BỘ LAO ĐỘNG － THƯƠNG BINH VÀ XÃ HỘI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG

---&---

BÁO CÁO CHUYÊN ĐỀ

ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG THẾ HỆ MỚI
(MÃ HỌC PHẦN: OT1621)

HỆ THỐNG
TĂNG ÁP TURBO TRÊN XE IFINITI QX50

Giảng viên hướng dẫn: Nguyễn Hải Trân

Nhóm thực hiện: Nhóm 1
Mã lớp học phần: 224_1OT1621_KS2A_02_tructiep
Khóa: 45

Vĩnh Long,Tháng năm 2023

 DANH SÁCH THÀNH VIÊN NHÓM

ST
HỌ TÊN MSSV NHIỆM VỤ
T
1 Nguyễn Văn Lem 20001074
2 Nguyễn Trọng Nguyên 20001102
3 Nguyễn Thành Long 20001079
4 Nguyễn Đại Nghĩa 20001094
 NHẬN XÉT VÀ ĐÁNH GIÁ CỦA GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN
- Ý thức thực hiện:
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
- Nội dung thực hiện:
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
- Hình thức trình bày:
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
- Tổng hợp kết quả:
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................

Vĩnh Long, ngày … tháng … năm 2023

Giảng viên hướng dẫn
MỤC LỤC
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
DANH MỤC HÌNH ẢNH
 Lời cảm ơn

Chuyên đề “Động cơ đốt trong thế hệ mới” là môn học nghiên cứu các loại
động cơ đốt trong thế hệ mới. Môn học giúp chúng em được hiểu biết thêm về động
cơ đốt trong thế hệ mới cụ thể là: Động cơ phun xăng trực tiếp GDI, Điều khiển hệ
thống nạp và xupap động cơ, Hệ thống tăng áp trên động cơ, Hệ thống điều khiển
động cơ diesel bằng điện tử.
Với chủ đề báo cáo “Hệ thống tăng áp Turbo trên xe Infiniti QX50” nhóm
xin chần thành cảm ơn thầy đã tận tình hướng dẫn, giúp đỡ nhóm em trong suốt quá
trình học tập và báo cáo chuyên đề này.
Trong nội dung môn học, được sự chỉ bảo hướng dẫn tận tình của thầy
Nguyễn Hải Trân, giảng viên khoa Cơ Khí Động Lực - Trường Đại học Sư phạm
Kỹ thuật Vĩnh Long nhóm đã hoàn thành bài nghiên cứu về Chuyên đề động cơ đốt
trong thế hệ mới.
Tuy nhiên, do thời gian và kiến thức còn hạn chế nên không tránh khỏi sai
sót. Nhóm rất mong tiếp tục được sự chỉ bảo, góp ý kiến của thầy và các bạn.
Nhóm cũng xin bày tỏ lòng cảm ơn đối với thầy Nguyễn Hải Trân đã giúp
đỡ nhóm hoàn thành môn chuyên đề này./.
 LỜI MỞ ĐẦU

Hiện nay, nhờ sự phát triển của khoa học và kỹ thuật ngành công nghiệp ô
tô không ngừng phát triển và hoàn thiện. Ô tô được phát triển không ngừng là một
phương tiện di chuyển cung cấp cho người dùng nhiều tiện ít, mang lại trải nghiệm
thoải mái đầy đủ tiện nghi cho người lái xe và hành khách trên xe. Mang đến cho
người tiêu dùng một chiếc ô tô đầy đủ tiện nghi và hiện đại nhất.
Với những lý do đó những công nghệ tiên tiến nhất được
nghiên cứu và ra đời không ngừng từ các nhà sản xuất trên thế giới. Trên thị trường
cạnh tranh khóc liệt về ô tô, các nhà sản xuất không ngừng nâng cao chất lượng sản
phẩm về sự an toàn, thoải mái, tiện nghi đến người tiêu dùng. Không chỉ đáp ứng
những tiện nghi thoải mái bên cạnh đó động cơ cũng cần phải khai thác tối đa hiệu
suất để đáp ứng nhu cầu khách hàng. Với sự phát triển của công nghệ thì cũng phải
đòi hỏi người thợ, người kỹ sư phải biết bổ sung kiến thức mới, trang bị cho mình
một tâm thế sẳn sàng với sự phát triển không ngừng của ngành công nghiệp ô tô.
Chuyên đề “Động cơ đốt trong thế hệ mới” với chủ đề Hệ thống tăng áp
trên động cơ, cụ thể là “Hệ thống tăng áp Turbo trên xe Infiniti QX50. Sự tự nghiên
cứu tìm hiểu về chủ đề mang lại cho em nhiều lợi ích và phát triển tư duy và kiến
thức của bản thân. Do kiến thức tự tìm hiểu còn hạn chế trong quá trình tìm hiểu và
nghiên cứu còn nhiều khó khăn nhưng nhờ sự hướng dẫn của thầy Nguyễn Hải Trân
đã giúp nhóm em hoàn thành chủ đề báo cáo của nhóm. Do nguồn kiến thức của
nhóm còn hạn chế nên chủ đề hoành thành chưa được tốt còn nhiều sai sót về nội
dung và cách trình bày, nhóm rất mong được thầy nhận xét, đóng góp ý kiến từ
thầy!
Nhóm xin chân thành cảm ơn thầy hướng dẫn Nguyễn Hải Trân và các thầy
cô trong khoa Cơ Khí Động Lực đã tạo điều kiện giúp nhóm hoàn thành nội dung
chuyên đề này./.
PHẦN 1: MỞ ĐẦU
1. Lý do chọn đề tài
Sự ra đời và phát triển của động cơ thế hệ mới, cùng với niềm đam mê về
những khối động cơ với mong muốn cải thiện công suất động cơ. Để cải thiện công
suất động cơ đáng kể nhưng phải giữ cho một khối động cơ nhỏ gọn nhất có thể, thế
nên hệ thống Turbo tăng áp được ra đời và phát triển. Hệ thống cung cấp không nhí
nén vào động cơ thúc đẩy quá trình nạp của động cơ từ đó tăng công suất động cơ
so với động cơ cùng dung tích. Hiện nay, các hệ thống trong xe đã thay đổi rất
nhiều, yêu cầu ngày càng khắc khe. Bên cạnh những sự phát triển đó hệ thống
Turbo tăng áp cũng theo đó càng phức tạp hóa. Với động cơ được trang bị hệ thống
tăng áp sẽ phức tạp hơn động cơ thông thường nên khi xảy ra hư hỏng hệ thống này
đã gây ra thêm không ít khó khăn cho người tiêu dùng, họ không thể tự khắc phục
được những lỗi hay sự cố mà phải mang xe vào các hãng, garage, nhà xưởng,… nhờ
vào các thiết bị chuẩn đoán và nhờ vào kinh nghiệm của kỹ thuật viên xác định
nguyên nhân và tịnh trạng để lên phương án khắc phục. Chính vì sự bất tiện đó nên
người tiêu dùng sẽ luôn quan tâm đến hãng xe, xuất xứ và chất lượng sản phẩm mà
hãng mang lại, người tiêu dùng lựa chọn hãng xe có uy tín và chất lượng để hạn chế
những rủi ro có thể xảy ra, và Infiniti một công ty con của Nissan Motors là một
trong những hãng xe được người tiêu dùng lựa chọn đầu tiên. Biết về Infiniti cụ thể
là xe Infiniti QX50 cùng với niềm đam mê nghiên cứu về Turbo, là một sinh viên
chuyên ngành ô tô là một người thợ, người tiêu dùng tương lai. Nhóm chọn đề tài
nghiên cứu “Hệ thống tăng áp Turbo trên xe Infiniti QX50” để biết được rõ hơn về
hệ thống tăng áp trang bị cho bản thân phục vụ cho công việc bảo trì, bảo dưỡng
được tốt hơn, biết được những điểm khác biệt giữa xe của Infiniti so với các hãng
khác.
2. Mục đích nghiên cứu.
Yêu cầu về nội dung của đề tài, có các mục tiêu cần đạt được sau khi hoàn
thành như sau:
- Biết được lịch sử phát triển của hệ thống Turbo.
- Nắm được công dụng, mục đích, yêu cầu và phân loại hệ thống tăng áp.
- Biết được tổng quan về ô tô Infiniti QX50.
 - Nắm được cấu tạo, công dụng, mục đích, yêu cầu và phân loại hệ thống
VC-T.
- Biết được nguyên lý hoạt động của hệ thống VC-T
- Nắm được các lưu ý cơ bản trong khi bảo dưỡng, chuẩn đoán của hệ
thống.
3. Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng: Hệ thống động cơ tăng áp VC-T.
Phạm vi nghiên cứu: Hệ thống tăng áp VC-T trên xe Infiniti QX50.
4. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài
Nghiên cứu “Hệ thống tăng áp Turbo trên xe Infiniti QX50” giúp chúng em
có kiến thức và cái nhìn cụ thể hơn về hệ thống này. Biết được rõ hơn về hệ thống
tăng áp trang bị cho bản thân phục vụ cho công việc bảo trì, bảo dưỡng được tốt
hơn, biết được những điểm khác biệt giữa xe của Infiniti so với các hãng khác. Đây
cũng là lý do nhóm chọn đề tài này.
Việc nghiên cứu “Hệ thống tăng áp Turbo trên xe Infiniti QX50” giúp
chúng ta khai thác những kiến thức cơ bản để nâng cao hiệu quả sử dụng, bảo
dưỡng, sửa chữa, nâng cấp cải tiến. Bên cạnh đó đề tài còn cung cấp bổ sung thêm
nguồn kiến thức cho học tập và làm việc sau này.
5. Giới hạn đề tài
Với yêu cầu về đề tài tự chọn trong 4 chương của môn học: Động cơ phun
xăng trực tiếp GDI, Điều khiển hệ thống nạp và xupap động cơ, Hệ thống tăng áp
trên động cơ, Hệ thống điều khiển động cơ diesel bằng điện tử. Các mục tiêu và thời
gian giới hạn 5 tuần cùng với nguồn tài liệu hiện có, với giới hạn nội dung không
quá 40 trang. Đề tài chỉ tập trung phân tích cấu tạo, nguyên lý hoạt động của hệ
thống Turbo nói chung và VC-T nói riêng, cũng như cấu tạo, nguyên lý hoạt động
của từng chi tiết và các lưu ý trong bảo dưỡng, sửa chữa hư hỏng của hệ thống. Đề
tài không tập trung tính toán, thiết kế các chi tiết trong hệ thống.
6. Nội dung đề tài
Đề tài nghiên cứu gồm có các phần sau:
Chương 1: Tổng quan về hệ thống tăng áp
Chương 2: Hệ thống động cơ VC-T trên xe Infiniti QX50
Chương 3: Chuẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống VC-T
Chương 4: Kết luận
PHẦN 2: NỘI DUNG
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TĂNG ÁP
1.1. Tổng quan về hệ thống tăng áp
Động cơ không tăng áp, trực tiếp hút không khí từ ngoài, về số lượng không
khí được hút vào xylanh nên tiềm lực nâng cao công suất không cao.
Cống suất của động cơ được xác định bởi hỗn hợp không khí và nhiên liệu
đốt cháy trong một khoảng thời gian nhất định và hỗn hợp không khí và nhiên liệu
đưa vào trong xylanh động cơ càng tăng thì công suất động cơ càng lớn. Điều đó có
nghĩa là, để tăng công suất động cơ thì phải tăng đường kính xylanh, tăng số lượng
xylanh hoặc tăng tốc độ động cơ. Vấn đề là, khi tăng đường kính xylanh hoặc số
lượng xylanh thì trọng lượng và kích thước của xylanh càng tăng lên và các yếu tố
như là tổn thất do ma sát, rung động, tiếng ồn lại hạn chế khả năng tăng tốc độ của
động cơ.
Nếu dùng một máy nén riêng để nén không khí trước khi đưa vào trong
xylanh động cơ sẽ có thể làm tăng mật độ không khí, qua đó làm tăng khối lượng
không khí vào xylanh mỗi chu trình, vì vậy sẽ làm tăng công suất của động cơ và
tăng hiêu suất sử dụng nhiên liệu cao. Cách đó gọi là tăng áp. Hiện nay, việc tăng
công suất, moment xoắn cho ô tô còn xa lạ với nhiều người, nhưng để động cơ vẫn
nhỏ gọn, tiết kiệm nhiên liệu và giảm bớt khí thải thì tua bin tăng áp (turbocharger
& suppercharger) được sử dụng mang lại nhiều hiệu quả và ưu điểm rõ rệt.

Hình 1.1. Hệ thống tăng áp trên động cơ ô tô

Tăng áp đối với không khí đưa vào xylanh có thể làm tăng công suất của
động cơ rất nhiều. Tuy nhiên đối với động cơ xăng khi tăng áp thường dễ gây ra
kích nổ, tạo ra nhiều khó khăn trong thực tế, nên rất ít dùng. Với động cơ diesel
không có khó khăn nên tăng áp là biện pháp cường hóa Pe tốt nhất. Đặc biệt thời
gian gần đây, do có tiến bộ nhanh về kỹ thuật tua bin và máy nén nên phạm vi sử
dụng tăng áp ngày một mở rộng và áp suất Pk ngày một nâng cao làm cho những
tính năng động lực học của động cơ tốt hơn động cơ không tăng áp mà còn hạ thấp
suất tiêu hao nhiên liệu. Nếu áp suất có ít trung bình của động cơ diesel không tăng
áp Pe thường 0,7 – 0,9 MPa thì áp suất có ít trung bình Pe của động cơ diesel tăng
áp thấp rất dễ đạt 1,0 – 1,2 MPa, nếu nâng cao áp suất Pk và làm lạnh trung gian
không cho không khí phía sau máy nén, đã có thể đưa áp suất có ích trung bình Pe
của động cơ thực nghiệm tới 4MPa. Nhiều loại động cơ tăng áp chế tạo hiện nay đạt
được Pe = 3MPa.
Tuy nhiên càng nâng cao mức độ tăng áp động cơ được cường hóa càng
nhanh về Pe sẽ làm tăng phụ tải cũng như phụ tải nhiệt của động cơ, do đó phải đặt
ra những yêu cầu càng khắc khe khi chế tạo chi tiết nhóm piston các loại bạc trục,
xupap, nắp xylanh, … Ngoài ra cũng đòi hỏi tạo ra hệ thống nhiên liệu mới với quy
luật cung cấp nhiên liệu khắc khe hơn.
1.2. Lịch sử phát triển
Hệ thống tăng áp đã không còn xa lạ vơi bất kỳ ai quan tâm đến ô tô, nhưng
hầu như mọi người không biết được rằng hệ thống này đã xuất hiện cách đây 126
năm. Năm 1885, Gottlieb Daimler – người sáng lập ra Mercedes-Benz, đã có đăng
ký phát minh số DRP 34.296 về tăng áp cho động cơ cháy cưỡng bức (động cơ
xăng). Như vậy tăng áp được sử dụng trên động cơ xăng trước động cơ diesel.
Hộp trục khuỷu khi đó được sử dụng như một máy nén khí. Khi piston đi từ
điểm chết dưới lên điểm chết trên, không khí hoặc hỗn hợp hòa khí được hút vào
hộp trục khuỷu, và khi piston đi xuống sẽ có chức năng nén khí trong hộp trục
khuỷu. Như vây, piston và xylanh sẽ đóng thêm là vai trò của máy nén khí. (Năm
1896, Rudolf Diesel cũng sử dụng phương pháp này cho việc tăng áp động cơ
diesel).
 Hình 1.2. Tăng áp nhờ khoang hộp trục khủy
Có một hạn chế duy nhất của phát minh, hệ thống tăng áp chỉ có thể ứng
dụng ở dảy tốc độ vòng quay thấp của động cơ, từ 150 - 160 vòng/phút (vòng quay
của những động cơ phổ biến của thế hệ đầu tiên). Nhưng sau thời gian đó, khi tốc
độ vòng quay được tăng lên 500 - 600 vòng/phút, phát minh này gần như không
hiệu quả. Nguyên nhân do tốc độ lên xuống của piston quá cao dẫn đến tổn thất
dòng chảy qua van quá lớn, khí nạp tăng không đáng kể.
Sau chiến tranh thế giới thứ nhất, Daimler mới khôi phục lại những thí
nghiệm về tăng áp cho động cơ xăng. Và sau đó đã có hàng loạt ứng dụng thành
công cho động cơ máy bay và xe đua.
Tăng áp cho động cơ đã đáp ứng được nhu cầu về loại động cơ nhỏ gọn
hơn, công suất cao hơn, moment xoắn cao hơn so với động cơ cùng kết cấu.
1.3. Công dụng của hệ thống tăng áp
Để tăng công suất động cơ giảm tiêu hao nhiên liệu và giữ sạch môi trường
(do cháy triệt để) so với động cơ có cùng khích thước xylanh và hành trình piston.
1.4. Yêu cầu của hệ thống tăng áp
- Kết cấu nhỏ gọn, hiệu suất cao.
- Tháo lắp dễ dàng khi bảo dưỡng, sửa chữa.
- Ít tổn hao công suất động cơ.
1.5. Phân loại hệ thống tăng áp
a. Tăng áp dẫn động cơ khí (supercharger):
Hệ thống tăng áp truyền động từ trục
khuỷu động cơ, qua bánh răng hoặc dây đai dẫn động máy nén khí kiểu lý tâm, kiểu
roto, phiến gạt hoặc trục vít,…
 Hình 1.3. Hệ thống tăng áp dẫn động bằng cơ khí
Ưu điểm:
Đáp ứng rất nhanh khi tăng tốc
Nhược điểm:
Tỷ số tăng áp không quá 1,6 – 1,7
Tổn hao công suất trục khuỷu do dẫn động máy nén.
b. Tăng áp nhờ năng lượng khí thải
Hệ thống tăng áp sử dụng nguồn năng lượng từ khí thải để nén không khí.
Loại này được chia làm 2 loại:
 Tăng áp bằng tua bin khí - máy nén (turbocharger):
Khí thải từ động cơ đi qua tua bin làm quay tua bin, tua bin lắp đồng trục
với máy nén khí từ đó làm quan máy nén vì thế không khí được nén từ áp suất P0
lên đến áp suất Pk và không khí tăng áp này được đi qua hệ thống làm mát khí nạp
(intercooler) và đến nạp vào xylanh động cơ.

Hình 1.4. Sơ đồ hệ thống tăng áp bằng tuabin khí – máy nén

 Tăng áp bằng sóng khí:
 Khí thải động cơ tiếp xúc trực tiếp với không khí trên đường tới xylanh,
trong bộ tăng áp bằng sóng khí, để nén không khí này trước khi được nạp vào
động cơ.

Hình 1.5. Hệ thống tăng áp bằng sóng khí

1. Động cơ; 2. Roto; 3. Dây đai; 4. Ống thải; 5. Ống nạp; 6. Cửa nạp; 7. Cửa thải
Ưu điểm:
Không tiêu hao công suất của động cơ.
Kết cấu đơn giản.
Nhược điểm:
Chế độ làm việc không ổn định.
Hiệu suất làm việc không cao.
Có độ trễ turbo.
c. Hệ thống tăng áp nhờ vào hiệu ứng dao động áp suất
Lợi dụng hiện tượng lưu động không ổn định của dòng khí trên đường ống
dẫn, do tính gián đoạn của quá trình nạp, khí thải của động cơ gây ra bằng cách bố
trí hợp lý kích thước các đường nạp thải nhằm làm tăng không khí nạp vào mỗi chu
trình.
 Hình 1.6. Đường ống nạp tăng áp nhờ dao động áp suất
Ưu điểm:
Kết cấu đơn giản dễ chế tạo.
Nhược điểm:
Tăng áp suất khí nạp không cao như các loại khác.
d. Tăng áp hỗn hợp
Trên một số động cơ, ngoài phần tăng áp tua bin còn dùng thêm một bộ
tăng áp dẫn động cơ khí. Ví dụ trên động cơ 2 kỳ, để có áp suất khí quét cần thiết
khi khởi động cũng như chạy ở tốc độ thấp và tải nhỏ, phải sử dụng tăng áp hỗn
hợp. Tăng áp hỗn hợp được thực theo hai phương án: Lắp nối tiếp và lắp song song.

Hình 1.7. Sơ đồ hệ thống tăng áp hỗn hợp

Ưu điểm:
Đáp ứng mọi chế độ làm việc của động cơ.
 Hiệu suất cao.
Nhược điểm:
Kết cấu phức tạp khó chế tạo.
Khó kiểm tra bảo dưỡng, sửa chữa.
1.6. Hệ thống tăng áp bằng Tuabin khí – máy nén (Turbocharger)
Turbocharger là một hệ thống bơm không khí cưỡng bức vào
xylanh động cơ, hoạt động bằng cách tận dụng nguồn năng lượng khí xả để làm
quay cánh tuabin. Nhờ vậy không khí được nén vào xylanh động cơ nhiều hơn,
khiến nhiên liệu cũng được đưa vào nhiều hơn ở mỗi kỳ hoạt động của động cơ, từ
đó sản sinh công suất lớn hơn. Động cơ sử dụng hệ thống tăng áp khí nạp có thể tạo
ra cống suất lớn hơn khoảng 30 - 40% so với động cơ cùng loại cùng dung tích.

Hình 1.8. Turbo tăng áp

 Cấu tạo, hoạt động:

Hình 1.9. Cấu tạo turbo tăng áp

1. Cánh tuabin; 2. Cánh nén; 3. Bộ chấp hành; 4. Van cửa xả; 5. Khoang tuabin;
 6. Đường khí nạp vào; 7. Đường khí nạp ra; 8. Đường khí thải ra;
9. Đường khí thải vào; 10. Trục; 11,12. Ổ bi đỡ.
Bộ tăng áp có cấu tạo gồm 2 cụm bộ phận chính có hình dạng xoắn ốc
được kết nối với nhau qua cụm trung tâm và trục. Một bộ tuabin và một bộ nén khí.
Bộ tăng áp được lắp trực tiếp trên đường xả động cơ để tận dụng luồng khí xả làm
quay cánh tuabin, liên kết dẫn động thông qua trục cánh quạt nén sẽ quay theo và
nén không khí sạch qua cổ hút vào xylanh động cơ.
Tuabin nén khí tạo ra luồng gió xoáy áp suất giúp hòa trộn hỗn hợp không
khí với xăng tạo điều kiện chu kỳ nổ diễn ra tốt hơn. Tốc độ quay của tuabin lên đến
khoảng 30.000 vòng/phút ở tốc độ không tải và có thể tăng lên 80.000 - 100.000
vòng/phút khi tải lớn, ngoài ra nó còn nhận trực tiếp khí xả nên nhiệt độ tỏa ra từ bộ
tăng áp cực kỳ nóng, nó làm giãn nở không khí nạp làm giảm hiệu quả tăng áp. Vì
vậy, các nhà chế tạo lắp thêm một bộ tản nhiệt khí nạp để giảm nhiệt độ khí nạp
trước khi nạp vào xylanh. Do được lắp trên đường ống xả nên hệ thống sẽ tạo ra
một áp suất ngược lên buồng đốt và quá áp suất nạp, vì vậy hệ thống cần thêm một
van xả áp để mở đưa khí thải trực tiếp ra đường xả (không qua cánh tuabin), nếu
không có van xả có thể gây nổ động cơ khi áp suất vượt ngưỡng cho phép.
1.7. Hoạt động của động cơ tăng áp Tuabin khí - Máy nén

Hình 1.10. Sơ đồ nguyên lý động cơ sử dụng Turbocharger

Nguyên lý hoạt động là khí xả từ động cơ thải ra sẽ làm quay tuabin của bộ
turbo tăng áp trên ô tô. Do cánh tuabin và cánh bơm kết nối với nhau trên 1 trục nên
cả 2 cánh quay cùng 1 lúc. Cánh bơm có tác dụng hút không khí sạch nạp vào động
cơ. Do đó, lượng khí thải xả càng nhiều thì cánh tuabin quay càng nhanh, lúc này
cánh bơm cũng quay nhanh giúp lượng khí nạp vào động cơ nhiều hơn, từ đó công
suất động cơ tăng cao hơn.
 Để tránh trường hợp lượng khí hút vào với áp suất và nhiệt độ quá cao dẫn
đến tăng thể tích, mật độ oxy thấp nên người ta lắp thêm bộ làm mát phía trước xe
để giảm nhiệt. Ngoài ra, vì bộ turbo tăng áp nằm trên đường ống xả nên người ta sẽ
lắp thêm van an toàn để phòng trường hợp khi áp suất khí tăng cao gây hiện tượng
áp suất dội ngược vào buồng đốt.
• Ưu điểm: Turbo tăng áp đơn dễ dàng lắp đặt, hiệu suất cao, phù hợp với
những động cơ cỡ nhỏ tạo ra công suất tương đương động cơ hút khí tự nhiên dung
tích lớn hơn.
•Nhược điểm: Turbo tăng áp đơn có phạm vi vòng tua máy hạn chế, từ đó dẫn
đến hiệu suất kém ở tốc độ thấp, đặc biệt là có độ trễ nhất định.

CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG VC-T TRÊN XE INFINITI QX50

2.1. Giới thiệu về Infiniti QX50
Hãng được thành lập vào năm 1989, Infiniti mang theo tham vọng của
Nissan nhằm cạnh tranh với thương hiệu xe cao cấp đến từ Nhật Bản như Acura và
Lexus cũng như các hãng xe châu Âu như BMW, Audi, Mercedes-Benz... Có những
khó khăn và thuận lợi, có thất bại và thành công, nhưng từ đó Infiniti dần tạo ra một
mạng lưới toàn cầu và khẳng định vị trí thương hiệu của mình.
Ra mắt vào cuối năm 2017, thế hệ thứ 2 của Infiniti QX50 mang phong
cách thiết kế cao cấp và hiện đại nhờ vào ngôn ngữ thiết kế ‘’Powerful Elegance’’
mới của Infiniti. Phần đầu xe gây ấn tượng với người đối diện khi trang bị đèn pha
LED sắc sảo nối liền cụm lưới tản nhiệt hình ‘’mắt cáo’’, đường chrome quanh cửa
sổ và ốp viền tối màu, nắp ca-pô và thân xe đầy những đường cong mềm mại kéo
dài là điểm hấp dẫn tạo nên một tổng thể nổi bật mang tính thanh lịch mạnh mẽ cho
QX50. Đặc biệt Infiniti QX50 được trang bị động cơ Infiniti VC-Turbo được ra mắc
trước đó 2 năm tại triển lãm Paris Motor Show 2016.

Bảng 1.1. Thông số ô tô Infiniti QX50

TT HẠNG MỤC THÔNG SỐ

1 Tên xe Infiniti QX50

 2 Số chỗ ngồi 5

3 Kiểu xe SUV

4 Xuất xứ Nhập khẩu

5 Kích thước DxRxC 4694 x 1902 x 1679 mm

6 Chiều dài cơ sở 2800mm

7 Động cơ VC Turbo

8 Dung tích công tác 2.0L

9 Moment xoắn cực đại 380Nm tại 4.400 vòng/phút

10 Công suất cực đại 268Hp tại 5.600 vòng/phút

11 Hộp số CVT

12 Hệ dẫn động 4 bánh

13 Loại nhiên liệu Xăng

14 Tăng tốc 0 - 100 km/h 6.3 - 6.7 s

Hình 2.1. Xe QX50

2.2. Giới thiệu hệ thống VC-T trên xe Infiniti QX50
2.2.1. Tổng quan về hệ thống động cơ
Những tiến bộ về vật liệu động cơ VC-T sử dụng các vật liệu tiên tiến như
hợp kim nhôm có độ bền cao và nhựa gia cố sợi carbon (CFRP) để giảm trọng
lượng và cải thiện hiệu suất.
 Hình 2.2. Động cơ VC Turbo
Khối động cơ xăng VC-Turbo dung tích 2.0 lít 4 xi-lanh thẳng hàng mới áp
dụng công nghệ VC biến thiên tỉ số nén, cung cấp công suất 268 mã lực tại vòng tua
5.600 vòng/phút và mô-men xoắn cực đại 380Nm tại vòng tua máy 4.400
vòng/phút. Với công suất 268 mã lực và sức kéo 380Nm này thì động cơ VC-Turbo
hiệu quả hơn động cơ xăng tăng áp thông thường cùng dung tích cơ, thậm chí có thể
cạnh tranh với động cơ xăng V6 (dung tích lớn hơn). Tuy nhiên, một ưu điểm khác
của động cơ VC-Turbo là sức kéo cũng khá “ổn” nếu so với động cơ diesel 4 xi-
lanh.
Đối với động cơ có thể thay đổi tỷ số nén linh hoạt – Variable Compression
Ratio (VCR) là một trong những giải pháp giúp tăng công suất động cơ, giảm mức
tiêu thụ nhiên liệu nhờ nâng cao hiệu suất quá trình cháy, giảm mức khí thải độc
hại. Hiệu suất của quá trình cháy phụ thuộc rất lớn vào tỷ số nén. Tỷ số nén càng
cao thì quá trình cháy càng diễn ra triệt để. Tuy nhiên đối với các động cơ xăng thì
không thể tăng mãi tỷ số nén bởi nếu tỷ số này lớn thì hỗn hợp xăng và nhiên liệu
khi đi vào bên trong buồng đốt có thể sẽ tự bốc cháy mà không cần bugi và gây ra
hiện tượng kích nổ của động cơ dẫn đến làm giảm công suất của động cơ và có thể
làm hư hỏng động cơ.
Khi tỷ số nén giảm xuống, động cơ sẽ quay trở lại chu trình đốt thường.
Động cơ VC-Turbo kết hợp một số công nghệ INFINITI hiện có để nhận ra tính
chất biến thiên của nó. Động cơ sử dụng cả MPI (phun xăng đa điểm) và GDI (phun
xăng trực tiếp) để cân bằng hiệu quả và sức mạnh trong mọi điều kiện: Đối với
phun xăng trực tiếp GDI giúp động cơ cải thiện hiệu suất đốt và hiệu suất làm việc,
và cho phép động cơ tránh được va đập với tỷ lệ nén cao hơn. Còn đối với kiểu
phun xăng đa điểm MPI trộn nhiên liệu và không khí sớm hơn, cho phép đốt hoàn
toàn trong buồng để đạt hiệu suất cao hơn với tải trọng thấp. Động cơ này cho phép
chuyển đổi giữa hai tốc độ động cơ thông thường, với cả hai bộ phun có thể làm
việc kết hợp dưới tải cao hơn.
Cơ cấu trục khuỷu thông minh Harmonic Drive của Infiniti giúp thay đổi tỉ
số nén động cơ. Kết hợp cùng một turbo tăng áp đơn duy nhất tăng tối đa hiệu năng
và hiệu suất, cho phép phản ứng ga ngay tại bất kỳ tốc độ hoặc tỷ lệ nén nào. Hệ
thống ống xả được tích hợp trong đầu xi lanh nhôm nhằm tăng cường khả năng trao
đổi và thải khí hiệu quả. Điều này đảm bảo hiệu quả sử dụng nhiên liệu và hiệu suất
trong khi giảm thiểu phát thải.
Chiếc Infiniti QX50 2018 trang bị động cơ VC-Turbo áp dụng công nghệ biến thiên
tỷ số nén hoạt động hiệu quả với mức tiêu thụ nhiên liệu lần lượt cho 2 loại hệ dẫn
động là cầu trước và 4 bánh lần lượt là 8,7 và 9,04 lít/100 km. Với con số này,
QX50 2018 tiết kiệm nhiên liệu 35% so với động cơ xăng V6 của QX50 thế hệ
trước với hệ dẫn động cầu trước và 30% so với phiên bản dẫn động 4 bánh. Bên
cạnh đó, so với động cơ “đàn anh” VQ V6 3,5 lít của Infiniti, động cơ 2.0 lít VC-
Turbo nhẹ hơn 18kg và đòi hỏi ít khoảng trống trong khoang động cơ hơn, nhưng
sức mạnh và hiệu suất không hề thua kém.
Ngoài khả năng vận hành linh hoạt, động cơ VC-Turbo cũng chạy mượt mà
hơn so với động cơ truyền thống, với độ ồn và độ rung thấp hơn động cơ V6 truyền
thống. Do liên kết đa điểm Harmonic Drive trong đó các thanh truyền piston gần
như di chuyển thẳng đứng trong suốt quá trình đốt cháy chứ không phải di chuyển
tịnh tiến theo chiều ngang và theo chiều dọc trục khuỷu, vì thanh truyền không quay
vòng quanh trục khuỷu như động cơ truyền thống. Kết quả là độ rung động cơ thấp
hơn.
Theo nhà sản xuất, động cơ VC-Turbo còn được trang bị hệ thống giảm
chấn động đầu tiên trên thế giới được gọi là Rod Active Torque (ATR) nhằm giảm
tiếng ồn động cơ. Infiniti QX50 2018 là chiếc xe duy nhất trong phân hạng của nó
được áp dụng loại công nghệ này.
 Tích hợp vào block máy phía trên, nơi có tiếng ồn và độ rung cao nhất, hệ
thống ATR có một cảm biến G phát hiện rung động và nó tạo ra các rung động đối
nghịch nhằm triệt tiêu tiếng ồn phát ra, từ đó làm giảm độ ồn động cơ VC-Turbo.
Theo phân tích, độ ồn của động cơ VC-Turbo đã giảm tới 9dB so với động cơ tiền
nhiệm. Điều này giúp làm cho VC-Turbo trở thành một trong những động cơ êm và
linh hoạt nhất trong phân khúc SUV cao cấp.
Như vậy, với khả năng vận hành linh hoạt vừa mạnh mẽ, tiết kiệm nhiên
liệu có thể thay đổi tỉ số nén và độ ồn, độ rung được hạn chế tối đa thì động cơ VC-
Turbo chắc chắn sẽ trở thành vũ khí cạnh trạnh lợi hại của chiếc Infiniti QX50 2018
so với các đối thủ cùng phân khúc.
2.2.2. Sơ đồ hệ thống

Hình 2.3. Sơ đồ hệ thống VC Turbo

2.2.3. Ưu nhược điểm của hệ thống VC Turbo
• Ưu điểm:
Tiết kiệm nhiên liệu lên đến 27%, giảm độ ồn 20db so với những động cơ
thông thường khác.
Giúp động cơ hoạt động êm dịu hơn nhờ mối liên kết giữa trục khủy
và thanh truyền “mềm” hơn.
Cải thiện đáng kể hiệu suất của quá trình cháy từ đó giảm được đáng kể
kích thước động cơ, giảm lượng khí thải độc hại ra môi trường.
Khả năng tăng tốc nhanh và mạnh mẽ hơn các hệ thống động cơ tương
đương.
 Hệ thống VC Turbo cung cấp công suất mạnh mẽ và tăng tốc nhanh hơn so
với các động cơ khác cùng phân khúc.
Động cơ VC Turbo tiết kiệm nhiên liệu hơn so với các động cơ tương tự
khác
Động cơ tăng áp kép mạnh mẽ.
Hệ thống giảm chấn chủ động ProPILOT Assist giúp giảm mệt mỏi khi lái
xe trong đô thị.
Hệ thống VC Turbo QX50 được thiết kế để cải thiện hiệu suất của động cơ.
Với khả năng tăng cường động cơ và giảm mức tiêu thụ nhiên liệu, hệ thống này
đem lại trải nghiệm lái xe tốt hơn và giúp tiết kiệm chi phí cho người dùng.
• Nhược điểm:
Chi phí sản xuất đắt hơn động cơ thông thường.
Hệ thống VC Turbo QX50 có nhiều linh kiện phức tạp và đắt tiền, vì
vậy chi phí sửa chữa có thể rất cao.
Hệ thống VC Turbo có thể cần bảo dưỡng thường xuyên để duy trì hiệu
suất và độ bền của động cơ.
Không có tùy chọn động cơ diesel.
Độ bền và độ tin cậy của hệ thống VC Turbo chưa được kiểm chứng: Vì hệ
thống VC Turbo là công nghệ mới, chưa có đủ dữ liệu để chứng minh độ bền và độ
tin cậy của nó trong thời gian dài.
2.3. Cấu tạo của hệ thống động cơ VC Turbo trên xe Infiniti QX50
Cụm piston – thanh truyền – trục khuỷu đã được các kỹ sư của hãng nghiên
cứu chế tạo thêm một hệ thống các liên kết đa điểm để nối giữa trục khủyu, thanh
truyền, thông qua cơ cấu bánh lệch tâm mà nhà sản xuất gọi là Harmonic Drive.
Trong quá trình làm việc, động cơ điện được nối cơ cấu Harmonic Drive
thông qua một cánh tay điều khiển. Khi cơ cấu Harmonic Drive quay, trục điều
khiển ở đáy của động cơ quay, di chuyển hệ thống liên kết đa điểm bên trong động
cơ. Khi góc của cánh tay đa liên kết thay đổi, nó sẽ điều chỉnh vị trí trung tâm của
piston và thay đổi tỷ số nén.
 Hình 2.4. Cấu tạo hệ thống động cơ VC Turbo
2.4. Nguyên lý hoạt động
2.4.1. Thay đổi tỷ số nén
Tỷ số nén là một trong những yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến hiệu suất
động cơ. Tỷ số nén càng cao thì động cơ càng mạnh và tiết kiệm nhiên liệu hơn.
Động cơ VC-Turbo sử dụng hệ thống “đa liên kết” thay cho thanh
truyền truyền thống, để có thể xoay trục khuỷu bằng một mô tơ từ đó thay đổi hành
trình piston và thay đổi tỷ số nén. Điều này cho phép thay đổi tỷ số nén liên tục khi
cần trong phạm vi 8:1 đến 14:1. Tỉ số nén tối ưu có thể được thiết lập liên tục để
phù hợp diều khiển tải trọng và vị trí bàn đạp ga do người lái điều khiển.
Tỷ số nén cao mang lại hiệu quả cao hơn, nhưng trong một số ứng
dụng nhất định có nguy cơ cháy sớm (kích nổ). Tỷ số nén thấp cho phép tạo ra công
suất và mô-men xoắn lớn hơn và tránh hiện tượng kích nổ. Khi vận hành, động cơ
VC-Turbo có thể cung cấp bất kỳ tỷ số nén nào giữa 8:1 (cho hiệu suất cao) và 14:1
(cho hiệu quả cao).
2.4.2. Cách thức hoạt động
Hệ thống VC Turbo QX50 là một công nghệ động cơ tiên tiến được phát
triển bởi Infiniti, cho phép động cơ tự động điều chỉnh tỷ lệ nén để cân bằng giữa
hiệu suất và tiết kiệm nhiên liệu.
Khi xe chạy ở tốc độ thấp, hệ thống VC Turbo sử dụng một van để giảm
thiểu lỗ thổi và giúp động cơ hoạt động như một động cơ xăng thông thường. Khi
cần nhiều công suất hơn, van sẽ mở ra để tăng áp và cung cấp thêm khí nạp cho
động cơ, tăng cường hiệu suất.
Hệ thống VC Turbo cũng sử dụng một hệ thống điều khiển thông minh để
tự động điều chỉnh áp suất turbo và van giảm thiểu lỗ thổi, đảm bảo hiệu suất tối ưu
và tiết kiệm nhiên liệu.
2.4.3. Tối ưu hóa bố cục liên kết
Vì sự thay đổi góc của U- Link, hành trình của piston nhỏ, U- Link vẫn
thẳng đứng khi di chuyển xuống. Điều này làm giảm ma sát với thành xylanh, giảm
công suất tiêu tốn do ma sát từ đó góp phần cải thiện khả năng tiết kiệm nhiên liệu.
Chuyển động tịnh tiến của piston giữa điểm chết trên và điểm chết dưới trở nên đối
xứng từ đó giúp giảm rung.
2.5. Cơ chế hệ thống
Hệ thống QX50 sử dụng động cơ tăng áp kép VC-Turbo (biến thiên tỷ lệ
nén). Điều này cho phép hệ thống tối ưu hóa hiệu suất và tiết kiệm nhiên liệu trong
các tình huống khác nhau. Hệ thống cũng được trang bị các tính năng như hệ thống
lái tự động ProPILOT Assist và hệ thống giảm chấn điện tử để cải thiện trải nghiệm
lái xe.
2.6. Hiệu suất hệ thống
Hệ thống QX50 đã được đánh giá cao về hiệu suất và tiết kiệm nhiên liệu.
Trong các tình huống khác nhau, hệ thống đã cho thấy khả năng tăng tốc mạnh mẽ
và đáp ứng tốt trong khi vẫn giữ được mức tiêu thụ nhiên liệu thấp. Hệ thống cũng
được đánh giá cao về tính ổn định và an toàn khi vận hành trên đường.
 CHƯƠNG 3: CHẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG
ĐỘNG CƠ VC TURBO TRÊN XE INFINITI QX50

3.1. Hư hỏng thường gặp và phương pháp chẩn đoán hệ thống động cơ vc
turbo trên xe infiniti qx50
Bảng 1.1. Hư hỏng thường gặp và nguyên nhân của hệ thống động cơ VC
Turbo

Khi động cơ turbo báo lỗi trên màn hình thì chứng tỏ một trong các bộ phận
của hệ thống tăng áp không hoạt động đúng thông qua các cảm biến. Nguyên nhân
cơ bản bao gồm:

HƯ
HỎNG
STT NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG HÌNH ẢNH
THƯỜNG
GẶP
1 Gãy vỡ, Turbo tăng áp được cấu thành
kẹt cánh bởi 2 cánh quạt liên kết với nhau
quạt turbo bởi trục, trong đó 1 cánh được
đẩy bằng khí xả và 1 cánh còn lại
có tác dụng tăng áp suất khí nạp
và được dẫn động bởi cánh quạt
kia. Khi một trong 2 cánh quạt bị Hình 3.1. Cánh quạt turbo
gãy, vỡ hoặc bị kẹt cũng đều dẫn vỡ
đến turbo hoạt động không đúng
công suất dẫn đến đồng hồ
thông báo lỗi turbo.

Để kiểm tra chắc chắn rằng turbo

có bị lỗi hay không, cần tháo ống
gió phía trước và phía sau turbo
để quan sát cánh quạt của turbo.
Nếu thấy cánh quạt bị kẹt có thể
 khắc phục còn cánh quạt bị vỡ
thì cần thay thế ngay để trải
nghiệm được tốc độ tốt nhất.
Hư hỏng Cảm biến vị trí mở turbo đóng
cảm biến vai trò xác định turbo nằm ở vị
vị trí mở trí nào tương ứng với yêu cầu khí
turbo nạp của động cơ. Vì vậy khi cảm
biến vị trí mở turbo bị hỏng sẽ
dẫn đến việc không xác định
được vị trí ứng với yêu cầu làm
cho việc cung cấp lượng áp suất
Hình 3.2. Cảm biến vị trí mở
khí nạp không hợp lí dẫn đến
turbo
báo lỗi turbo.

2 Để kiểm tra, mọi người hãy sử

dụng máy test để xem có báo lỗi
cảm biến hay không? Nếu không
có máy test chủ xe có thể đo
nguồn điện tín hiệu đầu vào, đầu
ra của cảm biến để xác định. Yêu
cầu này đỏi hỏi chủ phương tiện
biết được sơ đồ điện và hiểu biết
về điện. Tốt nhất mọi người hãy
mang xe ra hãng hoặc gara để
kiểm tra. Nguyên nhân này rất ít
xảy ra, nhưng nếu hỏng mọi
người có thể thay thế.
 Hư bơm Bơm hút chân không có vai trò
hút chân hút hơi để kéo hoặc nhả nhờ sự
không chênh lệch áp suất tạo ra bởi
(thường là bơm. Do đó kéo – nhả cánh mở
bơm chân đường gió thải, làm quay cánh
không trợ quạt turbo thông qua đường ống
lực phanh) dẫn khí thải và đóng mở
solenoid. Hình 3.3. Bơm chân không
Khi bơm hư hỏng thì sẽ không
có bất kỳ lực hút nào tạo ra làm
cho việc mở cánh gió khí thải
không thực hiện dẫn đến cánh
3 quạt không quay. Từ đó việc
tăng áp suất khí nạp không thực
hiện được. Đây cũng là nguyên
nhân báo lỗi turbo trên hệ thống
màn hình.

Để kiểm tra bộ phận này có hoạt

động bình thường hay không mọi
người chỉ cần rút ống dẫn hơi và
nổ máy quan sát xem có lực hút
được tạo ra bởi bơm chân không
hay không? Nếu hư hỏng thì phải
thay mới.
4 Hư hỏng Solenoid mở đường hơi là một
solenoid bộ phận không thể thiếu trong hệ
mở đường thống tăng áp. Bộ phận này có
hơi tác dụng đóng/mở đường hơi hút
của bơm chân không giúp cho
việc kéo/ nhả ( nhả khí solenoid
Hình 3.4. Solenoid
đóng) của dù hơi nhờ sự chênh
 lệch áp xuất bơm chân không tạo
ra. Nó sẽ làm dẫn động đóng mở
cánh mở đường khí thải quay
quạt turbo. Nếu solenoid hư
hỏng không hoạt động đóng mở
được cũng gây nên lỗi.

Hãy đưa ngay chiếc xế hộp đến

gara ô tô để kiểm tra khi thấy
báo lỗi. Các kỹ thuật viên sẽ
kiểm tra hệ thống turbo và kiểm
tra solenoid bằng cách kích
nguồn trực tiếp xem bộ phận này
có hoạt động đúng không. Nếu
không hoạt động cần thay thế
ngay lập tức.

Ngoài những dầu hiệu trên còn

có một số dấu hiệu khác báo lỗi
turbo như: Leak đường ống hơi,
bị leak đường gió nạp từ turbo
đến cổ hút, thủng màng dù hơi
kéo cánh mở đường gió khí thải
quay turbo, hư hỏng hộp điều
khiển động cơ,…
Hư hỏng
Hộp điều khiển động cơ điều
hộp điều
khiển mọi hoạt động của động cơ
khiển động
thông qua các cảm biến hệ thống
cơ
5 turbo. Vì vậy khi hỏng hộp điều
khiển động cơ thì mọi điều khiển
sẽ bị sai hoặc không thực hiện
được dẫn đến việc báo lỗi là
 đương nhiên. Kiểm tra bằng cách
check sơ đồ nguồn và tính hiệu
ra – vào để xác định nó có hoạt
động hay là không? Có thể dựa
trên lỗi báo của máy test để kiểm
tra. Điều này khá là khó xảy ra
và nếu có thì thay thế hoặc sửa
chữa dựa vào khả năng của bạn.

Vì vậy cần hiểu rõ hệ thống turbo mà bạn đang cần kiểm tra sửa chữa để đưa
ra giải pháp kiểm tra phù hợp.

3.2. Hậu quả của việc hư hỏng

Khi hỏng turbo tăng áp, hậu quả sẽ không quá nghiêm trọng. Bộ phận này bị
hư hỏng không ảnh hưởng trực tiếp đến an toàn, động cơ sẽ hoạt động không hết
công suất khi tăng tốc. Tuy nhiên nó sẽ làm cho người lái xe cảm giác không thoải
mái. Bên cạnh đó, việc đèn báo lỗi hiển thị trên màn hình gây khó chịu, tạo cảm
giác không an toàn khi chạy xe cho cả chủ phương tiện và hành khách trên xe.

Mặc dù không gây nguy hiểm khi tham gia giao thông nhưng hệ thống turbo
có vấn đề sẽ khá nguy hiểm cho hệ thống nạp của xe như: gây hiện tượng dội hơi,
dư áp suất khí nạp,… và ảnh hưởng đến động cơ xe nếu hiện tượng này kéo dài và
không được khắc phục kịp thời.

3.3. Những lưu ý khi sử dụng xe có trang bị turbo

Tùy vào từng nguyên nhân và hậu quả sẽ có các giải pháp giải quyết hiện
tượng trên. Hầu hết các nguyên nhân hư hỏng đều nên thay mới để đảm bảo chất
lượng của phụ tùng. Dù nguyên nhân gì thì phải giải quyết dứt điểm các hiện tượng
hư hỏng để tránh làm tổn hại chi phí không đáng cho chủ xe.
Khi bắt đầu có hiện tượng hỏng turbo nên giải quyết ngay lập tức để tránh
dẫn đến tổn hại động cơ khi chúng vận hành.
 Để giảm thiểu các hư hỏng và giúp cho turbo cũng như động cơ có thể bền
hơn, người sử dụng cần lưu ý những điều sau:
- Hạn chế di chuyển ngay sau khi xe nổ máy: Các chuyên gia cho rằng, động
cơ sử dụng turbo tăng áp đều nên cho xe vận hành không tải vài phút rồi mới nổ
máy vì turbo tăng áp sử dụng dầu chung với dầu bôi trơn của động cơ, khi xe vừa
nổ máy dầu động cơ còn nguội và đặc nên lưu chuyển chậm và cũng cần có thời
gian để bơm đến turbo.
- Không tắt máy ngay sau khi dừng: Với động cơ tăng áp, nhiệt độ sinh ra rất
cao. Dầu nhớt đóng vai trò vừa là chất bôi trơn, vừa là chất làm mát nên sẽ hấp thụ
nhiệt từ động cơ. Nếu tắt động cơ đột ngột khi động cơ còn nóng, dầu trong động cơ
sẽ không được lưu chuyển mà chỉ tiếp xúc cục bộ ở một số vị trí nóng. Điều này dễ
khiến dầu bị giảm chất lượng, thành phần phụ gia trong dầu phân huỷ nhanh hơn,
dầu biến chất nhanh hơn. Vì thế khi đi xe turbo, người lái nên chú ý giảm tốc độ vài
kilomet trước điểm đến. Sau khi dừng xe nên để xe nổ máy từ 2 – 3 phút sau đó mới
tắt máy.
- Không sử dụng xăng có chỉ số octan thấp hơn khuyến cáo: Trong sách hướng
dẫn sử dụng xe, nhà sản xuất thường khuyến cáo rất rõ về loại xăng có chỉ số octane
phù hợp. Người dùng nên tuân thủ theo khuyến cáo này. Không nên dùng xăng có
chỉ số octane thấp hơn. Bởi có thể khiến xe bị kích nổ nhiên liệu sai thời điểm, ảnh
hưởng đến tuổi thọ động cơ lẫn bộ turbo tăng áp.
- Lưu ý về dầu bôi trơn: Turbo tăng áp sử dụng dầu bôi trơn chung với dầu
động cơ, vì vậy cần kiểm tra và thay dầu bôi trơn định kỳ để tránh làm hao hụt dầu
dẫn đến ảnh hưởng bơm dầu của turbo và gây hư hỏng.

3.4. Quy trình và hướng dẫn tháo lắp động cơ

Bước 1: Trước hết, cần phải làm sạch dầu động cơ
Bước 2: Cho diesel vào động cơ để đảm bảo trong sạch , khởi động chiếc xe c
ủa bạn bằng cách xoay phím khởi động 8-10 lần (Không nhấn ga , chỉ cần xoay chìa
khóa). Sau đó, xả dầu diesel. (Thủ tục này là làm sạch cho động cơ)
Bước 3: Lặp lại bước 2 hai lần. Bây giờ là động cơ hoàn toàn rửa sạch. Thay t
hế bộ lọc dầu của ống dẫn dầu chính. Sau đó kiểm tra chắc chắn mọi thứ đều trong s
ạch (chú ý đường dầu hồi), cho dầu động cơ đến khi thay thế dầu mới. (Dầu áp lực
Trung bình Engine động cơ dầu nên là 15W-40. Và vị trí hiện tại của công cụ dầu n
ên được khoảng 5 mm ở phía trên của dòng động cơ dầu)
Bước 4: Bắt đầu cài đặt các turbocharger. tháo lỏng tất cả các Bùlon trên turbi
ne hút và xả , kiểm tra ống khí,lọc khí . Sau đó, kết nối các ống tương ứng cho đúng
vị trí của các turbocharger. (Khi kết nối đường ống để nối turbocharger, không được
cho phép để sử dụng bất kỳ loại keo trên Gaskets (gioăng) dán lên đó. keo sẽ giảm t
uôn ra cửa dầu, và cuối cùng gây ra tan vỡ turbocharger.)
Bước 5: Dùng tay đổ dầu nhớt vào turbo và động cơ xoay động cơ đảm bảo
dầu nhớt đã đầy ở turbo và không bị e dầu, cuối cùng Giữ máy nén bánh xe của
mình để ngừng trục quay. Và yêu cầu người lái xe để bắt đầu các công cụ và cho
phép các tất cả động cơ nhàn rỗi trong 20 giây để lưu thông của động cơ dầu.
Bước 6: Sau 20 giây, thả bánh xe máy nén và kết nối cuối cùng ống đó là
tương ứng với các đường vào, thông đường hơi thừa và nổ máy. Hãy để động cơ
không tải và công cụ nhàn rỗi cho khoảng 15 phút.
Bước 7: Muốn turbo nó được tốt hơn, có thể thay mới bơm dầu và các công cụ
dầu, thời gian không tải (khoảng 3 tiếng).

3.5. Phương pháp chẩn đoán, sửa chửa của hệ thống VC Turbo trên xe:
Theo các chuyên gia ô tô, để bảo dưỡng, sửa chữa turbo tăng áp có thể chia thà
nh 2 loại: sửa chữa turbo tăng áp định kỳ và sửa chữa đại tu turbo tăng áp.

3.5.1. Quy trình sửa chữa turbo tăng áp định kỳ

Hầu hết các chủ xe thường được khuyên nên thực hiện các bảo dưỡng định kỳ,
trong đó có bảo dưỡng, sửa chữa turbo tăng áp.
Dưới đây là các công đoạn thực hiện sửa chữa turbo tăng áp định kỳ:
- Tháo vỏ turbo tăng áp
- Tách rời các chi tiết cấu thành turbo tăng áp
- Cho các chi tiết đã tháo rời vào trong thiết bị rửa và làm sạch. một dung dịch
đặc biệt để làm sạch, loại bỏ bụi bẩn, xỉ than, gỉ.
- Rửa lại các bộ phận turbo tăng áp bằng một dung dịch đặc biệt
- Trục rotor turbo được cân bằng lại đúng chuẩn, sau đó lắp lại các chi tiết thay
mới như ống lót, vòng đệm, bi.
 - Sau đó lắp ráp turbo lên động cơ.
- Cuối cùng kiểm tra hoạt động của turbo tăng áp nhờ thiết bị chuyên dụng,
đọc các chỉ số.

3.5.2. Quy trình sửa chữa đại tu turbo tăng áp

Đại tu sửa chữa turbo tăng áp được thực hiện khi trục và bánh cánh bị hư
hỏng. Quy trình thực hiện khá giống với sửa chữa turbo định kỳ, chỉ khác công
đoạn thay thế rotor, trục và bánh cánh bị mòn. Sửa chữa đại tu turbo có thể thay
toàn bộ lõi giữa turbo hoặc thay một số bộ phận chi tiết.
Dưới đây là quy trình thực hiện đại tu sửa chữa turbo tăng áp:
- Tháo vỏ turbo tăng áp
- Tách rời các chi tiết cấu thành turbo tăng áp
- Rửa sạch các chi tiết đã tháo rời
- Rửa lại các bộ phận turbo tăng áp bằng một dung dịch đặc biệt
- Thay thế trục rotor và một số bộ phận chi tiết của turbo tăng áp
- Lắp ráp turbo lên động cơ
- Kiểm tra hoạt động của turbo tăng áp nhờ thiết bị chuyên dụng thông qua các
chỉ số theo tiêu chuẩn.

3.5.3. Các chú ý khi sử dụng hệ thống tăng áp:

Nếu turbo tăng áp không đạt được tình trạng kỹ thuật cần sử dụng các hệ
thống chẩn đoán để kiểm tra tình trạng hư hỏng của tăng áp.
Điều quan trọng là hệ thống hút và xả được trang bị phù hợp với yêu cầu của
nhà sản xuất động cơ.
Bộ lọc khí phải loại bỏ các hạt lớn hơn 5μm tại một hiệu quả 95% và có đủ
lương khí tiêu thụ của động cơ. Bộ lọc luôn luôn chịu với một áp lực. Hệ thống tiêu
thụ phải có khả năng chịu được áp thấp lên đến 6,9 kPa.
Ống và đầu kết nối của hệ thống ống nạp phải có khả năng chịu được áp suất .-
Hệ thống ống xả phải có khả năng hoạt động khi áp suất khí thải lớn đến 10 kPa.
Giới hạn này được tăng lên đến 13,4 kPa nếu bộ chuyển đổi xúc tác được trang bị.
 Dầu lọc các hạt lớn hơn 10μm phải có hiệu quả 60% TWA (Thời gian trọng
trung bình) / 20 mm. Chất lượng dầu phải được theo quy định của nhà sản xuất
động cơ.
Nhiệt độ dầu bình thường là 95 + / -5 °C không được vượt quá 120 °C trong
bất kỳ trường hợp nào. Dầu bôi trơn phải sạch, đáp ứng tiêu chuẩn nhà sản xuất
Vỏ tuabin và máy nén được nắp cố định, không được làm lệch. Vì điều này sẽ
làm ảnh hưởng đến kết cấu của turbin.
Đường dẫn dầu không được uốn cong một góc nhỏ hơn 30 độ. Đường đường
kính ống lớn hơn 19 mm.
Áp suất đầu vào của dầu phải đạt 150 kPa trong 3-4 giây khi động cơ làm việc
để tránh gây hư hỏng cho hệ thống turbo tăng áp. Chính vì vậy cần một đường ống
chịu áp suất tốt.
Áp lực dầu tối thiểu khi động cơ đang tải là 210 kPa và tối đa áp suất vận hành
cho phép là 400 kPa. Mặc dù có thể 600 kPa khi động cơ mới hoạt động. Trong điều
kiện không tải áp lực không nên giảm xuống dưới 70 kPa.
Chảy dầu đề nghị cho tăng áp là 3 lít / phút ở chế độ chờ và 3,5-4,5 lít / phút
trên tối đa tốc độ mô-men xoắn .
Không sử dụng các chất đệm chất lỏng hoặc sợi keo vì nó có thể lọt vào đường
dầu cua turbo tăng áp làm cản trở dòng chảy.
Áp suất nước làm mát cho tăng áp là 3 lít / phút ở chế độ chờ và 10 - 14 lít
/phút trên tốc độ mô-men xoắn tối đa.