảm biến P0193 Điện áp cảm biến MỞ • Tín hiệu chân 121 và 132
áp suất áp suất nhiên liệu hở mạch cùng lúc
nhiên liệu cao • Mass chân134 hở mạch
• Chân 126 bị chập mạch
đến cực B+
P0192 Điện áp cảm biến MỞ • Chân 131, 132 bị chạm
áp suất nhiên liệu mass
thấp • Chân 126 (VCC) bị hở
mạch
• Cảm biến hỏng
P0194 Giá trị tín hiệu MỞ • Khi cảm biến hỏng
cảm biến áp
suất nhiên liệu cố
định ở mức trung
bình
Áp suất ống P0088 Áp suất ống phân MỞ • Van giới hạn áp suất không
phân phối phối chung vượt hoạt động
chung giới hạn trên • Khi áp suất ống phân phối
chung thực tế quá 200 Mpa
một cách liên tục nên bất
thường trong khi cảm biến
bình thường
P0089 Áp suất ống phân MỞ • Van giới hạn áp suất không
phối chung vượt hoạt động
giới hạn trên cao
107
• Khi áp suất ống phân phối
chung thực tế liên tục quá
200 Mpa một cách liên tục nên
bất thường trong khi cảm biến
bình thường
Rò rỉ nhiên P0093 Cảm biến áp suất MỞ • Cảm biến áp suất nhiên
liệu nhiên liệu lỗi, rò liệu hỏng
rỉ nhiên liệu • Rò rỉ nhiên liệu ở ống phân
phối chung hay đường ống
cao áp
Van giới P2293 Giới hạn áp suất MỞ • Cảm biến áp suất nhiên
hạn áp suất hoạt động liệu hỏng
nhiên liệu • Khi áp lực nhiên liệu của
ống vượt quá 221Mpa.
Van hạn P1091 Xi lanh số 1 của TẮT • Rò rỉ nhiên liệu ở đường
chế dòng hệ thống nhiên ống nhiên liệu của xi lanh
chảy liệu bị rò rỉ số 1
P1092 Xi lanh số 2 của TẮT • Rò rỉ nhiên liệu ở đường
hệ thống nhiên ống nhiên liệu của xi lanh
liệu bị rò rỉ số 2
Kim phun P2148 Kim phun nhóm 1 MỞ • Kim phun của xi lanh số 1
nhóm 1 -điện áp cao hay số 4 hỏng (chân 106
hay 107 bị chập mạch đến
108
B+, chân 103 và 104 bị hở
mạch cùng lúc)
P2147 Kim phun nhóm 1 MỞ • Chân 103 hay 104 bị chạm
- điện áp thấp mass
P2146 Kim phun nhóm 1 MỞ • Chân 106 hay 107 bị hở
- mạch
bị hở mạch • Chân 103, 104 bị hở mạch
cùng lúc
Kim phun P2151 Kim phun nhóm MỞ • Kim phun của xi lanh số 1
nhóm 2 2 -điện áp cao hay số 3 bất thường (chân
142 hay 143 bị chập mạch
đến B+, pin 137 hay 138 bị
chập mạch đến B+)
P2150 Kim phun nhóm 2 MỞ • Chân 137 hay 138 bị chạm
-điện áp thấp mass
P2149 Kim phun nhóm 2 MỞ • Chân 142 hay 143 bị hở
- mạch
bị hở mạch • Chân 137 và 138 bị hở
mạch cùng lúc
Kim phun P0201 Kim phun #1 hở/ MỞ • Chân103 bị hở mạch, cuộn
số 1 chập mạch dây kim phun bị hỏng
Kim phun P0202 Kim phun #2 hở/ MỞ • Chân 137 bị hở mạch, cuộn
Kim phun P0301 Phát hiện xilanh TẮT -
(FCCB) số 1 không nổ
109
P0302 Phát hiện xilanh TẮT -
số 2 không nổ
số 3 không nổ
số 4 không nổ
Cảm biến P0238 Điện áp cảm biến MỞ • Cảm biến hỏng
áp suất khí áp lực khí nạp cao • ECU chân 57 chập mạch
nạp đến B+
• ECU chân 128 chập mạch
đến B+
• ECU chân 54 bị hở mạch
P0237 Điện áp cảm biến MỞ • Cảm biến hỏng
áp suất khí nạp • ECU chân 57 bị hở mạch
thấp • ECU chân 128 bị hở mạch
P0236 Điện áp cảm biến MỞ • Cảm biến hỏng
áp suất khí nạp
bất thường
Cảm biến PO113 Điện áp cảm biến TẮT • Chân 32 bị hở mạch hay
nhiệt độ khí nhiệt độ khí nạp chập mạch B+
nạp cao • Chân 55 bị hở mạch và
cảm biến hỏng
PO112 Điện áp cảm biến TẮT • Chân 32 bị chạm mass và
nhiệt độ khí nạp cảm biến hỏng
thấp
Cảm biến PO118 Cảm biến nhiệt độ MỞ • Chân 155 bị hở mạch hay
nhiệt độ chất làm mát điện chập mạch B+
nước làm áp cao • Chân 55 bị hở mạch và
mát cảm biến hỏng
110
PO117 Cảm biến nhiệt độ MỞ • Chân 155 bị chạm mass và
chất làm mát điện cảm biến nóng
áp thấp
PO217 Cảm biến nhiệt độ MỞ • Hệ thống làm mát động cơ
chất làm mát vượt có sự cố
quá giới hạn trên
Cảm biến vị P0335 Cảm biến vị trí MỞ • Cảm biến vị trí trục khuỷu
trí trục trục khuỷu hỏng hỏng
khuỷu • Chân 40,41 hở hay chạm
mass
Cảm biến vị P0340 Cảm biến vị trí MỞ • Cảm biến tốc độ cam hỏng
trí trục cam trục cam hỏng • Chân 120,133 hở hay chạm
mass
• Chân 131 chập mạch đến
cực B+
Cảm biến vị P0385 Cảm biến vị trí TẮT • Cảm biến trục khuỷu, trục
trí trục trục khuỷu và trục cam hỏng
khuỷu và cam cùng bị lỗi • Chân 40,41 hở hay chạm
trục cam mass
• Chân 120,133 hở hay chạm
mass
• Chốt 131 chập mạch với
cực B+
Bugi xông P1384 Rờ le bugi xông TẮT • Chân 70, 71 bị hở hay
chạm mass chạm mass
P1383 Rờ le bugi chập TẮT • Chân 70, 71 bị chập mạch
mạch nguồn B+
Phanh khí P1231 Phanh khí thải TẮT • Chân 36 bị hở hay chạm
thải chạm mass mass
111
P1232 Phanh khí thải TẮT • Chân 36 bị chập mạch đến
chập mạch nguồn B+
CPU hỏng P0607 CPU hỏng (lỗi IC) MỞ • CPU hỏng
P0606 Sự cố CPU (lỗi MỞ • CPU hỏng
CPU chính)
P0601 Kiểm tra vài lỗi MỞ • Dữ liệu CPU hỏng
Mã QR P0602 Mã QR không MỞ • Khi giá trị hiệu chỉnh QR
được nhập vào của kim phun bất thường
dưới điều kiện hiệu chỉnh
QR
P0611 Dữ liệu QR lỗi MỞ • Khi giá trị hiệu chỉnh QR
của kim phun bất thường
dưới điều kiện hiệu chỉnh
QR
P0612 Mã QR không xóa MỞ Hiệu chỉnh QR không được
thực hiện
Cảm biến PO108 Giá trị tín hiệu TẮT • Cảm biến áp suất môi
áp suất môi cảm biến áp suất trường ở bên trong ECU
trường môi trường cao hỏng
PO107 Giá trị tín hiệu TẮT • Cảm biến áp suất môi
cảm biến áp suất trường bên trong ECU hỏng
môi trường thấp
Mạch nạp P2503 Hệ thống nạp MỞ • Mạch nạp điện ECU hỏng
điện điện-điện áp thấp
P2504 Hệ thống nạp MỞ • Mạch nạp điện ECU hỏng
điện-điện áp cao (nạp quá tải)
Động cơ P0219 Động cơ vượt tốc TẮT • Động cơ vượt tốc
vượt tốc
Bảng 3.5: Tóm tắt các sự cố, mã lỗi, nguyên nhân của hệ thống Common Rail
112
CHƯƠNG 4: KẾT LUẬN VÀ ĐỀ NGHỊ
4.1 Kết luận
Qua thời gian học tập và rèn luyện tại trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP.
HCM đây là lần đầu tiên em vận dụng hết tất cả kiến thức đã được học tập tại trường
cũng như những gì em được biết để thực hiện nội dung tốt nghiệp. Trong quá trình thực
hiện đồ án tốt nghiệp, nhờ sự dạy dỗ và chỉ bảo tận tình của quý Thầy cô giáo và sự góp
ý của các bạn cùng khóa, mà đặc biệt là sự chỉ dẫn tận tình của thầy Châu Quang Hải.
Em đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp đúng thời gian, nhiệm vụ, yêu cầu và mục tiêu của
đề tài tốt nghiệp.
Quá trình thực hiện này đã giúp em tích luỹ được vốn kiến thức về chuyên môn
nghề nghiệp vô cùng quý giá, và đó cũng chính là hành trang cho em vững bước vào
đời.
Đề tài: “Hệ thống nhiên liệu Common Rail trên xe Hyundai County” là một
trong những đề tài mang tính lý thuyết. Do thời gian còn hạn chế, đề tài chỉ được thực
hiện trong nghiên cứu, giải quyết những vấn đề cơ bản xung quanh nội dung đề tài như:
cấu tạo, nguyên lý làm việc của hệ thống; phương pháp chẩn đoán,… Giúp cho sinh viên
hiểu rõ hệ thống cung cấp nhiên liệu Diesel trên các động cơ hiện đại.
Tuy nhiên do kiến thức, tài liệu và thời gian có hạn nên đề tài vẫn còn nhiều thiếu
sót. Nếu có điều kiện thuận lợi em mong muốn thực hiện thêm một số vấn đề như: thi
công mô hình, viết bài thực hành về chẩn đoán và tìm pan để có sự trực quan và thấu
hiểu nhiều hơn về hệ thống Common Rail.
Kính mong nhận được những ý kiến đóng góp của quý Thầy cô cùng các bạn sinh
viên, để đề tài của các khóa tiếp theo sẽ bổ sung và hoàn chỉnh hơn.
113
4.2 Kiến nghị
Sau thời gian thực hiện đồ án tốt nghiệp, chúng em có những kiến nghị sau:
− Cần tạo cơ hội, điều kiện để chúng em có thể tìm hiểu và thực hành chẩn đoán
hê thống Common Rail.
− Tăng thời gian thực hiện đồ án và chúng em có thể thực hiện đồ án sớm hơn
nhằm có nhiều thời gian nghiên cứu hơn.
Với những kiến nghị trên, chúng em hy vọng các khóa sau sẽ được tạo nhiều điều
kiện tốt hơn để có thể nghiên cứu tốt, hoàn thành nhiều đề tài hay, ý nghĩa, thực tế hơn.
Lời cuối cùng, chúng em một lần nữa xin chân thành cảm ơn giáo viên hướng dẫn, thầy
Châu Quang Hải. Nhóm em cũng xin cảm ơn Khoa Cơ Khí Động Lực đã tạo mọi điều
kiện để chúng em có cơ hội hoàn thành tốt đồ án tốt nghiệp.
114
Danh mục tham khảo
[1] Diesel Engine Management Systems and Components Bosch Professional

Automotive Information.
[2] Service Manual Common Rail System by Denso Corporation.
[3] Tài liệu hệ thống nhiên liệu động cơ D4DD (County_ 08)
[4] Tài liệu chẩn đoán mã lỗi động cơ D4DD (DTC)..
[5] Tài liệu chẩn đoán mã lỗi động cơ D4DD (DTC).
[6] http://www.gill.at/page5.html
[7] https://www.slideshare.net/hd78/county-electrical-troubleshooting-manual
[8] https://europe.autonews.com/article/20061113/ANE/61109031/injector-wars-
Piezo-vs-solenoid
[9] https://www.knowyourparts.com/technical-resources/diesel-engines/diesel-
particulate-filter/
115

123doc He Thong Nhien Lieu Common Rail Tren Dong Co d4dd Xe Hyundai County

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

123doc He Thong Nhien Lieu Common Rail Tren Dong Co d4dd Xe Hyundai County

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU COMMON RAIL

SVTH : TRƯƠNG THỊ MINH HOÀ

SVTH : NGUYỄN HỒNG QUÂN

GVHD: GVC.ThS. CHÂU QUANG HẢI

Tp. Hồ Chí Minh, tháng 07 năm 2019

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU COMMON RAIL

TRÊN ĐỘNG CƠ D4DD XE HYUNDAI COUNTY

SVTH : TRƯƠNG THỊ MINH HOÀ

SVTH : NGUYỄN HỒNG QUÂN

GVHD: GVC.ThS. CHÂU QUANG HẢI

Tp. Hồ Chí Minh, tháng 07 năm 2019

TP. Hồ Chí Minh, ngày ….. tháng ..… năm ……

NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

(E-mail: minhoa111997@gmail.com Điện thoại: 0974052807- - )

2. Nguyễn Hồng Quân - - - - - - - - - - - - - - - --MSSV: 15145327 - - - - - - - - -

(E-mail: quannguyen7697@gmail.com Điện thoại:0337628268--)

Ngành: Công nghệ Kỹ thuật Ô-tô - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Khóa: K15 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Lớp: 151451D- - - - - - - - - - - - - - - - - - -

-Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

-Kiểm tra, chẩn đoán hệ thống- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

3. Sản phẩm của đề tài

-01 Tập thuyết minh - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

4. Ngày giao nhiệm vụ đề tài: - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

5. Ngày hoàn thành nhiệm vụ: 20/7/2019- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

TRƯỞNG BỘ MÔN CÁN BỘ HƯỚNG DẪN

PHIẾU NHẬN XÉT ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

2.2 Nội dung đồ án:

2.4. Những tồn tại (nếu có):

TP.HCM, ngày tháng 07 năm 2019

PHIẾU NHẬN XÉT ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

3. Kết quả đạt được:

4. Những thiếu sót và tồn tại của ĐATN:

Điểm Điểm đạt

TP.HCM, ngày tháng 07 năm 2019

Sinh viên thực hiện: Trương Thị Minh Hoà

Nguyễn Hồng Quân

LỜI CÁM ƠN ............................................................................................................. 1

APS: Accelerator Position Sensor

BPS: Boost Pressure Sensor

CKP: Crankshaft Position

CR: Common Rail

DPF: Diesel Particular Filter

ECU: Engine Control Unit

EGR: Exhaust Gas Recirculation

IAT: Intake Air Temperature

SCV: Suction Control Valve

TDC: Top Dead Center

WTS: Water Temperature Sensor

E-VRV: Electric-Vacuum Regulation Valve

1.1 Lý do chọn đề tài.

1.2 Mục đích nghiên cứu.

1.4 Phạm vi nghiên cứu.

1.5 Các phương pháp nghiên cứu.

Tuần Nội dung

- Bơm cáo áp điều khiển điện tử.

Hình 2.1: Ví dụ về thiết kế của hệ thống Common Rail.

Hình 2.2: Sơ đồ cung của hệ thống nhiên liệu Common Rail.

(chú thích tương tự hình 2.3), Số 9: Van giảm áp,

ECU – Bộ điều khiển Diesel điện tử có 3 chức năng sau:

2.6 Ưu điểm của hệ thống nhiên liệu Common Rail