BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
NGÀNH CNKT Ô TÔ

THIẾT KẾ, CHẾ TẠO MÔ HÌNH HỆ THỐNG

ĐIỀU KHIỂN PHUN XĂNG XE MÁY

GVHD: ThS. NGUYỄN TRỌNG THỨC

SVTH: NGUYỄN MINH KHANG
NGUYỄN QUANG KHẢI

SKL 0 09233

Tp. Hồ Chí Minh, tháng 08/2022

 TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP. HCM

KHOA ĐÀO TẠO CHẤT LƯỢNG CAO



ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

THIẾT KẾ, CHẾ TẠO MÔ HÌNH HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN PHUN XĂNG
XE MÁY

SVTH: NGUYỄN MINH KHANG

MSSV: 18145152
SVTH: NGUYỄN QUANG KHẢI
MSSV: 18145157
KHÓA: 2018
NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ
GVHD: ThS. NGUYỄN TRỌNG THỨC

TP. Hồ Chí Minh, ngày tháng 08 năm 2022

 CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập – Tự do – Hạnh phúc

NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Sinh viên thực hiện:
1. Họ và tên SV1: Nguyễn Minh Khang MSSV: 18145152
2. Họ và tên SV2: Nguyễn Quang Khải MSSV: 18145157
Ngành: Công nghệ kỹ thuật ô tô
Hệ đào tạo: ĐẠI HỌC CHÍNH QUY Mã hệ đào tạo: K18145
Khóa: 2018 Lớp: 18145CL2B
1. Tên đề tài
THIẾT KẾ, CHẾ TẠO MÔ HÌNH HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN PHUN XĂNG XE MÁY
2. Nhiệm vụ đề tài:
• Nghiên cứu lý thuyết hệ thống điều khiển động cơ.
• Tìm hiểu các thông số và phương pháp điều khiển hệ thống động cơ.
• Nghiên cứu vi điều khiển.
• Thiết kế, lập trình mạch điều khiển.
• Thiết kế mô hình hệ thống điều khiển phun xăng xe máy
3. Sản phẩm đề tài:
• Quyển thuyết minh đồ án.
• Upload các ấn phẩm lên Google Drive (Hồ sơ NCKH, file word, powerpoint ĐATN).
• Mô hình hệ thống điều khiển phun xăng FUTURE NEO FI.
4. Ngày giao nhiệm vụ: 25/02/2022
5. Ngày hoàn thành nhiệm vụ: 14/08/2022

Tp.HCM, ngày 25 tháng 02 năm 2022

Trưởng bộ môn Giáo viên hướng dẫn

ThS. Nguyễn Trọng Thức

 CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập – Tự do – Hạnh phúc

PHIẾU NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

(Ngành : Công nghệ Kỹ thuật ô tô)
Sinh viên thực hiện:
Họ và tên SV1: Nguyễn Minh Khang MSSV : 18145152
Họ và tên SV2 : Nguyễn Quang Khải MSSV : 18145157
Ngành: Công nghệ kỹ thuật ô tô Lớp: 18145CL2B
Tên đề tài : Thiết kế, chế tạo mô hình hệ thống điều khiển phun xăng xe máy
GV hướng dẫn: ThS. Nguyễn Trọng Thức
NHẬN XÉT
1. Về nội dung đề tài và khối lượng thực hiện:
................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................
2. Ưu điểm:
................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................
3. Khuyết điểm:
................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................
4. Đề nghị cho bảo vệ hay không?
................................................................................................................................................................
5. Đánh giá loại: .....................................................................................................................................
6. Điểm: ............................................... (Bằng chữ: ............................................................................ )

Thành phố Hồ Chí Minh, ngày tháng 08 năm 2022

GVHD
(Ký &ghi rõ họ tên)
 CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập – Tự do – Hạnh phúc

PHIẾU NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN

(Ngành : Công nghệ Kỹ thuật ô tô)
Sinh viên thực hiện:
Họ và tên SV1: Nguyễn Minh Khang MSSV : 18145152
Họ và tên SV2 : Nguyễn Quang Khải MSSV : 18145157
Ngành: Công nghệ kỹ thuật ô tô Lớp: 18145CL2B
Tên đề tài : Thiết kế, chế tạo mô hình hệ thống điều khiển phun xăng xe máy
GV hướng dẫn: ThS. Nguyễn Trọng Thức
NHẬN XÉT
1. Về nội dung đề tài và khối lượng thực hiện:
................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................
2. Ưu điểm:
................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................
3. Khuyết điểm:
................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................
4. Đề nghị cho bảo vệ hay không?
................................................................................................................................................................
5. Đánh giá loại: .....................................................................................................................................
6. Điểm: ............................................... (Bằng chữ: ............................................................................ )

Thành phố Hồ Chí Minh, ngày tháng 08 năm 2022

GVPB
(Ký &ghi rõ họ tên)
 CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập – Tự do – Hạnh phúc

XÁC NHẬN HOÀN THÀNH ĐỒ ÁN

(Ngành : Công nghệ Kỹ thuật ô tô)
Sinh viên thực hiện:
Họ và tên SV1: Nguyễn Minh Khang MSSV : 18145152
Họ và tên SV2 : Nguyễn Quang Khải MSSV : 18145157
Ngành: Công nghệ kỹ thuật ô tô Lớp: 18145CL2B
Tên đề tài : Thiết kế, chế tạo mô hình hệ thống điều khiển phun xăng xe máy
GV hướng dẫn: ThS. Nguyễn Trọng Thức
Sau khi tiếp thu và điều chỉnh theo góp ý của giảng viên hướng dẫn, giảng viên phản biện
và các thành viên trong hội đồng bảo vệ. Đồ án tốt nghiệp đã được hoàn chỉnh đúng theo
yêu cầu về nội dung và hình thức.
Chủ tịch hội đồng:
................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................
Giảng viên hướng dẫn:
................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................
Giảng viên phản biện:
................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................

Thành phố Hồ Chí Minh, ngày tháng 08 năm 2022

 LỜI CẢM ƠN
Được sự phân công của Khoa Đào Tạo Chất Lượng Cao – Trường Đại học Sư phạm
Kỹ thuật Thành phố Hồ Chí Minh, cùng với sự đồng ý của giáo viên hướng dẫn thầy ThS.
Nguyễn Trọng Thức, nhóm đã thực hiện đồ án tốt nghiệp với đề tài: “Thiết kế, chế tạo mô
hình hệ thống điều khiển phun xăng xe máy”.
Chúng em xin gửi lời cảm ơn chân thành nhất đến Trường Đại học Sư phạm Kỹ
thuật Thành phố Hồ Chí Minh, quý Thầy Cô trong Khoa Đào tạo chất lượng cao và Khoa
Cơ khí Động lực đã tạo nhiều điều kiện cho chúng em có môi trường học tập tốt, rèn luyện
nhiều kỹ năng và tư tưởng đạo đức tốt cùng với thái độ làm việc nghiêm túc trong suốt quá
trình học tập và nghiên cứu tại trường. Đặc biệt, nhóm chúng em xin gửi lời cảm ơn đến
Thầy ThS. Nguyễn Trọng Thức, thầy đã đã tận tình hỗ trợ, hướng dẫn cũng như định hướng
chúng em trong những lúc chúng em khó khăn nhất. Thầy đã cung cấp cho chúng em những
kiến thức và lời khuyên cần thiết nhất trong suốt quá trình làm đồ án tốt nghiệp để chúng
em hoàn thành đúng thời hạn đã đưa ra.
Trong quá trình làm đồ án, do hạn chế trong kinh nghiệm cũng như là trình độ
chuyên môn, thời gian thực hiện có hạn, nên sai sót là không thể tránh khỏi. Nhóm chúng
em rất mong sẽ nhận được sự đóng góp ý kiến của quý Thầy Cô và các bạn.
Sau cùng, chúng em xin gửi lời cảm ơn đến gia đình và bạn bè đã động viên, giúp
đỡ chúng em quá trình làm đồ án tốt nghiệp.
Xin trận trọng cảm ơn!

Tp. Hồ Chí Minh, ngày tháng 08 năm 2022

Nhóm sinh viên thực hiện đề tài

Nguyễn Minh Khang

Nguyễn Quang Khải

i
 TÓM TẮT
Đề tài “Thiết kế, chế tạo mô hình hệ thống điều khiển xe máy Future Neo FI” ra đời
nhằm mục đích nghiên cứu thiết kế và chế tạo mô hình điều khiển ECM động cơ nhằm để
phục vụ cho việc giảng dạy và sửa chữa. Tóm lại đề tài này có ý nghĩa trong công cuộc đổi
mới và sáng tạo để thiết kế hoàn chỉnh và chế tạo xe ở Việt Nam.
Với thời gian nghiên cứu gần 5 tháng nghiên cứu và thực hiện nhóm chúng tôi đã
hoàn thành được mục tiêu đề ra. Nội dung được thể hiện rõ qua 5 chương gồm:
Chương 1: Tổng quan về đề tài nghiên cứu
Chương 2: Cơ sở lý thuyết
Chương 3: Giới thiệu phần mềm và linh kiện điện tử
Chương 4: Thiết kế và thi công mô hình chạy thực nghiệm
Chương 5: Kết luận và hướng phát triển

ii
 MỤC LỤC
LỜI CẢM ƠN ............................................................................................................................. i
TÓM TẮT .................................................................................................................................. ii
MỤC LỤC ................................................................................................................................. iii
DANH MỤC TỪ NGỮ VIẾT TẮT .......................................................................................... vi
DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU ............................................................................................. vii
DANH MỤC CÁC BIỂU ĐỒ VÀ HÌNH ẢNH .....................................................................viii
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU .................................................... 1
1.1. Lý do chọn đề tài .................................................................................................................. 1
1.2. Mục tiêu nghiên cứu ............................................................................................................. 1
1.3. Nhiệm vụ nghiên cứu............................................................................................................ 2
1.4. Đối tượng nghiên cứu ........................................................................................................... 2
1.5. Phương pháp nghiên cứu ...................................................................................................... 2
1.6. Ý nghĩa nghiên cứu ............................................................................................................... 2
1.7. Giới hạn đề tài ...................................................................................................................... 3
CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT ......................................................................................... 4
2.1. Giới thiệu sơ lược về hệ thống phun xăng điện tử ............................................................... 4
2.1.1. Sự phát triển hệ thống phun xăng trên ô tô ....................................................................... 4
2.1.2. Sự phát triển hệ thống phun xăng trên xe máy .................................................................. 4
2.1.3. Thiết kế, cấu tạo, chức năng và hoạt động chung hệ thống phun xăng điện tử. ............... 5
2.1.4. Cấu tạo, hoạt động chung hệ thống phun xăng điện tử trên xe máy ................................. 8
2.2. Hệ thống phun xăng điện tử trên xe máy Future Neo FI .................................................... 11
2.2.1. Giới thiệu về mẫu xe Future Neo Fi ................................................................................ 11
2.2.2. Vị trí các bộ phận của hệ thống PGM – FI trên xe Future Neo FI .................................. 12
2.2.3. Cấu tạo hệ thống PGM – FI trên xe Future Neo FI ......................................................... 13
2.2.4. Nguyên lý hoạt động hệ thống PGM – FI xe Future Neo FI ........................................... 16
2.3. Giới thiệu về hệ thống điều khiển động cơ Engine Control Module (ECM) xe Future Neo –
FI ................................................................................................................................................ 17
2.3.1. Hệ thống điều khiển động cơ Engine Control Module (ECM) là gì? ............................. 17

iii
2.3.2. Cấu tạo của hệ thống động cơ Engine Control Module (ECM) ....................................... 17
2.4. Các tín hiệu đầu vào của hệ thống ...................................................................................... 20
2.4.1. Cảm biến MAP (Manifold Absolute Pressure sensor) .................................................... 20
2.4.2. Cảm biến MAP trên xe Future Neo FI ............................................................................ 22
2.4.3. Cảm biến IAT (Intake Air Temperature sensor) ............................................................. 23
2.4.4. Cảm biến IAT trên xe Future Neo FI .............................................................................. 24
2.4.5. Cảm biến TP (Throttle Position sensor) .......................................................................... 26
2.4.6. Cảm biến TP trên xe Future Neo FI ................................................................................ 27
2.4.7. Cảm biến nhiệt độ động cơ EOT (Engine Oil Temperature) .......................................... 29
2.4.8. Cảm biến EOT trên xe Future Neo FI ............................................................................. 31
2.4.9. Cảm biến góc (Bank Angle sensor) ................................................................................. 32
2.4.10. Cảm biến góc trên xe Future Neo FI ............................................................................. 33
2.4.11. Cảm biến CKP (Crankshaft Position Sensor) ................................................................ 35
2.5. Các tín hiệu đầu ra của hệ thống ........................................................................................ 37
2.5.1. Hệ thống cung cấp nhiên liệu trên mô tô, xe máy ........................................................... 37
2.5.2. Cụm bơm nhiên liệu ........................................................................................................ 40
2.5.3. Cụm bơm nhiên liệu trên xe Future Neo FI..................................................................... 43
2.5.4. Kim phun xăng ................................................................................................................ 43
2.5.5. Hệ thống đánh lửa trên xe Future Neo Fi ........................................................................ 45
2.5.6. Bobine đánh lửa ............................................................................................................... 46
2.5.7. Bougie đánh lửa ............................................................................................................... 48
2.6. Chẩn đoán nhưng hư hỏng hệ thống phun xăng trên xe Future Neo FI ............................. 50

iv
CHƯƠNG 3: GIỚI THIỆU PHẦN MỀM VÀ LINH KIỆN ĐIỆN TỬ ............................. 58
3.1. Giới thiệu phần mềm LabVIEW ........................................................................................ 58
3.1.1. Các khả năng chính của phần mềm LabVIEW ............................................................... 58
3.1.2. Khái niệm về LabVIEW .................................................................................................. 58
3.1.3. Các ứng dụng của LabVIEW........................................................................................... 58
3.1.4. Giao diện người dùng GUI .............................................................................................. 59
3.2. Giới thiệu phần mềm Arduino ............................................................................................ 59
3.2.1. Giới thiệu sơ lược về phần mềm Arduino ....................................................................... 59
3.2.2. Arduino Nano .................................................................................................................. 60
3.3. Module I2C DAC Breakout CJMCU – MCP4725 ............................................................. 63
3.4. IC ổn áp L7805CV ............................................................................................................. 64
3.5. Tụ hóa 100UF25V .............................................................................................................. 65

3.6. Module LED 7 TM1637 ...................................................................................................... 66

CHƯƠNG 4: THIẾT KẾ VÀ THI CÔNG MÔ HÌNH CHẠY THỰC NGHIỆM ............. 67

4.1. Thiết kế và thi công phần cơ khí ........................................................................................ 67
4.1.1. Mục đích thiết kế ............................................................................................................. 67
4.1.2. Thiết kế tấm mica cho mô hình ....................................................................................... 67
4.1.3. Thiết kế khung lắp đặt cho mô hình ................................................................................ 68
4.2. Thiết kế và thi công phần mạch điện .................................................................................. 69
4.2.1. Mục đích thiết kế ............................................................................................................. 69
4.2.2. Thiết kế mạch điện cho mô hình ..................................................................................... 69
4.3. Lắp đặt hoàn thiện mô hình ................................................................................................ 71
4.4. Vận hành mô hình chạy thực nghiệm ................................................................................. 72
4.5. Kết quả và đánh giá mô hình thực nghiệm ......................................................................... 76
CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN VÀ HƯỚNG PHÁT TRIỂN ...................................................... 77
5.1. Kết luận............................................................................................................................... 77
5.2. Hướng phát triển ................................................................................................................. 77
TÀI LIỆU THAM KHẢO....................................................................................................... 78

v
 DANH MỤC TỪ NGỮ VIẾT TỪ
ADC: Analog-to-Digital Converter
CKP: Crankshaft Position Sensor
DAC: Digital-to-Analog Converter
DFI: Digital Fuel Injection
DLC: Data Link Connector
ECM: Engine Control Module
ECT: Engine Coolant Temperature Sensor
ECU: Electronic Control Unit
EFI: Electronic Fuel Injection
EOT: Engine Oil Temperature
GUI: Graphical User Interface
IACV: Idle Air Control Valve
IAT: Intake Air Temperature Sensor
LabVIEW: Laboratory Virtual Instrumentation Engineering Workbench
MAP: Manifold Absolute Pressure Sensor
MIL: Malfunction Indicator Lamp
PGM: Programmed Fuel Injection
VAF: Volume Air Flow Meter
TP: Throttle Position Sensor

vi
 DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU

Bảng 2.1: Điều khiển bù nhiên liệu ............................................................................................ 10

Bảng 2.2: Sơ đồ giắc 33 chân của ECM ..................................................................................... 19
Bảng 2.3. Giải thích các chân và thứ tự các chân của giắc ECM của Future Neo – FI ............. 19
Bảng 2.4: Thông số kỹ thuật của hệ thống nhiên liệu ................................................................ 50
Bảng 2.5: Bảng mã lỗi ................................................................................................................ 55

vii
 DANH MỤC CÁC BIỂU ĐỒ VÀ HÌNH ẢNH
Hình 2.1: Cấu tạo của một hệ thống phun xăng điện tử ............................................................... 7
Hình 2.2: Sơ đồ cấu trúc hệ thống điều khiển động cơ trên xe mô tô, xe máy ............................ 8
Hình 2.3: Sơ đồ điều khiển phun nhiên liệu trên mô tô, xe máy .................................................. 9
Hình 2.4: Hình dáng bên ngoài của xe Future Neo – FI ............................................................ 11
Hình 2.5: Vị trí các bộ phận của hệ thống PGM – FI trên xe Future Neo – FI .......................... 12
Hình 2.6: Bộ cảm biến (MAP, IAT, TP) trên thân bướm ga ...................................................... 12
Hình 2.7: Sơ đồ hệ thống PGM – FI trên xe Future Neo – FI .................................................... 13
Hình 2.8: Sơ đồ mạch điện trên xe Future Neo – FI .................................................................. 15
Hình 2.9: Engine Control Module (ECM) .................................................................................. 17
Hình 2.10: Đầu giắc nối của ECM Future Neo - FI .................................................................. 18
Hình 2.11: Cảm biến MAP ......................................................................................................... 20
Hình 2.12: Cấu tạo và đồ thị đường đặc tính cảm biến MAP .................................................... 21
Hình 2.13: Cảm biến MAP nằm trong bộ ba tích hợp cảm biến (MAP, IAT, TP) .................... 22
Hình 2.14: Cảm biến IAT ........................................................................................................... 23
Hình 2.15: Cấu tạo và đồ thị đường đặc tính cảm IAT .............................................................. 23
Hình 2.16: Cảm biến IAT nằm trong bộ ba tích hợp cảm biến (MAP, IAT, TP) ...................... 24
Hình 2.17: Cảm biến TP ............................................................................................................. 26
Hình 2.18: Cấu tạo và đồ thị đường đặc tính cảm biến TP ........................................................ 26
Hình 2.19: Cảm biến TP nằm trong bộ ba tích hợp cảm biến (MAP, IAT, TP) ........................ 27
Hình 2.20: Cảm biến EOT .......................................................................................................... 29
Hình 2.21: Cấu tạo và đồ thị đường đặc tính cảm biến EOT ..................................................... 29
Hình 2.22: Vị trí cảm biến EOT trên xe Future Neo – FI .......................................................... 31
Hình 2.23: Cảm biến góc ............................................................................................................ 32
Hình 2.24: Cấu tạo và hoạt động cảm biến góc .......................................................................... 32
Hình 2.25: Vị trí cảm biến góc trên xe Future Neo – FI ............................................................ 33
Hình 2.26: Cảm biến CKP .......................................................................................................... 35
Hình 2.27: Cấu tạo cảm biến vị trí trục khuỷu CKP (dòng xe Honda) ...................................... 36
Hình 2.28: Hệ thống cung cấp nhiên liệu trên xe mô tô, xe máy ............................................... 37

viii
Hình 2.29: Cấu tạo cụm bơm xăng trên mô tô phân khối nhỏ, xe máy ...................................... 41
Hình 2.30: Bộ điều áp nhiên liệu ................................................................................................ 42
Hình 2.31: Vị trí bơm xăng trên xe Future Neo – FI .................................................................. 43
Hình 2.32: Cấu tạo kim phun xăng ............................................................................................. 43
Hình 2.33: Hoạt động dứt phun của kim phun xăng .................................................................. 44
Hình 2.34: Vị trí kim phun xăng trên xe Future Neo – FI .......................................................... 45
Hình 2.35: Vị trí các bộ phận của hệ thống đánh lửa trên xe Future Neo – FI .......................... 45
Hình 2.36: Sơ đồ mạch điện hệ thống đánh lửa Future Neo – FI............................................... 46
Hình 2.37: Bobine đánh lửa xe máy ........................................................................................... 46
Hình 2.38: Cấu tạo bobine trên mô tô, xe máy ........................................................................... 47
Hình 2.39: Cấu tạo của bougie ................................................................................................... 49
Hình 3.1: Arduino Nano ............................................................................................................. 62
Hình 3.2: Module DAC I2C – MCP4725 ................................................................................... 63
Hình 3.3: L7805CV .................................................................................................................... 64
Hình 3.4: Tụ hóa 100UF25V ...................................................................................................... 65
Hình 3.5: Module LED 7 đoạn đồng hồ TM1637 ...................................................................... 66
Hình 4.1: Sử dụng phần mềm CorelDRAW để vẽ mica ............................................................ 67
Hình 4.2: Tấm mica được đem đi cắt laser................................................................................. 68
Hình 4.3: Hoàn thiện khung cho mô hình .................................................................................. 69
Hình 4.4: Mạch điều khiển phát xung cho ECM động cơ .......................................................... 70
Hình 4.5: Mô hình hệ thống điều khiển phun xăng Future Neo FI hoàn thiện .......................... 71
Hình 4.6: Mô hình đang được vận hành ..................................................................................... 72
Hình 4.7: Giao diện điều khiển được tao bằng LabVIEW ......................................................... 73
Hình 4.8: Giả tín hiệu xung giả phát cho ECM .......................................................................... 75

ix
 CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU
1.1. Lý do chọn đề tài
Hiện nay xe gắn máy là phương tiện giao thông phổ biến ở nước ta, hơn 60 triệu xe máy
đang hoạt động. Đây là một trong những tác nhân gây ra ô nhiễm môi trường, đặc biệt ở các
thành phố lớn. Trước kia hầu hết xe máy đều sử dụng bộ chế hòa khí nên gây ô nhiễm môi
trường và không kinh tế. Đến hiện tại, các hãng xe đã chuyển sang xu hướng mới là thiết kế
động cơ xe máy phun xăng điện tử (PGM – FI), đi tiên phong cho cuộc cải tiến và trào lưu về
động cơ phun xăng điện tử này là hãng xe nổi tiếng Honda. Chiếc xe máy đầu tiên của hãng
được áp dụng công nghệ này là SHi.
Động cơ phun xăng điện tử ra đời nhằm giúp cho việc xe vận hành mạnh mẽ, khỏe khoắn
hơn và giúp tiết kiệm nhiên liệu hơn động cơ sử dụng bộ chế hòa khí khoảng 6%, góp phần
làm hạn chế việc ô nhiễm môi trường… Tuy nhiên, xe máy sử dụng động cơ phun xăng điện
tử (FI) có giá thành cao hơn so với xe có động cơ sử dụng bộ chế hòa khí và cũng khó sửa chữa
hơn. Do đó, nhóm đã nghiên cứu và thiết kế, chế tạo mô hình hệ thống điều khiển xe máy chạy
bằng động cơ phun xăng điện tử kết hợp với giao tiếp với máy tính nhằm phục vụ cho việc
giảng dạy và học tập, giúp sinh viên khi học lý thuyết sẽ có mô hình để thực hành tiếp xúc thực
tế, ngoài ra mô hình còn phục vụ cho việc sửa chữa xe máy.
Trong giảng dạy và đào tạo nghề, mô hình dạy học đóng vai trò rất quan trọng, vì lý
thuyết phải đi đôi với thực hành. Bên cạnh việc tạo ra mô hình thì nhóm đã thực hiện sử dụng
giao tiếp máy tính với mô hình để cho biết được tất cả các thông số hoạt động của việc ECM
động cơ điều khiển hệ thống và có thay đổi các thông số đầu vào bất kì để điều khiển đầu ra
của động cơ theo cách mong muốn, trực quan hơn. Vì vậy nhóm đã chọn đề tài “Thiết kế, chế
tạo mô hình hệ thống điều khiển phun xăng xe máy” kết hợp với việc sử dụng giao tiếp máy
tính bằng phần mềm LabVIEW để áp dụng vào việc giảng dạy và hổ trợ sửa chữa.
1.2. Mục tiêu nghiên cứu
Vận dụng lý thuyết về điều khiển động cơ, nghiên cứu về lập trình vi điều khiển, nghiên
cứu LabVIEW, viết chương trình giả lập tính hiệu cảm biến (tín hiệu đầu vào) và viết chương
trình điều khiển bằng LabVIEW, từ đó thiết kế, chế tạo ra mô hình thực tế để mô phỏng lại hệ
thống điều khiển động cơ để phục vụ dạy học giúp người học có thể trực tiếp quan sát hoạt

1
động của các hệ thống động cơ đồng thời thay đổi thông số điều khiển qua giao tiếp với máy
tính.
1.3. Nhiệm vụ nghiên cứu
Tham khảo lý thuyết, cách phân tích tài liệu, tìm hiểu các cơ sở lý thuyết về động cơ, lập
trình điều khiển và giao tiếp máy tính, thiết kế mạch điều khiển, thiết kế và chế tạo mô hình
điều khiển và cuối cùng là tiến hành thử nghiệm, đánh giá, hiệu chỉnh cho hệ thống ổn định.
1.4. Đối tượng nghiên cứu
- Hộp điều khiển động cơ ECM xe máy Future Neo FI
- Board mạch Arduino Nano V3.0 Atmega328P
- Phần mềm viết chương trình điều khiển Arduino (IDE)
- Phần mềm LabVIEW
- Thiết kế mạch điện để điều khiển hệ thống
1.5. Phương pháp nghiên cứu
- Đề hoàn thành đề tài nhóm đã kết hợp nhiều phương pháp nghiên cứu, đặc biệt là vận dụng
toàn bộ kiến thức tích lũy trong 4 năm học cùng với tài liệu, sự hướng dẫn của thầy ThS.
Nguyễn Trọng Thức và các tài liệu liên quan, nhóm đã phân tích nghiên cứu để tạo nền tài cơ
sở lý thuyết vững chắc để chế tạo, thiết kế mô hình hệ thống điều khiển phun xăng xe máy.
- Phương pháp thực nghiệm và xử lý số liệu thực nghiệm các tín hiệu của động cơ như tốc
động, tín hiệu thời điểm đánh lửa, tín hiệu độ dài xung phun nhiên liệu,…
- Viết các chương trình điều khiển và giao tiếp máy tính.
1.6. Ý nghĩa nghiên cứu
Đề tài “ Thiết kế, chế tạo mô hình hệ thống điều khiển phun xăng xe máy” Future Neo FI
tạo ra góp phần cho việc mô phỏng lại hệ thống điều khiển động cơ một cách trực quan, dễ
quan sát, thay đổi thông số bất kỳ nhằm giúp cho việc giảng dạy trở này thực tế, giúp người
học dễ quan sát, tiếp thu kiến thức hơn và đồng thời hỗ trợ cho việc sửa chữa trở nên dễ dàng
hơn.

2
1.7. Giới hạn đề tài.
Vì trình độ kiến thức chuyên môn và thời gian nghiên cứu có hạn nên nhóm chỉ dừng lại
ở việc nghiên cứu lý thuyết điều khiển động cơ, lập trình điều khiển, thiết kế mạch, lập trình
giao tiếp máy tính và thiết kế, chế tạo mô hình hệ thống điều khiển phun xăng xe máy. Nhóm
cũng giới hạn bỏ qua giao tiếp mạng K-line xuất các thông số điều khiển ra bên ngoài phục vụ
việc chẩn đoán lỗi.

3
 CHƯƠNG 2: CỞ SỞ LÝ THUYẾT
2.1. Giới thiệu sơ lược về hệ thống phun xăng điện tử
2.1.1. Sự phát triển hệ thống phun xăng trên ô tô
Vào thế kỷ IX, một kỹ sư người Pháp – ông Steven đã nghĩ ra cách phun nhiên liệu
cho một máy nén khí.
Năm 1887, người Mỹ đã thành công trong công việc phát triển hệ thống phun nhiên
liệu và được ứng dụng trên động cơ tĩnh tại.
Đầu thế kỷ XX, người Đức áp dụng hệ thống phun xăng trên động cơ 4 kỳ tĩnh tại
(nhiên liệu dùng trên động cơ này là dầu hỏa nên hay bị kích nổ và hiệu suất rất thấp).
Đến năm 1962, hãng Bosch đã thành công trong việc chế tạo hệ thống phun xăng
kiểu cơ khí. Trong hệ thống phun xăng này, nhiên liệu được phun liên tục vào trước xupap
hút nên có tên gọi là K-Jetronic (K – Konstant – liên tục, Jetronic – phun). Loại này được
đưa vào sản xuất và ứng dụng trên các xe của hãng Mercedes và một số xe khác, là nền
tảng cho việc phát triển hệ thống phun xăng ở các thế hệ sau.
Vào đầu những năm 1980, Bosch đã cho ra đời hệ thống phun xăng sử dụng kim
phun điều khiển bằng điện. Có 2 loại: hệ thống L – Jetronic (lượng nhiên liệu được xác
định nhờ cảm biến đo lưu lượng không khí nạp) và D – Jetronic (lượng nhiên liệu được
xác định dựa vào áp suất trên đường ống nạp).
Đến năm 1982, người Nhật mới ứng dụng hệ thống phun xăng L – Jetronic và D –
Jetronic trên các xe cũa hãng Toyota (dùng với động cơ A – ELU). Đến năm 1985, hãng
Nissan dùng L – Jetronic thay cho bộ chế hòa khí của xe Nissan Sunny.
Năm 1990, hệ thống phun xăng được sử dụng trên các xe Justy của Subaru đặt dấu
chấm hết cho sự tồn tại rất nhiều năm của bộ chế hòa khí tại Mỹ.
2.1.2. Sự phát triển hệ thống phun xăng trên xe mô tô
Từ năm 1978, các nhà sản xuất mô tô gặp trở ngại do các yêu cầu về chống ô nhiễm
môi trường tại thị trường Mỹ, do công nghệ bộ chế hòa khí không thể kết hợp được việc
tăng công suất mà vẫn đáp ứng được các tiêu chuẩn về ô nhiễm. Do đó, các nhà sản xuất
mô tô bắt đầu ứng dụng hệ thống phun nhiên liệu trên mô tô nhằm mục đích tăng công
suất đồng thời vẫn đảm bảo các tiêu chuẩn về môi trường. Vì vậy, các nhà sản xuất mô tô

4
bắt đầu sử dụng hệ thống phun nhiên liệu ngày càng nhiều hơn, công nghệ càng ngày phát
triển làm cho hệ thống phun xăng trở nên rẻ hơn trên thị trường.
Đến năm 1980, nhà sản xuất mô tô Kawasaki đầu tiên áp dụng công nghệ phun xăng
trên mẫu xe KZ1000G. Hệ thống này sử dụng bơm nhiên liệu và lọc nhiên liệu ở bên
ngoài thùng xăng. Đồng thời sử dụng cảm biến cánh gạt (VAF – Volume Air Flow Meter)
để đo lưu lượng khí nạp và kết hợp với cảm biến nhiệt độ khí nạp IAT bên trong cảm biến
VAF để tính chính xác lưu lượng khí nạp thực tế cho động cơ.
Vào năm 1983, nhà sản xuất Suzuki sử dụng đồng thời hệ thống phun nhiên liệu
EFI và turbo tăng áp trên mẫu xe XN85 Turbo. Hệ thống phun xăng EFI sử dụng trên
mẫu xe này có thiết kế giống với hệ thống phun nhiên liệu sử dụng trên xe của hàng
Kawasaki – kiểu Bosch L – Jetronic với cảm biến cánh gạt VAF. Đặc biệt, hệ thống của
Suzuki áp dụng công nghệ kỹ thuật số, được phát triển bởi Nippondenso.
Thời gian sau, Honda tự phát triển hệ thống phun xăng nhiên liệu PGM – FI
(Programed Fuel Injection). Hệ thống C.F.I (phun xăng điều khiển điện tử) của Honda
được áp dụng đầu tiên trên xe mô tô, hệ thống này có sử dụng cảm biến vị trí trục cam và
có buồng cấu tạo phức tạp nằm trên đường khí nạp để giảm tiếng ồn (hộp cộng hưởng).
Không giống các hệ thống khác cùng thời điểm, hệ thống phun nhiên liệu của Honda sử
dụng đường bypass để điều chỉnh tốc độ cầm chừng (không tải) tự động.
2.1.3. Thiết kế, cấu tạo, chức năng và hoạt động chung hệ thống phun xăng điện tử.
Các hệ thống phun xăng điện tử gồm ít nhất 3 hệ thống con:
Hệ thống nạp khí: Bộ lọc không khí, ống góp khí nạp, van bướm ga, các đường ống
nạp riêng lẻ.
Hệ thống cung cấp nhiên liệu: Thùng nhiên liệu, bơm nhiên liệu, bộ lọc nhiên liệu,
bộ điều áp, van phun.
Hệ thống điều khiển và điều chỉnh điện tử: Các cảm biến, thí dụ cảm biến nhiệt
độ,…, bộ điều khiển điện tử (ECU) và các phần tử chấp hành, thí dụ như rơ le điều khiển
bơm nhiên liệu.
Hệ thống điều khiền và điều chỉnh điện tử hoạt động theo nguyên tắc NXX (Nhập
– Xử lý – Xuất). Điều này có nghĩa:

5
 Nhập: Các cảm biến thu nhận thông tin và chuyển đến ECU dưới dạng những tín
hiệu điện áp.
Xử lý: ECU xử lý những thông tin thu nhận được qua các tín hiệu điện áp và so sánh
các trị số thực tế này với trị số mong muốn đã được lưu giữ trong các biểu đồ đặc trưng.
ECU xác định số điều khiển thích hợp cho các phần tử chấp hành tương ứng.
Xuất: ECU đưa tín hiệu điện điều khiển các phần tử chấp hành tương ứng, thí dụ
như van phun. Tình trạng vận hành mong muốn của hệ thống được thiết lập.
Hệ thống phun xăng điện tử hoạt động theo trình tự (chức năng) sau:
Đối với những hệ thống hình thành hỗn hợp hòa khí đồng nhất, không khí sau khi
đi qua bộ lọc gió được nạp vào động cơ với lượng khí nạp được điều chỉnh bởi van bướm
ga. Lượng không khí này được ghi nhận bởi một cảm biến lưu lượng. Dựa trên các biểu
đồ đặc trưng trong bộ nhớ và các thông tin về tốc độ quay động cơ và lượng không khí
nạp (các đại lượng điều khiển chính). ECU tính toán lượng nhiên liệu phun cơ bản.
Khi cần hiệu chỉnh tỷ lệ hòa khí phù hợp với những tình trạng vận hành đặc biệt, thí
dụ như khi khởi động lạnh. ECU sẽ xác định thêm thông tin về tình trạng này (các đại
lượng hiệu chỉnh) bằng các cảm biến bổ sung dưới dạng tín hiệu. Từ đó, ECU hiệu chỉnh
thời gian tương ứng mở van phun và đưa tín hiệu điện điều khiển mở các van trong khoản
thời gian này.

6
 Van phun điện tử mở ra, nhiên liệu được phun với áp suất được giữ ổn định bởi bộ
điều áp. Khi ECU ngắt tín hiệu điện điều khiển , lò xo trả về đóng các van phun lại. Quá
trình được chấm dứt.

Hình 2.1: Cấu tạo của một hệ thống phun xăng điện tử
Ưu điểm lớn nhất của hệ thống phun xăng điện tử so với bộ chế hòa khí là sự hòa
trộn giữa không khí và xăng diễn ra tốt hơn trong buồng đốt. Việc bố trí kim phun gần
xupap hút cho phép tăng chiều dài đường ống nạp mà không sợ xăng bám vào nó, giúp
tăng vận tốc khí nạp, tạo ra xoáy lốc giúp việc hòa trộn tốt hơn khiến hỗn hợp đồng nhất
hơn. Thêm vào đó, dòng khí nạp trên ống góp hút có khối lượng thấp (chưa trộn với nhiên
liệu) sẽ đạt tốc độ xoáy lốc cao, nhờ vậy, nhiên liệu sẽ không còn thất thoát trên đường
ống nạp và hòa khí sẽ được trộn tốt hơn.
- Có thể cấp hỗn hợp khí nhiên liệu đồng đều đến từng xylanh.
- Có thể đạt tỉ lệ khí nhiên liệu chính xác với tất cả các dải tốc độ động cơ.
- Đáp ứng kịp thời với sự thay đổi góc mở bướm ga.
- Khả năng hiệu chỉnh hỗn hợp khí nhiên liệu dễ dàng: có thể làm đậm hỗn hợp khi
nhiệt độ thấp hoặc cắt nhiên liệu khi giảm tốc.
- Hiệu suất nạp hỗn hợp không khí – nhiên liệu cao.

7
2.1.4. Cấu tạo, hoạt động chung hệ thống phun xăng điện tử trên xe máy
Sơ đồ khối hệ thống phun xăng, đánh lửa điện tử trên mô tô, xe máy.

Hình 2.2: Sơ đồ cấu trúc hệ thống điều khiển động cơ trên xe mô tô, xe máy
Những nhân tố để xác định lưu lượng phun là lượng nhiên liệu phun cơ bản. Lượng
nhiên liệu phun cơ vản được tính toán cơ bản dựa trên áp suất trên đường ống nạp, tốc độ
động cơ, góc mở bướm ga, và những sự bù trừ khác. Những sự bù trừ khác này được xác
định tùy theo tín hiệu gửi về ECM từ những cảm biến cho biết điều kiện hoạt động của
động cơ và điều kiện xe đang chạy.
Về cơ bản, hệ thống phun xăng điện tử trên mô tô vẫn được cấu tạo với những bộ
phận cơ bản như cảm biến vị trí bướm ga, cảm biến nhiệt độ không khí nạp, cảm biến áp
suất không khí nạp,.. nhưng sẽ được thu gọn hoặc thêm vài bộ phận để đảm bảo giá thành
và tính năng hoạt động của động cơ.
Hệ thống phun xăng điện tử trên xe máy bộ bướm ga thường tíc hợp 3 cảm biến
MAP (cảm biến áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp), TP (cảm biến vị trí cánh bướm

8
ga), IAT (cảm biến nhiệt độ không khí nạp) thay vì bố trí riêng như trên ô tô. Tùy theo
từng nhà sản xuất mà nó có những đặc trưng hoạt động và tên gọi riêng nhưng về cơ bản,
nguyên lý điều khiển hoạt động vẫn giống nhau. Như hệ thống phun xăng điện tử của
hãng Honda có tên gọi là PGM – FI (Programed Fuel Injection), hãng Kawasaki có tên
gọi là DFI (Digital Fuel Injection)…
Nguyên lý hoạt động của hệ thống:

Hình 2.3: Sơ đồ điều khiển phun nhiên liệu trên mô tô, xe máy
Những nhân tố để xác định lưu lượng phun là lượng nhiên liệu phun cơ bản. Lượng nhiên
liệu phun cơ bản được tính toán cơ bản dựa trên áp suất trên đường ống nạp, tốc độ động
cơ, góc mở bướm ga, và những sự bù trừ khác. Những sự bù trừ khác này được xác định
tùy theo tín hiệu gửi về ECM từ những cảm biến cho biết điều kiện hoạt động của động
cơ và điều kiện xe đang chạy

9
Bảng 2.1: Điều khiển bù nhiên liệu
TÍN HIỆU
Tín hiệu cảm biến áp suất
Tín hiệu cảm biến nhiệt độ
nước làm mát
Tín hiệu cảm biến nhiệt độ
không khí trên đường ống
nạp
Tín hiệu cảm biến oxy
Tín hiệu điện thế accu
Tín hiệu tốc độ động cơ
Tín hiệu khởi động
Tín hiệu tăng tốc giảm tốc từ
bàn đạp ga
MÔ TẢ
Khi áp suất thấp, cảm biến sẽ gửi tín hiệu về ECM và
ECM điều khiển lượng nhiên liệu phun.
Khi cảm biến nhiệt độ nước làm mát thấp thì ECM sẽ
điều khiển tăng lượng nhiên liệu phun.
Khi cảm biến nhiệt độ không khí trên đường ống nạp
thấp thì lượng nhiên liệu phun tăng
Tỷ lệ không khí và nhiên liệu được phun thêm vào
dựa trên thông số mật độ oxy trong khí xả. Sự phun
thêm này theo cách phun thêm nhiên liệu khi tỷ lệ hòa
khí nghèo và ít nhiên liệu hơn khi tỷ lệ hòa khí giàu
ECM hoạt động nhờ điện thế từ accu và củng thời
gian này nó cũng là điều khiển tín hiệu điện thế cho
phun bù nhiên liệu. Thời gian phun sẽ lâu hơn là cần
thiết khi điện thế thấp hơn bình thường để đảm bảo
hoạt động
Ở tốc độ cao lượng nhiên liệu phun tăng
Khi khởi động động cơ thì cần thêm một lượng nhiên
liệu để động cơ khởi động tốt.
Khi tăng tốc lượng nhiên liệu phun vào tăng cho phù
hợp với tốc độ động cơ và góc mở bướm ga. Khi
giảm tốc độ thì lượng nhiên liệu giảm
10
2.2. Hệ thống phun xăng điện tử trên xe máy Future Neo FI
2.2.1. Giới thiệu về mẫu xe Future Neo Fi
Ngày 20/04/2007, công ty Honda Việt Nam chính thức giới thiệu sản phẩm xe máy
mang tên Future Neo – FI ra mắt tại thị trường Việt Nam.

Hình 2.4: Hình dáng bên ngoài của xe Future Neo – FI

Future Neo – FI là phiên bản cải tiến từ mẫu xe Future Neo, được ứng dụng công
nghệ phun xăng điện tử từ PGM – FI (Programed Fuel Injection). Công nghệ này trước
đây khi chỉ ứng dụng cho ô tô, xe mô tô phân khối lớn và rất hạn chế đối với mô tô, xe
máy cỡ nhỏ do đặc thù công nghệ và giá thành.
Hệ thống phun xăng điện tử trên PGM – FI (Programed Fuel Injection) về cấu tạo
cơ bản giống hệ thống phun xăng điện tử trên ô tô nhưng được đơn giản hóa đi và chúng
được tích hợp với nhau như bộ cảm biến tích hợp ba cảm biến: IAT, MAP, TP. Ngoài ra
hệ thống chưa được trang bị nhưng cảm biến như: cảm biến oxy, cảm biến nhiệt độ nước
làm mát,… Tuy vậy, Future Neo – FI vẫn đảm bảo những tính năng vượt trội của hệ thống
phun xăng điện tử so với hệ thống nhiên liệu dùng bộ chế hòa khí về tính tiết kiệm nhiên
liệu, tính thân thiện với môi trường và Future Neo – FI là mẫu xe máy đầu tiên sản xuất
tại Việt Nam được áp dụng công nghệ phun xăng điện tử PGM – FI.

11
2.2.2. Vị trí các bộ phận của hệ thống PGM – FI trên xe Future Neo FI

Hình 2.5: Vị trí các bộ phận của hệ thống PGM – FI trên xe Future Neo – FI

Hình 2.6: Bộ cảm biến (MAP, IAT, TP) trên thân bướm ga

12
2.2.3. Cấu tạo hệ thống PGM – FI trên xe Future Neo FI
Sơ đồ hệ thống PGM – FI

Hình 2.7: Sơ đồ hệ thống PGM – FI trên xe Future Neo – FI

13
Chú thích:
1. Công tắc máy
2. Cầu chì chính (15A)
3. Cầu chì phụ (10A)
4. Bình điện
5. Tiết chế/chỉnh lưu
6. Đồng hồ báo xăng
7. Đèn báo sự cố
8. Đèn báo vị trí số 0
9. Cảm biến góc
10. Đầu nối dữ liệu (DLC)
11. Bơm xăng
12. Cuộn đánh lửa
13. Cảm biến nhiệt độ cổ hút (IAT)
14. Cảm biến vị trí bướm ga (TP)
15. Cảm biến áp suất đường ống nạp (MAP)
16. Đầu phun
17. Buogie
18. Công tắc vị trí số
19. Cuộn phát xung
20. Cảm biến nhiệt độ dầu động cơ (EOT)
21. Cuộn sạc

14
Sơ đồ mạch điện

Hình 2.8: Sơ đồ mạch điện trên xe Future Neo – FI

15
2.2.4. Nguyên lý hoạt động hệ thống PGM – FI xe Future Neo FI
Khi đạp cần khởi động, thì vô lăng cốt máy quay, máy phát sinh ra dòng điện xoay
chiều một pha qua bộ tiết chế chỉnh lưu thành dòng điện một chiều:
- Nạp cho accu
- Cấp dòng cho công tắc máy
Khi bật công tắc máy, động cơ không hoạt động. Công tắc máy bật sẽ có dòng điện
cung cấp cho:
- Cấp nguồn đến chân Bl/Bu của ECM
- Cuộn dây kim phun P/Bu ECM
- Đèn MIL W/Bu ECM
- Bobine P/Bu ECM
- Qua đèn báo vị trí số 0 Lg/R của ECM
- Một cực của bơm nhiên liệu.
Khi tín hiệu đưa đến ECM tốt thì ECM sẽ nối mass cho cuộn dây relay bơm. Kết
quả bơm hoạt động và cung cấp nhiên liệu đến kim phun.
Khi muốn khởi động động cơ thì phải bật công tắc máy khởi động, khí đó sẽ có dòng
cấp đến relay đề công tắc khởi động mass. Và lúc này tiếp điểm relay đề sẽ đóng
lại và dòng điện sẽ đến motor khởi động mass. Kết quả máy khởi động hoạt động.
Bên cạnh đó, các cảm biến: cốt máy, cảm biến áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp
(MAP), cảm biến nhiệt độ khí nạp, cảm biến bướm ga, cảm biến nhiệt độ dầu động cơ
đưa tín hiệu đến ECM, ECM tiếp nhận, xử lý tín hiệu và đưa ra tín hiệu điều khiển đến
cơ cấu chấp hành là bobine, kim phun, van điều khiển cầm chừng cho phù hợp với tình
trạng hoạt động của động cơ, cụ thể là thời gian mở khim phun hay lượng phun, thời điểm
đánh lửa theo từng chế độ hoạt động của động cơ.

16
2.3. Giới thiệu về hệ thống điều khiển động cơ Engine Control Module (ECM) xe
Future Neo – FI
2.3.1. Hệ thống điều khiển động cơ Engine Control Module (ECM) là gì ?
ECM là từ viết tắt cụm từ tiếng Anh, Engine Control Module, là hệ thống điều khiển
động cơ. Nếu như ECU là hệ thống điều khiển điện tử thì ECM là hệ thống điều khiển
động cơ. Cụ thể, ECM trực tiếp điều khiển các bộ phận phun xăng điện tử, điều khiển mở
van,…Ngoài ra, ECM cũng tiếp nhận thông tin dữ liệu thông qua các thiết bị cảm biến
trên ô tô. Từ đó, đưa ra phương án xử lý và truyền lệnh đến động cơ điều khiển.

2.3.2. Cấu tạo của hệ thống động cơ Engine Control Module (ECM)

Hình 2.9: Engine Control Module (ECM)

17
 Hình 2.10: Đầu giắc nối của ECM Future Neo - FI
Engine Control Module của xe Future Neo – FI điều khiển các tín hiệu cảm biến như
sau:
Tín hiệu đầu vào:
- Cảm biến khí áp suất khí nạp (MAP)
- Cảm biến vị trí bướm ga (VTA)
- Cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT)
- Cảm biến nhiệt độ dầu máy (EOT)
- Cảm biến góc nghiêng
Tín hiệu đầu ra
- Vòng tua máy (RPM)
- Phun xăng và thời điểm phun xăng
- Cường độ đánh lửa
- Nhiệt độ điều chỉnh hỗn hợp xăng – gió
- Điều khiển tốc độ cầm chừng
- Đèn báo lỗi MIL
- Điều khiển bơm xăng
- Relay chính
- Dùng mạng K-Line để xuất các thông số ra màn hình LCD

18
Sơ đồ giắc 33 chân của ECM của Future Neo – FI
Bảng 2.2: Sơ đồ giắc 33 chân của ECM

Bảng 2.3. Giải thích các chân và thứ tự các chân của giắc ECM của Future Neo -
FI

1 IgP Nguồn vào ECU Bl/Bu Đen/Dương

2 LG Mass ra giắc chẩn đoán G/Bl Lá/Đen

4 SG1 Mass chung cho các cảm biến G/O Lá/Cam

5 THL Tín hiệu từ các biến bướm ga Y Vàng

6 VCC Nguồn ổn định +5V Y/R Vàng/Đỏ
8 FL Tín hiệu điều khiển bơm nhiên liệu Br Nâu
Mass cho các cơ cấu chấp hành, mass
9 PG1 G Xanh lá
sườn
Mass cho các cơ cấu chấp hành, mass
10 PG2 G Xanh lá
sườn
11 IgPLS Xung tín hiệu dập mass bôbin đánh lửa P/Bu Hồng/Dương

12 PCP Tín hiệu (+) từ cảm biến vị trí trục khuỷu Bu/Y Dương/Vàng

14 IAT Tín hiệu (+) từ cảm biến nhiệt độ khí nạp Gr/Bu Xám/Dương

15 SCS Chân ra giắc chẩn đoán Bu Dương

16 INJ Tín hiệu điều khiển kim phun P/G Hồng/Lá

19
 18 WARN Tín hiệu điều khiển đèn báo lỗi MIL W/Bu Trắng/Dương

23 PCM Tín hiệu (-) từ cảm biến vị trí trục khuỷu W/R Trắng/Đỏ

24 EOT Tín hiệu (-) từ cảm biến nhiệt độ dầu máy Y/Bu Vàng/Dương

26 BA Cảm biến góc nghiêng R/Bu Đỏ/Dương

27 MAP Tín hiệu cảm biến áp suất tuyệt đối cổ hút Lg/Y Nhạt/Vàng
29 N-SW Công tắc vị trí số 0 Lg/R Nhạt/Đỏ
30 K-LINE Chân ra giắc chẩn đoán Y Vàng

2.4. Các tín hiệu đầu vào của hệ thống

2.4.1 .Cảm biến MAP (Manifold Absolute Pressure sensor)
Chức năng của cảm biến MAP
Đo áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp. Khi tải thay đổi, áp suất tuyệt đối trong
đường ống nạp sẽ thay đổi và MAP sensor sẽ chuyển thành tín hiệu điện thế báo về ECU
để phối hợp với cảm biến tốc độ động cơ và nhiệt độ khí nạp tính ra lượng không khí đi
vào xylanh (xác định thời gian phun cơ bản). Sau đó, dựa vào giá trị này ECU sẽ điều
khiển thời gian mở kim phun và thời điểm đánh lửa.

Hình 2.11: Cảm biến MAP

20
 Hình 2.12: Cấu tạo và đồ thị đường đặc tính cảm biến MAP
Cấu tạo của cảm biến MAP
Gồm một chip silicon gắn liền với buồng chân không được duy trì độ chân không
chuẩn, tất cả đặt trong bộ cảm biến.
Một phía của chip tiếp xúc với đường ống nạp phía kia được tiếp xúc với độ chân
không trong buồng chân không.
Nguyên lý hoạt động của cảm biến MAP
ECM cấp cho cảm biến một điện áp không đổi, khi áp suất đường ống nạp thay đổi
làm hình dáng của chip thay đổi làm giá trị điện trở của nó thay đổi giá trị điện áp đầu ra
gửi về ECM. ECM so sánh điện áp đầu vào và đầu ra của cảm biến MAP để biết được sự
thay đổi áp suất trong đường ống nạp.
ECM nhận biết những thay đổi áp suất rất nhỏ trong đường ống nạp (một vài lần)
trong một chu kỳ làm việc. Nhờ tín hiệu gửi về từ cảm biến áp suất ECM có thể xác định
được hiện động cơ đang ở chu kỳ làm việc nào.
Bên cạnh việc ECM nhận biết được sự thay đổi của áp suất nạp ở mỗi chu kỳ (mỗi
vòng quay) tại từng thời điểm nhất định. ECM có thể nhận biết được tốc độ động cơ từ
cảm biến CKP. Thông tin này được ECM xử lý để xác định lượng phun nhiên liệu cho
từng chế độ làm việc của xe.

21
2.4.2. Cảm biến MAP trên xe Future Neo FI
Vị trí cảm biến MAP trên xe Future Neo FI
Cảm biến MAP được đặt trên thân bướm ga và nằm trong cụm cảm biến (MAP, IAT,
TP).

Hình 2.13: Cảm biến MAP nằm trong bộ ba tích hợp cảm biến (MAP, IAT, TP)
Cách kiểm tra cảm biến MAP (đèn MIL nhấp nháy 1 lần)
Trước khi bắt đầu kiểm tra, kiểm tra lại nhấp nháy của đèn MIL, nếu nó không sáng
hoặc nhấp nháy thì hệ thống bình thường.

Vặn công tắc máy đến vị trị “OFF”

1 lần nhấp nháy

Cài đặt dữ liệu bộ nhớ tự chẩn đoán. Vặn công tắc
máy đến vị trí “ON”. Kiểm tra đèn MIL nhấp nháy. Kiểm tra nguồn/mass bộ cảm
biến

Tháo đầu nối 5P bộ cảm biến.

Vặn công tắc máy đến vị trí “ON”
Đo điện áp giữa đầu nối 5P và mass

Tồn tại điện áp

Thay bộ cảm biến mới và kiểm
tra lại (Hỏng cảm biến MAP)

Nối: Lục nhạt/Vàng (+) – mass (-)

Tiêu chuẩn: 4,75V – 5,25V
22
2.4.3. Cảm biến IAT (Intake Air Temperature sensor)
Chức năng của cảm biến IAT
Cảm biến IAT phát hiện nhiệt độ khí trong đường ống nạp của động cơ để gửi tín
hiệu về bộ xử lý trung tâm ECM.

Hình 2.14: Cảm biến IAT

Cấu tạo của cảm biến IAT
Cảm biến IAT bao gồm một nhiệt điện trở âm đặt trong cảm biến, điện trở của nó
thay đổi theo sự thay đổi nhiệt độ khí nạp (nhiệt độ khí nạp tăng thì điện trở giảm và
ngược lại).

Hình 2.15: Cấu tạo và đồ thị đường đặc tính cảm IAT
Nguyên lý hoạt động của IAT
ECM cung cấp điện áp 5V cho cảm biến. Khi nhiệt độ trong đường ống nạp thay
đổi thì điện trở nhiệt trong cảm biến IAT thay đổi giá trị điện trở (khi nhiệt độ tăng lên
thì điện trở giảm và ngược lại). Sự thay đổi giá trị điện trở dẫn đến điện áp đầu ra gửi về
ECM thay đổi theo. Từ đó ECM biết được thay đổi nhiệt độ khí nạp.

23
2.4.4. Cảm biến IAT trên xe Future Neo FI
Vị trí cảm biến IAT trên xe Future Neo FI
Cảm biến IAT được đặt trên thân bướm ga và nằm trong cụm cảm biến (MAP, IAT, TP).

Hình 2.16: Cảm biến IAT nằm trong bộ ba tích hợp cảm biến (MAP, IAT, TP)

24
Cách kiểm tra cảm biến IAT (đèn MIL nhấp nháy 9 lần)
Trước khi bắt tay vào kiểm tra, kiểm tra lại đèn báo lỗi có nháy hay không. Nếu đèn
báo lỗi không sáng hoặc nháy nghĩa là hệ thống bình thường.

Vặn công tắc máy đến vị trí “OFF”

Cài đặt lại dữ liệu của bộ nhớ tự chẩn đoán. 9 lần nhấp nháy
Chuyển đến kiểm tra mạch dây
Bật công tắc máy về vị trí “ON”. Kiểm tra
Mass/Nguồn cảm biến
xem đèn báo lỗi có nháy không

Vặn công tắc máy đến vị trí “OFF”

Tháo đầu nối 5P. Tồn tại điện áp

Bật công tắc máy về vị trí “ON”
Đo điện áp phía bó dây giữa đầu nối 5P và Kiểm tra điện trở giữa các cực của đầu dây
mass nối cảm biến.

Nối: Dây Xám/Xanh (+) – dây mass (-) Nối: Dây xám/Xanh – dây vàng/Đỏ

Tiêu chuẩn: 4,75V – 5,25V Tiêu chuẩn: 4,2kΩ

Không bình thường

Bình thường
Vặn công tắc máy đến vị trí “OFF” Thay mới cảm
biến và tiến
hành kiểm tra
Kiểm tra xem lại (cảm biến
đầu nối 5P xem IAT lỗi)
có lỏng hoặc
tiếp xúc kém
hay không sau
đó, kiểm tra lại

25
2.4.5. Cảm biến TP (Throttle Position sensor)
Chức năng của cảm biến TP
Cảm biến TP nhận biết độ mở của cánh bướm ga, gửi tín hiệu điện về bộ xử lý trung
tâm ECM.

Hình 2.17: Cảm biến TP

Cấu tạo của cảm biến TP
Cảm biến TP bao gồm một biến trở được đặt cùng trục với bướm ga và điểm tiếp
xúc dịch chuyển trên biến trở cùng với bướm ga.

Hình 2.18: Cấu tạo và đồ thị đường đặc tính cảm biến TP
Nguyên lý hoạt động của cảm biến TP
Cảm biến vị trí bướm ga được cung cấp nguồn điện từ ECM, tín hiệu điện áp gửi về
ECM sẽ thay đổi tùy theo góc xoay của cánh bướm ga.

26
 Tín hiệu điện áp từ cảm biến TP chuyển về ECM là thông tin xác định độ mở bướm
ga trong khoảng làm việc. Ngay sau khí xác định chính xác độ mở của cánh bướm ga
ECM điều chỉnh lượng nhiên liệu phun thích hợp cho từng chế độ làm việc của động cơ.
2.4.6. Cảm biến TP trên xe Future Neo FI
Vị trí cảm biến TP trên xe Future Neo FI
Cảm biến TP được đặt trên thân bướm ga và nằm trong cụm cảm biến (MAP, IAT, TP).

Hình 2.19: Cảm biến TP nằm trong bộ ba tích hợp cảm biến (MAP, IAT, TP)

27
Cách kiểm tra cảm biến (đèn MIL nhấp nháy 8 lần)
Trước khi bắt đầu kiểm tra tiến hành công việc kiểm tra, cần kiểm tra lại xem đèn
báo lỗi còn nhấp nháy không. Nếu đèn không sáng hoặc nhấp nháy thì có nghĩa là hệ
thống hoàn toàn bình thường.

Vặn công tắc máy đến vị trí “OFF”

Cài đặt lại dữ liệu của bộ nhớ tự chẩn 8 lần nhấp nháy
đoán. Bật công tắc máy về vị trí Chuyển đến phần kiểm tra mạch nối
“ON”, kiểm tra xem đèn báo lỗi có Mass/Nguồn cảm biến
nhấp nháy không.

Vặn công tắc máy đến vị trí “OFF”

Tháo đầu nối cảm biến 5P. Bật công Tồn tại điện áp
Kiểm tra điện trở giữa các cựa cảu đầu nối cảm
tắc mấy về vị trí “ON”. Đo điện áp biến.
giữa đầu nối 5P của cảm biến và
Mass.

Nối: Dây vàng/Đỏ - Dây vàng

Tiêu chuẩn: 2.0kΩ (khi đóng ga hoàn toàn)

Nối: Dây vàng (+) – Mass (-) 0.72kΩ (khi mở ga hoàn toàn)
Tiêu chuẩn: 120mV
Bình thường không bình thường

Thay mới cảm biến

và tiến hành kiểm tra
Kiểm tra đầu nối lại cảm biến (cảm
5P của cảm biến biến TP bị hỏng)
xem có bị lỏng
đầu tiếp xúc hoặc
đầu tiếp xúc kém
không, sau đó
tiến hành đo lại

28
2.4.7. Cảm biến nhiệt độ động cơ EOT (Engine Oil Temperature)
Trên mô tô, xe máy để nhận biết sự thay đổi nhiệt độ động cơ, người ta dùng một
cảm biến nhiệt độ dầu bôi trơn EOT (Engine Oil Temperature sensor) hoặc là dùng cảm
biến nhiệt độ nước làm mát ECT (Engine Coolant Temperature sensor). Về chức năng,
cấu tạo và nguyên lý hoạt động đều như nhau.
Chức năng của cảm biến EOT
Cảm biến EOT hoặc ECT dùng để nhận biết sự thay đổi nhiệt động cơ và gửi tín
hiệu về bộ xử lý trung tâm ECM.

Hình 2.20: Cảm biến EOT

Cấu tạo của cảm biến EOT
Cảm biến EOT hoặc ECT bao gồm một nhiệt điện trở âm, điện trở của nó thay đổi
theo sự thay đổi của nhiệt độ dầu bôi trơn động cơ hay nhiệt độ của dung dịch làm mát
(khi nhiệt độ động cơ tăng thì giá trị điện trở giảm và ngược lại).

Hình 2.21: Cấu tạo và đồ thị đường đặc tính cảm biến EOT

29
Nguyên lý hoạt động của cảm biến EOT
Khí có sự thay đổi nhiệt độ dầu động cơ hoặc nhiệt độ nước làm mát thì giá trị điện
trở của cảm biến thay đổi, tín hiệu điện gửi về ECM thay đổi, ECM nhận tín hiệu điện áp
từ cảm biến biết được sự thay đổi nhiệt độ động cơ.
Điện áp vào ECM cao khi nhiệt độ dầu động cơ thấp. Điện áp trở nên thấp hơn khi
nhiệt độ tăng lên.
Phụ thuộc vào điện áp ra, ECM xác định chính xác thời gian phun phụ thuộc vào
nhiệt đô dầu động cơ.

30
2.4.8. Cảm biến ECT trên xe Future Neo FI
Vị trí cảm biến ECT trên xe Future Neo FI
Cảm biến EOT được lắp đặt bên hông phía dưới của thân động cơ.

Hình 2.22: Vị trí cảm biến EOT trên xe Future Neo – FI

Cách kiểm tra cảm biến EOT (đèn MIL nhấp nháy 7 lần)
Trước khi bắt tay vào kiểm tra, kiểm tra lại đèn báo lỗi có nháy hay không. Nếu đèn
báo lỗi không sáng hoặc nháy nghĩa là hệ thống bình thường
- Bật công tắc về vị trí “ON”
- Kiểm tra đèn báo lỗi có nhấp nháy 7 lần thì báo lỗi
- Nếu đèn MIL vẫn báo lỗi:
- Tiêu chuẩn: 10,2𝛀 – 11.4𝛀 (200C/680F).
- Không bình thường: hỏng cảm biến.
- Bình thường:
➢ Kiểm tra thông mạch cảm biến.
- Kiểm tra xem giữa cực cảm biến EOT và dây Mass có thông không.
- Tiêu chuẩn: Không thông
- Thông: Cảm biến EOT bị lỗi.
➢ Kiểm tra điện áp đến cảm biến.
- Bật công tắc máy về vị trí “ON”
- Đo điện áp giữa đầu nối của cảm biến EOT từ phía bó dây.
- Nối: Dây vàng/xanh – Dây lục/cam
- Tiêu chuẩn: 4,75V – 5,75V

31
2.4.9. Cảm biến góc (Bank Angle sensor)
Chức năng của cảm biến góc
Cảm biến góc dùng để phát hiện ra góc nghiêng của xe (Khi xe bị nghiêng một góc
lớn hơn 49 ± 40). Để điều khiển tắt máy ở xe có hệ thống PGM – FI khi bị đổ.

Hình 2.23: Cảm biến góc

Cấu tạo của cảm biến góc
Cấu tạo của cảm biến góc gồm một transitor, một con lắc nam chân hình bán nguyệt
và một vi mạch điều khiển. Thực chất, đây là một cảm biến HALL.
Đường tâm con lắc trong cảm biến góc và đường tâm xe luôn được giữ thẳng đứng
khi xoay do tác dụng của lực ly tâm vào con lắc, trong khi nó sẽ bị lệch tâm khi mà xe bị
đổ vì lúc này lực hướng tâm không còn lực ly tâm nữa. Khi mà đường tâm con lắc và của
xe bị lệch lớn hơn mức tiêu chuẩn thì cảm biến góc sẽ tắt máy bằng cách cắt nguồn cung
cấp từ relay tắt máy hoặc gửi tín hiệu đến ECM để điều khiển tắt động cơ.

Hình 2.24: Cấu tạo và hoạt động cảm biến góc

32
Nguyên lý hoạt động của cảm biến góc
Khi công tắc máy bật “ON”, nguồn qua mạch sau đó quay về relay tắt máy để khởi
động transitor ON.
Với transitor được mở “ON”, dòng từ relay tắt máy qua transitor cảm biến góc tới
mass. Relay tắt máy sẽ bật “ON”.
Khi xe bị nghiêng lớn hơn 49 ± 40, nam châm trong con lắc cảm biến sẽ đóng công
tắc lưỡi gà lại. Khi công tắc lưỡi gà bật “ON”, thì transitor đóng “OFF”, mở thông mạch
giữa relay tắt máy và mass. Điều này làm cắt nguồn tới bơm xăng và hệ thống PGM – FI.
Khi xe nghiêng với góc lớn hơn 49 ± 40, mạch khóa sẽ giữ cho transitor đóng
“OFF”, thậm chí cả khi dựng thẳng xe lên. Để mở transitor “ON”, cần cài đặt lại mạch
khóa bằng cách bật công tắc máy về vị trí “OFF”.
2.4.10. Cảm biến góc trên xe Future Neo FI
Vị trí cảm biến góc trên xe Future Neo FI
Cảm biến góc được gắn phía trên thân động cơ.

Hình 2.25: Vị trí cảm biến góc trên xe Future Neo – FI

33
Cách kiểm tra cảm biến góc (đèn MIL nhấp nháy 54 lần)
Trước khi tiến hành kiểm tra, cần kiểm tra xem đèn báo lỗi có hoạt động không.
Nếu đèn báo lỗi không sáng hoặc nháy thì có nghĩa hệ thống hoạt động bình thường.

Bật công tắc máy về vị trí “ON”. Kiểm tra đèn Không nháy
báo lỗi có nhấp nháy không. Thì cảm biến hoạt động bình thường

54 lần nhấp nháy

Vặn công tắc máy đến vị trí “OFF”

Tháo đầu nối 33P của ECM. Kiểm tra từ Không bình thường
phía bó dây giữa đầu nối 3P của cảm biến - Hở mạch hoặc ngắn mạch
góc và đầu nối 33P của cảm biến ECM để
xem có thông không. Kiểm tra từ phía bó
dây giữa đầu nối 3P của cảm biến góc và
dây mass chắc chắn không thông.

Nối: Dây lục/cam – Dây lục/cam

Dây vàng/đỏ - Dây vàng/đỏ
Dây đỏ/xanh – Dây đỏ/xanh
Tiêu chuẩn: Thông
Nối: Dây vàng/đỏ - Dây mass
Dây đỏ/xanh – Dây mass 34
Tiêu chuẩn: Không thông
 Bình thường

Tháo đầu nối 3P cảm biến góc. Bật công tắc máy Có điện áp Thay đổi cảm biến góc và tiến hành
về vị trí “ON”. Đo điện áp từ phía bó dây giữa kiểm tra lại
đầu nối 3P của cảm biến góc và dây mass.

Nối: Dây vàng/đỏ (+) – Dây mass (-)

Tiêu chuẩn: 4,75V – 5,25V

Ngoài khoảng
Thay ECM mới và kiểm tra lại

2.4.11. Cảm biến CKP (Cranksharf Position Sensor)

Chức năng của cảm biến CKP
Cảm biến CKP xác định tốc độ động cơ và góc của trục khuỷu.

Hình 2.26: Cảm biến CKP

35
Cấu tạo của cảm biến CKP
Cảm biến CKP bao gồm những từ trở trên bánh đà (9 mấu) và bộ cảm biến được
cấu tạo từ nam châm vĩnh cửu và cuộn dây.

Hình 2.27: Cấu tạo cảm biến vị trí trục khuỷu CKP (dòng xe Honda)
Nguyên lý hoạt động của cảm biến CKP
Khi từ trở cắt ngang cảm biến CKP khi trục khuỷu quay, làm thay đổi đường từ
thông trong cuộn dây. Cảm biến CKP nhận biết sự thay đổi này bằng cách chuyển đổi
chúng thành sự thay đổi điện áp và gởi xung điện áp đến ECM (9 xung trên một vòng
quay).
ECM nhận tín hiệu từ cảm biến và gởi tín hiệu đến điều khiển như sau:
- Xác định thời điểm phun nhiên liệu
- Xác định khoảng thời gian phun cơ bản (với cảm biến TP và cảm biến MAP).
- Cắt đường cung cấp nhiên liệu khi giảm tốc (cảm biến TP).
- Xác định thời điểm đánh lửa.

36
2.5. Các tín hiệu đầu ra của hệ thống
2.5.1. Hệ thống cung cấp nhiên liệu trên mô tô, xe máy
Cấu tạo hệ thống cung cấp nhiên liệu trên mô tô, xe máy
Hệ thống cung cấp nhiên liệu bao gồm: Kim phun, ống dẫn xăng, bộ điều áp, cụm
bơm xăng (bơm xăng, lọc xăng). Trên các dòng xe mô tô phân khối nhỏ và xe máy, bộ
điều áp được lắp trong cụm bơm xăng. Cụm bơm xăng được đặt trong bình xăng.

Hình 2.28: Hệ thống cung cấp nhiên liệu trên xe mô tô, xe máy
Nguyên lý hoạt động hệ thống cung cấp nhiên liệu trên mô tô, xe máy
Khi có dòng diện cung cấp, bơm xăng hoạt động hút xăng trong bình chứa qua lọc
thô, đẩy xăng qua lọc tinh và đưa xăng tới kim phun.
Khi áp suất nhiên liệu trong ống cao áp cao hơn 3 kgf/cm2 thì bộ điều áp tự động
mở van cho nhiên liệu hồi về thùng chứa, khi áp suất giảm xuống mức 294 kPa, van tự
động đóng lại.
Bộ điều chỉnh áp suất giữ cho áp suất trong ống cao áp không đổi tại 29 4kPa (3
kgf/cm2, 43 psi)
Khi dòng điện chạy qua kim phun làm mở van kim thì xăng được phun tơi vào cổ
góp hút của động cơ dưới áp lực cao.
Tính toán hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ phun xăng.

Trong hệ thống phun xăng, dùng vòi phun để phun xăng vào xylanh ngay phía sau
xupap nạp vào các nhánh ống nạp hoặc vào đường ống nạp chung ở phía trước bướm ga,

37
để cấp hòa khí có thành phần phù hợp với phụ tải và tốc độ vào xylanh động cơ trước kì
nén và đánh lửa.
Như ta đã biết tỷ lệ hòa khí 𝜆 là một biến số quan trọng cho việc điều khiển nhiên
liệu, nó chính là cơ sở cho những tiếp cận điều khiển khác nhau:
- Hỗn hợp hòa khí lý tưởng 𝜆 < 1: Công suất cực đại sinh ra trên thể tích công tác nhờ
tăng lượng nhiên liệu cung cấp tương đối 𝜆𝑓 .
- Hỗn hợp hòa khí lý tưởng 𝜆 = 1: Công suất động cơ phát ra ở mức vừa phải, tỷ lệ này
là cần thiết cho bộ hóa khử (three way catalytic converter) hoạt động với hiệu suất lớn
nhất.
- Hỗn hợp nghèo nhiên liệu vừa phải 1< 𝜆 < 1.5: Hiệu suất nhiệt độ cao bởi vì tăng
lượng không khí cung cấp 𝜆𝑎 cao. NOx phát ra khí thải vẫn cao vì vậy phải dùng đến
bộ khử để làm giảm NOx, phương pháp này được sử dụng ở động cơ đốt nghèo ở chế
độ tải nhỏ.
Tính toán lượng nhiên liệu phun:
Lượng nhiên liệu phun vào mỗi xylanh của động cơ (mf) phụ thuộc vào lượng không
khí được cung cấp và nó được kiểm soát bởi thời gian phun (ti) (chính là thời gian mở của
kim phun).
𝑚𝑎 1 ′
𝑚𝑎 2
Mf = = × × (1)
𝐿𝑠𝑡 𝐿𝑠𝑡 ×𝜆 𝑛 𝑧

Trong đó
- mf – lượng xăng phun ở mỗi chu kỳ
- ma – khối lượng không khí
- 𝑚𝑎′ - lưu lượng không khí
- Lst = 14,66 (Khối lượng nhiên liệu lý thuyết)
- 𝜆 – tỷ lệ hòa khí
- n – tốc độ của động cơ
- Z – số xylanh của động cơ

38
 Trên thực tế lượng nhiên liệu phun ra mf không những tỷ lệ với thời gian mở kim ti
mà còn lệ thuộc vào độ chênh lệch áp suất trên kim và dưới kim ∆𝑃. Trong trường hợp
động cơ phun trực tiếp, áp suất dưới kim là áp suất buồng cháy.
∆𝑃
mf ≈ 𝜌𝑛𝑙 × 𝐴𝑒 × √2 × × 𝑡𝑖 (2)
𝜌𝑛𝑙

Trong đó:
- 𝜌𝑛𝑙 – tỷ trọng (khối lượng riêng) của nhiên liệu
- Ae – tiết diện của lỗ kim phun
- ti – thời gian mở kim
- ∆𝑃 – chênh lệch áp suất trên và dưới kim
Động cơ phun xăng trên đường ống nạp: ∆𝑃 = 5 𝑏𝑎𝑟
Động cơ phun xăng trực tiếp: ∆𝑃 = 400 𝑏𝑎𝑟
Thời gian phun ở một chế độ hoạt động nào đó của động cơ:
1 ′
𝑚𝑎 2
ti = × × (3)
𝜆 𝑛 𝑍

Ở một chế độ mà động cơ hoạt động với tỷ lệ hòa khí lựa chọn 𝜆0 thời gian phun sẽ là:
1 ′
𝑚𝑎 2
ti = × × (4)
𝜆0 𝑛 𝑍

Ở những chế độ khác, với 𝛼 ≠ 𝛼0 , thời gian phun sẽ là:

𝜆
ti = × 𝑡0 (5)
𝜆0

Thời gian phun:

Yếu tố quan trọng trong việc điều khiển phun xăng là phải xác định khối lượng
không khí vào xylanh, từ đó tính toán được lượng xăng tương ứng để có tỷ lệ hòa khí
thích hợp nhất cho từng chế độ làm việc của động cơ.
Trong quá trình động cơ làm việc, đối với hệ thống phun xăng D – Jetronic (sử dụng
cảm biến áp trên đường ống nạp) lưu lượng không khí nạp được xác định bằng khối lượng
của nó đi qua bướm ga bởi các cảm biến. Nếu có một động cơ 4 kỳ, số xylanh là Z thì
khối lượng không khí đi vào mỗi xylanh sẽ là:
𝑅𝑚 ×120
Rmc= (6)
𝑛×𝑍

39
- Rm – lưu lượng không khí tính theo khối lượng
- n – tốc độ động cơ
- Z – số xylanh của động cơ.
Lượng nhiên liệu cần phun vào một xylanh trong mỗi chu trình công tác:
𝑅𝑚𝑐
mfc= (7)
(𝐴/𝐹)𝑑

Trong đó: (A/F)d – tỷ lệ hòa khí mong muốn.

Thời gian mở kim phun cơ bản (tb) sẽ lệ thuộc vào lưu lượng của kim phun Ri và
được xác định bằng phương trình sau:
𝑚𝑓𝑐
tb = (8)
𝑅𝑖

Như vậy, lượng phun xăng vào xylanh ở hệ thống phun xăng dựa vào tín hiệu về
tốc độ động cơ n và lưu lượng khí nạp để tính ra thời gian phun cơ bản tb. Sau đó dựa vào
phụ tải (vị trí bướm ga), nhiệt độ động cơ, nhiệt độ khí nạp để tính thêm thời gian phun
hiệu chỉnh tm. Dựa vào điện accu tính thêm thời gian hiệu chỉnh ts do sụt áp (sụt áp accu
sẽ làm tăng quán tính đóng mở kim phun).
Cuối cùng tính được thời gian phun thực tế để điều khiển kim phun theo công thức sau:
ti= 𝑡𝑏 + 𝑡𝑚 + 𝑡𝑠 (9)
Trong đó:
- tb – thời gian phun cơ sở
- tm – thời gian phun hiệu chỉnh dựa vào tốc độ động cơ, nhiệt độ nước làm mát và nhiệt
độ khí nạp
- ts – thời gian hiệu chỉnh dựa vào sụt áp của accu
- ti – thời gian phun thực tế
2.5.2. Cụm bơm nhiên liệu
Chức năng của cụm bơm xăng
Cụm bơm nhiên liệu được đặt trong thùng nhiên liệu, nó có chức năng hút nhiên
liệu từ thùng nhiên liệu và cung cấp với áp suất không đổi đến lọc nhiên liệu và đi qua bộ
dập dao động trước khi vào ống phân phối đến kim phun, lượng nhiên liệu thừa qua bộ
điều áp trở về bình chứa.

40
Cấu tạo của cụm bơm xăng
Cụm bơm xăng bao gồm một động cơ điện một chiều, van điều áp, phần bơm, lọc
xăng, van kiểm tra áp suất dư, cổ hút và cổ xả. Phần bơm bao gồm cuộn lơi truyền động
cánh bơm và buồng bơm bao gồm vỏ và ốp bơm.

Hình 2.29: Cấu tạo cụm bơm xăng trên mô tô phân khối nhỏ, xe máy

41
Nguyên lý hoạt động của cụm bơm xăng
Khi năng lượng điện được cấp đến bơm, motor quay và làm cho bộ cánh bơm quay,
tạo ra chênh lệch áp suất giữa hai cạnh của bộ cánh bơm do trên cánh bơm có nhiều rãnh
xung quanh. Nhiên liệu được kéo qua cổng nạp và áp suất của nó tăng lên, nó được xả
qua cổng ra, bơm xăng có van để kiểm tra để giữ áp trong ống xăng thậm chí khi bơm
ngừng hoạt động. Tương tự, van điều áp được trang bị bên trong hoặc bên ngoài cụm bơm
xăng để hồi nhiên liệu được nén về thùng khi áp suất nhiên liệu được tăng lên trên áp suất
tiêu chuẩn.
Khi cánh bơm được dẫn động bởi motor, sự chênh lệch áp suất xảy ra giữa phần
trước và sau rãnh cánh bơm do ma sát nhớt. Chu trình này xảy ra liên tục tạo ra áp suất
nhiên liệu. Nhiện liệu được nén ra khỏi buồng bơm và ra ngoài qua phần motor và van
kiểm tra.

Hình 2.30: Bộ điều áp nhiên liệu

42
2.5.3. Cụm bơm nhiên liệu trên xe Future Neo FI
Vị trí cụm bơm nhiên liệu trên xe Future Neo FI
Cụm bơm xăng nằm dưới yên xe được đặt phía trong nắp ốp thùng xăng.

Hình 2.31: Vị trí bơm xăng trên xe Future Neo – FI

2.5.4. Kim phun xăng
Chức năng của kim phun xăng
Phun nhiên liệu nhằm tạo hòa khí thích hợp cung cấp cho quá trình cháy trong động
cơ đốt trong.
Cấu tạo của kim phun xăng
Kim phun bao gồm cuộn dây solenoid, con đội, van kim và loc.

Hình 2.32: Cấu tạo kim phun xăng

43
Nguyên lý hoạt động của kim phun xăng
Xăng được tạo áp suất bởi bơm xăng đã chứa sẵn trong ống dẫn và kim phun bị chặn
lại tại lỗ kim phun.
Khi ECM mở transitor, thì dòng điện sẽ qua cuộn từ trong kim phun. Cuộn điện từ
này sinh ra một lực từ sẽ kéo cần đẩy lên đồng thời ép lò xo lại van kim được mở ra.
Lỗ phun sẽ được mở khi van kim nâng lên. Xăng được phun vào cổ hút của động
cơ qua lỗ kim phun dưới dạng sương.
Vì độ nâng van kim của kim phun là không đổi, lượng nhiên liệu được phun vào
được xác định bởi độ dài thời gian cuộn dây được cung cấp năng lượng.
Khi ECM tắt transitor, thì không còn dòng điện trong cuộn từ cùa kim phun, lực từ sinh
ra mất đi, dưới sự tác dụng của lực căng lò xo đẩy ti kim đóng van kim lại kết thúc
phun.

Hình 2.33: Hoạt động dứt phun của kim phun xăng

44
Vị trí kim phun xăng trên xe Future Neo FI

Hình 2.34: Vị trí kim phun xăng trên xe Future Neo – FI

2.5.5. Hệ thống đánh lửa trên xe Future Neo Fi
Vị trí trên xe

Hình 2.35: Vị trí các bộ phận của hệ thống đánh lửa trên xe Future Neo – FI

45
Sơ đồ mạch điện

Hình 2.36: Sơ đồ mạch điện hệ thống đánh lửa Future Neo – FI

2.5.6. Bobine đánh lửa
Chức năng của bobine
Bobine là một thiết bị dùng để tạo ra dòng điện cao áp ở đầu ra (cuộn thứ cấp) để
cung cấp cho bougie.

Hình 2.37: Bobine đánh lửa xe máy

46
Cấu tạo của bobine
Lõi sắt: Được cấu tạo từ hơn mười lá sắt hay sợi sắt.
Cuộn thứ cấp: Gồm những dây đồng đường kính 0,1 mm được quấn trên 10000
vòng quanh lõi sắt. Một đầu sợi dây đồng nối ra đầu dây cao áp, đầu dây kia nối với cuộn
sơ cấp.
Mỗi lớp dây quấn lại được lót bằng một lớp màng mỏng cách điện.
Cuộn sơ cấp: Dây đồng đường kính 0,5 – 1,0 mm, được quấn vài trăm vòng phía
ngoài cuộn thứ cấp (giữa chúng được cách điện bằng một lớp màng cách điện dày).

Hình 2.38: Cấu tạo bobine trên mô tô, xe máy

Nguyên lý hoạt động của bobine
Cuộn dây đánh lửa sinh ra điện áp cao cho sự phát ra tia lửa ở bougie. Nó là một
dạng biến thể sử dụng hiệu ứng tự cảm và cảm ứng điện từ.
Biến thế bao gồm hai cuộn dây quấn quanh một lõi sắt. Khi có nguồn điện đặt vào
cuộn dây sơ cấp (đầu vào), sẽ sinh ra một hiệu điện thế ở cuộn dây sơ cấp (đầu ra), có độ
lớn tỷ lệ với tỷ số của số vòng dây của cuộn thứ cấp so với cuộn sơ cấp.
Khí có sự thay đổi đột ngột của dòng điện trong cuộn sơ cấp bởi sự đóng ngắt tiếp
điểm hoặc bởi tín hiệu điện, trong cuộn sơ cấp xuất hiện suất điện động tự cảm từ 200 –
300V. Nhờ hiệu ứng cảm ứng điện từ trong cuộn thứ cấp sinh ra một điện áp cao tới 10000
– 20000V tỷ lệ với số vòng dây quấn. Vì thế nó là một biến thế.

47
2.5.7. Bougie đánh lửa
Chức năng của bougie
Tạo ra tia lửa điện giữa hai cực của bougie (từ cực trung tâm của nó tới cực nối
mass) để dốt cháy hỗn hợp không khí – xăng khi có dòng điện cao áp truyền tới từ cuộn
đánh lửa).
Khi hỗn hợp không khí – xăng cháy nổ, nhiệt độ tằng lên tới 25000C và áp suất
khoảng 50kg/cm2 trong buồng đốt. Vì vậy bougie phải đảm bảo hoạt động ngay trong
điều kiện khắc nghiệt như vậy.
Nhưng yêu cầu đối với bougie:
- Độ bền cơ học cao.
- Khả năng chịu nhiệt cao.
- Đảm bảo kín khí ngay ở áp suất cao.
- Tính cách điện tốt ở mọi nhiệt độ thay đổi khác nhau khi làm việc.
- Sinh ra tia lửa mạnh ở điều kiện nhiệt độ và áp suất cao
- Phải dùng loại có dải nhiệt độ thích hợp.
Cấu tạo của bougie
Điện cực được chế tạo bằng vật liệu thích hợp để tia lửa được ổn định ngay cả khi
ở điện áp tương đối thấp, chịu được sự mòn do tia lửa điện và do ăn mòn. Vì những yêu
cầu cao như vậy, người ta chế tạo điện cực bằng hơp kim Niken với Crôm, manga,
silicon,…
Chất cách điện: Yêu cầu nghiêm ngặt về khả năng chịu nhiệt cao, độ bền cơ học,
truyền nhiệt tốt, vì vậy chất cách điện làm bằng gốm oxit nhôm (Al2O3).
Dung tích khoảng trống: Dung tích khoảng trống thể hiện dải nhiệt độ của bougie.
Dung tích khoảng trống càng lớn thì khả năng tản nhiệt của bougie càng kém.

48
 Hình 2.39: Cấu tạo của bougie
Nguyên lý hoạt động của bougie
Bougie làm việc dựa trên hiện tượng phóng điện, khi dòng cao áp từ bobine đưa đến
cực trung tâm, dòng điện cao áp này phóng qua khe hở đánh lửa đến cực mass phát ra tia
lửa điện để đốt cháy hỗn hợp khí trong xylanh động cơ.

49
2.6. Chẩn đoán nhưng hư hỏng hệ thống phun xăng trên xe Future Neo FI
Thông số kĩ thuật
Bảng 2.4: Thông số kỹ thuật của hệ thống nhiên liệu
Mục Thông số kỹ thuật
Số nhận biết bộ bướm gió GQR5A
Tốc độ cầm chừng 1,400 ± 100 vòng/phút (rpm)
Hành trình tự do tay ga 2 – 6 mm (0,1 – 0,2 inch)
Điện trở cảm biến 200C/680F 2,5 – 2,8 kΩ
nhiệt độ dầu động 1000C/2120F 0,16 – 0,27 kΩ
cơ EOT
Điện trở đầu phun xăng (200C/680F) 10,2 – 11,4 kΩ
Áp suất nhiên liệu 294 kPa (3,0 kgf/cm2, 43 psi)
Lưu lượng bơm xăng (tại 12V) Tối thiểu 13,9 cm3 (0,47 US oz 0,49 Imp
oz)/10 giây

Quy trình chẩn đoán

Dựng xe bằng chống đứng
Chú ý:
- Đèn báo sự cố (MIL) sẽ bắt đầu nhấp nháy khi công tắc máy bật vị trí “ON” hoặc động
cơ quay với tốc độ 2000 vòng/phút. Trong điều kiện khác, đèn MIL sẽ sáng trong một
khoảng thời gian ngắn.
- Bật công tắc máy đến vị trí “ON”

50
- Đèn báo sự cố MIL nhấp nháy.
- Chú ý đếm số lần đèn MIL nhấp nháy để từ đó xác định được vấn đề hư hỏng.
- Nếu đèn MIL không sáng hoặc không nhấp nháy thì hệ thống bình thường.
Nếu muốn đọc bộ nhớ hệ thống PGM – FI để tìm dữ liệu lỗi ta thực hiện như sau:
- Đọc dữ liệu có vấn đề được lưu giữ
- Bật công tắc máy đến vị trí “OFF”.

- Nối dụng cụ chuyên dụng vào đầu nối dữ liệu (DLC).

Dụng cụ:
Đầu nối DLC.
Vặn công tắc máy đến vị trí “ON”
- Nếu ECM không có dữ liệu trong bộ nhớ tự chẩn đoán thì đèn MIL sẽ sáng khi công
tắc máy được bật đến vị trí “ON”
- Nếu ECM có dữ liệu trong bộ nhớ tự chẩn đoán thì đèn MIL sẽ nhấp nháy trong khi
công tắc máy được bật đến vị trí “ON”

Hãy chú ý xem đèn MIL nhấp nháy bao nhiêu lần để tìm ra nguyên nhân của hư hỏng.

51
Cách đọc chỉ số mã lỗi trên đèn MIL
Đèn báo sự cố PGM – FI chỉ những mã sự cố (số lần nhấp nháy từ 0 – 54). Đèn MIL
có 2 loại nhấp nháy đó là nhấp nháy dài và nhấp nháy ngắn. Trong đó thời gian nháy dài
kéo dài trong 1.3 giây, thời đèn nhấp nháy ngắn kéo dài 0.3 giây.
Ví dụ: Khi một nhấp nháy dài và hai nhấp nháy ngắn xuất hiện thì mã lỗi là 12 (một nhấp
nháy dài = 10 nháy, hai nhấp nháy ngắn = 2 nháy). Sau đó xem trên bảng mục 12 nháy
để tìm ra vị trí nguyên nhân hư hỏng.
Khi bộ điều khiển động cơ ECM lưu giữ những mã sự cố. Đèn MIL, thể hiện những
mã sự cố theo thứ tự từ số nhỏ nhất đến số lớn nhất.
Ví dụ: Khi đèn MIL nhấp nháy một lần sau đó một thời gian lại nhấp nháy 7 lần tức là 2
sự cớ đã xuất hiện. Xem bảng mã sự cố từ 1 – 54.
Cách xóa lỗi
Chú ý:
Dữ liệu tự chẩn đoán trong bộ nhớ không thể được xóa khi tháo dây cực âm của
bình điện ra.
- Bật công tắc máy đến vị trí “OFF”
- Tháo ốp trước. Tháo ốp đầu nối ra khỏi đầu nối dữ liệu (DLC).
- Nối dụng cụ chuyên dụng vào đầu kết nối dữ liệu (DLC).

Dụng cụ:
Đầu nối ngắn DLC
- Bật công tắc máy đến vị trí “ON”,

52
- Tháo đầu nối ngắn DLC ra khỏi đầu kết nối dữ liệu (DLC).
- Nối lại đầu nối ngắn DLC với đầu nối kết nối dữ liệu DLC khi đó đèn MIL sáng trong
khoảng 5 giây.

53
Dữ liệu bộ nhớ được xóa nếu đèn MIL tắt và bắt đầu nhấp nháy

Đầu nối kết nối dữ liệu phải được nối khi đèn sáng.
Nếu đầu nối ngắn DLC không được tháo trong 5 giây thì đèn MIL sẽ tắt (đồ thị sáng
không thành công, xem phần dưới đây). Bật công tắc máy đến vị trí “OFF” và cố gắng
thực hiện lại từ bước nối dụng cụ chuyên dụng vào đầu kết nối dữ liệu (DLC).

Chú ý:
- Chú ý dữ liệu trong bộ nhớ chẩn đoán không được xóa nếu tắt công tắc máy trước khi
đèn MIL bắt đầu nhấp nháy.
- Nếu đèn MIL nhấp nháy 33 lần thì dữ liệu sẽ không bị xóa và cố gắng thực hiện lại.
Nếu đèn MIL nhấp nháy 33 lần thì hãy kiểm tra EFPROM.

54
Bảng 2.5: Bảng mã lỗi
MIL Mục kiểm tra Nguyên nhân Dấu hiệu nhận
biết
Không nhấp nháy Cuộn dây phát Hỏng cuộn dây Động cơ không
xung đánh lửa phát xung đánh lửa khởi động được
Không nhấp nháy Sự cố đầu phun - Tắc lọc đầu phun Động cơ không
- Đầu kim phun bị khởi động được
kẹt
Không nhấp nháy ECM có sự cố Hỏng ECM Động cơ không
khởi động được
Không nhấp nháy Có sự cố về dây - Đứt cầu chì (15A) Động cơ không
nguồn/mass ECM - Hở mạch dây khởi động được
nguồn vào ECM
- Hỏng công tắc
máy
Không nhấp nháy Sự cố mạch MIL - Hỏng ECM Động cơ hoạt động
- Hở hoặc ngắn bình thường
mạch trong MIL
Sáng trong một Mạch dữ liệu kết - Ngắn mạch đầu Động cơ hoạt động
thời gian nối hoặc MIL có sự nối dây (DLC) bình thường
cố - Ngắn mạch dây
đèn MIL
- Hỏng ECM
Nháy tất cả 1, 8, 9 Dây nguồn/mass bộ - Lỏng hoặc nối Động cơ không
cảm biến có sự cố kém trên cảm biến khởi động được
- Hở hoặc ngắn
mạch dây

55
 nguồn/mass cảm
biến
- Hỏng bộ cảm biến
1 nhấp nháy Sự cố trong mạch - Lỏng hoặc nối Động cơ hoạt động
cảm biến MAP kém trên cảm biến bình thường
- Hở hoặc ngắn
mạch dây cảm biến
MAP
- Hỏng bộ cảm biến
MAP
7 nhấp nháy Mạch cảm biến - Lỏng hoặc nối Khó nổ máy ở nhiệt
EOT có sự cố kém trên cảm biến độ thấp
EOT
- Hở hoặc ngắn
mạch cảm biến
EOT
- Hỏng bộ cảm biến
EOT
8 nhấp nháy Sự cố trong mạch - Lỏng hoặc nối Hiệu suất và phản
cảm biến TP kém trên cảm biến ứng của động cơ
- Hở hoặc ngắn kém khi tăng ga
mạch dây cảm biến nhanh
TP của bộ cảm biến
- Hỏng bộ cảm biến
TP
9 nhấp nháy Mạch cảm biến có - Lỏng hoặc nối Động cơ hoạt động
sự cố IAT kém trên cảm biến bình thường

56
 - Hở hoặc ngắn
mạch dây cảm biến
IAT của bộ cảm
biến
- Hỏng bộ cảm biến
IAT
12 nhấp nháy Sự cố mạch đầu - Lỏng hoặc nối Động cơ không
phun kém đầu dây nối khởi động được
đầu phun
- Hở hoặc ngắn
mạch dây đầu phun
- Hỏng đầu phun
33 nhấp nháy Sự cố E2-PROM Hỏng ECM - Động cơ không
trong ECM khởi động được
- Không lưu giữ dữ
liệu tự chẩn đoán
54 nhấp nháy Cảm biến góc có sự - Lỏng hoặc nối - Động cơ hoạt
cố kém cảm biến góc động bình thường
- Hở hoặc ngắn - Động cơ không
mạch dây cảm biến khởi động được
góc
- Hỏng cảm biến
góc

57
 CHƯƠNG 3: GIỚI THIỆU PHẦN MỀM VÀ LINH KIỆN ĐIỆN TỬ
3.1. Giới thiệu phần mềm LabVIEW
3.1.1. Các khả năng chính của phần mềm LabVIEW
LabVIEW (Laboratory Virtual Instrumentation Engineering Workbench) là một
phần mềm máy tính được phát triển bởi công ty National Instruments và là một công cụ
phần mềm hàng đầu công nghiệp trong sự phát triển các hệ thống thiết kế, điều khiển và
kiểm tra. Kể từ khi ra đời năm 1986, các kĩ sư và nhà khoa học trên toàn thế giới đã tin
cậy vào NI LabVIEW nhờ chất lượng ngày càng cao, hiệu quả sản xuất lớn hơn.
LabVIEW có thể ứng dụng để đo các tín hiệu như: Nhiệt độ, điện áp, dòng diện, xung,
thời gian, tín hiệu số…LabVIEW là một môi trường phát triển chương trình, rất giống
môi trường phát triển C hay Basic và National Instruments Lab Windows/CVI. LabVIEW
khác với các ứng dụng đó ở một điểm rất quan trọng. Hệ thống lập trình khác sử dụng
ngôn ngữ text – based để tạo ra các dòng mã lệnh, trong khi LabVIEW sử dụng ngôn ngữ
lập trình đồ họa, G để tạo các chương trình dưới dạng sơ đồ khối.
3.1.2. Khái niệm về LabVIEW
LabVIEW là ngôn ngữ lập trình đồ họa sử dụng các icon để thay cho các dòng lệnh
tạo ra các ứng dụng. Trong LabVIEW gồm có cửa sổ Front panel được xem như là giao
diện người dùng là nơi mà các ứng dụng được mô phỏng và hiển thị, còn cửa sổ Block
diagram là các icon chứa các hàm hay những dòng lệnh được tạo ra.
3.1.3. Các ứng dụng của LabVIEW
LabVIEW được sử dụng trong các lĩnh vực đo lường, tự động hóa, cơ điện tử,
robotics, vật lý, sinh học, vật liệu, ô tô,…
LabVIEW giúp kỹ sư kết nối bất kỳ cảm biến, và bất kỳ cơ cấu chấp hành nào với
máy tính.
LabVIEW có thể được sử dụng để xử lý các kiểu dữ liệu như tín hiệu tương tự
(analog), tín hiệu số (digital), hình ảnh (vision), âm thanh (audio),…
LabVIEW hỗ trợ các giao thức giao tiếp khác nhau như RS232, RS485, TCP/IP,
PCI, PXI,…

58
 LabVIEW cũng có thể tạo ra các thực thi độc lập và các thư viện chia sẻ (ví dụ thư
viện liên kết động DLL), bởi vì LabVIEW là một chương trình biên dịch 32 bit.
LabVIEW đã trờ nên phổ biến ở các phòng thí nghiệm các quốc gia phát triển. Phần
này trình bày một số ứng dụng của LabVIEW tiêu biểu trong các lĩnh vực khác nhau:
- Ứng dụng đo lường.
- Ứng dụng thu thập dữ liệu cho thiết bị dẫn đường cho người khiếm thị.
- Điều khiển xe ô tô từ xa.
- Mô phỏng 3D.
- Điều khiển phương tiện không người lái.
- Thu thập hình ảnh và mô phỏng động lực học.
- Thuật toán điều khiển tự động vị trí động cơ DC theo thuật toán PID và giao diện trực
quan.
- Đo lường, giám sát và điều khiển hệ thống cộng nghiệp (SCADA).
3.1.4. Giao diện người dùng GUI
Giao diện người dùng (Tiếng Anh: Graphical usesr interfeace – GUI) là nơi giúp
người giao tiếp (tương tác) với hệ thống. Thường các GUI được hiển thị thông qua các
màn hình như tinh thể lỏng (LCD), màn hình cảm ứng (touch screen),…
Thường một GUI bao gồm các nút nhấn, các đồng hồ chỉ báo, các LED báo trạng
thái hoạt động của một đối tượng nào đó, các ô nhập giá trị như giá trị đặt (giá trị mong
muốn của hệ thống điều khiển tự động) hay giá trị xác lập ban đầu (như tốc độ truyền tín
hiệu, tên thiết bị đang giao tiếp,…). Nói cách khác, các giao diện người dùng cho phép
người sử dụng tương tác với các thiết bị điện tử (máy tính, điện thoại,…) thông qua các
hình ảnh chứ không phải là các lệnh văn bản. Các icon, nút nhấn,… này được kết hợp
làm nên giao diện người dùng GUI trong nhiều dự án trong mọi lĩnh vực.
3.2. Giới thiệu phần mềm Arduino
3.2.1. Giới thiệu sơ lược về phần mềm Arduino
Theo định nghĩa từ www.arduino.cc , Arduino là nền tảng điện tử mã nguồn mở,
dựa trên phần cứng và phần mềm, linh hoạt và dễ sử dụng, các board Arduino có khả
năng đọc dữ liệu từ môi trường (ánh sáng, nhiệt độ, độ ẩm,…), trạng thái nút nhấn,…và

59
điều khiển trở lại với các thiết bị như động cơ, LED, gửi thông tin đến nơi khác,…Chúng
ta có thể điều khiển các vi điều khiển trên board Arduino bằng cách sử dụng ngôn ngữ
lập trình C++, được điều khiển biên dịch bởi Arduino IDE và các chương trình biên dịch
đi kèm ra mã máy nhị phân. Lúc này vi điều khiển có thể dệ dàng thực thi chương trình.
Arduino bao gồm phần cứng là bảng mạch (vi điều khiển) và một phần mềm
Arduino IDE được sử dụng để lập trình viết code và nạp lên board mạch. Phần mềm
Arduino rất dễ sử dụng với giao diện đơn giản, giúp viết code, quản lí code, quản lí các
file, kiểm tra lệnh được thực thi trước khi được nạp vào board Arduino. Để kết nối phần
cứng với phần mềm chỉ cần dùng cáp USB gắn vào máy tính, chọn board và port. Phần
mềm này hỗ trợ nhiều board mạch Arduino khác nhau với ngôn ngữ lập trình C++ dễ
tipe61 cận và học tập. Bên cạnh đó phần mềm này còn hỗ trợ nhiều thư viện để lập trình
với các phần cứng khác.
3.2.2. Giới thiệu về Arduino Nano
Arduino Nano là một bảng mạch điện tử có kích thước nhỏ bằng 1 nửa đồng xu gấp
lại, được phát triển dựa trên Atmega328P phát hành vào năm 2008 và khá thân thiện với
breadnoard. Arduino Nano cung cấp các kết nối và thông số kỹ thuật tương tự như bảng
điện tử Arduino Uno nhưng kích thước nhỏ gọn hơn rất nhiều.
Arduino Nano sở hữu chức năng tương tự như Arduino UNO. Sự khác biệt điển
hình giữa chúng chính là dạng mạch. Arduino Nano pinout được tích hợp vi điều khiển
Atmega328P giống với Arduino UNO nhưng bản UNO lại có dạng Plastic Dual-In-Line
Package PDIP với tổng số chân là 30, trong khi Nano có sẵn trong Plastic Quad Flat với
32 chân. Điểm khác biệt tiếp theo đó là bảng Nano có tới 8 cổng ADC còn bảng UNO có
6 cổng ADC. Bên cạnh đó, bảng Nano không có giắc nguồn DC như các bo mạch Arduino
thông thường, thay vào chúng được trang bị cổng mini – USB cho phép vừa sử dụng trong
lập trình vừa làm bộ giám sát nối tiếp.
Arduino Nano có ưu điểm là chọn được công suất lớn nhất với hiệu điện thế của nó,
có thể lập trình trực tiếp từ máy tính một cách tiện dụng và đơn giản. Đặc biệt, Arduino
Nano pinout có kích thước nhỏ gọn. Nhờ điều này mà Arduino Nano được ứng dụng cực
kỳ đa dạng trong cuộc sống hiện đại ngày nay.
60
Tìm hiểu về Arduino Nano datasheet
Arduino Nano datasheet chính là bảng dữ liệu cho biết các thông số kỹ thuật của
bảng mạch điện tử Nano này và cho phép bạn tìm hiểu về vai trò của từng thành phần
trong toàn bộ hệ thống mạch. Hãy cùng quan sát hình ảnh sơ đồ chân và tìm hiểu về các
thông số kỹ thuật của Arduino Nano V3.

Thông số kỹ thuật Arduino Nano

IC chính ATmega 328P

IC nạp và giao tiếp UART CH340
Điện áp hoạt động 5V – DC
Điện áp đầu vào khuyên dùng 7 – 12V – DC
Điện áp đầu vào giới hạn 6 – 20V – DC
Số chân Digital I/O 14 (trong đó có 6 chân PWM)
Số chân Analog 8 (độ phân giải 10 bit, nhiều hơn Arduino
UNO 2 chân)
Dòng tối đa trên mỗi chân I/O 40mA
Bộ nhớ flash 23KB với 2KB dùng bởi bootloader
SRAM 2KB
EEPROM 1KB
Xung nhịp 16MHz
Kích thước 0.73" x1,70"
Chiều dài 45mm
Chiều rộng 18mm
Khối lượng 7g

61
Hình 3.1: Arduino Nano

62
3.3. Giới thiệu về Module I2C DAC Breakout CJMCU – MCP4725
Mạch chuyển đổi tín hiệu DAC MCP4725 giao tiếp I2C được sử dụng để chuyển
đổi mức tín hiệu từ Digital (I2C) sang Analog với độ phân giải 12 bit và EEPROM tích
hợp cho tín hiệu đầu ra có độ ổn định cao, mạch có thiết kế nhỏ gọn, chất lượng gia công
với giao tiếp với I2C rất dễ sử dụng.

Hình 3.2: Module DAC I2C – MCP4725

Thông số kỹ thuật:
- Điện áp sử dụng: 2.7V – 5.5V DC.
- Độ phân giải 12 bit.
- Bộ nhớ EEPROM.
- ± 0,2 LSB DNL (điển hình).
- Chân địa chỉ A0 bên ngoài.
- Chế độ bình thường hoặc tắt nguồn.
- Thời gian xử lý nhanh 6us (điển hình).
- Tham chiếu điện áp ngoài (VDD).
- Đầu ra Rail – to – Rail.
- Sử tiêu thụ ít điện năng.
- Giao diện I2CTM: 8 địa chỉ có sẵn và chế độ chuẩn (100kbps), nhanh (400kbps) và tốc
độ cao (3,4Mb/s).

63
3.4. IC ổn áp L7805CV
IC ổn áp L7805CV là mạch tích hợp sẵn trong gói TO – 220 với một điện áp đầu
ra cố định là 5V, yêu cầu điện áp đầu vào tối thiểu là 7V. L7805CV có thể cung cấp dòng
điện lên đến 1A.
Thông số kỹ thuật:
- Điện áp đầu vào tối thiểu: 2V
- Dòng cực đại có thể duy trì: 1A
- Dòng đỉnh: 2.2A
- Công suất tiêu tán cực đại nếu không dùng tản nhiệt: 2W
- Công suất tiêu tán nếu dùng tản nhiệt đủ lớn: 15W

Hình 3.3: L7805CV

64
3.5. Tụ hóa 100UF25V
Tụ hoá hay Tụ điện điện phân là một loại tụ điện có phân cực. Nó có anode được
làm bằng kim loại đặc biệt được xử lý bề mặt để tạo lớp oxyt cách điện. Sau đó chất điện
phân rắn hoặc không rắn (non-solid) được phủ lên mặt lớp oxyt để tạo ra cathode. Do lớp
oxyt cách điện cực mỏng, tụ hoá đạt được điện dung lớn trên mỗi đơn vị thể tích so với
nhiều loại khác, có ý nghĩa quan trọng trong các mạch có tần số thấp và cường độ dòng
điện cao. Nó được dùng nhiều trong các bộ lọc cung cấp nguồn, nơi mà điện tích lưu trữ
cần cho việc điều tiết điện áp ra và sự dao động của dòng điện, trong chỉnh lưu ngõ ra, và
đặc biệt khi thiếu nguồn pin sạc để cung cấp dòng điện tần số thấp.

Hình 3.4: Tụ hóa 100UF25V

Thông số kỹ thuật:

- Điện dung: 100uF

- Điện áp: 25V

- Nhiệt độ hoạt động: -550C – 1250C

- Loại Điện dung cố định

- Kích thước: 6x11MM

65
3.6. Module LED 7 đoạn đồng hồ TM1637

Mô-đun LED 7 Đoạn 0.36inch Đồng Hồ TM1637 là một giải pháp hợp lý để hiển
thị dữ liệu đầu ra của dự án Arduino của bạn. Mặc dù dữ liệu hiển thị bị giới hạn bởi các
con số, nó vẫn cho phép người dùng hiển thị một số ký tự như A, B, C,...
Mô-đun là một đồng hồ 12 chân với LED 7 đoạn 4 số (0,36 inch) hiển thị anode chung
cho driver IC TM1637, chỉ cần hai đường tín hiệu có thể làm MCU điều khiển LED 7
đoạn này.

Hình 3.5: Module LED 7 đoạn đồng hồ TM1637

Thông số kỹ thuật:

- Sử dụng led 7 đoạn 4 số (0.36 inch)

- 2 chân cấp nguồn (VCC, GND) và 2 chân điều khiển tín hiệu (CLK, DIO)

- Led 7 đoạn được tích hợp IC chuyên dụng TM1637

- Tín hiệu điều khiển có thể 5V hoặc 3,3V

66
 CHƯƠNG 4: THIẾT KẾ VÀ THI CÔNG MÔ HÌNH CHẠY THỰC NGHIỆM
4.1. Thiết kế và thi công phần cơ khí

4.1.1 Mục đích thiết kế

- Tạo ra kết cấu bền vững cho cả mô hình và hệ thống vận hành

- Giúp nâng đỡ và cố định các phần cứng dễ dàng trong việc tiến hành chạy thực
nghiệm

- Bảo vệ và đảm bảo an toàn trong quá trình vận hành mô hình

4.1.2. Thiết kế tấm mica cho mô hỉnh

Sử dụng phần mềm CorelDRAW để vẽ thiết kế cho mica

- Tấm mica chiều dài: 274mm x chiều rộng: 244mm

Hình 4.1: Sử dụng phần mềm CorelDRAW để vẽ

67
- Tấm mica sau khi đi gia công thành phẩm

Hình 4.2: Tấm mica được đem đi cắt laser

4.1.3. Thiết kế khung lắp đặt cho mô hình

Phần khung lắp đặt cho mô hình bao gồm:

- Nhôm định hình 20x20

▪ Thanh nhôm dài 272mm: 4 thanh

▪ Thanh nhôm dài 203mm: 4 thanh
▪ Thanh nhôm dài 60mm: 4 thanh

- Lông đền Inox M5: 32 con

- Ốc lục giác Inox M5 – 10: 32 con

- Bọ bi nhôm 20 M5: 32 con

- Ke góc 90 độ nhôm: 16 cái

- Lông đền Inox M4: 12 con

- Ốc lục giác Inox M4 – 10: 12 con

- Bọ bi nhôm 20 M4: 12 con

68
 Hình 4.3: Hoàn thiện khung cho mô hình
4.2. Thiết kế và thi công phần mạch điện

4.2.1. Mục đích

- Tạo ra bộ điều khiển có độ chính xác, an toàn và độ thẩm mỹ cao

- Tạo ra bộ điều khiển để điều khiển hệ thống cho mô hình chạy thực nghiệm

4.2.2. Thiết kế mạch giả lập tín hiệu cho ECM

Sơ đồ khối của mạch giả lập

69
Mạch điều khiển mô hình bao gồm:

- Tấm PCB phủ xanh 2 mặt: 1 cái

- Tấm PCB hàn test board 2 mặt lỗ đơn: 1 cái

- Board mạch Arduino nano: 1 con

- Mạch DAC I2C MCP4725: 1 con

- IC ổn áp L7805CV: 1 con

- Biến trở 5K: 2 con

- Điện trở 1K: 7 con

- Tụ hóa 100UF25V: 2 con

- Đèn led siêu sáng: 6 con

- Giắc dây bus đực cho Module LED 7 đoạn đồng hồ TM1637: 1 cái

Hình 4.4: Mạch điều khiển phát xung cho ECM động cơ

70
4.3. Lắp đặt hoàn thiện mô hình

Lắp đặt mô hình hoàn thiện bao gồm:

- Bộ khung nhôm nâng đỡ và cố định mô hình

- Tấm mica để lắp đặt các mạch điều khiển, thiết bị, linh kiện, phần cứng để vận hành
hệ thống và tên đề tài, thành viên nhóm, giáo viên hướng dẫn

- Mạch điện của mô hình gồm: Mạch phát xung, mạch phát tín hiệu analog mức 0-5V
kết hợp module led 7 đoạn hiển thị thông số điều khiển tốc độ động cơ, điện áp điều
khiển bướm ga và các đèn led hiển thị đầu ra mô hình

- Các thiết bị, linh kiện, phần cứng: ECM động cơ, biến trở, công tắc nhấn giữ, nguồn tổ
ong 12V/3A, các điểm đo (nút bắp chuối cái).

Hình 4.5: Mô hình hệ thống điều khiển phun xăng Future Neo FI hoàn thiện

71
4.4. Vận hành mô hình chạy thử nghiệm
Sơ đồ khối vận hành hệ thống của mô hình:

Hình 4.6: Mô hình đang được vận hành

72
 Mô hình này sẽ vận hành như sau: dùng máy tính giao tiếp với Arduino để lập trình
điều khiển hệ thống bằng cách giả lập tín hiệu đầu vào từ các cảm biến trên xe để điều
khiển ECM động cơ xuất tín hiệu đầu ra điều khiển phun xăng, đánh lửa, bơm nhiên liệu,
đèn báo lỗi MIL, đèn vị trí số 0 và giắc chẩn đoán DCL để đọc thông số, mã lỗi bằng máy
chẩn đoán. Đồng thời kết hợp với giao tiếp máy tính tạo ra giao diện LabVIEW điều khiển
thay đổi thông số tốc độ động cơ và độ mở của bướm ga của mô hình hệ thống.

Giao diện LabVIEW giao tiếp với mô hình hệ thống:

Sau đó dùng LabVIEW giao tiếp với Arduino để tạo ra giao diện hiển thị và điều
chỉnh, hiệu chỉnh được tốc độ động cơ và tín hiệu điện áp VTA mong muốn đầu vào để
điều khiển ECM một cách chính xác nhất.

Hình 4.7: Giao diện điều khiển được tao bằng LabVIEW

73
Lưu đồ thuật toán của chương trình tạo xung và tạo điện áp
- Lưu đồ thuật toán tạo ra bộ phát xung và điện áp bướm ga cho ECM:

Dùng Arduino để lập trình điều khiển phát xung để giả lập tín hiệu đầu vào cho
ECM động cơ, tín hiệu giả lập đầu vào gồm 12 xung khuyết 3 xung như cảm biến vị trí

74
trục khuỷu nhận biết được 12 răng khuyết 3 răng của bánh đà vô lăng động cơ xe máy
nhằm điều chỉnh lượng phun nhiên liệu, thời điểm đánh lửa,…

Hình 4.8: Giả tín hiệu xung giả phát cho ECM

Nguyên lý hoạt động của mô hình thực tế:

Khi cấp nguồn cho mô hình, mạch điều khiển sẽ phát xung cho ECM động cơ, sau
khi nhận được tín hiệu xung giả từ mạch phát ra thì ECM sẽ tính toán rồi xuất các tín hiệu
đầu ra cho các bộ chấp hành của hệ thống như kim phun và bobin đánh lửa. Với hai tín
hiệu đầu ra này bộ chấp hành sẽ thực thi việc 1 lần phun nhiên liệu và 2 lần đánh lửa trong
1 chu kỳ, do đó đèn LED kim phun sẽ nháy 1 lần và đèn LED bobin đánh lửa sẽ nháy 2
lần. Khi vặn biến trở điều chỉnh tốc độ động cơ lớn hay nhỏ thì tốc độ đánh lửa và phun
xăng cũng nhanh hoặc chậm, điều này có thể quan sát đèn LED của kim phun và bobin
để nhận biết.
Với cảm biến vị trí bướm ga thì sẽ dùng Module DAC I2C – MCP4725 để chuyển
đổi xung tín hiệu sang dạng tín hiệu Analog 0 – 5V ở mức độ chính xác cao để phát tín
hiệu xác định độ mở của bướm ga và gửi tín hiệu tới ECM, tín hiệu đầu ra sẽ đưa đến kim
phun và thực hiện điều chỉnh lượng phun nhiên liệu tối ưu theo độ mở bướm ga, để thấy
được điều này phải kết nối với máy chẩn đoán để xem thông tin thông số của động cơ
hoặc đo điện áp tại đầu giắc nối của kim phun và ECM. Các cảm biến còn lại như cảm
biến nhiệt độ khí nạp, cảm biến nhiệt độ động cơ, cảm biến áp suất khí nạp dùng biến trở

75
điều chỉnh tín hiệu 0 – 5V cho ECM, cảm biến góc nghiêng chỉ dùng công tắc để điều
khiển.
Tín hiệu điện áp của các cảm biến nhiệt độ động cơ, cảm biến nhiệt độ khí nạp, cảm
biến áp suất khí nạp sẽ được điểu chỉnh bằng biến trở. Nếu tín hiệu điện áp của các cảm
biển nằm trong khoảng tiêu chuẩn của từng loại thì đèn MIL sẽ không báo lỗi, ngược lại
nếu tín hiệu điện áp nằm ngoài vùng tiêu chuẩn thì đèn MIL sẽ báo lỗi
Công tắc đưuọc dùng để điều khiển tín hiệu của cảm biến góc nghiêng, khi công tắc
góc nghiêng được bật thì lúc này xe đã nghiêng quá mức qui định nên sẽ gửi tín hiệu này
về ECM, sau đó ECM ra lệnh tắt động cơ. Vì vậy đèn led của bơm nhiên liệu, phun xăng
và đánh lửa sẽ ngừng hoạt động ngay lập tức.
Việc giao tiếp giữa máy tính với mô hình chỉ để điều chỉnh tốc độ động cơ và tín
hiệu điện áp của bướm ga điện tử thông qua giao diện LabVIEW mà không cần phải điều
chỉnh bằng biến trở trên mô hình. Khi giao tiếp thành công thì chương trình sẽ tự động
ngắt tín hiệu của biến trở trên mô hình để sử dụng biến trở ảo trên LabVIEW.
4.5. Kết quả và đánh giá mô hình thực nghiệm

Sau khi mô hình hoàn thiện và chạy vận hành ổn định thì nhóm đã thu được kết
quả thực nghiệm như sau:
- Nhóm đã nghiên cứu thành công chương trình điều khiển phát xung thông qua phần
mềm Arduino và mô hình có thể giao tiếp với máy tính thông qua phần mềm LabVIEW.
- Mô hình hệ thống hoạt động ổn định và thể hiện đầy đủ các tín hiệu đầu ra do ECM
động cơ điều khiển.
- Khi điều chỉnh thay đổi tốc độ động cơ, thông qua đèn LED chúng ta có thể đánh giá
được độ chính xác khi kim phun hoạt động.
- Các biến trở hoạt động ổn định khi điều chỉnh dẫn đến sự thay đổi mức điện áp khá
chính xác, công tắc hoạt động truyền tín hiệu rất ổn định và không chập chờn.
- Nguồn cung 12V cấp cho ECM và nguồn 5V cấp cho mạch điều khiển ổn định.

76
 CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN VÀ HƯỚNG PHÁT TRIỂN
5.1. Kết luận
Sau hơn 5 tháng, nhóm chúng em đã hoàn thành đồ án với đề tài “Thiết kế, chế
tạo mô hình hệ thống điều khiển phun xăng xe máy”. Nhóm đã nghiên cứu, thế kế, chế
tạo ra mô hình hệ thống điều khiển phun xăng xe máy bằng cách lập trình tạo ra máy phát
xung giả để ECM nhận tín hiệu xung đầu vào giống với tín hiệu từ các cảm biến trên xe
máy thực tế và cho giao tiếp máy tính với hệ thống điều khiển phát xung. Mô hình này sẽ
phục vụ trong giảng dạy, giúp học viên có trải nghiệm thực tế hơn trong học tập.
5.2. Hướng phát triển
Ngoài mục tiêu đạt được thì nhóm sẽ tiếp tục nghiên cứu và phát triển thêm như sau:
- Nghiên cứu giao tiếp mạng K-Line để xuất thông tin động cơ ra màn hình hiển thị.
- Nghiên cứu để tạo ra một giao diện app trên điện thoại có thể điều khiển, hiệu chỉnh
được thông số và hiển thị thông tin.

77
 TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] PGS.TS Đỗ Văn Dũng (2021) “Giáo trình điện động cơ và điều khiển động cơ”

[2] PGS.TS Đỗ Văn Dũng (2021) “Giáo trình hệ thống phun xăng, đánh lửa điện tử trên
mô tô, xe máy”

[3] PGS.TS Đỗ Văn Dũng (2013) “Điện động cơ và điều khiển dộng cơ”

[4] TS. Nguyễn Văn Trạng “Giáo trình nguyên lý động cơ đốt trong”

[5] TS. Nguyễn Văn Trạng “Giáo trình tính toán động cơ đốt trong”

[6] Luận văn Thạc sĩ Nguyễn Hải Trân (2012) “Ứng dụng LabVIEW điều khiển phun
xăng xe gắn máy”

[7] https://auto.howstuffworks.com/fuel-efficiency/fuel-consumption/fuel-mapping-
computer.htm

[8] https://www.kynix.com/Blog/Types-of-Automobiles-Sensor-and-Its-Applications-and-
Functions.html?gclid=Cj0KCQjw3eeXBhD7ARIsAHjssr_PHotAmhiUfyoIKJS_Gxinds7
MZMqoUa25bO6teQ_YmClj9QsHPWcaApCGEALw_wcB

[9] https://auto.howstuffworks.com/engine-control-module.htm

78