TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.

HCM
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC


ĐỒ ÁN MÔN HỌC
Tính toán thiết kế cụm ly hợp xe ô tô tải
Kia K200S-4WD 2,5 tấn

GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN: TS. Nguyễn Mạnh Cường

SINH VIÊN THỰC HIỆN: Nguyễn Anh Duy - 19145098

TP. Hồ Chí Minh, tháng 6 năm 2022

 TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC


ĐỒ ÁN MÔN HỌC
Tính toán thiết kế cụm ly hợp xe ô tô tải
Kia K200S-4WD 2,5 tấn

GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN: TS. Nguyễn Mạnh Cường

SINH VIÊN THỰC HIỆN: Nguyễn Anh Duy - 19145098

TP. Hồ Chí Minh, tháng 6 năm 2022

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP. HCM CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC Độc lập - Tự do – Hạnh phúc

Bộ môn đồ án môn học khung gầm

PHIẾU NHẬN XÉT TIỂU LUẬN CUỐI KÌ

(Dành cho giảng viên hướng dẫn)

Họ và tên sinh viên: Nguyễn Anh Duy MSSV: 19145098 Hội đồng:
……….
Tên đề tài: Tính toán thiết kế cụm ly hợp xe ô tô tải Kia K200S-4WD 2,5 tấn.

Ngành đào tạo: Công nghệ kỹ thuật ô tô.

Họ và tên GV hướng dẫn: TS. Nguyễn Mạnh Cường.

Ý KIẾN NHẬN XÉT

1. Nhận xét về tinh thần, thái độ làm việc của sinh viên (không đánh máy)
...................................................................................................................................................................................
...................................................................................................................................................................................
...................................................................................................................................................................................
...................................................................................................................................................................................
...................................................................................................................................................................................

2. Nhận xét về kết quả thực hiện của TLMH (không đánh máy)
2.1. Kết cấu, cách thức trình bày TLMH:
...................................................................................................................................................................................
...................................................................................................................................................................................
...................................................................................................................................................................................
...................................................................................................................................................................................
...................................................................................................................................................................................

2.2 Nội dung tiểu luận:

(Cơ sở lý luận, tính thực tiễn và khả năng ứng dụng của tiểu luận, các hướng nghiên cứu có thể tiếp tục phát triển)
...................................................................................................................................................................................
...................................................................................................................................................................................
...................................................................................................................................................................................
...................................................................................................................................................................................

2.3. Kết quả đạt được:

 ...................................................................................................................................................................................
...................................................................................................................................................................................
...................................................................................................................................................................................
...................................................................................................................................................................................
...................................................................................................................................................................................

2.4. Những tồn tại (nếu có):

...................................................................................................................................................................................
...................................................................................................................................................................................
...................................................................................................................................................................................
...................................................................................................................................................................................
...................................................................................................................................................................................

3. Đánh giá:
Điểm Điểm đạt
TT Mục đánh giá
tối đa được
1. Hình thức và kết cấu ĐATN 30
Đúng format với đầy đủ cả hình thức và nội dung của các mục 10
Mục tiêu, nhiệm vụ, tổng quan của đề tài 10
Tính cấp thiết của đề tài 10
2. Nội dung TLMH 50
Khả năng ứng dụng kiến thức toán học, khoa học và kỹ thuật, khoa 5
học xã hội…
Khả năng thực hiện/phân tích/tổng hợp/đánh giá 10
Khả năng thiết kế chế tạo một hệ thống, thành phần, hoặc quy trình 15
đáp ứng yêu cầu đưa ra với những ràng buộc thực tế.
Khả năng cải tiến và phát triển 15
Khả năng sử dụng công cụ kỹ thuật, phần mềm chuyên ngành… 5
3. Đánh giá về khả năng ứng dụng của đề tài 10
4. Sản phẩm cụ thể của TLMH 10
Tổng điểm 100

4. Kết luận:
 Được phép bảo vệ
 Không được phép bảo vệ

TP.HCM, ngày tháng năm 2022

Giảng viên hướng dẫn
((Ký, ghi rõ họ tên)
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP. HCM CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC Độc lập - Tự do – Hạnh phúc

Bộ môn đồ án môn học khung gầm

PHIẾU NHẬN XÉT TIỂU LUẬN CUỐI KÌ

(Dành cho giảng viên phản biện)

Họ và tên sinh viên: Nguyễn Anh Duy MSSV: 19145098 Hội đồng:
……….

Tên đề tài: Tính toán thiết kế cụm ly hợp xe ô tô tải Kia K200S-4WD 2,5 tấn.

Ngành đào tạo: Công nghệ kỹ thuật ô tô.

Họ và tên GV hướng dẫn: TS. Nguyễn Mạnh Cường.

Ý KIẾN NHẬN XÉT
1. Kết cấu, cách thức trình bày TLMH:
...................................................................................................................................................................................
...................................................................................................................................................................................
...................................................................................................................................................................................
2. Nội dung tiểu luận:
(Cơ sở lý luận, tính thực tiễn và khả năng ứng dụng của tiểu luận, các hướng nghiên cứu có thể tiếp tục phát triển)
...................................................................................................................................................................................
...................................................................................................................................................................................
...................................................................................................................................................................................

3. Kết quả đạt được:

...................................................................................................................................................................................
...................................................................................................................................................................................
...................................................................................................................................................................................
...................................................................................................................................................................................

4. Những thiếu sót và tồn tại của TLMH:

...................................................................................................................................................................................
...................................................................................................................................................................................
...................................................................................................................................................................................
...................................................................................................................................................................................
5. Câu hỏi:
.................................................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................................................
6. Đánh giá:

Điểm Điểm đạt

TT Mục đánh giá
tối đa được
1. Hình thức và kết cấu TLMH 30
Đúng format với đầy đủ cả hình thức và nội dung của các mục 10
Mục tiêu, nhiệm vụ, tổng quan của đề tài 10
Tính cấp thiết của đề tài 10
2. Nội dung TLMH 50
Khả năng ứng dụng kiến thức toán học, khoa học và kỹ thuật, khoa 5
học xã hội…
Khả năng thực hiện/phân tích/tổng hợp/đánh giá 10
Khả năng thiết kế, chế tạo một hệ thống, thành phần, hoặc quy 15
trình đáp ứng yêu cầu đưa ra với những ràng buộc thực tế.
Khả năng cải tiến và phát triển 15
Khả năng sử dụng công cụ kỹ thuật, phần mềm chuyên ngành… 5
3. Đánh giá về khả năng ứng dụng của đề tài 10
4. Sản phẩm cụ thể của TLMH 10
Tổng điểm 100

7. Kết luận:
 Được phép bảo vệ
 Không được phép bảo vệ

TP.HCM, ngày tháng năm 2022

Giảng viên phản biện
((Ký, ghi rõ họ tên)

6
 LỜI NÓI ĐẦU
Nền công nghiệp phát triển ngày càng hiện đại, các nhu cầu trong lao động và cuộc
sống của con người càng được nâng cao. Vấn đề vận chuyển hàng hóa, đi lại của con
người là một trong những nhu cầu rất cần thiết. Công nghiệp ôtô là một ngành quan
trọng trong sự phát triển kinh tế của một đất nước, đặc biệt là một quốc gia đang phát
triển như Việt Nam. Ô tô phục vụ cho các mục đích thiết yếu của con người như việc
vận chuyển hàng hoá, đi lại của con người, ngoài ra nó còn phục vụ trong rất nhiều
lĩnh vực khác nhau. Ô tô là một loại phương tiện rất phát triển và phổ biến trên thế giới
và ở Việt Nam hiện nay để đáp ứng cho nhu cầu đó.
Trên ôtô, người ta chia ra thành các phần và các cụm khác nhau. Trong đó ly hợp là
một trong những cụm chính và có vai trò quan trọng trong hệ thống truyền lực của ôtô.
Hệ thống ly hợp có ảnh hưởng lớn đến tính êm dịu của ôtô, tính năng điều khiển của
ôtô, đảm bảo an toàn cho động cơ và hệ thống truyền lực trên ôtô. Nên để chế tạo được
một chiếc ôtô đạt yêu cầu chất lượng thì việc thiết kế chế tạo một bộ ly hợp tốt là rất
quan trọng. Do đó em đã chọn đề tài “ Thiết kế hệ thống ly hợp xe ô tô tải 2,5 tấn (Kia
K200S- 4WD)” để nghiên cứu tìm hiểu cụ thể về hệ thống ly hợp trên ôtô và quy trình
thiết kế chế tạo hệ thống ly hợp cho ôtô..
Công việc này đã giúp cho em bước đầu làm quen với công việc thiết kế mà em đã
được học ở trường để ứng dụng cho thực tế, đồng thời nó còn giúp cho em cũng cố lại
kiến thức sau khi đã học các môn lý thuyết trước đó. Dưới sự hướng dẫn tận tình của
thầy Nguyễn Mạnh Cường và sự nổ lực của bản thân, sau một khoảng thời gian cho
phép em đã hoàn thành được đồ án của mình. Vì bước đầu tính toán thiết kế còn rất bỡ
ngỡ cho nên không tránh khỏi những sai sót, nhầm lẫn. Do vậy, em rất mong thầy
thông cảm và chỉ bảo thêm để em được hoàn thiện hơn trong quá trình học tập của
mình.
TPHCM, ngày tháng năm 2022
Sinh viên thực hiện
Nguyễn Anh Duy

7
 MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU..............................................................................................................7

DANH MỤC HÌNH...................................................................................................10
PHẦN I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LY HỢP................................................11
1.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu:......................................................................11
1.1.1. Công dụng:.................................................................................................11
1.1.2. Phân loại:...................................................................................................11
1.1.3. Yêu cầu:.....................................................................................................12
1.2. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động của ly hợp:........................................12
1.2.1. Ly hợp thuỷ lực:........................................................................................12
1.2.2. Ly hợp ma sát khô một đĩa bị động lò xo ép hình trụ bố trí xung quanh:
................................................................................................................................14
1.2.3. Ly hợp ma sát khô hai đĩa bị động lò xo ép hình trụ bố trí xung quanh :
................................................................................................................................15
1.2.4. Ly hợp điện từ...........................................................................................17
1.3 Lựa chọn phương án dẫn động........................................................................19
1.3.1. Dẫn động cơ khí..........................................................................................20
1.3.2. Dẫn động cơ khí có trợ lực khí nén..........................................................21
1.3.3. Dẫn động thủy lực......................................................................................22
1.3.4. Dẫn động thủy lực có trợ lực chân không:..............................................23
1.3.5. Kết luận:.....................................................................................................25
1.4. Phương án chọn lò xo ép.................................................................................25
1.4.1. Lò xo trụ......................................................................................................26
1.4.2. Lò xo côn xoắn:..........................................................................................27
1.4.3. Lò xo đĩa:...................................................................................................28
1.4.4. Kết luận:.....................................................................................................29
1.5. Đĩa bị động của ly hợp.....................................................................................29
PHẦN II: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CỤM LY HỢP..............................................30
2.1. Các thông số cho trước của xe:.......................................................................30
2.2. Tính toán thiết kế cụm ly hợp:.......................................................................30
2.2.1. Xác định mô men ma sát mà ly hợp cần truyền:....................................30
2.2.2. Xác định kích thước cơ bản của ly hợp:..................................................31
2.2.3. Chọn số lượng đĩa bị động (số đôi bề mặt ma sát):.................................33

8
 2.2.4. Tính toán kiểm tra điều kiện làm việc của ly hợp...................................34
2.2.5 Tính toán sức bền một số chi tiết chủ yếu của ly hợp..............................37
2.2.6. Trục ly hợp................................................................................................45
2.2.7.Đòn mở của ly hợp:....................................................................................53
2.2.8.Cơ cấu điều khiển ly hợp:..........................................................................54
BẢNG THÔNG SỐ....................................................................................................57
KẾT LUẬN................................................................................................................58
TÀI LIỆU THAM KHẢO.........................................................................................59

9
 DANH MỤC HÌNH
Hình 1.1.Ly hợp thủy lực....................................................................................13
Hình 1.2.Ly hợp ma sát khô một đĩa bị động......................................................14
Hình 1.3.Ly hợp ma sát khô hai đĩa bị động.......................................................16
Hình 1.4. Ly hợp điện từ.....................................................................................18
Hình 1.5.Sơ đồ dẫn động ly hợp bằng cơ khí......................................................20
Hình 1.6.Sơ đồ dẫn động ly hợp bằng cơ khí có trơ lực khí nén.........................21
Hình 1.7.Sơ đồ dẫn động ly hợp bằng thủy lực...................................................22
Hình 1.8.Sơ đồ dẫn động thủy lực có trợ lực chân không...................................23
Hình 1.9.Sơ đồ bộ trợ lực chân không................................................................24
Hình 1.10.Đặc tính các loại lò xo ép ly hợp........................................................26
Hình 1.11.Lò xo trụ.............................................................................................26
Hình 1.12.Lò xo côn xoắn...................................................................................27
Hình 1.13.Lò xo đĩa.............................................................................................28
Hình 2.1.Sơ đồ xác định 𝑅𝑡𝑏..............................................................................31
Hình 2.2.Sơ đồ tính toán công trượt....................................................................36
Hình 2.3.Cấu tạo đĩa bị động...............................................................................38
Hình 2.4.Sơ đồ bố trí đinh tán trên tấm ma sát....................................................38
Hình 2.5.Kích thước moayơ đĩa bị động.............................................................40
Hình 2.6.Sơ đồ lò xo ép của ly hợp.....................................................................41
Hình 2.7.Sơ đồ các lực tác dụng lên trục ly hợp và hộp số.................................46
Hình 2.8.Sơ đồ các lực tác dụng lên bánh răng trên trục I..................................47
Hình 2.9.Sơ đồ các lực tác dụng lên bánh răng trên trục III...............................48
Hình 2.10.Sơ đồ nội lực......................................................................................51
Hình 2.11.Sơ đồ lực tác dụng lên đòn mở ly hợp................................................53
Hình 2.12.Cơ cấu điều khiển ly hợp bằng cơ khí................................................54
Hình 2.13.Cơ cấu điều khiển ly hợp bằng thủy lực.............................................54

10
 PHẦN I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LY HỢP
1.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu:
1.1.1. Công dụng:
Ly hợp là một cụm quan trọng của hệ thống truyền lực, thực hiện nhiệm vụ:
 Ly hợp dùng để truyền mô men xoắn từ trục khuỷu động cơ đến các cụm tiếp
theo của hệ thống truyền lực.
 Ly hợp dùng để tách nối động cơ với hệ thống truyền lực khi khởi hành, dừng
xe, chuyển số và cả khi phanh xe.
 Ly hợp là cơ cấu an toàn bảo đảm cho động cơ và hệ thống truyền lực khỏi bị
quá tải dưới tác dụng động và mô men quán tính.
 Ngắt động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực trong trường hợp khi ôtô khởi hành
hoặc sang số.
1.1.2. Phân loại:
- Theo phương pháp điều khiển dẫn động ly hợp:
 Ly hợp cơ khí: Là dẫn động điều khiển từ bàn đạp tới cụm ly hợp thông qua các
khâu khớp đòn nối. Loại này thường được dùng trên ô-tô con với yêu cầu lực ép
nhỏ.
 Ly hợp dẫn động thủy lực: Là dẫn động thông qua các khâu khớp đòn nối và
đường ống cùng với các cụm truyền chất lỏng.
 Ly hợp dẫn động có trợ lực: Là tổ hợp các phương án dẫn động cơ khí hoặc
thủy lực với các bộ phận trợ lực bàn đạp: cơ khí, thủy lực áp suất lớn, chân
không, khí nén…Trên ô-tô ngày nay thường sử dụng trợ lực điều khiển ly hợp.
- Theo phương thức truyền mô-men từ trục khuỷu động cơ tới hệ thống truyền lực:
 Ly hợp ma sát: Mô-men truyền qua ly hợp nhờ ma sát giữa các bề mặt ma sát.
Ly hợp mat sát có kết cấu đơn giản, hiện nay đƣợc sử dụng phổ biến trên ô-tô
với các dạng sử dụng ma sát khô và ma sát trong dầu (ma sát ướt).
 Ly hợp thủy lực: Mô-men được truyền nhờ môi trường chất lỏng. Do khả năng
truyền mô-men và tải trọng động, các bộ truyền thủy lực được dùng trên các hệ
thống truyền lực thủy cơ với kết cấu ly hợp thủy lực và biến mô thủy lực.
 Ly hợp điện từ: Mô-men được truyền nhờ từ trường.
 Loại liên hợp: Mô-men được truyền nhờ kết hợp các phương pháp trên.

11
- Theo cấu tạo của bộ phận ma sát ta có:
 Loại đĩa
 Loại đĩa côn
 Loại trống
- Theo đặc điểm làm việc:
 Loại ly hợp thường đóng: Khi không có lực điều khiển, ly hợp luôn ở trạng thái
đóng, khi đạp ly hợp các bề mặt làm việc tách ra. Đại đa số các ly hợp trên ôtô
dùng loại này.
 Loại ly hợp thường mở: Khi không có lực điều khiển, ly hợp luôn ở trạng thái
mở.
- Theo dạng lò xo ép có thể phân loại ly hợp như sau:
 Lò xo trụ bố trí theo vòng tròn
 Lò xo côn xoắn
 Lò xo côn đĩa
1.1.3. Yêu cầu:
- Ly hợp phải có khả năng truyền hết mô men của động cơ mà không bị trượt ở
bất kỳ điều kiện sử dụng nào.
- Khi đóng ly hợp phải êm dịu, mômen quán tính phần bị động phải nhỏ để
giảm hết tải trọng va đập lên các bánh răng của hộp số khi sang số.
- Khi mở ly hợp phải dứt khoát và nhanh chóng để việc gài số êm dịu, tách
động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực trong thời gian ngắn.
- Đảm bảo cho hệ thống truyền lực khi bị quá tải.
- Điều khiển dễ dàng, lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ.
- Các bề mặt ma sát phải thoát nhiệt tốt.
- Kết cấu ly hợp phải đơn giản, dễ điều chỉnh chăm sóc và bảo dưỡng.
1.2. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động của ly hợp:
- Đối với hệ thống ly hợp, về mặt cấu tạo người ta chia thành các bộ phận chính:
- Cơ cấu ly hợp: là bộ phận thực hiện việc nối và ngắt truyền động từ động cơ
đến hệ thống truyền lực.
- Dẫn động ly hợp: là bộ phận thực hiện việc điều khiển đóng mở ly hợp.
1.2.1. Ly hợp thuỷ lực:
a. Sơ đồ cấu tạo:
12
 Cấu tạo của ly hợp thủy lực được trình bày như hình vẽ bao gồm:

Hình 1.1.Ly hợp thủy lực.

Cấu tạo của ly hợp gồm 2 phần:
 Phần chủ động : là phần bánh bơm, bánh đà.
 Phần bị động : là phần bánh tuabin nối với trục sơ cấp của hộp giảm tốc.
b. Nguyên lý hoạt động:
Nguyên lý hoạt động Ly hợp thủy lực gồm có 2 bánh công tác. Bánh bơm ly tâm và
bánh tuabin hƣớng tâm, tất cả đƣợc đặt trong hộp kín điền đầy chất lỏng công tác. Trục
của bánh bơm đƣợc nối với động cớ và trục của bánh tuabin đƣợc nối với hộp số.
c. Ưu, nhược điểm:
- Ưu điểm :
 Khi đóng ly hợp rất êm dịu
 Làm việc êm dịu, hạn chế va đập khi truyền mô men từ động cơ xuống hệ thống
truyền lực.
 Có khả năng trượt lâu dài mà không gây hao mòn như ở ly hợp ma sát.
- Nhược điểm :
 Không có khả năng biến đổi mômen nên đã hạn chế phạm vi sử dụng của nó
trên các hộp số thủy cơ ôtô.
 Hiệu suất thấp ở vùng làm việc có tỉ số truyền nhỏ.
 Độ nhạy quá cao làm ảnh hưởng xấu đến đặc tính làm việc kết hợp với động cơ
đốt trong.

13
1.2.2. Ly hợp ma sát khô một đĩa bị động lò xo ép hình trụ bố trí xung quanh:
a. Sơ đồ cấu tạo chung:

Hình 1.2.Ly hợp ma sát khô một đĩa bị động.

1. bánh đà; 7. bàn đạp ;
2. đĩa ma sát; 8. lò xo hồi vị bàn đạp ;
3. đĩa ép; 9. đòn kéo;
4. lò xo ép; 10. càng mở;
5. vỏ ly hợp; 11. bi tỳ;
6. bạc mở ; 12. đòn mở;
13. bộ giảm chấn.
- Nhóm các chi tiết chủ động bao gồm: bánh đà, vỏ ly hợp, đĩa ép, đòn mở và các
lò xo ép. Khi ly hợp mở hoàn toàn thì các chi tiết thuộc nhóm chủ động sẽ quay
cùng với bánh đà.
- Nhóm các chi tiết bị động gồm đĩa bị động (đĩa ma sát), trục ly hợp. Khi ly hợp
mở hoàn toàn thì các chi tiết thuộc nhóm bị động sẽ đứng yên.
- Theo sơ đồ cấu tạo ở hình vẽ thì vỏ ly hợp 5 được bắt cố định với bánh đà 1
bằng các bu lông, đĩa ép 3 có thể dịch chuyển tịnh tiến trong vỏ và có bộ phận
truyền mô men từ vỏ 5 vào đĩa ép. Các chi tiết 1, 3, 4, 5 được gọi là phần chủ
động của

14
 ly hợp. Chi tiết số 2 được gọi là phần bị động của ly hợp, các bộ phận còn lại
thuộc bộ phận dẫn động ly hơp.
b. Nguyên lý hoạt động:
- Trạng thái đóng ly hợp: ở trạng thái này lò xo 4 một đầu tựa vào vỏ 5, đầu còn
lại tì vào đĩa ép số 3 tạo lực ép để ép chặt đĩa bị động 2 với bánh đà số 1 cho
phần chủ động và phần bị động tạo thành 1 khối cứng. Khi này mô men từ động
cơ được truyền từ phần chủ động sang phần bị động của ly hợp thông qua các
bề mặt ma sát của đĩa bị động 2 với đĩa ép 3 và bánh đà 4. Tiếp đó mô men
truyền vào xương đĩa bị động qua bộ giảm chấn 13 đến moay ơ rồi truyền vào
trục ly hợp (trục sơ cấp hộp số). Lúc này giữa bi tỳ 11 và đầu mở 12 có khe hở
từ 3  4 mm, tương ứng với hành trình tự do của bàn đạp ly hợp.
- Trạng thái mở ly hợp: Khi cần ngắt truyền động từ động cơ tới trục sơ cấp của
hộp số người ta cần tác dụng một lực vào bàn đạp 7 thông qua đòn kéo 9 và
càng mở 10, bạc mở 6 mang bi tỳ 11 sẽ dịch chuyển sang trái. Sau khi khắc
phục hết khe hở, bi tỳ 11 sẽ tì vào đầu đòn mở 12. Nhờ có khớp bản lề của bản
lề liên kết với vỏ 5 nên đầu kia của đòn mở 12 sẽ kéo đĩa ép 3 nén lò xo 4 lại để
dịch chuyển sang phải. Khi này các bề mặt ma sát giữa bộ phận chủ động và bị
động của ly hợp được tách ra và ngắt truyền động từ trục cơ tới trục sơ cấp của
hộp số.
c. Ưu, nhược điểm:
- Ưu điểm:
 Kết cấu gọn, dễ điều chỉnh và sữa chữa.
 Mở dứt khoát.
 Thoát nhiệt tốt nên đảm bảo tuổi thọ cao cho bộ ly hợp.
- Nhược điểm:
 Đóng không êm dịu.
 Chỉ truyền được mô men không lớn lắm. Nếu truyền mômen trên 70  80 KGm
thì cần đường kính đĩa ma sát lớn kéo theo các kết cấu khác đều lớn làm cho ly
hợp cồng kềnh.
1.2.3. Ly hợp ma sát khô hai đĩa bị động lò xo ép hình trụ bố trí xung quanh :
a. Sơ đồ cấu tạo chung:

15
 Hình 1.3.Ly hợp ma sát khô hai đĩa bị động
1. Bánh đà; 7. Lò xo ép; 13. Thanh kéo;
2. Lò xo đĩa bị động; 8. Vỏ ly hợp; 14. Càng mở;
3. Đĩa ép trung gian; 9. Bạc mở; 15. Bi tỳ;
4. Đĩa bị động; 10. Trục ly hợp; 16. Đòn mở;
5. Đĩa ép; 11. Bàn đạp ly hợp; 17. Lò xo giảm chấn.
6. Bu lông hạn chế; 12. Lò xo hồi vị bàn đạp ly hợp;
a. Cấu tạo:
Nhìn chung cấu tạo của ly hợp hai đĩa cũng bao gồm các bộ phận và các chi tiết cơ bản
như đối với ly hợp một đĩa. Điểm khác biệt là ở ly hợp hai đĩa có hai đĩa bị động số 4
cùng liên kết then hoa với trục ly hợp 10. Vì có hai đĩa bị động nên ngoài đĩa ép 5 còn
có thêm đĩa ép trung gian 3. ở ly hợp hai đĩa phải bố trí thêm cơ cấu truyền mô men từ
vỏ hoặc bánh đà sang đĩa ép và cả đĩa trung gian.
b. Nguyên lý hoạt động:
- Trạng thái đóng ly hợp: ở trạng thái này lò xo 4 một đầu tựa vào vỏ 5, đầu còn
lại tì vào đĩa ép số 3 tạo lực ép để ép chặt đĩa bị động 2 với bánh đà số 1 cho
phần chủ động và phần bị động tạo thành 1 khối cứng. Khi này mô men từ động
cơ được truyền từ phần chủ động sang phần bị động của ly hợp thông qua các
bề mặt ma sát của đĩa bị động 2 với đĩa ép 3 và bánh đà 4. Tiếp đó mô men

16
truyền

17
 vào xương đĩa bị động qua bộ giảm chấn 13 đến moay ơ rồi truyền vào trục ly
hợp (trục sơ cấp hộp số). Lúc này giữa bi tỳ 11 và đầu mở 12 có khe hở từ 3  4
mm, tương ứng với hành trình tự do của bàn đạp ly hợp.
- Trạng thái mở ly hợp: Khi cần ngắt truyền động từ động cơ tới trục sơ cấp của
hộp số người ta cần tác dụng một lực vào bàn đạp 7 thông qua đòn kéo 9 và
càng mở 10, bạc mở 6 mang bi tỳ 11 sẽ dịch chuyển sang trái. Sau khi khắc
phục hết khe hở, bi tỳ 11 sẽ tì vào đầu đòn mở 12. Nhờ có khớp bản lề của bản
lề liên kết với vỏ 5 nên đầu kia của đòn mở 12 sẽ kéo đĩa ép 3 nén lò xo 4 lại để
dịch chuyển sang phải. Khi này các bề mặt ma sát giữa bộ phận chủ động và bị
động của ly hợp được tách ra và ngắt truyền động từ trục cơ tới trục sơ cấp của
hộp số.
c. Ưu, nhược điểm:
- Ưu điểm:
 Đóng êm dịu (do có nhiều bề mặt ma sát).
 Giảm được đường kính chung của đĩa ma sát, bánh đà … mà vẫn đảm bảo
truyền đủ mômen cần thiết của động cơ.
- Nhược điểm:
 Mở không dứt khoát, nhiệt lớn.
 Kết cấu phức tạp nên khó bảo dưỡng và sữa chữa.
1.2.4. Ly hợp điện từ
Ly hợp điện từ là loại không những chỉ bố trí trên ôtô mà còn bố trí trong nhiều
lĩnh vực khác.
Ưu điểm là truyền động êm cho phép trượt lâu dài mà không ảnh hưởng tới hao
mòn các chi tiết của ly hợp.
a. Sơ đồ cấu tạo chung:

18
 Hình 1.4. Ly hợp điện từ

1. Bánh đà
2. Khung từ
3. Cuộn dây
4. Lõi sắt bị động
5. Trục ly hợp
6. Mặt cắt

Ly hợp điện từ hình thành với 2 dạng kết cấu:

 Ly hợp ma sát sử dụng lực ép điện từ
 Ly hợp điện tử làm việc theo nguyên lý nam châm điện bột.
Cả hai loại này đều sử dụng nguyên tắc đóng mở ly hợp thông qua công tắc đóng mở
mạch điện bố trí tại cần gài số. Như vậy không cần bố trí bàn đạp ly hợp và thực hiện
điều khiển theo hệ thống điều khiển hai pedal.
Sau đây ta xét sơ đồ ly hợp điện nam châm bột. Có ba dạng kết cấu :
 Cuộn dây bố trí tĩnh tại trên phần cố định của vỏ.
 Cuộn dây quay cùng bánh đà.
 Cuộn dây quay cùng đĩa bị động.
Xét ly hợp bố trí cuộn dây quay cùng bánh đà Cấu tạo của chúng gồm ba phần : Phần
chủ động: bao gồm bánh đà (1), vỏ ly hợp, cuộn dây( 3), khung từ (2). Phần bị động:
bao gồm lõi thép bị động (5), nối với trục chủ động của hộp số(6).
b. Nguyên lý hoạt động:
- Nguyên lý làm việc dựa vào lực điện từ tương tác giữa phần chủ động và bị
động nhờ nam châm điện do cuộn dây 3 sinh ra.
- Trạng thái đóng ly hợp: Khi này cuộn dây 3 được cấp một dòng điện một chiều
và nó sẽ trở thành nam châm điện. Điện trường của nam châm sẽ khép kín
19
mạch,

20
 từ qua các bộ phận cố định 2, phần chủ động 1, phần bị động 4 theo đường mũi
tên như hình vẽ. Khi này dưới sự tương tác của lực điện từ phần chủ động 1 sẽ
kéo phần bị động 4 quay theo, mô men được truyền từ động cơ sang trục ly hợp.
- Trạng thái mở ly hợp: Khi cần mở ly hợp người ta ngắt dòng điện cấp cho cuộn
dây 15. Lực điện từ sẽ mất, các chi tiết được quay tự do, ngắt đường truyền mô
men từ động cơ tới trục ly hợp.
c. Ưu, nhược điểm :
- Ưu điểm: Đây là loại ly hợp mà mô-men được truyền nhờ từ trường. Ly hợp
điện từ hoạt động êm dịu. Khả năng chống quá tải tốt.
- Nhược điểm: Kết cầu cồng kềnh và trọng lượng trên đơn vị công suất truyền là
lớn nên ít dùng trên ô-tô mà thường được sử dụng trên tàu hoặc các xe máy
công trình cỡ lớn.
1.3 Lựa chọn phương án dẫn động.
Dẫn động ly hợp thường là dẫn động cơ khí hoặc thủy lực.
- Dẫn động cơ khí thường được sử dụng trên một số ôtô con và ôtô tải do ôtô con
có yêu cầu lực bàn đạp nhỏ và ôtô tải thường có bình khí nén nên việc bố trí trợ
lực thuận lợi
 ưu điểm chung là kết cấu đơn giản. dễ chế tạo
 nhược điểm là lực bàn đạp thường phải lớn và khó bố trí với những ôtô có động
cơ đặt xa người lái.
- Dẫn động thủy lực hiện nay được sử dụng trên hầu hết các loại ôtô con và ôtô
chở khách
 ưu điểm là nhỏ gọn, tạo được lực bàn đạp lớn, dế bố trí trên ôtô và thời gian tác
động nhanh.
Dẫn động điều khiển ly hợp có nhiệm vụ truyền lực của ngƣời lài từ bàn đạp ly hợp tới
đòn mở để thực hiện ngắt ly hợp. Dẫn động điều khiển cần phải đảm bảo kết cấu đơn
giản, dễ xử dụng, điều khiển nhẹ nhàng bằng lực bàn đạp của ngƣời lái.Thực hiện yêu
cầu này đòi hỏi dẫn động điều khiển ly hợp có: hiệu suất truyền lực cao, kết cấu hợp
lý. Các phương án dẫn động thường dùng là:
 Dẫn động ly hợp thường có các loại sau: dẫn động cơ khí, dẫn động thủy lực,
dẫn động có trợ lực.
 Trợ lực có thể là : cơ khí, chân không, khí nén.
21
1.3.1. Dẫn động cơ khí :
Sử dụng các cơ cấu truyền lực bằng cơ khí để truyền lực đóng hoặc ngắt ly hợp.
a. Sơ đồ kết cấu:

Hình 1.5.Sơ đồ dẫn động ly hợp bằng cơ khí.

1. Bạc mở
2. Càng mở ly hợp
3. Cần ngắt ly hợp
4. Cần của trục bàn đạp ly hợp
5. Thanh kéo của ly hợp
6. Lò xo hồi vị
7. Bàn đạp ly hợp
b. Nguyên lý làm việc:
- Khi ngắt ly hợp: Người lái tác dụng lực vào bàn đạp, lực bàn đạp thông qua đòn
dẫn động 4 và càng mở 2 làm cho bi T 1 dịch chuyển sang trái tỳ vào đầu đòn
mở, đòn mở kéo đĩa ép và đĩa bị động tách khỏi các bề mặt làm việc làm mở ly
hợp.
- Khi đóng ly hợp: Người lái thôi không tác dụng lực vào bàn đạp, lò xo hồi vị
bàn đạp kéo bàn đạp trở về vị trí ban đầu. Đồng thời lò xo hồi vị bi T kéo bi T
dịch chuyển sang phải và thôi không ép vào đòn mở nữa. Khi đó lò xo ép lại ép
đĩa ép và đĩa bị động trở lại trạng thái làm việc ban đầu.
c. Ưu nhược điểm :

22
 - Ưu điểm: Kết cấu đơn giản nên dễ chế tạo và bảo dưỡng, sửa chữ; mở nhanh và
dứt khoát; giá thành rẻ.
- Nhược điểm: Lực ma sát giữa các cơ cấu lớn nên dẫn đến nặng khi đạp. Có thể
khắc phục bằng cách sử dụng trợ lực. Đóng không êm dịu.
1.3.2. Dẫn động cơ khí có trợ lực khí nén :
a. Sơ đồ cấu tạo.
7 8 9 10 11 12

4
3

2

Hình 1.6.Sơ đồ dẫn động ly hợp bằng cơ khí có trơ lực khí nén.
1. Ống dẫn khí. 2.Xy lanh công tác. 3.Càng mở.
4.Đòn mở. 5.Đĩa ép. 6.Đĩa bị động.
7.Bi T. 8.Lò xo hồi vị bi T. 9.Bình khí nén.
10.Xy lanh phân phối. 11.Bàn đạp. 12.Lò xo hồi vị bàn đạp.
b. Nguyên lý hoạt động :
- Khi ngắt ly hợp: Người lái tác dụng một lực lên bàn đạp 11 làm cho xy lanh
phân phối 10 cùng pittông của nó chuyển động sang trái làm cho càng mở 3 đẩy
bi T 7 dịch chuyển sang trái và ép vào đòn mở 4. Đòn mở kéo đĩa ép cùng đĩa bị
động tách ra khỏi bề mặt làm việc và ly hợp được ngắt. Đồng thời sự chuyển
động tương đối giữa pittông và xy lanh của xy lanh phân phối 10 làm mở van
khí nén. Khí nén từ bình khí đi qua xy lanh phân phối, qua ồng dẫn 1 vào xy
lanh công tác 2 đẩy pittông của xy lanh này dịch chuyển sang phải đẩy vào càng
mở 3 làm giảm bớt một phần lực cho người lái.
- Khi đóng ly hợp: Khi người lái thôi tác dụng lực vào bàn đạp, lò xo hồi vị bàn
đạp kéo bàn đạp trở về vị trí ban đầu. Đồng thời kéo xy lanh phân phối 10 sang
23
 phải làm kéo càng mở 3 thôi không ép vào bi T nữa. Khi đó bi T thôi không ép
vào đầu đòn mở nữa và các lò xo ép lại ép ly hợp đĩa ép và đĩa bị động trở về
trạng thái làm việc ban đầu. Khi xy lanh phân phối 10 được kéo về vị trí ban
đầu thì đồng thời làm van khí nén đóng lại. Lúc này khoang trong xy lanh 10
thông với khí trời và do đó không còn áp suất khí nén tác dụng lên xy lanh công
tác nữa và xy lanh công tác cũng thôi không tác dụng lực lên càng mở 3 nữa.
- Khi giữ bàn đạp ở một vị trí nào đó: Khi người lái giữ nguyên bàn đạp ở một vị
trí nào đó thì xy lanh phân phối 10 cũng dừng tại một vị trí nhất định. Lúc này
van khí nén vẫn mở và khí nén vẫn vào xy lanh công tác tuy nhiên lượng khí
nén vào trong xy lanh công tác là không đổi cho nên ly hợp được mở ở một vị
trí nhất định.
c. Ưu, nhược điểm :
- Ưu điểm: giảm được lực của người lái tác dụng lên bàn đạp, đảm bảo an toàn vì
nếu trợ lực hỏng thì ly hợp vẫn làm việc được.
- Nhược điểm: phải cần máy nén khí, khi mất trợ lực thì lực điều khiển của người
lái rất lớn.
1.3.3. Dẫn động thủy lực :
a. Sơ đồ cấu tạo.

Hình 1.7.Sơ đồ dẫn động ly hợp bằng thủy lực.

1. Bàn đạp ly hợp
2. Lò xo hồi vị
3. Xilanh chính
24
4. Piston xilanh chính
5. Đường ống dẫn dầu
6. Xilanh công tác
7. Càng mở ly hợp
8. Bạc mở ly hợp
b. Nguyên lý làm việc:
- Khi ngắt ly hợp: Khi người lái tác dụng một lực lên bàn đạp, dầu từ xy lanh
chính 3 qua ống dẫn 5 vào xy lanh công tác 6 đẩy pittông của xy lanh này đi
sang phải thông qua càng mở đẩy bi T 8 ép vào đòn mở 7 làm cho đòn mở kéo
đĩa ép và đĩa bị động tách ra làm mở ly hợp.
- Khi đóng ly hợp: Khi người lái thôi không tác dụng lực vào bàn đạp, nhờ lò xo
hồi vị bi T và lò xo hồi vị bàn đạp 2 đẩy pittông của xy lanh công tác 6 sang trái
làm đẩy dầu qua ống 5 trở về xy lanh chính 3 đẩy trả bàn đạp vể vị trí ban đầu,
đồng thời nhờ lò xo hồi vị nên bi T cũng được đẩy tách ra khỏi đòn mở làm mở
ly hợp.
c. Ưu, nhược điểm :
- Ưu điểm: kết cấu đơn giản, dễ bố trí trên xe; dẫn động êm, có thể tạo được lực
bàn đạp lớn.
- Nhược điểm: các chi tiết cần độ kín khít tốt nên khó khăn trong việc chế tạo và
chăm sóc, bảo dưỡng.
1.3.4. Dẫn động thủy lực có trợ lực chân không:
a. Sơ đồ cấu tạo.

Hình 1.8.Sơ đồ dẫn động thủy lực có trợ lực chân không.
25
1.Ống dẫn dầu. 2.Xy lanh công tác. 3.Càng mở.
4.Bi T. 5. Đĩa ép. 6. Đĩa bị động..
7.Lò xo ép. 8.Lò xo hồi vị bi T. 9.Họng hút.
10.Bàn đạp. 11.Lò xo hồi vị bàn đạp. 12.Bộ trợ lực.
13.Xy lanh chính.
b. Nguyên lý hoạt động của bộ trợ lực:
- Khi mở ly hợp: Khi người lái đạp bàn đạp làm đẩy van khí 4 mở ra đồng thời
van điều khiển 1 (bằng cao su) đóng van chân không 2 lại. Lúc này khoang B
được nối với khoang khí trời C và khoang B không thông với khoang chân
không A, tạo ra sự chênh lệch áp suất giữa hai khoang A và B, làm van chân
không chuyển động sang trái đẩy pittông của xy lanh chính 13 sang trái làm dầu
trong xy lanh chính theo ống 1 sang xy lanh công tác 2 đẩy pittông của xy lanh
công tác sang phải qua càng mở 3 đẩy bi T 4 ép vào đòn mở 5 làm mở ly hợp.
- Khi đóng ly hợp: Khi người lái thôi tác dụng vào bàn đạp, nhờ các lò xo hồi vị
làm van khí 4 trở về vị trí ban đầu, lúc này van khí 4 ép chặt làm mở van chân
không 2 ra. Kết quả là khoang A thông với khoang B và khoang B không thông
với khoang C nữa. Hai khoang A và B không có sự chênh lệch áp suất nên
không sinh ra trợ lực nữa và các chi tiết cũng trở về vị trí ban đầu.

21

A B

6 5 43
Hình 1.9.Sơ đồ bộ trợ lực chân không.
1. Van điều khiển. 2. Van chân không
3, 6. Lò xo hồi vị. 4. Van khí
5. Màng cao su
Khi người lái dừng chân ở một vị trí nào đó thì van khí 4 dừng lại.
26
27
Màng cao su 5 vẫn dịch chuyển một chút và kéo van chân không 2 đi theo nên đẩy van
điều khiển 1 ép chặt vào van khí 4 làm đóng van khí. Lúc này cả van khí và van chân
không đều được đóng lại và không khí trong khoang B không đổi, sự chênh lệch áp
suất giữa hai khoang A và B là ổn định. Như vậy đĩa ép vẫn được giữ ở một vị trí nhất
định, tức là ly hợp vẫn được mở ở một vị trí nhất định.
c. Ưu, nhược điểm:
- Ưu điểm: lực bàn đạp nhỏ nên điều khiển dễ dàng, không tốn công suất cũng
như nhiên liệu cho bộ trợ lực, khi hệ thống trợ lực hỏng thì ly hợp vẫn làm việc
được.
- Nhược điểm: kết cấu phức tạp nên khó chế tạo, bảo dưỡng và sữa chữa, cần độ
kín khít cao để tránh rò rỉ dầu và khí, độ chân không không lớn nên muốn có
lực trợ lực lớn thì phải tăng kích thước màng sinh lực dẫn đến kết cấu cồng
kềnh.
1.3.5. Kết luận:
Với ly hợp xe ôtô tải cần lực bàn đạp lớn, kết cấu gọn nhẹ, không gian bố trí hợp lý.
Qua việc tham khảo sơ bộ các phương án, ta thấy phương án dẫn động cơ khí có trợ
lực khí nén là phương án có nhiều ưu điểm nổi bật. Do đó em chọn phương án dẫn
động là dẫn động cơ khí có trợ lực khí nén. Như vậy loại ly hợp mà em chọn thiết kế là
ly hợp ma sát khô dạng thường đóng dẫn động cơ khí có trợ lực khí nén .
1.4. Phương án chọn lò xo ép.
Lò xo ép trong ly hợp ma sát là chi tiết quan trọng nhất có tác dụng tạo lên lực ép của
ly hợp. Lò xo ép làm việc trong trạng thái luôn luôn bị nén để tạo lực ép truyền lên đĩa
ép. Khi mở ly hợp các lò xo ép có thể làm việc ở trạng thái tăng tải (lò xo trụ, lò xo
côn) hoặc được giảm tải (lò xo đĩa ).
Kết cấu, kích thước và đặc tính của cụm ly hợp đƣợc xác định theo loại lò xo ép.
Trong ly hợp ô tô được xử dụng lò xo trụ, lò xo côn và lò xo đĩa, kết cấu ở trạng thái tự
do đặc tính biến dạng (quan hệ lực F và biến dạng l) của các loại lò xo thể hiện trên
đồ thị.

28
 l

Hình 1.10.Đặc tính các loại lò xo ép ly hợp.

a - Lò xo côn xoắn.
b - Lò xo trụ.
c - Lò xo đĩa.
Fl : Lực ép, l: Biến dạng của lò xo.
1.4.1. Lò xo trụ:

Hình 1.11.Lò xo trụ

 Lò xo trụ có đường đặc tính làm việc là đường b.
 Lò xo trụ thường được bố trí theo vòng tròn trên đĩa ép.
 Để định vị các lò xo và giảm độ biến dạng của chúng dưới tác dụng của lực ly
tâm, thường sử dụng các cốc, vấu lồi trên đĩa ép hoặc trên vỏ ly hợp.

29
a. Ưu điểm:
 Kết cấu nhỏ gọn, khoảng không gian chiếm chỗ ít vì lực ép tác dụng lên đĩa ép
lớn.
 Đảm bảo được lực ép đều lên các bề mặt ma sát bằng cách bố trí các lò xo đối
xứng với nhau và với các đòn mở.
 Luôn giứ được đặc tính tuyến tính trong toàn bộ vùng làm việc.
 Giá thành rẻ, chế tạo đơn giản.
b. Nhược điểm:
 Các lò xo thường không đảm bảo được các thông số giống nhau hoàn toàn
 Sau một thời gian làm việc lực ép của các lò xo sẽ không đều nhau.
 Do đó phải chế tạo lò xo thật chính xác nều không thì lực ép không đều sẽ làm
cho đĩa ma sát mòn không đều và dễ bị cong vênh.
1.4.2. Lò xo côn xoắn:

Hình 1.12.Lò xo côn xoắn

Lò xo côn xoắn có đường đặc tính làm việc là đường a
a. Ưu điểm:
 Lò xo côn cho phep chồng lên nhau nên độ cứng tăng lên đáng kể khi chiều cao
và kích thước của lò xo hầu như không thay đổi.
 Lực ép lên lò xo lớn, nên thường được dùng trên ôtô có mômen của động cơ
trên 50 KGm.
 Có thể giảm được không gian của kết cấu do lò xo có thể ép đến khi lò xo nằm
trên một mặt phẳng.
 Lò xo côn hoạt động ổn định hơn và ít bị gãy hỏng hơn các lò xo chịu nén bình
thường.

30
b. Nhược điểm:
 Khoảng không gian ở gần trục ly hợp sẽ chật và khó bố trí bạc mở ly hợp.
 Dùng lò xo côn thì áp suất lò xo tác dụng lên đĩa ép phải qua các đòn ép do đó
việc điều chỉnh ly hợp sẽ phức tạp.
 Lò xo côn có dạng tuyến tính ở vùng làm việc nhỏ, sau đó khi các vòng lò xo
bắt đầu trùng nhau thì độ cứng của lò xo tăng lên rất nhanh, do đó nó đòi hỏi
phải tạo được lực lớn để ngắt ly hợp và khi đĩa ma sát mòn thì lực ép của lò xo
sẽ giảm rất nhanh.
1.4.3. Lò xo đĩa:
Lò xo đĩa có đường đặc tính làm việc là đường c.

Hình 1.13.Lò xo đĩa

Lò xo đĩa được chế tạo bằng thép lò xo và được bắt chặt vào bàn ép ly hợp bằng đinh
tán hoặc bằng bulông . Ở mỗi phía của lò xo đĩa bố trí các vòng trụ xoay hoạt động
như một trục xoay khi lò xo đĩa quay . Đối với loại bàn ép ly hợp thông thường có các
lò xo chịu kéo đẻ nối đĩa ép ly hợp với lò xo đĩa.
a. Ưu điểm:
 Lò xo đĩa làm luôn nhiệm vụ của đòn mở nên kết cấu đơn giản và nhỏ gọn.
 Lò xo đĩa có đặc tính làm việc hợp lý vì trong vùng làm việc lực ép thay đổi
không dáng kể theo biến dạng.
 Do vậy lực ngắt ly hợp đòi hỏi không lớn và khi đĩa ma sát bị mòn thì lực ép
thay đổi không đáng kể.
b. Nhược điểm:

31
  Trong quá trình chế tạo xảy ra nhiều vấn đề khó khăn
1.4.4. Kết luận:
Qua việc tham khảo các loại lò xo ép em quyết định chọn loại lò xo ép là lò xo trụ vì
tất cả những đăc tính tối ưu của nó.
1.5. Đĩa bị động của ly hợp.
Đĩa bị động của ly hợp có cấu tạo gồm hai tấm ma sát được gắn với nhau bằng đinh
tán thông qua xương đĩa. Xương đĩa lại được tán với moay ơ đĩa bị động.
Một trong những yêu cầu của ly hợp là phải đóng êm dịu, yêu cầu này liên quan đến
cấu tạo của đĩa bị động của ly hợp.
Để tăng tính êm dịu cho ly hợp ta dùng đĩa bị động loại đàn hồi. Độ đàn hồi của đĩa
được giải quyết bằng cách thiết kế kết cấu có những hình thù nhất định hoặc dùng
thêm những chi tiết đặc biệt có khả năng làm giảm độ cứng của đĩa.
Để giảm độ cứng của đĩa bị động ta xẻ các rãnh hướng tâm. Các đường xẻ rãnh này
chia đĩa bị động ra nhiều phần. Số lượng các rãnh tuỳ theo đường kính đĩa. Các đường
xẻ rãnh cũng làm cho đĩa bị động đỡ cong vênh khi bị nung nóng khi làm việc và làm
tăng khả năng thoát các bụi sinh ra trong quá trình ly hợp làm việc do các tấm ma sát
bị mòn.

32
 PHẦN II: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CỤM LY HỢP
2.1. Các thông số cho trước của xe:
 Mô men xoắn cực đại của động cơ : 255 N.m/2200 v/ph
 Công suất cực đại/tốc độ quay Ps/(v/ph): 131/3800
 Hiệu suất truyền lực : ηt = 0,85
 Tỷ số truyền của truyền lực chính : io = 4,444
 Tỷ số truyền của số 1 hộp số : ih1 = 4,271
 Trọng lượng bản thân: 1550 kg
 Phân bố: cầu trước: 1090 kg
Cầu sau: 460 kg
 Khối lượng toàn bộ ôtô khi đầy tải : 3995 kg
 Kích thước lốp : 195R15C
2.2. Tính toán thiết kế cụm ly hợp:
2.2.1. Xác định mô men ma sát mà ly hợp cần truyền:
Lựa chọn hệ số  một cách hợp lý trong quá trình tính toán thiết kế ly hợp. Không
chọn quá nhỏ thì không đảm bảo truyền hết mô men, cũng không được chọn quá lớn
để tránh tăng kích thước của đĩa bị động và tránh cho hệ thống truyền lực khỏi bị quá
tải. Phải chọn  lớn hơn 1 để đảm bảo truyền hết mô men của động cơ trong mọi
trường hợp.
Me = β . Memax
Với:
𝛽: hệ số dự trự của ly hợp
Memax mô men cực đại của động cơ
Memax = 255 N.m
Bảng tra hệ số dự trữ ly hợp
Hệ số dự trữ của ly hợp
Loại xe
𝛽𝑚𝑖𝑛 𝛽𝑚𝑎𝑥
Ô tô du lịch 1,2 1,75
Ô tô tải 1,5 2,2
Ô tô có tính năng thông
1,8 3,0
qua cao

33
Dựa vào bảng trên ta chọn β = 2

34
Suy ra: Me = β . Memax =2.255=510 (Nm)
2.2.2. Xác định kích thước cơ bản của ly hợp:
Ta chọn đường kính trong và đường kính ngoài của ly hợp:
Đường kính ngoài chọn theo công thức kinh nghiệm sau:

𝐷2 𝑀𝑒𝑚𝑎𝑥
= 2. = 10. √ 𝐴 (𝑚𝑚)
𝑅2

Trong đó: Memax: mômen xoắn cực đại của động cơ (N.m)
D: là đường kính của đĩa ma sát
A: là hệ số kinh nghiệm, tùy thuộc vào từng loại xe
 ô tô du lịch A=0,47
 ô tô tải A=0,36
 ô tô chuyên dùng và ô tô có tính năng thông qua cao A=0,19
255
Vậy ta có: = 2. 𝑅2 = 10. √ ≈ 266,15 (𝑚𝑚)
𝐷2 0,36

Hình 2.1.Sơ đồ xác định 𝑅𝑡𝑏

Trong đó: bán kính trong của đĩa ma sát: 𝑅1
bán kính ngoài của đĩa ma sát: 𝑅2
bán kính ma sát trung bình của đĩa bị động: 𝑅𝑡𝑏
Ta có:
𝐷2 266,15
𝑅= = = 133,1 (𝑚𝑚)
2 2 2

𝑅1 = (0,55 ÷ 0,7). 𝑅2
 Giới hạn dưới 0,55𝑅2 áp dụng cho động cơ có số vòng quay nhỏ
 Giới hạn trên 0.7𝑅2 đảm bảo cho sự mài mòn đều tấm ma
sát Chọn 𝑅1 = 0,6𝑅2 = 0,6.133,1 = 79,84 (𝑚𝑚)
35
=> 𝐷1 = 2. 𝑅1 = 2.79,84 = 159,7 (𝑚𝑚)

36
 𝑅𝑡𝑏 = 𝐷1 + 𝐷2 159,7 + 266,15
= = 106,5(𝑚𝑚)
4 4
Bảng kích thước tấm ma sát
Đường kính ngoài 𝐷2(𝑚𝑚) Đường kính trong 𝐷1(𝑚𝑚) Bề dày
δ (𝑚𝑚)
50 20;30 3,0;3,5;4,0
60 30;40
75 40;50
85 45;50 2,5;3,0;3,5;4,0;
100 60;70 4,5
115 65;90
140 75;85;100
150 90;100
160 95;110
170 100;120
180 100;120;125
190 110;130;140
200 120;130;140
215 140;150;160
225 140;150;160;175
240 160;180
250 165;180
280 165;180;200
300 165;175;200 3,5;4,0;4,5;6,0
310 175;200
325 185;200;220;230
340 185;195;210 4,0;5,4;7,5;6,0
350 195;200;210;240;290
380 200;230
400 220;240;280

37
420 220;240;280 4,0;4,5;5,0;6,0;
450 200;240;280 5,0;5,5;6,0

38
 𝐷1 = 200𝑚𝑚
Dựa vào bảng trên, ta chọn lại:{ và chọn δ = 4
𝐷2 = 280𝑚𝑚
Tính lại 𝑅
𝐷1+𝐷2 200+280
𝑡𝑏 = 4
=
4
= 120 (𝑚𝑚)
2.2.3. Chọn số lượng đĩa bị động (số đôi bề mặt ma sát):
Mômen ma sát
𝑀𝑒 = 𝛽. 𝑀𝑒𝑚𝑎𝑥 = 𝜇. 𝑃𝛴 . 𝑅𝑡𝑏 .i
(1) Trong đó: 𝜇: hệ số ma sát
𝑅𝑡𝑏 : bán kính ma sát trung
bình i: số đôi bề mặt ma sát
PΣ: lực ép lên các đĩa ma sát
Bảng hệ số nguyên liệu vật liệu
Nguyên liệu của các bề Hệ số ma sát Áp suất cho
mặt ma sát Khô Trong dầu phép
[q]
(KN/𝑚2)
Thép với gang 0,15 ÷ 0,18 150 ÷ 300
Thép với thép 0,15 ÷ 0,2 0,03 ÷ 0,07 250 ÷ 400
Thép với phêrađô hoặc 0,25 ÷ 0,35 0,07 ÷ 0,15 100 ÷ 250
phêrađô đồng
Gang với phêrađô 0,2 100 ÷ 250
Thép với phêrađô cao su 0,4 ÷ 0,5 0,07 ÷ 0,15 100 ÷ 250
Thép hoặc gang với kim 0,4 ÷ 0,55 0,09 ÷ 0,12 400 ÷ 600
loại sứ

Dựa vào bảng trên ta chọn:{ 𝜇 = 0,2

𝐾𝑁 (chọn nguyên liệu là gang với phêrađô)
[𝑞] = 150( 𝑚2)
Ta tính số đôi bề mặt ma sát theo cách sau:
q= PΣ
(D2 − D2)
2 1
π. 4

Từ (1) và (2) suy ra:

39
=> PΣ (
D2 (2)
−
D2
)
= q. π. 2
4

40
 𝑀𝑒 𝑀𝑒𝑚𝑎𝑥 . 𝛽 ( D2 −
PΣ = = D 2)
μ. 𝑅𝑡𝑏 . i μ. 𝑅𝑡𝑏 . i = q. π. 2
4
Suy ra:
𝑀𝑒𝑚𝑎𝑥 . 𝛽.
4 255.2.4
i = μ. 𝑅 . 𝑞. 𝜋. (D2 − D2=
) 0,2.0,12.150. 103. π. (0. 282 − 0.22) ≈ 4,7
𝑡𝑏 2 1

Do số bề mặt ma sát phải là số chẵn nên ta chọn i = 6, vậy số đĩa bị động là:
i 6
n= = =3
2 2
Kiểm tra áp suất riêng trên bề mặt đĩa ma sát theo công thức:q ≤ [q]
(=)q = 𝑀𝑒𝑚𝑎𝑥 . 𝛽. 4
μ. 𝑅 . 𝑖. 𝜋. (D2 − D2 ) ≤ [q] (N/m2)
� 2 1
255.2.4
(=)q =
0,2.0,12.6. π. (0. 282 − ≈ 0,98. 105 ≤ 1,5. 105(thỏa điều kiện)
0.22)
2.2.4. Tính toán kiểm tra điều kiện làm việc của ly hợp :
2.2.4.1 Xác định công trượt và công trượt riêng :
Công trượt:
Công trượt được xác định theo công thức sau:
Ta tính công trượt trong trường hợp đóng ly hợp êm dịu.
𝐿 = 𝑀 (𝜔 − 𝜔 . (𝑡 (+ 2𝑡 ) 1 )2 (𝐽)
+ . 𝜔𝑚 − 𝜔𝑛
1 2
𝑎. 𝑛 )
𝑚 2 𝐽3𝑎 2
Trong đó:
𝜔 𝑚, 𝜔𝑛 : tốc độ góc của trục động cơ và ly hợp (rad/s)
𝑡1 , 𝑡2 : thời gian trượt của ly hợp ở giai đoạn I và II (s)
𝐽𝑎 : Mômen quán tính của ô tô quy dẫn về trục ly hợp (𝑁𝑚𝑠2)
𝑀𝑎 : mô men cản chuyển động quy dẫn về trục của ly hợp, được tính theo công thức:

𝑀𝑎 𝑟𝑏𝑥
= [(𝐺 + ). Ψ + 𝐾𝐹𝑣 2]. (𝑁𝑚)
𝐺𝑚 𝑖𝑡 . 𝜂𝑡

- α – góc dốc, giả thiết α = 0

- Vậy: Ψ = f
- Trong đó: f là hệ số cản lăn của đường. Ta chọn f = 0,03 ( theo sách lý
thuyết ôtô ) suy ra: Ψ = f = 0,03

41
Trong đó:G : trọng lượng của toàn bộ ô tô (Nm) ,
G = M.g = 3995.9,81 = 39191 (Nm)
𝐺𝑚 : trọng lượng toàn bộ của rơ mooc hoặc đoàn xe kéo theo (Nm)

42
  : hệ số cản tổng cộng của mặt đường
K : hệ số cản của không khí
F : diện tích cản chính diện của ô tô
𝑖𝑡 : tỷ số truyền của hệ thống truyền lực
𝜂𝑡: hiệu suất truyền lực
𝑟𝑏𝑥 : bán kính bánh xe (m) ,tính theo công thức :
𝑟𝑏𝑥 = 𝜆. 𝑟0 = 0,93.385,5 = 358,52 (𝑚𝑚) = 0,359(𝑚)
𝑑 15
Mà 𝑟 = (𝐵 + ) = (195 + . 25,4. ) = 385,5(𝑚𝑚) = 0,386(𝑚)
0 2 2

Trong đó: B : bề rộng bánh xe (B = 195 mm)

d : Đường kính vành bánh xe (d = 15 inch)
 : hệ số kể đến sự biến dạng của lốp, phụ thuộc vào loại lốp
Lốp có áp suất thấp  = 0,930  0,935
Lốp có áp suất cao  = 0,945  0,950
Chọn  = 0,93 là hệ số kể đến biến dạng của lốp và áp suất hơi trong lốp, lấy lốp có
áp suất thấp.
𝜔𝑛 = 0 ,Lực cản gió 𝐾𝐹𝑣2 = 0
𝑟𝑏𝑥 𝑟𝑏𝑥 0,359
Vậy: 𝑀 = 𝐺. Ψ. = 𝐺. Ψ. = 39191.0,03.
= 26,16(𝑁𝑚)
𝑎 𝑖0.𝑖ℎ1.𝜂𝑡 4,444.4,271.0,85
𝑖𝑡.𝜂𝑡
Ta có: 𝐽
𝐺+𝐺𝑚 𝐺 𝑟𝑏𝑥 2 39191 0,359 )2 = 1,43(𝑁𝑚𝑠 2 )
=𝑏𝑥(2
𝑟 ) . ( ) = .(
𝑎 2 = 𝑖 .𝑖 9,81 4,444.4,271
𝑔 𝑖 . 𝑔
𝑡 0 ℎ1
𝑀𝑎 26,16
𝑡= = = 0,13(s)
1 𝐾 200

Với K là hệ số tỉ lệ, đặc trưng cho nhịp độ tăng mô men Me khi đóng ly hợp
Đối với ô tô du lịch K=50150 (𝑁𝑚/𝑠2)
Đối với ô tô vận tải K= 150750(𝑁𝑚/𝑠 2 )
Vì là ô tô tải chọn K=200(𝑁𝑚/𝑠 2 )

𝑡2
=
𝐴
=
25,7 = 1,81(𝑠) , với A được tính theo công thức:
√𝐾 √200

𝐴 = √2. 𝐽𝑎. (𝜔 𝑚 − 𝜔𝑛) = √2.1,43. (230,4 − 0) = 25,7

Với:
𝜔 = 𝑁𝑒 2𝜋 𝜋.𝑛𝑀 𝜋.2200 𝑟𝑎𝑑
𝑚 𝑚𝑎𝑥. 60 = = = 230,4( )
30 30 𝑠

43
Suy ra công trượt:
(𝐿𝜔= 𝑀 𝑡1 2𝑡2 1
− 𝜔 ). ( + ) ( )2
𝑎.
𝑚
𝑛 2 + . 𝐽𝑎 𝜔𝑚 − 𝜔𝑛
3 2

44
 0,13 2.1,81 1
𝐿 = 26,16.230,4. ( + ) + . 1,43. (230,4 )2 = 41601,7(𝐽)
2 3 2

Hình 2.2.Sơ đồ tính toán công trượt

Công trượt riêng:
𝐿0
=
𝐿 ≤ [𝐿0]
𝐹.𝑖

Trong đó:
L : công trượt
[L0] : công trượt riêng cho phép ;
 Với ô tô vận tải trọng tải dưới 50KN thì [L0]= 150250 KJ/m2
 Với ô tô vận tải trọng tải trên 50KN thì [L0]= 400600 KJ/m2
 Với ô tô du lịch [L0]= 10001200 (KJ/m2 )
i: số đôi bề mặt ma sát, i = 6
F: là diện tích bề mặt ma sát của đĩa bị động tính theo công thức :
2 2
𝐹 = 𝜋(𝑅2 − 𝑅1 ) = 𝜋. (0,142 − 0,12) = 0,03(𝑚2)
R1 , R2 : là bán kính trong va ngoài của đĩa bị động.
𝐿 41601,7 𝐾𝐽
𝐿= = = 231,12 ( ) ≤ [𝐿 ]
0 0
𝐹𝑖. 0,03.6 𝑚2

Với ô tô vận tải trọng tải dưới 50 KN thì

]= 150250 𝐾𝐽
[𝐿0 𝑚2

Vậy công trượt riêng thỏa mãn điều kiện cho phép
2.2.4.2 Kiểm tra theo nhiệt độ các chi tiết
Công trượt sinh nhiệt làm nung nóng các chi tiết như đĩa ép, đĩa ép trung gian ở ly hợp
1 đĩa, lò xo, ... Do đó phải kiểm tra nhiệt độ của các chi tiết, bằng cách xác định độ
tăng nhiệt độ theo công thức :
45
 𝛾.𝐿 + 273℃  [T]
t = 𝑐.𝑚𝑡

46
Trong đó : L - công trượt sinh ra khi ly hợp bị trượt (J).
c - tỉ nhiệt của chi tiết bị nung nóng.
Với thép và gang: c =500 [J/kg0K].
𝑚𝑡 – khối lượng của đĩa (kg).
 - hệ số xác định phần công trượt dùng nung nóng chi tiết cần tính.
1
 Với đĩa ép ngoài  𝛾 =
2𝑛 1 1
= 2.3 =6
1
 Với đĩa ép trung gian ở ly hợp 2 đĩa  𝛾 = (n là số lượng đĩa bị động)
1
=
𝑛 3

[T] - độ tăng nhiệt độ cho phép của chi tiết. oK

Với ôtô không có kéo rơmoóc : [T] = 281 oK  288 oK
Xác định khối lượng của đĩa ép trung gian : Chọn 𝑚𝑡= 6 kg
Nhận xét :
 Đối với đĩa ép trung gian khi bị trượt thì cả hai bề mặt đều tham gia.
 Đối với đĩa ép ngoài và bánh đà khi bị trượt thì chỉ có 1 bề mặt tham gia.
Như vậy đĩa ép trung gian và đĩa ép ngoài có khối lượng tương đương nhau, bánh đà
có khối lượng lớn hơn. Nhưng khi bị trượt thì đĩa ép trung gian có độ tăng nhiệt độ gấp
hai lần so với đĩa ép ngoài và bánh đà. Do đó ta chỉ cần kiểm tra độ tăng nhiệt độ của
đĩa ép trung gian nên đảm bảo điều kiện cho phép là được.
1
 t 𝛾.𝐿
+ 273℃ =6 .4160 +273℃ = 275,31 oK
= 𝑐.𝑚𝑡 500.6

Đối với ô tô sau mỗi lần khởi động tại chổ trong điều kiện sử dụng ở đường phố
t ≤ 281 oK  288 oK
Vậy đĩa ép trung gian thỏa mãn độ tăng nhiệt độ cho phép.
Khi đĩa ép ngoài bị nung nóng (với độ tăng nhiệt độ T chỉ bằng 1/2 độ tăng nhiệt độ
của đĩa ép trung gian), thì lò xo ép cũng có độ tăng nhiệt độ còn nhỏ hơn độ tăng nhiệt
độ của đĩa ép ngoài (do có đệm cách nhiệt). Do vậy, ta không cần kiểm tra nhiệt độ của
lò xo ép.
2.2.5 Tính toán sức bền một số chi tiết chủ yếu của ly hợp
2.2.5.1 Tính sức bền đinh tán đĩa bị động
a. Đinh tán ghép tấm ma sát với xương đĩa bị động

47
Để tăng mức độ êm dịu khi đóng ly hợp cho nên ta chọn vật liệu chế tạo chúng bằng
thép lá có thành phần cacbon trung bình và cao (thép loại 40 85) được tôi trong dầu
và ép để tránh vênh. Chiều dày của xương đĩa từ 1,5  3 [mm].
Chọn xđ =2 mm, ms = 4 mm

Hình 2.3.Cấu tạo đĩa bị động

Đinh tán dùng để tán các tấm ma sát với xương đĩa được chế tạo từ đồng hoặc nhôm
với đường kính từ 6÷10 mm.Ta chọn d= 6mm.

Hình 2.4.Sơ đồ bố trí đinh tán trên tấm ma sát

Đinh tán được kiểm bền theo ứng suất chèn dập và ứng suất cắt.
Đinh tán được bố trí trên đĩa theo hai dãy tương ứng với:
𝑟1= 110 mm = 0,11 m
𝑟2 = 140 mm = 0,14 m
Nếu coi lực tác dụng lên đinh tán tỷ lệ thuận với bán kính của vòng tròn bố trí đinh tán.
Ta có:
48
 𝑀 .𝑟1 255.0,11
F1 = 2.(𝑟𝑒𝑚𝑎𝑥
2 2 = ( = 442,4 N
+𝑟 ) 2. 0,112+0,142)
1 2

𝑀 .𝑟 255.0,14
F2 = 2.(𝑟𝑒𝑚𝑎𝑥 2
2 2 = = 563,1 N
+𝑟 ) 2.(0,112+0,142)
1 2

Đinh tán được kiểm tra theo ứng suất cắt và ứng suất chèn dập.
𝜎𝑐
=
4𝐹 < [𝜎𝑐]
𝑛.𝜋.𝑑2

𝜎𝑐𝑑
=
4𝐹 < [𝜎𝑐𝑑]
𝑛.𝑙.𝑑

Trong đó : c - ứng suất cắt của đinh tán ở từng dãy.

cd - ứng suất chèn dập của đinh tán ở từng dãy.
F - lực tác dụng lên đinh tán ở từng dãy.
n - số lượng đinh tán ở mỗi dãy.

Vòng trong n1 = 18 đinh

Vòng ngoài n2 = 18 đinh
d - đường kính đinh tán. d= 610mm (chọn d = 6 mm)
l - chiều dài bị chèn dập của đinh tán.
1 1
l = chiều dày tấm ma sát. Ta có ( l = . 4 = 2 mm )
2 2

[c] - ứng suất cắt cho phép của đinh tán. [c] = 30. 106 N/m2
[cd] - ứng suất chèn dập cho phép của đinh tán. [cd] = 80. 106
N/m2 Ứng suất cắt và ứng suất chèn dập đối với đinh tán ở vòng
trong :
4𝐹1 1769,6 = 0,87. 106 < [𝜎 ]
𝜎𝑐1 = 𝑛1.𝜋.𝑑2
= 18.𝜋.0,0062 𝑐

4𝐹1 1769,6
𝜎 = = = 8,19. 106 < [𝜎 ]
𝑐𝑑1 𝑛1.𝑙.𝑑 18.0,002.0,006 𝑐𝑑

 Vậy các đinh tán đảm bảo độ bền cho phép.

Ứng suất cắt và ứng suất chèn dập đối với đinh tán ở vòng ngoài :
4𝐹2 2252,4
𝜎 = = = 1,11. 106 < [𝜎 ]
𝑐2 𝑐
𝑛2.𝜋.𝑑2 18.𝜋.0,0062

4𝐹2 2252,4
𝜎 = = = 10,43. 106 < [𝜎 ]
𝑐𝑑2 𝑛2.𝑙.𝑑 18.0,002.0,006 𝑐𝑑

 Vậy các đinh tán đảm bảo độ bền cho phép.

49
b. Đinh tan ghép moay ơ với đĩa bị động.
Đinh tán nối moayơ với xương đĩa bị động thường làm bằng thép có đường kính d = (6
 10) mm ( chọn d = 6 mm )
Đinh tán được kiểm tra theo ứng suất cắt và ứng suất chèn dập.

50
 4𝐹
𝜏𝑐 = < [𝜎𝑐]
𝑛. 𝜋. 𝑑2
𝜏𝑐𝑑
=
4𝐹 < [𝜎𝑐𝑑]
𝑛.𝑙.𝑑

Trong đó : F - lực tác dụng lên đinh tán.

𝑀𝑒𝑚𝑎𝑥 255
𝐹= = = 144,88(𝑁)
2.𝑟 2.0,88

Với r - bán kính đặt đinh tán. r = 8,8 cm = 0,088 m

n - số lượng đinh tán ở một moayơ. n = 3 đinh
d - đường kính đinh tán. d = 6mm=0,006 m
l - chiều dài bị chèn dập của đinh tán. l = 2mm =0,002 m
Vật liệu chế tạo đinh tán là thép 30 thì ứng suất cho phép của đinh tán là
[c] = 30. 106 N/m2 ; [cd]=80. 106 N/m2
Ứng suất cắt và ứng suất chèn dập đối với đinh tán ở moayơ :
4𝐹 4.144,88
𝜏𝑐 = = = 1,71. 106 < [𝜏𝑐]
𝑛. 𝜋. 3. 𝜋. 0,0062
𝑑2
4𝐹 4.144,88
𝜏𝑐𝑑 = = = 16,1. 106 < [𝜏𝑐𝑑]
𝑛. 𝑙. 3.0,002.0,006
��
 Vậy đinh tán đảm bảo độ bền cho phép.
2.2.5.2 Tính sức bền moay ơ đĩa bị động

Hình 2.5.Kích thước moayơ đĩa bị động

Chiều dài moayơ thường chọn bằng đường kính ngoài của then hoa trục ly hợp. Khi
điều kiện làm việc nặng nhọc thì chọn L = 1,4 D (D là đường kính ngoài của then hoa
trục ly hợp).

51
Khi làm việc then hoa của moayơ chịu ứng suất chèn dập và ứng suất cắt được xác
định theo công thức :

52
 8.𝑀𝑒𝑚𝑎𝑥
𝜎 = ≤ [𝜎 ] = 20. 106(𝑁/𝑚2) 𝜏 =
𝑑 𝑑 𝑐
𝑍1 .𝑍2 .𝑙.(𝐷 2−𝑑 2 )

4.𝑀𝑒𝑚𝑎𝑥
𝑍1 .𝑍2 .𝑙.𝑏.(𝐷+𝑑 ) ≤ [𝜏 �] = 10. 106(𝑁/𝑚2)
Trong đó : Me max - mômen cực đại của động cơ. Me max = 255 N.m
z1 - số lượng moay ơ riêng biệt.
Với ly hợp có 1 đĩa bị động. z1 = 1
z2 - số then hoa của một moayơ. z2 = 10
L - chiều dài moayơ. L = 49 mm = 0,049 m
D - đường kính ngoài của then hoa. D = 35 mm = 0,035 m
d - đường kính trong của then hoa. d = 28 mm = 0,028 m
b - bề rộng của một then hoa. b = 4 mm = 0,004 m
Các thông số trên được chọn theo xe tham khảo.
𝜎𝑑
=
8.255 = 9,44. 106 ≤ ] = 20. 106(𝑁/𝑚2)
1.10.0,049.(0,0352−0,0282)
[𝜎𝑑

𝜏𝑐
=
4.255 = 8,26. 106 ≤ ] = 10. 106(𝑁/𝑚2)
1.10.0,049.0,004.(0,035+0,028)
[𝜏𝑐
 Vậy moayơ đảm bảo độ bền cho phép.
2.2.5.3. Tính toán bền lò xo ép của ly hợp :
Ta dùng lò xo ép là loại lò xo trụ đặt xung quanh.
Vật liệu chế tạo lò xo ép là thép 60C2 có ứng suất cho phép là:
[ ] = (5000  7000) kG/cm2 = ( 490,5.106 ÷ 686,7.106 ) N/m2
Chọn [ ] = 5.108 N/m2
Lực cực đại tác dụng lên mỗi lò xo ép cho phép trong khoảng: Plx  100 kG
Số lượng lò xo là Z = 12.
Sơ đồ tính lò xo ép:

53
Hình 2.6.Sơ đồ lò xo ép của ly hợp

54
Khi ly hợp đóng ta cú lực tác dụng lên lò xo là Plx và biến dạng một lượng là l chiều dài
của nó là : L1
Khi mở ly hợp ta có lực ép lên lò xo là P’lx và lò xo biến dạng một đoạn là l’, chiều dài
của lò xo lúc này là L2
Số lượng lò xo ép được chọn theo đường kính ngoài của đĩa bị động.Ta chọn số lò xo là
12.
Tổng lực ép trên tất cả các lò xo khi ly hợp làm việc được xác định theo công thức:
Me β.Memax
P = = 2.255 = 3542 (N)

µ.Rtb.i µ.Rtb.i
= 0,2.0,12.6

Khi mở ly hợp lò xo lại biến dạng thêm một đoạn l và tương ứng với lực ép :
P’  = 1,2.P  = 1,2.3542 = 4250 (N)
- Tính đường kính dây lò xo:
𝐷.𝑃 ′
d=
√𝑑.0,4.[𝑙𝑥𝑥]
Bảng giá trị của tỷ số D/d và K
D 7 6 5 4 3
d
K 1,2 1,25 1,3 1,4 1,6
với D/d = C, ta chọn C =6
D: là đường kính trung bình của vòng lò xo.
d: là đường kính dây lò xo.
P’lx: là lực ép của một lò xo khi mở ly hợp
4250
P’lx= P' / Z = = 354,2 (N)
 12

Khi đó ta có:
6.354,2
d=
√0,4.5.108 = 3,26.10 (m) = 3,26 (mm)
-3

ta lấy d = 4 (mm)
Khi đó đường kính trung bình của vòng lò xo:
D = C.d = 6.4 = 24 (mm).
- Tính số vòng làm việc của lò xo:
Plx 0,2.Plx G.d4
c= ∆l
= ′
l −l
= 8.n0.D3

55
 3542
Trong đó :Plx - lực tác dụng trên một lò xo. Plx = = 295,2 N
12

Z - số lượng lò xo bố trí trên đĩa (khi ly hợp làm việc).

Đối với ôtô tải thường chọn c = 5. 104  7. 104 N/m  Ta chọn c = 5. 104 N/m

Từ công thức độ cứng của lò xo : c = 0,2  Plx G d4

l 8  D3
0,2.295,2
no
0,2  = = 1,18. 10−3 m
 l Plx 5.104
=
c
Số vòng làm việc của lò xo được xác định theo công thức :
l4  G
d 1,18.10−3.7,8.1010.0,0044
no = = 3,6
3 1,6.295,2.0,0243
=
1,6  Plx  D
Ta lấy no =4 vòng
Trong đó: G : là mô đun đàn hồi dịch chuyển, G=7,8.1010 (N/m2).
no: là số vòng làm việc của lò xo
Vậy số vòng toàn bộ của lò xo là: n = 2 + no = 2 + 4 = 6 (vòng).
-Tính chiều dài toàn bộ của lò xo ở trạng thái tự do:
L=(no+2).d+1(no+1)+l
Với: 1 : là khe hở cực tiểu giữa các vòng lò xo khi mở ly hợp, chọn 1=1(mm).
l: là độ biến dạng thêm của lò xo khi mở ly hợp:
Chiều dài toàn bộ của lò xo là:
L = (4+2).4 + 1.(4+1) + 1,18 = 30,18 mm.
-Tính bền lò xo theo ứng suất xoắn
8.P 'lx .D.k
   .d 3 
[ N/m2
]
Trong đó:  : là ứng suất sinh ra khi lò xo làm việc ứng với trường hợp mở ly hợp.
k: hệ số tập trung ứng suất.,
D 7 6 5 4 3
d
K 1,2 1,25 1,3 1,4 1,6
Với C=6, ta chọn K=1,25. Vật liệu chế tạo lò xo là thép cacbon cao, có ứng suất xoắn

56
cho phép: [ ]=(50.10780.107)N/m2
Khi đó:
8.354,2.0,024.1,25
= 3,14.0,0043 = 42,3.107 ( N/m)

57
Vậy lò xo ép đảm bảo điều kiện bền.
2.2.5.4. Tính toán bền lò xo giảm chấn của ly hợp.
Moment xoắn cực đại truyền đến trục ly hợp theo điều kiện bám là: (𝑀𝑚𝑎𝑥 )

𝑀𝑚𝑎𝑥
𝐺𝜑.𝜑.𝑟𝑏𝑥
= 𝑖0 .𝑖ℎ1

Trong đó : G: Trọng lượng bám của xe ôtô (N)

: Hệ số bám của mặt đường (với đường tốt lấy  = 0,8)
𝑟𝑏𝑥: Bán kính trung bình của bánh xe (m) (𝑟𝑏𝑥 = 0,359)
𝑖0 : Tỷ số truyền lực chính (𝑖0 = 4,444)
𝑖ℎ1 : Tỷ số truyền số 1 của hộp số (𝑖ℎ1 = 4,271)
Ôtô có bố trí cầu sau chủ động trọng lượng bám được xác định theo công thức :
𝐺𝜑 = 𝑚2𝑘. 𝐺2 = 1,1.4600 = 5060 𝑁
G2 : trọng lượng tĩnh tác dụng lên các bánh xe sau. G2 = 4600 N
m2k : hệ số phân bố lại trọng lượng.Chọn m2k = 1,1
 𝐺𝜑.𝜑.𝑟𝑏𝑥
𝑀 = =
5060.0,8.0,359
= 76,57 𝑁𝑚
𝑚𝑎𝑥 𝑖0 .𝑖ℎ1 4,444.4,271

Lực nén lớn nhất ở mỗi lò xo là Nmax:

𝑀𝑚𝑎𝑥 76.57
𝑁 = = = 77,82 𝑁
𝑚𝑎𝑥 𝑛1.𝑅1 0,082.12

n1: Số lượng lò xo giảm chấn theo lựa chọn. Ta chọn n1 = 12

R1: Bán kính vị trí của lò xo giảm chấn Ta chọn R1 = 0,082 m;

58
Dựa vào bảng ta chọn d = 5 mm, c =
6 Giới hạn bền kéo 𝛿𝑏 = 1500

59
 𝑁
Ứng suất xoắn: 𝜏 = 0,6. = 0,6.1500 = 900 ( )
𝛿𝑏 𝑚𝑚
2

𝑘.𝑁𝑚𝑎𝑥 .𝑐 1,24.77,82.6
Đường kính dây của lò xo: 𝑑 ≥ 1,6. √ = 1,6. √ = 1,28
𝜏 900

Như vậy: ta chọn: d =5 mm, c =6, 𝛿𝑏 = 1500 là phù hợp

4.𝑐+2 4.6+2
𝑘= 4.𝑐−3 = 4.6−3= 1,24
Đường kính trung bình của lò xo: D = c.d = 6.5 = 30 mm
𝑥.𝐺.𝑑
Tính số vòng làm việc của lò xo: 𝑖 =
8.𝑐 3.(𝑁𝑒𝑚𝑎𝑥 −𝑁𝑒𝑚𝑖𝑛 )

0,008.8.104.5.103
→ 𝑖 = 8.63.(2200−1500) = 2,65
Ta chọn i = 3
x: Chuyển vị làm việc của lò xo (mm) → chọn x = 8 mm
G: Mô đun đàn hồi trượt G = 8.104 (N/mm2)
d: Đường kính dây lò xo (mm) → d = 5 mm
c: Tỷ số giữa đường kính của lò xo và đường kính của dây lò xo. → c = 6
Số vòng thực của lò xo i0: i0 = i + (1,5  2) vòng
i0 = i + 2 = 5 vòng
Khe
N hở giữa các vòng lò xo khi chịu lực lớn nhất 8.𝑁𝑒𝑚𝑎𝑥 .𝐷 3.𝑖
emax
: 𝜆= (mm)
𝐺.𝑑4

8.2200.(30.10−3)3.3
→𝜆= = 0,029 𝑚 = 29
𝑚𝑚
8.1010.(5.10−3)4

𝛿 = 0,1. 𝑑 = 0,1.5 = 0,5 (mm)

Bước của vòng của lò xo khi chưa chịu tải t:
1,1.𝜆 1,1.29
𝑡=𝑑+ =5+ = 15,6 (mm)
𝑖 3

Chiều dài lò xo lúc chưa chịu tải H0:

𝐻0 = (𝑖0 − 0,5). 𝑑 + 𝑖(𝑡 − 𝑑) = (5 − 0,5). 5 + 3. (15,6 − 5) = 54,3 (mm)
54,3
Kiểm tra sự mất ổn định của lò xo: 𝐻 0
= = 1,81 < 3 là đạt yêu cầu
𝐷 30

2.2.6. Trục ly hợp

a) Xác định lực tác dụng lên bánh răng trên các trục.
Trục ly hợp cũng đồng thời là trục sơ cấp của hộp số, ở cuối trục có bánh răng nghiêng
liền trục. Đầu trước của trục lắp ổ bi trong khoang của bánh đà, đầu sau lắp lên thành

60
vỏ hộp số.

61
 YA YB YD
XA III XD
C

A I B D
XB Pa 1

Pr1 Pv2
Pv1
Pr2
II

Hình 2.7.Sơ đồ các lực tác dụng lên trục ly hợp và hộp số.
Trong đó: Trục I : Là trục ly hợp và cũng đồng thời là trục sơ cấp của hộp số.
Trục II : Là trục trung gian của hộp số.
Trục III : Là trục thứ cấp của hộp số.
Ta sẽ kiểm nghiệm trục tại chế độ mô men lớn nhất. Giả sử mô men trên
trục là lớn nhất khi hộp số đặt ở tay số 1.

𝐴 = 𝑎. 3√𝑀𝑒𝑚
Với :
𝑀𝑒𝑚𝑎𝑥: mômen xoắn cực đại của động cơ (Nm)
a : hệ số kinh nghiệm
a = 14,5 ÷ 16 Đối với xe du lịch
a = 17 ÷ 19,5 Đối với xe tải
a = 17 ÷ 21,5 đối với xe sử dụng hộp phân phối và hộp số phụ.
Chọn a=19,5
3
Suy ra: 𝐴 = 𝑎. 3√𝑀𝑒𝑚 = 19,5. √255 = 123,7 𝑚𝑚

𝑀𝑒𝑚𝑎𝑥 = 255 𝑁𝑚 , chọn mn = 3,7 mm

2.𝐴.𝑐𝑜𝑠 𝛽1 2.123,7.𝑐𝑜𝑠250
𝑍= = = 23,3
62
1 3,7.(1+1,6)
𝑚𝑛 .(1+𝑖𝑎 )

63
Chọn 𝑍1 = 24
Với: β1 là góc nghiêng của răng β1 = 300 ÷ 450 đối với xe con
β1 = 200 ÷ 300 đối với xe tải
Chọn β1 = 250
𝑖𝑎 = 1,6
mn = 3,7 mm
𝑖𝑎 : tỷ số truyền của cặp bánh răng luôn ăn khớp; 𝑖𝑎 = 1,6 ÷ 2,5
𝑚𝑛 : môđun pháp tuyến của bánh răng
Tính lại góc β1≈210
2.123,7.𝑐𝑜𝑠210
− 1 = 1,6 (thoả 𝑖 𝑎 = 1,6 ÷ 2,5)
2.𝐴.𝑐𝑜𝑠𝛽 1
𝑖𝑎 = −1= 3,7.24
𝑚𝑛.𝑍1
𝑍1.𝑚𝑛
Đường kính vòng lăn: = = 95,12 𝑚𝑚
𝐿1
𝑑 𝑐𝑜𝑠𝛽1

Trục I: MI = Memax = 255(Nm)

Trục II: MII = MI. ia = MI.ia = 255.1,6 = 408(Nm)
Trục III: MIII = MII. ih1 = MII.ih1 = 408.4,271 = 1743(Nm)
Tính toán các lực trên các bánh răng của trục I và trục III:
Trục 1 (trục sơ cấp)
Góc ăn khớp  = 200 .

C
AI B
Pa 1

Pr 1
Pv1

Hình 2.8.Sơ đồ các lực tác dụng lên bánh răng trên trục I
Lực vòng: 𝑃
2.𝑀𝑒𝑚𝑎𝑥 2.255 = 5743 𝑁
𝑣1 = 𝑍1.𝑚𝑛
= 24.0,0037
Lực hướng tâm:
𝑃 𝑃𝑣1.𝑡𝑔𝛼 5743.𝑡𝑔20
𝑟1 = 𝑐𝑜𝑠𝛽1
= 𝑐𝑜𝑠21
= 2239 𝑁

Lực dọc trục: 𝑃𝑎1 = 𝑃𝑣1 . 𝑡𝑔𝛽1 = 5743. 𝑡𝑔21 = 2205 𝑁

Trục 3 (trục thứ cấp)
64
 III

C D

Pa2
Pv2
Pr 2

Hình 2.9.Sơ đồ các lực tác dụng lên bánh răng trên trục III
𝑀𝑡𝑡 = 𝑖ℎ1 . 𝑀𝑒𝑚𝑎𝑥 = 4,271.255 = 1089 𝑁𝑚
β2 : góc nghiêng răng ( chọn β2 = 250)
Z2: số răng của bánh răng số 1
Số răng của bánh răng ăn khớp với bánh răng số 1:
2. 𝐴. 𝑐𝑜𝑠𝛽2. 𝑖𝑎
2.123,7. 𝑐𝑜𝑠250. 1,6
𝑍 =
′ = = 16,52
2 𝑚 . (𝑖 + 𝑖 )
𝑛 𝑎 ℎ1 3,7. (1,6 + 4,271)
Chọn 𝑍 ′ =
2
17

Tính lại góc 𝛽2, 𝑐𝑜𝑠𝛽 2 17.3,7.(1,6+4,271)

𝑍 ′ 2.𝑚𝑛 .(𝑖𝑎 +𝑖ℎ1) = 0,93
= 2.𝐴.𝑖𝑎 = 2.123,7.1,6

Suy ra: 𝛽2 = 220

𝑖ℎ1
Số răng của bánh răng số 1: 𝑍 = 𝑍 ′ . = 46
2 2 𝑖
𝑎

Đường kính vòng lăn: 𝑍2.𝑚𝑛

= = 183,57 𝑚𝑚
𝑑 𝐿2 𝑐𝑜𝑠𝛽2
Lực vòng: 𝑃
2.𝑀𝑡𝑡.𝑐𝑜𝑠𝛽2 2.1089.𝑐𝑜𝑠22
𝑣2 = 𝑍2.𝑚𝑛
= 46.0,0037
= 11865 𝑁
Lực hướng tâm:
𝑃 𝑃𝑣2.𝑡𝑔𝛼 11865.𝑡𝑔20
𝑟2 = 𝑐𝑜𝑠𝛽2
= 𝑐𝑜𝑠22
= 4658 𝑁

Lực dọc trục: 𝑃𝑎2 = 𝑃𝑣2 . 𝑡𝑔𝛽2 = 11865. 𝑡𝑔22 = 4794 𝑁

b) Xác định phản lực tại các gối đỡ.
Xác định phản lực lên các trục I và trục III tại các gối đỡ:
Trục thứ cấp (trục III)

65
 Yc Xc YD XD
III

C D
Pa2
Pv2
Pr2
204 51

Giả sử ta có chiều các phản lực tác dụng như trên sơ đồ : Gọi khoảng cách giữa hai gối
đỡ C và D là 𝐿2: 𝐿2= c + d
Đường kính trục III được xác định theo công thức : 𝑑2 ≈ 0,45.A (mm).
Lại có 𝑑2= 0,18 ÷ 0,21
𝐿2

Suy ra: 𝑑2 ≈ 0,45.A = 0,45.114,14 = 51 mm

𝑐 = 204 𝑚𝑚
Chọn: 𝑑2= 0,2 → 𝐿 = 255 𝑚𝑚, ta chia{
𝐿2 2 𝑑 = 51 𝑚𝑚
Theo mặt phẳng trục yoz ta có phương trình cân bằng tại D:
∑ 𝐹𝑦= 𝑌𝐶+ 𝑌𝐷− 𝑃𝑟2 = 0
∑ 𝑑𝐿2
𝑀 (𝐹 ) = 𝑌 . 255 + 𝑃 . − 𝑃 . 51 = 0
𝐷 𝑦 𝐶 𝑎2 𝑟2
2
𝑑𝐿2

Suy ra: 𝑃𝑟2.51−𝑃𝑎2.

2 = −794 𝑁
= 255
𝑌𝐶
𝑌𝐷 = 𝑃𝑟2 − 𝑌𝐶 = 5452 𝑁
Theo mặt phẳng trục xoz ta có phương trình cân bằng tại D:
∑ 𝐹𝑥 = 𝑋𝐶 + 𝑋𝐷 − 𝑃𝑣2 = 0
∑ 𝑀𝐷(𝐹𝑥) = 𝑋𝐶. 255 + 𝑃𝑣2. 51 = 0

Suy ra: −𝑃𝑣2.51

= = −2373 𝑁
𝑋𝐶 255

𝑋𝐷 = −𝑋𝐶 + 𝑃𝑣2 = 14238 𝑁

Trục sơ cấp( trục I )
Xác định đường kính trục sơ cấp
= (9 ÷ 𝑒𝑚 (𝑚𝑚)
3 3
:𝑑1 Chọn 𝑑 = 9,5. √255 = 60,24 10) √𝑀
1
𝑚𝑚
66
Ta có: a + b = L1 với L1 là chiều dài trục sơ cấp I
Lại có: 𝑑1 = 0,16 ÷ 0,18, chọn 𝑑1 = 0,18
𝐿1 𝐿1

67
 𝑎 = 268 𝑚𝑚
Suy ra L1 = a + b = 335 mm, ta chia{
𝑏 = 67 𝑚𝑚

Yc
YAXA YB
XB Xc

A I B C
Pa1

Pr1
Pv1
67
268

Tại gối đỡ B xét mặt phẳng dọc trục yoz:

∑ 𝐹𝑦 = 𝑌𝐴 + 𝑌𝐵 + 𝑌𝐶 − 𝑃𝑟1 = 0
∑ 𝑑𝐿1
𝑀 (𝐹 ) = 𝑌 . 268 − 𝑌 . 67 − 𝑃 . + 𝑃 . 67 = 0
𝐵 𝑦 𝐴 𝐶 𝑎1 𝑟1
2
𝑑𝐿1

Suy ra: 𝑌𝐶.67−𝑃𝑟1.67+𝑃𝑎1. 2 = −367 𝑁

= 268
𝑌𝐴
𝑌𝐵 = 𝑃𝑟1 − 𝑌𝐴 − 𝑌𝐶 = 3400 𝑁
Tại gối đỡ B xét mặt phẳng dọc trục xoz:
∑ 𝐹𝑥 = 𝑋𝐴 + 𝑋𝐵 + 𝑋𝐶 − 𝑃𝑣1 = 0
∑ 𝑀𝐵(𝐹𝑥 ) = 𝑋𝐴. 268 − 𝑋𝐶. 67 + 𝑃𝑣1. 67 = 0
Suy ra:
𝑋𝐶.67−𝑃𝑣1.67
𝑋𝐴 = 268 = −2029 𝑁
𝑋𝐵 = − 𝑋𝐴 − 𝑋𝐶 + 𝑃𝑣1 = 10145 𝑁
*Tính moment trục ly hợp và vẽ biểu đồ moment

Yc
YA YB
XA XB Xc

A I B C
Pa1

Pr1
Pv1
67
268

68
Mặt cắt a-a đoạn AB lấy bên trái:0 ≤ 𝑧1 ≤ 0,268
𝑀𝐴 = 0
𝑥
∑ 𝑀𝑎𝑥 = 𝑀𝑥 − 𝑌𝐴. 𝑧1 = 0 → { 𝐵
𝑀 = 367.0,268 = 98,356 𝑁𝑚
�
𝑀𝐴 = 0
∑ 𝑀𝑎𝑦 = − . 𝑧1 = 0 → �

𝑀𝑦 𝑋𝐴 { 𝑀𝐵 = 2029.0,268 = 543,772
�
𝑁𝑚
Mặt cắt b-b đoạn BC lấy bên trái: 0 ≤ 𝑧2 ≤ 0,067
∑ 𝑀𝑏𝑥 = 𝑀𝑥 − 𝑌𝐴 . (0,268 + 𝑧2 ) + 𝑌𝐵 . 𝑧2 = 0
𝑀𝑥 𝐵 = 367.0,268 = 98,356 𝑁𝑚
→{
𝑀𝐶 = 367. (0,268 + 0,067) − 3400.0,067 = −104,855 𝑁𝑚
�
∑ 𝑀𝑏𝑦 = 𝑀𝑦 − 𝑋𝐴 . (0,268 + 𝑧2 ) + 𝑋𝐵 . 𝑧2 = 0
𝑀𝐵 = 2029.0,268 = 543,772 𝑁𝑚
→{ 𝐶 �
𝑀� = 2029. (0,268 + 0,067) − 10145.0,067 = 0 𝑁𝑚
Mặt cắt a-a đoạn AB lấy bên phải:
∑𝑀= 𝑑 𝐿1 𝑑𝐿1
𝑀 −𝑃. =0→𝑀 =𝑃. = 273,137 𝑁𝑚
𝑧 𝑧 𝑣1 𝑧 𝑣1
2 2

69
Hình 2.10.Sơ đồ nội lực

70
c. Kiểm tra độ bền của trục ly hợp
√𝑀2+𝑀 2
𝑢 𝑥
𝜎𝑡ℎ = ≤ [𝜎𝑡ℎ ]
0,1.𝑑 3

d : đường kính trục tại tiết diện nguy hiểm (mm)

Chọn d = 53mm
th : là ứng suất tổng hợp tác dụng lên trục tại tiết diện đang xét.
[th]= 50 ÷ 70 (MN/m2 ) = 50 ÷ 70 (N/mm2 )
Mu : là mômen uốn tác dụng lên trục lấy tại gốc B, ta có :

𝑀𝑢 = √𝑀2 + 𝑀2 = √98,3562 + 543,7722 = 552,6 𝑁𝑚

� �
Mux : là mômen uốn trong mặt phẳng xoz ( dựa trên biểu đồ mômen )
Muy : là mômen uốn trong mặt phẳng yoz ( dựa trên biểu đồ mômen )
Mx : là mômen xoắn tác dụng lên trục
√𝑀2+𝑀 2 2 2
𝑢
𝜎𝑡ℎ = 𝑥 √552,6 +273,137 = 41,4 ≤ [𝜎𝑡ℎ ]
0,1.𝑑3 = 0,1.0,0533

→ trục ly hợp đủ bền

Tính độ võng của trục ly hợp :
Độ võng của trục trong mặt phẳng (yOz) :
𝑏2 𝑑
( ) 𝐿1
𝑓 = (𝑃 +𝑅 ). .(𝑎+𝑏) 𝑚𝑚
1 𝑟1 𝑎𝑦
−𝑃 𝑎1
3.𝐸.𝐽 6.𝐸.𝐽

Với E : môđun đàn hồi của vật liệu chế tạo trục. E = 2.105 N/mm2
𝐽 : mômen quán tính của tiết diện trục.
𝜋 .𝑑4
𝐽= 1= 125664 𝑚𝑚
64

d1 là đường kính trục ly hợp. d1 = 40 mm

dL1: đường kính vòng lăn bánh răng trên trục ly hợp (mm)
𝑏2 𝑑
( ) 𝐿1
Suy ra: 𝑓 = (𝑃 +𝑅 ). .(𝑎+𝑏) = 0,0176 𝑚𝑚
1 𝑟1 𝑎𝑦
−𝑃 𝑎1
3.𝐸.𝐽 6.𝐸.𝐽

Độ võng của trục trong mặt phẳng (xOz) :

𝑏2 𝑑
( ) 𝐿1
𝑓 = (𝑃 + 𝑅 ). .(𝑎+𝑏) = 0,121 𝑚𝑚
2 𝑣1 𝑎𝑥
−𝑃 𝑎1
3.𝐸.𝐽 6.𝐸.𝐽

Độ võng tổng hợp cho phép:

[𝑓] = √𝑓2 + 𝑓2 = 0,12 ≤ 0,15 𝑚𝑚
1 2

71
→ Độ võng trục ly hợp thoả mãn độ bền

72
Tính góc xoay của bánh răng trên trục
Góc xoay của bánh răng trên trục trong mặt phẳng yoz được xác định theo công thức :
𝑑
𝛾 = (𝑃 +𝑅 ( ) 𝐿1 = 2,01. 10−4 𝑚𝑚
𝑏.(2𝑎+3𝑏)
1 𝑟1 𝑎𝑦
). −𝑃 𝑎1
6.𝐸.𝐽 3.𝐸.𝐽

Thoả mãn góc xoay cho phép trong mặt phẳng yoz là [γ1] = 0,002 (rad)
Góc xoay của bánh răng trên trục trong mặt phẳng xoz được xác định theo công thức :
𝑑
(𝑎+3𝑏). 𝐿1
𝑏.(2𝑎+3𝑏)
𝛾2 = (𝑃𝑣1 + 𝑅𝑎𝑥). −𝑃 . 2
= 2. 10−3 𝑚𝑚
6.𝐸.𝐽 � 3.𝐸.𝐽
Thoả mãn góc xoay cho phép trong mặt phẳng xoz là [γ2] = 0,002 (rad)
2.2.7.Đòn mở của ly hợp:

Hình 2.11.Sơ đồ lực tác dụng lên đòn mở ly hợp

Giả thiết có nđ mở thì mỗi đòn mở chịu 1 lực là:
1,2.𝑃 1,2.𝑃Σ 1,2.3542 = 531,3 𝑁
𝑄= 𝑖.𝑛đ = 𝑖.𝑛đ = 2.4

Chọn i = 2 (i = 1,4 – 2,2)

nđ = 4 (nđ = 3 – 5)
Dưới tác dụng của lực Q sẽ xuất hiện một mô men uốn Q.l tại tiết diện nguy hiểm a-a.
𝑒
Cơ sở để thiết kế đòn mở là tỷ số truyền 𝑖 = phải thỏa mãn điều kiện điều khiển
và
𝑓

điều kiện bền tại tiết diện a-a.

Vì i = 2 nên chọn e = 108 mm, f = 54 mm, l = 97 mm
Ta thấy rằng mặt cắt tại tiết diện nguy hiểm là một hình chữ nhật có kích thước là : 24
mm x 12 mm và có khoan lỗ 14,8 mm Do đó mômen chống uốn được tính như sau

73
: 𝑏.ℎ2 (24−14,8).122
𝑊 = = = 220,8 𝑚𝑚3
𝑢 6 6

74
 𝑀𝑁
𝛿=
𝑄.𝑙
=
531,3.97
= 233,41
𝑁 = 233,41 ≤ [𝛿 ]
𝑢 220,8 𝑚𝑚 𝑚2 𝑢
𝑊𝑢
2

Mà [𝛿𝑢] = 300 ÷ 400 𝑀𝑁/𝑚2 → thoả mãn điều kiện bền

2.2.8. Cơ cấu điều khiển ly hợp:
Ta chọn loại cơ cấu điều khiển thủy lực hoặc cơ khí, sau đó tính toán tỷ số truyền i
phải thỏa mãn các điều kiện.
 Có chỗ để bố trí các hệ đòn bẩy.
 Hạn chế các khớp nối để số lượng ma sát là ít nhất, nâng cao hiệu suất truyền.
 Lực tác dụng lên bàn đạp và hành trình bàn đạp nằm trong giới hạn cho phép.
 Lực tác dụng lên chi tiết càng nhỏ càng tốt.

Hình 2.12.Cơ cấu điều khiển ly hợp bằng cơ khí

Hình 2.13.Cơ cấu điều khiển ly hợp bằng thủy lực

75
a) Tính toán tỷ số truyền:
Đối với cơ cấu điều khiển bằng cơ khí.
ic =
a c = 13,33.1.2 = 26,66
e b. d .f

c,d = 1,4 -2,2 (chọn c = d = 1,5 mm)

Đối với cơ cấu điều khiển bằng thủy lực.

it = e
a c. . 𝑑2 2 = 13,33.1.2. = 26,66
b .d
( 𝑑1 )
12
f

Trong đó: d1, d2 là đường kính các xi lanh thủy lực.(d1, d2 = 19 - 32 mm)
Chọn d1 = d2 = 22 mm
b) Kiểm tra và điều chỉnh ly hợp.
 Hành trình của bàn đạp ly hợp.
- Điều khiển bằng cơ khí:
𝑎
𝑆𝑏𝑑 = 𝑆. 𝑖𝑐 + ∆𝑆 = 𝑆. 𝑖𝑐 + ∆. 𝑐
𝑏 .𝑑
𝑆𝑏𝑑 = 5,22.26,66 + 3.13,33.1 = 179 𝑚𝑚
- Điều khiển bằng thủy lực:

𝑆𝑏𝑑 = 𝑆. 𝑖𝑡 + ∆𝑆 = 𝑆. 𝑖𝑡 + 𝑑2
𝑎 𝑐 .( )
𝑏.𝑑 𝑑1

𝑆𝑏𝑑 = 5,22.26,66 + 13,33.1.1 = 152 𝑚𝑚

Suy ra: 𝑆𝑏𝑑 thoả mãn trong khoảng (150  180)mm.
Ở đây:
𝑆𝑏𝑑 : hành trình tổng cộng của bàn đạp (150  180)mm.
∆𝑆 : hành trình tự do của bàn đạp (35  60)mm , chọn ∆𝑆 = 40 𝑚𝑚
 : khe hở đầu đòn mở và bạc mở.( 2  4)mm , chọn  = 3 mm
S : hành trình dịch chuyển của các đĩa ép, đảm bảo cho ly hợp mở 1 cách dứt khoát,
mỗi đôi bề mặt ma sát phải có khoảng cách 0,75  1mm, do đó:
S=(0,75  1)P ; P :số đôi bề mặt ma sát(P = 6).
Chọn S = 0,87P = 5,22 mm
∆𝑆
Ta có: ∆𝑆 = ∆. 𝑎 =
=3. = 13,33
40
𝑐
𝑎 .𝑑 → 𝑏 𝑐
∆. 1,5
𝑏 𝑑

76
 Lực tác dụng lên bàn đạp ly hợp Pbđ:
1,2.𝑃 1,2.𝑃 1,2.3542
𝑃𝑏đ = 𝑖.𝜂
= 𝑖.𝜂 Σ = 26,66.0,8 = 199,3 ≤ 200 𝑁

Suy ra: thoả điều kiện bền

77
Trong đó:
P : lực nén tổng cộng tác dụng lên các đĩa của ly hợp.
i : tỷ số truyền.
Tỷ số truyền chung của hệ thống dẫn động i = it
 : hiệu suất truyền lực. (chọn  = 0,8)
- điều khiển bằng cơ khí: 0,7  0,8
- điều khiển bằng thủy lực : 0,8  0,9
 Công mở ly hợp A:
(𝑃+1,2𝑃) 3542+1,2.3542
𝐴= .𝑆= . 5,22. 10−3 = 20,34 ≤ 30
2 2

Như vậy: A ≤ 30 nên không cần phải thiết kê, bố trí bộ trợ lực ly hợp.

78
 BẢNG THÔNG SỐ

Chi tiết Thông số Giá trị

Đường kính trong D1 = 200 mm

Đĩa ma sát
Đường kính ngoài D2 = 280 mm
Đường kính đinh tán d = 6 mm
Bán kính vòng trong đặt đinh r1 = 110 mm
Đinh tán đĩa bị động r2 = 140 mm
Bán kính vòng ngoài đặt đinh
Số lượng đinh tán vòng trong n1 = 18
Số lượng đinh tán vòng ngoài n2 = 18
Xương đĩa ma sát Chiều dày 2 mm.
Tấm ma sát Chiều dày 4 mm.
Số lượng zlx = 12
Lò xo ép số vòng toàn bộ của lò xo 6 vòng
Chiều dài toàn bộ của lò xo 30 mm
Trục ly hợp Đường kính D = 40 mm
Đường kính ngoài then hoa D = 35 mm
Đường kính trong then hoa d = 28 mm
Chiều rộng moay ơ L = 49 mm
Moay ơ
Bề rộng then hoa B = 4 mm
Số lượng then hoa Z = 10

Đinh tán nối xương đĩa Đường kính đinh tán d = 6 mm

với moay ơ
Số lượng đinh tán n=18

79
 KẾT LUẬN
Sau khi nhận đề tài đồ án em đã xác định rõ nhiệm vụ và trách nhiệm của mình với đề tài
được giao. Qua việc nghiên cứu đề tài, tham khảo tài liệu cộng với kiến thức đã học và
rèn luyện tại trường ĐH Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM.
Với đóng sự giúp đở của thầy. Em đã tính toán và thiết kế được mô hình ly hợp của xe
Kia K200S-4WD 2,5 tấn, để làm nền tảng cho những sản phẩm sau này. Qua việc thiết kế
đó em đã được củng cố những kiến thức mà em đã học mà còn được nâng cao hơn về
kiến thức chuyên môn.
Trong quá trình thực hiện đề tài, em đã cố gắng trình bày một cách ngắn gọn, rõ ràng để
hiểu và có hệ thống để đọc thuận lợi trong quá trình tham khảo nhưng do lần đầu làm đồ
án, chắc chắn không tránh khỏi những sai sót. Vậy em rất mong thầy và các bạn đọc đóng
góp ý kiến để bài làm của em được hoàn thiện hơn, từ đó có thể áp dụng trong việc
nghiên cứu sau này.

80
 TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Tính toán ly hợp Phạm Bội Chương – Trường ĐHSP kt Vinh
[2] Hướng dẫn thiết kế ô tô: (Phần truyền lực trên ôtô).
Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông
Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN
[3] Đồ án thiết kế ô tô tải bản vẽ - Tài liệu đại học
[4] Bài giảng cấu tạo ô tô – Đồng Minh Tuấn
[5] Giáo trình Phay ly hợp vấu then hoa - CĐ Nghề Công Nghiệp Hà Nội

81