(123doc) Do An Tot Nghiep He Thong Phun Xang Va Danh Lua Dien Tu

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: THS NGUYỄN HỒNG QUÂN.
MỤC LỤC
MỤC LỤC...........................................................................................................01
LỜI NÓI ĐẦU.....................................................................................................04
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN................................................................................05
1.1. Hiện trạng các mô hình đào tạo tại trường Cao đẳng công nghệ và kỹ thuật
ô tô.......................................................................................................................05
1.2 Tổng quan hệ thống phun xăng, đánh lửa điện
tử.........................................08
CHƯƠNG 2: TÌM HIỂU VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG- ĐÁNH LỬA ĐIỆN TỬ
TRÊN Ô TÔ( TÌM HIỂU VỀ CẢM BIẾN)...........................................................11
2.1. Các cảm biến trên hệ thống phun xăng điện
tử............................................11
2.2. Các cảm biến trên hệ thống đánh lửa điện tử..............................................28
CHƯƠNG 3: XÂY DỰNG MÔ HÌNH HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA VÀ PHUN XĂNG
ĐIỆN
TỬ.............................................................................................................................34
3.1. Mục đích, yêu cầu đối với mô hình.......................................................................... .
34
3.2. Các thiết bị phục vụ quá trình xây dựng mô hình............................................. ......34
3.3. Trình tự các bước xây dựng mô hình........................................................................37
KẾT
LUẬN...........................................................................................................49
TÀI LIỆU THAM KHẢO.....................................................................................50
.
SV: ĐINH CÔNG TRÁNG 3 LỚP CƠ KHÍ Ô TÔ K-45
LỜI NÓI ĐẦU

Xuất phát từ thực tế trang thiết bị, mô hình học cụ đào tạo của nhà trường
còn thiếu và chưa đồng bộ và sự chỉ đạo của quân ủy trung ương: “ đổi mới toàn
diện công tác giáo dục- đào tạo và xây dựng nhà trường theo hướng chuẩn hóa,
hiện đại hóa”.
Được sự đồng ý của bộ môn “ Cơ khí ô tô”, em cùng nhóm sinh viên lớp cơ
khí ô tô k45 gồm: Đinh Công Tráng; Nguyễn Văn Hiếu; Trần Đăng Quí; Kiều
Huy Văn tham gia: “Xây dựng mô hình hệ thống phun xăng điện tử và đánh lửa
điện tử” trên ô tô. Được sự giúp đỡ, hướng dẫn của các thầy giáo trong bộ môn
Cơ khí ô tô trường đại học Giao thông vận tải Hà Nội đặc biệt là sự giúp đỡ và
hướng dẫn của thầy Nguyễn Hồng Quân sau một thời gian thực hiện, em cùng
các bạn đã hoàn thành nhiệm vụ xây dựng mô hình.
Song song với việc xây dựng mô hình, em đã hoàn thành bản thuyết minh
đồ án tốt nghiệp nội dung đồ án gồm:
Chương 1: Tổng quan
Chương 2: Tìm hiểu về hệ thống phun xăng-đánh lửa điện tử trên ô tô (Tìm
hiểu về cảm biến)
Chương 3: Xây dựng mô hình hệ thống đánh lửa và phun xăng điện tử
Tuy nhiên, do kiến thức và kinh nghiệm còn nhiều hạn chế, tài liêu tham
khảo còn ít và điều kiện thời gian không cho phép nên đồ án tốt nghiệp của em
không tránh khỏi những thiếu sót. Rất mong nhận được ý kiến đóng góp và sự
chỉ bảo của các thầy ô giáo trong bộ môn cùng các bạn sinh viên để đồ án của
em được hoàn thiện hơn.
.
Cuối cùng, em xin gửi lời cảm ơn thầy giáo hướng dẫn: Nguyễn Hồng Quân,
thầy Trương Mạnh Hùng và các thầy cô giáo trong bộ môn “ Cơ khí ô tô” đã
giúp em hoàn thành đồ án này.
Xin chân thành cảm ơn!
Sơn tây, ngày tháng 01 năm 2014
Sinh viên thực hiện
Đinh Công Tráng
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN

1.1. Hiện trạng các mô hình đào tạo tại trường Cao đẳng công nghệ và kỹ
thuật ô tô.
1.1.1. Sự phát triển công nghệ ô tô trên thế giới, hiện trạng ô tô trong quân
đội và các mô hình đào tạo của trường cao đẳng công nghệ và kỹ thuật ô tô.
Ngày nay công nghệ thông tin và kỹ thuật điện tử có sự phát triển mạnh
mẽ, việc nghiên cứu và ứng dụng các kỹ thuật hiện đại này trên ô tô ngày càng
nhiều và không ngừng được cải tiến, thay đổi sau mỗi loạt sản xuất và nó là xu
hướng phát triển của tương lai. So với những chiếc xe hơi được sản xuất từ trước
những năm 80 về trước, ôtô hiện đại khá phức tạp, mọi hệ thống trên ô tô đều
được tối ưu hoá với những hệ thống điều khiển, kiểm soát bằng điện tử để đạt
được mục đích cao nhất là tiết kiệm nhiên liệu, tăng công suất của xe, tăng tuổi
thọ của xe, giảm ô nhiễm môi trường và tính tiện nghi cho người sử dụng. Ở
Việt Nam, hiện nay số lượng ôtô hiện đại được sử dụng ngày càng nhiều, và
Quân đội không nằm ngoài xu thế đó.
Đối với lực lượng thợ sửa chữa, nhân viên chuyên môn, sỹ quan chỉ huy kỹ
thuật trong Quân đội, các công nghệ mới áp dụng trên ôtô còn rất mới mẻ. Vì
vậy, để một đội ngũ thợ sửa chữa, nhân viên chuyên môn, sỹ quan chỉ huy kỹ
thuật đào tạo ra có thể nắm bắt ngay được các công nghệ mới thì việc cập nhật
hoá các kiến thức mới là việc hết sức cần thiết, đặc biệt là lực lượng giáo viên
giảng dạy kỹ thuật trong các nhà trường Quân đội.
.
Trường cao đẳng công nghệ và kỹ thuật ô tô có truyền thống phát triển trên
60 năm là đơn vị anh hùng lực lượng vũ trang, là nơi chuyên đào tạo các nhân
viên chuyên môn kỹ thuật, thợ sửa chữa ô tô có chất lượng cao, đảm bảo nhiệm
vụ kỹ thuật cho các quân binh chủng trong toàn quân.
Hiện nay nhà trường mới nâng bậc đào tạo cao đẳng, mặc dù đã được nhà
trường chú trọng đầu tư mua sắm các trang thiết bi, học cụ mô hình huấn luyện
nhưng các trang thiết bị, học cụ, mô hình huấn luyện phục vụ nhiệm vụ đào tạo
của nhà trường vẫn còn thiếu nhiều, nhất là các học cụ mô hình huấn luyện
chuyên ngành cơ khí ô tô còn nhiều hạn chế. Các học cụ mô hình hiện có từ
trước đến nay chủ yếu là của các xe cơ sở ( các thế hệ xe của Liên Xô và xe giải
phóng của Trung Quốc), một số học cụ, mô hình mới được trang bị của các xe tư
bản đời mới thì chủ yếu là các học cụ rời và một số mô hình, cụm chi tiết tổng
thành cắt bổ không hoạt động, cụ thể có một số mô hình như hình 1.1
(a) (b)
(c) (d)
.
(e) (f)
Hình 1.1: Các mô hình hiện có của nhà trường

(a): Sơ đồ hệ thống đánh lửa thường; (b): Hệ thống đánh lửa bán dẫn có má
vít(HTĐL TK-102); (c) Sa bàn hệ thống điện trên xe Zin-131; (d) Sơ đồ hệ
thống khởi động và động cơ TOYOTA cắt bổ; (e) Động cơ sử dụng hệ thống
phun xăng (EFI) cắt bổ; (f) Động cơ sử dụng hệ thống phun diezen cắt bổ
1.1.2 Lựa chọn mô hình
Với các mô hình trên chỉ có thể, giảng dạy, học tập nghiên cứu tìm hiểu về
cấu tạo các cụm chi tiết, không giảng dạy, học tập, nghiên cứu tìm hiểu được
quá trình làm việc thật cũng như chẩn đoán các hư hỏng của các hệ thống, cụm
chi tiết tổng thành trên ô tô. Vì vậy các mô hình hiện có chưa đáp ứng được
nhiệm vụ đào tạo mới của nhà trường và yêu cầu về đổi mới phương pháp dạy
học trong các nhà trường quân đội, đặc biệt là yêu cầu về đào tạo những thế hệ
xe mới của chuyên ngành cơ khí ô tô. Do đó nhóm sinh viên lựa chọn đề tài
“Xây dựng mô hình hệ thống phun xăng điện tử và đánh lửa điện tử” trên ô tô.
Mô hình hệ thống phun xăng điện tử và đánh lửa điện tử” nhằm:
- Thuận tiện cho công tác giảng dạy và học tập của sinh viên.
- Tăng tính trực quan, thực tế cho người học, đồng thời hiểu được tổng
quan toàn bộ hệ thống phun xăng, đánh lửa điện tử và nắm vững được cấu tạo,
nguyên lý làm việc của các cảm biến trên hệ thống phun xăng, đánh lửa điện tử
trên động cơ ô tô.
- Thực hành kiểm tra, chẩn đoán được hư hỏng của hệ thống phun xăng và
đánh lửa điện tử trên mô hình.
1.1.3 Giới hạn của đề tài
.
Hiện nay công nghệ phun xăng và đánh lửa điện tử được áp dụng phổ biến
trên các ô tô con, gồm nhiều hãng phát triển và phân ra làm nhiều loại hệ thống
phun xăng và đánh lửa điện tử khác nhau.
Trong các hệ thống đó thì hệ thống phun xăng điện tử đa điểm và đánh lửa
điện tử trực tiếp có nhiều tính năng nổi trội, ưu việt hơn cả và là hướng phát
triển của tương lai, nên nhóm đề tài lựa chọn xây dựng mô hình “hệ thống
phun xăng điện tử đa điểm và đánh lửa điện tử trực tiếp”.
Trên hệ thống phun xăng điện tử và hệ thống đánh lửa điện tử thì các cảm
biến giữ vai trò đặc biệt quan trọng quyết định đến khả năng làm việc, tính chính
xác, hiệu quả của hệ thống. Vì vậy ngoài nhiệm vụ chung, tham gia cùng nhóm
đề tài xây dựng mô hình hệ thống phun xăng và đánh lửa điện tử, nhiệm vụ
riêng của đề tài là tìm hiểu lý thuyết về “ đặc điểm cấu tạo và làm việc của các
cảm biến trong hệ thống phun xăng điện tử và đánh lửa điện tử trên ô tô”.
1.2 Tổng quan hệ thống phun xăng, đánh lửa điện tử
1.2.1 Tổng quan về hệ thống phun xăng
1.2.1.1 Công dụng, phân loại
a. Công dụng
Cung cấp hỗn hợp công tác (hỗn hợp xăng và không khí) cho động cơ, đảm
bảo số lượng và thành phần của khí hỗn hợp luôn phù hợp với từng chế độ làm
việc của động cơ.
b. Phân loại
- Theo nguyên tắc làm việc của hệ thống phun
+ Hệ thống phun xăng cơ khí.
+Hệ thống phun xăng cơ khí kết hợp điện tử
+ Hệ thống phun xăng điện tử.
- Theo nguyên lý đo lưu lượng khí nạp.
+ Hệ thống phun xăng với lưu lượng kế.
+ Hệ thống phun xăng với thiết bị đo lưu lượng kiểu áp suất tốc độ.
.
+ Hệ thống phun xăng với thiết bị đo lưu lượng kiểu siêu âm sử dụng
Karman-Vortex
- Theo số vòi phun sử dụng
+ Hệ thống phun xăng nhiều điểm.
+ Hệ thống phun xăng một điểm (hệ thống phun xăng trung tâm).
+ Hệ thống phun xăng hai điểm.
1.2.2 Tổng quan về hệ thống đánh lửa điện tử
1.2.2.1 Công dung, yêu cầu, phân loại hệ thống đánh lửa điện tử
a. Công dụng
Hệ thống đánh lửa trên động cơ có nhiệm vụ biến dòng điện một chiều có
hiệu điện thế thấp (từ 12V hoặc 24V) thành các xung điện cao áp (từ 15kV đến
35kV). Các xung điện cao áp này sẽ được phân bố đến bugi của các xilanh đúng
thời điểm để tạo tia lửa điện cao thế đốt cháy hoà khí trong xilanh.
b. Yêu cầu.
Một hệ thống đánh lửa làm việc tốt phải đảm bảo các yêu cầu sau:
- Hệ thống đánh lửa phải sinh ra sức điện động thứ cấp đủ mạnh để phóng
điện qua khe hở điện cực bugi trong tất cả các chế độ làm việc của động cơ.
- Tia lửa trên bugi phải đủ năng lượng và thời gian để đốt cháy hoàn toàn
hỗn hợp.
- Góc đánh lửa sớm phải đúng trong mọi chế độ hoạt động của động cơ.
- Các phụ kiện của hệ thống đánh lửa phải hoạt động tốt trong điều kiện
nhiệt độ cao và độ rung xóc lớn .
- Sự mài mòn điện cực bugi phải nằm trong khoảng cho phép.
c. Phân loại
Hiện nay, trên hầu hết các loại ô tô đều sử dụng hệ thống đánh lửa bán dẫn
vì loại này có ưu thế là tạo được tia lửa mạnh ở điện cực bugi, đáp ứng tốt các
yêu cầu làm việc của động cơ, tuổi thọ cao…Quá trình phát triển, hệ thống đánh
.
lửa điện tử được chế tạo, cải tiến với nhiều loại khác nhau, song có thể chia ra
làm hai loại chính như sau:
- Hệ thống đánh lửa bán dẫn điều khiển trực tiếp.
Trong hệ thống này, các linh kiện điện tử được tổ hợp thành một cụm mạch
được gọi là igniter. Bộ phận này có nhiệm vụ đóng ngắt mạch sơ cấp nhờ các tín
hiệu đánh lửa (tín hiệu điện áp) đưa vào. Hệ thống đánh lửa bán dẫn loại này
còn chia làm hai loại là:
+ Hệ thống đánh lửa bán dẫn có vít điều khiển: vít điều khiển có cấu tạo
giống như hệ thống đánh lửa thường nhưng chỉ làm nhiệm vụ điều khiển đóng
mở.
+ Hệ thống đánh lửa không có vít điều khiển: công suất được điều khiển
bằng một cảm biến đánh lửa.
- Hệ thống đánh lửa bằng kỹ thuật số.
Hệ thống đánh lửa bằng kỹ thuật số còn gọi là hệ thống đánh lửa
chương trình. Dựa vào các tín hiệu như: tốc động động cơ, vị trí trục khuỷu, vị
trí bướm ga, nhiệt độ động cơ...mà bộ vi xử lý (ECU- electronic control unit) sẽ
điều khiển thời điểm đánh lửa.
- Mô tả chung hệ thống đánh lửa điện tử.
Tiếp điểm của hệ thống đánh lửa thông thường yêu cầu bảo dưỡng định kỳ
vì chúng bị oxy hoá bởi các tia lửa trong quá trình sử dụng.
Hệ thống đánh lửa điện tử được phát triển để xoá bỏ yêu cầu bảo dưỡng
định kỳ, như vậy giảm được giá thành bảo dưỡng cho người sử dụng. Trong hệ
thống đánh lửa điện tử, bộ phận phát tín hiệu được đặt trong bộ chia điện thay
thế cho cam và tiếp điểm, nó sinh ra một điện áp, mở đánh lửa để ngắt dòng điện
sơ cấp trong cuộn dây đánh lửa. Do dùng để đóng mạch điện sơ cấp không có
tiếp xúc giữa kim loại nên nó không mòn hay điện áp không sụt áp.
Để ECU có thể xác định được chính xác thời điểm đánh lửa cho từng xy
lanh của động cơ theo thứ tự thì nổ, ECU cần phải nhận được các tín hiệu cần
thiết như số vòng quay động cơ, vị trí cốt máy, lượng gió nạp, nhiệt độ động
.
cơ… Tín hiệu vào càng nhiều thì việc xác định góc đánh lửa sớm tối ưu càng
chính xác.
1- Tín hiệu số vòng quay động cơ (NE).
2- Tín hiệu vị trí cốt máy (G).
3- Tín hiệu tải.
4- Tín hiệu từ cảm biến vị trí cánh bướm ga.
5- Tín hiệu nhiệt độ nước làm mát.
6- Tín hiệu điện acquy.
7- Tín hiệu kích nổ.
Ngoài ra còn có các tín hiệu vào từ cảm biến nhiệt độ khí nạp, cảm biến tốc độ
xe, cảm biến oxy. Sau khi nhận tín hiệu từ hiệu từ các cảm biến ECU sẽ xử lý đưa ra
xung điều khiển đến Igniter để điều khiển đánh lửa. Trong các loại tín hiệu vào trên,
tín hiệu số vòng quay - vị trí cốt máy và tín hiệu tải là tín hiệu quan trọng nhất.
CHƯƠNG 2: TÌM HIỂU VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG- ĐÁNH LỬA

ĐIỆN TỬ TRÊN Ô TÔ( TÌM HIỂU VỀ CẢM BIẾN)
Ở chương này nhiệm vụ lý thuyết của đề tài là tìm hiểu về đặc điểm cấu
tạo và làm việc của các cảm biến trên hệ thống phun xăng điện tử và đánh lửa
điện tử.
Trên hệ thống phun xăng điện tử và hệ thống đánh lửa điện tử thì các cảm
biến giữ vai trò đặc biệt quan trọng quyết định đến khả năng làm việc, tính chính
xác, hiệu quả của hệ thống chúng gồm nhiều loại có đặc điểm cấu tạo khác nhau.
2.1. Các cảm biến trên hệ thống phun xăng điện tử
2.1.1. Sơ đồ bố trí chung hệ thống phun xăng điện tử.
Một bơm nhiên liệu điện cung cấp đủ nhiên liệu dưới áp suất không đổi đến
các vòi phun. Các vòi phun sẽ phun 1 lượng nhiên liệu định trước vào đường
ống nạp theo các tín hiệu từ ECU động cơ. ECU nhận các tín hiệu từ nhiều cảm
biến thông báo về sự thay đổi các chế độ hoạt động của động cơ như:
.
- Áp suất đường ống nạp (PIM) hay lượng khí nạp (VS, KS và VG).
- Góc quay trục khuỷu (G)
- Tốc độ động cơ (NE)
- Tăng tốc/ Giảm tốc (VTA)
- Nhiệt độ nước làm mát (THW)
- Nhiệt độ khí nạp (THA)
Hình 2.1: Sơ đồ bố trí chung hệ thống phun xăng điện tử

ECU sử dụng các tín hiệu này để xác định khoảng thời gian phun cần thiết
nhằm đạt được hoà khí với tỉ lệ tối ưu phù hợp từng điều kiện hoạt động của
động cơ.
2.1.2 Công dụng, cấu tạo, làm việc của các cảm biến trong hệ thống phun
xăng điện tử
2.1.2.1. Cảm biến vị trí trục cam (G)
a. Công dụng:
cảm biến vị trí trục cam được sử dụng để nhận biết vị trí tử điểm thượng
hoặc trước tử điểm thượng của piston, rồi gửi tín hiệu điện tới ECU. Tín hiệu
của cảm biến này là để ECU xác định thời điểm đánh lửa và thời điểm phun.
b. Cấu tạo:
.
Hình2.2: Sơ đồ cấu tạo cảm biến trục cam

1-Cuộn dây; 2- Thân cảm biến; 3- Lớp cách điện; 4- Giắc cắm
Để tạo được tín hiệu (G) thì ngoài cảm biến ra còn có mọt đĩa tạo tín hiệu
bằng sắt hình tròn có từ 1 đến 3 răng trên đĩa tạo tín hiệu, đĩa này được gắn trên
trục cam
c. Làm việc:
Chuyển động quay của đĩa tạo ra tín hiệu G trên trục cam, làm thay đổi khe
hở không khí giữa các vấu lồi của đĩa và cuộn nhận tín hiệu G. Sự thay đổi khe
hở không khí tạo ra lực điện từ trong cuộn dây nhận tín hiệu tạo ra tín hiệu G.
d. Mạch điện:
Hình 2.3 : Sơ đồ mạch điện của cảm biến trục cam

d. Vị trí lắp trên ô tô:
Cảm biến vị
trí trục cam
Hình 2.4: Vị trí lắp cảm biến trên động cơ ô tô camry 2.4
2.1.2.2. Cảm biến tốc độ động cơ (NE)

a. Công dụng:
.
Cảm biến tốc độ động cơ được sử dụng để nhận biết tốc độ động cơ, gửi tín
hiệu điện tới ECU. Tín hiệu tốc độ động cơ dùng để tính toán hoặc tìm góc đánh
lửa tối ưu và lượng nhiên liệu sẽ phun cho từng xilanh. Cảm biến này cũng được
dùng vào mục đích điều khiển tốc độ cầm chừng hoặc cắt nhiên liệu ở chế độ
cầm chừng cưỡng bức.
b. Cấu tạo:
Gồm một cảm biến và một đĩa tạo tín hiệu hình tròn có 12 răng hoặc 24
răng hoặc 36 răng
Hình 2.5: Cấu tạo cảm biến tốc độ động cơ

1-Cuộn dây; 2- Thân cảm biến; 3-Lớp cách điện; 4-Giắc cắm
c. Làm việc:
Chuyển động quay của đĩa tạo ra tín hiệu NE trên trục khuỷu, làm thay đổi
khe hở không khí giữa các vấu lồi của đĩa và cuộn nhận tín hiệu NE. Sự thay đổi
khe hở không khí tạo ra lực điện từ trong cuộn dây nhận tín hiệu tạo ra tín hiệu
NE.
Tín hiệu NE tạo ra trong cuộn dây nhận tín hiệu bởi đĩa tạo tín hiệu giống
như tín hiệu G nhưng đĩa tạo tín hiệu NE có 12 răng (đĩa tạo tín hiệu G có 1
răng) và như vậy 12 tín hiệu NE tạo ra trong mỗi vòng quay.
d. Mạch điện:
.
Hình 2.6: Sơ đồ mạch điện của cảm biến tốc độ động cơ.
e. Vị trí lắp cảm biến
Cảm biến vị
trí trục khuỷu
Hình 2.7: Cảm biến tốc độ động cơ lắp trên động cơ 2AZ của hãng TOYOTA.
2.1.2.3 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
a. Công dụng:
nhận biết nhiệt độ nước làm mát và gửi tín hiệu điện về ECU
b. Cấu tạo:
.
Hình 2.8: Cấu tạo cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
1-Điện trở; 2-Thân cảm biến; 3-Chất cách điện; 4-Giắc cắm
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát là một trụ rỗng có ren ngoài, bên trong có
gắn một điện trở dạng bán dẫn có hệ số nhiệt điện trở âm. Ở động cơ làm mát
bằng nước, cảm biến được gắn ở thân máy, gần bọng nước làm mát. Trong một
số trường hợp cảm biến được lắp trên nắp máy.
c. Nguyên lý hoạt động:
Điện trở nhiệt là một phần tử cảm nhận thay đổi điện trở theo nhiệt độ. Nó
được làm từ vật liệu bán dẫn nên có hệ số nhiệt điện trở âm (khi nhiệt độ tăng thì
điện trở giảm). Sự thay đổi giá trị điện trở sẽ làm thay đổi giá trị điện áp được
gửi đến ECU trên nền tảng cầu phân áp.
Điện áp 5V qua điện trở chuẩn (điện trở này có giá trị không đổi theo nhiệt
độ) tới cảm biến về ECU rồi về mass. Như vậy điện trở chuẩn và nhiệt điện trở
trong cảm biến tạo thành một cầu phân áp. Điện áp điểm giữa cầu được đưa đến
bộ chuyển đổi tín hiệu tương tự-số ( bộ chuyển đổi A/D). Khi nhiệt độ động cơ
thấp, giá trị điện trở cảm biến cao và điện áp gửi đến bộ biến đổi A/D lớn. Tín
hiệu điện áp được chuyển thành một dãy xung vuông và được giải mã nhờ bộ vi
xử lý để thông báo cho ECU biết động cơ đang lạnh. Khi động cơ nóng giá trị
điện trở cảm biến giảm kéo theo điện áp giảm, ECU biết là động cơ nóng.
d. Mạch điện:
Hình 2.9: Mạch điện cảm biến nhiệt độ nước làm mát
e. Vị trí lắp cảm biến:
.
Cảm biến Nhiệt

độ nước làm mát
Hình 2.10: Cảm biến nhiệt độ nước làm mát, động cơ TOYOTA CAMRY- 2AZ
2.1.2.4. Bộ cảm biến chân không tuyệt đối trong ống góp hút MAP(cảm biến
áp suất)
a. Công dụng:
Dùng để đo khối lượng không khí nạp vào xy lanh động cơ thông qua sự
thay đổi áp suất trên đường ống nạp.
b. Cấu tạo:
Đây là loại cảm biến quan trọng sử dụng trong hệ thống phun xăng điện tử
loại D-EFI, nó được bố trí trên ống góp hút, thông với độ chân không bên trong
ống góp hút ở vùng phía sau bướm ga. Cảm biến sẽ theo giõi, ghi nhận sự thay
đổi liên tục của độ chân không trong đường ống nạp, biến đổi thành tín hiệu điện
áp cung cấp cho ECU.
Cấu tạo gồm một chip Silicon gắn liền với buồng chân không được duy trì
độ chân không chuẩn, tất cả được đặt trong bộ cảm biến. Một phía của chíp tiếp
xúc với áp suất đường ống nạp, phía kia tiếp xúc với độ chân không trong buồng
chân không.
Hình 2.11: Cấu tạo bộ cảm biến chân không tuyệt đối trong ống góp hút MAP
.
c. Làm viêc:
Do một mặt của chíp Silicon tiếp xúc với áp suất đường ống nạp, nên mọi
sự thay đổi áp suất trên đường ống nạp làm hình dạng của chíp silicon thay đổi,
và giá trị điện trở cũng dao động theo mức độ biến dạng. Sự dao động của giá trị
điện trở này được chuyển hoá thành tín hiệu điện áp nhờ IC lắp bên trong cảm
biến và sau đó được gửi đến ECU động cơ ở cực PIM. Tín hiệu PIM được dùng
làm tín hiệu đo áp suất đường ống nạp. Cực Vc của ECU động cơ cấp nguồn
không đổi 5V đến IC. Khi nhận được tín hiệu điện áp ở chân PIM ECU sẽ so
sánh với điện áp không đổi 5V ở chân Vc để tính toán lượng không khí nạp trên
cơ sở đó tính toán thời gian phun và góc đánh lửa sớm.
d. Mạch điện và đường đặc tính:
Điện áp ra (PIM)
Cảm biến áp suất

đường ống nạp
Đến đường ống nạp kPa (tuyệt đối)

mmHg-inHg
Áp suất đường ống nạp (chân không)
a b
2.1.2.5. Cảm biến lưu2.12:
Hình lượng khí nạp
a. Mạch kiểu
điện; cánh đặc tính
b.Đường
a. Công dụng: Dùng để đo lưu lượng khí nạp vào trong xy lanh động cơ
b. Cấu tạo :
.
Hình 2.13: Cấu tạo bộ cảm biến lưu lượng khí nạp lại cánh
Gồm một biến trở được lắp đồng trục với tấm đo, bên trong có buồng
giảm chấn và tấm giảm. Trên đường khí tắt có vít chỉnh không tải.
c. Làm việc :
Khi không khí đi từ lọc gió qua cảm biến lưu lượng khí nạp, nó sẽ đẩy mở
tấm đo cho đến khi lực tác dụng cân bằng với lò xo. Biến trở được lắp đồng trục
với tấm đo, sẽ chuyển hoá lượng khí nạp thành tín hiệu điện áp(VS) đưa đến
ECU. Buồng giảm chấn và tấm giảm chấn có tác dụng ngăn không cho tấm đo
rung động khi lượng khí nạp thay đổi đột ngột.
Cảm biến lưu lượng loại cánh có hai kiểu tín hiệu điện áp: loại VS giảm khi
lượng khí nạp lớn, loại VS tăng khi lượng khí nạp tăng.
d. Mạch điện:
+ Loại 1: ECU động cơ cấp điện áp không đổi 5V đến cực VC của cảm
biến lưu lượng khí nạp. Điện áp ra tại cực VS sẽ báo chính xác góc mở của tấm
đo và báo chính xác lượng khí nạp.
Hình 2.14: Sơ đồ mạch điện và đường đặc tính của cảm biến kiểu cánh loại
+ Loại 2:
loại này cực VB được cấp điện bởi ăc quy.
Do không được cấp điện áp không đổi 5V từ ECU nên lượng khí nạp được
xác định :
VB − E 2 VB − E 2
=
Lượng khí nạp = (VC − E 2) − (VS − E 2) VC − VS
.
Hình 2.15: Sơ đồ mạch điện và đường đặc tính của cảm biến kiểu cánh loại 2
2.1.2.6. Thiết bị đo khí nạp kiểu dòng xoáy lốc Karman
Thiết bị này được chế tạo dựa trên đặc tính khí động học như sau : Khi cho
dòng khí thổi xuyên qua bộ phân dòng có tiết diện hình tam giác như hình... thì
phía sau hai bên bộ phân dòng sẽ xuất hiện xoáy lốc. Dòng xoáy lốc này gọi là
xoáy lốc Karman, hai dòng xoáy hai bên phía sau bộ phân dòng có chiều xoáy
ngược chiều nhau. Thiết bị đo khí nạp xoáy lốc Karman có hai kiểu thông dụng :
Kiểu Karman chùm sáng(quang học) và kiểu Karman sóng siêu âm
a. Loại xoáy quang học Karman
- Cấu tạo:
Cảm nhận trực tiếp lượng khí nạp bằng quang học, có kích thước nhỏ gọn,
kết cấu đơn giản, cấu tạo như hình vẽ
Hình 2.16: cấu tạo cảm biến đo khí nạp loại xoáy quang học Karman
Gồm một thanh (bộ tạo xoáy) đặt giữa dòng chảy của không khí. Một lá
kim loại mỏng (gọi là tấm phản chiếu) tiếp xúc với áp suất của xoáy và một cặp
transistor quang học.
- Làm việc: Khi hút không khí đi vào, qua thanh (bộ tạo xoáy) đặt giữa
dòng chảy của không khí sinh ra một xoáy không khí gọi là “xoáy Karman” dọc
.
theo thanh tạo xoáy. Xoáy được cảm nhận bằng cách cho bề mặt của một lá kim
loại mỏng (gọi là tấm phản chiếu) tiếp xúc với áp suất của xoáy và rung động
của tấm này được nhận biết bằng một cặp transistor quang học.
Ta có:
Với: f: tần số xoáy Karman.
V V: tốc độ dòng không khí.
f = k.
d d : đường kính của thanh tạo xoáy.
+ Tín hiệu dùng để: Bằng cách đo được tần số của xoáy, có thể xác định
được lượng khí nạp. ECU dùng tín hiệu này để tính toán thời gian phun.
Tín hiệu lượng khí nạp (KS) là một tín hiệu xung như hình. Khi lượng khí
nạp thấp, tín hiệu này có tần số thấp, khi lượng khí nạp nhiều, tín hiệu có tần số
cao.
- Mạch điện :
Hình 2.17: Mạch điện cảm biến đo khí nạp loại xoáy quang học Karman
b. Loại xoáy Karman kiểu sóng siêu âm
- Cấu tạo :
Các bộ phận chính của thiết bị này giống như kiểu thiết bị đo gió Karman kiểu
chùm sáng vừa mô tả ở trên. Tuy nhiên không có đèn led, không có gương phản chiếu
và photo-tranzito. Các bộ phận trên được thay thế bằng máy phát sóng siêu âm(1) và
thiết bị thu sóng (2). Trong hoạt động đo gió, sóng siêu âm đi xuyên qua và thẳng góc
với dòng xoáy Karman đến thiết bị thu sóng (2). Thiết bị sẽ thu các sóng siêu âm này
và được bộ khuếch đại (3) biến đổi nắn chỉnh thành các xung vuông để cung cấp cho
.
ECU động cơ. Hộp ECU đọc các xung vuông này sẽ biết được lượng không khí đang
nạp vào xy lanh động cơ
- Làm việc :
Tần số hình thành dòng xoáy Karman tỷ lệ thuận với mức độ mở lớn bé của
bướm ga, có nghĩa là tỷ lệ thuận với khối lượng không khí nạp.
Trương hợp không có dòng xoáy Karman, sóng siêu âm truyền từ máy phát sóng
đến thiết bị thu sóng trong thời gian cố định To . To được dùng làm thời gian chuẩn để
so sánh.
Khi sóng siêu âm va chạm vào dòng xoáy có chiều cùng chiều kim đồng hồ, thì
tốc độ truyền của sóng siêu âm nhanh hơn so với lúc không có dòng xoáy, có nghĩa là
thời gian truyền sóng T1 của trương hợp này ngắn To.
Mỗi lần thời gian sóng truyền thay đổi thì bộ khuếch đại chuyển đổi sẽ phát ra
một xung vuông.
Nếu lượng khí nạp vào nhiều thì chu kỳ thay đổi thời gian truyền sóng càng
nhiều và số xung vuông phát ra cung tăng theo.
+ Tín hiệu được ECU đếm các xung vuông này để biết được lượng không
khí đang nạp vào xy lanh động cơ, để tính toán thời gian phun và góc đánh lửa
sớm.
2.1.2.7. Cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu dây nung nóng
a. Công dụng:
Nhận biết trực tiếp khối lượng không khí nạp và gửi tín hiệu về ECU. Tín
hiệu lượng khí nạp dùng để tính toán lượng phun cơ bản và góc đánh lửa sớm.
Loại này có kết cấu gọn nhẹ, độ bền cao, sức cản không khí do cảm biến tạo ra
thấp.
b. Cấu tạo:
.
Hình 2.18: Cấu tạo cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu dây nhiệt
1-Thân cảm biến; 2-Đầu cắm; 3-Cảm biến nhiệt độ khí nạp; 4-Dây sấy platin
c. Nguyên lý làm việc:

Dòng điện chạy qua dây sấy làm cho nó nóng lên. Khi không khí chạy qua
dây sấy, nó sẽ được làm mát phụ thuộc vào khối lượng không khí nạp vào. Bằng
cách điều khiển dòng điện chạy qua dây sấy để giữ cho nhiệt độ của dây không
đổi có thể đo được lượng khí nạp bằng cách đo dòng điện.
Trong cảm biến lượng khí nạp thực tế, dây sấy được mắc trong mạch cầu.
mạch cầu có điện thế tại điểm A,B bằng nhau khi tích điện trở tính theo đường
chéo là bằng nhau. Khi không khí đi qua dây sấy Rh bị làm lạnh, điện trở giảm,
kết quả là tạo ra chênh lệch điện thế giữa hai điểm A,B. Một bộ khuyếch đại
nhận biết sự chênh lệch này làm cho điện áp cấp đến mạch tăng, làm cho nhiệt
độ dây sấy lại tăng, kết quả là điện trở tăng cho đến khi điện thế trong mạch cầu
cân bằng trở lại.
Với tính năng này của mạch cầu, cảm biến có thể đo được khối lượng khí
nạp nhờ nhận biết điện áp tại điểm B. Trong hệ thống này, nhiệt độ dây sấy
được thường xuyên duy trì không đổi cao hơn nhiệt độ của khí nạp bằng cách
dùng một nhiệt trở Ra.
Như vậy, khối lượng khí nạp có thể đo một cách chính xác mà không cần
phải hiệu chỉnh phun theo nhiệt độ hay theo áp suất khí nạp.
d. Mạch điện:
.
A B
Hình 2.19: Mạch điện của cảm biến lưu lương khí nạp kiểu dây nhiệt
e. Vị trí lắp trên ô tô
Hình 2.20: Cảm biến lưu lương khí nạp kiểu dây nhiệt lắp trên động cơ
TOYOTA CAMRY 2AZ
2.1.2.8. Cảm biến vị trí bướm ga
Cảm biến vị trí bướm ga được lắp trên cổ họng gió, nó chuyển góc mở
bướm ga thành một điện áp gửi về ECU. Tín hiệu IDL được sử dụng chủ yếu để
điều khiển cắt nhiên liệu khi giảm tốc và hiệu chỉnh thời điểm đánh lửa, còn tín
hiệu VTA và PSW dùng để tăng lượng phun nhiên liệu để tăng công suất ra.
Có 2 loại:
- Loại tiếp điểm (bật, tắt).
- Loại tuyến tính.
a. Loại tiếp điểm
.
- Công dụng.
Dùng để xác định vị trí bướm ga. ECU dùng tín hiệu này để điều chỉnh cắt
nhiên liệu hay tăng lượng phun nhiên liệu.
- Cấu tạo:
Cảm biến nhận biết động cơ đang ở chế độ không tải hay tải nặng bằng các
tiếp điểm không tải IDL hay trợ tải PSW.
(a) (b)
(c) (d)
Hình 2.21: Cấu tạo cảm biến vị trí bướm ga loại có tiếp điểm
(a): Loại 2 tiếp điểm; (b): Loại 3 tiếp điểm; (c): loại có cực L1 L2, L3;
(d): Loại có cực ACC1, ACC2
Các tiếp điểm hay các cực khác có thể cũng được sử dụng để thực hiện các
chức năng khác tuỳ theo kiểu của động cơ. Chúng bao gồm:
- Công tắc cháy sạch LSW để hiệu chỉnh cháy sạch.
- Cực L1, L2, L3 điều khiển ECT; ACC1, ACC2 để nhận biết sự giảm tốc.
- Mạch điện:
.
Hình 2.22: Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bướm ga loại có tiếp điểm
b. Loại tuyến tính
- Cấu tạo:
Bao gồm hai tiếp điểm trượt, tại mỗi đầu của nó có lắp các tiếp điểm để tạo
tín hiệu IDL và VTA.
Con trượt (tiếp điểm cho tín hiệu
IDL)
Đóng
Mở
Điện trở Con trượt (tiếp điểm cho tín hiệu

VTA)
Hình 2.22: Sơ đồ cấu tạo cảm biến vị trí bướm ga loại tuyến tính
Một điện áp không đổi 5V được cấp cho cực VC từ ECU động cơ, khi tiếp
điểm trượt dọc theo điện trở tương ứng với góc mở của bướm ga, một điện áp
được cấp đến cực VTA tỉ lệ với góc mở này. Khi bướm ga đóng hoàn toàn, tiếp
điểm cho tín hiệu IDL, nối cực IDL và E2.
- Mạch điện:
IDL phát ra
CB vị trí bướm
ga
VTA phát ra
Đến các ECU

khác Không tải Mở hoàn toàn
Đóng Bướm ga Mở
Hình 2.23: mạch điện và đường đặc tính, cảm biến vị trí bướm ga loại tuyến tính
2.1.2.9.Cảm biến oxy
.
a. Công dụng:
Để chống ô nhiễm, trên các xe có trang bị bộ hoá khử (TWC – three way
catalyst). Bộ hoá khử sẽ hoạt động với hiệu suất cao nhất ở tỷ lệ hoà khí lý
tưởng (α=1). Cảm biến oxy được sử dụng để xác định thành phần hoà khí tức
thời của động cơ đang hoạt động. Nó phát ra một tín hiệu điện thế gửi về ECU
để điều chỉnh tỷ lệ hoà khí thích hợp trong một điều kiện làm việc nhất định (chế
độ điều khiển kín).
b. Loại Zirconium.
- Cấu tạo:
+ -
Hình 2.24: Cấu tạo cảm biến oxy

1: Đệm dẫn Điện; 2: Thân cảm biến; 3: Chất điện phân khô; 4,5: Điện cực
ngoài và trong
- Nguyên lý hoạt động:
Loại này chế tạo chủ yếu từ chất Zirconium dioxide (ZrO2) có tính chất
hấp thụ những ion oxy âm tính. Thực chất cảm biến oxy loại này là một pin có
sức điện động phụ thuộc nồng độ oxy trong khí xả với ZnO2 là chất điện phân.
Mặt trong ZnO2 tiếp xúc với không khí, mặt ngoài tiếp xúc oxy trong khí xả. ở
mỗi mặt ZnO2 được phủ lớp điện cực bằng patin để dẫn điện. lớp platin này rất
mỏng và xốp để oxy dễ khuếch tán vào. Khi khí thải chứa lượng oxy ít do hỗn
.
hợp giàu nhiên liệu thì số ion oxy tập chung ở điện cực tiếp xúc khí thải ít hơn
số ion tập chung điện cực tiếp xúc không khí. Sự chênh lệch số ion này sẽ tạo tín
hiệu điện áp khoảng 600÷900mV. Ngược lại, khi độ chênh lệch số ion ở hai điện
cực nhỏ hơn trong trường hợp nghèo xăng, pin oxy phát ra tín hiệu điện áp thấp
khoảng 100-400mV.
- Mạch điện:
Hình 2.25: Sơ đồ mạch điện cảm biến oxy loại Zirconium

c. Loại Titan
- Cấu tạo:
Cảm biến ôxy loại này bao gồm một phần tử bán dẫn chế tạo bằng Điôxít
Titan (TiO2, cũng giống như ZrO2, một loại gốm). Cảm biến này dùng một
phần tử bằng Titan loại màng dày tạo nên trên đầu phía trước của một ống mỏng
để nhận biết nồng độ ôxy trong khí xả.
Dây dẫn
Vỏ bảo vệ Lớp Titan
Hình 2.26: cấu tạo cảm biến oxy loại Titan
.
- Hoạt động: Đặc tính của Titan là điện trở của nó thay đổi theo nồng độ
Ôxy trong khí xả. Điện trở này thay đổi đột ngột ở giới hạn đậm và nhạt của tỷ
lệ hỗn hợp không khí – nhiên liệu (như đồ thị). Điện trở của Titan cũng thay đổi
mạnh tương ứng với sự thay đổi của nhiệt độ. Một bộ sấy được lắp trong ống
mỏng để giữ cho nhiệt độ của phần tử Titan không thay đổi.
- Mạch điện:
Cảm biến
Ôxy
Giắc kiểm
tra
Hình 2.27: Sơ đồ mạch điện cảm biến oxy loại Titan

Cảm biến Ôxy này được nối với ECU động cơ theo mạch điện như hình vẽ.
Một điện áp 1V luôn được cấp đến cực OX(+). ECU có 1 bộ so sánh sự sụt áp
tại cực OX (do sự thay đổi điện trở của titan) với 1 điện áp so sánh là 0,45V.
Nếu điện áp OX lớn hơn 0,45V ECU động cơ sẽ nhận là tỷ lệ không khí-nhiên
liệu đậm (điện trở cảm biến Ôxy thấp), ngược lại tỷ lệ là nhạt.
2.2. Các cảm biến trên hệ thống đánh lửa điện tử
2.2.1 Sơ đồ bố trí chung của hệ thống đánh lửa điện tử trực tiếp
ECU được lập trình với số liệu đảm bảo thời điểm đánh lửa tối ưu ở mọi
chế độ hoạt động của động cơ. Dựa vào các số liệu do các cảm biến theo dõi
hoạt động của động cơ gửi về , ECU sẽ gửi tín hiệu điều khiển IGT (thời điểm
đánh lửa) đến IC đánh lửa để đánh lửa tại thời điểm chính xác.
Các tín hiệu như:
- Tốc độ động cơ (NE)
- Góc quay trục khuỷu (G)
- Áp suất đường ống nạp (PIM) hay lượng khí nạp (VS, KS và VG).
- Nhiệt độ nước làm mát (THW)
- Cảm biến tiếng gõ (KNK)
.
Hình 2.26: Sơ đồ bố trí chung của hệ thống đánh lửa điện tủ trực tiếp (DIS)
2.2.2 Công dụng, cấu tạo, làm việc của các cảm biến trong hệ thống đánh
lửa điện tử.
2.2.2.1 Bộ tạo tín hiệu G và Ne
a. Công dụng: để tạo ra tín hiệu G và NE, ECU động cơ sử dụng tín hiệu
này để xác định thời điểm đánh lửa và phun nhiên liệu.
Bộ tạo tín hiệu G và NE có 3 loại:
Loại đặt bên trong bộ chia điện.
Loại cảm biến vị trí cam.
Loại tách rời.
b. Loại đặt bên trong bộ chia điện.
- Cấu tạo:
Bộ chia điện trong hệ thống điều khiển động cơ bao gồm rôto và các cuộn
nhận tín hiệu G và NE.
Số lượng răng cuộn Rôto nhận tín hiệu khác nhau tuỳ theo loại động cơ.
.
Hình 2.27: cấu tạo bộ chia điện loại có bộ tạo tín hiệu G và NE
- Nguyên lí hoạt động của bộ tạo tín hiệu G và NE sử dụng một cuộn nhận
tín hiệu và rôto 4 răng cho tín hiệu G, và một cuộn nhận tín hiệu và rôto 24 răng
cho tín hiệu NE
+ Tín hiệu G:
Tín hiệu G báo cho ECU biết góc trục khuỷu tiêu chuẩn, được sử dụng để
xác định thời điểm đánh lửa và phun nhiên liệu so với điểm chết trên của mỗi
xylanh.
Các bộ phận của bộ chia điện sử dụng để tạo tín hiệu này bao gồm:
Rôto cuả tín hiệu G, được bắt vào trục bộ chia điện và quay 1 vòng trong 2
vòng quay của trục khuỷu.
Cuộn nhận tín hiệu G được lắp bên trong vỏ bộ chia điện.
Rôto của tín hiệu G có 4 răng và kích hoạt cuộn nhận tín hiệu 4 lần trong
mỗi vòng quay trục bộ chia điện, tạo ra tín hiệu dạng sóng như hình vẽ(2.28b).
Từ tín hiệu này ECU động cơ nhận biết pittông nào ở gần điểm chết trên (ĐCT)
.
Hình 2.28: (a): Cấu tạo bộ tạo tín hiệu G; (b): dạng sóng tín hiệu
+ Tín hiệu NE:
Tín hiệu NE đến ECU động cơ cho biết tốc độ động cơ. Tín hiệu NE được
sinh ra trong cuộn dây nhận tín hiệu nhờ rôto giống như khi tạo ra tín hiệu G,
khác biệt duy nhất là rôto tín hiệu NE có 24 răng. Nó kích hoạt cuộn nhận tín
hiệu NE 24 lần trong 1 vòng quay của bộ chia điện. Từ các tín hiệu này, ECU
động cơ nhận biết tốc độ động cơ cũng như từng thay đổi 30 o một của góc quay
(a)
trục khuỷu. (b)
Hình 2.29: (a): Cấu tạo bộ tạo tín hiệu NE; (b): dạng sóng tín hiệu NE
- Mạch điện
Hình 2.30: Sơ đồ mạch điện và dạng sóng tín hiệu G và NE

.
c. Loại cảm biến vị trí cam

- Cấu tạo: Kết cấu và hoạt động của cảm biến vị trí cam giống như loại đặt
trong bộ chia điện, ngoại trừ nó loại bỏ hệ thống phân phối điện áp khỏi bộ chia
điện.
Hình 2.31: Cấu tạo cảm biến vị trí trục cam

- Mạch điện
Hình 2.32: Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí trục cam

Tín hiệu G1, G2 (2 cuộn nhận tín hiệu, 1 răng)
Tín hiệu NE (1 cuộn nhận tín hiệu, 24 răng)
d. Loại tách rời
- Tín hiệu G ( Đã trình bầy ở mục 2.1.2.1)
- Tín hiệu Ne ( Đã trình bầy ở mục 2.1.2.2)
.
2.2.2.2. Cảm biến tiếng gõ (cảm biến kích nổ)

a. Công dụng: để nhận biết tiếng gõ trong động cơ và phát tín hiệu KNK, ECU
động cơ dùng tín hiệu KNK để làm muộn thời điểm đánh lửa sớm nhằm ngăn chặn
tiếng gõ.
b. Cấu tạo:
Hình 2.33: Cấu tạo cảm biến tiếng gõ

c. Làm việc:
Cảm biến này bao gồm một phần tử áp điện, nó sẽ tạo ra điện áp khi bị biến
dạng do rung động của thân máy khi có tiếng gõ. Do tiếng gõ của động cơ có tần
số xấp xỉ 7kHz nên điện áp do cảm biến tiếng gõ phát ra sẽ đạt mức cao nhất tại
tần số này
d. Mạch điện:
Cảm biến tiếng gõ
Hình 2.34: Sơ đồ mạch điện đấu cảm biến tiếng gõ

.
CHƯƠNG 3: XÂY DỰNG MÔ HÌNH HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA VÀ PHUN

XĂNG ĐIỆN TỬ
3.1. Mục đích, yêu cầu đối với mô hình

3.1.1. Mục đích
- Phục vụ giảng dạy và học tập cấu tạo, nguyên lý làm việc của hệ thống phun
xăng điện tử và đánh lửa điện tử Tại trường cao đẳng công nghệ và kỹ thuật ô tô, Tổng
cục kỹ thuật.
3.1.2. Yêu cầu
Do mô hình là một thiết bị sử dụng trong công tác học tập và giảng dạy,
nên có những yêu cầu chính sau:
- Phải thể hiện rõ ràng, dễ hiểu nguyên lý mà nó trình bày.
- Dễ dàng sử dụng và điều khiển.
- Kích thước và khối lượng không lớn lắm.
- Có độ bền vững cao hoạt động tin cậy và ổn định.
- Kết cấu gọn nhẹ.
- Mang tính tổng quát và phổ biến.
- Ít khác biệt so với lý thuyết
- Có thể học tập và giảng dạy chẩn đoán
- Giá thành hợp lí.
3.2. Các thiết bị phục vụ quá trình xây dựng mô hình
3.2.1. máy cắt ( mài) cầm tay MAKITA
a. Công dụng: Dùng để cắt và mài sắt khi làm khung mô hình
b. Cấu tạo:
Hình 3.1: Cấu tạo máy mài cầm tay MAKITA

c. Thông số kỹ thuật:
- Hãng sản xuất MAKITA
- Xuất xứ China
.
- Lưỡi cắt 100mm

- Tốc độ (vòng/phút) 11.000
- Công suất 720W
- Trọng lượng (kg) 1.7
3.2.2. Máy khoan cầm tay Makita.
a. Công Dụng: Dùng để khoan gỗ, khoan sắt.
b. Cấu Tạo:
Hình 3.2: Cấu tạo máy khoan cầm tay Makita

d. Thông số kỹ thuật:
- công suất 450 w
- Tốc độ 0- 4000v/p
- Khoan thép 10m.m
- khoan gỗ 25m.m
- trọng lượng 1,2kg
- Made in china
3.2.3. Máy hàn điện Jasic arc 200
a. Công dụng: Dùng để hàn sắt, hàn giáp nối khi chế tạo khung mô hình.
b. Cấu tạo:
.
Hình 3.3: Cấu tạo Máy hàn điện Jasic arc 200
d. Thông số kỹ thuật:
Chi tiết/Model Đ/vị Maxx200

Điện áp vào V AC 85V-265V (50-60Hz)
Công suất KVA 4.98KVA
Điện áp không tải V 71
Phạm vi điều chỉnh
A 10 – 200
dòng hàn
Điện áp hàn V 26.2
Chu kỳ tải % 30
Công suất không tải W 60
Hiệu suất làm việc % 85
Cos
Hệ số công suất 0.997
φ
Đường kính que hàn Mm 1.6 – 4.0
Kích thước máy Mm 390x280x150
Trọng lượng máy Kg 9.5
Cấp bảo vệ IP21S
Cấp cách điện F
3.2.4. Dụng cụ phục vụ quá trình làm mô hình
- Kìm thường
- Kìm nhọn
.
- Tuốc nơ vít 2 cạnh

- Tuốc nơ vít 4 cạnh
- Cờ lê 8,10,12
- Kìm chết
- Mỏ hàn thiếc
- Đồng hồ vạn năng
3.3. Trình tự các bước xây dựng mô hình
3.3.1. Xây dựng ý tưởng
Căn cứ vào thực trạng các mô hình, công tác đào tạo tại trường cao đẳng
công nghệ và kỹ thuật ô tô và căn cứ vào mục đích và yêu cầu của mô hình để
xây dựng ý tưởng
3.3.2. Lựa chọn phương án thiết kế cho mô hình
Mô hình học cụ hệ thống phun xăng và đánh lửa điện tử được chế tạo nhằm
mục đích giúp sinh viên có thể quan sát được đặc điểm kết cấu, nguyên lý làm
việc của hệ thống phun xăng điện tử và đánh lửa điện tử một cách dễ dàng nhằm
tránh những bỡ ngỡ và khó khăn khi tiếp xúc với thực tế.
Hiện nay, mô hình thiết kế phục vụ cho công tác giảng dạy gồm các dạng
sau:
- Thứ nhất là: mô phỏng giống như trên xe. Dạng này có ưu điểm là dễ
quan sát vị trí bố trí lắp ghép trên xe, nhưng lại có nhược điểm khó quan sát,
hình dung được tổng thể, khó quan sát được cấu tạo và làm việc của các cảm
biến.
- Thứ hai là: Dàn trải trên một bảng, nhưng không làm việc được. Dạng này
thường dùng để thể hiện các cơ cấu của hệ thống quá phức tạp, do hệ thống
được tách ra hoặc cắt ¼ hay ½ để thể hiện đầy đủ các bộ phận nằm ở bên trong.
Dạng mô hình này giúp cho sinh viên trong quá trình học tập được phần nào
hiểu hơn về tác dụng và cấu tạo của từng cơ cấu trong hệ thống. Tuy nhiên, hình
thức này không thể hiện nguyên lý làm việc của hệ thống một cách cụ thể, khó
.
quan sát được vị trí lắp ghép trên xe, không thực hiện được các bài tập đo kiểm
tra cảm biến.
- Thứ ba là: Dàn trải trên một bảng và hoạt động được là dạng mô hình có
kết cấu của chi tiết giống thật và hoạt động được nhờ các nguồn dẫn động hay
các tác động khác.
Mô hình này rất thuận tiện cho công tác giảng dạy vì thông qua nó sinh
viên dễ dàng quan sát hình dung được tổng quan sơ đồ đấu ghép, nắm bắt được
cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống. Thực hiện được các bài tập đo
kiểm tra các cảm biến, có thể học tập và giảng dạy chẩn đoán hệ thống phun
xăng và hệ thống đánh lửa điện tử
Qua các phân tích trên, ta chọn phương án thứ ba: thiết kế mô hình hệ
thống phun xăng điện tử đa điểm và hệ thống đánh lửa điện tử trực tiếp dàn trải
trên một bảng và làm việc được.
3.3.3. Thiết kế khung mô hình
a. Yêu cầu khung mô hình
Khung mô hình là nơi lắp các thiết bị của hệ thống: ECU, bộ trục cơ–cam,
các cảm biến, giàn bécphun, giàn đánh lửa, đồng hồ tapblo, các rơle, cầu chì,
khóa điên, động cơ dẫn động trục cơ…vì vậy, khung mô hình phải đáp ứng được
các yêu cầu sau:
- Kết cấu chắc chắn, khối lượng nhẹ.
- Được sơn lót chống gỉ và sơn thẩm mỹ.
- Độ lớn của khung phải đảm bảo bố trí một cách thích hợp các thiết bị trên
sa bàn.
- Chiều cao vừa đủ để tiện quan sát và vận hành.
- Có bánh xe để di chuyển một cách dễ dàng.
- Giá thành thích hợp
b. Lựa chọn vật liệu chế tạo khung mô hình
Chọn vật liệu chế tạo khung mô hình là sắt vuông hộp, để mô hình gọn nhẹ
nhưng vẫn đảm bảo được độ cững vững của mô hình. Kích thước các thanh thép
sử dụng chủ yếu là: (30x30x1,4)mm (14x14x1,1)mm.
c. Chế tạo khung mô hình
.
Hình 3.4: Hình dáng khung mô hình

Khung được ghép lại với nhau bằng phương pháp hàn điện. Bộ khung được
chế tạo làm 2 phần:
- Khung hình hộp chữ nhật để lắp đặt các thiết bị và trang trí mô hình.
- Bộ chân đế được gắn bánh xe để di chuyển dễ dàng và là nơi lắp đặt
ắcquy, bình xăng.
Khung được ghép lại với nhau bằng phương pháp hàn điện. Bộ khung được
chế tạo làm 2 phần:
- Khung hình hộp chữ nhật để lắp đặt các thiết bị và trang trí mô hình.
- Bộ chân đế được gắn bánh xe để di chuyển dễ dàng và là nơi lắp đặt
ắcquy, bình xăng.
.
d. Bố trí chung trên mô hình

Để thiết kế mô hình ta có nhiều cách bố trí khác nhau theo nhiều nguyên
tắc khác nhau. Nhưng để mô hình thực sự là một công cụ giúp người khác dễ
tiếp thu và tìm hiểu hoạt động thì ta phải bố trí các chi tiết sao cho nó gần giống
với lý thuyết nhất, nhưng cũng không quá xa thực tế. Ta chọn cách bố trí các chi
tiết theo cụm chi tiết. Các chi tiết có nhiệm vụ gần giống nhau hoặc cùng làm
một nhiệm vụ nào đó thì đặt gần với nhau. Đồng thời để đảm bảo không xảy ra
hỏa hoạn, ta bố trí giàn đánh lửa càng xa thùng xăng và giàn béc phun càng tốt,
có các biện pháp che chắn thích hợp.
Hình 3.5: Hình ảnh tổng thể của mô hình nhìn từ mặt trước
.
Hình 3.6: Mô hình nhìn nghiêng một góc
Hình 3.7: Mô hình nhìn từ phía sau

.
Mô hình gồm 2 phần:

- Phần khung là nơi để gá lắp bảng điều khiển, ắc quy, bình xăng, motor và
các bánh răng dẫn động các đĩa xung tạo tín hiệu(G), tín hiệu(NE) và các cụm
chi tiết khác.
- Bảng điều khiển: để gá lắp các cảm biến, các rơ le, ECU động cơ, bảng
táp lô và các cơ cấu chấp hành của hệ thống phun xăng và hệ thống đánh lửa
điện tử.
Hình 3.8: Bảng điều khiển của mô hình

Trên mô hình bố trí các cơ cấu, các cảm biến và các cụm chi tiết:
+ Giàn béc phun xăng: dùng các ống nhựa có phân độ để đo lượng xăng
phun trong một khoảng thời gian nhất định.
Hình 3.9: Giàn béc phun và các ống có phân độ để đo lượng xăng phun
.
+ Các IC và bô bin đánh lửa
Hình 3.10: Bố trí giàn buzi, bô bin và IC đánh lửa

+ Bộ tạo tín hiệu (G) và (NE)
Hình 3.11: Cơ cấu dẫn động và các đĩa tạo xung tín hiệu G và NE
.
+ Cảm biến lưu lượng khí nạp, hộp tạo gió và mạch băm xung điều chỉnh
tốc độ quay của motor quạt để điều chỉnh lượng không khí đi qua cảm biến lưu
lượng khí nạp kiểu dây đốt làm thay đổi tín hiệu cung cấp đến ECU.
Hình 3.12: a) Cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu dây đốt và hộp tạo gió; b) triết áp điều
chỉnh độ rộng của xung điện áp; c) Mạch băm xung điều chỉnh tốc độ của quạt gió
+ Triết áp điều chỉnh tốc độ motor dẫn động các bánh răng và các đĩa tạo
xung tín hiệu vị trí trục cam, vị trí trục khuỷu bằng cách thay đổi độ rộng của
xung điện áp cung cấp cho motor dẫn động, làm thay đổi tín hiệu tốc độ của
động cơ và tín hiệu vị trí trục cam.
Hình 3.13: a) Motor dẫn động các đĩa tạo xung tín hiệu G và NE; b) Triết áp
điều chỉnh độ rộng xung điện áp ; c) Mạch băm xung điều chỉnh tốc độ của
motor dẫn động các đĩa tạo xung tín hiệu
+ Cảm biến VTV-I
Hình 3.14: Cảm biến VTT-I

.
+ Cảm biến vị trí trục cam.
Hình 3.15: Cảm biến vị trí trục cam và đĩa tạo xung tín hiệu G
+ Cảm biến vị trí trục khuỷu.
Hình 3.16: Cảm biến vị trí trục khuỷu và đĩa tạo xung tín hiệu NE
+ Cảm biến ô xy
Hình 3.17: Cảm biến Cảm biến ô xy

.
+ Cảm biến tiếng gõ của động cơ
Hình 3.18: Cảm biến tiếng gõ động cơ

+ Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Hình 3.19: Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

+ Các công tắc đánh pan, dùng để ngắt mạch các cảm biến để tạo lỗi.
Hình 3.20: Các công tắc ngắt mạch tạo lỗi để đánh pan
.
+ Để đo và kiểm tra áp suất của bơm xăng dùng đồng hồ báo áp suất thủy
lực.
Hình 3.21: Đồng hồ báo áp suất của bơm xăng

+ Mô hình dùng ECU động cơ 2NZ-FE lắp trên xe Toyota Vios
Hình 3.22: a) ECU động cơ Toyota 2AZ-FE; b) Các chân giắc cắm của ECU và
dây đấu nối với các cảm biến ở phía sau
3.3.4. Hướng dẫn sử dụng mô hình.

b1 - Để vận hành mô hình, ta phải đấu nối 2 giắc cắm vào 2 cực của ắc quy
(chú ý nối ắc quy phải đúng âm dương, ắc quy phải được nạp đầy)
.
b2 - Điều chỉnh núm vặn 2 triết áp về vị trí Min

b3 - Bật khóa điện về vị trí khởi động rồi thả tay về vị trí IG
b4- Vặn triết áp điều chỉnh thay đổi tốc độ motor dẫn động bộ đĩa tạo tín
hiệu (G) và (NE) rồi quan sát các buzi đánh lửa và các vòi phun nhiên liệu trong
các ống đo.
b5- Vặn triết áp điều chỉnh tốc độ của quạt gió để thay đổi lượng gió đi qua
cảm biến và quan sát sự làm việc của hệ thống đánh lửa và hệ thống phun xăng.
b6- Kéo cần mở bướm ga để thay đổi tải trọng động cơ và quan sát sự làm
việc của hệ thống đánh lửa và hệ thống phunn xăng.
b7- Để đo lượng xăng phun trong 1 khoảng thời gian nhất định nào đó, thì
trước khi vận hành mô hình phải kéo các khóa xả xăng ở phía dưới các ống nhựa
đong xăng, khi đã khóa hết rồi mới tiến hành cho mô hình làm việc.
b8- Để đánh pan ta lần lượt kéo các công tắc ngắt mạch các cảm biến về vị
trí off rồi quan sát hệ thống phun xăng và hệ thống đánh lửa có làm việc hay,
hoặc báo lỗi như thế nào.
b9- Khi không sử dụng mô hình thì tắt khóa điện và tháo các cọc ắc quy ra
khỏi mô hình, và xả xăng trong các ống đong về bình chứa
Chú ý : do mô hình sử dụng xăng là một chất rất dễ gây cháy nổ nên trước
khi vận hành mô hình cần phải kiểm tra kỹ công tác an toàn về phòng chống
cháy nổ, nếu kiểm tra thấy không đảm bảo an toàn về cháy nổ thì tuyệt đối
không được vận hành mô hình.
.
KẾT LUẬN
Sau một thời gian 15 tuần làm đồ án tốt nghiệp, em cùng nhóm đề tài đã
hoàn thành việc “xây dựng mô hình hệ thống phun xăng và đánh lửa điện tử”,
đồng thời hoàn thành nhiệm vụ riêng của đề tài là tìm hiểu lý thuyết về đặc điểm
cấu tạo và làm việc của các cảm biến trên hệ thống phun xăng điện tử và đánh
lửa điện tử trên ô tô.
Qua quá trình nghiên cứu, tìm hiểu và thực hiện đề tài, em đã nắm bắt
được một khối lượng lớn kiến thức chuyên ngành, đặc biệt là về hệ thống phun
xăng điện tử đa điểm và đánh lửa điện tử trực tiếp. Sự kết hợp giữa lý thuyết và
thực hành xây dựng mô hình đã giúp em hiểu sâu sắc hơn về các kiến thức
chuyên nghành đã được học.
Thông qua mô hình, các kiến thức lý thuyết về hệ thống phun xăng và
đánh lửa được thể hiện một cách trực quan. Do đó, mô hình của chúng em có thể
phục vụ tốt cho công tác giảng dạy và học tập, tạo điều kiện cho các sinh viên
khoá sau có thể tiếp cận với thực tế ngay trên mô hình.
Do kiến thức, kinh nghiệm và tay nghề còn hạn chế nên trong quá trình
thực hiện đã gặp nhiều khó khăn nhưng được sự giúp đỡ nhiệt tình của các thầy,
cô giáo trong bộ môn Cơ khí ô tô trường Đại học Giao thông vận tải Hà Nội, đặc
biệt là sự giúp đỡ của thầy Nguyễn Hồng Quân và thầy Trương Mạnh Hùng nên
chúng em đã hoàn thành được đề tài đúng tiến độ và yêu cầu đặt ra. Tuy vậy,
vẫn tránh khỏi các thiếu sót, em rất mong được sự quan tâm, giúp đỡ, tạo điều
kiện của các thầy cô giáo đóng góp ý kiến cho em để bổ xung và hoàn thiện kiến
thức chuyên ngành của bản thân.
.
TÀI LIỆU THAM KHẢO.

[1]. Hoàng Xuân Quốc (1996). Hệ thống phun xăng điện tử dùng trên xe
du lịch, nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật.
[2]. PGS.TS, Đào Mạnh Hùng; Ths. Đỗ Khắc Sơn (2012). Bài giảng các hệ
thống cơ điện tử trên ô tô, tài liệu dùng nội bộ trong bộ môn Cơ khí ô tô,
Trường ĐHGT vận tải hà nội.
[3]. Nguyễn Oanh, Cơ sở dạy nghề máy nổ an phú, Ô tô thế hệ mới (2011).
Phun xăng điện tử-EFI, Mã lỗi OBD-2, nhà xuất bản tổng hợp TP. Hồ Chí
Minh.
[4]. Nguyễn Oanh, Cơ sở dạy nghề máy nổ an phú (2004). Kỹ thuât sửa
chữa ô tô và động cơ nổ hiện đại, tập1: Động cơ xăng, Nhà xuất bản giao
thông vận tải.
[5]. TS, Nguyễn Thành Lương(2007). Nguyên lý động cơ đốt trong, nhà xuất
bản khoa học và kỹ thuật.
[6]. PGS- TS Đỗ Văn Dũng (11/2009). Sổ tay tra cứu các hệ thống điều
khiển động cơ xăng và diesel, TP. Hồ Chí Minh.
[7]. Trần Thế San- Đỗ Dũng, Khoa cơ khí động lực đại học sư phạm kỹ thuật
TP. Hồ Chí Minh(2002). Thực hành sửa chữa & bảo trì động cơ xăng, nhà
xuất bản đà nẵng.
[8]. Thượng tá, kỹ sư Trần Qốc Đạt- Trung tá, kỹ sư Mạc Văn Tiến, Khoa
Kết cấu ô tô- Trường THKT Xe-Máy(2006). Cấu tạo ô tô hiện đại, Tài liệu dùng
nội bộ trong Cục quản lý Xe-Máy.
[9]. Hệ thống phun xăng điện tử (EFI); Hệ thống đánh lửa điện tử (ESA)
Tài liệu đào tạo kỹ thuật viên trung cấp và kỹ thuật viên chuẩn đoán cao cấp
của hãng Toyota.
.

(123doc) Do An Tot Nghiep He Thong Phun Xang Va Danh Lua Dien Tu

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

(123doc) Do An Tot Nghiep He Thong Phun Xang Va Danh Lua Dien Tu

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: THS NGUYỄN HỒNG QUÂN.

LỜI NÓI ĐẦU

Đinh Công Tráng

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN

Hình 1.1: Các mô hình hiện có của nhà trường

CHƯƠNG 2: TÌM HIỂU VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG- ĐÁNH LỬA

Hình 2.1: Sơ đồ bố trí chung hệ thống phun xăng điện tử

Hình2.2: Sơ đồ cấu tạo cảm biến trục cam

Hình 2.3 : Sơ đồ mạch điện của cảm biến trục cam

2.1.2.2. Cảm biến tốc độ động cơ (NE)

Hình 2.5: Cấu tạo cảm biến tốc độ động cơ

Cảm biến Nhiệt

Cảm biến áp suất

Đến đường ống nạp kPa (tuyệt đối)

c. Nguyên lý làm việc:

Điện trở Con trượt (tiếp điểm cho tín hiệu

Đến các ECU

Hình 2.24: Cấu tạo cảm biến oxy

Hình 2.25: Sơ đồ mạch điện cảm biến oxy loại Zirconium

Vỏ bảo vệ Lớp Titan

Hình 2.26: cấu tạo cảm biến oxy loại Titan

Hình 2.27: Sơ đồ mạch điện cảm biến oxy loại Titan

Hình 2.30: Sơ đồ mạch điện và dạng sóng tín hiệu G và NE

c. Loại cảm biến vị trí cam

Hình 2.31: Cấu tạo cảm biến vị trí trục cam

Hình 2.32: Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí trục cam

2.2.2.2. Cảm biến tiếng gõ (cảm biến kích nổ)

Hình 2.33: Cấu tạo cảm biến tiếng gõ

Cảm biến tiếng gõ

Hình 2.34: Sơ đồ mạch điện đấu cảm biến tiếng gõ

CHƯƠNG 3: XÂY DỰNG MÔ HÌNH HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA VÀ PHUN

3.1. Mục đích, yêu cầu đối với mô hình

Hình 3.1: Cấu tạo máy mài cầm tay MAKITA

- Lưỡi cắt 100mm

Hình 3.2: Cấu tạo máy khoan cầm tay Makita

Chi tiết/Model Đ/vị Maxx200

- Tuốc nơ vít 2 cạnh

Hình 3.4: Hình dáng khung mô hình

d. Bố trí chung trên mô hình

Hình 3.6: Mô hình nhìn nghiêng một góc

Hình 3.7: Mô hình nhìn từ phía sau

Mô hình gồm 2 phần:

Hình 3.8: Bảng điều khiển của mô hình

+ Các IC và bô bin đánh lửa

Hình 3.10: Bố trí giàn buzi, bô bin và IC đánh lửa

Hình 3.14: Cảm biến VTT-I

+ Cảm biến vị trí trục cam.

+ Cảm biến vị trí trục khuỷu.

Hình 3.17: Cảm biến Cảm biến ô xy

+ Cảm biến tiếng gõ của động cơ

Hình 3.18: Cảm biến tiếng gõ động cơ

Hình 3.19: Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Hình 3.21: Đồng hồ báo áp suất của bơm xăng

3.3.4. Hướng dẫn sử dụng mô hình.

b2 - Điều chỉnh núm vặn 2 triết áp về vị trí Min

TÀI LIỆU THAM KHẢO.

You might also like