TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.

HCM
KHOA ĐÀO TẠO CHẤT LƯỢNG CAO


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

TÌM HIỂU, NGHIÊN CỨU HỘP SỐ CVT

GVHD: ThS. Trần Đình Quý

SVTH: Lê Văn Thìn
MSSV: 18145245
SVTH: Nguyễn Huỳnh Ngọc Thịnh
MSSV: 18145250

Tp. Hồ Chí Minh, tháng 12 năm 2022

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP. HCM
KHOA ĐÀO TẠO CHẤT LƯỢNG CAO


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

TÌM HIỂU, NGHIÊN CỨU HỘP SỐ CVT

GVHD: ThS. Trần Đình Quý

SVTH: Lê Văn Thìn
MSSV: 18145245
SVTH: Nguyễn Huỳnh Ngọc Thịnh
MSSV: 18145250

Tp. Hồ Chí Minh, tháng 12 năm 2022

2
 CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập – Tự do – Hạnh phúc
----***----
Tp. Hồ Chí Minh, ngày…. tháng…. năm 2022

NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Họ và tên sinh viên: Lê Văn Thìn MSSV : 18145245

Lớp : 18145CL7A
Nguyễn Huỳnh Ngọc Thịnh MSSV : 18145250
Lớp : 18145CL2A
Ngành: Công nghệ kỹ thuật ô tô
Giảng viên hướng dẫn: ThS. Trần Đình Quý
Ngày nhận đề tài:
Ngày nộp đề tài:
1. Tên đề tài: Tìm hiểu, nghiên cứu hộp số CVT
2. Các số liệu, tài liệu ban đầu:
 Các tài liệu, giáo trình về hộp số CVT
 Các trang web về hộp số
3. Nội dung thực hiện đề tài:
3.1. Đặt vấn đề
3.2. Giới thiệu sơ lược về một số loại hộp số tự động loại có cấp và vô cấp (giới
thiệu cấu tạo , hoạt động ngắn gọn một số loại, giới thiệu kỹ hơn về hộp số với CVT
dùng dây đai thép, ưu nhược điểm, phạm vi áp dụng)
3.3. Tìm hiểu hộp số tự động với bộ truyền vô cấp CVT (trình bày sâu hơn về cấu
tạo, nguyên lý hoạt động của hộp số CVT, tìm hiểu về nguyên lý, cấu tạo hoạt động
của bộ CVT: nguyên lý tạo tỉ số truyền, khả năng truyền công suất, sự trượt mất mát
công suất phụ thuộc vào nhân tố nào, phân tích kỹ… từ đó có nhận xét về yêu cầu
hoạt động của bộ truyền này làm tiền đề cho các yêu cầu thiết kế, điều khiển chuyển
số ,… nguyên tắc chuyển số để bảo đảm tính năng hoạt động của xe. Từ đó giới
thiệu cấu tạo hoạt động của hệ thống điều khiển chuyển số)
3.4. Ví dụ mẫu về vận dụng trên 1 hộp số cụ thể của 1 model xe cụ thể

i
3.5. Kết luận:
- Kết luận về mức độ hoàn thành nhiệm vụ đặt ra và các hạn chế cần tiếp tục hoàn
thiện, về chất lượng công việc
- Kết luận về tính thực tiễn của đề tài

 Nêu cấu tạo và nghuyên lý hoạt động của một số hộp số tự động
 Cấu tạo, nguyên lý hoạt động của hộp số CVT
 Các lực tác dụng lên gộp số CVT
 Hệ thống điều khiển hộp số CVT
 Hoạt động của Hộp số CVT
 Ứng dụng nhưng thứ ở trên giới hộp số CVT trên một xe cụ thể
 Các hư hỏng hưởng gặp và cách khắc phục sửa chữa
4. Sản phẩm:
 1 cuốn thuyết minh đồ án.
 1 đĩa CD lưu nội dung đề tài (file world, pdf, tài liệu tham khảo).
TRƯỞNG NGÀNH GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN

ii
 CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập – Tự do – Hạnh phúc
----***----
Tp. Hồ Chí Minh, ngày…. tháng…. năm 2022

PHIẾU NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

Họ và tên sinh viên: Lê Văn Thìn MSSV : 18145245

Nguyễn Huỳnh Ngọc Thịnh MSSV : 18145250
Ngành đào tạo: Công nghệ Kỹ thuật Ô tô
Tên đề tài: Tìm hiểu, nghiên cứu hộp số CVT
Họ và tên GV hướng dẫn: ThS. Trần Đình Quý

NHẬN XÉT
1. Về nội dung đề tài và khối lượng thực hiện:
……………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
2. Ưu điểm:
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
3. Khuyết điểm:
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
4. Đề nghị cho bảo vệ hay không ?
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
5. Đánh giá loại:
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
6. Điểm: (bằng chữ)…………………………………………

Tp. Hồ Chí Minh, ngày    tháng    năm 2022

Giáo viên hướng dẫn
(Ký và ghi rõ họ tên)

iii
 CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập – Tự do – Hạnh phúc
----***----
Tp. Hồ Chí Minh, ngày…. tháng…. năm 2022

PHIẾU NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN

Họ và tên sinh viên: Lê Văn Thìn MSSV : 18145245

Nguyễn Huỳnh Ngọc Thịnh MSSV : 18145245
Ngành đào tạo: Công nghệ Kỹ thuật Ô tô
Tên đề tài: Tìm Hiểu, Nghiên cứu hộp số CVT
Họ và tên GV Phản biện: TS. Lâm Mai Long

1. Về nội dung đề tài và khối lượng thực hiện:

………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
2. Ưu điểm:
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
3. Khuyết điểm:
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
4. Đề nghị cho bảo vệ hay không ?
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
5. Đánh giá loại:
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
6. Điểm: (bằng chữ)…………………………………………

Tp. Hồ Chí Minh, ngày    tháng    năm 2022

Giáo viên phản biện

iv
 TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
KHOA ĐÀO TẠO CHẤT LƯỢNG CAO

XÁC NHẬN HOÀN THÀNH ĐỒ ÁN

Tên đề tài: Tìm hiểu, nghiên cứu hộp số CVT

Họ và tên: Lê Văn Thìn MSSV: 18145245
Nguyễn Huỳnh Ngọc Thịnh MSSV: 18145250
Ngành: Công nghệ ỹ thuật ô tô
Sau khi tiếp thu và điều chỉnh theo góp ý của giáo viên hướng dẫn, giảng viên phản
biện và các thành viên trong hội đồng bảo vệ. Đồ án tốt nghiệp đã được hoàn chỉnh
đúng theo yêu cầu về nội dung và hình thức.

Chủ tịch Hội đồng:

Giảng viên hướng dẫn:

Giảng viên phản biện: _

TP. HCM, ngày… tháng…. Năn 2022

v
 LỜI CẢM ƠN

Nhờ vào bài đề tài tốt nghiệp “Tìm hiểu,nghiên cứu hộp số CVT” em đã học rất
nhiều kiến thức và kĩ năng mới trong việc tính toán và nghiên cứu tài liệu,đồng thời
em cũng biết sử dụng và phân chia thời gian làm việc một cách hợp lí,em cũng đã
được cũng cố và trao dồi về những kiến thức cũ của những môn học như tính toán
động cơ đốt trong, nguyên lý động cơ đốt trong, bên cạnh đó đồng thời thúc đẩy quá
trình tìm tòi và học hỏi ngoại ngữ qua tìm kiếm tài liệu nước ngoài. Từ những kiến
thức cơ bản ấy em giúp em hiểu được nguyên lý hoạt động của ô tô và các kiến thức
chuyên ngành, tổng hợp lại tạo điều kiện cho quá trình học tập được thuận lợi hơn
trong quá trình nghiên cứu sau này
Chúng em xin chân thành cảm ơn thầy Trần Đình Quý giảng viên hướng dẫn trực
tiếp đồ án tốt nghiệp của em. Thầy đã dành nhiều thời gian quý báu hỗ trợ tận tình
hướng dẫn,chỉ bảo nhóm chúng em lựa chọn đề tài và giới hạn phạm vi thực hiện đề
tài,hướng dẫn và đưa góp ý những kiến thức quý báu mà nhóm em còn thiếu và
chưa làm được trong quá trình tiến hành thực hiện đề tài.Thầy đã hỗ trợ rất nhiều cả
về cơ sở vật chất và những kiến thức mà Thầy đã truyền đạt cho nhóm chúng em
trong quá trình thực hiện đề tài,nghiên cứu tại Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật
Thành Phố Hồ Chí Minh để em có thể hoàn thành tốt nhất đồ án tốt nghiệp.
Trong quá trình làm đề tài, do hạn chế trong kinh nghiệm và trình độ chuyên môn,
thời gian thực hiện gấp rút có thể có những sai sót là không thể tránh khỏi nên nhóm
rất mong sẽ nhận được sự đóng góp ý kiến của quý thầy và các bạn.
Chúng em chân thành bày tỏ lòng cảm ơn đối với các quý thầy/cô và các bạn sinh
viên khoa Cơ Khí Động Lực cho ý kiến đóng góp cho sự hoàn thành đề tài tốt
nghiệp này.
Nhóm sinh viên thực hiện đề tài
Lê Văn Thìn – Nguyễn Huỳnh Ngọc Thịnh.

vi
 MỤC LỤC

NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP.......................................................................................i

PHIẾU NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN.......................................................ii
PHIẾU NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN.........................................................iii
XÁC NHẬN HOÀN THÀNH ĐỒ ÁN.................................................................................iv
LỜI CẢM ƠN........................................................................................................................v
MỤC LỤC HÌNH ẢNH........................................................................................................ix
...............................................................................................................................................xi
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI..............................................................................1
1.1 Tính cấp thiết của đề tài...............................................................................................1
1.2 Nội dung nghiên cứu....................................................................................................1
1.3 Đối tượng nghiên cứu...................................................................................................1
1.4 Phương pháp nghiên cứu..............................................................................................2
1.5 Kết quả đạt được..........................................................................................................2
CHƯƠNG 2. GIỚI THIỆU SƠ LƯỢC VỀ BỘ TRUYỀN CVT...........................................3
2.1 Giới thiệu chung...........................................................................................................3
2.1.1 Giới thiệu một số loại hộp số tự động trên xe.......................................................3
2.1.1.1 Hộp số tự động ly hợp kép.................................................................................3
2.1.1.2 Hộp số tự động AT.............................................................................................6
2.1.1.3 Hộp số vô cấp CVT............................................................................................8
2.1.2 Hộp số CVT là gì.......................................................................................................8
2.1.3 Cấu tạo hộp số CVT..................................................................................................8
2.2 Sơ đồ, các chi tiết chính, kết cấu dâu đai của hộp số CVT..........................................9
2.2.1 Sơ đồ cấu tạo hộp số CVT.....................................................................................9
2.2.2 Các chi tiết quan trọng trong hộp số CVT...............................................................10
2.2.2.1 Bộ biến mô (đối với CVT có dùng bộ biến mô)...............................................10
2.2.2.2 Bơm dầu...........................................................................................................12
2.2.2.3 Bộ làm mát dầu hộp số.....................................................................................13
2.2.2.4 Khóa đỗ xe........................................................................................................14
2.2.2.6 Các cảm biến....................................................................................................14
2.2.2.7 Hệ thống điều khiển thùy lực...........................................................................17
2.2.3 Kết cấu dây đai....................................................................................................17
2.3 Bộ truyền bánh răng hành tinh, tỷ số truyền..............................................................19
2.3.1 Bộ truyền vô cấp..................................................................................................19
2.3.2 Bộ truyền hành tinh.............................................................................................20

vii
CHƯƠNG 3. PHÂN TÍCH LỰC TÁC DỤNG LÊN HỘP SỐ CVT...................................25
3.1 Lực tác dụng lên một miếng kim loại của dây đai.....................................................25
3.2 Lực tác dụng lên pulley..............................................................................................26
3.3 Lực nén khối và lực căng vòng..................................................................................29
3.3.1 Lực nén khối và lực căng vòng...........................................................................29
3.3.2 Cơ chế chuyền mô-men xoắn..............................................................................30
3.4 Lực trên toàn bộ vành đài...........................................................................................33
3.5 Mối quan hệ giữa lực đẩy trên pulley sơ cấp và pulley thứ cấp.................................35
3.6 Cơ chế thay đổi tỉ số chuyền......................................................................................37
CHƯƠNG 4. HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN...........................................................................38
4.1 Nguyên lý chung........................................................................................................38
4.1.1 Quy luật lựa chọn tỷ số truyền............................................................................39
4.1.2 Hệ thống điện tử CVT.........................................................................................40
4.1.3 Hệ thống thủy lực................................................................................................41
4.2 Hệ thống điều khiển hộp số CVT...............................................................................41
4.2.1 Hệ thống điều khiển VBS....................................................................................43
4.2.2 Hệ thống điều khiển cơ chết mô tơ bước............................................................44
4.3 Nguyên lý điều khiển tỷ số truyền liên tục.................................................................49
4.4 kiểm soát tỷ số truyền theo từng bước.......................................................................51
4.5 Tiêu chuẩn của hệ thống điều khiển trong hộp số CVT.............................................53
CHƯƠNG 5. HOẠT ĐỘNG HỘP SỐ CVT........................................................................56
5.1 Các chế độ lái của hộp số CVT..................................................................................56
5.1.1 Chế độ chuyển số bằng tay (số M)......................................................................56
5.1.2 Chế độ tự động....................................................................................................57
5.1.3 Chế độ sport.........................................................................................................58
5.1.4 Chế độ tiết kiệm nhiên liệu..................................................................................59
5.2 Nguyên lý hoạt động chung của hộp số CVT............................................................59
5.3 Đặc tính của hộp số CVT...........................................................................................65
5.3.1 Đặc tính tiết kiệm nhiên liệu...............................................................................65
5.3.2 Đặc tính cải thiện hiệu suất và cảm giác lái........................................................68
5.3.3 CVT có vùng chuyển số rộng..............................................................................70
5.4 Ưu nhược điểm của CVT...........................................................................................70
CHƯƠNG 6: GIỚI THIỆU XE CÓ SỬ DỤNG HỘP SỐ CVT..........................................72
6.1 Giới thiệu xe sử dụng CVT........................................................................................72
6.2 Hộp số CVT multitronic của xe Audi A5...................................................................73
CHƯƠNG 7 HƯ HỎNG VÀ SỬA CHỮA..........................................................................99
7.1 Những hư hỏng thường gặp ở CVT...........................................................................99

viii
 7.1.1 Âm thanh phát ra từ hộp số.................................................................................99
7.1.2 Biến mô...............................................................................................................99
7.1.3 Rung giật.............................................................................................................99
7.1.4 Tua máy...............................................................................................................99
7.1.5 Các van dầu hoạt động không đúng với yêu cầu.................................................99
7.4 Sửa chữa...................................................................................................................100
7.4.1 đối với cụm thân hộp số....................................................................................100
7.4.2 Đối với biến mô.................................................................................................101
CHƯƠNG 8. KẾT LUẬN..................................................................................................102

ix
 MỤC LỤC HÌNH ẢNH

Hình 2. 1Cấu tạo hộp số ly hợp kép..........................................................................4

Hình 2. 2 Dòng truyền công suất ở tay số 1..............................................................4
Hình 2. 3Hộp số tự động AT......................................................................................6
Hình 2. 4 Cấu tạo hộp số tự động AT........................................................................6
Hình 2. 5 Đường truyền công suất trên hộp số AT....................................................7
Hình 2. 6 Hộp số vô cấp CVT....................................................................................8
Hình 2. 7 Sơ đồ hốp số CVT......................................................................................9
Hình 2. 8 Bộ biến mô...............................................................................................10
Hình 2. 9 Cấu tạo của bộ biến mô...........................................................................10
Hình 2. 10 Đường dầu bên trong biến mô...............................................................12
Hình 2. 11 Cấu tạo bơm dầu...................................................................................12
Hình 2. 12 Bộ làm mát dầu hộp số..........................................................................13
Hình 2. 13 Cấu tạo cơ cấu khóa đỗ xe.....................................................................14
Hình 2. 14 Cảm biến nhiệt độ..................................................................................15
Hình 2. 15 Cảm biến áp suất tuyển tính...................................................................16
Hình 2. 16 Van điện từ loại tuyến tính.....................................................................17
Hình 2. 17 Cấu tạo của đai truyền...........................................................................18
Hình 2. 18 CVT sử dụng xích truyền.......................................................................18
Hình 2. 19 Hệ pulley trong hộp số CVT...................................................................19
Hình 2. 20 Nguyên lý hoạt động của pulley.............................................................20
Hình 2. 21Bộ truyền bánh răng hành tinh...............................................................21
Hình 2. 22 Số tiến đối với bộ truyền hành tinh dùng bánh răng đơn.......................23
Hình 2. 23 Đi lùi đối với bộ truyền hành tinh dùng bánh răng đơn.........................23
Hình 2. 24 Đi tiến lên đối với bộ truyền hành tinh dùng bánh răng kép..................24
Hình 2. 25 Đi lùi đối với bộ truyền hành tinh dùng bánh răng kép.........................24

Hình 3. 1 Lực tác dụng lên một miếng kim loại của dây đai....................................25
Hình 3. 2 Lực tác dụng lên pulley............................................................................26
Hình 3. 3 Hình pulley di động của pulley sơ cấp.....................................................28
Hình 3. 4 Lực căng vòng và lực nén kối..................................................................29
Hình 3. 5 Lực căng vòng và lực nén khối khi icvt ≥1 và≥ itc.....................................31
Hình 3. 6 Lực căng vòng và lực nén khối khi icvt ≥1 và¿ 0........................................32
Hình 3. 7 Lực căng vòng và lực nén khối khi icvt <1 và¿ 0........................................33
Hình 3. 8 Lực tác dụng lên dây đai..........................................................................34
Hình 3. 9 Biểu đồ tỷ số lực đẩy so với tỷ số CVT.....................................................36

Hình 4. 1 Hệ thống điều khiển cơ bản CVT.............................................................38

Hình 4. 2 Đặc tính làm việc tối ưu của động cơ......................................................39
Hình 4. 3 Sơ đồ hệ thống điều khển điện tử.............................................................40
Hình 4. 4 Hệ thống thủy lực.....................................................................................41
Hình 4. 5 Hệ thống điều khiển bằng 2 van điện từ..................................................42
Hình 4. 6 Hệ thống điều khiển sử dụng mô tơ bước.................................................43
Hình 4. 7 Điều khiển giảm tỷ số truyền...................................................................46

x
Hình 4. 8 Quá trình giảm tỷ số truyền khi mô tơ nhưng quay..................................47
Hình 4. 9 Điều khiển tăng tỷ số truyền....................................................................48
Hình 4. 10 Sơ đồ hệ thống điều khiển CVT............................................................49
Hình 4. 11 Dòng hoạt động từng trạng thái của CVT..............................................50
Hình 4. 12 Tỷ số truyền bước CVT..........................................................................52
Hình 4. 13 Biểu đồ tăng giảm tỷ số truyền của 1 CVT có 6 bộ truyền.....................54

Hình 5. 1 Các chế độ lái của hộp số CVT................................................................56

Hình 5. 2 Sơ đồ điều khiển việc chuyển số...............................................................56
Hình 5. 3 Các cấp số ảo trong chế độ chuyển số bằng tay......................................57
Hình 5. 4 Vùng điều khiển tỉ số truyền khi xe ở số D...............................................58
Hình 5. 5 Vùng điều khiển tý số truyền khi xe ở chế độ sport..................................58
Hình 5. 6 Chuyển từ số thấp sang số cao................................................................59
Hình 5. 7 Chuyển từ số thấp sang số cao................................................................60
Hình 5. 8 Chuyển từ số thấp sang số cao................................................................61
Hình 5. 9 Chuyển từ số thấp sang số cao................................................................62
Hình 5. 10 Chuyển từ số cao sang số thấp...............................................................63
Hình 5. 11 Chuyển từ số cao sang số thấp...............................................................64
Hình 5. 12 Chuyển từ số cao sang số thấp...............................................................65
Hình 5. 13 Đặc tính tiết kiệm nhiên liệu cảu CVT...................................................66
Hình 5. 14 Vùng cắt nhiên liệu của CVT.................................................................66
Hình 5. 15 Vùng mở rộng khóa biến mô..................................................................67
Hình 5. 16 Chế độ tiết kiệm nhiên liệu.....................................................................67
Hình 5. 17 Biểu đồ tốc độ xe và tốc độ động cơ (a),lực lái (b)................................68
Hình 5. 18 CVT cải thiện cảm giác lái khi xe tăng tốc............................................68
Hình 5. 19 Cải thiện cảm giác lái khi xe giảm tốc...................................................69
Hình 5. 20 Hiệu suất động cơ tối ưu........................................................................69
Hình 5. 21 Độ rộng của vùng chuyển số CVT.........................................................70

Hình 6. 1 Audi A5 2.7 TDI Coupé 2007 72

Hình 6. 2 Thông tin chung của Audi A5...................................................................72
Hình 6. 3 Thông số động cơ.....................................................................................73
Hình 6. 4 Hộp số vô cấp multitronic ở tỷ số truyền động thấp (a) và cao (b)..........73
Hình 6. 5 Nguyên lý tạo áp suất ép..........................................................................74
Hình 6. 6 CVT truyền bằng xích..............................................................................75
Hình 6. 7 Cấu tạo xích truyền..................................................................................75
Hình 6. 8 Cấu tạo bơm dầu của hộp số Multitronic................................................76
Hình 6. 9 Cơ cấu điều khiển khe hở dọc trục...........................................................77
Hình 6. 10 Cơ cấu điều khiển khe hở xuyên tâm......................................................78
Hình 6. 11 Bộ làm mát dầu hộp số..........................................................................79
Hình 6. 12 Sơ đồ hoạt động của hệ thống làm mát, nóng dầu.................................79
Hình 6. 13 Cấu tạo khóa đỗ xe................................................................................80
Hình 6. 14 Sơ đồ hệ thống điện điều khiển của hộp số CVT....................................81
Hình 6. 15 Tín hiệu của cần sang số theo mạng CAN.............................................81
Hình 6. 16 Tín hiệu các cấp số tại chế độ sang số thủ công theo mạng CAN..........82
Hình 6. 17 Sơ đồ hệ thống điều khiển của hộp số....................................................82

xi
Hình 6. 18 Cảm biến từ...........................................................................................83
Hình 6. 19 Cảm biến hall.........................................................................................83
Hình 6. 20 Cảm biến nhiệt độ..................................................................................84
Hình 6. 21 Công tắt áp suất.....................................................................................85
Hình 6. 22 Cảm biến áp suất tuyến tính...................................................................85
Hình 6. 23 Vị trí của cảm biến moment...................................................................86
Hình 6. 24 Cấu tạo cảm biến moment.....................................................................87
Hình 6. 25 Vị trí cần số trên xe................................................................................88
Hình 6. 26 Sơ đồ tổng quan hệ thống điều khiển thủy lực trên CVT........................88
Hình 6. 27 Cấu tạo thân van....................................................................................89
Hình 6. 28 Van điện từ ON-OFF loại thường đóng (a) và thường mở (b)...............90
Hình 6. 29 Van điện từ loại tuyến tính.....................................................................90
Hình 6. 30 Sơ đồ hệ thống điều khiển thủy lực trên hộp số Multitronic...................91
Hình 6. 31 Van tay HS khi xe ở số D.......................................................................92
Hình 6. 32 Van tay HS khi xe ở chế độ số P............................................................92
Hình 6. 33 Van điều khiển ly hợp KSV....................................................................93
Hình 6. 34 Van an toàn SIV.....................................................................................93
Hình 6. 35 Van làm mát ly hợp KKV.......................................................................94
Hình 6. 36 Van áp suất nhỏ nhất MDV....................................................................94
Hình 6. 37 Van áp suất định hướng VSTV...............................................................95
Hình 6. 38 Van UV ở tỷ số truyền động chậm.........................................................95
Hình 6. 39 Van UV ở tỷ số truyền động nhanh........................................................96
Hình 6. 40 Van điều áp VSPV..................................................................................96
Hình 6. 41 Van điện từ.............................................................................................96
Hình 6. 42 Van giới hạn lưu lượng thể tích VSBV...................................................97
Hình 6. 43 Sơ đồ hệ thống điều khiển thủy lực........................................................97

xii
 CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI

1.1 Tính cấp thiết của đề tài

Ngày nay để sở hữu 1 chiếc xe là điều không quá khó và xa sĩ với người Việt.
Theo Báo Thanh Niên, [1] trong năm 2021 tổng số lượng xe đươc bán ra thị trường
rơi vào khoảng 410.000. Có thể thấy được bởi vì sự tiện lợi và thoải mái mà chiếc
xe mang lại cho người dùng đã khiến nó trở thành phương tiện được ưa chuộng nhất
hiện nay.
Tuy nhiên con người luôn mưu cầu sự hoàn hảo và đó là lý do hộp số cvt ra đời
nhằm hoàn thiện hóa việc thay đổi cấp số trong hộp số một cách tự động. Để hiểu rõ
hơn về hộp số CVT cũng như vai trò của nó nhóm chúng tôi đã quyết định làm đề
tài “nghiên cứu và phân tích lực trong hệ thống CVT”.
Đề tài được thực hiện với mục đích nghiên cứu và phân tích các lực tác dụng
lên bộ truyền CVT cũng như các chi tiết chính, nguyên lý hoạt động của nó. Báo
cáo sẽ cung cấp nguồn thông tin bổ ích và đáng tin dành cho một số đối tượng cần
nghiên cứu hay muốn sử dụng hộp số CVT.

1.2 Nội dung nghiên cứu

Báo cáo tập trung vào nghiên cứu hệ thống cũng như phân tích lực tác dụng lên
bộ truyền CVT. Các nghiên cứu này xoay quanh cấu tạo nguyên lý hoạt động của hệ
thống và thông qua các công thức được kiểm nghiện thực tế để phân tích các lực tác
dụng lên bộ truyền CVT. Từ đó nhận ra được vai trò cụ thể của hệ thống trong việc
tác động lên quá trình điều khiển của người lái, đảm bảo cho người lái một cảm giác
tiện nghi và thoải mái nhất có thể. Đặc biệt hơn là các trường hợp đặc biêt làm hệ và
các hoạt động của hệ thống trong trường hợp đó cũng như là một số hệ thống CVT
tương tự.

1.3 Đối tượng nghiên cứu

Báo cáo được thực hiện trong khoảng 3 tháng. Dựa trên hộp số CVT được trang
bị và sử dụng hiện nay. Đối tượng mà nhóm hướng tới là hộp số vô cấp CVT trên
xe ô tô. Phân tích các hoạt động của động cơ và sau đó tiến sâu hơn tới các lực tác
dụng lên bộ truyền CVT.

1
1.4 Phương pháp nghiên cứu
Nhóm nghiên cứu sử dụng 2 phương pháp chính:
Phương pháp tìm kiếm, phân tích và tổng hợp: tìm kiếm các tài liệu có liên quan
phân tích rút ra nhưng ý kiến có liên quan tới đề tài và tổng hợp chọn lọc nội dung
sau đó đưa vào bài báo cáo.
Phương pháp phân loại và hệ thống lại: phân loại cấu tạo, chức năng, hoạt động
của hệ thống, hệ thống chúng lại rồi đưa ra bố cục cấu trúc chặt chẽ hơn.

1.5 Kết quả đạt được

Để đánh giá một bài báo cáo cần dựa trên nhìu yếu tố đạt được:
- Phần trăm hoàn thành bài báo cáo
- Các kiến thức có liên quan có được tổng hợp đầy đủ trong bài báo cáo
không
- Có được một số hiểu biết nhất định cho một bài báo cáo hoàn chỉnh.

2
 CHƯƠNG 2. GIỚI THIỆU SƠ LƯỢC VỀ BỘ TRUYỀN CVT

2.1 Giới thiệu chung

2.1.1 Giới thiệu một số loại hộp số tự động trên xe
Từ khi được biết tới vào những năm 1904, các loại hộp số tự động đã không
ngừng phát triển và cải tiến để dành được sự ưa chuộng của mọi người như hiện
nay. Hộp số tự động đã tối cắt giảm và tối ưu hóa nhưng thao tác khi vận hành xe vì
nó thực hiện việc sang số một cách tự động, giúp người điều khiển xe tập trung vào
nhưng việc khác như quan sát và sử lý tình huống. Chúng có những ưu điểm tiện
ích hơn hộp số sàn như :
- Giảm bớt đi thao tác cắt li hợp và phải sang số thường xuyên
- Tránh cho động cơ phải làm việc quá tải do nối qua bộ biến mô bằng thủy lực
thay vì bằng cơ khí
- Chuyển số một cách êm dịu do được thực hiện một cách hoàn toàn tự động
- Làm cho tuổi thọ của động cơ tăng cao vì đã được tối ưu hóa các chế độ hoạt
động của động cơ
Với sự phát triển của công nghệ kỹ thuật ngày nay hộp số tự động đã ngày càng
trở nên đa dạng, các hảng xe ngày càng cho ra đời nhiều loại hộp số tự động khác
nhau có chức năng khác nhau để phục vụ cho nhu cầu của con người. Sự khác nhau
đó chủ yếu đến từ bộ truyền động của chúng. Sau đây sẽ là một số loại hộp số tự
động khác nhau được sử dụng hiện nay:
- Hộp số ly hợp kép
- Hộp số tự động bánh răng hành tinh
- Hộp số tự động vô cấp

2.1.1.1 Hộp số tự động ly hợp kép

Cấu tạo hộp số ly hợp kép là sự kết hợp giữa hộp số tự động và hợp số sàn với
hai bộ ly hợp hoạt động độc lập cùng các bánh răng. Hộp số này không có bàn đạp
ly hợp để sang số một cách cơ học mà thay vào đó là ly hợp ma sát của DCT làm
cho các đĩa ma sát có thể tách hay nối bằng thủy lực, điện tử làm cho xe có thể sang
số một cách mượt mà và êm ái hơn.

3
 Hình 2. 1Cấu tạo hộp số ly hợp kép
Nguyên lý hoạt động của hộp số ly hợp kép cũng giống như ở hộp số sàn, khác
ở chỗ là việc chuyển số diễn ra một cách hoàn toàn tự động. Các thông tin sẽ được
truyền qua bộ cảm biến sau đó bộ điều khiển điện tử tiếp nhận tín hiệu và truyền tải
xuống những bộ bánh răng thông qua 2 bộ ly hợp tạo ra những chuyển động độc
lập. Theo đó, một bộ ly hợp sẽ điều khiển các bánh răng cấp số lẻ (1, 3, 5 và bánh
răng lùi), bộ còn lại điều khiển bánh răng gài số chẵn (2, 4 và số lùi). Chúng hoạt
động đồng thời, tách biệt nhưng linh hoạt, tạo ra khả năng sang số mượt mà, trơn tru
nhất.

Hình 2. 2 Dòng truyền công suất ở tay số 1

4
 Giả sử xe đang chạy ở số 1 lúc này ly hợp C1 đóng, ly hợp C2 mở, dòng công
suất được truyền từ động cơ qua ly hợp C1 đến trục sơ cấp 1 (màu vàng). Sau đó
công suất được truyền tới bộ bánh răng số 1 qua bộ đồng tốc, tới trục thứ cấp và
cuối cùng tới vi sai (hình) . Khi xe tiếp tục tăng tốc bộ điều khiển sẽ nhận tín hiệu từ
các cảm biến và từ đó tính toán số tiếp theo (số 2) lúc này bộ đồng tốc của bộ bánh
răng số 2 được gài sẵn và ở trạng thái chờ. Xe chuyển từ số 1 sang số 2 thì ly hợp
C1 mở ly hợp C2 đóng lại do đó dòng công suất sẽ tiếp tục truyền từ động cơ tới ly
hợp số 2, đến trục sơ cấp 2, qua cặp bánh răng số 2 đến bộ đồng tốc, truyền tới trục
thứ cấp và dẫn động bộ vi sai. Việc chuyển từ ly hợp C1 sang C2 diễn ra rất nhanh
do đó moment được truyền trơn tru và không ngắt quãng. Khi người lái muốn giảm
số thì quá trình sẽ diễn ra ngược lại.
Ưu điểm:
- Khả năng tối ưu hóa mức tiêu thụ nhiên liệu sẽ giảm thiểu hao hụt công suất từ
động cơ trong quá trình vận hành do hai ly hợp hoạt động độc lập
- Khả năng vận hành và điều khiển hoàn toàn tự động cho phép người lái tập
trung xử lý tốt các tình huống phát sinh trên đường đi
- Thời gian sang số nhanh và chính xác, tạo cảm giác lái phấn khích và thể thao
hơn.
Nhược điểm:
- Chi phí thay thế sửa chữa khá cáo so với các loại hộp số khác
- Thiết kế phức tạp nên giá thành cao, chỉ phù hợp với các loại xe sang, xe thể
thao

5
2.1.1.2 Hộp số tự động AT

Hình 2. 3Hộp số tự động AT

Cấu tạo hộp số AT được cấu tạo bởi 3 phần chinh: bộ truyền bánh răng hành
tinh, bộ ly hợp và bộ phanh đai. Với bộ truyền bánh răng hành tinh có vai trò quan
trọng nhất. Bộ truyền bánh răng hành tinh được tạo thành bởi bộ phận chính là:
bánh răng hành tinh, bánh răng mặt trời và vành đai ngoài. Hệ thống sử dụng bộ
biến mô thủy lực với vai trò như là ly hợp để ngắt và truyền chuyển động quay từ
động cơ tới hộp số. Bên trong hộp số được tạo thành bởi hệ thống các bánh răng
hành tinh phức tạp kết hợp với nhau, từ đó hình thành nên các cấp số. Đặc biệt hơn
hết là toàn bộ quá trình lựa chọn tỷ số truyền thích hợp và chuyển số, đều được thực
hiện một cách tự động dựa trên điều kiện di chuyển của xe.

Hình 2. 4 Cấu tạo hộp số tự động AT

6
 Nguyên lý hoạt động của hộp số tự động AT là Dòng công suất truyền từ động
cơ qua biến mô đến hộp số và đi đến hệ thống truyền động sau đó, nhờ cấu tạo đặc
biệt, biến mô vừa đóng vai trò là một khớp nối thủy lực vừa là một cơ cấu an toàn
cho hệ thống truyền lực, cũng vừa là một bộ phận khuếch đại mômen từ động cơ
đến hệ thống truyền lực phía sau tùy vào điều kiện sử dụng. Hộp số thực hiện truyền
công suất bằng sự ăn khớp giữa các bánh răng trong bộ bánh răng hành tinh và đồng
thời cũng thông qua phanh và các ly hợp ma sát, để thay đổi tỷ số truyền và đảo
chiều quay thì trong hộp số sử dụng các phanh, ly hợp để thay đổi đường truyền
công suất trên bộ bánh răng hành tinh từ đó thay đổi tỷ số truyền và chiều quay. Các
phanh và ly hợp được điều khiển tự động bằng thủy lực hoặc điện tử. Tín hiệu đầu
vào của hộp số được điều khiển chủ yếu dựa vào tín hiệu góc mở bướm ga và tốc độ
xe để điều khiển tỷ số truyền.

Hình 2. 5 Đường truyền công suất trên hộp số AT

Ưu điểm:
- Không còn phải thường xuyên cắt ly hợp và thường xuyên phải chuyển số.
- Thay đổi được momen do động cơ phát ra một cách liên tục trong khoảng nhỏ
do có sử dụng bộ biến mô
- Giảm độ ồn khi làm việc.
- Kích thước nhỏ gọn.
Nhược điểm:
- Kết cấu phức tạp.
- Độ tiêu hao nhiên liệu lớn hơn so với hộp số sàn truyền thống do sự hao hụt
công suất ở biến mô thủy lực.
- Công nghệ chế tạo đòi hỏi có độ chính xác cao.
- Việc sửa chữa hộp số tự động khá phức tạp và tốn kém.

7
2.1.1.3 Hộp số vô cấp CVT

Hình 2. 6 Hộp số vô cấp CVT

Hộp số vô cấp là loại hộp số không sử dụng các cặp bánh răng để tạo tỷ số
truyền động mà hoạt động dựa trên hệ thống puly và dây đai. Cho phép nó thay đổi
tỷ số truyền liên tục và mượt mà không bị khựng lại như hộp số bánh răng truyền
thống. Bộ phận chính của hộp số CVT là hai puly có khả năng thay đổi đường kính
và một dây đai chạy trong rãnh giữa hai puly hình nón này. Hai khối hình nón này
có khả năng thay đổi khoảng cách giữa chúng.

2.1.2 Hộp số CVT là gì

Hộp số CVT hay hộp số biến thiên liên tục, thay đổi liền mạch của các tỷ số
truyền khi đang lái xe, trong khi các loại hộp số cơ học khác cung cấp một số tỷ số
truyền cố định và có sự thay đổi khó khăn giữa mỗi loại. Hệ thống truyền động
CVT còn được gọi là hộp số vô cấp.
Ở thời điểm hiện tại, hộp số CVT được trang bị trên nhiều xe hơi, phần lớn là
các xe cỡ nhỏ giá bình dân, có thể kể đến như Honda City, Honda CR-V, Nissan X-
Trail, Toyota Vios, Toyota Altis…

2.1.3 Cấu tạo hộp số CVT

Hộp số vô cấp CVT hoạt động dựa hoàn toàn vào hệ thống dây đai truyền và
luôn đảm bảo có đủ 3 bộ phận chính. Cấu tạo hộp số CVT bao gồm các bộ phận:

8
 - Bộ truyền đai với 2 bánh Pulley sơ cấp và thứ cấp.
- Cơ cấu đảo chiều chuyển động hộp số.
- Bộ điều khiển hộp số cùng các thiết bị chấp hành để thay đổi đường kính của 2
bánh Pulley.
Ngoài ra, hộp số vô cấp còn có các bộ vi xử lý và bộ phận cảm biến, nhưng ba
thành phần kể trên mới là những thứ làm cho hộp số hoạt động mượt mà.
Có thể thấy hộp số CVT thay đổi tỷ số truyền bằng bộ truyền đai, trong khi đó
tỷ số truyền của bộ truyền đai lại phụ thuộc vào đường kính của 2 bánh Pulley. Nếu
như thay đổi đường kính của 2 bánh Pulley thì sẽ thu về được tỷ số truyền hoàn toàn
khác nhau. Hệ Pulley được điều khiển bởi bộ điều khiển hộp số với đường kính thay
đổi chính là phần chính của CVT. Trong đó, mỗi Pulley đều đặt đối diện nhau và
được tạo thành từ hai khối hình nón có góc nghiêng khoảng 20 độ. Một dây đai
chạy trong rãnh giữa hai khối hình nón này có hình chữ V và làm từ kim loại.

2.2 Sơ đồ, các chi tiết chính, kết cấu dâu đai của hộp số CVT
2.2.1 Sơ đồ cấu tạo hộp số CVT

Hình 2. 7 Sơ đồ hốp số CVT

9
 Hộp số CVT có các chi tiết như: bộ biến mô, bộ bánh răng đảo chiều, bộ thay
đổi tỷ số truyền, và bộ hộp số phụ phía sau.

2.2.2 Các chi tiết quan trọng trong hộp số CVT

2.2.2.1 Bộ biến mô (đối với CVT có dùng bộ biến mô)

Hình 2. 8 Bộ biến mô
 Vai trò:
- Thay thế chức năng của bánh đà
- Hấp thụ giao động của động cơ và hệ thống truyền lực
- Bằng việc dùng dầu hộp số tự động như môi chất để khếch đại moment từ
động cơ vào hộp số
- Có vai trò như một ly hợp truyền moment từ động cơ vào hộp số
 Các bộ phận của bộ biến mô

Hình 2. 9 Cấu tạo của bộ biến mô

10
 - Bộ bánh bơm: Bánh bơm được gắn trực tiếp trên vỏ bộ biến mô, được nối với
trục động cơ. Đây là những cánh quạt cong, góc cạnh. Một bộ bơm bánh răng chứa
dầu bánh răng quay với tốc độ động cơ. Lực ly tâm di chuyển dầu ra ngoài khi nó
quay cùng với động cơ. Cánh quạt được thiết kế để hướng chất lỏng đến cánh
tuabin. Nó hoạt động như một máy bơm ly tâm hút chất làm mát từ hộp số tự động
và cung cấp cho tua-bin.
- Stator: Chức năng chính của stato là định hướng đường hồi lưu của chất làm
mát từ tuabin để chất lỏng đi vào bánh bơm theo hướng quay của bánh bơm. Khi
chất lỏng đi vào hướng quay của bánh bơm, mô-men xoắn tăng lên nhiều lần. Stator
thay đổi hướng của môi trường gần 90 độ. Được trang bị khớp một chiều, nó chỉ có
thể xoay theo một hướng. Tua bin được kết nối với hệ thống truyền động và stato
được đặt giữa bánh bơm và tuabin.
- Bánh tuabin: Bánh tuabin được nối với trục đầu vào của hộp số tự động. Nó
cũng bao gồm một lưỡi cong góc cạnh. Con quay tuabin được thiết kế để thay đổi
hướng của chất lỏng đi vào con quay. Khi tua-bin quay, trục đầu vào của hộp số
cũng quay theo, làm cho xe chuyển động. Tua-bin cũng có ly hợp khóa để khóa hoạt
động của các bánh tuabin khi bộ biến mô đến điểm kết nối giữa động cơ và hộp số
(bộ biến mô được coi là ly hợp), làm tăng hiệu quả của biến mô.
- Ly hợp khóa biến mô: Để giảm tổn thất công suất khi lái xe ở tốc độ cao, cơ
cấu ly hợp kết nối bánh tuabin và bánh cánh quạt được kích hoạt, kết nối trực tiếp
động cơ và hộp số, đồng thời truyền công suất từ động cơ trực tiếp đến hộp số, giúp
nâng cao hiệu quả sử dụng năng lượng và tiết kiệm nhiên liệu.
 Nguyên lý truyền công suất
Khi bánh bơm tăng tốc, lực ly tâm làm cho dầu bắt đầu chảy ra ngoài từ tâm
của bánh bơm. Khi tốc độ bánh bơm tiếp tục tăng, dầu bị đẩy ra khỏi bánh bơm.
Khi dầu chạm vào bánh tuabin, nó bắt đầu quay cùng hướng với bánh bơm. Dầu
chảy vào trong dọc theo các cánh của bánh tuabin. Khi dầu đi vào bánh tuabin,
độ cong bên trong của bánh bơm sẽ đẩy dầu trở lại bánh bơm và chu kỳ bắt đầu
lại. Mô-men xoắn được truyền bằng dầu tuần hoàn qua bánh bơm và tua-bin.

11
 Hình 2. 10 Đường dầu bên trong biến mô
2.2.2.2 Bơm dầu
Bơm dầu thường được kết nối trực tiếp với hệ thống điều khiển thủy lực để hạn
chế kết nối thừa, giảm tổn thất áp suất và chi phí sản xuất. Một máy bơm tế bào
cánh gạt thường được lắp đặt để tối ưu hóa hiệu quả. Máy bơm này cần tương đối ít
dầu để tạo ra áp suất cần thiết. Bơm cánh gạt nhỏ đến mức nó được tích hợp vào bộ
điều khiển thủy lực và được điều khiển bởi trục đầu vào thông qua các bánh răng và
trục bơm.

Hình 2. 11 Cấu tạo bơm dầu

12
 Đây là loại máy bơm có phốt hướng trục tuyệt vời cần thiết để tạo ra áp suất cao
ở tốc độ động cơ thấp. Bơm dầu cũng có tính năng và đã điều chỉnh độ hở hướng
trục và hướng tâm.
Điều khiển khe hở dọc trục: Hai phốt hướng trục bao phủ khu vực áp suất của
máy bơm và tạo thành các đường áp suất riêng biệt bên trong máy bơm. Seal buồng
áp suất của máy bơm theo chiều dọc. Những tấm này được trang bị một con dấu đặc
biệt được giữ bởi vỏ máy bơm hoặc tấm bơm của bộ điều khiển thủy lực. Tấm làm
kín được thiết kế sao cho áp suất thủy lực tác động giữa tấm làm kín và vỏ máy
bơm. Vòng đệm ngăn rò rỉ áp suất. Khi áp suất bơm tăng lên, tấm đệm ép mạnh hơn
vào bộ phận bịt kín và bánh bơm bù lại cho hành trình dọc trục. Bằng cách điều
chỉnh hoạt động hướng tâm và hướng trục, máy bơm có thể tạo ra áp suất cao cần
thiết trong một thiết kế nhỏ gọn, đồng thời đạt được mức hiệu quả cao.
Điều chỉnh khe hở xuyên tâm: Điều chỉnh khe hở hướng tâm bù cho khe hở
giữa bộ phận bịt kín và bánh răng (giữa bánh răng và bánh răng bao). Với mục đích
này, bộ phận làm kín được chia thành hai phần, phần bên trong và phần bên ngoài.
Bộ phận bên trong làm kín buồng áp suất từ hộp số. Nó cũng giữ chu vi bên ngoài
theo hướng xuyên tâm. Phần bên ngoài làm kín buồng áp suất từ bánh răng vành
khuyên. Áp suất bơm chảy giữa hai phần và được ép mạnh hơn vào bánh răng và
bánh răng vành khuyên khi áp suất bơm tăng sẽ hấp thụ hoạt động hướng tâm

2.2.2.3 Bộ làm mát dầu hộp số

Hình 2. 12 Bộ làm mát dầu hộp số

13
 Bộ làm mát dầu hộp số sử dụng chất làm mát động cơ để làm nóng nhanh
CVTF. Kết quả là tổn thất do ma sát của hộp số CVT giảm nhanh chóng, cải thiện
hiệu quả sử dụng nhiên liệu.
Sau khi làm nóng CVTF, bộ làm mát dầu truyền động có chức năng như một bộ
làm mát giúp hạn chế nhiệt độ của CVTF.

2.2.2.4 Khóa đỗ xe
Vẫn còn tồn tại một kết nối cơ học giữa cần gạt với hộp số để chuyển đổi vị trí
giữa các vị trí khác nhau như: P (Parking) đậu xe, R (Reverse) lùi xe, N (Neutral)
trạng thái tự do, D(Drive) số tiến.

Hình 2. 13 Cấu tạo cơ cấu khóa đỗ xe

Với các chức năng được thực hiện của cần trục chuyển số:
- Điều khiển thủy lực để thực hiện chọn trạng thái hoạt động của xe như (tiến,
lùi, số N)
- Điều khiển hoạt động P (Parking) khóa đỗ xe
- Cho cảm biến vị trí biết cần số ở vị trí nào để gửi về hệ thống điều khiển
Khi đưa cần gạt vào vị trí P (Parking) thanh nối được di chuyển sao cho cần
khóa đỗ xe được đẩy vào khóa bánh răng khóa đỗ xe lại. Bánh răng khóa đỗ xe kết
nối với trục dầu ra của hộp số vậy nên trục đầu ra của hộp số bị khóa lại làm cho xe
đứng yên.

2.2.2.6 Các cảm biến

 Cảm biến nhiệt độ dầu

14
 Hầu như cảm biến nhiệt độ dầu là loại nhiệt điện trở nó là loại cảm biến thay
đổi khi nhiệt độ thay đổi. Tín hiệu từ nhiệt điện trở nghịch đảo với nhiệt độ nghĩa là
khi nhiệt độ giảm thì điện trở tăng và ngược lại.
Cảm biến nhiệt độ dầu xác định nhiệt độ dầu hộp số. Dựa trên điều này để hộp
số điều khiển tỷ số truyền của pulley. Nhiệt độ dầu cũng ảnh hưởng tới điều khiển
khoá biến mô, ly hợp tiến lùi và áp suất ép dây đai.
Thông thường cảm biến nhiệt độ dầu thường được gắn ở mạch dầu thủy lực để
nhiệt độ dầu của đường ống. Ngoài ra nó còn có thể được tích hợp với bộ điều khiển
để đo nhiệt độ của vỏ nhôm của bộ điều khiển và bằng thuật toán có thể tính toán ra
được nhiệt độ dầu hộp số.

Hình 2. 14 Cảm biến nhiệt độ

 Cảm biến áp suất
Có hai loại cảm biến áp suất đó là cảm biến thường đóng và thường mở. Tín
hiệu của cảm biến áp suất thường mở sẽ ở 12V còn thường thường đóng là ở 0V,
dựa vào các trường hơp này bộ điều khiển sẽ điều chỉnh áp suất dầu ở các ly hợp và
các van điện từ sao cho hơp lý.
Ngoài ra đối với các CVT không sử dụng bộ biến mô, cấc cảm biến áp suất là
cảm biến tuyến tính để đo áp suất điều khiển ly hợp và áp suất ép dây đai. Dựa vào
các số liệu thu thập được hốp số sẽ điều khiển các chế độ thích hợp.

15
 Hình 2. 15 Cảm biến áp suất tuyển tính
 Cảm biến tốc độ
Thường cảm biến tốc độ trục sơ cấp và thứ cấp sẽ là hai cảm biến tốc độ ghi lại
tốc độ đầu ra và đầu vảo của hộp số. Những tín hiệu thu được sẽ được bộ điều khiển
hộp số nhận và xác định chuyển số hoặc các lỗi trong quá trình hoạt động. Ngoài ra
còn có thể tính tốc độ xe thông qua tín hiệu tốc độ đầu ra của hộp số.
Có hai loại cảm biến tốc độ được sử dụng :
- Cảm biến hall: Cảm biến Hall dựa trên hiệu ứng Hall. Cảm biến được gắn gần
với một vòng răng hoặc vòng nam châm có các cực riêng biệt xen kẻ nhau. Khi
vòng rănghoặc vòng nam châm này quay sẽ tạo ra tín hiệu xung vuông trên cảm
biến Hall. Tín hiệu này được gửi về bộ điều khiển để tính toán số vòng quay của các
trục.
- Cảm biến điện từ: cảm biến từ sử dụng một vòng dây được quấn xung quanh
một lõi nam châm vĩnh cửu hoặc nam châm điện. Cảm biến này được gắn cạnh một
vòng răng. Khi vòng răng xoay, sẽ làm cho từ thông đi qua cuộn dây thay đổi tạo ra
một sức điện động trong cuộn dây dạng xung xoay chiều. Tín hiệu này sẽ được gửi
về hộp điều khiển để xác định tốc độ quay của các trục.

16
2.2.2.7 Hệ thống điều khiển thùy lực
Hệ thống điều khiển thủy lực được cấu tạo từ các van thủy lực được điều khiển
bằng các van điện từ. Các van điện từ và van thuỷ lực thường được gắn trên các
thân van. Thân van gồm có thân trên và thân dưới, một van tay được dẫn động trực
tiếp bằng cần số. Các van chứa áp suất dầu điều khiển và dầu được chuyển từ van
này sang van khác. Mỗi hãng xe sẽ sản xuất một loại van thủy lực khác nhau như
van điện từ tuyến tính, van điện từ on-off,…
- Van điện từ: các van điện từ dùng để đóng hoặc mở các đường dầu hoặc điều
khiển áp suất đường dầu. Có hai loại van điện từ chính là loại on-off và loại tuyến
tính.
- Van điện từ tuyến tính: nó là một loại van điện từ hoạt động trên việc dùng
cường độ dòng điện đi qua cuộn dây để thay đổi áp suất dầu thủy lực , vì vậy có thể
điều chỉnh áp suất dầu phụ thuộc vào cường độ dòng điện.

Hình 2. 16 Van điện từ loại tuyến tính

2.2.3 Kết cấu dây đai
 Truyền đai
Dây đai kim loại là loại dây phức hợp được làm từ những vòng thép mỏng kết
hợp cùng với những phiến thép có độ cứng cao, các phiến thép thì được bố trí phía
trên vòng thép. Số lượng các phiến thép phụ thuộc vào khoảng cách giữa hai trục
truyền động. Vòng thép được làm bằng các lá thép mỏng có chiều dày thường bằng

17
0.1 mm, ép chặt với nhau. Dây đai bằng kim loại ít bị trượt và có độ bền cao hơn,
cho phép CVT có thể làm việc với mô-men động cơ cao hơn và êm hơn so với dây
đai cao su.

Hình 2. 17 Cấu tạo của đai truyền

 Truyền xích

Hình 2. 18 CVT sử dụng xích truyền

Ở dây xích thông thường, các mắt xích được liên kết với nhau linh động thông
qua các chốt xích. Để truyền moment, các răng của bánh răng di chuyển khớp với
từng chốt xích giữa các mắt xích.
Dây xích trên CVT thì sử dụng công nghệ khác biệt. Xích trên CVT bao gồm
các hàng gần nhau của các mắt xích nối với nhau liên tục bằng các thanh chịu lực.
Trên xích của CVT, các thanh chịu lực được chèn giữa các pulley, tức là các pulley

18
cũng ấn ngược lại từng cái một. Moment được truyền chỉ bằng lực ma sát giữa mặt
tiếp xúc của thanh chịu lực và bề mặt của pulley. Mỗi thanh chịu lực được kết nối
vĩnh viễn đến những mắt xích để chúng không thể bị xoắn. Hai thanh chịu lực được
ghép với nhau tạo thành khớp nối. Các thanh chịu lực cuộn lại với nhau khi ôm vào
các pulley thì hầu như không ma sát bởi vì mặt tiếp xúc của chúng được bo tròn và
lăn trên nhau, bằng cách này năng lượng mất đi và hao mòn là ít nhất dù cho có
truyền mo-men cao và góc cong có lớn.

2.3 Bộ truyền bánh răng hành tinh, tỷ số truyền

2.3.1 Bộ truyền vô cấp
Bộ truyền vô cấp được xem là bộ phận quan trọng cũng như là phần tạo ra sự
khác biệt giữa hộp số CVT với các hộp số tự động khác. Mỗi pulley được tạo nên từ
hai khối nón có góc nghiên 20 độ đặt đối diện nhau. Khoảng cách giữa hai khối nón
có thể thay đổi, khi hai khối nón cách xa nhau thì lúc đó dây đai lúng sâu trong rảnh
nên bán kính làm việc của nó bị giảm đi và ngược lại vì vậy việc thay đổi tỉ số
truyền phụ thuộc vào sự thay đổi đường kính của pulley.
Cấu tạo của bộ truyền vô cấp gồm có:
- Pulley chủ động nối với động cơ
- Pulley bị động nối với đầu ra hộp số
- Dây đai để liên kết hai pulley

Hình 2. 19 Hệ pulley trong hộp số CVT

19
 Nguyên lý hoạt động: để dây đai có thể thay đổi bán kính làm việc đó là do
pulley có cấu tạo gổm 2 phần, một phần cố định và một phần di chuyển. Phần di
chuyển của môi pulley được gắn với một piston và piston này điều khiển bằng cách
thay đổi áp suất dầu. Khi ấp suất dầu lớn tác động lên phần di chuyển của pulley
làm cho khoảng cách giữa hai phần bề mặt pulley nhỏ lại làm cho đai di chuyển ra
phía ngoài của đường kính của pulley. Ngược lại làm cho đai di chuyển sâu vào
trong trục của pulley.

Hình 2. 20 Nguyên lý hoạt động của pulley

2.3.2 Bộ truyền hành tinh
Bộ truyền bánh răng hành tinh được lắp đặt trên các xe sử dụng hộp số vô cấp
CVT có tác dụng khuyếch đại moment và đảo chiều chuyển động của xe. Để xe có
thể di chuyển tiến hoặc lùi được như các loại hộp số thông thường thì bộ truyền
hành tinh sẽ được bố trí trên trục đầu vào của hộp số. Cấu tạo của một bộ truyền
hành tinh gồm: một cụm cơ cấu bánh răng hành tinh, ly hợp số tiến và phanh số lùi.

20
 Hình 2. 21Bộ truyền bánh răng hành tinh
 Ly hợp số tiến
Vai trò ly hợp trong hộp số vô cấp có chức năng đóng và cắt lực truyền từ động
cơ đến hộp số. Nếu quay trục sơ cấp của hộp số trong khi những lá đĩa ly hợp
chuyển số bị cắt thì trục thứ cấp của hộp số sẽ không quay. Nhưng nếu quay trục sơ
cấp khi những đĩa ly hợp đóng thì trục thứ cấp sẽ quay theo.
Cấu tạo bao gồm:
- Các đĩa ma sát: Ăn khớp bằng then hoa với bánh răng bao.
- Các đĩa có chiều dày khoảng 1.6 ÷ 2.18mm. Lớp ma sát dày khoảng 0.38
÷ 0.76 mm. Bề mặt ma sát này có thể xẻ rãnh theo nhiều dạng khác nhau. Các
dạng rãnh này giúp dòng dầu vào giữa đĩa ma sát và đĩa ép nhanh hơn và làm
mát tốt hơn.
- Các đĩa ép: Ăn khớp bằng then hoa với trống của ly hợp. Các đĩa ép được
chế tạo với bề mặt nhẵn hơn 25 micro inch. Độ nhám bề mặt tốt nhất khoảng 12
÷ 15 micro inch. Đĩa ép còn có chức năng tản nhiệt.
- Piston: Khi bộ ly hợp chịu tác dụng của áp suất thủy lực, piston có thể
chuyển động vào hoặc ra trong xylanh tùy thuộc vào chiều tác động. Piston và

21
 xylanh được làm kín bởi những phốt chịu lực hay còn gọi là xéc măng. Hành
trình của piston được giới hạn bởi vòng hãm.
- Lò xo hồi vị: Để piston trở lại vị trí ban đầu khi không chịu áp suất thủy
lực trên bộ ly hợp phải có lò xo hồi vị. Trạng thái ban đầu luôn đẩy piston về
một phía để cho các đĩa ma sát và đĩa ép không tiếp xúc với nhau.

Vận hành:
Khi ăn khớp: Khi dầu có áp suất chảy vào trong xylanh, nó ấn vào bi van
một chiều của piston làm cho nó đóng van một chiều lại. Điều đó làm cho
piston dịch chuyển bên trong xylanh ấn các đĩa ép tiếp xúc với các đĩa ma sát.
Do lực ma sát cao giữa đĩa ép và đĩa ma sát, các đĩa ép chủ động và các đĩa ma
sát bị động quay với tốc độ như nhau, điều đó có nghĩa ly hợp ăn khớp và trục
sơ cấp được nối với bánh răng bao.
Khi nhả khớp: Khi dầu thủy lực có áp suất được xả ra, áp suất dầu trong
xylanh giảm xuống. Cho phép viên bi van một chiều tách ra khỏi đế van, điều
này được thực hiện bằng lực ly tâm tác dụng lên nó và dầu trong xylanh được
xả ra qua van một chiều này. Kết quả là piston trở về vị trí cũ bằng lò xo hồi
làm ly hợp nhả ra.
 Phanh số lùi
Phanh được sử dụng trong hộp số vô cấp có tác dụng giữ 1 phần tử của bộ
truyền hành tinh với mục đích tạo số đảo chiều (số lùi).
Khi áp suất thuỷ lực tác dụng lên xi lanh, piston dịch chuyển bên trong xi lanh
đẩy các đĩa ép và đĩa ma sát tiếp xúc với nhau. Như vậy tạo ra một lực ma sát cao
giữa từng đĩa ép và đĩa ma sát. Khi dầu có áp suất được xả ra khỏi phanh, piston trở
về vị trí ban đầu bằng lò xo hồi làm cho phanh nhả ra.
 Bộ bánh răng hành tinh
Tùy vào từng loại hộp số của từng hang, loại xe mà người ta quyết định sử dụng
bánh răng hành tinh đơn hoặc kép.
Bộ bánh răng hành tinh dùng bánh răng đơn:

22
 - Đi tiến lên: Trong quá trình xe chuyển động số tiến, ly hợp số tiến đóng làm
cho trục đầu vào nối trực tiếp với trục đầu ra (bánh răng mặt trời). Do đó công suất
từ động cơ sẽ được truyền trực tiếp đến pulley chủ động.

Hình 2. 22 Số tiến đối với bộ truyền hành tinh dùng bánh răng đơn
- Đi lùi: Trong quá trình xe chuyển động lùi, ly hợp tiến mở và phanh số lùi
đóng. Do đó cần dẫn bị khoá cứng lại với vỏ hộp số bởi phanh số lùi đang hoạt
động làm cho bánh răng hành tinh quay quanh trục của nó. Lực truyền động từ động
cơ được truyền đến bánh răng bao và sau đó đến bánh răng mặt trời thông qua bánh
răng hành tinh. Hướng quay của lực truyền động động cơ sẽ ngược chiều với đầu ra
của hệ pulley.

Hình 2. 23 Đi lùi đối với bộ truyền hành tinh dùng bánh răng đơn

23
 Bộ bánh răng hành tinh dùng bánh răng kép:
- Đi tiên lên: Trong quá trình vào số tiến bánh răng mặt trời (nối với trục đầu
vào) được kết nối với cần dẫn (đầu ra của bánh răng hành tinh) làm cho bộ bánh
răng hành tinh thành một khối truyền động. Kết quả lực truyền động động cơ được
truyền từ cần dẫn đến pulley sơ cấp nên pulley quay cùng chiều với động cơ với tỷ
số truyền 1:1

Hình 2. 24 Đi tiến lên đối với bộ truyền hành tinh dùng bánh răng kép
- Đi lùi: Khi xe vào số lùi, bộ phanh số lùi hoạt động, các tấm thép và đĩa ma sát
được ép chặt lại với nhau làm cho bánh răng bao được kết nối với vỏ hộp số do đó
bánh răng bao bị giữ lại và không quay được. Sau đó lực truyền động từ động cơ
được truyền từ bánh răng mặt trời (đầu vào) đến cần dẫn (đầu ra) thông qua các
bánh răng hành tinh 1 và 2. Lực truyền động truyền từ trục đầu ra tới pulley sơ cấp
làm cho pulley sơ cấp bắt đầu quay theo hướng ngược lại và xe di chuyển lùi về
phía sau.

Hình 2. 25 Đi lùi đối với bộ truyền hành tinh dùng bánh răng kép

24
25
 CHƯƠNG 3. PHÂN TÍCH LỰC TÁC DỤNG LÊN HỘP SỐ CVT

3.1 Lực tác dụng lên một miếng kim loại của dây đai
Xét một khối kim loại riêng lẻ của dây đai bên trong rãnh pulley sơ cấp hoặc
thứ cấp, trên mặt ma sát của khối kim loại tồn tại ba lực: lực tiếp xúc pháp tuyến N,
lực ma sát hướng tâm Fr và lực ma sát tiếp tuyến F t. Lực pháp tuyến dải NB và lực
ma sát dải Fb tồn tại trên bề mặt tiếp xúc (mặt yên ngựa) giữa dải thép và khối kim
loại. Các lực này đối xứng qua hai mặt của khối kim loại. Khối kim loại cũng chịu
tác dụng của lực ép (lực đẩy) CB và CA, tác dụng của các khối lân cận trước và sau
tương ứng.

Hình 3. 1 Lực tác dụng lên một miếng kim loại của dây đai
Lực ma sát liên quan đến lực tiếp xúc pháp tuyến như sau:
Ft = μtN (3.1)
Fr = μrN (3.2)
Fb = μbNB (3.3)
Trong đó μt và μr lần lượt là hệ số ma sát tiếp tuyến và hướng tâm giữa bề mặt
khối và bề mặt rãnh pulley, còn μb là hệ số ma sát giữa dải và bề mặt rãnh khối kim
loại.

26
 Trong quá trình hoạt động của hộp số CVT mômen xoắn được truyền từ pulley
sơ cấp đến pulley thứ cấp bằng lực ma sát tiếp tuyến F t. Đối với hệ truyền động vô
cấp CVT không được có hiện tượng trượt giữa dây đai và các pulley, cho nên hệ số
ma sát tiếp tuyết μt không được vượt quá hệ số ma sát lớn nhất μ max. Lực ma sát
hướng tâm Fr ngược hướng với độ dịch chuyển hướng tâm của đai kim loại trong
các rãnh của puli trong quá trình thay đổi tỉ số truyền.

3.2 Lực tác dụng lên pulley

Hình 3. 2 Lực tác dụng lên pulley

Hình 3.2a thể hiện lực tiếp xúc pháp tuyến N và lực ma sát hướng tâm F r lên
khối kim loại trong rãnh của pulley sơ cấp khi đai kim loại chuyển động hướng ra
ngoài. Các lực tiếp xúc pháp tuyến và lực ma sát hướng tâm thì tác dụng ngược
chiều lên hai mặt của pulley được thể hiện như hình 3.2b. Pulley còn chịu thêm tác
dụng của lực đây P là lực của piston thủy lực điều khiển pulley. Ngoài ra pulley di
chuyển được là nhờ vào các rảnh bi nên sẽ chịu một phản lực R do bi tác dụng lên.
Tổng cộng có năm lực tác dụng lên mặt của pulley, bốn lực được thể hiện trên
hình 3.2b, lực thứ năm là lực ma sát tiếp tuyến Ft tác dụng vuông góc với mặt cặt
trục của pulley và không được thể hiện ở hình 3.2b.
Lưu ý rằng góc rãnh α phải được thiết kế lớn hơn góc ma sát γ = tan -1μr vì khối
kim loại phải bị đẩy ra ngoài bằng lực đẩy trong quá trình thay đổi tỷ lệ.
Tổng các hình chiếu của tất cả các lực lên một pulley chuyển động theo phương
của trục pulley phải bằng 0 để cân bằng. Điều này dẫn đến các phương trình sau đây

27
liên hệ giữa lực đẩy P, lực tiếp xúc N và lực ma sát hướng tâm μ rN đối với các dao
động chuyển động của pulley đầu vào và đầu ra tương ứng:
n n n
P¿ =cosα ∑ N i ± sinα ∑ μr 1 N i=(cosα ± μr 1 sinα)∑ N i (3.4)
i=1 i=1 i=1

m m m
Pout =cosα ∑ N j ∓ sinα ∑ μr 2 N j=(cosα ∓μ r 2 sinα ) ∑ N j (3.5)
j=1 j =1 j=1

Trong đó Pin và Pout là lực đẩy tác dụng bởi các piston thủy lực hoặc lực đẩy do
các phương tiện khác tạo ra trên các pulley chuyển động của pulley đầu vào và đầu
ra tương ứng, n và m là số khối kim loại dọc theo các cung tiếp xúc trên hai pulley
tương ứng. Dấu cộng dành cho trường hợp khối trong ròng rọc đầu vào di chuyển ra
ngoài và dấu trừ dành cho trường hợp khối di chuyển vào trong.
Theo giả thiết trong phương trình, hệ số ma sát hướng tâm μr là như nhau đối
với tất cả các khối kim loại trong cùng một pulley. Giả sử hệ số ma sát tiếp tuyến μ t
là như nhau đối với tất cả các khối kim loại trong cùng một pulley, thì mômen của
tất cả các lực ma sát tiếp tuyến lên pulley đầu vào hoặc đầu ra được cho bởi hai
phương trình sau:
n
T ¿=2 μt 1 r 1 ∑ N i (3.6)
i=1

m
T out =2 μt 2 r 2 ∑ N j (3.7)
j=1

Trong đó r1 và r2 lần lượt là bán kính bước của các pulley sơ cấp và thứ cấp. Rõ
ràng là mô-men xoắn đầu vào và mô-men xoắn đầu ra có liên quan với nhau bởi tỷ
số CVT, Tout = icvtTin = Tin(r2/r1). Vậy nên ta có thể tính Pin và Pout như sau:
(cosα ± μr 1 sinα)
P¿ = T¿ (3.8)
2 μt 1 r 1
(cosα ∓ μr 2 sinα)
Pout = T out (3.9)
2 μt 2 r 2

Chú ý rằng hệ thức của hai phương trình trên không giả sử sự phân bố đều của
lực tiếp xúc pháp tuyến N giữa bề mặt rãnh puli và các khối kim loại. Vì góc rãnh α
nhỏ và số hạng (μrsin α) nhỏ không đáng kể, hai phương trình này có thể được đơn
giản hóa cho mối quan hệ giữa lực đẩy và mômen:
cosα
P¿ = T (3.10)
2 μt 1 r 1 ¿

28
 cosα cosα
Pout = T out = T (3.11)
2 μt 2 r 2 2 μt 2 r1 ¿

Bốn hệ số ma sát (μr1, μt1) và (μr2, μt2) thì rất khó xác định trong quá trình hoạt
động của hộp số CVT cho nên mối quan hệ giữa lực đẩy đầu vào P in và lực đẩy đầu
ra Pout không thể dễ dàng suy ra bằng cách sử dụng các Công thức (3.8) và (3.9),
mối quan hệ này rất quan trọng đối với thiết kế và điều khiển của đai CVT. Để tránh
trượt giữa dây đai và puli, cả hai hệ số ma sát tiếp tuyến theo thời gian thực μ t1 và
μt2 phải nhỏ hơn hệ số ma sát lớn nhất μ tmax. mô-men xoắn đầu vào tối đa có thể
được truyền qua đai CVT sau đó được xác định bằng cách sử dụng công thức (3.11)
như:
2 μmax r 1
T max= Pout (3.12)
cosα
Đối với một hộp số CVT nhất định, giá trị của hệ số ma sát tối đa μ max có thể
được ước tính với độ chính xác tương đối cao. Ngay cả khi không biết giá trị μ max
chính xác, mối quan hệ giữa mômen xoắn đầu vào tối đa T max và lực đẩy lên trục
pulley di chuyển của pulley thứ cấp có thể được xác định bằng các thí nghiệm trên
giàn thử nghiệm CVT. Thử nghiệm bằng cách cho một lực đẩy Pout nhất định được
thiết lập và CVT đang thử nghiệm được điều khiển để chạy ở một tỷ lệ CVT nhất
định. Mômen đầu vào sau đó được tăng dần cho đến khi dây đai bắt đầu trượt.
Momen xoắn đầu vào được ghi lại ở ngưỡng trượt khi đó là mômen đầu vào lớn
nhất Tmax cho lực đẩy cụ thể P out. Tỷ số giữa mômen xoắn đầu vào theo thời gian
thực đang được truyền và mô-men xoắn đầu vào tối đa được định nghĩa là tỷ số
mômen it = Tin/Tmax.

29
 Hình 3. 3 Hình pulley di động của pulley sơ cấp
Như đã nói đến ở trên hình 3.2b chỉ cho thấy các lực do khối kim loại của dây
đai tác dụng lên pulley sơ cấp trên mặt cắt dọc trục của pulley. Trong hình 3.3
đường tâm pulley O1O2 chia đôi pulley đầu vào. Vị trí của một khối kim loại cụ thể
được xác định bởi góc θi, và R và Q lần lượt là phản lực tác dụng của các đường bi
lên pulley theo hướng dọc theo đường tâm CVT.
Góc vị trí của khối kim loại θi liên quan đến góc tiếp xúc ϕ 1, số lượng khối kim
loại trên puli đầu vào và góc vị trí của mỗi khối dọc theo cung tiếp xúc có thể được
xác định bằng:
r1 ∅ 1
n= (3.13)
t
t n
θi = i i=± 1,2,3 ,... , (3.14)
r1 2

Trong đó r1 là bán kính bước và t là chiều dày của khối kim loại, n là số khối
kim loại.

3.3 Lực nén khối và lực căng vòng

3.3.1 Lực nén khối và lực căng vòng
Khi hộp số CVT hoạt động đây đai sẽ chịu lực căng và các khối kim loại trong
dây đai sẽ chịu lực nén. Độ nén khối và độ căng vòng này sẽ bị thay đổi khi điều
kiện hoạt động của hộp số CVT thay đổi. Tý số truyền CVT và mô men xoắn là ảnh
hưởng nhiều nhất đến trạng thái nén khối và căng vòng.

30
 Hình 3. 4 Lực căng vòng và lực nén kối
Trong hình 3.4 C1, C2 lần lượt là lực nén khối ở mặt 1 và mặt 2, K1 và K2 là lực
căng vòng tương ứng. Trong pulley có bán kính nhỏ hơn sẽ tồn tại sự trượt giữa
vòng dây và khối trên bề mặt yên ngữa. Đó là do Pulley bán kính nhỏ hơn có tốc độ
lớn hơn pulley bán kính lớn hơn, sự chênh lệch tốc độ này lớn hơn độ đàn hồi của
vòng có thể bù đắp. Sự trượt trên bề mặt yên xảy ra trên pulley sơ cấp khi tỷ số
truyền CVT icvt>1 và trên pulley thứ cấp khi icvt<1. Do đó pulley có bán kính nhỏ
hơn luôn sẽ có bề mặt đai căng hơn đi vào và bề mặt đi chùng hơn đi ra.
Lực căng vòng tồn tại trong tất cả các điều kiện hoạt động của CVT ở cả hai
phía, nhưng lực nén khối chỉ tồn tại ở một phía, được xác định bởi tỷ số CVT và tỷ
số mô-men xoắn được xác định trước đó. Lực nén khối chỉ tồn tại ở mặt 1 của vòng
khi icvt <1, và có thể tồn tại ở cả hai bên của vòng như được đảm bảo bởi tỷ số mô
men xoắn khi icvt ≥ 1

3.3.2 Cơ chế chuyền mô-men xoắn

Bằng cách xem xét trạng thái cân bằng của pulley đầu vào hoặc đầu ra có thể
thấy rằng cả lực nén khối và lực căng vòng đều tham gia vào việc truyền mômen

31
giữa pulley đầu vào và pulley đầu ra. Có thể dễ dàng quan sát được tác dụng định
tính của lực căng vòng trên việc truyền mômen từ hình 3.4, cho thấy rằng sức căng
vòng hỗ trợ lực nén khối trong việc truyền mômen từ pulley đầu vào đến pulley đầu
ra khi icvt> 1 vì K2> K1, nhưng khi icvt <1 thì lực căng vòng có tác dụng truyền
mômen từ pulley đầu vào đến puli đầu ra. Khi i cvt = 1 trạng thái căng vòng tương tự
như trường hợp icvt> 1.
Một tình huống đặc biệt khi icvt> 1 và không có tải trên puli đầu ra. Vì luôn tồn
tại lực căng của vòng nên một mô-men xoắn có độ lớn (K 2-K1) được truyền từ
pulley đầu vào đến pulley đầu ra. Để duy trì trạng thái cân bằng của pulley đầu ra,
phải tồn tại lực nén khối C2 trên mặt 2 của vòng để đối trọng với tác dụng của lực
căng vòng. Do đó, khi icvt> 1 và không có tải trên pulley đầu ra thì tồn tại một lực
nén khối ở mặt 2 của vòng. Vì trạng thái nén của các khối kim loại chỉ có thể thay
đổi liên tục khi mômen truyền hoặc tỷ số mômen nó tăng lên, nén khối ở mặt 2 của
vòng sẽ duy trì cho đến khi tỷ số mô-men xoắn tăng từ 0 đến một giá trị ngưỡng
nhất định itc. Mô-men xoắn đầu vào được truyền bởi lực nén khối và lực căng vòng
được hình thành bằng các phương trình sau:

{
( K 2−K 1 ) r s 1−C 2 r c 1 khii cvt ≥1 và i t <i tc
T ¿=C e r 1= ( K 2−K 1) r s1 +C 1 r c1 khii cvt ≥1 và i t ≥ i tc (3.15)
C 1 r c1−(K 1−K 2 ) r s 1 khii cvt <1

- Khi tỷ số CVTi cvt ≥ 1 và tỷ số mô men xoắn thấp hơn một giá trị nhất định i t <itc
tức là ở chế độ tải thấp thì mô men xoắn được truyền với lực căng vòng dương vì
(K2>K1). Lức nén khối thì chịu tác dụng chống lại sự truyền mô men xoắn.
- Khi tỷ số CVT icvt ≥ 1 và tỷ số truyền mô men xoắn cao hơn giá trị nhất định
i t ≥i tc thì ta sẽ có cả lực căng vòng lần lực nén khối truyền mô-men xoắn vì khi đó

mặt 2 của dây đai sẽ căng hơn lực (K2-K1) sẽ dương và các lực nén khối cũng sẽ đẩy
các khối kim loại và truyền mô men xoắn. Đây là phương pháp truyền mô men xoán
hiệu quả và tối ưu nhất cho độ bền của CVT. Việc giảm lực đẩy P out xuống giá trị
cao hơn giá trị cần thiết một chút giúp giảm tải cho các bộ phận của hộp số CVT
như bơm dầu, các thành phần thủy lực, bánh răng, vòng bi …

32
 - Khi tỷ số CVT i cvt <1 thì tốc độ của pulley thứ cấp nhanh hơn pulley sơ cấp sẽ
tạo ra lực căng vòng ở mặt 1 lúc này lực căng vòng có tác dụng chống lại sự truyền
mô-men xoắn từ đầu vào đến đầu ra. Lực nén khối thì luôn truyền mô-men dương
từ đầu vào đến đầu ra.
- Lực truyền mômen tương đương Ce để phản ánh ảnh hưởng kết quả của lực
nén khối và sức căng vòng trên sự truyền mômen. Đây là một lực ảo tác dụng ở bán
kính bước của ròng rọc đầu vào.

Hình 3. 5 Lực căng vòng và lực nén khối khi icvt ≥ 1 và it ≥i tc

Ở biểu đồ này ta xét động cơ đang chạy ổn định, i cvt ≥ 1 và i t ≥itc lực nén khối và
lực căng vòng sẽ có xu hướng như biểu đồ trên. Xảy ra điều này là do khi bắt đầu
hoạt động, sẽ có một lực ma sát tiếp tuyến giữ pully sơ cấp và các khối loại bỏ hoàn
toàn phản lực do tải trọng ép lên động cơ gây ra trên puli sơ cấp. Lực ma sát tiếp
tuyến này sẽ đẩy các khối ép vào puli sơ cấp. Từ đó làm lực nén khối tăng mạnh
(Bi-Ai). Lực nén này sẽ đúng bằng lực nén C 1 Mặt 1. Việc xuất hiện lực nén khối
đột ngột này sẽ làm cho puli sơ cấp có xu hướng bị trượt so với dây đai làm lực
căng vòng giảm về giá trị K1 Mặt 1. Khi momen được truyền đến puli thứ cấp (A 0–
B0). Lực nén khối sẽ đạt giá trị tối đa do đó phản lực từ puli thứ cấp sẽ làm cho
chúng gần như gắn chặt vào nhau thành một khối và tiếp tục chuyển động với lực
ma sát tiếp tuyến không đáng kể. Do vậy lực nén khối giảm nhanh chóng và giảm
đến không khi quá trình truyền moment diễn ra đến điểm B0.

33
 Hình 3. 6 Lực căng vòng và lực nén khối khi icvt ≥ 1 và i t =0

Hình 3. 7 Lực căng vòng và lực nén khối khi i cvt <1 và i t=0
Khi không có tải trọng, lực căng vòng sẽ luôn có xu hướng chống lại sự truyền
moment. Vì không có phản lực do tải trọng nên gần như lực nén khối cũng sẽ không
đáng kể và giảm xuống rất nhanh nên lực căng vòng sẽ hoàn toàn gần như không
đổi trong quá trình hoạt động trừ khi icvt = 1. Từ đây có thể suy ra nếu muốn có một
tỉ số truyền lớn hơn thì sẽ cần tăng lực nén khối một giá trị tương đương với giá trị i t
muốn tăng.

34
 Dựa vào các nghiên cứu thực nghiệm của Fujii et al. Ta sẽ thấy rõ trên sơ đồ
rằng lực căng vòng ở mặt 2 cao hơn ở mặt 1 và lực nén khối C1 tồn tại ở Mặt đai 1.
Khi CVT đang thử nghiệm chạy trong điều kiện ổn định, vòng B iBo bên mặt 2 được
siết chặt trong khi bên mặt 1 AiAo bị chùng xuống. Lực ma sát tiếp tuyến có tác
dụng đẩy các khối về phía lối ra của ròng rọc đầu vào Ai.

3.4 Lực trên toàn bộ vành đài

Khi hộp số CVT chạy ở một tỷ số cố định với vận tốc góc đầu vào không đổi,
dây đai ở trạng thái cân bằng động. Tuy nhiên, các khối trong pulley quay theo
pulley và có gia tốc ly tâm đối với mỗi khối dọc theo cung tiếp xúc vậy nên sẽ có
một lực quán tính mir1ω2in đối với một khối kim loại trong pulley sơ cấp và tương
ứng là ở trong pulley thứ cấp cũng sẽ có một lực quán tính của khối kim loại
mjr2ω2out. Trong đó mi và mj lần lượt là khối lượng của mỗi khối trong pulley sơ cấp
và thứ cấp.
Tổng các hình chiếu của tất cả các lực tác dụng lên đai, bao gồm cả lực quán
tính, lên đường tâm O1O2 được biểu diễn cho bên pulley sơ cấp và thứ cấp tương
ứng:
n n n n
F 1=2 sinα ∑ sin θi N i ∓ 2 cosα ∑ cos θi μ r 1 N i −2 ∑ sinθ i μt 1 N i + ∑ m i r 1 ω ¿ cos θ i
2

i=1 i=1 i=1 i−1

(3.16)
m m m m
F 2=2 sinα ∑ sin θ j N j ∓ 2 cosα ∑ cos θ j μr 1 N j −2 ∑ sinθ j μt 1 N j + ∑ m j r 1 ω2¿ cos θ j
j=1 j=1 j=1 j−1

(3.17)
Trong đó F1, F2 tương ứng là tổng lực tác dụng lên dây đai theo hướng của
đường tâm CVT ở phía đầu vào và phía đầu ra, hai lực này có tác dụng kéo dây đai
về phía các pulley tương ứng. Lưu ý rằng hầu như không thể xác định tổng lực kéo
bằng cách sử dụng các Công thức (3.16) và (3.17) vì sự phân bố của lực tiếp xúc N
và hệ số ma sát không được biết trong điều kiện hoạt động của CVT thời gian thực.
Tuy nhiên, lực kéo kết quả bị ảnh hưởng chủ yếu bởi lực tiếp xúc N, lực này liên
quan đến lực đẩy Pin và Pout.

35
 Rõ ràng, tổng lực kéo của hai đầu phải có độ lớn bằng nhau và ngược hướng
trong các hoạt động CVT tỷ lệ cố định, tức là F 1 = F2 = Fs, Fs còn được gọi là lực
dọc trục.

Hình 3. 8 Lực tác dụng lên dây đai

3.5 Mối quan hệ giữa lực đẩy trên pulley sơ cấp và pulley thứ cấp
Như đã đề cập đến ở trên, phương trình (3.8) và (3.9) không thể xác định một
P¿
cách chính xác tỷ lệ của lực đẩy trên các pulley, cụ thể là ε = bởi vì hệ số ma sát
P out
trong thời gian thực hoạt động CVT là không xác định.
Đối với một tỷ lệ CVT nhất định, mô-men xoắn đầu vào tối đa có thể truyền
phụ thuộc vào lực đẩy pulley đầu ra Pout như được chỉ ra ở phương trình (3.12). Vậy
nên lực đẩy pulley đầu ra có thể được kiểm soát ở các cường độ khác nhau cho một
tỷ lệ CVT xác định để truyền mô-men xoắn đầu vào ở các mức khác nhau. Thông
thường thì lực đẩy lên pulley được tạo ra bởi một piston thủy lực và độ lớn của nó
được điều khiển thông qua việc nén dầu trong buồng piston.

36
 Mô-men xoán muốn truyền từ pulley sơ cấp đến pulley thứ cấp mà không bị
trượt thì lực đẩy ở pulley sơ cấp P in phải tạo ra một lực đủ lực tiếp xúc cho sự tiếp
súc giữa pulley sơ cấp và các khối kim loại của dây đai. Trong khi đó P in tạo ra phải
đảm bảo duy trùy được trạng thái cân bằng động của dây đai tức là F1 = F2. Cho
nên áp suất thủy lực trong buồng piston đầu vào phải chính xác bằng một giá trị
nhất định để duy trì trạng thái cân bằng động của dây đai.
Về lý thuyết thì ta cỏ thể sử dụng hai van điện từ để điều khiển áp suất thủy lực
trong buồng piston của pulley sơ cấp và thứ cấp một cách riêng biệt. Nhưng trong
thực tế phương pháp điều khiển này cần điều khiển áp suất chủ động cho cả buồng
piston sơ cấp và thứ cấp với độ chính xác cao nên rất phức tạp. Vậy nên những hộp
số CVT trên thị trường thì áp suất thủy lực trong khoang piston của pulley thứ cấp
Pout được điều khiển chủ động và áp suất thủy lực trong khoang piston của pulley sơ
cấp được kiểm soát bị động. Áp suất thủy lực Pin trong buồng piston sơ cấp được tạo
ra như một phản ứng trong quá trình vận hành CVT với tỷ lệ cố định. Giá trị của áp
suất Pin tỷ lệ nghịch với diện tích piston trong pulley sơ cấp. Ta sẽ biết được tỷ lệ
lực đẩy pulley theo tỷ số iCVT khác nhau với tỷ số mô-men xoắn.

Hình 3. 9 Biểu đồ tỷ số lực đẩy so với tỷ số CVT

Tỷ số lực đẩy là một hàm biến thiên của tỷ số CVT và tỷ số mô-men xoắn.
Mômen xoắn đầu vào tối đa có thể truyền T max tỷ lệ với lực đẩy pulley đầu ra P out
cho một tỷ lệ CVT xác định. Lưu ý rằng T max là mômen đầu vào lớn nhất được
truyền trên ngưỡng trượt của đai khi μ = μmax.
37
 Đối với bất kỳ tỷ số CVT cho trước nào, tỷ số lực đẩy là một hằng số gần ε 0 đặc
trưng cho tỷ số CVT và không phụ thuộc vào tỷ số mô-men xoắn nếu i t ≥ 0.4, nghĩa
là tỷ số lực đẩy chỉ phụ thuộc vào tải mô-men xoắn khi nó nhẹ. Nếu mô-men xoắn
đầu vào cao hơn 0,4Tmax nó sẽ không ảnh hưởng đáng kể đến tỷ lệ lực đẩy.
Khi i t ≥ 0,4 thì tỷ số lực đẩy giảm khi tỷ số CVT tăng. Nó vẫn cao hơn 1,0 và
gần như bằng 1,0 khi tỷ số CVT là 2,0. Điều này có nghĩa là Lực đẩy pulley sơ cấp
luôn cao hơn lực đẩy pulley thứ cấp khi it ≥ 0 4
Khi icvt ≤ 1,0 tỷ số lực đẩy luôn cao hơn 1,0. Điều này có nghĩa là lực đẩy pulley
đầu vào luôn cao hơn lực đẩy pulley đầu ra đối với các hoạt động quá tải của CVT.
Vận tốc góc của pulley sơ cấp có ảnh hưởng không đáng kể đến tỷ số lực đẩy
khi tỷ số CVT trên 1,0. Ở tỷ số CVT thấp, tức i CVT < 0,5 tỷ lệ lực đẩy ở vận tốc góc
pulley đầu vào thấp cao hơn tỷ số lực đẩy ở vận tốc gócpulley đầu vào cao.

3.6 Cơ chế thay đổi tỉ số chuyền

khi CVT chạy với một tỷ số cố định, dây đai phải ở trạng thái cân bằng động và
hai lực kéo F1F2 phải bằng nhau, muốn tay đổi tỷ số truyền thì cân bằng này phải bị
phá vỡ để đai di chuyển về phía pulley sơ cấp hoặc thứ cấp. Trong quá trình chuyển
số lên, dây đai di chuyển với tâm khối lượng của nó về phía pulley đầu vào khi bán
kính bước r1 tăng và bán kính bước r2 giảm, và trong một lần chuyển số xuống, dây
đai di chuyển về phía ròng rọc đầu ra khi bán kính bước r2 tăng và bán kính bước r1
giảm .

38
39
 CHƯƠNG 4. HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN

4.1 Nguyên lý chung

Hệ thống điều khiển CVT được mô tả dưới đây. Các phần tử trong hệ thống
được liên kết với nhau thông qua dẫn động bằng cơ khí, điện hoặc thủy lực. Các
phần tử của hệ thống được phân thành ba nhóm chính: các cảm biển, các bộ điều
khiển điện tử và các cơ cấu chấp hành thủy lực. Hệ thống được kết nối với các hệ
thống khác thông qua mạng CAN. Thông qua việc liên kết này TCM có thể điều
khiển CVT một cách tối ưu và hoàn thiện nhât.

40
 Hình 4. 1 Hệ thống điều khiển cơ bản CVT
4.1.1 Quy luật lựa chọn tỷ số truyền
Khác với hộp số tự dộng có cấp, hộp số CVT được biến thiên vô cấp trong một
dải tỷ số truyền từ imin đến imax. Ứng với mỗi tải sẽ cho một tỷ số truyền phù hợp
nhất. Tiêu chí để chọn tỷ số là chọn tỷ số truyền phù hợp mà vẫn có mức tiêu hao
nhiên liệu thấp nhất. Cho nên người ta lựa chọn tỷ số chuyền dựa trên các đường
đặc tính làm việc tối ưu của động cơ.

Hình 4. 2 Đặc tính làm việc tối ưu của động cơ

Muốn ô tô di chuyển đòi hỏi một lượng công suất mà động cơ cung cấp. Ứng
với mỗi mức công suất đó thì sẽ có một chỗ mà sẽ có mức tiêu hao nhiên liệu thấp
nhất. Khi chúng ta tập hợp những điểm đó lại ta sẽ được một đường gọi là đường
đặc tính mô-men của động cơ làm việc với mức tiêu hao nhiên liệu thấp nhất. Từ đồ
thị này ta có thể xây dựng dược đồ thị công suất tối ưu với mức tiêu hao nhiên liệu
thấp nhất.
Như mực tiêu ban đầu là mức tiêu hao nhiên liệu tối thiểu, người ta đã xây dựng
được đường đặc tính tối ưu cho động cơ.

41
 Khi ô tô di chuyển trên đường thì người lái muốn đạt một vẫn tốc nhất định nào
đó thì người lái sẽ đạp bàn đạp ga một góc α gi, để đạt được vận tốc người lái mong
muốn thì động cơ phải cung cấp một công xuất N ei, dựa vào đường công suất tối ưu
ta sẽ xác đụng được tốc độ quay tối ưu của động cơ n e, Kết hợp vận tốc quay của
động cơ ne và tốc độ của ô tô ta sẽ có tỷ số truyền cần có của hệ CVT.
Xe sử dụng hộp số CVT cho thấy ưu việt hơn các hộp số khác ở chỗ khả năng
điều khiển động cơ sao cho nó làm việc ở mức tối ưu nhất. Tuy nhiên hộp số CVT
vẫn còn một nhược điểm lớn so với các hộp số khác đó là hiệu suất truyền lực thấp
hơn.

4.1.2 Hệ thống điện tử CVT

Hệ thông điều khiến điện từ CVT gồm có các cảm biến, TCM và các cơ cấu
chấp hành.

Hình 4. 3 Sơ đồ hệ thống điều khển điện tử

Trên cơ sở các thông tin nhận được từ các cảm biến, TCM đưa ra quyềt định
điều khiển:
- Tạo tỷ số truyên tương ứng với điều kiện chuyển động
- Tạo áp suất cho các đường dầu trong hệ thống thủy lực
- Chọn chế độ vận hành theo vị trí của cần số (N, P, D, R)
- Điều khiển đường dầu cấp cho biến mô thủy lực

42
 - Điều khiển động cơ
- Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật
Bộ điều khiển điện tử TCM lây thông tin từ các cảm biến để điều khiển CVT,
đồng thời TCM cũng tiếp nhận thông tìn từ các cảm biến trên CVT để điều chỉnh
các thông số theo đúng yêu cầu của điều kiện vận hành cụ thể.
TCM có liên kết thông tin với các hệ hống khác trên ô tô thông qua mạng CAN.

4.1.3 Hệ thống thủy lực

Hình 4. 4 Hệ thống thủy lực

Các van trong hệ thống như van điều áp, van áp suất thứ cấp, van điện từ, …,
có chức năng chính là điều khiển áp suất dầu đến các bộ chấp hành. Hệ thống thủy
lực thực hiện việc tạo tỷ số truyền do TCM điều khiển xuống. Tiếp sau đây ta sẽ
trình bày chi tiết hoạt động của hệ thống thủy lực ở phần kế.

43
4.2 Hệ thống điều khiển hộp số CVT
Có hai kiểu hệ thống điều khiển CVT cơ bản:
Loại đầu tiền sử dụng hai van điện từ để điều khiển riêng biệt áp suất trong
piston của hai pulley di động, hay còn gọi là hệ thống điều khiển VBS

Hình 4. 5 Hệ thống điều khiển bằng 2 van điện từ

Loại còn lại sử dụng mô tơ bước để điều khiển áp suất trong các khoang piston,
hay còn gọi là hệ thống điều khiển cơ chế mô tơ bước.

44
 Hình 4. 6 Hệ thống điều khiển sử dụng mô tơ bước
4.2.1 Hệ thống điều khiển VBS
Như thể hiện ở hình 4.1 ở trên, áp suất trong hai buồng piston của pulley sơ cấp
và thứ cấp được điều khiển bởi hai van điện từ VBS.
Khi CVT hoạt động ở tỷ số cố định: Van điện từ VBS ở pulley sơ cấp được điều
khiển đóng hoàn toàn đường dầu liên kết giữa piston ở pulley sơ cấp với hệ thống
thủy lực và van điện từ VBS ở pulley thứ cấp được điều khiển mở hoàn toàn đường
dầu liên kết giữa piston ở pulley thứ cấp với hệ thống. Do đó dầu được cấp vào
buồng piston của pulley sơ cấp làm áp suất thủy lực trong buồng piston đầu ra P out
tăng lên làm lực đẩy vào pulley thứ cấp tăng lên và tạo ra lực kéo F 2 có xu hướng
kéo dây đai kim loại về phía pulley đầu ra. Van VBS ở pulley sơ cấp đóng làm cho
dầu trong piston sơ cấp không thay đổi và dầu cũng không thể bị nén nên làm cho
pulley sơ cấp không thể dịch chuyển, lúc này dây đai kim loại bị ép chặt trong các

45
rãnh của pulley và tạo ra lực ma sát tiếp tuyến và truyền được mô-men từ pulley sơ
cấp sang pulley thứ cấp ở một tỷ số truyền cố định.
Khi giảm tỷ số truyền: Khi CVT đang trong quá trình giảm tỷ số truyền, Van
điện từ VBS ở pulley sơ cấp sẽ được điều khiển mở một phần đường dầu cấp vào
piston sơ cấp, trong khi đó thì van điện từ VBS ở pulley thứ cấp sẽ được điều khiển
mở đường xả dầu của piston thứ cấp. Lúc này áp suất trong buồng piston sơ cấp từ
từ tăng lên và áp suất trong buồng piston thứ cấp giảm xuống, lúc này đai kim loại
mất đi trạng thái cân bằng động do F 1 lớn hơn F2 và kéo dây đai bắt đầu đi về phía
pulley sơ cấp. Bán kính r1 tăng dần lên và r2 giảm dần làm tỷ số truyền CVT giảm
dần về mức mong muốn. Trong quá trình chuyển số cả hai Van điện từ VBS đều
được điều khiển chủ động nhờ vào các cảm biến và tính toán từ hộp điều khiển.
Ngay sau khi đạt được tỷ số CVT mong muốn Van điện từ VBS sơ cấp lập tức đóng
hoàn toàn đường dầu cấp cho piston sơ cấp, Van điện từ VBS thứ cấp đóng đường
dầu xả và đồng thời mở đường dầu cấp vào piston thứ cấp, lúc này CVT lại quay lại
truyền với tỷ số truyền cô định.
Khi tăng tỷ số truyền: Ngược lại với quá trình giảm tỷ số truyền, Van điện từ
VBS ở pulley thứ cấp vẫn mở hoàn toàn đường dầu cấp vào piston thứ cấp, Van
điện từ VBS ở pulley sơ cấp thì mở đường xả của piston sơ cấp. Lúc này áp suất
trong buồng piston sơ cấp sẽ giảm xuống và áp suất trong buồng piston thứ cấp sẽ
tăng lên tạo ra lức F2 lớn hơn F1 và kéo dây đai kim loại sang phía pulley thứ cấp.
Bán kính r2 tăng lên r1 giảm xuống làm tỷ số truyền tăng lên đến mức mong muốn.
Trong quá trình cả hai Van điện từ VBS cũng được điều khiển chủ động nhờ vào
các cảm biến và tính toán từ hộp điều khiển. Ngay khi tỷ số truyền tăng đến mức
mong muốn thì Van điện từ VBS ở pulley sơ cấp sẽ điều khiển đóng đường xả của
piston sơ cấp và CVT lại hoạt động ở vị trí tỷ số truyền cố định.

4.2.2 Hệ thống điều khiển cơ chết mô tơ bước

Thay vì sử dụng hai cảm biến điện từ điều khiển chủ động và độc lâp, hệ thống
điều khiển CVT với cơ chế sử dụng mô tơ bước sử dụng hai van đơn giản hơn để
điều khiển áp suất ở hai piston. Van Điều khiển áp suất dầu piston ở pulley đầu vào
có ba vị trí: một vị trí là đường dầu cấp và piston, vị trí thứ hai thông với đường dầu
cấp hệ thống, vị trí còn lại là đường dầu xả. Lõi thân van thì liên kết ở giữa thanh

46
đòn truyền một đầu gắn với mô tơ bước, một đầu gắn với nửa di động của pulley sơ
cấp (như hình 4.2). Van điều khiển ở pulley thứ cấp thì được điều khiển chủ động.
Khi tỷ số truyền CVT cố định: Van điều khiển piston ở pulley thứ cấp sẽ mở
hoàn toàn đường dầu cấp vào piston thứ cấp còn Van ở pulley sơ cấp thì đang ở vị
trí đóng đường dầu vào piston. Lúc này áp suất ở piston thứ cấp bằng với áp suất hệ
thống và tạo ra lực đẩy Pout tích cực, tạo ra lực F2 có xu hướng kéo dây đai về phía
pulley thứ cấp, nhưng đường vào piston sơ cấp thì bị chặn làm cho dầu trong piston
sơ cấp không đổi và dầu thì không thể nén nên pulley sơ cấp không thể di chuyển,
lúc này khiến cho dây đai kim loại bị ép chặt trong các pulley tạo ra lực tiếp xúc và
lực ma sát của pulley vs các khối kim loại của dây đai và truyền mô-men xoắn từ
pulley sơ cấp đến pulley thứ cấp.
Khi giảm tỷ số truyền: Khi bộ điều khiển CVT (TCU) quyết định điều khiển
chuyển số, nó sẽ tạo ra lệnh và cấp cho mô tơ bước một nguồn điện làm mô tơ bước
quay và dịch chuyển sang trái. Lúc này thân van điều kiển piston sơ cấp cũng đồng
thời dịch chuyển sang phải nhờ đòn liên kết và làm thông đường dầu từ hệ thống
cấp vào cho piston sơ cấp. Đồng thời lúc này Van điều khiển Piston thứ cấm cũng
được điều khiển mở đường xả dầu. Lúc này áp suất trong piston sơ cấp tăng lên và
áp suất trong piston thứ cấp giảm xuống làm lực F 1 lớn hơn F2 và kéo dây đai kim
loại về phía pulley sơ cấp. Bán kinh r 1 tăng lên, r2 giảm xuống và tỷ số truyền giảm
xuống đến mức mong muốn. Trong khi áp suất trong buồng piston sơ cấp tăng lên
làm nửa pulley dịch chuyển của pulley sơ cấp dịch chuyển sang phải đồng thời kéo
theo lõi của van điều khiển piston sơ cấp cũng dịch chuyển sang phải làm đóng từ từ
đường dầu vào buồng piston sơ cấp cho đến khi đóng hoàn toàn và lúc này dầu
trong piston sơ cấp là không đổi. Đồng thời đường xả ở van thứ cấp được điều
khiển đóng lại và mở đường dầu cấp vào piston thứ cấp, trạng thái tỷ số truyền cố
định lại được thiết lập.

47
Hình 4. 7 Điều khiển giảm tỷ số truyền

48
 Hình 4. 8 Quá trình giảm tỷ số truyền khi mô tơ nhưng quay
Khi tăng tỷ số truyền: Ngược lại với giảm tỷ số truyền, khi bộ điều khiển CVT
(TCU) bắt đầu thực hiện chuyển số, nó sẽ ra lệnh và cấp cho mô tơ bước một nguồn
điện làm cho mô tơ bước quay và dịch chuyển sang phải, lúc này thân van sơ cấp
cũng dịch chuyển sang phải nhờ vào đòn liên kết làm cho buồng dầu vào piston nối
với đường xả, trong khi đó vẫn chặn áp suất từ đường dầu hệ thống đến buồng
piston. Van sơ cấp vẫn đang mở đường dầu cấp vào piston sơ cấp. Do đó lúc này áp
suất trong buồng piston sơ cấp giảm đi còn áp suất trong buồng piston thứ cấp vẫn
bằng với áp suất hệ thống. Điều này làm cho F 2 lớn hơn F1 và dây đai bị kéo về phía
pulley thứ cấp.

49
 Hình 4. 9 Điều khiển tăng tỷ số truyền
Khi dây đai dịch chuyện về phía pulley thứ cấp, bán kính r 2 tăng lên, r1 giảm
xuống làm cho tỷ số truyền CVT tăng lên. Trong khi đó nửa di chuyển được của
pulley sơ cấp di chuyển sang trái kéo theo thân van sơ cấp di chuyển sang trái nhờ
đòn liên kết và đóng đường dầu vào piston với đường xả làm cho áp xuất dầu trong
piston sơ cấp không đổi. Lúc này van thứ cấp vẫn thông đường cấp vào piston thứ
cấp. Lúc này CVT hoạt động ở trạng thái tỷ số CVT cố định
Trên thực thế thì trạng thái tăng giảm tỷ số truyền đực diễn ra một cách liên tục
do trạng thái tải của xe là không cố định.

50
4.3 Nguyên lý điều khiển tỷ số truyền liên tục
Như đã đề cập CVT là một hộp số lý tưởng mà lý thuyết của nó có thể thay đổi
tỷ số truyền liên tục và còn phù hợp mới mức công suất động cơ tối ưu. Để có được
sự tối ưu đó thì tỉ số truyền CVT phải được kiểm soát liên tục. Mục tiêu của điều
khiển tỷ số truyền một cách liên tục là tối ưu hóa công suất động cơ và mức nhiên
liệu tối thiểu khi xe chạy đường xa trong thực tiễn. Theo đường đặc tính tiết kiệm
nhiên liệu bằng cách thay đổi tỷ số truyền CVT liên tục thì động cơ sẽ được điều
chỉnh công xuất theo đường đặc tính đó để đánh đổi tối ưu về tiết kiêm nhiên liệu vs
hiệu suất. Phần sau đây cung cấp thông tin chi tiết về hai chế độ điều khiển: chế độ
tiết kiệm và chế độ hiệu suất.
Hộp số CVT sẽ dựa theo những tín hiệu được gửi về trong quá trình hoạt động của
xe để điều khiển tỷ số truyền sao cho chiếc xe sẽ hoạt động theo một đường công
suất tối ưu nhất định.

Hình 4. 10 Sơ đồ hệ thống điều khiển CVT

/ - s t r o n g
Việc động cơ sẽ hoạt động dựa trên đường công suất nào sẽ được quyết định
thông qua thiết kế của nhà sản xuất. Dưới đây là một sơ đồ thể hiện các đường công
suất cơ bản của một chiếc xe sử dụng CVT.

51
 Hình 4. 11 Dòng hoạt động từng trạng thái của CVT
Dựa vào sơ đồ trên ta có thể thấy. Xe sẽ hoạt động mất ổn định khi mà tốc độ
động cơ từ 500-1000 RPM và momen xoắn dưới 93.6 Nm.
Trong đó
- Steady stat operation line: Đường hoạt động thường xuyên là đường công suất
mà cvt thường xuyên duy trì và tối ưu nhất.
- WOT (wide open throtte) cũng là đường công suất lớn nhất của xe (Max
power).
- Torque curse at 40% throtte: là đường công suất khi bướm ga mở 40%.
- 46.8 kW power line: Đường công suất khảo sát được khi đo công suất động cơ
một cách ngẫu nhiên.
Từ biểu đồ trên có thể thấy CVT sẽ hoạt động dựa trên 2 chế độ chính.
- Chế độ tiết kiệm: Giả sử xe đang chạy tại điểm A trên đường ở một mức công
suất nhất định có thể được xác định dựa trên tải trọng đường hoặc từ trạng thái hoạt
động của động cơ. Người lái muốn xe chạy nhanh hơn, người lái đạp bàn đạp ga,
lúc này bộ điều khiển CVT (TCM) hiểu là người lái muốn tăng công suất động cơ
cao hơn, vì vậy lấy ví dụ khi xe đang hoạt động ở đường công suất mở 40% bàn đạp

52
ga và ấn mạnh ga. Lúc này CVT sẽ ứng xử như sau. Nó sẽ dùng một đường công
suất ngẫu nhiên đã được lập trình sẵn qua đó xác định điểm cắt giữa đường trên và
đường công suất ổn định (trên biểu đồ là đường 48.8 kW và đường s-s (steady state
operation line giao nhau tại điểm B), tiếp theo CVT sẽ lấy giá trị của lực kéo động
cơ tại một điểm trước điểm B (tại đây là điểm A 2000RPM) và chiếu lên đường
công suất hiện tại. Đường công suất hiện tại có cùng số vòng quay nhưng công suất
động cơ cao hơn điểm A thì CVT sẽ điều chỉnh (Ở đây điểm công suất sau khi chiếu
A là H). Sau đó CVT sẽ điều khiển sao cho đường công suất hiện tại sẽ dịch chuyển
và gặp đường s-s tại đúng điểm B (H-B) nhằm làm tăng số vòng quay và giảm
moment xoắn của động cơ. Qua đó xe sẽ có tốc độ cao với lực kéo động cơ thấp tiết
kiệm nhiên liệu.
- Chế độ thể thao: Chế độ này sẽ được sử dụng khi xe di chuyển trên đường có
địa hình không tốt và thường bị hiểu nhầm là sẽ tăng tốc độ xe. Thực chất chế độ
thể thao chỉ là một cách tăng tốc khác của CVT. Ở đây ta tiếp tục xét điểm H trên
đường công suất tại đó bướm ga mở 40%. Lúc này tại chế độ thể thao khi người lái
muốn tăng tốc. CVT sẽ tăng lực kéo của động cơ trước tiên sao cho lực kéo của
điểm H lúc này sẽ trùng với điểm G trên đường WOT (Max Power) sau đó lực kéo
của động cơ sẽ được điều chỉnh dần dần về trùng với lực kéo và tốc độ quay của
điểm G (điểm giao giữa đường công suất 46,8 kW được lập trình sẵn và WOT). Sau
đó từ điểm G sẽ được điều chỉnh về điểm B theo đường công suất 46,8 kW và tiếp
tục đi theo đường s-s từ điểm B. Tăng tốc theo cách này sẽ tiêu hao nhiều nhiên liệu
hơn nhưng bù lại có thể giúp xe vượt qua những vùng lầy hoặc địa hình xấu và tiếp
tục tăng tốc. Qua đó duy trì tính cơ động của xe.

4.4 kiểm soát tỷ số truyền theo từng bước

Kiểm soát tỉ số truyền liên tục ở trên tận dụng tối đa CVT theo lý thuyết đề tao
hiệu quả tiết kiệm nhiên liệu nhưng nó cũng có những hạn chế về cảm giác lái xe so
với các xe trang bị hộp số tự động AT thông thường. Đối với những ai mà đã quen
với lái xe có hộp số AT thì khi lái xe có hộp số CVT sẽ tạo cảm giác thiếu chân thật,
mất cảnh giác. Do đó ngay nay các xe đời mới trang bị hộp số CVT đều kiểm soát
theo nguyên lý tỷ số truyền từng bước. Điều khiển hiển tỷ số truyền bước nghĩa là
điều khiển CVT với nhiều tỷ số truyền bước mô phỏng hộp số tự động thông

53
thường. Thông thường, CVT được kết hợp với tỷ số truyền từ sáu đến tám bước
trong nguyên lý này, mặc dù có thể có nhiều tỉ số truyền hơn nếu cần thiết. Không
giống như các ATs thông thường, mỗi tỷ số truyền của CVT được điều khiển bằng
nguyên lý này có thể không phải lúc nào cũng là hằng số nhưng có thể được điều
khiển ở các giá trị khác nhau để phù hợp nhất với điều kiện vận hành xe.

Hình 4. 12 Tỷ số truyền bước CVT

Tính năng này được tạo ra nhằm mục đích tránh tình trạng khi di chuyển trên đường
người lái không cảm nhận được rằng chiếc xe đang di chuyển với tốc cao mà tiếp
tục đạp ga do thấy động cơ bị ghì khi hoạt động ở chế độ thể thao, hoặc vọt ga quá
nhanh khi tăng tốc ở chế độ tiết kiệm.
Một chiếc xe sử dụng hộp số CVT sáu cấp số và tốc độ xe so với từng cấp số
được thể hiện ở hình trên, ta qua sát hình thấy rằng ở tỷ số truyền số 1 và số 6 đều
ko được giữ nguyên, điều này là do tỷ số truyền của CVT ở chế độ tải nặng và tỷ số
truyền khi tăng tốc quá mức mất tính ổn định (CVT thường được thiết kế nhằm mục
đích tiết kiệm chi phí nên thông thường sẽ không sinh ra được công suất hoặc số
vòng quay động cơ quá lớn và sẽ hoạt động thường xuyên trong khoảng hoạt động
của xe chạy đường thành phố, xe gia đình). Vì thế nên tránh chở quá tải hoặc đạp ga
quá mức khi chạy xe sử dụng CVT.
Chuyển số của CVT cũng khá giống với các hộp số tự động AT thông thường,
phải được thiết lập và thực hiện nguyên lý kiểm soát tỉ số truyền bước CVT. Tương
tự như các quá trình chuyển số của các hộp số AT thông thường quá trình chuyển số
của CVT cũng được thiết kế với chế độ khác nhau như chạy bình thường, chế độ

54
tiết kiệm, chế độ thể thao (đã giải thích ở trên). Người lái có thể dễ dàng lựa chọn
chỉ bằng một nút ấn hoặc hoặc xoay núm xoay.
Như đã đề cập ở trên bộ biến mô chỉ được sử dụng làm bộ khởi động xe trong
xe CVT và được khóa một phần để giảm các chuyển động quá độ của hệ thống
truyền lực ở tốc độ xe thấp.
Tương tự như các AT thông thường, CVT được điều khiển để hoạt động theo tỷ
lệ cố định hoặc thực hiện chuyển số theo quá trình chuyển số dựa trên các đầu vào
từ cảm biến tốc độ và cảm biến vị trí bướm ga.

4.5 Tiêu chuẩn của hệ thống điều khiển trong hộp số CVT.
Nhìn chung, tiêu chuẩn hệ thống điều khiển của hộp số CVT cũng giống như
các hộp số AT thông thường khác. Điểm quan trọng nhất chính là điều khiển các
đường áp suất thông qua các van như VBS, VFS, PSC…, kể cả khi đang chạy với tỷ
số truyền ổn định hoặc khi thay đổi tỷ số truyền. Khi xe chạy với một tỷ số truyền
không đổi, đường áp suất sẽ được đưa trực tiếp vào buồng piston thứ cấp và chỉ nên
được điều khiển sao cho giá trị áp suất này luôn cao hơn giá trị cần thiết để tạo ra
moment xoắn theo ý người lái cho động cơ. Như vậy CVT sẽ hoạt động hiệu quả
nhất. Trong quá trình thay đổi tỷ số truyền, đường áp suất sẽ được đưa vào cả buồng
piston sơ cấp và thứ cấp để kích hoạt chuyển động dọc trục của các puli sơ cấp, thứ
cấp tương ứng. Khi CVT được điều khiển thông qua n bánh răng truyền động, Thì
cũng sẽ có n đường áp suất điều khiển tăng số và n đường áp suất điều khiển xuống
số như hình sau.

55
 Hình 4. 13 Biểu đồ tăng giảm tỷ số truyền của 1 CVT có 6 bộ truyền.
Từ biểu đồ trên ta có thể lấy ví dụ. Ở đường chuyển số 1-2, trục tung thể hiện
độ mở bướm ga và trục hoành thể hiện tốc độ xe. Với biểu đồ như thế này ta có thể
thấy có rất nhiều giá trị áp suất cần thiết để có thể tối ưu việc chuyển tỷ số truyền
được tối ưu, và điều này sẽ làm việc điều khiển CVT trong thực tế gặp khó khăn.
Vậy làm thế nào để CVT có thể biết chính xác rằng cần cung cấp một đường áp suất
như thế nào để hoạt động một cách hiệu quả nhất trong tình trạng chuyển động thực
tế của xe.
Khi chuyển số trên đường 1-2 CVT sẽ làm như sau.
- CVT sẽ chọn ra một cơ số điểm trên đường 1-2, những điểm này phải phản
ánh điều kiện vận hành xe thường xuyên nhất trong giao thông hàng ngày.
- Tại mỗi điểm được chọn ra ở trên, mô-men xoắn động cơ được xác định từ
độ mở ga, tốc độ xe và tỷ số CVT được biết tại điểm này. Mô-men xoắn sơ
cấp của CVT sau đó được tìm thấy bằng cách trừ tải trọng trên các hệ thống
phụ trợ, chẳng hạn như tải từ điều hòa không khí và bơm trợ lực lái.
- Giá trị đường công suất cần thiết sẽ được tính toán độc lập cho từng điểm
qua công thức sau:

Trong đó:

56
 μmax là hệ số ma sát tối đa giữa dây đai và puli,
Aout là tiết diện của piston thứ cấp
r1 là bán kính quay của puli thứ cấp
icvt tỷ số truyền CVT và
it là tỷ lệ mô-men xoắn có thể được chọn trong phạm vi 0,7 - 0,9. Nếu tỷ lệ
mô-men xoắn được chọn là 0,9, thì CVT truyền mô-men xoắn sơ cấp với
10% lớn hơn công suất cần thiết.
Và với đường áp suất này cho phép CVT truyền mô-men xoắn thứ cấp với tỷ
lệ mô-men xoắn khoảng 0,9. Như đã trình bày áp suất này cao hơn khoảng
10% so với mức cần thiết để truyền mô-men xoắn sơ cấp cần thiết với biên
độ 10% dưới ngưỡng bị trượt đai.
- Từ các điểm trên CVT sẽ lập ra được một bảng giá trị và căn cứ vào đó để
điều khiển sao cho cung cấp giá trị áp suất gần với giá trị áp suất cần thiết
nhất khi xe chuyển động thực tế. Sau đó tiếp tục tính toán cho quá trình
chuyển số tiếp theo.
- Nguyên mẫu của các đường chuyển số trên sẽ được lập trình và cài sẵn vào
CVT qua quá trình giả lập chuyển động của xe theo một số chuẩn quốc tế
nhất định (chuẩn EPA…).
- Sau quá trình giả lập sẽ có quá trình kiểm tra trên đường (road test) để tinh
chỉnh lại lần cuối đường chuyển số và các biến số có thể xảy ra trong quá
trình lái thực tế.

57
 CHƯƠNG 5. HOẠT ĐỘNG HỘP SỐ CVT

5.1 Các chế độ lái của hộp số CVT.

Hộp số tự động vô cấp thường có hai trạng thái hoạt động là chế độ điều khiển
bằng tay và chế độ tự động

Hình 5. 1 Các chế độ lái của hộp số CVT

5.1.1 Chế độ chuyển số bằng tay (số M)
Khi chuyển số ở chế độ M hệ thống sẽ tự động tăng số khi xe đạt tới tốc độ đặt
trước. Trong chế độ M người lái có thể chọn số mình mong muốn bằng cách di
chuyển cần số hoặc lẫy chuyển số đến “+” hoặc ”-”. Như vậy người lái có thể
chuyển số với cảm giác lái như ở số sàn.

Hình 5. 2 Sơ đồ điều khiển việc chuyển số

58
 Trong chế độ M, hộp số tự động tăng hoặc giảm số trong các điều kiện sau đây:
- Động cơ quay với tốc độ thấp thì điều khiển của hệ thống sẽ giảm một số.
Ngược lại nếu động cơ quay ở tốc độ cao điều khiển của hệ thống sẽ tăng một số.
- ECM sẽ hạn chế thay đổi tỉ số truyền nếu phát hiện lỗi trong hệ thống CVT.
Nếu tốc độ xe và tốc độ động cơ vượt ngưỡng mức đã được cài đặt trước để đáp ứng
nhu cầu chuyển số của người lái thì việc chuyển số sẽ bị cấm. Ở trường hợp này
người lái sẽ được thông báo bằng chuông báo động ở màng hình hiển thị và đi kèm
với âm thanh.

Hình 5. 3 Các cấp số ảo trong chế độ chuyển số bằng tay

5.1.2 Chế độ tự động
Chế độ trung gian (số D):
Trong khi ở số D người lái có thể lựa chọn trong giây lát một tỉ số truyền mong
muốn bằng lẩy chuyển số. Chế độ chuyển số tự động sẽ được khôi phục bằng những
cách như sau:
- Người lái tiếp tục kéo lẩy chuyển số “+” lâu hơn thời gian đã được đặt trước
- Người lái nhấn bàn đạp ga lâu hơn độ dài thời gian được định trước trong khi
hộp số vẫn giữ một tỉ số truyền nhất định
- Khi dừng xe
Khi ở số D khả năng lái xe và tiết kiệm nhiên liệu được cải thiện bởi vì hộp số
CVT có vùng chuyển số lớn có thể thay đổi tỉ số truyền liên tục giúp chuyển số êm
ái hơn.

59
 Hình 5. 4 Vùng điều khiển tỉ số truyền khi xe ở số D
5.1.3 Chế độ sport
khi ở chế độ sport tua máy sẽ cao hơn so với mức bình thường. Nhờ đó giúp xe
sẽ có tốc độ cao hơn tăng tốc nhanh hơn. Nhưng khi lái xe ở chế độ này việc tiêu
tốn nhiên liệu sẽ là nhìêu hơn. ở chế độ này xe vẫn cho phép người lái dùng chức
năng chuyển số bằng tay thông qua lẩy chuyển số. Khi di chuyển trên đường xe tùy
thuộc vào tốc độ hiện tại mà hộp số cho phép người lái tăng số. Khi xe giảm tốc xe
sẽ giảm số tự động tùy thuộc vào tốc độ xe

Hình 5. 5 Vùng điều khiển tý số truyền khi xe ở chế độ sport

60
5.1.4 Chế độ tiết kiệm nhiên liệu
5.2 Nguyên lý hoạt động chung của hộp số CVT
Hộp số CVT sử dụng Motor bước
- Chuyển số từ số thấp sang số cao

Hình 5. 6 Chuyển từ số thấp sang số cao

Đầu vào dầu được đóng lại bằng van điều khiển tỷ số truyền, vì vậy không có dầu
nào được bơm vào pulley sơ cấp. Dòng dầu được bơm vào pulley thứ cấp thông qua
một van thứ cấp hướng xuống dưới.

61
 Hình 5. 7 Chuyển từ số thấp sang số cao
Motor bước di chuyển thanh kết nối sang trái và khi thanh kết nối di chuyển
sang trái, đầu vào dầu của van điều khiển tỷ số truyền sẽ mở ra, cung cấp áp suất
cho pulley sơ cấp. Trong khi đó, van thứ cấp di chuyển đến cửa xả dầu, giải phóng
dầu trong pulley thứ cấp.
Khi dầu được bơm vào pulley sơ cấp làm cho nửa di động của pulley sơ cấp di
chuyển sang phải, ép dây đai ra phía ngoài của pulley tăng đường kính dây đai.

62
 Hình 5. 8 Chuyển từ số thấp sang số cao
Khi nửa di động của pulley sơ cấp di chuyển sang phải thì van điều khiển tỷ số
truyền cũng bắt đầu di chuyển sang bên phải thông qua thanh liên kết được liên kết
với nửa di động của pulley sơ cấp.Dây đai được kéo về phía pulley sơ cấp làm cho
nửa di động của pulley thứ cấp di chuyển sang bên phải.

63
 Hình 5. 9 Chuyển từ số thấp sang số cao
Khi nửa di đông của pulley thứ cấp di chuyển sang phải thì lúc đó van điều
khiển tỷ số truyền cũng di chuyển sang bên phải và đóng đường dầu vào, lúc này
quá trình chuyển số hoàn thành. Van thứ cấp di chuyển huớng xuống bơm dầu vào
trong pulley thứ cấp để ép dây đai.
- Chuyển số từ số cao sang số thấp

64
 Hình 5. 10 Chuyển từ số cao sang số thấp
Thanh liên kết được di chuyển sang bên phải bởi mô tơ bước, nên van điều
khiển tỷ số truyền cũng di chuyển sang bên phải do liên kết với thanh liên kết, làm
cho lỗ thoát dầu mở ra nên dầu trong pulley sơ cấp chảy về cacte. Dòng dầu được
bơm vào trong pulley thứ cấp bởi van thứ cấp đang hướng xuống dưới.

65
 Hình 5. 11 Chuyển từ số cao sang số thấp
Dầu được bơm vào pulley thứ cấp làm cho phần chuyển động của pulley thứ
cấp dịch chuyển sang trái, làm tăng đường kính đai. Dây đai được kéo về phía
pulley thứ cấp làm phần chuyển động của pulley sơ cấp dịch chuyển sang trái. Khi
nửa động của pulley sơ cấp di chuyển sang trái, van điều khiển tỷ số bắt đầu di
chuyển sang trái thông qua thanh kết nối được nối với nửa động của pulley sơ cấp.
Khi nửa chuyển động của pulleythứ cấp di chuyển sang trái, đẩy dây đai ra khỏi
pulleythứ cấp và tăng đường kính của nó, nửa chuyển động của pulleysơ cấp sẽ di
chuyển xa hơn về bên trái để phù hợp.

66
 Hình 5. 12 Chuyển từ số cao sang số thấp
Khi nửa pulley di động của pulley sơ cấp sẽ di chuyển sang trái thì van điều
khiển tỷ số truyền cũng di chuyển sang trái và đóng lại lỗ thoát dầu và đến đây cũng
đã hoàn thành quá trình chuyển số.

5.3 Đặc tính của hộp số CVT

5.3.1 Đặc tính tiết kiệm nhiên liệu
Hộp số CVT cho phép xe tiếp cận gần với đường tiết kiệm nhiên liệu tối ưu (là
nơi moment xoắn cao nhưng mức tiêu thụ nhiên liệu thấp). Do đó có thể đạt được
hiệu suất động cơ tối đa.
Không giống như hộp số tự động truyền thống yêu cầu sang số. Hộp số CVT
cho phép lái xe sát đường tiết kiệm nhiên liệu tối ưu (dải mô-men xoắn cao và mức
tiêu thụ nhiên liệu thấp). Do đó, hiệu suất động cơ tối đa có thể đạt được.

67
 Hình 5. 13 Đặc tính tiết kiệm nhiên liệu cảu CVT

Hình 5. 14 Vùng cắt nhiên liệu của CVT

Ngoài ra, phạm vi hoạt động của khóa tốc độ thấp được mở rộng, do đó giảm
tổn thất truyền động trong quá trình tăng tốc, đảm bảo sử dụng hiệu quả tốc độ đầu
ra của động cơ. Trong quá trình xe giảm tốc, vùng giới hạn nhiên liệu được mở rộng
để cải thiện hiệu quả sử dụng nhiên liệu. Khi xe đang di chuyển ở tốc độ cao, phạm
vi tỷ số của pulley cho phép giảm tốc độ động cơ, cải thiện đáng kể khả năng tiết
kiệm nhiên liệu. Vùng hoạt động khóa mô-men xoắn rộng hơn hộp số AT giúp tiết
kiệm nhiên liệu tối ưu. Ngay cả trong quá trình giảm tốc, khóa biến mô vẫn hoạt
động, giúp giảm mức tiêu thụ nhiên liệu.

68
 Hình 5. 15 Vùng mở rộng khóa biến mô
Do hộp số CVT có vùng chuyển số lớn nên nhiên liệu được tiết kiệm đáng kể
trong chế độ tiết kiệm nhiên liệu. Nếu so sánh với hộp số thường 5 cấp, tốc độ động
cơ có thể giảm từ 3200 rpm xuống còn 2450 rpm tại tốc độ 130 km/h vì vậy gia
tăng sự tiết kiệm nhiên liệu. Thông qua việc thay đổi liên tục tỉ số truyền, động cơ
luôn luôn chạy trong các chế độ hoạt động tối ưu, bất kể nó được tối ưu hoá cho
hiệu suất hay tiết kiệm nhiên liệu.Vùng màu xanh cho thấy tốc độ động cơ giảm
trong chế độ tiết kiệm nhiên liệu.

Hình 5. 16 Chế độ tiết kiệm nhiên liệu

69
5.3.2 Đặc tính cải thiện hiệu suất và cảm giác lái.

Hình 5. 17 Biểu đồ tốc độ xe và tốc độ động cơ (a),lực lái (b)

Biểu đồ chuyển số số mở rộng ở bên trái cho thấy AT thông thường thay đổi tốc
độ động cơ khi sang số, trong khi CVT tăng tốc xe mà không cần chuyển số. Biểu
đồ nỗ lực lái ở bên phải cho thấy nỗ lực lái tối đa trong quá trình mở rộng bướm ga.
Hộp số AT thông thường có hiện tượng dừng khi chuyển số và một số trường hợp
bị mất lái. Ngược lại, hộp số vô cấp CVT cho phép tăng tốc trong khi vẫn duy trì
công suất động cơ cao, với sự thay đổi lực lái mượt mà và không bị mất lái. Kết quả
là một chuyến đi mượt mà hơn với ít va chạm hơn. Cải thiện cảm giác lái khi tăng
tốc Nhu cầu tăng tốc của người lái xe được đánh giá dựa trên những thay đổi về tốc
độ của xe và những thay đổi về đầu vào bàn đạp ga. Khi khởi động hoặc tăng tốc,
hãy kiểm soát tốc độ động cơ và tốc độ xe để tạo cảm giác tuyến tính và cải thiện
cảm giác tăng tốc. Ngoài ra, trong quá trình tăng tốc, việc tăng số được thực hiện.
Những lần chuyển số này giúp tránh cảm giác khựng lại trong quá trình tăng tốc và
tạo cảm giác tăng tốc tuyến tính.

Hình 5. 18 CVT cải thiện cảm giác lái khi xe tăng tốc

70
 Cải thiện cảm giác lái khi giảm tốc
Để cải thiện cảm giác lái khi giảm tốc, hộp số CVT điều chỉnh các tỷ số truyền
liên tục để duy trì được tốc độ động cơ cao đồng thời kết hợp với việc cắt nhiên
liệu. Điều này giúp cho người lái khi tăng tốc trở lại, lực lái ngay lập tức đáp ứng
một cách nhanh chóng mà vẫn không tiêu hao quá nhiều nhiên liệu.

Hình 5. 19 Cải thiện cảm giác lái khi xe giảm tốc

Hình 5. 20 Hiệu suất động cơ tối ưu

Một trong những đặc điểm của hộp số CVT là chúng giữ tốc độ động cơ ở dải
công suất tối ưu trong quá trình vận hành. Không giống như hộp số tự động thông

71
thường yêu cầu chuyển số, CVT có thể tăng tốc xe trong khi vẫn duy trì tốc độ động
cơ trong dải công suất tối ưu. Điều này giúp sử dụng hiệu quả dải công suất của
động cơ và góp phần duy trì lực truyền động tốt hơn.

5.3.3 CVT có vùng chuyển số rộng

Hình 5. 21 Độ rộng của vùng chuyển số CVT

Dây đai có thể thay đổi bán kính làm việc liên tục nên tỷ số truyền của hộp số
có thể thay đổi liên tục. Sử dụng đồ thị so sánh sự thay đổi tỷ số truyền trong hệ
thống pulley với hộp số tự động trên mặt phẳng, có thể thấy dải số của hệ thống
pulley rộng và liên tục, tương ứng với dải số của hộp số tự động cấp không đáp ứng
được.

5.4 Ưu nhược điểm của CVT

 Ưu điểm
Do cấu trúc nhỏ gọn và kích thước nhỏ của hộp số, trọng lượng nhẹ hơn so với
hộp số truyền thống Sử dụng, giúp giảm trọng lượng xe và không chiếm quá nhiều
diện tích trong khoang máy. Hộp số tự động vô cấp CVT sử dụng pulley và dây đai
để thay đổi tỷ số truyền chứ không sử dụng cặp bánh răng, cho phép hộp số chuyển
số liên tục mà không bị ngắt quãng, do đó: Tạo ra khả năng tăng tốc ổn định từ
trạng thái đứng yên đến tốc độ ổn định mà không có hiện tượng giật chuyển số đột
ngột xảy ra với hộp số thông thường khi chuyển số.
Hạn chế xe giảm tốc khi sang số, đặc biệt khi leo dốc. Nó đáp ứng ổn định và
mượt mà hơn trong những trường hợp thay đổi tốc độ đột ngột như tăng giảm tốc và

72
luôn đạt tốc độ tốt nhất ở mọi tốc độ chạy xe, chẳng hạn tốc độ của Toyota Vios
CVT 2016 chỉ vào khoảng 1300-80km/h và 1400 vòng/phút, trong khi thế hệ trước
cũng được trang bị phiên bản Vios với động cơ 1.5L nhưng hộp số tự động 4 cấp có
thể chạy với tốc độ lên tới 2000 vòng/phút và tốc độ như trên
Bởi sự ổn định mà hộp số tự động vô cấp CVT mang lại ở một mức độ nhất
định có lợi cho việc tiết kiệm nhiên liệu cho động cơ và giảm lượng khí thải ra môi
trường.
 Nhược điểm
Do những hạn chế của dây đai, hộp số CVT không thể truyền mô-men xoắn
cao. Vì vậy, hộp số CVT chỉ được trang bị trên Toyota vios, Mitsubishi Attrage,
Honda City, Hyundai Accent,... và các dòng xe có phân khối nhỏ hơn.
Có tiếng ồn từ hộp số khi tăng tốc đột ngột hoặc ở vòng tua cao có thể vọng vào
khoang hành khách ngay cả khi xe không được cách âm do dây đai trượt giữa hai
ròng rọc.
Ngoài ra, tuổi thọ của dây đai tương đối ngắn, trung bình khoảng 50.000 km.
Chính vì sự ổn định nên người lái không cảm nhận được sự chuyển số, không
tạo được cảm giác lái thực sự cho những người yêu thích xe thể thao. Chính vì điều
này mà nhiều hộp số CVT được trang bị cấp số ảo để tạo cảm giác chuyển số cho
người lái.

73
 CHƯƠNG 6: GIỚI THIỆU XE CÓ SỬ DỤNG HỘP SỐ CVT

6.1 Giới thiệu xe sử dụng CVT

Audi có một thời gian sử dụng hộp số CVT trên những mode xe của mình.
Trong số đó mẫu Audi A5 là một loạt xe coupe điều hành nhỏ gọn được sản xuất
vào năm 2007.

Hình 6. 1 Audi A5 2.7 TDI Coupé 2007

Xe có xử dụng động cơ 2.7 TDI, hộp số tự động vô cấp Multitronic CVT

Hình 6. 2 Thông tin chung của Audi A5

74
 Hình 6. 3 Thông số động cơ
6.2 Hộp số CVT multitronic của xe Audi A5

Hình 6. 4 Hộp số vô cấp multitronic ở tỷ số truyền động thấp (a) và cao (b)
Mỗi bộ pulley sơ cấp và pulley thứ cấp có một xi lanh riêng để nén các pulley
(xi lanh áp suất) và một xi lanh riêng để điều chỉnh tỷ số truyền.
Nguyên lý tạo áp suất ép và điều khiển pulley

75
 Hình 6. 5 Nguyên lý tạo áp suất ép
Cần có áp suất tiếp xúc cao giữa pulley và dây đai để truyền mô-men xoắn được
cung cấp cho động cơ. Áp suất điều áp được tạo ra bằng cách điều chỉnh áp suất
thủy lực trong xi lanh điều áp. Áp suất được tạo ra có thể được điều chỉnh theo áp
suất thủy lực của các bề mặt liền kề. Vì xi lanh điều áp có diện tích bề mặt lớn nên
nó có thể tạo ra một lượng áp suất lớn với một lượng nhỏ áp suất thủy lực. Diện tích
của xi lanh điều chỉnh tỷ lệ giảm nhỏ vì nó không cần nhiều lực như xi lanh áp suất.
Nguyên tắc này cho phép pulleychuyển số nhanh chóng bằng cách tác dụng một
lượng nhỏ áp suất, cho phép pulleygiữ đủ áp suất ngay cả ở áp suất tương đối thấp.
Điều chỉnh: Để nhanh chóng thay đổi vị trí của pulley di động, thể tích của xi
lanh chuyển động cần phải thay đổi nhanh chóng, do đó diện tích của xi lanh
chuyển động phải nhỏ, do đó lượng dầu thủy lực cung cấp cũng ít hơn. Một lượng
nhỏ dầu có thể thay đổi vị trí của pulleychuyển động, do đó bơm dầu có thể điều
khiển tỷ số truyền dễ dàng và nhanh chóng. Điều này làm cho quy định năng động
và hiệu quả hơn, ngay cả ở tốc độ bơm thấp của bơm dầu. Lò xo màng trên pulley
sơ cấp và lò xo trụ trên pulley thứ cấp tạo lực căng cho dây đai khi hệ thống dầu bị
hỏng. Trong trường hợp hệ thống dầu bị lỗi, đĩa truyền động được điều chỉnh bằng
lực lò xo của lò xo xi lanh đĩa thứ cấp.
Xích truyền:

76
 Hình 6. 6 CVT truyền bằng xích
Thiết kế và chức năng
Ở các loại xích thông thường, các mắt xích được kết nối linh hoạt với nhau bằng
các chốt xích. Răng bánh răng di chuyển để điều chỉnh từng chốt giữa các liên kết
để truyền mô-men xoắn. Chuỗi CVT sử dụng một công nghệ khác. Chuỗi CVT bao
gồm các hàng liên kết cạnh nhau được kết nối từ đầu đến cuối bằng các thanh chịu
lực (hai thanh trên mỗi liên kết). Đối với xích CVT, các thanh chịu lực được chèn
vào giữa các pulley. Điều này có nghĩa là các pulleycũng lần lượt trượt về phía sau.
Moment chỉ được truyền bởi lực ma sát giữa bề mặt tiếp xúc của thanh chịu lực và
bề mặt của ròng rọc. Mỗi thanh đỡ được liên kết chắc chắn với liên kết nên không
bị xoắn. Hai thanh đỡ được ghép với nhau để tạo thành khớp. Các thanh chịu lực,
cuộn lại với nhau khi ôm ròng rọc, có bề mặt tiếp xúc tròn và lăn vào nhau với ít ma
sát.

77
 Hình 6. 7 Cấu tạo xích truyền
Mặc dù truyền mô-men xoắn cao và độ cong lớn, năng lượng bị mất và hao mòn
được giảm thiểu. Kết quả là tuổi thọ dài hơn và hiệu suất tối ưu. Ngoài ra, hai liên
kết có chiều dài khác nhau làm cho chuỗi cực kỳ yên tĩnh. Với chiều dài giữa các
mắt xích không đổi, các thanh chịu lực đập vào các pulley đồng thời gây ra hiện
tượng cộng hưởng rung động và phát ra tiếng ồn khó chịu. Sử dụng các liên kết có
độ dài khác nhau để tránh cộng hưởng và giảm thiểu tiếng ồn khi chạy.
Bơm dầu: Bơm dầu được gắn trực tiếp trên hệ thống điều khiển thủy lực để
tránh các kết nối không cần thiết. Bơm dầu và bộ điều khiển tạo thành một hệ thống
nhỏ gọn, giảm tổn thất áp suất và chi phí sản xuất. Hộp số biến thiên liên tục thường
được trang bị bơm cánh gạt tối ưu hóa hiệu suất. Máy bơm này tạo ra áp suất cần
thiết, nhưng sử dụng tương đối ít dầu. Một máy bơm cánh gạt tương đối nhỏ gọn
được tích hợp vào bộ điều khiển thủy lực và được dẫn động trực tiếp bởi trục đầu
vào thông qua các bánh răng và trục bơm.

Hình 6. 8 Cấu tạo bơm dầu của hộp số Multitronic

Một tính năng đặc biệt của bơm dầu là nó có thể điều chỉnh khe hở hướng trục
và hướng tâm. Một máy bơm có tấm làm kín dọc trục tốt được yêu cầu để tao ra áp

78
lực cao tại tốc độ động cơ thấp. Những loại bơm thông thường không đáp ứng được
yêu cầu này do dung sai bộ phận.
Điều khiển khe hở dọc trục
Hai tấm làm kín trục bao phủ khu vực áp suất của máy bơm và tạo thành các đường
áp suất riêng biệt bên trong máy bơm. Seal buồng áp suất của máy bơm theo chiều
dọc. Các tấm này được lắp các vòng đệm đặc biệt được giữ bởi vỏ bơm của máy
bơm hoặc tấm bơm của bộ điều khiển thủy lực. Tấm làm kín được thiết kế để cho
phép áp suất thủy lực giữa tấm làm kín và vỏ. Vòng đệm ngăn rò rỉ áp suất. Khi áp
suất bơm tăng lên, tấm đệm ép mạnh hơn vào bộ phận bịt kín và bánh bơm bù lại
cho hành trình dọc trục.
Nhờ điều chỉnh khe hở hướng tâm và hướng trục mà bơm có thể tạo ra áp suất
cao cần thiết và đồng thời đạt được hiệu quả cao mặc dù được thiết kế nhỏ gon.

Hình 6. 9 Cơ cấu điều khiển khe hở dọc trục

Điều chỉnh khe hở xuyên tâm

79
 Hình 6. 10 Cơ cấu điều khiển khe hở xuyên tâm
Tính năng điều chỉnh khe hở xuyên tâm bù cho khe hở giữa phần tử làm kín và
bánh răng (giữa bánh răng và bánh răng bao). Vì mục đích này mà phần tử làm kín
được chia thành hai phần, phần bên trong cà phần bên ngoài. Phần bên trong bịt kín
buồng áp suất khỏi bánh răng. Nó cũng giữ cho phần bên ngoài theo hướng xuyên
tâm. Phần bên ngoài đóng kín buồng áp suất khỏi bánh răng bao. Áp suất bơm chảy
giữa hai phần các phần được ép chắc chắn hơn với bánh răng và bánh răng bao khi
áp suất bơm tăng bù cho độ hở xuyên tâm.
Bộ làm mát dầu CVTF: Bộ sưởi dầu đảm bảo làm nóng hộp số CVT nhanh hơn
và giúp xe đạt được mức tiêu thụ nhiên liệu thấp hơn. Vì vậy xe tiết kiệm nhiên liệu
dù đi quãng đường ngắn. Dầu hộp số là một phần quan trọng của hộp số CVT và
cần thiết cho hộp số thông thường. Một đặc điểm mà tất cả các loại dầu đều có điểm
chung là độ nhớt cao ở nhiệt độ thấp. Ví dụ, khi động cơ nguội, nếu độ nhớt của dầu
cao, động cơ sẽ chạy không trơn tru.

80
 Hình 6. 11 Bộ làm mát dầu hộp số
Khi động cơ hoạt động bằng cách đốt cháy nhiên liệu, động cơ nóng lên tương
đối nhanh, nhưng hộp số lại mất nhiều thời gian hơn để nóng lên vì nguồn nhiệt
chính để làm nóng hộp số là ma sát xảy ra khi lái xe tăng lên. Lên. Khi động cơ
khởi động, cả động cơ và hộp số đều lạnh, nhưng nước làm mát động cơ nóng lên
nhanh hơn dầu hộp số, vì vậy bộ sưởi dầu CVT sử dụng nước làm mát động cơ để
nhanh chóng làm nóng nó đến nhiệt độ thích hợp. Do đó, dầu lạnh tốn ít thời gian
nạp vào động cơ hơn, rút ngắn thời gian khởi động CVT và cải thiện khả năng tiết
kiệm nhiên liệu.
Bộ sưởi dầu được lắp phía trước hộp số, sau khi khởi động, nước làm mát động
cơ được đưa đến bộ sưởi dầu CVT tại đây, nhờ nhiệt độ của nước làm mát động cơ
mà nhiệt độ dầu tăng lên nhanh chóng, dầu được đưa đến quay trở lại đường truyền
để duy trì

Hình 6. 12 Sơ đồ hoạt động của hệ thống làm mát, nóng dầu

81
 Sau khi động cơ hoạt động bình thường nếu như nhiệt độ của dầu CVT cao hơn
nhiệt độ nước làm mát thì nó sẽ được giảm nhiệt độ nhờ vào nước làm mát động cơ.
Khoá đỗ xe
Giữa cần số và hộp số vẫn có sự liên kết cơ học để truyền tới các vị trí P, R, N,
D của cần số. Các chức năng sau đây được thực hiện thông qua trục chuyển số trung
gian:
-Vận hành van tay trong hệ thống điều khiển thủy lực. H. Điều khiển thủy lực
quá Chọn trạng thái vận hành xe (tiến/lùi/số N)
- Điều khiển chức năng khóa đỗ xe
- Vận hành cảm biến vị trí chuyển số để gửi tín hiệu vị trí chuyển số đến hệ
thống điều khiển. Khi cần số ở số P, thanh nối di chuyển lên và xuống, đẩy cần
khóa đỗ xe vào và khóa bánh răng khóa đỗ xe. Cơ cấu khóa đỗ xe được kết nối chắc
chắn với trục đầu ra của hộp số và khóa trục đầu ra của hộp số để cố định xe.

Hình 6. 13 Cấu tạo khóa đỗ xe

Hệ thống điều khiển điện
Tổng quan sơ đồ điều khiển điện

82
 Hình 6. 14 Sơ đồ hệ thống điện điều khiển của hộp số CVT
Một số hộp số CVT là như vậy. Trên dòng xe Audi A4, cần số cũng giao tiếp
với hộp số thông qua mạng CAN bus. Tín hiệu cần số ở dạng xung sóng vuông do
hộp điều khiển hộp số tạo ra, với mức điện áp cao không đổi trong khoảng thời gian
cố định (20 mili giây) và mức điện áp thấp thay đổi theo thời gian. Mỗi vị trí cần số
hoặc tỷ số truyền cố định (ở chế độ sang số bằng tay) được xác định dựa trên
khoảng thời gian của mức điện áp thấp. Điều này cho phép hộp điều khiển và bảng
hiển thị nhận biết vị trí của cần số và mức độ vận hành của chế độ truyền động.

Hình 6. 15 Tín hiệu của cần sang số theo mạng CAN

83
 Hình 6. 16 Tín hiệu các cấp số tại chế độ sang số thủ công theo mạng CAN
Ở hộp số CVT K111, để có thể tinh chỉnh sự điều khiển phù hợp với điều kiện
lái, các tín hiệu khác nhau được truyền trực tiếp qua lại giữa bộ điều khiển động cơ
và bộ điều khiển hộp số. Kết quả là đạt được sự mượt mà, khả năng lái mạnh mẽ
vượt trội và tiết kiệm nhiên liệu.

Hình 6. 17 Sơ đồ hệ thống điều khiển của hộp số

Cảm biến
Cảm biến tốc độ

84
 Tất cả các hộp số thường được trang bị hai cảm biến tốc độ, cảm biến tốc độ
trục chính và cảm biến tốc độ trục thứ cấp, để ghi lại tốc độ đầu vào và đầu ra của
hộp số. Các tín hiệu tốc độ này được cung cấp cho bộ điều khiển hộp số để điều
khiển chuyển số và xác định lỗi trong quá trình vận hành. Ngoài ra, tín hiệu tốc độ
đầu ra của hộp số cũng được sử dụng để tính toán tốc độ của xe.
Cảm biến tốc độ thường được sử dụng có hai loại:
Cảm biến từ tính: Cảm biến từ tính sử dụng một vòng dây quấn quanh lõi nam
châm vĩnh cửu hoặc nam châm điện. Cảm biến này được gắn bên cạnh một vòng
răng. Khi bánh răng vành khuyên quay, từ thông qua cuộn dây thay đổi, tạo ra một
suất điện động trong cuộn dây dưới dạng các xung xoay chiều. Tín hiệu này được
gửi đến hộp điều khiển để xác định RPM của trục.

Hình 6. 18 Cảm biến từ

Cảm biến Hall: Cảm biến Hall hoạt động dựa trên hiệu ứng Hall. Cảm biến
được gắn gần với một vòng từ tính hoặc răng cực xen kẽ khác. Khi vòng hoặc nam
châm này quay, tín hiệu xung sóng vuông được tạo ra trong cảm biến Hall. Tín hiệu
này được gửi đến bộ điều khiển để tính toán số vòng quay của trục.

Hình 6. 19 Cảm biến hall

Cảm biến nhiệt độ dầu: Hầu hết các cảm biến nhiệt độ dầu là loại nhiệt điện trở
và giá trị điện trở thay đổi theo sự thay đổi nhiệt độ. Cảm biến nhiệt độ thường là

85
nhiệt điện trở hệ số âm (NTC). Tín hiệu từ nhiệt điện trở là nghịch đảo của nhiệt độ.
Khi nhiệt độ tăng, điện trở giảm và khi nhiệt độ giảm, điện trở tăng.

Hình 6. 20 Cảm biến nhiệt độ

Cảm biến nhiệt độ dầu đo nhiệt độ của dầu hộp số. Dựa trên điều này, hộp số
điều khiển tỷ số truyền ròng rọc. Nhiệt độ dầu cũng ảnh hưởng đến điều khiển khóa
biến mô, ly hợp tiến và lùi và áp suất dây đai. Một cảm biến nhiệt độ dầu thường
được lắp đặt trong mạch thủy lực để đo nhiệt độ dầu trên đường ống. Hơn nữa,
trong hộp số CVT của các mẫu xe Audi A4, một cảm biến nhiệt độ dầu được tích
hợp trong bộ điều khiển để đo nhiệt độ của vỏ nhôm của bộ điều khiển và sử dụng
nó để tính toán nhiệt độ dầu hộp số.
Cảm biến áp suất.
Ở một số dòng xe, nhà sản xuất chỉ sử dụng cảm biến áp suất như một công tắc
áp suất. Có hai loại công tắc áp suất là loại thường mở và loại thường đóng. Tín
hiệu của công tắc áp suất khi mở sẽ là “1” tương đương 12V và khi đóng là “0”
tương đương 0V. Dựa vào các tín hiệu này, bộ điều khiển sẽ biết được và điều chỉnh
áp suất dầu ở các ly hợp và các van điện từ.

Hình 6. 21 Công tắt áp suất

86
 Ngoài ra, cảm biến áp suất trong hộp số CVT của mẫu xe Audi A4 không có
biến mô là cảm biến tuyến tính đo áp suất điều khiển ly hợp và áp suất dây đai. Dựa
trên dữ liệu nhận được, bộ điều khiển của hộp số này sẽ điều khiển chế độ ly hợp
hoặc chế độ leo. Tương tự, K311 hay K111 CVT của Toyota cũng sử dụng cảm
biến áp suất tuyến tính để xác định áp suất dây đai lên pulley thứ cấp.

Hình 6. 22 Cảm biến áp suất tuyến tính

Cảm biến moment (chỉ có trên hộp số Mutiltronic của Audi)
Đối với một số hộp số CVT không sử dụng bộ biến mô như trên dòng xe Audi
A4 thì trên trục đầu vào được trang bi thêm một cảm biến moment nằm trên trục sơ
cấp hộp số.

Hình 6. 23 Vị trí của cảm biến moment

Nói cách khác, lực ép lên pulley sơ cấp quá ít sẽ dẫn đến hiện tượng trượt đai,
còn lực ép quá lớn sẽ làm giảm hiệu suất của hộp số. Do đó, một cảm biến mô-men

87
xoắn được cài đặt để ghi lại mô-men xoắn đầu vào của hộp số. Nó truyền lực đến
pulleysơ cấp và điều chỉnh lực pulleyđể thiết lập mô-men xoắn đầu vào.
Cấu trúc và chức năng
Cảm biến mô-men xoắn về cơ bản là một vỏ hai lớp với bảy rãnh ở giữa và bảy
viên bi thép được gắn trên đó. Vỏ 1 được gắn ở đầu vào của hộp số và vỏ thứ hai
được nối với pulley chuyển động sơ cấp thông qua một vòng răng và một pít-tông
đo mô-men xoắn có thể di chuyển dọc trục so với vòng. Một pít-tông đo mô-men
xoắn được sử dụng để điều chỉnh áp suất ép và chứa buồng đo mô-men xoắn

Hình 6. 24 Cấu tạo cảm biến moment

Các vỏ quay cùng nhau, chuyển mô-men xoắn thành lực dọc trục (nhờ các viên
bi và rãnh thép). Lực dọc trục này tác động lên vỏ thứ hai và di chuyển pít-tông cảm
biến mô-men xoắn được điều chỉnh bằng thủy lực trong buồng cảm biến mô-men
xoắn 1, cũng là buồng áp suất dây đai. Bằng cách này, áp suất đai có thể được điều
chỉnh. Vai trò chính của cảm biến mô-men xoắn là cân bằng lực dọc trục được tạo
ra từ mô-men xoắn đầu vào và áp suất trong buồng xi lanh áp suất.
Công tắc cần sang số
Cần số được kết nối cơ học trực tiếp với van tay mở đường dầu tương ứng theo
vị trí P, R, N, D để điều khiển ly hợp tiến và phanh lùi. Các loại hộp giảm tốc khác
nhau có phương thức truyền động cơ khí khác nhau. Ví dụ, trên Toyota CVT K111,

88
cần số được kết nối bằng cáp với van thủ công, trên Audi A4 CVT, nó được kết nối
bằng cáp. trục trung gian. Bất kể loại hộp số nào, đều có một cảm biến hoặc công
tắc để gửi tín hiệu vị trí sang số đến bộ điều khiển hộp số. Tín hiệu trả về còn bao
gồm tín hiệu báo chế độ sang số tay và tín hiệu từ lẫy chuyển số trên vô-lăng.

Hình 6. 25 Vị trí cần số trên xe

Hệ thống điều khiển thuỷ lực
Tổng quan hệ thống điều khiển thuỷ lực

89
 Hình 6. 26 Sơ đồ tổng quan hệ thống điều khiển thủy lực trên CVT
Một hệ thống điều khiển thủy lực chủ yếu bao gồm nhiều van thủy lực hoạt
động dưới sự giám sát và điều khiển của van điện từ. Mỗi công ty tạo ra nhiều thiết
kế hệ thống thủy lực khác nhau, chẳng hạn như hộp số Audi, chủ yếu sử dụng van
điện từ tuyến tính để kiểm soát áp suất thủy lực. Hệ thống chia nhiều đường dầu ở
nhiều áp suất khác nhau và điều khiển các van thủy lực để đóng mở các đường dầu
tương ứng. Giống như Nissan CVT và Toyota K111 CVT, nó sử dụng van điện từ
bật/tắt để điều khiển van thủy lực. Xe còn được trang bị van thủy lực để điều chỉnh
áp suất thủy lực đảm bảo quá trình vận hành chính xác, người lái chính xác và an
toàn hơn.

90
 Hình 6. 27 Cấu tạo thân van
Van điện từ và van thủy lực thường được gắn trên thân van. Thân van bao gồm
thân trên và thân dưới, van thủ công được điều khiển trực tiếp bằng cần số. Các van
chứa thủy lực điều khiển và chuyển dầu từ van này sang van khác.
Van điện từ
Van điện từ được sử dụng để mở và đóng các đường dẫn dầu và kiểm soát áp
suất trong các đường dẫn dầu. Van điện từ được chia thành các loại bật tắt và tuyến
tính.
Loại ON-OFF
Có hai loại van điện từ bật tắt, thường đóng và thường mở, thường được sử
dụng để điều khiển vị trí của van thủy lực dưới tín hiệu điều khiển của hộp điều
khiển. Cấu tạo cơ bản của van bao gồm một ống cuốn và một pít-tông trượt qua lại
khi cấp điện. Cuộn dây tạo ra một lực từ hút và dịch chuyển pít tông. Điện trở cuộn
dây thường là 10-15 ohms.
Van điện từ bật tắt cũng có thể được kết hợp với van điều khiển áp suất để điều
khiển tuyến tính áp suất trong đường dầu. Hộp điều khiển gửi tín hiệu đến van điện
từ bằng các xung PWM để thay đổi khoảng thời gian mà van điện từ đóng mở liên
tục, đồng thời cũng đóng mở van điều khiển áp suất để điều chỉnh áp suất trong
đường dầu một cách hợp lý.

91
 Hình 6. 28 Van điện từ ON-OFF loại thường đóng (a) và thường mở (b)
Tùy loại van điện từ, có loại thay đổi áp suất thủy lực theo lượng dòng điện
chạy trong cuộn dây, có loại điều chỉnh tuyến tính áp suất thủy lực theo lượng dòng
điện như CVT của Audi A4.

Hình 6. 29 Van điện từ loại tuyến tính

Sơ đồ thuỷ lực

92
 Hình 6. 30 Sơ đồ hệ thống điều khiển thủy lực trên hộp số Multitronic

Van thuỷ lực

Van tay HS:

93
 Hình 6. 31 Van tay HS khi xe ở số D
Van tay HS có bốn vị trí P, N, R, D tương ứng với các vị trí N, Park, Reverse và
Forward. Một van thủ công được liên kết với cần số, cho phép người lái điều khiển
vị trí của van chọn bên thông qua điều khiển cần số. Khi người lái vận hành cần số,
mạch dầu cho van thủ công sẽ được chuyển đổi. Thông thường, khi van tay ở vị trí
D, đường dầu từ bơm đi đến ly hợp thuận và đường dầu từ phanh lùi đi đến cacte để
hồi dầu. với áp lực thủy lực được gài, ly hợp trước được gài hoàn toàn và xe được
đảm bảo di chuyển. Khi van tay ở số R, chảo dầu đảo chiều để đảm bảo phanh
truyền động. Mặt sau được đóng hoàn toàn. Đường dầu từ bơm đóng hoàn toàn khi
xe ở số N hoặc P. Lúc này, các đường dầu từ ly hợp tiến và phanh lùi được nối với
bình dầu và xả dầu. Điều này sẽ mở cả hai. Nếu bạn cắt dây truyền, chiếc xe sẽ
không di chuyển.

Hình 6. 32 Van tay HS khi xe ở chế độ số P

Van điều khiển ly hợp KSV

94
 Hình 6. 33 Van điều khiển ly hợp KSV
Van điều khiển ly hợp KSV cung cấp áp suất dầu ly hợp tương ứng với lưu
lượng áp suất được điều khiển của van điện từ N215. Van điều khiển ly hợp điều
khiển áp suất tải trước của ly hợp và cũng điều chỉnh mô-men xoắn động cơ. Áp
suất điều khiển cao hơn dẫn đến áp suất ly hợp cao hơn. Áp suất ly hợp được truyền
qua van an toàn (SIV) đến van thủ công (HS).
Van an toàn SIV

Hình 6. 34 Van an toàn SIV

Van xả SIV chịu trách nhiệm duy trì áp suất ly hợp chính xác. Nếu áp suất ly
hợp quá cao (hơn 4 bar), van an toàn sẽ mở ra, dầu chảy ngược qua đường hồi vào
khoang dầu và van SIV được kích hoạt bằng van điện từ N88. Khi áp suất điều
khiển tăng lên khoảng 4 bar, nguồn Việc cung cấp dầu cho van điều khiển ly hợp
(KSV) bị gián đoạn và dầu trong van thủ công chảy từ cửa xả dầu đến cacte.
Van làm mát ly hợp KKV
Van giải nhiệt ly hợp KKV có nhiệm vụ mở đường dẫn dung dịch làm mát đến
bơm để làm mát ly hợp. Bộ điều khiển hộp số cung cấp cho van điện từ N88 một

95
dòng điều khiển xác định. Sau đó, van N88 tạo ra áp suất điều khiển kích hoạt van
làm mát ly hợp (KKV).

Hình 6. 35 Van làm mát ly hợp KKV

Van áp suất nhỏ nhất MDV

Hình 6. 36 Van áp suất nhỏ nhất MDV

Khi bơm dầu hoạt động với công suất cao, van áp suất tối thiểu MDV mở ra và
dầu chảy từ đường hồi dầu về cửa hút của bơm dầu. Hoạt động của van MDV cải
thiện hiệu suất bơm.
Van áp suất định hướng VSTV
Van điều áp hướng VSTV được cung cấp bởi một bơm dầu và tạo ra áp suất
điều khiển hướng không đổi 5 bar tới các van điện từ giảm áp N88, N215, N216. Áp
suất điều khiển không đổi được tạo ra do diện tích mặt cắt ngang được giữ không

96
đổi Giữa đường vào và đường ra, sự cân bằng giữa lực lò xo và áp suất thủy lực ở
cả hai đầu ống chỉ

Hình 6. 37 Van áp suất định hướng VSTV

Van điều khiển tỷ số truyền UV
Van điều khiển tỷ số truyền UV có ba trạng thái hoạt động tùy thuộc vào lưu
lượng áp suất được điều khiển bởi van điện từ N216.
- Điều kiện 1: Mở đường dầu từ bơm đến xi lanh để di chuyển cụm pulley sơ
cấp, đồng thời dầu từ xi lanh di chuyển cụm pulley thứ cấp đến cácte. chuyển đổi tỷ
số truyền đường truyền tốc độ cao.
- Điều kiện 2: Mở đường dầu từ bơm đến xi lanh và di chuyển cụm pulley thứ
cấp đồng thời cho dầu từ xi lanh di chuyển cụm pulley sơ cấp vào khoang chứa dầu.
Chuyển tỷ lệ giảm xuống tốc độ thấp.
- Điền kiện 3: đóng cả 2 đường dầu. Tỷ số truyền được giữ không đổi.

Hình 6. 38 Van UV ở tỷ số truyền động chậm

97
 Hình 6. 39 Van UV ở tỷ số truyền động nhanh
Van điều áp VSPV

Hình 6. 40 Van điều áp VSPV

Van điều khiển áp suất VSPV điều chỉnh áp suất hệ thống để luôn có đủ áp suất
thủy lực để thực hiện các chức năng cụ thể như nén và điều chỉnh đai.
Van điện từ N88, N215, N216

Hình 6. 41 Van điện từ

Van điện từ N88, N215, N216 được thiết kế là loại van điều chỉnh áp suất. Khi
bộ điều khiển được cấp điện, van điện từ sẽ mở ra. Khi van điện từ mở sẽ cung cấp
áp suất thủy lực để điều khiển hoạt động của van thủy lực. Van điện từ N88 có 2
chức năng: điều khiển van giải nhiệt ly hợp KKV và van an toàn SIV. Van điện từ
N215 tác động lên van điều khiển ly hợp KSV. Van điện từ N216 hoạt động trên
van điều khiển truyền tia cực tím.

98
 Van giới hạn lưu lượng thể tích VSBV
Van giới hạn lưu lượng thể tích VSBV điều chỉnh lượng dầu cần thiết cho một
số chức năng điều khiển thủy lực mặc dù sản lượng bơm tăng.

Hình 6. 42 Van giới hạn lưu lượng thể tích VSBV

Hình 6. 43 Sơ đồ hệ thống điều khiển thủy lực

99
100
 CHƯƠNG 7 HƯ HỎNG VÀ SỬA CHỮA

7.1 Những hư hỏng thường gặp ở CVT

7.1.1 Âm thanh phát ra từ hộp số
 Triệu chứng âm thanh phát ra từ hộp số là triệu chứng thường thấy ở hộp số
khi xe đang dừng hoặc chuyển động.
 Nguyên nhân: có thể do xe dùng dầu không đúng loại vì mỗi hãng khuyên
dùng một loại dầu nhất định để tốt nhất cho xe và để xe có thể chạy êm ái.

7.1.2 Biến mô
 Biến mô đống mở rất chậm có khi là không dịch chuyển khi chuyển số từ
“D” hoặc ”R”.
 Nguyên nhân: do hổng cánh tubin trong biến mô.

7.1.3 Rung giật

 Bị rung giật trong quá trình hoạt động hoặc có tiếng kêu phát ra từ hộp số.
 Nguyên nhân: do các chi tiết của hộp số như bánh răng hành tinh, đai, đĩa ma
sát bị mòn gây ra hiện tượng va đập tạo ra.

7.1.4 Tua máy

 Tua máy tăng vọt hoặc không giảm khi chuyển số.
 Nguyên nhân: có thể do hệ thống điều khiển hoặc cảm biến bị lỗi.

7.1.5 Các van dầu hoạt động không đúng với yêu cầu.
 Các van điện từ, đường cung cấp dầu bị tắt.
 Nguyên nhân: có thể do dầu bị bẩn không thay dầu định kì làm tắt đường
dầu.
7.2 Bảo trì bảo dưỡng
 Thay nhớt lần dầu ở 40000 km và định kì ở mỗi 25000km.
Bảng thời giant hay nhớt định kì
 Khi thay dầu mói cần chú ý là trút cạn dầu cũ trước khi dùng dầu mới.

101
  Dùng dầu CVTF TC cho CVT. Mỗi hãng xe yêu cầu một loại dầu thích hợp
cho từng loại xe của họ như Audi A5 CVT dùng German Adler ATF CVT
(G055), Missubishi khuyên dùng dầu Dia Queen ATPSP …
7.3 Quy trình điều chỉnh mức dầu CVT
7.3.1 Đỗ dầu.
 Nâng xe lên.
 Tháo nút đỗ dầu và nút tràn.
 Siết chặt ống tràn đến moment tiêu chuẩn.
 Đỗ dầu vào lỗ đỗ dầu cho đến khi dầu chảy ra.
 Lắp lại nút tràn.
 Đỗ thêm một lượng dầu tiêu chuẩn vào lỗ đỗ dầu.
 Lấp lại nút đỗ dầu.
 Hạ xe xuống.
Quy trình đỗ thêm dầu tiêu chuẩn
7.3.2 kiểm tra nhiệt độ dầu
Quy trình kiểm tra nhiệt độ dầu

Hình 7.1: Quy trình kiểm tra dầu

7.3.3 Điều chỉnh mức dầu
 Nâng xe lên khi động cơ đang hoạt động.
 Tháo bỏ nút tràn ra.

102
  Nếu dầu có chảy ra thì thực hiện bước sau.
 Nếu không đỗ dầu vào lỗ đỗ dầu cho đến khi dầu đỗ ra ở lỗ tràn.
 Chắc rằng dầu chảy chậm và nhỏ giọt.
 Lấp nút tràn.
 Lắp nút đỗ dầu lại sau đó hạ xe xuống.

7.4 Sửa chữa

7.4.1 đối với cụm thân hộp số.
Thay thế cả cụm cvt không tháo rời.
LƯU Ý : việc lắp đặt bộ nhớ sẽ xóa các giá trị ghi nhớ ấp suất dầu của hộp số CVT.
Tiến hành đặt lại và chỉnh áp suất dầu hộp số khi thay thế các chi tiết dưới đây.
Hình thay thế các chi tiết hộp số CVT

7.4.2 Đối với biến mô

Thay thế biến mô mới mà không cần sửa chữa hoặc thay thế bộ phận nào.

103
 CHƯƠNG 8. KẾT LUẬN

Chúng em đã trãi qua thời gian làm đồ án khoảng 3 tháng, ban đầu có những khó
khăn khi chưa quen với đề tài cũng như chưa thành thạo về việc dịch thuật những
tài liệu nước ngoài cũng như đọc hiểu những nội dung của nó. Nhưng nhờ vào sự
giúp đỡ nhiệt tình của giáo viên hướng dẫn cũng như sự cố gắn của bản thân chúng
em đã hoàn thành đề tài đồ án được giao.
Đề tài đã trình bài cơ bản kiến thức về CVT và cũng thông qua đề tài chúng em đã
nghiên cứu và hiểu thêm về một số nội dung:
 Tổng quan về các loại hộp số đặt biệt nhất là hộp số vô cấp CVT.
 Cấu tạo chi tiết của hộp số CVT cũng như đặt thù chi tiết của hộp số Audi
A5.
 Các nguyên lý điều khiển và đặt tính cơ bản của hộp số CVT.
 Ưu và nhược điểm của các loại hộp số.
 Các lực phân bố và tác dụng lên các chi tiết chính của hộp số CVT.
Đề tài có giá trị và ý nghĩa thực tiễn đối với nghiên cứu khoa học chuyên ngành oto
đóng gớp vào kho tài liệu để có thể đào tạo sinh viên mới cũng như cho mọi người
hiểu hơn về hộp số vô cấp CVT.
Trong thời gian làm chúng em với kiến thức ít ỏi chỉ hoàn thành nhiệm vụ được
giao nên sẽ có nhiều thiết sót trong đề tài này. Mong quý Thầy Cô bỏ góp ý và bổ
sung cho chúng em để nó có thể hoàn thiện hơn, chúng em xin chân thành cảm ơn.
Hướng phát triển đề tài
Nghiên cứu chuyên sâu hơn về đặc tính để phát triển động cơ thông quá đó khắc
phục các nhược điểm của hộp số CVT giúp hộp số trở nên hoàn thiện hơn đồng thời
đáp ứng nhu cầu người tiêu dùng cũng như bảo vệ môi trường.
Trong quá trình làm bài, vấn đề chúng em gặp là các hãng xe không dễ để chia sẽ
tài liệu, làm cho nguồn tài liệu bị hạn chế. Chúng em mong rằng trường sẽ liên kết
với họ để sinh viên dễ dàng tiếp cận hơn với những tài liệu đó.
Hộp số tự động CVT hiện nay cũng khá được ưa chuộng. Thế nên đây cũng có thể
dùng làm cơ sơ để các sinh viên lắp đặt mô hình hộp số CVT góp phần làm cho sinh

104
viên ngành cũng như sinh viên trường có cái nhìn rõ hơn về hoạt động cũng như lợi
ích của hộp số vô cấp CVT

105
 TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Bá Hùng, “Người Việt mua sắm 410.000 ô tô trong năm 2021, xe Hàn ngày
càng được ưa chuộng,” Báo Thanh Niên (15/01/2022). [Trực tuyến]. Địa chỉ:
https://bom.so/NIrDQT. [Truy cập ngày 01/11/2022].
[2]. Yi Zhang Chris Mi, “Automotive power transmission systems”
AUTOMOTIVE SERIES.
[3]. https://bom.so/7DbCTa.
[4]. https://bom.so/ZvTSnc.
[5]. Nguyễn Trọng Hoan, hộp số tự động oto, nhà xuất bản H.Giáo dục 2014.

106