TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

ĐỒ ÁN MÔN HỌC

ĐỀ TÀI:
HỆ THỐNG TREO CHỦ ĐỘNG TRÊN Ô TÔ

SVTH: NGUYỄN VĂN LÀNH

MSSV: 19145414
SVTH: TRƯƠNG VIỆT THẮNG
MSSV: 19145463
SVTH: PHẠM NGỌC THIẾT
MSSV: 19145466
GVHD: THs. NGUYỄN TRUNG HIẾU

Tp. Hồ Chí Minh, tháng … năm 2022

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

ĐỒ ÁN MÔN HỌC
Chuyên ngành: Công nghệ Kỹ thuật ô tô

ĐỀ TÀI:
HỆ THỐNG TREO CHỦ ĐỘNG TRÊN Ô TÔ

SVTH: NGUYỄN VĂN LÀNH

MSSV: 19145414
SVTH: TRƯƠNG VIỆT THẮNG
MSSV: 19145463
SVTH: PHẠM NGỌC THIẾT
MSSV: 19145466
GVHD: THs. NGUYỄN TRUNG HIẾU

Tp. Hồ Chí Minh, tháng … năm 2022

TRƯỜNG ĐH SƯ PHẠM KỸ THUẬT CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
TP. HỒ CHÍ MINH Độc Lập – Tự Do – Hạnh Phúc
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

TP. Hồ Chí Minh, ngày … tháng … năm 2022

NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN
Họ và tên sinh viên: Mã số sinh viên: Lớp:
Nguyễn Văn Lành 19145414 191453A
Trương Việt Thắng 19145463 191452D
Phạm Ngọc Thiết 19145466 191453B
Ngành: Công nghệ Kỹ thuật ô tô
Khóa: K19
1.Tên đề tài:………………………………………………………………………………...
2. Nhiệm vụ đề tài:………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………………………...
……………………………………………………………………………………………...
3. Sản phẩm của đề tài:……………………………………………………………………..
……………………………………………………………………………………………...
……………………………………………………………………………………………...
4. Ngày giao nhiệm vụ:……………………………………………………………………..
5. Ngày hoàn thành nhiệm vụ:……………………………………………………………...
TRƯỞNG BỘ MÔN CÁN BỘ HƯỚNG DẪN
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP. HỒ CHÍ MINH CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC Độc Lập – Tự Do – Hạnh Phúc

Bộ môn: Điện ô tô

PHIẾU NHẬN XÉT ĐỀ ÁN MÔN HỌC

(Dành cho giảng viên hướng dẫn)
Họ và tên sinh viên: Mã số sinh viên: Lớp:
Nguyễn Văn Lành 19145414 191453A
Trương Việt Thắng 19145463 191452D
Phạm Ngọc Thiết 19145466 191453B
Tên đề tài: Hệ thống treo chủ động.
Ngành đào tạo: Công nghệ kỹ thuật ô tô.
Họ và tên GV hướng dẫn: Ths. Nguyễn Trung Hiếu.
Ý KIẾN NHẬN XÉT
1. Nhận xét về tinh thần, thái độ làm việc của sinh viên (không được đánh máy)
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
2. Nhận xét về kết quả thực hiện của ĐATN (không được đánh máy)
2.1. Kết cấu, cách thức trình bày ĐATN:
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
2.2. Nội dung đồ án:
(Cơ sở lý luận, tính thực tiễn và khả năng ứng dụng của đồ án, các hướng nghiên cứu
có thể tiếp tục phát triển)
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
2.3. Kết quả đạt được:
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
2.4. Những tồn tại (nếu có):
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
3. Đánh giá:
Điểm Điểm
T Mục đánh
tối đạt
T giá
đa được
1 Hình thức và kết cấu ĐATN 30
. Đúng format với đầy đủ cả hình thức và nội dung của các mục 10
Mục tiêu, nhiệm vụ, tổng quan của đề tài 10
Tính cấp thiết của đề tài 10
2 Nội dung ĐATN 50
. Khả năng ứng dụng kiến thức toán học, khoa học và kỹ thuật, khoa 5
học xã hội…
Khả năng thực hiện/phân tích/tổng hợp/đánh giá 10
Khả năng thiết kế chế tạo một hệ thống, thành phần, hoặc quy trình 15
đáp ứng yêu cầu đưa ra với những ràng buộc thực tế.
Khả năng cải tiến và phát triển 15
Khả năng sử dụng công cụ kỹ thuật, phần mềm chuyên ngành… 5
3 Đánh giá về khả năng ứng dụng của đề tài 10
.
4 Sản phẩm cụ thể của ĐATN 10
.
Tổng điểm 100
4. Kết luận:

◻ Được phép bảo vệ

◻ Không được phép bảo vệ

TP. HCM, ngày…tháng…năm 2022.

Giảng viên hướng dẫn
(Ký và ghi rõ họ tên)
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP. HỒ CHÍ MINH CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC Độc Lập – Tự Do – Hạnh Phúc

Bộ môn: Điện ô tô

PHIẾU NHẬN XÉT ĐỀ ÁN MÔN HỌC

(Dành cho giảng viên phản biện)
Họ và tên sinh viên: Mã số sinh viên: Lớp:
Nguyễn Văn Lành 19145414 191453A
Trương Việt Thắng 19145463 191452D
Phạm Ngọc Thiết 19145466 191453B
Tên đề tài: Hệ thống treo chủ động.
Ngành đào tạo: Công nghệ kỹ thuật ô tô.
Họ và tên GV hướng dẫn: Ths. Nguyễn Trung Hiếu.
Ý KIẾN NHẬN XÉT
1. Nhận xét về tinh thần, thái độ làm việc của sinh viên (không được đánh máy)
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
2. Nhận xét về kết quả thực hiện của ĐATN (không được đánh máy)
2.1. Kết cấu, cách thức trình bày ĐATN:
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
2.2. Nội dung đồ án:
(Cơ sở lý luận, tính thực tiễn và khả năng ứng dụng của đồ án, các hướng nghiên cứu
có thể tiếp tục phát triển)
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
2.3. Kết quả đạt được:
 …………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
2.4. Những tồn tại (nếu có):
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
3. Đánh giá:
Điểm Điểm
T Mục đánh
tối đạt
T giá
đa được
1 Hình thức và kết cấu ĐATN 30
. Đúng format với đầy đủ cả hình thức và nội dung của các mục 10
Mục tiêu, nhiệm vụ, tổng quan của đề tài 10
Tính cấp thiết của đề tài 10
2 Nội dung ĐATN 50
. Khả năng ứng dụng kiến thức toán học, khoa học và kỹ thuật, khoa 5
học xã hội…
Khả năng thực hiện/phân tích/tổng hợp/đánh giá 10
Khả năng thiết kế chế tạo một hệ thống, thành phần, hoặc quy trình 15
đáp ứng yêu cầu đưa ra với những ràng buộc thực tế.
Khả năng cải tiến và phát triển 15
Khả năng sử dụng công cụ kỹ thuật, phần mềm chuyên ngành… 5
3 Đánh giá về khả năng ứng dụng của đề tài 10
.
4 Sản phẩm cụ thể của ĐATN 10
.
Tổng điểm 100
4. Kết luận:

◻ Được phép bảo vệ

◻ Không được phép bảo vệ

TP. HCM, ngày … tháng … năm 2022.

Giảng viên phản biện
(Ký và ghi rõ họ tên)
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

XÁC NHẬN HOÀN THÀNH ĐỒ ÁN

Tên đề tài: Hệ thống treo chủ động

Họ và tên sinh viên: Mã số sinh viên: Lớp:
Nguyễn Văn Lành 19145414 191453A
Trương Việt Thắng 19145463 191452D
Phạm Ngọc Thiết 19145466 191453B
Ngành: Công nghệ Kỹ thuật ô tô
Sau khi tiếp thu và điều chỉnh theo góp ý của Giảng viên hướng dẫn, Giảng viên phản
biện và các thành viên trong Hội đồng bảo vệ. Đồ án tốt nghiệp đã được hoàn chỉnh
đúng theo yêu cầu về nội dung và hình thức.

Chủ tịch Hội đồng:

Giảng viên hướng dẫn:

Giảng viên phản biện:

Tp. Hồ Chí Minh, ngày … tháng … năm 2022.

 LỜI CẢM ƠN
Trong quá trình học tập và rèn luyện tại môi trường đại học, chúng em đã học
được rất nhiều kiến thức bổ ích về chuyên môn lẫn kiến thức cuộc sống từ các thầy cô,
được các quý thầy cô chỉ dạy và giúp đỡ tận tình trong quá trình học tập. Từ những kiến
thức mà các quý thầy cô chỉ dạy giúp chúng em có cơ sở nền tảng để hoàn thành đồ án
của mình một cách tốt nhất.
Lời đầu tiên, chúng em xin gửi lời cảm ơn chân thành nhất đến bố mẹ đã sinh ra
và nuôi dưỡng chúng em khôn lớn đến tận giây phút này. Chúng con xin hứa sẽ làm tốt
nhất những gì mình có thể để không phụ lòng và cũng như là để đền đáp ơn công cha
nghĩa mẹ đã nuôi nấng, chúng con xin cảm ơn bố mẹ rất nhiều.
Tiếp theo, nhóm em xin cảm ơn Th.s Nguyễn Trung Hiếu đã tận tình và chỉ bảo
nhóm trong suốt thời gian thực hiện đồ án, mặc dù rất bận rộn trong công việc nhưng
thầy vẫn dành nhiều thời gian và tâm huyết trong việc hướng dẫn chúng em. Thầy đã hỗ
trợ cho chúng em rất nhiều kiến thức và tài liệu khi chúng em bắt đầu bước vào thực
hiện. Trong quá trình thực hiện, thầy luôn định hướng, góp ý và sửa chữa chỗ sai, giúp
chúng em kịp thời sửa chữa những sai sót. Một lần nữa chúng em cảm ơn Th.s Nguyễn
Trung Hiếu đã giúp chúng em hình thành ý tưởng cũng như hiểu về hệ thống treo trên ô
tô hiện nay.
Thông qua đồ án này, chúng em xin trình bày lại những gì mà mình đã tìm hiểu về
đề tài “Hệ thống treo chủ động”. Có lẽ kiến thức là vô hạn mà sự tiếp nhận kiến thức của
bản thân mỗi người luôn tồn tại những hạn chế nhất định. Do đó, trong quá trình hoàn
thành đồ án, chắc chắn không tránh khỏi những thiếu sót. Chúng em rất mong nhận được
những đóng góp ý kiến đến từ thầy, cô và các bạn đọc để đồ án của chúng em được hoàn
thiện hơn.
 MỤC LỤC
LỜI CẢM ƠN.....................................................................................................................i

MỤC LỤC..........................................................................................................................ii

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU.....................................................iv

DANH MỤC CÁC HÌNH..................................................................................................v

DANH MỤC CÁC BẢNG.............................................................................................viii

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI........................................................................1

1.1. Lý do chọn đề tài......................................................................................................1

1.2. Mục tiêu đề tài..........................................................................................................1

1.3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu............................................................................1

1.4. Tình hình nghiên cứu................................................................................................2

1.4.1. Tình hình nghiên cứu ngoài nước......................................................................2

1.4.2. Tình hình nghiên cứu trong nước......................................................................3

1.5. Đề cương chi tiết.......................................................................................................4

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT.................................................................................5

2.1. Giới thiệu chung về hệ thống treo............................................................................5

2.1.1. Công dụng..........................................................................................................5

2.1.2. Yêu cầu..............................................................................................................6

2.1.3. Phân loại hệ thống treo trên ô tô........................................................................7

2.2. Hệ thống treo chủ động............................................................................................7

2.2.1. Hệ thống treo khí nén điện tử............................................................................8

2.2.1.1. Cấu tạo hệ thống EAS bao gồm các bộ phận chính:...................................8

2.2.1.2. Nguyên Lý Hoạt Động.............................................................................10

2.2.2. Hệ thống treo thu hồi điện từ...........................................................................10

CHƯƠNG 3: XÂY DỰNG HỆ THỐNG TREO ¼ TRÊN MATLAB/SIMULINK. .11

3.1. Xây dựng mô hình hệ thống treo ¼........................................................................11

 3.1.1. Mô hình vật lý..................................................................................................11

3.1.2. Mô hình toán học.............................................................................................12

3.2. Thiết kế mô hình mô phỏng hệ thống treo ¼..........................................................13

3.2.1. Mô phỏng hệ thống treo ¼ không có bộ điều khiển (hệ thống treo bị động). .13

3.2.2. Mô phỏng hệ thống treo ¼ có bộ điều khiển (hệ thống treo chủ động)...........18

3.2.2.1. Bộ điều khiển PID....................................................................................18

3.2.2.2. Xây dựng bộ điều khiển cho hệ thống treo ¼...........................................19

3.2.3 Đánh giá kết quả của mô hình mô phỏng bằng Simulink.................................26

CHƯƠNG 4: MÔ PHỎNG TRÊN CARSIM................................................................28

4.1. Thiết lập bộ điều khiển cho Carsim........................................................................28

4.1.1 Tổng quan về bộ điều khiển.............................................................................28

4.1.2. Xây dựng bộ điều khiển cho Carsim...............................................................29

4.2. Case Studies và phân tích kết quả...........................................................................31

4.2.1. Thao tác điều chỉnh Carsim.............................................................................31

4.2.2. Case studies và phân tích kết quả....................................................................37

4.2.2.1. Xe qua các khúc cua.................................................................................37

4.2.2.2. Xe qua đường nhựa nhấp nhô...................................................................41

4.2.2.3. Xe đi qua đường đất nhấp nhô ngẫu nhiên...............................................44

4.3. Đánh giá sự ổn định của bộ điều khiển...................................................................49

CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN...............................................................................................51

TÀI LIỆU THAM KHẢO...............................................................................................52

 DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU
EAS: Electronic Air Suspension.
ECU: Engine Control Unit.
ECASS: Electronically controlled active suspension system.
PID: Proportional Integral Derivative.
LQR: Linear–Quadratic Regulator.
 DANH MỤC CÁC HÌNH
Hình 2.1: Hệ thống treo.......................................................................................................5

Hình 2.2: Hệ thống treo chủ động.......................................................................................8

Hình 2.3: Cấu tạo hệ thống treo khí nén điện tử.................................................................9

Hình 3.1: Mô hình hệ thống treo ¼...................................................................................11

Hình 3.2: Xét khối lượng treo M1......................................................................................12

Hình 3.3: Xét khối lượng không được treo M2..................................................................13

Hình 3.4: Mô hình tích phân của các gia tốc khối lượng..................................................14

Hình 3.5: Mô phỏng simulink định luật Newton...............................................................14

Hình 3.6: Mô phỏng simulink thêm vào lực lò xo 1 và lực giảm chấn 1...........................15

Hình 3.7: Mô phỏng simulink thêm vào lực lò xo 2 và lực giảm chấn 2 và mặt đường....16

Hình 3.8: Mô phỏng simulink thêm lực đầu vào “U” và đầu ra quảng đường x(t)..........17

Hình 3.9: Dao động thân xe khi qua mặt đường gập ghềnh 10cm....................................18

Hình 3.10: Cấu trúc của bộ điều khiển PID......................................................................19

Hình 3.11: Mô hình hệ thống treo ¼.................................................................................20

Hình 3.12: Mô phỏng hệ thống treo ¼ có bộ điều khiển PID với đường gập ghềnh cao
10cm...................................................................................................................................21

Hình 3.13: Thời gian dập tắt dao động khi KP = 25000, KI = 0, KD = 0..........................22

Hình 3.14: Thời gian dập tắt dao động khi KP = 115000, KI = 0, KD = 0........................23

Hình 3.15: Dao động thân xe khi KP = 115000, KI = 0, KD = 15000................................23

Hình 3.16 Dao động thân xe khi KP = 115000, KI = 0, KD = 70000.................................24

Hình 3.17: Mô phỏng hệ thống treo ¼ có bộ điều khiển PID với đường nhấp nhô ngẫu
nhiên..................................................................................................................................25

Hình 3.18: Độ cao và dao động thân xe đối với mặt đường nhấp nhô.............................25
Hình 3.19: So sánh dao động thân xe trường hợp đi qua mặt đường gập ghềnh 10cm
ngẫu nhiên với giữa hệ thống thống treo ¼ có sử dụng bộ điều khiển và không có bộ điều
khiển...................................................................................................................................26

Hình 3.20: So sánh dao động thân xe trường hợp đi qua mặt đường nhấp nhô ngẫu nhiên
với giữa hệ thống thống treo ¼ có sử dụng bộ điều khiển và không có bộ điều khiển......27

Hình 4.1: Mô hình hệ thống treo ......................................................................................28

Hình 4.2: Mô hình điều khiển Carsim...............................................................................30

Hình 4.3: Bộ điều khiển.....................................................................................................30

Hình 4.4: Giao diện chính của Carsim..............................................................................31

Hình 4.5: Giao diện tùy chỉnh thông số cơ bản.................................................................31

Hình 4.6: Giao diện tùy chỉnh thông số cầu trước............................................................32

Hình 4.7: Giao diện tùy chỉnh thông số cầu sau...............................................................32

Hình 4.8: Bảng tùy chỉnh hệ thống treo cầu trước............................................................33

Hình 4.9: Bảng tùy chỉnh hệ thống treo cầu sau...............................................................33

Hình 4.10: Mô phỏng loại đường cong lớn.......................................................................34

Hình 4.11: Độ cong của đường.........................................................................................34

Hình 4.12: Mô phỏng đường nhựa nhấp nhô....................................................................35

Hình 4.13: Hình ảnh trực quan về đường nhựa nhấp nhô................................................35

Hình 4.14: Mô phỏng đường đất nhấp nhô ngẫu nhiên....................................................36

Hình 4.15: Hình ảnh trực quan về đường đất nhấp nhô ngẫu nhiên................................36

Hình 4.16: Xe bắt đầu vào cung đường cong phải............................................................37

Hình 4.17: Xe bắt đầu vào cung đường cong trái.............................................................37

Hình 4.18: Đồ thị mặt đường của các bánh xe đi qua.......................................................38

Hình 4.19: Lực tác dụng thẳng đứng lên lốp xe................................................................38

Hình 4.20: Dao động của giảm chấn................................................................................39

Hình 4.21: Lực của các bộ giảm chấn...............................................................................40

Hình 4.22: Gia tốc phần thân được treo...........................................................................41

Hình 4.23: Xe chạy trên đường nhựa nhấp nhô................................................................41

Hình 4.24: Đồ thị mặt đường của các bánh xe đi qua.......................................................42

Hình 4.25: Đồ thị biểu diễn biên độ dịch chuyển thẳng đứng của bộ giảm chấn theo thời
gian....................................................................................................................................42

Hình 4.26: Đồ thị biểu diễn gia tốc thẳng đứng của tâm khối lượng được treo...............43

Hình 4.27: Đồ thị biểu diễn lực pháp tuyến lên các bánh xe theo thời gian.....................43

Hình 4.28: Xe đi qua đường đất nhấp nhô bất kỳ..............................................................44

Hình 4.29: Đồ thị biểu diễn biên độ của bánh xe đi qua các nhấp nhô ngẫu nhiên theo
thời gian.............................................................................................................................44

Hình 4.30: Đồ thị biểu diễn lực của bộ giảm chấn trên các bánh xe................................45

Hình 4.31: Đồ thị biểu diễn gia tốc dịch chuyển thẳng đứng của tâm khối lượng được
treo.....................................................................................................................................46

Hình 4.32: Lực tác dụng thẳng đứng lên lốp xe................................................................47

Hình 4.33: Khi xe chuẩn bị lên dốc ở giây thứ 8...............................................................48

Hình 4.34: Khi xe lên dốc..................................................................................................48

Hình 4.35: So sánh gia tốc thẳng đứng thân xe trong trường hợp xe đi qua đoạn đường
các khúc cua khi có bộ điều khiển và không có bộ điều khiển..........................................49

Hình 4.36: So sánh gia tốc thẳng đứng thân xe trường hợp xe đi trên đường nhựa nhấp
nhô khi có bộ điều khiển và không có bộ điều khiển.........................................................49

Hình 4.37. So sánh gia tốc thẳng đứng thân xe trường hợp xe đi trên đường đất nhấp nhô
khi có bộ điều khiển và không có bộ điều khiển................................................................50
 DANH MỤC CÁC BẢNG
Bảng 3.1: Thông số tính toán cho mô hình hệ thống treo ¼.............................................12

Bảng 4.1: Thông số dùng trong bộ điều khiển Carsim......................................................30

 CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI
1.1. Lý do chọn đề tài
Trong vài năm gần đây, nền kinh tế nước ta có những bước phát triển vượt bậc,
đời sống người dân được nâng cao, cùng với việc chính phủ đang đầu tư quy hoạch và
xây dựng hệ thống giao thông vận tải đã biến ô tô trở thành phương tiện đi lại tiện nghi
và phổ biến được nhiều người quan tâm. Không như các nước phát triển với nước ta ô tô
vẫn là vấn đề mới mẻ đặc biệt là các ứng dụng công nghệ tiên tiến trên xe. Vì thế việc
nghiên cứu về ô tô là rất cần thiết nó là cơ sở để các nhà nhập khẩu cũng như các nhà sản
xuất trong nước kiểm tra chất lượng xe khi nhập khẩu cũng như xuất xưởng đồng thời
cung cấp kiến thức cho người dân mua và sử dụng một cánh hiệu quả kinh tế cao.
Khi sử dụng một phương tiện giao thông ngoài những yêu cầu về khả năng thuận
lợi trong lưu thông thì một phương tiện gọi là tốt còn phải đảm bảo an toàn trong chuyển
động, tính thẩm mỹ cao và độ êm dịu cao trong quá trình sử dụng để đảm bảo sức khỏe
cho người tham gia giao thông. Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đang có những bước
đi ban đầu về thiết kế, chế tạo ô tô. Song do điều kiện đường xá kém chất lượng, ở các xe
này chưa đáp ứng được một số các yêu cầu đòi hỏi về độ êm dịu chuyển động, tính tiện
nghi, tính an toàn chuyển động... Một trong những nguyên nhân là do chất lượng đường
của chúng ta còn hạn chế. Chính vì vậy, việc quan tâm đến độ êm dịu cho một chiếc xe
khi tham gia giao thông là một quan trọng trong quá trình chế tạo một phương tiện giao
thông nói chung và ô tô nói riêng. Và một trong những hệ thống ảnh hưởng tới các yếu tố
trên là hệ thống treo. Vì thế, nhóm em chọn đề tài “Hệ thống treo chủ động” cho đồ án
này.
1.2. Mục tiêu đề tài
- Nghiên cứu, tìm hiểu sự phát triển của hệ thống treo chủ động trên ô tô hiện nay.
- Tìm hiểu cấu tạo, nguyên lý hoạt động của hệ thống treo chủ động.
- Mô hình hóa hệ thống treo ¼ và thiết kế bộ điều khiển qua Matlab/Simulink
- Thiết kế bộ điều khiển và mô phỏng hệ thống treo chủ động trên Carsim.
- Phân tích, so sánh và đánh giá mức độ hiệu quả của hệ thống treo chủ động.
1.3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của đề tài là hệ thống treo chủ động trên ô tô.

1
 Phạm vi nghiên cứu của đề tài là tập trung nghiên cứu vào hệ thống treo chủ động
qua việc phân tích, so sánh đánh giá hiệu quả của hệ thống treo mô hình ¼ và mô phỏng
trên Carsim trong các trường hợp xe chạy trên đường để đánh giá độ ổn định của bộ điều
khiển cho hệ thống treo.
1.4. Tình hình nghiên cứu
1.4.1. Tình hình nghiên cứu ngoài nước
Trên thế giới, ngày nay có rất nhiều công trình nghiên cứu về ô tô như dao động
các loại xe con, mô hình dao động ¼, các yếu tố kết cấu có ảnh hưởng dao động và tối ưu
hệ thống treo, các chỉ tiêu đánh giá dao động ô tô, các phương pháp nghiên cứu lý thuyết
chủ yếu dựa vào cơ học cổ điển, gần đây sử dụng phương pháp cơ học hệ nhiều vật. Và
hệ thống treo là hệ thống rất quan trọng trên ô tô đang được các kỹ sư nghiên cứu và cải
tiến.
Dưới đây, nhóm chúng tôi sẽ đưa ra các nghiên cứu ngoài nước đã góp phần giúp
hệ thống treo tiên tiến hơn:
Công trình nghiên cứu của Massimo SORLI và Giuseppe QUAGLIA [1] đã phân
tích đặc tính hệ thống treo khí nén dùng trên ô tô, nghiên cứu đặc tính phi tuyến hệ thống
treo khí nén có lắp thêm bình khí phụ. Đánh giá ảnh hưởng các thông số: thể tích, áp suất,
diện tích chịu lực của lò xo khí nén trong miền tần số đến đặc tính động lực học hệ thống
treo. Tuy nhiên công trình này mới chỉ dừng lại ở mô hình dao động ¼ ô tô, chưa áp dụng
cho một ô tô có thông số cụ thể. Để đánh giá đầy đủ và chính xác ảnh hưởng của hệ
thống treo khí nén đến dao động cần mô phỏng cho một ô tô cụ thể.
Công trình nghiên cứu của Katsuya Toyofuku, Chuuji Yamada, Toshiharu
Kagawa, Toshinori Fujita [2] đã nghiên cứu, xây dựng và mô phỏng đặc tính hệ thống
treo khí nén trên ô tô có sử dụng bình khí phụ, đánh giá ảnh hưởng của chiều dài đường
ống nối giữa bình khí phụ và lò xo khí nén đến đặc tính động lực học trong miền tần số.
Công trình mới dừng lại ở mô hình đơn giản, để đảm bảo độ chính xác cần mô phỏng cho
một ô tô cụ thể.
Công trình nghiên cứu của CHEN Ke, ZHANG Ming and TONG Xuefeng [3] về
hệ thống treo khí nén đã xây dựng mô hình dao động ô tô 7 bậc tự do với phần tử đàn hồi
phi tuyến, sử dụng điều khiển mờ trong Matlab để điều khiển gia tốc dao động thân xe,
tăng tính êm dịu và an toàn chuyển động ô tô.

2
 Công trình nghiên cứu của William Daniel Robinson [4] về hệ thống treo ô tô, tác
giả đã nghiên cứu, phân tích và xây dựng các mô hình hệ thống treo tuyến tính, phi tuyến.
Trong mô hình hệ thống treo khí nén có sử bình khí phụ, sau khi phân tích đặc tính hệ
thống treo, tác giả tiến hành xây dựng các bộ điều khiển bán tích cực hệ thống treo, điều
khiển phần tử giảm chấn.
Nghiên cứu về hệ thống treo thủy khí, Dongpu Cao [5], tác giả đã xây dựng mô
hình toán học cho hệ thống treo thủy khí trên ô tô có tải trọng lớn, khảo sát đánh giá các
yếu tố về kết cấu, vị trí bố trí các buồng khí trong hệ thống treo ảnh hưởng đến dao động.
Ảnh hưởng của áp suất khí nén đến các thông số khai thác sử dụng. Nghiên cứu này chủ
yếu tập trung vào các ô tô có tải trọng lớn.
1.4.2. Tình hình nghiên cứu trong nước
Sự phát triển của mạng lưới giao thông hiện nay là điều kiện thuận lợi cho phát
triển phương tiện giao thông đường bộ. Vì vậy, việc nghiên cứu để cải tiến cho ô tô ngày
càng tiên tiến là rất quan trọng. Một trong đặc tính quan trọng của ô tô là tính êm dịu ảnh
hưởng do hệ thống treo đang được các kỹ sư ô tô nước ta nghiên cứu, học hỏi và cải tiến.
Các công trình nghiên cứu ở Việt Nam về hệ thống treo sử dụng các mô hình dao
động để đánh giá:
Mô hình dao động ¼ ô tô được tác giả Nguyễn Văn Trà [6] sử dụng nghiên cứu
ứng dụng hệ thống treo bán tích cực ở sơ đồ ¼ để nâng cao độ êm dịu chuyển động của ô
tô. Tác giả đã xác định được tham số tối ưu cho hệ thống treo bị động và tham số cho
giảm chấn của hệ thống treo bán tích cực. Ở mô hình này độ cứng của phần tử đàn hồi
được tuyến tính hóa bằng một hệ số có giá trị không đổi khi tính toán và khảo sát.
Mô hình dao động ½ ô tô trong mặt phẳng dọc được dùng để khảo sát dao động
liên kết của ô tô hai trục. Khi có kể đến hệ ghế và người ngồi trên sàn xe thêm vào trong
mô hình, được tác giả Đặng Việt Hà [7] sử dụng để nghiên cứu ảnh hưởng của một số
thông số tới tính êm dịu chuyển động của ô tô khách được đóng mới ở Việt Nam. Tuy
nhiên, khi sử dụng mô hình này không đánh giá được sự phân bố lại tải trọng thẳng đứng
theo phương ngang, dao động lắc ngang của khối lượng được treo và không được treo.
Trong mô hình các hệ số đàn hồi và giảm chấn được tuyến tính hóa bằng các hệ số.

3
 Nhận xét chung:
Các nghiên cứu về hệ thống treo về lý thuyết cũng như thí nghiệm đã tương đối
hoàn chỉnh, nhiều loại mô hình toán học đã được áp dụng để xây dựng và mô phỏng mô
hình dao động, các công trình này được đánh giá có tính tin cậy cao. Tuy nhiên, các công
trình nghiên cứu dao động của ô tô ở nước ta thường tập trung nghiên cứu dao động của
một số loại ô tô trong một số điều kiện cụ thể, chủ yếu tập trung nghiên cứu xe khách, xe
con trên đường giao thông chất lượng cao và việc thiết kế mạch mô phỏng thực tế có giá
thành rất đắt và việc đi tìm hiểu nghiên cứu chuyên sâu chưa phù hợp với phạm vi và
kiến thức của sinh viên.
Vì vậy, sau khi tìm hiểu các hướng nghiên cứu trong và ngoài nước, nhóm chúng
tôi đã chọn đề tài hệ thống treo chủ động trên ô tô, sử dụng mô hình dao động cụ thể là sử
dụng mô hình hệ thống treo ¼, tiến hành thiết lập mô hình, thiết kế bộ điều khiển và dùng
các thông số cụ thể để mô phỏng, đánh giá ảnh hưởng của hệ thống treo chủ động đến
dao động ô tô thông qua việc so sánh giữa hệ thống treo có bộ điều khiển và không có bộ
điều khiển trên các điều kiện mặt đường khác nhau. Từ đó thấy được tầm quan trọng của
hệ thống treo có bộ điều khiển (hệ thống treo chủ động).
1.5. Đề cương chi tiết
Đề tài này được thực hiện gồm 5 chương:
Chương 1: Tổng quan về đề tài
Chương 2: Cơ sở lý thuyết
Chương 3: Xây dựng hệ thống treo ¼ trên Matlab/Simulink
Chương 4: Mô phỏng trên Carsim
Chương 5: Kết luận

4
 CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT
2.1. Giới thiệu chung về hệ thống treo
Hệ thống treo là bộ phận đặt phía trên cầu trước và cầu sau của xe, kết nối vỏ
khung ô tô với các cầu, nhờ đó xe có thể vận hành êm ái và ổn định. Ngoài ra, chúng còn
đóng vai trò quan trọng trong việc truyền lực và mô-men từ bánh xe lên đến khung hoặc
vỏ xe. Điều này giúp bánh xe đảm bảo hoạt động đúng quy trình.

Hình 2.1: Hệ thống treo

Hệ thống treo có cấu tạo gồm 3 bộ phận khác nhau. Mỗi bộ phận lại đảm nhận một
nhiệm vụ riêng biệt, cụ thể như sau:
- Bộ phận đàn hồi: cấu tạo gồm lò xo, thanh xoắn, nhíp và khí nén, giữ nhiệm vụ
hấp thụ dao động từ mặt đường, làm giảm tác động của sức nặng lên khung xe, giúp bánh
xe di chuyển êm ái, ổn định.
- Bộ phận giảm chấn: Có hai loại giảm chấn là giảm chấn thủy lực và giảm chấn
dùng ma sát. Chúng đóng vai trò trong việc hạn chế dao động của bánh xe và thân xe.
Nhờ đó, đảm bảo độ bám đường tốt hơn.
- Bộ phận dẫn hướng: Giống như tên gọi của nó, bộ phận này đóng vai trò đảm
bảo động học của xe, hướng bánh xe chỉ di chuyển theo phương thẳng đứng. Ngoài ra,
chúng còn giữ vai trò tiếp nhận, truyền lực và mô-men từ bánh xe lên khung, vỏ xe.
2.1.1. Công dụng
Hệ thống treo là một hệ thống liên kết giữa bánh xe và khung xe hoặc vỏ xe, liên
kết ở đây là liên kết đàn hồi. Hệ thống treo có những chức năng chính sau:

5
 - Đỡ thân xe lên cầu xe, cho phép bánh xe chuyển động tương đối theo phương
thẳng đứng với vỏ xe hoặc khung xe. Hạn chế những chuyển động không mong muốn
khác của bánh xe như: chuyển động lắc ngang hay lắc dọc của bánh xe.
- Những bộ phận của hệ thống treo làm nhiệm vụ hấp thụ và dập tắt những dao
động, rung động, va đập từ mặt đường truyền lên đảm bảo tính êm dịu trong chuyển động
của bánh xe.
- Hệ thống treo còn có nhiệm vụ truyền lực và momen giữa bánh xe và khung xe:
bao gồm lực thẳng đứng (tải trọng xe, phản lực từ trường), lực dọc (lực kéo hoặc lực
phanh, lực đẩy hoặc lực đẩy với khung vỏ) lực ngang (lực ly tâm, lực gió bên hoặc phản
lực ngang…), momen chủ động hoặc momen phanh.
- Hệ thống treo phải phù hợp với điều kiện sử dụng theo tính năng kỹ thuật của xe
(xe chạy trên đường tốt hay các loại đường khác nhau).
- Bánh xe có thể dịch chuyển trong một giới hạn nhất định.
- Quan hệ động học của bánh xe phải hợp lý thoả mãn mục đích chính của hệ
thống treo là làm mềm theo phương thẳng đứng nhưng không phá hỏng các quan hệ động
học và động lực học của chuyển động bánh xe.
- Không gây tải trọng tại các mối liên kết với khung hoặc vỏ.
- Có độ tin cậy lớn, độ bền cao và không gặp hư hỏng bất thường.
2.1.2. Yêu cầu
Hệ thống treo phải đảm bảo phù hợp với điều kiện sử dụng theo tính năng kỹ thuật
của xe như trên đường tốt hoặc có thể chạy trên nhiều địa hình khác nhau.
- Bánh xe phải đảm bảo khả năng linh hoạt trong một phạm vi giới hạn.
- Quan hệ động học bánh xe phải hợp lý đảm bảo yêu cầu kỹ thuật của hệ thống
treo làm mềm dịch chuyển theo phương thẳng đứng nhưng không ảnh hưởng đến quan hệ
động học và động lực học của bánh xe theo phương dịch chuyển.
- Không gây các tải trọng lớn tại các mối liên kết với khung vỏ xe.
- Hệ thống treo phải có độ bền cao, độ tin cậy sử dụng lớn, trong điều kiện sử
dụng phù hợp với tính năng kỹ thuật không gây ra những hư hỏng bất thường.
- Đảm bảo giá thành thấp, mức độ phức tạp liên kết không quá lớn.
- Có khả năng chống rung, chống ồn từ bánh xe lên thùng xe, vỏ xe tốt, nâng cao
tiện nghi cho xe.

6
 - Đảm bảo tính điều khiển và tính chuyển động của xe tốt ngay cả khi ở tốc độ
cao.
2.1.3. Phân loại hệ thống treo trên ô tô
Theo dạng bộ phận dẫn hướng, hệ thống treo được chia làm các loại:
- Phụ thuộc.
- Độc lập.
Theo loại phần tử đàn hồi, gồm có:
- Loại kim loại, gồm: nhíp lá, lò xo xoắn, thanh xoắn.
- Loại cao su: chịu nén hoặc chịu xoắn.
- Loại khí nén và thuỷ khí.
Theo phương pháp dập tắt dao động, chia ra:
- Loại giảm chấn thuỷ lực: tác dụng một chiều và hai chiều.
- Loại giảm chấn bằng ma sát cơ: gồm ma sát trong bộ phận đàn hồi và trong
bộ phận dẫn hướng.
Theo sự thay đổi đặc tính điều chỉnh, có:
- Hệ thống treo không tự điều chỉnh.
- Hệ thống treo tự động điều chỉnh (bán tích cực, tích cực).
Phân loại theo nguyên lý hoạt động điều khiển gồm có:
- Hệ thống treo bị động.
- Hệ thống treo bán chủ động.
- Hệ thống treo chủ động.
2.2. Hệ thống treo chủ động
Hệ thống treo chủ động (Active Suspension Control System) là một công nghệ ô
tô, nó điều khiển sự chuyển động thẳng đứng của bánh xe thông qua hệ thống vi mạch,
thay vì chuyển động của bánh xe được xác định hoàn toàn bởi mặt đường. Do đó hệ
thống này hầu như loại bỏ được vấn đề nghiêng ngang, sự chúi đầu hay đuôi xe trong
những trường hợp xe vào cua, phanh hoặc tăng tốc.
Công nghệ này giúp chiếc xe đạt được tính êm dịu và tính năng lái cao hơn, bằng
cách giữ cho bánh xe vuông góc với mặt đường khi vào cua, nhờ đó tăng thêm độ bám và
sự điều khiển xe.

7
 Vi mạch điều khiển sẽ phát hiện chuyển động của thân xe từ các cảm biến gắn trên
xe và dùng các dữ liệu được tính toán bởi thuật toán điều khiển, từ đó sẽ điều khiển hoạt
động của hệ thống treo.
Hệ thống treo chủ động sử dụng các bộ chấp hành riêng biệt để tạo ra các lực đến
từng bộ phận đàn hồi một cách độc lập ở mỗi bánh xe để cải thiện tính năng vận hành.
Nhược điểm của thiết kế này là chi phí cao, làm tăng thêm sự phức tạp cũng như tăng
khối lượng cho toàn hệ thống, và phải bảo dưỡng khá thường xuyên và sửa chữa khi cần
phải cài đặt. Việc bảo dưỡng cũng là một vấn đề, vì chỉ có các đại lý ủy quyền của hãng
mới có dụng cụ và kỹ thuật viên đủ khả năng sửa chữa cũng như chẩn đoán hư hỏng một
cách chính xác.

Hình 2.2: Hệ thống treo chủ động

2.2.1. Hệ thống treo khí nén điện tử
Ban đầu, hệ thống treo trên ô tô chỉ bao gồm các bộ phận như lò xo, nhíp lá... sau
đó được thay thế bằng các gối cao su có chứa khí nén. Tuy nhiên, hệ thống này vẫn chưa
đáp ứng được yêu cầu về việc giảm xóc, tạo sự êm ái cho chiếc xe. Thế nên, các nhà thiết
kế xe hơi đã ứng dụng công nghệ vật liệu và kỹ thuật cơ - điện tử để tạo ra hệ thống treo
cải tiến hơn, đó là hệ thống treo khí nén điện tử.
Hệ thống treo khí nén điện tử (Electronic Air Suspension - EAS) là hệ thống treo
thông minh, cho phép người lái có thể điều chỉnh độ đàn hồi của giảm xóc phù hợp với
từng chế độ vận hành của xe. Đây là hệ thống treo khí nén tân tiến nhất hiện nay, chủ yếu
được sử dụng trên các dòng xe cao cấp.
2.2.1.1. Cấu tạo hệ thống EAS bao gồm các bộ phận chính:
- Giảm xóc khí nén:

8
 Hệ thống treo khí nén - điện tử EAS bao gồm 4 giảm xóc khí nén đặt ở các bánh
xe và hoạt động như một lò xo thông thường. Cấu tạo của lò xo khí nén này bao gồm 1
màng cao su bao bọc bên ngoài và lớp khí được bơm từ máy nén ở bên trong. Tùy vào
lượng khí bơm vào, lực giảm chấn sẽ khác nhau với 2 hoặc 3 mức độ mềm, trung bình,
cứng để phù hợp với từng loại địa hình.
- Cảm biến độ cao:
Cũng như giảm xóc, hệ thống treo khí nén điện tử được trang bị 4 cảm biến độ
cao. Các bộ cảm biến này được gắn trên thân xe để theo dõi khoảng cách giữa thân xe và
hệ thống treo, giúp đo lường độ cao gầm xe. Dựa vào đó, máy nén sẽ bơm một lượng khí
thích hợp vào xi lanh.

Hình 2.3: Cấu tạo hệ thống treo khí nén điện tử

Cảm biến tốc độ:
- Có chức năng ghi nhận và gửi tín hiệu tốc độ xe đến ECU của hệ thống treo, cảm
biến tốc độ mang đến những ưu điểm nổi bật để giúp người điều khiển nắm bắt được tình
hình tốc độ khi di chuyển.
ECU hệ thống treo:

9
 - 2 bộ điều khiển điện tử (ECU) được đặt ở đỉnh của 2 xi lanh khí. ECU có chức
năng nhận tín hiệu từ các cảm biến để điều khiển lực giảm chấn, độ cứng giảm xóc...phù
hợp với từng điều kiện.
2.2.1.2. Nguyên Lý Hoạt Động
Hệ thống treo khí nén điện tử hoạt động dựa trên tính đàn hồi của không khí khi bị
nén. Bộ giảm xóc khí nén có khả năng hấp thụ những rung động nhỏ, dễ dàng điều chỉnh
được độ cao của khoảng sáng gầm xe.
Khi di chuyển trên đường không bằng phẳng, tải trọng khác nhau ở mỗi bánh xe sẽ
làm thay đổi độ cao của xe. Lúc này, các cảm biến sẽ truyền tín hiệu về ECU. Bộ điều
khiển điện tử này sẽ tự động nạp hoặc xả khí trong các xi lanh để điều chỉnh và khống
chế độ cao ổn định của bánh xe.
Theo đó, độ cao của xe sẽ tăng khi khí nén được bơm vào xi lanh và ngược lại, khi
khí nén được giải phóng, độ cao của xe sẽ giảm xuống.
Sự êm ái và ổn định của chiếc xe phụ thuộc vào độ đàn hồi của lượng khí nén bơm
vào xi lanh. Khi khí nén có độ đàn hồi tốt, hiệu quả giảm chấn sẽ tối ưu giúp xe di
chuyển mượt mà, ổn định.
2.2.2. Hệ thống treo thu hồi điện từ
Hệ thống treo chủ động kiểu thu hồi điện từ (Electronic recuperative suspension)
sử dụng một mô tơ gắn liền với từng bánh xe độc lập, giúp tạo ra các phản ứng cực kỳ
nhanh chóng và tái sinh năng lượng thông qua việc tận dụng các mô tơ như máy phát
điện. Thiết kế này gần như đã khắc phục được các nhược điểm của hệ thống thủy lực là
thời gian đáp ứng chậm và tiêu thụ năng lượng cao. Ưu điểm này chỉ mới được công
nhận trong thời gian gần đây từ sự kiểm chứng của một mẫu xe concept của công ty
Bose, người sáng lập ra công ty này đã phát triển hệ thống treo mới lạ này trong nhiều
năm từ khi ông là một giáo sư ở trường Đại học MIT. Hệ thống treo tích cực điều khiển
bằng điện tử (ECASS) đã được cấp bằng sáng chế bởi Đại học Trung tâm Texas cho
ngành Cơ điện tử trong những năm 1990 và đã được phát triển bởi hệ thống điện tử L-3
sử dụng trên các xe quân sự. Các xe HMMWV (Humvee) được trang bị ECASS đã thể
hiện sự vượt trội về đặc tính kỹ thuật trong tất cả các đánh giá đặc tính về sự tác động của
giảm chấn đến người lái, đến sự ổn định của xe và tính năng lái.

10
 CHƯƠNG 3: XÂY DỰNG HỆ THỐNG TREO ¼ TRÊN MATLAB/SIMULINK
3.1. Xây dựng mô hình hệ thống treo ¼
3.1.1. Mô hình vật lý

Hình 3.1: Mô hình hệ thống treo ¼.

Phương pháp xây dựng phương trình vi phân mô tả dao động của hệ thống treo
trên cơ sở mô hình ¼.
Khối lượng được treo ký hiệu là M 1 gồm các khối lượng như thân xe, khung xe,
động cơ, hàng hóa và hành khách...
Khối lượng không được treo ký hiệu là M2 gồm khối lượng vành bánh xe, cầu xe...
Hệ thống treo liên kết giữa khối lượng M 1 và M2 gồm lò xo có độ cứng ký hiệu là
K1 và giảm chấn có hệ số cản giảm chấn là b1.
Lốp xe là một phần tử đàn hồi nên cũng được mô hình hóa thành một lò xo có độ
cứng ký hiệu là K2 và một giảm chấn có hệ số cản giảm chấn ký hiệu là b2.
Các dao động của ô tô sinh ra khi di chuyển gồm: dao động thẳng đứng, dao động
lắc ngang và lắc dọc của thân xe. Trong đó dao động theo phương thẳng đứng là lớn nhất
và là thông số đánh giá tính êm dịu chuyển động của ô tô.
Một bộ truyền động có khả năng tạo ra lực điều khiển U để điều khiển chuyển
động của thân xe
Thống số tính toán cho mô hình hệ thống treo ¼:

11
 Bảng 3.1: Thông số tính toán cho mô hình hệ thống treo ¼.

b1 damping constant of suspension system 350N.s/m

b2 damping constant of wheel and tire 12500N.s/m

K1 spring constant of suspension system 52000N/m

K2 spring constant of wheel and tire 200000N/m

M1 body mass 450kg

M2 suspension mass 90kg

u control force
3.1.2. Mô hình toán học
Đối với khối lượng được treo, các ngoại lực tác dụng là:
Lực do phần tử đàn hồi của hệ thống treo tác dụng lên:
F k 1=K 1 . (X 1−X 2) (3.1)
Lực do phần tử giảm chấn của hệ thống treo tác dụng lên:
F b 1=b1 .( Ẋ 1 − Ẋ 2 ) (3.2)
Lực đàn hồi của lốp xe:
F k 2=K 2 .(X 2−W ) (3.3)
Lực giảm chấn của lốp xe:
F b 2=b2 .( X˙ 2−Ẇ ) (3.4)
Theo định luật II Newton ta có phương trình chuyển động như sau:

`
Hình 3.2: Xét khối lượng treo M1.
Xét khối lượng được treo M1:
∑ F=U −F K 1−F b 1=M 1 . Ẍ 1

↔ U−K 1 . ( X 1− X 2 )−b 1 . ( Ẋ 1− Ẋ 2 )=M 1 . Ẍ 1

12
 U −K 1 . ( X 1−X 2 ) −b1 . ( Ẋ 1− X˙ 2)
→ = Ẍ 1 (3.5)
M1

Hình 3.3: Xét khối lượng không được treo M2.

Xét khối lượng không được treo M2:
∑ F=−U −F K 2−F b 2 + F K 1 + F b 1=M 2 . Ẍ 2

↔−U −K 2 . ( X 2−W ) −b 2 . ( Ẋ 2−Ẇ ) + K 1 . ( X 1−X 2) + b1 . ( Ẋ 1− Ẋ 2 ) =M 2 . Ẍ 2

−U −K 2 . ( X 2−W ) −b2 . ( Ẋ 2−Ẇ ) + K 1 . ( X 1−X 2 ) + b1 . ( Ẋ 1− Ẋ 2 )

→ = Ẍ 2 (3.6)
M2

3.2. Thiết kế mô hình mô phỏng hệ thống treo ¼

3.2.1. Mô phỏng hệ thống treo ¼ không có bộ điều khiển (hệ thống treo bị động)
Hệ thống này sẽ được mô hình hóa bằng cách tổng hợp các lực tác dụng lên cả hai
khối lượng (khối lượng được treo và khối lượng không được treo) và tích phân gia tốc
của mỗi khối lượng hai lần để đưa ra vận tốc và vị trí. Đầu tiên chúng ta sẽ lập mô hình
tích phân của các gia tốc khối lượng.
2
d x1 d x1
∫∫ dt
2
dt=∫
dt
dt =x 1 (3.7)

2
d x2 d x2
∫∫ dt
2
dt=∫
dt
dt =x 2 (3.8)

13
 Hình 3.4: Mô hình tích phân của các gia tốc khối lượng.
Tiếp theo, chúng ta sẽ bắt đầu mô hình hóa định luật Newton. Định luật Newton
cho mỗi khối lượng này có thể được biểu thị như sau:
2
1 d x1
∑1 F= 2 (3.9)
M1 dt
2
1 d x2
∑2 F= 2 (3.10)
M2 dt

Hình 3.5: Mô phỏng simulink định luật Newton.

Thêm vào lực từ lò xo 1, giảm chấn 1

Hình 3.6: Mô phỏng simulink thêm vào lực lò xo 1 và lực giảm chấn 1.
Thêm vào lực từ lò xo 2, giảm chấn 2 và khối Step (W) mô phỏng mặt đường
đường gập ghềnh 10cm bằng cách điều chỉnh thông số Final value = 0,1.

14
Hình 3.7: Mô phỏng simulink thêm vào lực lò xo 2 và lực giảm chấn 2 và mặt đường
“W”.
15
Hình 3.8: Mô phỏng simulink thêm lực đầu vào “U” và đầu ra quảng đường x(t).

16
 Thêm lực đầu vào “U” – lực điều chỉnh giảm chấn, ở trường hợp mô phỏng hệ
thống treo bị động U = 0 và đầu ra dao động thân xe x(t) (hình 3.8).

Hình 3.9: Dao động thân xe khi qua mặt đường gập ghềnh 10cm.
3.2.2. Mô phỏng hệ thống treo ¼ có bộ điều khiển (hệ thống treo chủ động)
Một hệ thống treo trên ô tô tốt phải có khả năng bám đường tốt, đồng thời vẫn
mang lại sự thoải mái khi lái xe qua các đoạn đường gồ ghề và hố sâu. Khi xe gặp bất kỳ
sự xáo trộn nào trên đường (ví dụ như hố chậu, vết nứt và mặt đường không bằng phẳng),
thân xe không được có dao động lớn và dao động đó phải nhanh chóng biến mất.
Từ biểu đồ dao động thân xe không có bộ điều khiển khi đi qua mặt đường gập
ghềnh 10cm, dao động thân xe tại thời gian đầu xấp xỉ 6cm và thời gian dập tắt dao động
khoảng 10s. Để đáp ứng nhu cầu về sự êm dịu tối ưu nhất, chúng tôi muốn thiết kế một
bộ điều khiển để khi đi qua mặt đường gập ghềnh 10cm dao động thân xe sẽ nhỏ hơn
6mm và thời gian dập tắt dao động dưới 3 giây.
3.2.2.1. Bộ điều khiển PID
Hàm truyền của bộ điều khiển PID là:
2
KI K D s + K P s+ K I
K P+ + K D s= (3.11)
s s
- KP: là độ lợi của khâu tỷ lệ.
- KI: Là độ lợi của khâu tích phân.

17
 - KD: Là độ lợi của khâu vi phân.

Hình 3.10: Cấu trúc của bộ điều khiển PID

- r: Tín hiệu mong muốn.
- y: Ngỏ ra mong muốn.
- e: Sai số giữa tín hiệu thực tế và tín hiệu mong muốn.
- u: Tín hiệu điều khiển.
3.2.2.2. Xây dựng bộ điều khiển cho hệ thống treo ¼
Để thiết kế bộ điều khiển cho hệ thống treo ¼, đầu tiên ta sẽ thay đổi lực “U”, mặt
đường “W” thành đầu vào hệ thống “input”, dao động thân xe x(t) thành đầu ra hệ thống
“output”.

18
Hình 3.11: Mô hình hệ thống treo ¼.
19
a. Xe qua mặt đường gập ghềnh 10cm
Ta thiết kế hệ thống điều khiển sử dụng đầu vào là khối Step (r) với các thông số
thiết lập bằng 0 - mong muốn là xe giữ nguyên trạng thái. Sử dụng một khối Step (W) để
biểu thị cho mặt đường gập ghềnh cao 10cm. Khối Saturation dùng để giới hạn độ lớn
của lực trong khoảng ±20000N.

Hình 3.12: Mô phỏng hệ thống treo ¼ có bộ điều khiển PID với đường gập ghềnh cao
10cm.
Dùng phương pháp Trial and Error để chọn các thông số K P, KI, KD cho bộ điều
khiển PID.
Ta chọn hệ số KP trước để điều khiển thời gian dập tắt dao động. Giả sử, ban đầu
cho hệ số KP = 25000, KI = 0, KD = 0, với giá trị này của KP thời gian dập tắt dao động
lên đến 6 giây.

20
 Hình 3.13: Thời gian dập tắt dao động khi KP = 25000, KI = 0, KD = 0.
Sau đó, ta tăng dần KP lên và thử cho đến giá trị K p = 115000 thì thời gian dập tắt
dao động đã giảm xuống và nhỏ hơn 3 giây. Suy ra chọn hệ số KP = 115000.

21
 Hình 3.14: Thời gian dập tắt dao động khi KP = 115000, KI = 0, KD = 0.
Tiếp theo điều khiển độ dao động của thân xe bằng cách điều chỉnh K D. Ban đầu
cho hệ số KP = 115000, KI = 0, KD = 15000, ta thấy dao động thân xe lúc này là lớn hơn
15mm.

Hình 3.15: Dao động thân xe khi KP = 115000, KI = 0, KD = 15000.

Sau đó, ta tăng dần KD và thử cho đến giá trị KD = 70000 thì dao động thân xe
giảm xuống và có giá trị nhỏ hơn 6mm. Suy ra chọn hệ số KD = 70000.

22
 Hình 3.16 Dao động thân xe khi KP = 115000, KI = 0, KD = 70000.
Khi này với các thông số đã chọn ta thấy hệ thống đã đạt yêu cầu mong muốn là
khi đi qua mặt đường gập ghềnh 10cm thân xe sẽ dao động trong khoảng nhỏ hơn 6mm
và thời gian dập tắt dao động nhỏ hơn 3 giây. Đã đúng với yêu cầu đưa ra trước đó.
Vậy chọn thông số cho bộ điều khiển PID là KP = 115000, KI = 0, KD = 70000.
b. Xe qua mặt đường nhấp nhô ngẫu nhiên
Mô phỏng mặt đường nhấp nhô ngẫu nhiên bằng cách thay đổi khối Step (W)
thành khối Uniform Random Number với thông số thiết lập mặt đường nhấp nhô ngẫu
nhiên trong khoảng ±10cm và thời gian thay đổi dao động trong 0,5 giây.

23
 Hình 3.17: Mô phỏng hệ thống treo ¼ có bộ điều khiển PID với đường nhấp nhô ngẫu
nhiên.

Hình 3.18: Độ cao và dao động thân xe đối với mặt đường nhấp nhô.
Nhìn vào biểu đồ Hình 3.18 ta thấy ở trường hợp xe đi qua mặt đường nhấp nhô
ngẫu nhiên tại một số điểm dao động thân xe có dao động vượt quá 6mm vì lý do những
điểm đó mặt đường có sự dao động lên đến gần 20cm. Tuy nhiên, nếu nhìn vào Hình 3.20
ta thấy sự vọt lố này không đáng kể so với đường đồ thị của hệ thống treo không có bộ
điều khiển đồng thời ở đường đồ thị của hệ thống treo có bộ điều khiển ta có thể thấy

24
được xu hướng dập tắt dao động sau mỗi 0,5 giây – thời gian mà mặt đường thay đổi độ
nhấp nhô còn đường đồ thị của hệ thống treo không có bộ điều khiển thì không có xu
hướng dập tắt dao động.
Vì vậy ở trường hợp xe đi qua mặt đường nhấp nhô ngẫu nhiên chúng tôi vẫn sử
dụng bộ điều khiển có thông số K P = 115000, KI = 0, KD = 70000 và chấp nhận kết quả là
dao động thân xe có độ vọt lố nhỏ hơn 10mm.
3.2.3 Đánh giá kết quả của mô hình mô phỏng bằng Simulink

Hình 3.19: So sánh dao động thân xe trường hợp đi qua mặt đường gập ghềnh 10cm
ngẫu nhiên với giữa hệ thống thống treo ¼ có sử dụng bộ điều khiển và không có bộ điều
khiển.

25
Hình 3.20: So sánh dao động thân xe trường hợp đi qua mặt đường nhấp nhô ngẫu nhiên
với giữa hệ thống thống treo ¼ có sử dụng bộ điều khiển và không có bộ điều khiển.
Đồ thị biểu diễn sự thay đổi dao động thân xe của hệ thống treo bị động và chủ
động khi qua mặt đường gập ghềnh 10cm và mặt đường nhấp nhô ngẫu nhiên được trình
bày ở các hình 3.19 và hình 3.20.
Nhận xét:
- Các đồ thị có dạng đồ thị của dao động tắt dần.
- Những đường đồ thị ứng với hệ thống treo có bộ điều khiển có thời gian dập tắt
dao động ngắn hơn ở hệ thống treo không có bộ điều khiển.
- Về biên độ dao động thì hệ thống treo có bộ điều khiển có biên độ dao động nhỏ
hơn so với hệ thống treo không có bộ điều khiển.
- Ở đồ thì xe đi qua mặt đường nhấp nhô ngẫu nhiên, tại mỗi điểm nhấp nhô của
mặt đường (cứ 0,5 giây nhấp nhô 1 lần) những đường đồ thị hệ thống treo có bộ điều
khiển có xu hướng dập tắt dao động và trở lại ổn định còn hệ thống treo không có bộ điều
khiển sẽ không kịp tắt dao động và tiếp tục dao động khi mặt đường nhấp nhô.
- Từ những nhận xét trên có thể thấy khi hệ thống treo có sử dụng bộ điều khiển sẽ
giúp xe nhanh chóng đưa xe về trạng thái làm việc ổn định hơn. Do vậy nó giúp cải thiện
được độ êm dịu của xe.

26
 CHƯƠNG 4: MÔ PHỎNG TRÊN CARSIM
4.1. Thiết lập bộ điều khiển cho Carsim
4.1.1 Tổng quan về bộ điều khiển

Hình 4.1: Mô hình hệ thống treo .

Ta có công thức tổng quát tính Lực Active Force (U) của hệ thống treo chủ động
(Active Suspension).
U =−K∗z +k 1∗z 1+ bs∗(z 2−z 4 ) (4.1)
Trong đó:
- U a : Lực điều khiển chủ động (N).
- k : Độ cứng của lò xo (N/m), theo thứ tự k1, k2, k3, k4.
- b s: Hệ số giảm chấn (Ns/m), theo thứ tự bs1, bs2, bs3, bs4.
- z 1=X 1 −X 2: độ dịch chuyển của hệ thống treo.
- z 2 ¿ Ẋ 1: vận tốc của xe.
- z 3=X 2−W : độ biến dạng lốp xe.
- z 4 ¿ Ẋ 2: vận tốc của bánh xe.
- (z 2−z 4 ): vận tốc của hệ thống treo.
- K*z: là lực phản hồi tối ưu cho hệ thống treo chủ động.
Với: z=[z 1 z2 z 3 z 4 ]
K = [K1 K2 K3 K4]: Ma trận phản hồi tối ưu LQR cho hệ thống treo chủ động.

27
 Trong đó:
K được tính từ matlab theo tiêu chuẩn tích phân tối ưu K = lqr (A, B, Q, R).

[
A= 0 1
−k −bs
ms ms
bs
0−1 0 0 0
ms
k bs
mu mu
01
−k u −b s
mu mu
(4.2) ]
B= 0
[ 1 −1
0
]
ms mu (4.3)

[ ]
2 2 2 2 2
k k .b k.b b k .b b k .b b b
Q= 2 + ρ1 2 s 2 s s2 + ρ2 0− 2 s 0− s2 0 0− 2 s − s2 ρ3 0 0 s2 + ρ 4 (4.4)
ms ms ms ms ms ms ms ms ms
1
R= 2 (4.5)
ms
Với: ρ1=400 ; ρ2=16 ; ρ3 =400 ; ρ4 =16. Là các trọng số ưu tiên.
4.1.2. Xây dựng bộ điều khiển cho Carsim
Mục đích của bộ điều khiển này là điều khiển hệ số giảm chấn để tính được lực
chủ động (U) từ các đầu vào (Input) của hệ thống treo trên Carsim. Tuy nhiên trong quá
trình khảo sát, nhóm chúng tôi nhận thấy kết quả giữa bộ điều khiển dành cho hệ thống
treo chủ động và bán chủ động không có sự chênh lệch quá nhiều mà giữa chúng cũng có
sự liên quan đến nhau.
Lực bán chủ động: Fsemi = bsemi. (z 2−z 4 ) (4.6) vận tốc của hệ thống treo.
Với:
b semi=0 k h i−U .(z 2−z 4 )≤ 0 (4.7)
−U U
b semi = k h i 0← ≤ bmax (4.8)
(z 2−z 4 ) (z 2−z 4 )
U
b semi=b max k h i− > bmax (4.9)
(z 2−z 4 )
Vì vậy để đơn giản cho việc xây dựng bộ điều khiển nhóm chúng tôi đã đề ra
phương án xây dựng xây dựng bộ điều khiển dựa trên hệ thống treo bán chủ động.

28
Bảng 4.1: Thông số dùng trong bộ điều khiển Carsim.
K1 -14184
K2 8624
K3 1088
K4 -2504
k1 = k2 65000
k3 = k4 52000
bmax 40000

Hình 4.2: Mô hình điều khiển Carsim.

Hình 4.3: Bộ điều khiển.

29
4.2. Case Studies và phân tích kết quả
4.2.1. Thao tác điều chỉnh Carsim
Chọn các thông số của dòng xe SUV V9 2017 trên Carsim để mô phỏng bộ điều
khiển đã thiết kế.

Hình 4.4: Giao diện chính của Carsim.

Hình 4.5: Giao diện tùy chỉnh thông số cơ bản.

30
Hình 4.6: Giao diện tùy chỉnh thông số cầu trước.

Hình 4.7: Giao diện tùy chỉnh thông số cầu sau.

31
Hình 4.8: Bảng tùy chỉnh hệ thống treo cầu trước

Hình 4.9: Bảng tùy chỉnh hệ thống treo cầu sau.

32
 Cửa sổ thay đổi điều khiển mô phỏng đường cong lớn.

Hình 4.10: Mô phỏng loại đường cong lớn.

Ở đây chúng em sử dụng loại đường cong lớn, cho xe chạy với tốc độ cố định là
70 km/h.
Để cho xe sớm vào khúc cua bỏ qua đoạn đường trường dài nên chúng em chỉnh
điểm xuất phát tăng 450m.

Hình 4.11: Độ cong của đường.

33
 Cửa sổ mô phỏng đường nhựa nhấp nhô.

Hình 4.12: Mô phỏng đường nhựa nhấp nhô.

Hình 4.13: Hình ảnh trực quan về đường nhựa nhấp nhô.
Xe chạy ở tốc độ cố định 35km/h.

34
 Cửa sổ mô phỏng đường đất nhấp nhô ngẫu nhiên.

Hình 4.14: Mô phỏng đường đất nhấp nhô ngẫu nhiên.

Để cho xe chạy được một đoạn dài trên loại đường này nên điểm xuất phát giảm đi
47m, xe chạy với tốc độ cố định là 20km/h

Hình 4.15: Hình ảnh trực quan về đường đất nhấp nhô ngẫu nhiên.

35
4.2.2. Case studies và phân tích kết quả
4.2.2.1. Xe qua các khúc cua

Hình 4.16: Xe bắt đầu vào cung đường cong phải.

Hình 4.17: Xe bắt đầu vào cung đường cong trái.

36
 Hình 4.18: Đồ thị mặt đường của các bánh xe đi qua.
Xe chạy trên đường qua các khúc cua lớn có độ nghiêng mặt đường nhìn rõ bằng
mắt thường, thì lúc này các lực từ mặt đường tác dụng lên các bánh xe không giống nhau
(hình 4.19).

Hình 4.19: Lực tác dụng thẳng đứng lên lốp xe.
Do mặt đường nghiêng nên lực tác dụng lên các bánh xe không giống nhau, khi xe
tiến vào đường có độ nghiêng khác 0 o thì lực tác dụng thẳng đứng lên các bánh xe thay
đổi.

37
 Nhìn vào đồ thị hình 4.19, ta thấy:
Bắt đầu từ giây thứ 4.5, xe bắt đầu vào cung đường cong phải với phần đường bên
trái cao hơn phần đường bên phải ta thấy rằng lực tác dụng thẳng đứng lên các bánh xe
bên trái tăng lên còn lực tác dụng thẳng đứng lên các bánh xe bên phải giảm xuống. Tại
thời điểm giây thứ 14, xe thoát khỏi cung đường cong phải thì lực tác dụng lên các bánh
xe bên trái giảm còn lực tác dụng lên các bánh xe bên phải tăng lên lại.
Tương tự, thời điểm từ giây thứ 19 đến giây 28, xe tiến vào cung đường cong trái
với phần đường bên phải cao hơn bên trái thì các lực thẳng đứng tác dụng lên các bánh xe
bên phải tăng lên còn bên trái giảm xuống và khi xe thoát khỏi cung đường này thì lực tác
dụng thẳng đứng lên các bánh xe bên phải giảm xuống còn bên trái tăng lên lại.
Các lực thẳng đứng thay đổi khi vào các cung đường cong làm cho các giảm chấn
dao động (Hình 4.20).

Hình 4.20: Dao động của giảm chấn.

Nhìn vào đồ thị hình 4.20, ta thấy:
Thời điểm từ giây thứ 4.5 đến giây 14, xe tiến vào cung đường cong phải các lực
thẳng đứng bên trái tăng lên bên phải giảm làm cho bộ giảm chấn bên trái bị nén xuống
còn bên phải bị kéo ra và khi xe thoát khỏi cung đường này các lực thay đổi theo chiều
ngược lại nên các bộ giảm chấn cũng thay đổi theo chiều ngược lại là bên trái kéo ra còn
bên phải nén lại.

38
 Tương tự, thời điểm từ giây thứ 19 đến giây 28, xe tiến vào cung đường cong bên
trái thì các bộ giảm chấn bên trái bị kéo ra còn bên phải bị nén lại và khi thoát khỏi cung
đường cong bên trái các bộ giảm chấn bên trái bị nén lại còn bên phải bị kéo ra.
Xe ôm cua trên mặt đường nghiêng các lực tác dụng thẳng đứng thay đổi làm các
giảm chấn dao động nên lực của bộ giảm chấn cũng thay đổi theo.

Hình 4.21: Lực của các bộ giảm chấn.

Nhìn vào đồ thị hình 4.21, ta thấy:
Tại thời điểm giây thứ 4.5, xe tiến vào cung đường cong phải với phần đường bên
trái cao hơn phần đường bên phải lực tác dụng thẳng đứng lên các bánh xe bên trái tăng
lên làm lực ở bộ giảm chấn cũng tăng theo. Nhưng xe dần lấy lại được cân bằng nên lực
của các bộ giảm chấn giảm sau một khoảng thời gian (xấp xỉ 4 giây).
Tại thời điểm giây thứ 14, xe ra khỏi cung đường cong thì các lực lại thay đổi
khiến cho lực ở các bộ giảm chấn thay đổi lúc này lực tác dụng thẳng đứng ở các bánh xe
bên trái giảm xuống lực tác dụng thẳng đứng ở các bánh xe bên phải tăng lên nên ta có
thể thấy rõ là lực giảm chấn ở các bánh xe bên phải tăng trong khi bên trái giảm. Sau đó
xe lấy lại được cân bằng nên lực của bộ giảm chấn giảm sau một khoảng thời gian (xấp xỉ
4 giây).
Tương tự với cung đường cong trái, thời điểm từ giây thứ 19 đến giây 28, xe tiến
vào đường cong trái lực của các bộ giảm chấn bên bánh phải sẽ tăng lên và giảm sau một
khoảng thời gian xe lấy lại cân bằng (xấp xỉ 4 giây). Khi xe ra khỏi cung đường giảm

39
chấn phía bên trái tăng do lực tác dụng thẳng đứng bên trái tăng và sau một khoảng thời
gian (xấp xỉ 4 giây) cân bằng lực của các bộ giảm chấn giảm.
Do lực của các bộ giảm chấn thay đổi nên phần thân xe được treo sẽ dao động
mạnh tại thời điểm mà lực thay đổi đột ngột. Việc dao động mạnh như vậy kéo gia tốc
thẳng đứng của phần thân được treo thay đổi mạnh (hình 4.22).

Hình 4.22: Gia tốc phần thân được treo.

4.2.2.2. Xe qua đường nhựa nhấp nhô

Hình 4.23: Xe chạy trên đường nhựa nhấp nhô.

40
 Hình 4.24: Đồ thị mặt đường của các bánh xe đi qua.
Đồ thị trên thể hiện biên độ của mặt đường mà các bánh xe đi qua theo thời gian
theo hình sin, với điểm cao nhất là 0.1038m và điểm thấp nhất là -0.0645m. Càng về sau
đồ thị càng dốc hơn, mật độ dao động cao, nhưng biên độ của đồ thị ngày càng nhỏ dần.

Hình 4.25: Đồ thị biểu diễn biên độ dịch chuyển thẳng đứng của bộ giảm chấn theo thời
gian.
Dù trên 1 con đường, nhưng biên độ cầu trước dịch chuyển lớn hơn khá nhiều so
với cầu sau. Dao động cầu trước trong khoảng -50mm đến 60mm, còn cầu sau trong
khoảng từ -61mm đến 0mm, do sự khác nhau về khối lượng treo của 2 cầu (cầu trước
41
nặng hơn cầu sau). Khoảng từ giây thứ 15 đến giây thứ 21, mật độ đồ thị dày đặc hơn,
tuy nhiên biên độ dao động không thay đổi quá nhiều ở cầu trước.

Hình 4.26: Đồ thị biểu diễn gia tốc thẳng đứng của tâm khối lượng được treo.
Đồ thị gia tốc thẳng đứng của tâm trong khoảng từ -2.9 đến 0.75 và trở nên dày
đặc hơn từ khoảng giây thứ 17 đến khoảng giây thứ 22 do mặt đường. Trong 4 giây đầu
tiên, mặt đường đang còn khá ổn định, nên gia tốc thẳng đứng của tâm khối lượng treo
dao động không nhiều.

Hình 4.27: Đồ thị biểu diễn lực pháp tuyến lên các bánh xe theo thời gian.

42
 Lực pháp tuyến tác dụng lên cầu trước trong khi xe di chuyển ổn định lớn hơn cầu
sau, do sự khác biệt về khối lượng của 2 cầu xe. Từ giây thứ 10 trở đi, sự dao động của
cầu trước mang biên độ bé hơn nhiều so với cầu sau, và mật độ đồ thị của cả 2 cầu đều rất
lớn.
4.2.2.3. Xe đi qua đường đất nhấp nhô ngẫu nhiên
Với đường đất thì ta cho xe chạy với vận tốc 20 km/h.

Hình 4.28: Xe đi qua đường đất nhấp nhô bất kỳ.

Hình 4.29: Đồ thị biểu diễn biên độ của bánh xe đi qua các nhấp nhô ngẫu nhiên theo
thời gian.

43
 Chúng ta thấy khi mà xe di chuyển với tốc độ 20km/h đi qua đường đất có độ nhấp
nhô ngẫu nhiên thì sẽ có biên độ dao động và thay đổi liên tục. Ở giây đầu tiên thì xe di
chuyển mặt đường chưa có sự biến đổi lớn nên biên độ dao động không thay đổi nhiều.
Khi bắt đầu từ giây thứ 7 đến giây thứ 10 thì đường sẽ có độ nhấp nhô cao nên biên độ
dao động khá lớn ở cầu trước và cả cầu sau. Trên biểu đồ, ta thấy bắt đầu giây thứ 7-8 thì
độ dao động nhảy vọt khá cao từ dưới -1 cho đến lớn hơn cả 1m. Do xe di chuyển lên
đoạn dốc cao và sau đó xe ổn định lại vẫn trên đường nhấp nhô nên biểu đồ sẽ có độ dao
động không đều. Khi vào những đoạn đường như vậy thì hệ thống treo của xe sẽ hoạt
động có thể nói là gần như tối đa công suất của mình.

Hình 4.30: Đồ thị biểu diễn lực của bộ giảm chấn trên các bánh xe.
Tiếp theo là biểu đồ về lực của bộ giảm chấn trên các bánh xe. Khi xe chạy trên
đường cong thì lực chỉ thay đổi lớn khi vào cua, nhưng khi xe đi trên đường đất nhấp nhô
liên tục thì bộ giảm chấn sẽ chịu nhiều lực tác động lên. Nên ta thấy biểu đồ có độ dao
động liên tục mà không có sự đều nhau. Khi xe di chuyển lên đoạn dốc cao thì bộ giảm
chấn sẽ chịu lực khá lớn ở các bánh xe. Và sau khi qua khỏi đoạn dốc thì các lực vẫn có
thể tăng do đoạn đường sau dốc có độ nhấp nhô khá lớn nên độ dao động trên biểu đồ
không có sự bằng nhau về lực ở từng bánh xe. Ta để ý thì thấy ở bánh xe bên trái phía sau
thì lực của bộ giảm chấn có sự dao động khá lớn ở giây đầu tiên, trong khoảng từ 6-12s
và cao nhất là ở giây thứ 12, lực có thể vượt quá 4000 N.

44
 Hình 4.31: Đồ thị biểu diễn gia tốc dịch chuyển thẳng đứng của tâm khối lượng được
treo.
Đồ thị này khi ta cho xe di chuyển trên đường đất nhấp nhô bất kì thì sẽ thấy sẽ
không dày đặc như khi ta cho xe di chuyển trên đường nhựa nhấp nhô. Ta thấy khi di
chuyển trên những đoạn nhấp nhô của mặt đường thì lực thẳng đứng của bánh xe sẽ thay
đổi liên tục và làm cho gia tốc của bánh xe thay đổi đột ngột trên từng đoạn đường mà xe
đi qua nên trên biểu đồ ta thấy độ dao động liên tục, có sự thay đổi lớn ở từng khoảng
thời gian và không đều. Ở giây thứ 8 xe sẽ lên dốc cao đột ngột, và khi xe di chuyển trên
đoạn đường với độ nhấp nhô không đáng kể ngay sau đó thì gia tốc sẽ bị ảnh hưởng lớn
và thay đổi. Điều đó ta thấy rõ ở giây thứ 8 độ dao động trên biểu đồ khá là lớn sau khi xe
di chuyển qua đoạn dốc.

45
 Hình 4.32: Lực tác dụng thẳng đứng lên lốp xe.
Khi xe chạy trên đường đất nhấp nhô liên tục qua các đoạn nhấp nhô lớn có độ
nghiêng của mặt đường mà ta có thể nhìn rõ bằng mắt thường, thì lúc này các lực từ mặt
đường tác dụng lên các bánh xe không giống nhau và sẽ thay đổi một cách liên tục,
không đều nhau.
Khi mặt đường có độ nghiêng như đường đất nhấp nhô liên tục thì lực tác dụng lên
các bánh xe thay đổi. Điều đó ta thấy trên biểu đồ dao động liên tục lên xuống, không có
đoạn bằng và dao động ngang nhau. Trên biểu đồ, ở giây đầu tiên ta thấy đã có sự dao
động lên xuống rõ rệt và liên tục thay đổi ở các bánh xe nhưng chênh lệch không đáng
kể.

46
 Hình 4.33: Khi xe chuẩn bị lên dốc ở giây thứ 8.
Khi xe bắt đầu chuẩn bị lên đoạn dốc cao ở giây thứ 8, thì để ý ở bánh xe bên phải
ở trước sẽ bị tác dụng một lực khá lớn do mặt đường có độ lún sâu hơn so với mặt đường
bên phía bánh xe bên trái ở trước. Lực lên đến tối đa gần như 14000N.

Hình 4.34: Khi xe lên dốc.

Sau khi bánh bên phải chịu lực lớn do mặt đường lún thì trong quá trình lên dốc
bánh trái ở sau sẽ chịu một lực khá lớn tác động lên do trọng tâm của xe dồn về phía sau
nhiều hơn, làm cho lực tác dụng lên xe khá lớn nằm trong khoảng 12000N đến 14000N.

47
4.3. Đánh giá sự ổn định của bộ điều khiển

Hình 4.35: So sánh gia tốc thẳng đứng thân xe trong trường hợp xe đi qua đoạn đường
các khúc cua khi có bộ điều khiển và không có bộ điều khiển.

Hình 4.36: So sánh gia tốc thẳng đứng thân xe trường hợp xe đi trên đường nhựa nhấp
nhô khi có bộ điều khiển và không có bộ điều khiển.

48
Hình 4.37. So sánh gia tốc thẳng đứng thân xe trường hợp xe đi trên đường đất nhấp nhô
khi có bộ điều khiển và không có bộ điều khiển.
Để đánh giá được sự ổn định của thân xe, nhóm đi đến so sánh gia tốc thẳng đứng
của thân xe khi có dùng bộ điều khiển đối với khi không dùng bộ điều khiển. Đồ thị biểu
diễn sự thay đổi gia tốc thẳng đứng của thân xe khi có bộ điều khiển và không có bộ điều
khiển trong 3 trường hợp đường khúc cua, đường nhựa nhất nhô và đường đất được trình
bày ở các hình: 4.35, 4.36 và 4.37.
Nhận xét:
Các đồ thị để có hiện tượng tắt dần vào những thời gian cuối – khi xe đi hết đoạn
đường. Tuy nhiên, khi có sử dụng bộ điều khiển sự dao động của đồ thị có thời gian dập
tắt nhanh hơn.
Về biên độ dao động của đồ thị, ta thấy khi không có bộ điều khiển sự dao động
của đồ thị là rất lớn và lớn hơn nhiều so với đường đồ thị khi có bộ điều khiển
Kết luận:
Từ những nhận xét trên có thể thấy khi hệ thống treo có sử dụng bộ điều khiển sẽ
giúp xe nhanh chóng đưa xe về trạng thái làm việc ổn định hơn và tạo cảm giác thoải mái
cho người ngồi trên xe cho dù xe có đi vào điều kiện đường xấu như đường nhựa gập
ghềnh, đường đất nhấp nhô hay là xe vào cua. Do vậy nó giúp cải thiện được độ êm dịu
của xe.

49
 CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN
Qua quá trình thực hiện bài báo cáo với đề tài “Hệ thống treo chủ động trên ô tô”
nhóm đã thực hiện được những nội dung sau:
- Trình bày được các kiến thức cơ bản về hệ thống treo trên ô tô gồm: công dụng, yêu
cầu, phân loại và nguyên lý làm việc.
- Xây dựng được mô hình nghiên cứu động lực học của hệ thống treo trên cơ sở mô
hình ¼, thiết lập phương trình vi phân chuyển động của hệ thống treo dựa trên phương
pháp tách vật. Với mô hình ¼ hệ thống treo cho phép xác định được các thông số dao
động theo phương thẳng đứng của xe.
- Ứng dụng lý thuyết toán tối ưu phản hồi trạng thái (LQR) để tìm ra luật điều khiển
cho mô hình hệ thống treo toàn phần.
- Phân tích so sánh và nêu được tính ưu việt của hệ thống treo bán chủ động so
với hệ thống treo bị động. Các so sánh giữa hai hệ thống treo bán chủ động và b ị
động trên cơ sở các chỉ tiêu về khả năng làm việc của hệ thống treo có được sau khi
tiến hành mô phỏng số. Đánh giá được tính hợp lý của thuật toán tối ưu dùng để h ệ
số cản giảm chấn trong hệ thống treo bán chủ động.
Sau một thời gian nghiên cứu tìm hiểu và triển khai công việc dưới sự hướng
dẫn tận tình của thầy Ths. Nguyễn Trung Hiếu nhóm chúng em đã hoàn thành nhi ệm v ụ
của mình.
Mặc dù đã rất cố gắng, song do trình độ của nhóm chúng em còn có h ạn nên đồ án
không tránh khỏi những sai sót. Nhóm chúng em rất mong nhận được sự chỉ bảo và
đóng góp ý kiến của các thầy cô, bạn bè để hoàn thiện hơn kiến thức của mình.
Chúng em xin chân thành cảm ơn!

50
 TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Massimo SORLI and Giuseppe QUAGLIA (1999) “Analysis of vehicular air
suspensions”, Department of Mechanics-Technical University Politecnico di Torino,
Corso Duca degli Abruzzi, 24-10129 Torino-Italy
[2] Katsuya Toyofuku, Chuuji Yamada, Toshiharu Kagawa, Toshinori Fujita
(1999), “Study on dynamic characteristic analysis of air spring with auxiliary chamber”,
Society of Automotive Engineers of Japan Inc. and Elsevier Science B.V. All rights
reserved, Japan.
[3] Chen Ke, ZHANG Ming and TONG Xuefeng (2012), “Vibration Characteristic
Analysis of Vehicle Air Suspension Based on Fuzzy Control”, School of Automotive and
Traffic, Shenyang Ligong University, Shenyang 110159, China.
[4] William Daniel Robinson (2012), A pneumatic semi-active control methodology for
vibration control of air spring based suspension systems, PhD thesis, Iowa State
University, Ames, Iowa, USA.
[5] Dongpu Cao (2008), Theoretical anlyses of roll- and pitch- coupled hydro-
pneumatic strut suspensions, PhD thesis, Concordia University Montreal, Quebec,
Canada.
[6] Nguyễn Văn Trà (2006), Nghiên cứu ứng dụng hệ thống treo bán tích cực ở sơ đồ
1/4 để nâng cao độ êm dịu chuyển động của ô tô, Luận án TS, HVKTQS.
[7] Đặng Việt Hà (2010), Nghiên cứu ảnh hưởng của một số thông số tới độ êm dịu
chuyển động của ô tô khách được đóng mới ở Việt Nam, Luận án TS, ĐHGTVT, Hà Nội.
[8] Frederick F. Ling, Rajesh Rajamani, “Vehicle dynamics and control”. Mechanical
engineering series.
[9] Muhamad Fahezal Ismail, Yahaya Md Sam, Shahdan Sudin, Kemao Peng.
March 2014. “Modeling and control of a nonlinear active suspension using multi-body
dynamics system software”. Jurnal Teknologi.
[10] Website: CONTROL TUTORIALS FOR MATLAB & SIMULINK, bài viết:
“Suspension: Simulink Modeling”, Link: https://bom.so/XUzJIg.
[11] Website: Vinfast, bài viết: “Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống treo khí
nén điện tử”,tác giả: Lê Trà, Link: https://bom.so/DzrVAF.

51
[12] Website: 123docz.net, tài liệu: “Nghiên cứu hệ thống treo khí nén trên xe KB
120SE”, Link: https://bom.so/G5uvGn.
[13] Website: wikipedia.org, bài viết: “Hệ thống treo chủ động”, Link:
https://bom.so/1QDfSr.

52