331 Nghien Cuu Khai Thac Dong Co Fortuner TRD 2 7v

LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP
LỜI MỞ ĐẦU
Trong sự nghiệp “Công nghệp hóa hiện đại hóa đất nước ” hiện nay của nước
ta, lĩnh vực giao thông vận tải đóng vai trò quan trọng bậc nhất. Ô tô trở nên thông
dụng hơn đối với người dân Việt Nam, đặc biệt là các doanh nghiệp vận tải tư
nhân, xí nghiệp, công ty nhu cầu sử dụng xe ô tô là rất lớn.
Hiện nay, nền công nghiệp ô tô thế giới nói chung và nền công nghiệp ô tô
Việt Nam nói riêng ngày càng phát triển. Nhiều hãng xe, thương hiệu với nhiều mẫu
mã, chủng loại với kỹ thuật tiên tiến được ra đời. Cùng với nhu cầu vận tải ngày
càng cao đòi hỏi các nhà sản xuất và cung cấp các phuong tiện giao thông vận tải
phải cho ra đời nhiều sản phẩm hơn, với những chủng loại mẫu mã đa dạng và hoàn
thiện hơn về tính năng cũng như giá cả phù hợp.
Ngày nay thì nền công nghiệp ô tô thế giới đã tiến rất xa trong việc phát triển
chế tạo động cơ. Dựa trên sự phát triển vược bậc của khoa học với sự ứng dụng các
thành tựu kỹ thuật điện tử, tin học và kỹ thuật vi điều khiển mà động cơ ô tô hiện
nay ngày càng hoàn thiện về độ chính xác cũng như khả năng tiết kiệm nhiên liệu,
tính êm dịu.
Động cơ với hệ thống điều khiển nhiên liệu và đánh lửa điện tử là xu hướng
phát triển của động cơ ô tô hiện nay và trong tương lai. Ngày nay, ở Việt Nam có
rất nhiều dòng xe sử dụng động cơ trang bị hệ thống điều khiển nhiên liệu và đánh
lửa điện tử. Trong đó có Fortuner TRD 2.7V là một trong những chiếc xe sử dụng
công nghệ này. Điều này không chỉ đáp ứng được nhu cầu của người sử dụng mà
còn đáp ứng được các quy định ngày càng gắt gao về nồng độ khí thải và ô nhiễm
môi trường.
Do đó,việc nghiên cứu tìm hiểu để tiến tới khai thác hiệu quả động cơ TRD
2.7V nói riêng và động cơ Toyota nói chung là hoàn toàn cần thiết. Đó cũng chính
là lý do em chọn đề tài tốt nghiệp của mình là:
“Nghiên cứu, khai thác động cơ Fortuner TRD 2.7V. Xây dựng mô hình thực
tập điện thân xe ô tô”.
1
Trong quá trình nghiên cứu, do trình độ cũng như điều kiện thời gian còn hạn
chế, kinh nghiệm thực tế chưa nhiều, mặt khác đây là lần đầu tiên tiếp xúc với một
đồ án có tính chất quan trọng cao đòi hỏi chính xác và lượng kiến thức xâu rộng nên
chắc chắn không tránh khỏi sai sót trong quá trình nghiên cứu. Em kính mong nhận
được sự phê bình, chỉ bảo của các thầy trong ngành để em được mở rộng kiến thức,
hiểu rộng và sâu hơn đối với các vấn đề chuyên môn.
Đồ án được hoàn thành đúng tiến độ nhờ có sự giúp đỡ và chỉ bảo tận tình
của các thầy trong bộ môn, cùng với sự đóng góp của bạn bè, đặc biệt là sự chỉ bảo
tận tình của giáo viên hướng dẫn Th.s Cao Đào Nam trong thời gian em thực hiện
đồ án. Cho phép em gửi lời cảm ơn sâu sắc tới thầy Cao Đào Nam, các thầy trong
bộ môn đã hướng dẫn em thực hiện tốt đồ án, cảm ơn sự quan tâm giúp đỡ từ phía
ban chủ nhiệm khoa Cơ Khí cùng ban giám hiệu nhà trường đã tạo mọi điều kiện tốt
nhất để em có thể hoàn thành tốt khóa học. Em xin chân thành cảm ơn.
ĐH GTVT TP HCM, ngày tháng 03 năm 2015
Sinh viên thực hiện
Trương Quốc Pháp
2
CHƯƠNG I TỔNG QUAN
1.1 Lý do chọn đề tài
Thị trường ô tô Việt Nam đang chuyển biến rõ rệt với sự phát triển ngày
càng nhanh và mạnh mẽ. Điều đó đòi hỏi làm thế nào khai thác hiệu quả nhất một
chiếc ô tô dể có thể đánh giá và sử dụng được hết nhũng tính năng của nó, đem lại
chỉ tiêu kinh tế tốt nhất. Đó cũng là một nhiệm vụ được đặt ra cho thị trường ô tô
nước nhà.
Đó là lý do em chọn đề tài tốt nghiệp của mình là “Nghiên cứu, khai thác
động cơ Fortuner TRD 2.7V. Xây dựng mô hình thực tập điện thân xe ô tô”. Trong
phạm vi giới hạn đề tài, khó mà có thể nói hết được tất cả các công việc cần phải
làm để khai thác hết tính năng của 1 động cơ xe ô tô. Tuy nhiên, đây sẽ là nền tảng
cho việc lấy cơ sở khai thác những động cơ sau này, làm thế nào để sử dụng một
cách hiệu quả nhất, kinh tế nhất trong khoảng thời gian lâu nhất.
1.2 Mục tiêu của đề tài
Xây dựng đề tài này em muốn đem đến cho chúng ta một cái nhìn khái quát
về các công việc có thể tiến hành để khai thác có hiệu quả nhất động cơ Fortuner
TRD 2.7V của Toyota.
Qua tìm hiểu, ta có thể nắm dược tổng quan về kết cấu các bộ phận, các hệ
thống trong động cơ TRD của Toyota, nắm được nguyên lý làm việc của từng hệ
thống trên động cơ. Từ đó ta có thể so sánh, rút ra các kết luận và ưu nhược điểm
của động cơ TRD so với các động cơ khác của Toyota sản xuất.
Tiếp theo ta có thể xác định các công việc trong từng thời kỳ kiểm tra bảo
dưỡng định kỳ ngắn và dài. Các công việc trong chu trình bảo dưỡng 5000km,
10000 km, 15000 km,… của từng hệ thống trong động cơ cũng như kiểm tra, bảo
dưỡng, chung trên động cơ.
3
Trên cơ sở khai thác hiệu quả động cơ Fortuner TRD 2.7V chúng ta sẽ có thể
khai thác tốt các loại động cơ mới hơn, được ra đời sau này và có các bộ phận, hệ
thống tiên tiến hơn.
Đồng thời khai thác và sử dụng tốt động cơ TRD 2.7V cũng là cách góp phần
bảo vệ môi trường sống của chính chúng ta, bảo vệ sức khỏe cộng đồng.
1.3 Mục đích của đề tài
Trong quá trình nghiên cứu thực hiện đề tài này, bản thân sinh viên nhận
thấy đây là cơ hội rất lớn để có thể củng cố kiến thức mà mình đã được học. Ngoài
ra, sinh viên còn có thể biết thêm những kiến thức thực tế mà trong nhà trường khó
có thể truyền tải được hết, đó thực sự là những kiến thức mà mỗi sinh viên rất công
cho công việc sau này.
Ngoài ra, thực hiện luận văn cũng là dịp để sinh viên nâng cao các kỹ năng
nghề nhiệp, khả năng nghiên cứu độc lập và phương pháp giải quyết các vấn đề.
Bản thân sinh viên phải không ngừng vận động để có thể giải quyết những tình
huống phát sinh, điều đó một lần nữa giúp cho sinh viên nâng cao các kỹ năng về
kiến thức chuyên ngành.
Cuối cùng, việc hoàn thành luận văn tốt nghiệp sẽ giúp sinh viên có thêm
tinh thần trách nhiệm, lòng say mê học hỏi, sáng tạo. Và đặc biệt quan trọng là lòng
yêu nghề nghiệp.
1.4 Phương pháp nghiên cứu
Trong quá trình nghiên cứu thực hiện đề tài em có sử dụng một số phương
pháp nghiên cứu sau:
Tra cứu trong các tài liệu, giáo trình kỹ thuật, sách vỡ, đặc biệt là các cuốn
cẩm nang khai thác, bảo dưỡng sữa chửa của hãng Toyta.
Nghiên cứu, tìm kiếm thông tin trên mạng internet, các website trong và
ngoài nước. So sánh và chắt lọc để sử dụng những thông tin cần thiết và đáng tin
cậy.
4
Tham khảo ý kiến đóng góp của các người chuyên môn, các Giảng viên
trong ngành. Trong đó phải kể đến các thầy trong tổ bộ môn Cơ Khí Ô Tô của
trường ĐH Giao Thông Vận Tải TP. Hồ Chí Minh, các kỹ sư, chuyên viên kỹ thuật
về ô tô tại các Trung tâm bảo hành, các xưởng sửa chữa và các Garage chuyên
dùng…
Nghiên cứu trực tiếp trên xe và các hệ thống cụ thể trong thực tế.
Tổng hợp và phân tích các nguồn dữ liệu thu thập được, từ đó đưa ra những
đánh giá và nhân xét của riêng mình.
5
CHƯƠNG 2 TỔNG QUAN VỀ ĐỘNG CƠ XE FORTUNER
2.1 Tổng quan về xe Fortuner
Trong nhiều năm qua, TOYOTA luôn là thương hiệu uy tín bậc nhất ở thị
trường Việt Nam và một số nước Châu Á như Indonesia, Ấn Độ, Malaysia,… Là
thương hiệu dẫn đầu về chất lượng mang đến sự tin cậy cao cho người sử dụng.
Năm 2009
TOYOTA ra mắt dòng
Fortuner TRD 2.7V tại
thi trường Việt Nam.
Toyota Fortuner TRD
2.7V sử dụng máy xăng,
số tự động là phiên bản
cao cấp nhất của
dòng Toyota Fortuner.
Với nội thất sang trọng và đẳng cấp hơn 2 phiên bản G-máy dầu và X-máy xăng, 1
cầu. Đây là mẫu xe có thể đi được mọi loại địa hình phức tạp nhờ có hệ thống
truyền động 4 bánh chủ động toàn thời gian và hệ thống các điều khiển vi sai trung
tâm, vi sai cầu sau.
Toyota Fortuner V2.7 mới nổi bật và phong cách với dáng vẻ cứng cáp, khỏe
mạnh - được thiết kế mới toàn diện với những đường nét vuốt dài, sắc sảo và điểm
nhấn gẫy gọn cá tính, mang đến một phong cách riêng biệt cho chiếc xe đa dụng.
Không gian nội thất được thiết kế hài hòa trong từng chi tiết, sự kết hợp các chất liệu
da, ốp giả vân gỗ, mạ croom làm nổi bật vẻ tinh tế, khác biệt, tạo cảm giác sang
trọng và thoải mái trên mọi chuyến đi. Fortuner 2.7V sở hữu một không gian nội thất
sang trọng và lịch lãm với các thiết bị hiện đại và tiện nghi, mang đến sự thoải mái,
thích thú cho người sử dụng. Dưới đây là một vài thông số của xe:
Bộ phận Đặc tính Thông số tính năng vượt
6
trội so với xe khác

4705 x 1840 x
D x R x C (mm)
1850
Chiều dài cơ sở
2750 Với khoảng sáng
(mm)
gầm xe cao và kích
Khoảng sang gầm
220 thước khả quan
xe(mm)
Kích thước giúp xe chạy tốt
Bán kính vòng quay
5.9 trên các đường địa
tối thiểu (m)
hình mà xe ô tô 4
Trọng lượng không
1710-1770 chỗ khó chạy được
tải (KG)
Trọng lượng tải
2350
(KG)
Giúp tính năng
Hệ thống
4 bánh vượt hào tốt hơn 2
truyền động
bánh
Hộp số Tự động 4 cấp
Độc lập, tay
Trước
Hệ thống đòn kép
treo Phụ tuộc, 4
Sau
kết nối
Vành và Loại vành Vành đúc
lốp xe Kích thước lốp 265/65R17
Trước Đĩa thông gió
Phanh
Sau Tang trống
Tiêu chuẩn
Euro 2
khí thải
2.2 Một vài thông số về động cơ TRD 2.7V
7
Tên thông số Giá trị

2TR-FE 4 xylanh thẳng hàng, 16 xu
Động cơ
páp, DOHC
Dung tích công tác (cc) 2694
Công suất tối đa (Hp/rpm) 178/6000
Moment xoắn cực đại (N.m/rpm) 231/4100
Dung tích bình nhiên liệu (l) 65
Đường kính piston (mm) 95
Hệ thống phun nhiên liệu EFI
Hệ thống đánh lửa DIS có ESA
Tiêu chuẩn khí xả Euro Step 2
Điều khiển cam hút- cam xả Biến thiên thông minh VVT-i
Tích hợp bộ chuẩn đoán Onboard M-OBD
2.3 Kết cấu động cơ đượ bố trí trên xe

Động cơ TRD 2.7V được bố trí phía trước và nằm dọc trên xe Fortuner.
Động cơ cùng hệ thống truyền lực tạo ra moment chuyển động tại cầu sau (loại 4x2)
hoặc cả cầu trước và cầu sau (loại 4x4).
2.4 Thân máy, nắp máy, xylanh
2.4.1 Thân máy
Thân động cơ (thân máy) là
nơi chứa và lắp đặt các cơ
cấu và hệ thống của động
cơ. Kết cấu phức tạp được
đúc bằng hợp kim nhẹ.
Xylanh được bố trí thành
dãy dọc ở phần trên của
thân động cơ. Để tăng độ
cứng vững, mép dưới thân
máy được bố trí thấp hơn so với tâm trục khuỷu 50 mm, tại các vách ngang ở các ổ
8
đỡ trục khuỷu có các gân tăng cường. Trong thân máy có các lỗ, các đường dẫn dầu
bôi trơn và nước làm mát. Bao quanh các Xylanh là khoang chứa nước để làm mát.
Nước làm mát không tiếp xúc trực tiếp với thân Xylanh nên gọi là Xylanh khô.
2.4.2 Nắp máy
Nắp máy là phần đậy
trên Xylanh, có cấu tạo
tương đối phức tạp vì
trong nó có rất nhiều
các đường ống dẫn khí,
dẫn nước, dẫn dầu và là
nơi chứa nhiều bộ phận
khác của động cơ. Nắp
máy được đúc thành
khối liền chung cho cả dãy Xylanh. Nó được dúc bằng nhôm, lắp trên đó rất nhiều
bộ phận như: giàn xu páp, các đường nạp, xả cho các Xylanh, các đường dầu,
đường nước làm mát, lỗ để lắp kim phun nhiên liệu, bugi…Nắp máy được bắt chặt
với thân máy bằng các budong cấy và các bulong.
2.4.3 Gioang náp quy lát
Giữa nắp máy và
thân máy có lớp đệm
gọi là đệm nắp máy hay
gioang quy lát, có
nhiệm vụ làm kín buồng
đốt và các đường nước
đường dầu. Gioang quy
lát ngoài khả năng làm
kín còn có khả năng chịu nhiệt cao do tiếp xúc trục tiếp với buồng đốt. Gioang nắp
máy được làm bằng amiang có viền mép bằng đồng. Bề mặt bôi bột chì chống dính.
Độ vênh của nắp quy lát tối đa là 0.05mm.
9
2.4.4 Các te
Các te là nơi lắp trục khuỷu của
động cơ và nhiều bộ phận khác.
Phía dưới các te được đậy kín bởi
đáy các te, tạo thành hộp kín, có
các gioang, phớt chắn dầu. Đáy
các te được dùng làm nơi chứa
dầu bôi trơn động cơ. Do vậy,
phía trong đáy các te có bố trí các
tấm ngăn cách để dầu không bị
dao động mạnh khi xe chạy trên
đường xấu. Ở phía ngoài đáy các
te có các gân tản nhiệt để làm
mát dầu bôi trơn. Lỗ xả dầu được bố trí ở vị trí thấp nhất của đáy các te.
2.4.5 Xylanh
Xylanh được gia
công chính xác trực tếp
trên thân máy,liền với thân
động cơ, nhờ đó tăng độ
cứng vững, gọn kết cấu,
giảm trọng lượng động cơ.
Động cơ làm mát bằng
nước. Xylanh được đúc
bằng gang, bề mặt làm việc
của xylanh được gia công
chính xác và đọ bóng rất
cao và được nhiệt luyện để
đảm bảo độ cứng cần thiết.
2.5 Cơ cấu piston – thanh truyền – trục khuỷu – bánh đà.
10
Cơ cấu bao gồm Piston cùng với chốt piston, các xéc măng, thanh truyền,
trục khuỷu và bánh đà. Nó có nhiệm vụ tiếp nhận năng lượng của khí cháy và biến
nó thành cơ năng làm quay trục khuỷu.
Hình 2.1: Cơ cấu piston – thanh truyền – trục khuỷu – bánh đà.
1 - Piston 4 - Trục khuỷu

2 - Chốt Piston 5 - Bánh dà
3 - Thanh truyền
2.5.1 Nhóm Piston
Piston là một trong những chi tiết quan trọng nhất của động cơ đốt trong.
Phải chịu điều kiện làm việc nặng rất nặng nhọc: áp lực rất lớn của khí cháy, nhiệt
độ cao của buồng đốt và ma sát liên tục với thành xylanh.
Piston được đúc bằng hộp kim nhôm cùng tính chịu tải trong nhiệt, cơ cao.
Trên đỉnh piston có vùng lỗm để tránh va đập với xu páp, tăng diện tích buồng đốt,
tăng khả năng hòa trộn nhiên liệu… Để khỏi bị kẹt do biến dạng nhiệt không đều
theo chu vi, đỉnh piston có dạng ô van. Mỗi khi tháo chốt piston phải ngâm piston
trong nước nóng 800C, dùng tay hoặc chuôi gỗ ấn vào vào chốt piston.
11
Hình 2.2: Cấu tạo của Piston.

 Xéc măng
Xéc măng hay còn gọi là vòng găng, được chế tạo bằng gang có độ đàn hồi
cao, có dạng vòng tròn không khép kín, đoạn hở gọi là miệng xéc măng. Xéc măng
có 2 công dụng chính là làm kín xylanh và truyền nhiệt ra thân máy. Xéc măng có 2
loại: xéc măng dầu và xéc măng khí.
Hình 2.3: Vị trí xéc măng
1 - Xéc măng khí số 1 3 - Xéc măng dầu

2 - Xéc măng khí số 2
12
Xéc măng khí được lắp ở bộ phận làm kín của Piston, có nhiệm vụ làm kín
buồng đốt không cho khí lọt xuống các te và dẫn nhiệt từ piston sang xylanh. Khi
lắp xéc măng lên piston, cần lưu ý không để trùng miệng các xéc măng mà phải bố
trí sao cho miệng các xéc măng nằm lệch nhau khoảng 900 – 1200. Trên piston có 2
vòng xéc măng hơi, vòng thứ nhất làm bằng thép, vòng thứ 2 làm bằng gang.
Xéc măng dầu có nhiệm vụ ngăn không cho dầu bôi trơn lên buồng đốt.
trong quá trình làm việc, do vung tóe và bôi trơn cưỡng bức, dầu bôi trơn bám lên
thành xylanh, nó làm giảm ma sát của các chi tiết làm việc (piston, xéc măng hơi
xylanh) đồng thời làm mát cho các chi tiết này. Tuy nhiên, cần tránh không cho dầu
lọt lên trên buồng đốt làm ảnh hưởng đến quá trình cháy. Xéc măng dầu có 1 cái,
loại kép, có 2 vòng thép mỏng và vòng lò xo ở giữa.
Chốt piston có dạng hình trụ rỗng, chế tạo bằng thép. Bề mặt ngoài của chốt
được gia công chính xác và tôi thấm để có độ bền và khả năng chịu mài mòn cao.
Trong động cơ TRD chốt piston được gắn theo kểu “bơi”.
2.5.2 Thanh truyền
Thanh truyền có nhiệm vụ truyền lực từ Piston cho trục khuỷu và nối liên
động giữa Piston và Trục khuỷu. Thanh truyền được chế tạo từ thép rèn (dập), có
cấu tạo dạng thanh, tiết diện chữ I với 2 đầu: đầu nhỏ và đầu to. Đầu nhỏ thanh
truyền có lỗ để lắp với ác Piston và có bạc đỡ bằng đồng.
13
Hình 2.4: Thanh truyền động cơ.

Trên đỉnh thanh truyền có lỗ nhỏ hình phểu, có nhiệm vụ hứng dầu nhờn bị
vung lên đáy Piston và rơi xuống để dẫn vào bôi trơn cho ắc Piston. Ắc Piston được
bôi trơn bằng dầu dẫn từ cổ trục khuỷu đi qua lỗ khoan trong thân của thanh truyền.
Đầu to thanh truyền có lắp bạc nối với cổ trục khuỷu (gọi là bạc biên), có lỗ
phun dầu lên thành Xylanh. Để có thể tháo lắp được, đầu to thanh truyền được chế
tạo thành 2 nữa: nữa trên liền với thanh truyền, nữa dưới rời, được bắt với nữa trên
bằng 2 bulong. Đầu của bulong có cấu tạo chống xoay.
2.5.3 Trục khuỷu

Trục khuỷu là một trong nhưng chi tiết máy quan trọng nhất, cường độ làm
việc cao nhất và giá thành cao nhất của động cơ đốt trong .
Trục khuỷu được chế tạo bằng công nghệ dập , liền với 8 đối trọng để cân
bằng động cơ. Để giảm biến dạng, trục khuỷu có 5 ổ đỡ và có các cổ khuỷu và cổ
biên được bố trí có độ trùng hợp lớn. Năm ổ đỡ trục được lắp bạc lót hợp kim nhôm
có cốt thép.Cho phép mài trục khuỷu lên cốt sửa chữa 0.25mm.
14
Hình 2.5: Trục khuỷu động cơ.
Thông số Nhỏ nhất Lớn nhất

Khe hở dọc biên trục tiêu chuẩn (mm) 0.02 0.22
Khe hở dọc trục lớn nhất (mm) - 0.30
Độ dày của đệm dọc trục (mm) 2.44 2.49
Khe hở dầu tiêu chuẩn: cổ trục No.3 (mm) 0.030 0.055
Khe hở dầu tiêu chuẩn: cổ trục khác (mm) 0.024 0.049
Khe hở lớn nhất (mm) - 0.10
Độ đảo lớn nhât (mm) - 0.03
Đường kính cổ trục No.3 (mm) 59.981 59.994
Độ côn và độ đảo lớn nhất cổ khuỷu (mm) - 0.005
Đường kính cổ biên (mm) 52.989 53.002
Độ côn và độ đảo lớn nhất cổ biên (mm) - 0.03
Bảng 2.1 Thông số của trục khuỷu
15
Bên trong má khuỷu và các cổ trục có khoan các lỗ để dẫn dầu tới bôi trơn
cho các ổ chính và ổ biên. Trong ổ biên có khoan lỗ dọc trục với kích thước đủ lớn
để gom cặn trong dầu bôi trơn theo nguyên tắc lọc ly tâm hay còn gọi là hốc lắn
cặn. Má của trục khuỷu là đối trọng đảm nhận vai trò cân bằng trục.
Hình 2.6: Kết cấu trục khuỷu

Hai đầu trục khuỷu có phớt làm kín bằng cao su. Phớt trước được lắp trên
nắp giữ bơm dầu, còn phớt sau được lắp trên nắp giữ phớt sau.
Phần đầu trục khuỷu là nơi lắp bánh răng dẫn động cơ cấu phân phối khí,
bơm dầu, puli dẫn động bơm nước, quạt gió, máy phát điện, … Phần cuối của trục
khuỷu là nơi lắp bánh đà, phía trong đuôi trục có lỗ để lắp ổ bi đỡ đầu trục ly hợp.
Trục khuỷu được chế tạo bằng gang đặc biệt. Các cổ trục được tôi cao tần, sau đó
gia công chính xác và mài bóng.
16
Hình 2.7: Bạc trục khuỷu.

Các ổ đỡ trục và ổ biên của trục khuỷu là các ổ trượt hay còn gọi là bạc. Mỗi
bạc bao gồm 2 nữa hình trụ được chế tạo từ thép lá, mặt trong có phủ lớp vật liệu
chống ma sát. Vật liệu chống ma sát là hợp kim nhôm, cốt trong bằng thép. Các bạc
đỡ trục được lắp một nữa lên trên các gối đỡ trục nằm ở thân máy bên trong các te,
nữa còn lại lắp trên các ốp dưới. Đối với bạc biên cũng tương tự như vậy, một nữa
bạc được lắp lên phần tay biên, nữa còn lại lắp lên ốp dưới.
17
Hình 2.8: Bạc trục khuỷu - Bạc trên. Hình 2.9: Bạc trục khuỷu - Bạc dưới
Bạc chiều trục (bạc chặn) gồm 2 nữa trên dưới gồm 4 miếng được lắp tại ổ
đỡ chính số 3. Bạc chiều chặn cũng làm bằn hợp kim nhôm cốt thép.Trên một số
động cơ, người ta sử dụng ổ bi thay cho bạc để đỡ trục, dùng ổ bi đũa, còn đầu to
thanh truyền thì sử dụng ổ bi kim.
2.5.4 Bánh đà
Có hình dạng của một đĩa
đặc, đúc bằng gang, được
lắp ở đuôi trục khuỷu. Nó
có nhiệm vụ giữ cho trục
quay ổn định. Ở phía
ngoài của bánh đà có lắp
vành răng để khởi động
động cơ. Trên bề mặt của
bánh đà có khoan lỗ hay
đánh dấu đặc biệt để làm
chuẩn khi cần đặt Piston số 1vào điểm chết trên. Ngoài ra, còn có những dấu khác
như thời điểm phun nhiên liệu, vị trí điều chỉnh xu páp của cơ cấu phân phối khí.
Bánh đà cũng là nơi để lắp ly hợp.
Bánh đà được lắp vào đuôi trục khuỷu bằng 10 Bulong tự hãm theo vòng
đệm. Đối với xe Fortuner dùng hộp số tự động, thay vì bánh đà, đuôi trục khuỷu
được lắp vành dẫn động của hộp số tự động.
18
2.6 Hệ thống bôi trơn

Trong khi hoạt động, các bề mặt tiếp xúc của các chi tiết của động cơ như:
Piston, Xylanh, bạc đỡ trục, ổ lăn, cam, bánh răng, … phải chịu ma sát rất lớn và
mà mòn liên tục. Hơn nữa, ma sát giữa các bề mặt tiếp xúc làm tổn hao công suất
của động cơ. Do vậy, việc bôi trơn các bề mặt làm việc là một yêu cầu tất yếu đối
với tất cả các loại động cơ đốt trong. Dầu bôi trơn tạo nên màng bảo vệ phủ lên các
bề mặt tiếp xúc làm giảm ma sát và tăng tuổi thọ cho động cơ.
Hình 2.10:Sơ đồ bôi trơn động cơ
1- Dầu bôi trơn chứa trong các 6 - Đường ống chính

te 7 - Đồng hồ báo nhiệt độ, áp
2 - Lọc thô, phuễ hút dầu suất
3 - Bơm dầu 8 - Nhánh bôi trơn bạc đỡ trục
4 - Lọc tinh cam, cò mổ, bộ truyền xích.
5 - Két làm mát 9 - Van an toàn.
19
Động cơ TRD sử dụng kết hợp cả hai phương pháp bôi trơn bằng vung dầu
và bôi trơn cưỡng bức: những chi tiết làm việc nặng được bôi trơn cưỡng bức, còn
những chi tiết làm việc nhẹ hơn thì bôi trơn bằng vung dầu.
Những chi tiết được tiến hành bôi trơn cưỡng bức: các ổ đỡ (bạc hay ổ bi)
của trục khuỷu, các ổ ở đầu to thanh truyền, cơ cấu phân phối khí, các ổ đỡ trục của
bộ phận tăng áp, ắc Piston. Các chi tiết được bôi trơn bằng vung tóe dầu: thành
Xylanh, Piston, cò mổ, các vấu cam của trục phân phối, các bánh răng và nhiều chi
tiết khác. Hệ thống bôi trơn bao gồm bơm dầu, lọc dầu, các thiết bị đo và báo nhiệt
độ và áp suất dầu, các đường dầu khoan trong thân máy, trong trục khuỷu và một số
chi tiết khác và ống dẫn dầu…
Đáy các te động cơ cũng chính là nơi chứa dầu bôi trơn, mức dầu phải đảm
bảo đúng quy định của nhà thiết kế. Khi động cơ hoạt động, bơm dầu hút từ đáy các
te qua lưới lọc thô rồi đẩy vào bầu lọc. Ra khỏi bầu lọc dầu đi tiếp vào đường dầu
chính rồi sau đó được phân chia tới các cổ trục theo các lỗ khoan trên thân máy. Từ
các cổ trục dầu theo các lỗ khoan trong trục tới các cổ biên và theo lỗ trong thanh
truyền tới bôi trơn cho các bạc đầu nhỏ thanh truyền. Sau khi ra khỏi các ổ (bạc lót)
cần bôi trơn, dầu rơi tự do xuống phía dưới, một phần rơi xuống các te, một phần
vướng phải các chi tiết đang quay và bị văng đi do lực ly tâm. Chính nhờ lượng dầu
văng này các chi tiết khác của động cơ được bôi trơn (bôi trơn vung tóe).
Hình 2.11: Mạch dầu bôi trơn của động cơ
20
Mặt khác, từ đường dầu chính có một nhánh dẫn tới bôi trơn cho các bạc đỡ
trục cam, và một nhánh khác dẫn dầu bôi trơn cho trục giàn cò mổ. Lượng dầu còn
lại đi qua bầu lọc rồi quay trở về đáy các te. Toàn bộ dầu được cung cấp từ bơm dầu
đều đi qua lọc dầu. Tại đây diễn ra quá trình lọc dầu để loại các mạt kim loại và
muội than ra khỏi dầu bôi trơn.
Bầu lọc dầu kiểu toàn phần, lỏi lọc giấy. Lọc gồm một vỏ bằng kim loại
mỏng bao bọc phần tử lọc, có cấu tạo từ giấy lọc hình trụ rỗng. Đầu vào của lọc có
2 cửa, một cửa của dòng dầu vào và một cửa của dòng dầu đã được lọc, sau đó dầu
đi vào phần trung tâm của phần tử lọc và chảy ra ngoài.
Hình 2.12: Cấu tạo của bầu lọc

Van một chiều có tác dụng không cho các chất bẩn tích tụ ở phần ngoại vi
của phần tử lọc quay về động cơ khi động cơ ngừng hoạt động.
Nếu phần tử lọc bị cấu bẩn, chênh lệch áp suất giữa bên trong và bên ngoài
phần tử lọc tăng lên. Khi sự chênh lệch áp suất đạt đến một mức xác định, van an
21
toàn sẽ mở ra, dầu không đi qua phần tử lọc mà đi tắt bôi trơn đến các bộ phận của
động cơ.
Bơm dầu bôi trơn là bơm roto, gồm 2 roto tiếp xúc trong: Roto trong và Roto
ngoài, có trang bị van an toàn để tránh quá tải cho hẹ thống khi áp suất tăng vượt
quá định mức. Khi áp suất ra quá cao làm thắng lực lò xo van, mở cửa van, xả bớt
dầu về các te. Van điều chỉnh áp suất dầu được bố trí trên bầu lọc. Áp suất dầu tiêu
chuẩn tại n= 3000 v/ph là 2.5 -5.0 KG/cm. Roto trong được dẫn động bởi trục cam
quay làm xoay Roto ngoài trong vỏ bơm.
.
Hình 2.13: Bơm dầu bôi trơn kiểu Roto
Để có thể thường xuyên kiểm tra nhiệt độ và áp suất dầu bôi trơn, người ta
bố trí các đồng hồ nhiệt độ và đồng hồ áp suất. Để tránh làm đen dầu bởi khí cháy
và khói lọt từ Xylanh xuống các te, để không cho các chất độc ô nhiễm lọt ra ngoài,
trên động cơ có lắp đường ống hút khí cháy vào cụm ống nạp (hệ thống tuần hoàn
khí xả EGR).
2.7 HỆ thống làm mát
Động cơ TRD là loại động cơ sử dụng phương pháp làm mát bằng nước tuần
hoàn cưỡng bức. Khi động cơ nóng lên, hệ thống làm mát sẽ truyền nhiệt ra không
khí xung quanh để làm mát động cơ. Ngược lại, khi động cơ còn lạnh, hệ thống làm
22
mát giúp động cơ dể nóng lên. Bằng cách đó, hệ thống làm mát giúp cho động cơ
duy trì nhiệt độ thích hợp.
Khi mới khởi động, nước làm mát của động cơ có sẵn trong két được bơm
nước hút qua ống hút của bơm rồi được đẩy vào khoang nước trong thân máy của
động cơ thông qua các đường lỗ khoan sẵn trong thân máy. Nước được phân chia để
làm mát đều cả bốn Xylanh, làm mát dầu bôi trơn sau đó lên làm mát thân máy, rồi
từ thân máy nước làm mát đến các van hằng nhiệt.
Van hằng nhiệt được được lắp ở đầu bơm nước, có trang bị van đi tắt, Khi
nước làm mát còn thấp dưới 820C, van hằng nhiệt sẽ đóng và van đi tắt mở. Khi đó
nước làm mát sẽ tuần hoàn qua mạch rẽ mà không đi qua van hằng nhiệt. Khi nhiệt
độ nước lên cao quá 820C , van hằng nhiệt mở van đi tắt đóng lại.
Hình 2.14: Sơ đồ hệ thống làm mát
1 - Bánh đà; 2 - Đường phân phối nước; 3 - Thân máy; 4 - Nắp máy; 5 - Ống
dẫn nước về két; 6 - Ống dẫn bọt khí; 7 - Ống chuyển; 8 - Ống dẫn về két nước; 9 -
Nắp két nước; 10 - Két nước; 11 - Quạt gió; 12 - Puly quạt; 13 - Khớp chất lỏng;
23
14 - Puly trục khuỷu; 15 - Ống nhánh từ bộ tản nhiệt; 16 - Van hằng nhiệt; 17 -
Ống nhánh nối với bơm; 18 - Bơm nước; 19 - Các te
Toàn bộ nước làm mát sẽ chảy qua két nước. Ở đây nó được làm mát, sau đó
nước đi qua van hằng nhiệt trở về bơm nước. Bằng cách này nhiệt độ động cơ được
duy trì. Nhiệt độ sôi của nước làm mát có thể đạt tới 1200C. Dung tích bình chứa 7.8
lít.
Két làm mát dùng để hạ nhiệt độ của nước từ động cơ bằng cách tản nhiệt ra
ngoài không khí qua thành ống nước và cánh tản nhiệt, rồi lại đưa trở vào làm mát
động cơ.
Nắp két nước là bộ phận duy trì áp suất trong hệ thống làm mát cao hơn áp
suất không khí, nhằm nâng nhiệt độ sôi của nước cao hơn bình thường. Cho phép
động cơ làm việc với nhiệt độ cao hơn mà không bị sôi trào gây hao hụt nước làm
mát. Ngoài ra nắp két còn làm để bịt kín miệng đổ nước của két làm mát.
Hình 2.16: Cấu tạo nắp két nước
1 - Nắp 7 - Đệm cao xu của van xả

2 - Vòng đàn hồi 8 - Mũ van không khí
3 - Lò xo van xả hơi nước 9 - Đệm van không khí
4 - Thân của van xả hơi nước 10 - Thân van hút không khí
5 - Lỗ thoát hơi 11 - Lò xo van hút không khí
6 - Đĩa cao su của van xả 12 - Thân nắp két
24
Trên nắp két nước có một van xả hơi nước và một van hút không khí. Van xả
hơi nước duy trì áp suất trong hệ thống ổn định ở chế độ nhất định tùy thuộc vào
nhiệt độ làm mát tối đa quy định của động cơ khi làm việc. Còn van hút không khí
đảm bảo áp suất trong hệ thống không thấp hơn nhiều so với áp suất bên ngoài khi
động cơ nguội. Khi áp suất trong két nằm ngoài giới hạn cho phép thì một trong hai
van được mở để thoát bớt hơi nước ra ngoài môi trường hoặc hút khí vào.
Van hằng nhiệt có nhiệm vụ tự động khống chế lưu lượng nước làm mát qua
két nước khi nhiệt độ động cơ chưa đạt tới nhiệt độ quy định. Mặt khác, van hằng
nhiệt còn làm nhiệm vụ rút ngắn thời gian chạy ấm máy.
Hình 2.17: Cấu tạo van hằng nhiệt
Khi động cơ còn lạnh thì van đóng, ngăn không cho nước từ thân máy ra đi
tới két nước, lúc này nước được dẫn thẳng tới bơm để tiếp tục được đẩy đi làm mát.
Khi động cơ nóng lên thì van hé mở. Một phần nước được dẫn qua két làm mát.
Mức độ mở của van tùy thuộc vào nhiệt độ nước, nhiệt độ càng cao thì van càng mở
nhiều. Van hằng nhiệt mở hoàn toàn khi nhiệt độ 950C.
2.8 Cơ cấu phối khí
Động cơ TRD sử dụng cơ cấu phối khí đóng mở xu páp thông minh VVT-i
kiểu xu páp bố trí trên, ngay trong nắp máy hay gọi là xu páp treo. Động cơ có 2
25
trục cam phía trên có kí hiệu DOHC (Double Overhead Camshaft).

Nguyên lý hoạt động
Thông thường , thời điểm phối khí được cố định, trên động cơ TRD hệ
thống VVT-i sử dụng áp suất thủy lực để xoay trục cam nạp và làm thay đổi thời
điểm phối khí. Điều này có thể làm tăng công suất, cải thiện tính kinh tế nhiên liệu
và giảm khí thải ô nhiễm.
Hình 2.18: Kết cấu tổng thành
1 - Cam nạp 4 - Cam xả

2 - Xích cam 5 - Đường ống dầu tới vấu cam
3 - Bộ điều khiển VVT-i và cò mổ
Hệ thống này được thiết kế để điều khiển thời điểm phối khí bằng cách xoay
trục cam trong phạm vi 400 so với góc quay của trục khuỷu để đạt được thời điểm
phối khí tối ưu cho các điều kiện hoạt động của động cơ dựa trên tín hiệu từ các
cảm biến.
26
2.8.1 Trục cam

Trục cam được đúc bằng gang, bề mặt làm việc của các cam và cổ trục cam
đều được tôi cao tần. Trục cam có 5 cổ lắp thẳng và ổ đỡ trên nắp máy. Đầu trục
cam có lắp bánh xích dẫn động trục cam. Dầu bôi trơn được dẫn động từ nắp máy
vào ổ đỡ thứ nhất vào trục cam rồi tới các ổ đỡ tiếp theo.
Hình 2.19: Truc cam.

1 - Trục cam số 1- cam nạp; 2 - Trục cam số 2- cam xả; 3 - Bánh răng
dẫn động
Trục cam được dẫn động từ trục khuỷu của động cơ nhờ bộ truyền động
xích. Trên trục cam có các vấu cam có biên dạng được thiết kế để đảm bảo đúng
chu trình phối khí, mỗi vấu cam điều khiển một xu páp.
Khi trục cam quay, nếu cò mổ tiếp xúc với phần thấp của cam, thì xu páp
đang ở vị trí cao nhất, lúc này xu páp đóng chặt nhờ lực các lò xo. Khi đỉnh vấu
cam tiếp xúc với cò mổ thì xu páp bị đẩy xuống. Lò xo bị ép lại và xu páp mở ra.
Khi đỉnh của vấu cam đi qua khỏi cò mổ thì với lực đàn hồi của lò xo, xu
páp và đòn mở bắt đầu đi lên và xu páp đóng lại.
2.8.2 Cò mổ
27
Là chi tiết truyền lực trung gian, một đầu tiếp xúc với con đội thủy lực, một
đầu tiếp xúc với đuôi xu páp. Cò mổ được làm bằng thép dập hay thép rèn. Cò mổ
con lăn có một vòng bi đũa bên trong để giảm hệ số ma sát nên cải thiện tính kinh tế
nhiên liệu.
Hình 2.20: Cấu tạo cò mổ

1 - Cò mổ loại con lăn 2 - Vòng bi đũa
2.8.3 Bộ điều chỉnh khe hở thủy lực
Duy trì khe hở xu páp luôn bằng không bằng áp suất dầu và lực lò xo.
28
Hình 2.21: Kết cấu bộ điều chỉnh khe hở thủy lực
2.8.4 Xích cam

Bộ dẫn động xích cam truyền
chuyển động từ bánh xích trục
khuỷu đến bánh xích trục cam.
Trên than máy đầu trục khuỷu có
lắp vòi phun dầu bôi trơn. Bộ dẫn
động xích có chốt tự động căng
xích. Khi tháo lắp cơ cấu phối
khí phải đưa Piston trong Xylanh
thứ nhất về điểm chết trên sau kỳ
nén. Lúc đó vạch trên puly phải
trùng với dấu “0” trên tấm vạch
dấu mở xu páp sớm. Chốt trên
mặt bích trục cam phải được
quay về vị trí cao nhất. Khi lắp
xích cam phả lưu ý sao cho dấu
trên mặt bích xích cam nằm giữa
2 mắt xích có mạ sáng, còn rãnh dấu trên bánh xích đầu trục khuỷu phải trùng với
một mắt xích khác có mạ sáng.
2.8.5 Xu páp và lò xo
Xu páp nạp và xu páp xả

đóng mở các đường hút và đường
xả theo tứ tự công tác và theo kỳ
nổ.
29
Lò xo xu páp được làm bằng thép, lò xo có tải trọng tần suất cao.
2.9 Hệ thống cung cấp nhiên liệu

Nhiên liệu được lấy từ bình nhiên liệu bằng bơm nhiên liệu và được phun
dưới áp suất của vòi phun. Áp suất nhiên liệu trong đường ống nhiên liệu phải được
điều chỉnh để duy trì việc phun nhiên liệu ổn định bằng bộ điều áp và bộ giảm rung
động.
Hình 2.22: Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu

2.9.1 Bơm xăng:
Bơm nhiên liệu là bơm điện được đặt trong thùng nhiên liệu, cấp xăng có áp
suất qua các bầu lọc theo đường ống vào các vòi phun. Trên đường ống có lắp van
điều chỉnh áp suất xăng ở đầu vòi phun là 2.3- 2.9 KG/cm2 ở vòng quay định mức.
Từ van điều chỉnh áp suất có đường dầu hồi về thùng nhiên liệu.
30
Hình 2.23: Bơm xăng

2.9.2 Vòi phun nhiên liệu
Nhiên liệu phun ra từ vòi phun được hòa trộn với không khí, hổn hợp
này được đưa vào Xylanh. Để đạt được hỗn hợp không khí nhiên liệu tối ưu
14.7:1, ECU điều khiển thời điểm phun và lượng phun.
Hình 2.24: Vòi phun nhiên liệu
2.9.3 Bộ điều áp nhiên liệu
31
Điều chỉnh áp suất nhiên liệu đến một áp suất nhất định, do vậy việc
cung cấp nhiên liệu luôn được ổn định. Bộ điều áp này điều chỉnh áp suất
nhiên liệu vào vòi phun ở . Bộ điều áp còn duy trì

áp suất dư trong đường ống nhiên liệu cũng như cách thức duy trì ở van một
chiều của bơm nhiên liệu. Hệ thống cung cấp EFI có tính kinh tế cao, tăng
công suất động cơ, giảm lượng độc hại trong khí xả (do luôn đảm bảo hệ số
không khí dư alpha = 0.9-1 là tối ưu tại các chế độ tải động cơ), thân thiện
với môi trường.
Hình 2.25: Bộ điều áp nhiên liệu

2.10 Hệ thống nạp thải
Hệ thống nạp thải có nhiệm vụ đưa hỗn hợp không khí - nhiên liệu vào
buồng cháy để thực hiện quá trình cháy của động cơ, đồng thời đưa sản phẩm
cháy từ buồng cháy ra ngoài. Hệ thống nạp thải đảm bảo cung cấp đủ lượng
32
hỗn hợp có thành phần hòa khí thích hợp với mọi chế độ hoạt động của động
cơ, thải sạch sản phẩm cháy ra ngoài trong quá trình thải, sao cho hiệu suất
của động cơ là lớn nhất và giảm ô nhiễm môi trường, giảm tiếng ồn.
Hình 2.26: Sơ đồ hệ thống nạp thải.

1 - Đường không khí vào sau lọc; 2 - Hộp bướm ga loại không dùng dây cáp;
3 - Đường ống nạp; 4 - Đường ống thải; 5 - Ống giảm thanh; 6 - Bộ trung hòa khí
xả TWCs
2.10.1 Lọc gió
Động cơ sử dụng lọc khí loại xoáy lốc. Loại bỏ các hạt như cát thông qua lực
ly tâm dòng xoáy không khí tạo ra bằng các cánh và giữ lấy các hạt bụi nhỏ bằng
phần tử lọc khí bằng giấy.
33
Hình 2.27: Cấu tạo lọc gió
2.10.2 Bướm ga
Động cơ trang bị bướm ga điện tử ETCS-i được điều khiển trực tiếp bởi ECU
thông qua các tín hiệu bàn đạp ga, cảm biến lưu lượng khí nạp, … ECU điều khiển
độ lớn và hướng của dòng điện chạy đến moto điều khiển bướm ga, làm quay hay
giữ moto, và mở và đóng bướm ga qua một cụm bánh răng giảm tốc. ETCS-i điều
khiển góc mở bướm ga đến giá trị tối ưu nhất tùy theo mức độ nhấn bàn đạp ga.
Nhờ vậy ETCS-i hiệu quả hơn với các chế độ tải động cơ.
Hình 2.28: Cấu tạo hộp bướm ga.
34
1 - IC Hall; 2 - Nam châm; 3 - Cánh bướm ga; 4 - Moto điều khiển bướm ga;
5 - Bánh răng giảm tốc
Hình 2.29: Sơ đồ nguyên lý hoạt động hộp bướm ga
2.10.3 Hệ thống điều chỉnh khí thải
Hệ thống điều chỉnh khí thải bao gồm các phần chính: cụm thông gió các te
PVC có tác dụng hút khí lọt từ buồng cháy xuống các te. Hệ thống sưởi không khí
nạp. Cụm đương ống nạp có đường dẫn nước làm mát động cơ để tăng nhiệt độ khí
nạp khi mới nổ máy, làm tăng khả năng sử dụng hỗn hợp cháy nghèo. Hệ thống thu
hồi xăng thừa. Hệ thống tuần hoàn khí xả EGR đưa khí xả vào lạ đường ống nạp,
làm tăng nhiệt độ khí nạp, giảm nồng độ khí NO. Tùy theo sự điều khiển của ECU,
van tuần hoàn khí xả điều chỉnh lượng khí xả vào lại đường ống nạp. Đường ống
dẫn khí xả đi vòng phía sau thân máy, bên trên vỏ bánh đà.
35
Hình 2.20: Sơ đồ hệ thống điều chỉnh khí thải.
2.11 Hệ thống đánh lửa DIS
Hệ thống đánh lửa sử dụng trên xe là đánh lửa trục tiếp với bobine đơn cho
bộ điều khiển đánh lửa sớm bằng đện tử. Hệ thống đánh lửa điện tử bao gồm các
khóa điện , các loại cảm biến, IC đánh lửa bán dẫn, cuộn cao áp, bugi và ESA tích
hợp trong ECU. Hệ thống đánh lửa trực tiếp được điều khiển thông qua ECU với
mạch diều khiển đánh lửa sớm ESA. Nhờ có mạch ESA này việc tự điều chỉnh thời
điểm đánh lửa được thực hiện theo các tín hiệu cảm biến số vòng quay, áp suất
tuyệt đối dòng khí nạp, nhiệt độ nước làm mát, … tùy vào chế độ làm việc của động
cơ.
36
2.31: Sơ đồ hệ thống đánh lửa DIS
Điểm đánh lửa ban đầu của động cơ là 3O - 7O trước điểm chết trên tại số
vòng quay không tải 650 – 750 vg/phút.
3.8.1 Bugi
37
Sử dụng bugi đầu dài có áo nước lớn hơn nên cải thiên khả năng làm mát
Hình 2.32: Bugi động cơ
Thông số của bugi
Nhà sản xuất DENSO K20HR-U11

Chiều dài 26.5 mm
Khe hở bugi 1.0 -1.1 mm
Kỳ bảo dưỡng 40,000 km hoặc 48 tháng
CHƯƠNG 3: BẢO DƯỠNG ĐỊNH KỲ ĐỘNG CƠ
38
3.1 Mục đích công tác bảo dưỡng

Công tác bảo dưỡng động cơ thường xuyên không những mang đến rất nhiều
lợi ích mà còn tạo cho người sử dụng niềm hứng khởi khi làm việc, cũng như sự
thoải mái trong vận hành. Công tác bảo dưỡng xe mang đến rất nhiều lợi ích: tiết
kiệm nhiên liệu, kéo dài tuổi thọ của xe, tạo sự thích thú khi lái xe, lái xe an toàn,
tăng độ tin cậy, đáp ứng các điều kiện bảo hành, chấp hành các quy định của Nhà
Nước.
3.2 Những dấu hiệu cho thấy cần bảo dưỡng hay kiểm tra tình trạng của động
cơ:
Bó máy, máy không ổn định hoặc kêu. Công suất động cơ giảm rõ rệt. Tiếng
máy khác lạ. Sự rò rỉ dưới gầm xe (tuy nhiên, nước nhỏ ra từ điều hòa nhiệt độ sau
khi dùng là bình thường). Thay đổi âm thanh của hệ thống xả khí điều này có thể
biểu thị sự rò rỉ cacbon monoxit rất nguy hiểm. Bạn hãy mở tất cả các cửa sổ và đi
kiểm tra hệ thống xả khí ngay lập tức. Nhiệt độ nước làm mát của động cơ liên tục
cao hơn mức bình thường. Nếu nhận thấy một trong những dấu hiệu trên, tốt nhất
nên đem xe đến các trung tâm bảo dưỡng càng sớm càng tốt vì chắc chắn xe cần
được điều chỉnh hay sửa chữa.
3.3 Bảo dưỡng định kỳ

3.3.1 Lịch bảo dưỡng
Kỳ bảo dưỡng được quyết định bằng quãng đường xe đã đi hoặc khoảng thời
gian xe đã hoạt động, tùy theo yếu tố nào đến trước ghi trên lịch bảo dưỡng. Các
công việc bảo dưỡng sau từng chu kỳ cuối cùng phải được lặp lại theo định kỳ như
trước. Công tác kiểm tra định kỳ động cơ TRD được thực hiện theo lịch bảo dưỡng
thông thường.
Số đo 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 TH
39
KMx100
0
1 l l l 24
2 R R R R R R R R 12
3 R R R R R R R R 12
4 l l 24
5 l l -
6 l l l l 12
7 R R 48
8 l l l R l l l R 12
9 R 96
I:24
10 l R l R
R:48
11 l l 24
12 l l 24
Chú thích:
l: Kiểm tra và sửa chữa hoặc thay thế 6 - Các ống xả và giá đỡ ống xả
khi cần thiết 7 - Các bugi
R: Thay thế, thay đổi hoặc bôi trơn 8 - Ắc quy
1 - Đai truyền động. 9 - Lọc nhiên liệu
2 - Dầu động cơ 10 - Bộ lọc gió
3 - Lọc dầu động cơ 11 - Nắp bình xăng, dường ống nhiên
4 - Hệ thống làm mát và bộ sưởi ấm liệu và chỗ nối
5 - Nước làm mát động cơ 12 - Bộ lọc than hoạt tính.
Lưu ý:
Sau kiểm tra 80,000 km hay 48 tháng, sau đó hãy cứ mỗi 20,000 km hay 12
tháng. Kiểm tra két nước và giàn nóng điều hòa xem có bị tắc bởi lá cây, bụi bẩn,
40
côn trùng không và làm sạch chúng nếu cần thiết, rồi kiểm tra các chổ nối ống cao
su về tình trạng lắp ráp, rỉ… Thay tại 160,000 km, sau đó cứ mỗi 20,000 km hoặc
12 tháng.
Nếu xe hoạt động trong các điều kiện đặc biệt dưới đây, một và hạng mục
bảo dưỡng cần được thực hiện thường xuyên hơn.
Điều kiện đường xá: Hoạt động trên đường gồ ghề, lầy lội. Hoạt động trên
đường nhiều buội bẩn.
Điều kiện lái xe: Dùng xe cắm trại hoạc chở hàng trên nóc xe. Lặp đi lặp lại
các tuyến đường ngắn dưới 8 km và nhiệt độ xe bên ngoài luôn dưới 00C. Chạy xe
không tải trong thời gian dài hoặc chạy tốc độ thấp trên quãng đường dài như
trường hợp xe cảnh sát, xe taxi hay xe giao hàng. Liên tục lái xe với tốc độ cao
trong hơn 2 giờ.
3.3.2 Thao tác bảo dưỡng
3.3.2.1 Đai truyền động
Hình 3.1: Kiểm tra đai dẫn động
Kiểm tra bằng cách quan sát bằng mắt thường xem dây đai dẫn động có bị
quá mòn hay sờn lỗi không? Nếu tìm thấy hư hỏng, hãy thay dây dẫn động.
Nếu có vết nứt một bên đường gân đai có thể chấp nhận được. Nhưng nếu
mất một đoạn gân đai, thì phải thay thế dây đai.
41
Sau khi lắp dây đai dẫn động, hãy kiểm tra rằng nó khít với các rãnh của đai.
Kiểm tra bằng tay để xác nhận rằng dây đai không bị trượt ra khỏi rãnh ở đáy của
puli trục khuỷu.
 Chú ý:
Không gập, xoắn hay bẻ dây đai từ bên trong ra. Không để dây đai tiếp xúc
với dầu, nước và hơi nước. Không kéo dây đai khi lắp hay tháo bulong bắt buly trục
cam.
 Đo độ căng đai và độ chùng dây đai ở 10kgf
Dùng thước và lực kế đo độ căng đai và độ chùng đai. So sánh với các giá trị
tiêu chuẩn.
Đai mới (mm) Đai cũ (mm)
Đai chữ V máy phát 7.0 – 8.5 11.0 – 13.0
Đai chữ V bơm lái 8.0 – 10 11.0 – 13.0
Bảng 3.1: Độ chùng dây đai tiêu chuẩn đo ở 10 kgf
Đai mới (kgf) Đai cũ (kgf)

Đai chữ V máy phát
Đai chữ V bơm lái
Bảng 3.2: Độ căng dây đai
Điều chỉnh lại đô căng dây đai và độ chùng của dây đai khi chưa đạt đến các
giá trị tiêu chuẩn.
3.3.2.2 Thay dầu động cơ
 Kiểm tra mức dầu động cơ
Tiến hành kiểm tra mức dầu động cơ trên que thăm dầu: để đảm bộ chính xác
khi thăm dầu, xe phải được đậu ở nơi bằng phẳng. Sau khi tắt động cơ, đợi vài phút
để dầu chảy về đáy động cơ. Kéo que thăm dầu ra, dùng một miếng giẻ lau sạch dầu
trên que. Cắm lại que thăm dầu vào và ấn sâu hết cỡ để có kết quả chính xác. Kéo
que thăm dầu ra và nhìn mức dầu trên đuôi của nó. Nếu mức dầu ở dưới hoặc trên
42
vạch chỉ mức thấp một ít, hãy đổ thêm dầu cùng loại với dầu đang dùng trong động
cơ.
Dầu động cơ làm

giảm sự mài mòn và ma
sát của Piston, bạc và
các chi tiết chuyển động
khác. Đồng thời nó cũng
giúp làm kín khi có nhiệt
độ và áp suất cao trong
buồng cháy cũng như
truyền nhiệt từ vùng có
nhiệt độ cao đến cacte dầu ở đó nhiệt độ truyền vào trong không khí. Nó bảo vệ các
chi tiết kim loại khỏi bị an mòn , và gảm chấn động các chi tiết chuyển động, cũng
như hấp thụ các chất độc hại do quá trình cháy của động cơ. Do thực hiện rất nhiều
chức năng kể trên, dầu bị mất dần tính hiệu quả của nó trong quá trình sử dụng. Vì
vậy phải thay nó một cách định kỳ.
 Thay dầu động cơ

 Chuẩn bị:
Dầu bôi trơn thỏa mãn cấp độ và độ nhớt sau đây: 20W-50 và 15W-40. Hoặc
sử dụng dầu động cơ đa cấp API SL hay SM 10W-30 và 5W-30.
Lượng dầu thích hợp khi thay dầu (lít): 5.6 có thay lọc, 5.3 không thay lọc.
Khay đựng nhớt thải có dung tích ít nhất 8 lít .

Lọc dầu động cơ TRD là 90915-YZZD4 hoặc có thể là loại tương đương.
Dụng cụ chuyên dùng.
43
Hình 3.2: Dụng cụ tháo lọc nhớt
 Tiến hành:
Bước 1: Khởi động máy, làm cho dầu nóng lên và loãng ra ngoài lốc máy để
dầu chảy ra ngoài lốc máy dễ dàng hơn.
Bước 2: Đưa xe vào vị trí con đội rồi tắt máy. Để an toàn, ta cố định lốp xe
bằng nêm. Sau đó nâng xe lên bằng hệ thống thủy lực.
Bước 3: Chuẩn bị khay hứng và dụng cụ thao tác. Mở ốc xả nhớt và cho nhớt
chảy vào khay hứng. Lấy giấy thấm hoặc giẻ sạch lau xung quanh vùng xả nhớt.
Bước 4: Dùng dụng cụ tháo lọc tháo lọc dầu ra. Mở nắp châm nhớt để nhớt
chảy dể dàng hơn.
Bước 5: Lắp lọc nhớt và siết ốc xả nhớt cacte.
Làm sạch lọc dầu cũng như bề mặt tại vị trí gắn lọc dầu
Bôi một lớp dầu động cơ đều và mỏng lên lớp gioang của lọc dầu.
Đổ dầu động cơ vào lọc dầu trước khi gắn.
Vặn lắp lọc nhớt cho đến khi gioang chạm vào thân. Từ vị trí này xiết thêm
¾ vòng.
Sau khi lắp cho động cơ chạy và kiểm tra sự rò rỉ dầu từ vị trí gioang làm
kín.
Bước 6: Dùng phểu sạch để đổ nhớt mới vào. Sau đó siết chặt nắp chăm
nhớt và kiểm tra mực nhớt
44
Bước 7: Khởi động động cơ và chạy rô đa 5 phút.
 Vệ sinh:
Kiểm tra nếu thấy mụi than và cặn bám trên đường dầu trong lỗi két làm mát
dầu và đường bypass của nó. Vệ sinh cặn bám bằng chất tẩy rửa.
Lau sạch lớp gỉ sét và cặn bẩn bám trên két làm mát dầu
Lưu ý:
Thay dầu động cơ khi động cơ còn nóng để đảm bảo rút hết dầu cũ ra khỏi
động cơ nhằm lằm sạch dầu cũng như tiết kiệm thời gian.
Sử dụng dầu động cơ có độ nhớt theo quy định như trên, tránh trường hợp
dầu quá đặc hoặc quá loãng ảnh hưởng đến quá trình bôi trơn động cơ.
3.3.2.3 Thay nước làm mát động cơ
Có 2 loại nước làm mát động cơ. Một loại là chống ăn mòn còn loại kia vừa
chống ăn mòn vừa chống đóng băng. Cả 2 loại nước làm mát này đều bị giảm tính
năng do nhiệt độ và sự thay đổi hóa học trong quá trình sử dụng, nên chúng cần
phải thay thế định kỳ.
 Chuẩn bị:
Giẻ sạch.
Khay đựng nước làm mát có dung tích ít nhất 10 lít.
Chọn loại nước làm mát. Chỉ dùng nước làm mát gốc etylen glycon không
chứa silic, amin, nitric và gốc borat với công nghệ axit hữu cơ tích hợp. Tổng dung
tích nước làm mát L: 7.8 lít.
 Tiến hành:
Bước 1: Đưa xe vào vị trí con đội rồi tắt máy. Để an toàn, ta cố định lốp xe
bằng nêm. Sau đó nâng xe lên bằng hệ thống thủy lực.
Bước 2: Tháo bướm xả nước làm mát trên két nước làm mát.
Bước 3: Tìm vị trí bình nước làm mát động cơ, mở nắp bình làm mát.
Bước 4: Siết bướm xả nước làm mát, dùng phểu chăm nước làm mát vào.
45
Bước 5: Nổ máy và chăm thêm nước làm mát.

Bước 6: Đóng nắp bình làm mát.
Bước 7: Vệ sinh sau khi thay.
 Lưu ý:
Không thay nước làm mát khi động cơ còn quá nóng.
Không mở nắp két nước khi động cơ còn nóng, vì sẽ gây nguy hiểm.
Hãy nhìn vào bình chứa nước làm mát khi động cơ nguội (loại bình trong
suốt). Mức nước làm mát được xem là đủ khi nó nằm giữa vạch “F” và “L” trên
bình. Nếu thấp hơn thì hãy thêm nước làm mát cùng với loại nước đang dùng trong
hệ thống.
Mức nước làm mát trong bình sẽ thay đổi theo nhiệt độ của động cơ. Tuy
nhiên, nếu mức nước ở ngang hoặc dưới vạch “L” thì hãy đổ thêm nước làm mát để
nâng mức nước này lên vạch “F”.
Nếu mực nước làm mát thấp hơn mức “Low” trong bình nước phụ phải mở
nắp bình nước phụ và nắp két nước để châm thêm nếu cần.
Nếu mức nước làm mát hạ xuống trong thời gian ngắn sau khi bổ sung thì có
thể bị rò rỉ trong hệ thống. Hãy kiểm tra bằng mắt xem két nước, các ống dẫn, nắp
két nước làm mát, nút xả nước và bơm nước. Nếu có rò rỉ, tiến hành phục hồi hoặc
thay thế các bộ phận hư hỏng, sau đó tiến hành kiểm tra lại.
Tháo nắp két nước, kiểm tra không có cặn gỉ hay đóng cặn quanh nắp két
nước hay lỗ đổ nước và nước làm mát không được lẫn dầu.
3.3.2.4 Kiểm tra các ống xả và giá đỡ ống xả
Kiểm tra sự ăn mòn hay hư hỏng, biến dạng quá mức trên thân ống xả.
Kiểm tra sự lắp của ống xả và ống giảm thanh. Trong quá trình hoạt động, do
sự rung sóc mà có thể làm các bulong lắp ghép bị nới lỏng hoặc bị tuột các giá treo
ống xả.
Tăng tốc độ động cơ và kiểm tra sự rò rỉ khí xả ở các mối nối.
46
3.3.2.5 Thay thế các bugi

 Chuẩn bị:
4 bugi do hãng DENSO chế tạo, hý hiệu K20HR-U11.
Dụng cụ tháo bugi loại tuyp mở bugi 16.
 Tiến hành:
Bước 1: Tháo các dây cao áp ra khỏi các bugi.
Bước 2: Dùng tuyp mở bugi tháo các bugi ra.
Bước 3: Làm sạch các mụi than tại vị trí lắp bugi.
Bước 4: Lắp bugi mới vào.
Bước 5: Gắn dây cao áp vào các bugi tương ứng.
Bước 6: Nổ máy, kiểm tra quá trình đánh lửa.
 Lưu ý:
Nên chờ động cơ nguội. Nếu bạn cố gắng vặn một bugi lúc máy đang nóng
có thể khiến phần đầu răng bugi kẹt chặt và bứt rút cả lỗ vặn ở đầu quy lát.
Phải vặn bugi bằng tuyp mở bugi, không được dùng súng hơi.
Nếu bugi vặn vào không ăn khớp, lấy băng keo non quấn các đầu răng.
Nếu lỡ làm trờn răng bugi và chêm băng keo không giải quyết được vấn đề,
vẫn có thể cho thợ máy làm lại răng lỗ vặn bugi.
Bôi một lớp mỏng hợp chất chống dính lên các răng bugi. Nên lưu ý, nếu bôi quá
nhiều sẽ khiến hợp chất rò rỉ vào chấu bugi và gây chập mạch
3.3.2.6 Kiểm tra Ắc quy
Ắc quy cung cấp điện cho hệ thống đánh lửa, hệ thống khởi động, đèn và các
thiết bị khác. Ắc quy sẽ phóng hết điện nếu sử dụng nhiều hơn lượng điện cấp bởi
máy phát hoặc dùng quá nhiều điện khi động cơ không hoạt động. Ví vậy, cần phải
kiểm tra mức dung dịch ắc quy và tỷ trọng một cách định kỳ.
47
Hình 3.3: Kiểm tra dung dịch ắc quy

Kiểm tra mức dung dịch của ắc quy, mức dung dịch phải nằm giữa vạch
UPPER và LOW trên vỏ ắc quy. Nếu mức dung dịch thấp, thêm nước cất để duy trì
mức dung dịch quy định.
 Kiểm tra vỏ ắc quy có bị nứt, rò rỉ dung dịch hay không.
 Kiểm tra lỗ thông hơi trên nắp ắc quy có bị tắc hay không.
 Kiểm tra tỷ trọng của dung dịch ắc quy.
Tỉ trọng được đo bằng tỉ trọng kế, tỉ trọng tiêu chuẩn của ắc quy
ở và sự chênh lệch tỷ trọng giữa các ngăn là . Nếu tỉ trọng dung dịch
cao, điện năng dự trữ trong ắc quy sẽ lớn. Nếu tỉ trọng thấp, dự trữ nhỏ.
3.3.2.7 Thay lọc nhiên liệu
 Chuẩn bị:
Dụng cụ tháo lọc nhiên liệu.
Khay đựng nhiên liệu.
Giẻ lau.
Lọc nhiên liệu chính hãng hiệu 23300-75140 hoặc loại tương đương.
 Thực hiện:
Bước 1: Mở nắp bình xăng. Đặt khay hứng phía dưới lọc nhiên liệu.
Bước 2: Dùng dụng cụ tháo lọc nhiên liệu tháo lọc nhiên liệu.
48
Bước 3: Lắp lọc xăng mới.

Bước 4: Lau sạch xăng bám bên ngoài.
Bước 5: Nổ máy và kiểm tra rò rỉ.
 Lưu ý:
Khi thay lọc xăng phải xả hết áp suất dư trong đường ống nạp.
Phải lưu ý đến các mũi tên chỉ hướng vào và ra của dòng nhiên liệu để giúp
lắp đặt chính xác.
3.3.2.8 Kiểm tra và thay thế bộ lọc gió
Nếu lọc gió bị tắc bởi bụi bẩn, luồng khí sẽ bị ngăn cản, làm giảm tính năng
của động cơ. Vì thế, phải kiểm tra lọc gió thường xuyên.
 Chuẩn bị:
Các dụng cụ để tháo lọc.
Lọc gió chính hãng hiệu 0C010 hoặc loại tương đương.
Nguồn khí nén làm sạch khoảng 685 kPa .

Bóng đèn thử.
 Thao tác:
Bước 1: Tháo các bulong trên nắp họng gió.
Bước 2: Tháo khóa phần tử lọc trong họng gió.
Bước 3: Dùng khí nén 685 kPa hoặc nhỏ hơn thổi vào bên
trong. Khi dùng khí nén, di chuyển vòi khí lên xuống đều đặn dọc theo các nếp gấp
của bầu lọc.
Nếu lọc quá nhiều bẩn hay bụi, bị thấm nước hay dầu, các tấm lọc bị rách,
nếu làm sạch không được đều phải thay thế. Làm sạch vỏ bầu lọc.
Bước 4: Lắp phần tử lọc vào họng nạp và đóng nắp họng nạp.
 Lưu ý:
Không vỗ hoặc đập vào phần tử lọc để thổi bụi.
49
Không thổi khí nén xuyên qua phần tử lọc từ bên ngoài.
3.3.2.9 Kiểm tra nắp bình xăng và chổ nối

Nắp bình nhiên liệu không kín, van một chiều chân không trong thùng nhiên
liệu không hoạt động, van kiểm soát hơi nhiên liệu hoạt động không bình thường,
các đường ống nhiên liệu bị hỏng sẽ dẫn đến tình trạng rò rỉ nhiên liệu gây hao hụt
nhiên liệu và ô nhiễm môi trường. Vì vậy, các chi tiết này phải được kiểm tra định
kỳ.
Các mục kiểm tra: Kiểm tra hư hỏng, biến dạng và rò rỉ. Kiểm tra hư hỏng
và nứt Gioang. Kiểm tra van một chiều chân không có bị gỉ và kẹt không. Kiểm tra
các đường ống dẫn và chổ nối: rò rỉ, nứt hay xoắn.
3.3.2.10 Lịch bảo dưỡng bổ sung
Các mục đòi hỏi bảo dưỡng thường xuyên hơn đối với các loại xe hoạt động
đưới điều kiện đặc biệt được thể hiên dưới bảng sau:
Hoạt động trên đường nhiều bụi bẩn
Thay dầu động cơ Sau mỗi 5,000 km hay 6 tháng
Thay lọc dầu động cơ Sau mỗi 5,000 km hay 6 tháng
Kiểm tra hoặc thay bộ lọc gió I: Sau mỗi 10,000 km hay 12 tháng
R: Sau mỗi 40,000 km hay 48 tháng
Sử dụng làm xe cắm trại hoặc chở hàng trên nóc xe
Thay dầu động cơ Sau mỗi 5,000 km hay 6 tháng
Thay lọc dầu động cơ Sau mỗi 5,000 km hay 6 tháng
Hành trình ngắn liên tục dưới 8 km và nhiệt độ bên ngoài luôn dưới
Thay dầu động cơ Thay dầu động cơ
Thay lọc dầu động cơ Thay lọc dầu động cơ
Chạy không tải nhiều và /hoặc lái xe ở tốc độ thấp với khoảng cách dài
Thay dầu động cơ Thay dầu động cơ
Thay lọc dầu động cơ Thay lọc dầu động cơ
50
CHƯƠNG 4: SỬA CHỮA CÁC CHI TIẾT CỐ ĐỊNH CỦA ĐỘNG CƠ

4.1 Kiểm tra cụm thân máy – nắp máy – xylanh sau tháo lắp
4.1.1 Kiểm tra độ vênh thân máy
 Nguyên nhân: là do lực xiết bulong không đều hay sai trình tự siết, hết nước
làm mát làm thân máy hoạt động trong trạng thái quá nóng gây nên độ vênh.
 Cách kiểm tra: dùng một thước thẳng và thước lá, đo độ vênh của bề mặt
tếp xúc của Gioang náp quy lát. So sánh với giá trị tiêu chuẩn.
 Tiêu chuẩn: Độ vênh lớn nhất: 0.05mm (0.0020 in).
Hình 4.1: Kiểm tra thân máy

Kết luận: Nếu độ vênh vượt qua giá trị lớn nhất hãy thay thế thân máy.
4.1.2 Kiểm tra nắp máy.
4.1.2.1 Kiểm tra độ vênh của nắp máy
51
 Nguyên nhân: Do quá trình tháo, lắp bulong không đúng kỹ thuật, hở
gioang quy lát làm nước vào buồng đốt làm thay đổi nhiệt độ đột ngột. Hậu quả là
rò hơi làm giảm tỉ số nén dẫn đến giảm công suất động cơ
 Cách tiến hành: Dùng một thước thẳng và thước lá, đo độ vênh của bề mặt
tiếp xúc của thân máy và đường ống nạp hoặc xả. So sánh với giá trị tiêu chuẩn.
52
Hình: 4.2 Kiểm tra độ vênh của nắp máy

 Tiêu chuẩn:
Bề mặt Điều kiện tiêu chuẩn
Phía thân máy 0.05 mm (0.0020 in.)
Phía đường ống nạp 0.1mm (0.0039 in.)
Phía đường ống xã 0.1 mm (0.0039 in.)
 Kết luận: Nếu độ vênh lớn hơn giá trị lớn nhất, hãy thay thế nắp quy lát
4.1.2.2 Kiểm tra nứt nắp quy lát
 Nguyên nhân: Do các vùng trên nắp máy chịu nhiệt độ khác nhau hoặc nắp
máy bị thay đổi nhiệt độ đột ngột do đổ nước làm mát khi động cơ còn nóng làm
ảnh hưởng tới tỷ số nén gây giảm công suất động cơ. Hết nước làm mát làm nắp
máy hoạt động trong tình trạng quá nóng trong thời gian dài.
 Cách kiểm tra: Dùng dung dịch màu, kiểm tra các cổng nạp và cổng xả
hoặc bề mặt Xylanh xem có vết nứt không?
 Kết luận: Nếu bị nứt hãy thay thế nắp quy lát.
Hình 4.3: Kiểm tra nứt nắp quy lát.

4.1.3 Kiểm tra xylanh
4.1.3.1 Kiểm tra vết xước dọc thân xylanh
53
 Nguyên nhân: Có mạt kim loại trong dầu bôi trơn hoặc xéc măng bị gẫy,
làm tốc độ mài mòn piston và xylanh tăng nhanh tạo khe hở lớn làm va đập
trong quá trình làm việc. Khe hở quá lớn động cơ không làm việc được.
 Cách kiểm tra: Dùng mắt thường quan sát các vết xước trên thân xylanh.
 Kết luận: Nếu có vết xước sâu xuất hiện, hãy doa lại tất cả 4 xylanh.
4.1.3.2 Kiểm tra nứt vỡ thành xylanh.
 Nguyên nhân: Do piston bị kẹt trong xylanh, do chốt piston thúc vào thành
xylanh, tháo lắp không đúng kỹ thuật hay nhiệt độ thay đổi đột ngột. Làm giảm áp
suất buồng đốt, động cơ sẽ không làm việc được.
 Cách kiểm tra: Dùng mắt thường quan sát các vết nứt vỡ trên thân xylanh.
 Kết luận: Nếu có vết nứt xuất hiện, hãy thay thân máy.
4.1.3.3 Kiểm tra đường kính xylanh
 Cánh đo: Dùng đồng hồ đo lỗ, đo đường kính xylanh tại các điểm A, B, C
theo phương hướng kính và hướng trục. So sánh với giá trị tiêu chuẩn.
 Tiêu chuẩn: Đường kính tiêu chuẩn 94.990 đến 95.003 mm (3.7398 đến
3.7403 in.).
Hình 4.4: Vị trí đo dường kính xylanh
54
 Kết luận: Nếu đường kính lớn hơn giá trị lớn nhất, hãy doa lại tất cả 4
xylanh. Nếu cần hãy thay thế cả thân máy. Kiểm tra gờ xylanh, nếu mòn ít hơn 0.2
mm, hãy dùng mũi doa, mài đỉnh xylanh.
Hình 4.5: Doa đỉnh xylanh

4.2 Kiểm tra nhóm Piston – Thanh truyền – Trục khuỷu – Bánh đà sau tháo
lắp.
4.2.1 Kiểm tra nhóm Piston
4.2.1.1 Kiểm tra khe hở dầu Piston
 Cách đo: Dùng Panme đo đường kính piston tạ vị trí vuông góc với đường
tâm của Piston và cách đỉnh Piston một khoảng nhất định. Khoảng cách tiêu chuẩn
11.4 mm. Đo đường kính Xylanh theo phương dọc trục. Trừ giá trị đo đường kính
xylanh cho giá trị đo đường kính piston.So sánh với giá trị tiêu chuẩn.
55
Hình 4.6: Kiểm tra khe hở dầu Piston

 Tiêu chuẩn: Đường kính Piston tiêu chuẩn: 94.940 đến 94.950 mm (3.7378
đến 3.7382 in.). Khe hở dầu tiêu chuẩn: 0.019 đến 0.052 mm (0.0007 đến 0.0020
in.).
 Kết luận: Nếu khe hở dầu lớn hơn giá trị lớn nhất, hãy thay tất cả các piston
và doa lại tất cả 4 xylanh. Nếu cần thiết hãy thay thân máy.
4.2.1.2 Kiểm tra sự lắp ráp chốt piston.
Cách thực hiện: Tại nhiệt độ , kiểm tra rằng chốt định vị có
thể ấn vào lỗ piston được bằng ngón tay của bạn.
56
Hình 4.7: Kiểm tra sự lắp ráp chốt piston

4.2.1.3 Kiểm tra đường kính chốt Piston
 Cách tiến hành: Có 3 cỡ chốt Piston, được nhận biết bởi các dấu A, B và C
trên bề mặt của nó. Dùng Panme đo đường kính chốt Piston. So sánh với giá trị tiêu
chuẩn.
 Tiêu chuẩn: Bảng 4.1 Đường kính chốt piston tiêu chuẩn:
Đường kính chốt piston A (mm) 21.997 (0.866 in.) 22.000 (0.8661in.)
Đường kính chốt piston B (mm) 22.001 (0.8662 in.) 22.003 (0.8663 in.)
Đường kính chốt piston C (mm) 22.003 (0.8663 in.) 22.006 (0.8664 in.)
Kết luận: Nếu đường kính không như tiêu chuẩn, hãy thay thế cả bộ chốt
piston và piston.
4.2.1.4 Kiểm tra khe hở rãnh xéc măng.
 Cách tiến hành: Dùng thước lá, đo khe hở giữa xéc măng mới và thành của
rãnh xéc măng. So sánh vơi khe hở xéc măng tiêu chuẩn.
 Tiêu chuẩn:
Bảng 4.2: Khe hở xéc măng khí tiêu chuẩn:

Thông số Nhỏ nhất Lớn nhất Tiêu chuẩn
Khe hở rãnh xéc măng No.1 (mm) 0.020 0.075 -
Khe hở rãnh xéc măng No.2 (mm) 0.020 0.065 -
Khe hở miệng xéc măng No.1 (mm) - - 0.220 đến
tiêu chuẩn 0.340
Khe hở miệng xéc măng No.2 (mm) - - 0.450 đến
tiêu chuẩn 0570
Khe hở miệng xéc măng No.1 lớn nhất - 0.90 -
Khe hở miệng xéc măng No.2 lớn nhất - 1.36 -
57
Bảng 4.3: Khe hở xéc măng dầu tiêu chuẩn

Thông số Nhỏ nhất Lớn nhất Tiêu chuẩn
Khe hở rãnh xéc măng dầu (mm) 0.020 0.070 -
Khe hở miệng xéc măng dầu tiêu - - 0.100 đến 0.400
chuẩn (mm)
Khe hở miệng xéc măng dầu lớn - 0.75 -
nhất (mm)
 Kết luận: Nếu khe hở không như tiêu chuẩn hãy thay thế Piston.
Hình 4.8: Kiểm tra khe hở rãnh Xéc măng.
4.2.1.5 Kiểm tra khe hở miệng xéc măng

 Cách tiến hành: Lắp xéc măng vào lỗ xylanh. Dùng piston ấn xéc măng vào
từng ít một xang bên kia sao cho khoảng cách từ xéc măng tới đỉnh thân máy là 110
mm. Dùng thước lá đo khe hở miệng xéc măng. So sánh với giá trị khe hở miệng
xéc măng lớn nhất.
 Tiêu chuẩn: Dựa vào giá trị khe hở miệng xéc măng cho trong bảng 4.2 và
bảng 4.3.
58
 Kết luận: Nếu khe hở miệng xéc măng lớn hơn giá trị lớn nhất, hãy thay xéc
măng. Nếu ngay cả khi thay thế xéc măng, mà khe hở vẫn lớn hơn giá trị lớn nhất
hãy thay thế cả Piston.
59
Hình 4.9: Kiểm tra khe hở miệng xéc măng

4.2.1.6 Các dạng hư hỏng- nguyên nhân- hậu quả- cách khắc phục
Cách khắc
TT Hư hỏng Nguyên nhân Hậu quả
phục
Làm giảm đường
kính, thay đổi độ côn
Phần thân piston Do ma sát với
và độ ô van, làm tăng
mòn, mòn ô van, thành xylanh, Thay thế
1 khe hở piston –
mòn côn và bị trong dầu bôi piston mới
xylanh gây va đập khi
cào xước. trơn có cận bẩn.
làm việc ,giảm công
suất động cơ.
Rãnh lắp xéc
Làm tăng khe hở giữa
măng bị cháy rổ,
piston –xéc măng, có
rãnh trên cùng Ảnh hưỡng quá
thể làm gãy xéc măng Thay thế cả
mòn nhiều nhất, trình cháy hoặc
2 trong khi làm việc, piston và xéc
trong một rãnh thì kẹt hay va đập
dầu bôi trơn lên buồng măng mới.
mặt dưới mòn với xéc măng.
đốt và lọt khí cháy
nhiều hơn mặt
xuống các te.
trên.
Thay mới
Lỗ bệ chốt bị vỡ
Do va đập với Gây tiếng gõ và tăng piston nếu cần
3 hay mòn côn,
chốt piston. va đập khi làm việc. thiết thay cả
mòn ô van.
chốt piston.
4 Đĩnh piston bị Do tiếp xúc lâu Làm việc lâu dài sẽ Vệ sinh sạch
cháy rỗ. ngày với khí ảnh hưỡng đến các chi sẽ đỉnh piston,
cháy hoặc nhiên tiết khác, giảm hiệu nếu đỉnh
liệu không đảm suất động cơ. piston cháy rỗ
bảo. quá mức thì
phải thay thế
60
piston mới.
Chốt piston mòn
Làm tăng khe hở lắp Thay mới chốt
ở vị trí lắp ghép Do ma sát giữa
ghép và tăng va đập piston và bạc
5 với đầu nhỏ thanh các bề mặt tiếp
trong quá trình làm đầu nhỏ thanh
truyền hoặc với xúc.
việc. truyền.
lỗ bệ chốt piston.
Dầu bôi trơn có
Chốt piston bị cận bẩn, tạp Làm mòn nhanh các Thay chốt
6
cào xước bề mặt. chất, cọ sát các chi tiết. piston.
chi tiết.
Do vật liệu chế
Chốt piston bị nứt tạo không đảm Làm động cơ không Thay chốt
7
gãy. bảo, sự cố động hoạt dộng được. piston.
cơ.
Xéc măng mòn làm
Làm việc trong
tăng khe hở miệng, Thay xéc
Xéc măng trên điều kiện áp suất
làm giảm độ khít kín, măng mới nếu
8 cùng mòn nhiều lớn, nhiệt độ cao
gây ra hiện tượng lọt cần thiết thay
nhất. và thiếu dầu bôi
khí, giảm công suất cả piston.
trơn.
động cơ.
Do nhiệt độ cao, Thay piston,
Xéc măng bị bó Làm xước bề mặt
9 thiếu hoặc hết xéc măng doa
kẹt, cháy gãy. thành xylanh.
dầu bôi trơn. lại xylanh.
4.2.2 Kiểm tra thanh truyền
4.2.2.1 Kiểm tra tắc lỗ dầu thanh truyền

 Nguyên nhân: do dầu có nhiều cặn bẩn, bạc bị xoay. Tác hại: làm dầu không
thể tới piston và xylanh nên không thể bôi trơn cho các chi tiết này dẫn tới phá hỏng
các chi tiết.
61
 Cách kiểm tra: dùng khí nén kiểm tra, nếu bị tắc thì tiến hành thông lỗ dầu
cho đến khi hết tắc thì thôi.
4.2.2.2 Kiểm tra nứt gãy thanh truyền
 Nguyên nhân: Do lực tác dụng quá lớn, do piston bó kẹt trong xylanh. Tác
hại: động cơ mất khả năng làm việc và gây hư hỏng cho các chi tiết khác của động
cơ.
 Cách tiến hành: Dùng mắt quan sát tình trạng của thanh truyền.
 Kết luận: Nếu thanh truyền bị nứt gãy tiến hành thay thế thanh truyền.
4.2.2.3 Kiểm tra độ cong thanh truyền
 Nguyên nhân: Do động cơ bị kích nổ, do đánh lửa quá sớm, do piston bị bó
kẹt, đặt cam sai. Hậu quả: làm cho piston đâm lệch về một phía piston và xéc măng
bị nghiêng làm giảm độ kín khít, cụm piston – xéc măng – xylanh mòn nhanh và
mòn không đều.
 Hình 4.10: Kiểm tra độ cong thanh truyền

 Cách kiểm tra: Gắn thanh truyền lên dụng cụ kiểm tra thanh truyền. Đặt
thước kiểm 3 chân lên chốt piston để kiểm tra độ cong của thanh truyền: đẩy cho
hai chốt theo phương thẳng đứng trên thước tiếp xúc với mặt phẳng chuẩn của dụng
cụ kiểm tra, nếu cả 2 chốt tiếp xúc đều với mặt phẳng chuẩn thì thanh truyền không
bị cong, nếu một trong hai chốt không tiếp xúc hoặc tiếp xúc không đều thì chứng
tỏ thanh truyền bị cong, dùng căn lá đo khe hở đó. So sánh với giá trị tiêu chuẩn:
 Tiêu chuẩn: Độ cong lớn nhất: 0.03 mm (0.0012 in.) trên 100 mm (3.94
in.).
62
 Kết luận: Nếu độ cong lớn hơn giá trị lớn nhất hãy thay thế thanh truyền.
4.2.2.4 Kiểm tra độ xoắn của thanh truyền.
 Nguyên nhân: Do lực tác dụng đột ngột, khe hở đầu to thanh truyền và đầu
cổ biên quá lớn và độ mòn côn ô van quá lớn. Tác hại: làm đường tâm lỗ đầu to
thanh truyền và đầu nhỏ thanh truyền không nằm trên cùng một mặt phẳng. Piston
xoay lệch trong xylanh, bạc đầu to và dầu nhỏ thanh truyền mòn nhanh.
 Cách kiểm tra: Tương tự như đo độ cong thanh truyền nhưng lúc này đặt
xoay thước lại để sử đụng hai chốt theo phương ngang. So sánh với giá trị tiêu
chuẩn.
Hình 4.11: Kiểm tra độ xoắn thanh truyền

 Tiêu chuẩn: Độ xoắn lớn nhất: 0.15mm (0.0059 in.) trên 100mm (3.94 in.).
 Kết luận: Nếu độ xoắn lớn hơn giá trị lớn nhất, hãy thay thế thanh truyền.
4.2.3 Kiểm tra trục khuỷu
4.2.3. 1 Nguyên nhân hư hỏng của trục khuỷu
Bề mặt làm việc
Do dầu chứa nhiều cặn bẩn, Làm cho các cổ
của các cổ trục và
1 nếu vết xước sâu có thể do trục mòn nhanh
cổ biên bị cào
mạt kim loại. mòn thành gờ
xước.
2 Các vị trí cổ trục, Do ma sát giữa bạc và cổ trục Làm tăng khe hở
cổ biên bị mòn Chất lượng dầu bôi trơn kém. lắp ráp, sinh ra va
63
đập trong quá trình

làm việc.
Do bạc bị mòn Làm tăng khe hở
côn và ô van. Do lực khí cháy thay đổi theo giữa cổ trục và cổ
chu kỳ. biên dẫn tới giảm
áp suất dầu bôi
trơn.
Thiếu dầu bôi trơn. Chất
lượng dầu kém, có nhiều tạp
Bề mặt làm việc chất.
Làm các chi tiết bị
3 của bạc bị cháy, Do khe hở giữa bạc và trục
mài mòn nhanh.
xước rỗ. quá nhỏ.
Do đường dầu bị tắc làm
thiếu dầu bôi trơn.
Làm piston chuyển
động nghiêng trong
Do lọt nước vào trong buồng
xylanh.
Cổ trục bị cong cháy, do kích nổ.
4 Gây hiện tượng
xoắn Do tháo lắp không đúng kỹ
mòn côn và ô van
thuật.
cho xylanh piston.
Thiếu dầu bôi trơn

làm các chi tiết
Dầu bôi trơn chứa nhiều cặn
5 Đường dầu bị tắc mòn nhanh thậm
bẩn.
chí gây hiện tượng
cháy, bó bạc.
6 Trục bị nứt gãy Do hiện tượng kích nổ. Làm phá hỏng trục
Nước lọt vào buồng đốt. khuỷu.
Do tháo lắp không đúng kỹ Phá hỏng động cơ
64
thuật.
4.2.3.2 Kiểm tra độ đảo trục khuỷu

 Cánh kiểm tra: Đặt hai đầu trục khuỷu lên khối chữ V. Dùng đồng hồ so đo
độ đảo tại cổ trục giữa. So sánh với giá trị tiêu chuẩn.
 Tiêu chuẩn: Độ đảo lớn nhất 0.03 mm (0.0012 in.).
 Kết luận: Nếu độ đảo lớn hơn giá trị lớn nhất, hãy thay trục khuỷu.
Hình 4.12: Kiểm tra độ đảo trục khuỷu

4.2.3.3 Kiểm tra cổ trục chính
 Cách tiến hành: Dùng Panme đo đường kính các cổ trục khuỷu. So sánh với
các giá trị đường kính cổ trục tiêu chuẩn.
 Tiêu chuẩn:
Cổ trục Giá trị tiêu chuẩn
No.3 59.981 đến 59.994 mm (2.3615 đến 2.3620 in.)
Còn lại 59.987 đến 60.000 mm (2.3229 đến 2.3622 in.)
Bảng 4.5: Giá trị đường kính cổ trục khuỷu tiêu chuẩn
Kết luận: Nếu đường kính cổ trục không như tiêu chuẩn, hãy kiểm tra khe
hở dầu. Nếu cần thiết, hãy thay thế trục khuỷu.
Đồng thời, kiểm tra độ côn và độ đảo của từng cổ khuỷu. So sánh với giá trị
tiêu chuẩn: lớn nhất 0.005mm (0.0002 in.). Nếu độ côn hoặc độ đảo lớn hơn giá trị
65
lớn nhất, hãy thay thế trục khuỷu.

4.2.3.4 Kiểm tra cổ biên
 Cách tiến hành: Dùng Panme đo đường kính của các cổ biên. So sánh với
các giá trị tiêu chuẩn.
 Tiêu chuẩn: Đường kính cổ biên 52.989 đến 53.002 mm.
 Kết luận: Nếu đường kính không như tiêu chuẩn, hãy kiểm tra khe hở dầu.
Nếu cần thiết, hãy thay thế trục khuỷu.
Hình 4.13: Kiểm tra cổ biên.

Đồng thời kiểm tra độ côn và độ đảo của từng cổ biên. So sánh với giá trị
tiêu chuẩn: Độ côn và độ đảo lớn nhất: 0.003mm. Nếu lớn hơn giá trị lớn nhất, hãy
thay thế trục khuỷu.
4.2.3.5 Kiểm tra bulong bắt nắp bạc trục khuỷu.
 Cách tiến hành: Dùng thước kẹp đo đường kính nhỏ nhất của ren thắt lại tại
điểm đo. So sánh với giá trị đường kính ngoài tiêu chuẩn.
 Tiêu chuẩn: Đương kính ngoài tiêu chuẩn 10.76 đến 10.97 mm. Đường kính
ngoài nhỏ nhất: 10.66 mm.
66
Hình 4.14: Kiểm tra bulong bắt nắp bạc trục khuỷu.
 Kết luận: Nếu đường kính nhỏ nhỏ hơn giá trị nhỏ nhất, hãy thay bulong
nắp bạc trục khuỷu.
CHƯƠNG 5 KHAI THÁC HỆ THỐNG PHỐI KHÍ
5.1 Kiểm tra và bảo dưỡng trục cam, bạc lót
5.1.1 Các hư hỏng nguyên nhân
TT Hư hỏng Nguyên nhân Tác hại
Do tháo lắp không đúng kỹ
Làm các ổ trục, bạc
1 Trục cam bị cong. thuật hoặc các gối đỡ không
lót mòn nhanh.
đồng tâm.
Làm sai góc phối khí,
Trục bị xoắn, nứt, thậm chí làm cho
2 Do bạc bị bó kẹt.
gãy. động cơ không thể
hoạt động.
Các cổ trục, vấu Làm thay đổi pha phối
Do ma sát khi làm việc, chất
3 cam, vấu lệch tâm bị khí dẫn đến năng xuất
lượng dầu bôi trơn kém.
mòn. động co bị giảm.
Làm tăng khe hở giữa
4 Bạc bị mòn. Do ma sát khi làm việc. bạc và cổ trục gây va
đập khi làm việc.
5 Bánh răng cam bị Do va đập trong quá trình làm Gây tiếng kêu khi làm
sứt, mẻ. việc và bôi trơn kém. việc và ảnh hưởng đến
67
Tháo lắp không đúng kỹ thuật. các bánh răng khác.

Do vật liệu chế tạo không đảm Bánh răng và trục lắp
Bulong đầu trục cam bảo. không chặt với nhau
6
bị chờn ren. Tháo lắp không đúng quy khi hoạt động bánh
trình. răng quay không đều.
Do vật liệu chế tạo không đảm
bảo. Tháo lắp không đúng kỹ Gây tiếng kêu khi
Rãnh then bị mòn,
7 thuật. hoạt động. Lắp không
sứt mẻ.
Do làm việc lâu ngày, ma sát chặt.
với rãnh then của bánh răng.
5.1.2 Kiểm tra độ đảo trục cam

 Cách tiến hành: Đặt hai đầu trục cam lên khối chữ V. Dùng đồng hồ so đo
độ đảo tại cổ trục giữa. So sánh với giá trị độ đảo tiêu chuẩn.
 Tiêu chuẩn: Độ đảo lớn nhất 0.3mm.
 Kết luận: Nếu độ đảo trục cam lớn hơn giá trị lớn nhất, hãy thay thế trục
cam.
Hình 5.1: Kiểm tra độ đảo trục cam

5.1.3 Kiểm tra chiều cao vấu cam.
68
 Cách kiểm tra: Dùng Panme đo chiều cao của vấu cam. So sánh với giá trị
chiều cao vấu cam tiêu chuẩn.
 Tiêu chuẩn: Bảng 5.1
Hình 5.2: Kiểm tra chiều cao vấu cam.

Độ đảo lớn nhất - 0.03
Chiều cao vấu cam tiêu chuẩn 42.712 42.812
Đường kính cổ trục No.1 35.949 35.965
Trục Đường kính cổ trục khác 26.959 26.975
cam số Khe hở dọc trục tiêu chuẩn 0.1 0.24
1 Khe hở dọc trục lớn nhất - 0.26
Khe hở dầu tiêu chuẩn: Cổ trục No.1 0.035 0.072
Khe hở dầu tiêu chuẩn: Cổ trục khác 0.025 0.062
Khe hở dầu lớn nhất - 0.08
Độ đảo lớn nhất - 0.03
Chiều cao vấu cam tiêu chuẩn 42.540 42.64
Trục Đường kính cổ trục No.1 35.949 35.965
cam số Đường kính cổ trục khác 26.959 26.975
2 Khe hở dọc trục tiêu chuẩn 0.1 0.24
Khe hở dọc trục lớn nhất - 0.26
Khe hở dầu tiêu chuẩn: Cổ trục No.1 0.035 0.072
69
Khe hở dầu tiêu chuẩn: Cổ trục khác 0.025 0.062

Khe hở dầu lớn nhất - 0.08
Bảng 5.1: Thông số kỹ thuật của 2 trục cam.
 Kết luận: Nếu chiều cao vấu cam vượt qua giá trị tiêu chuẩn, hãy thay thế trục
cam.
5.1.4 Đo đường kính cổ trục
 Cách đo: Dùng Panme đo đường kính các cổ trục. So sánh với các giá trị tiêu
chuẩn.
 Tiêu chuẩn: Dựa vào giá trị cho trong bảng Bảng 5.1 bên trên.
 Kết luận: Nếu đường kính các cổ trục vượt qua giá trị tiêu chuẩn, hãy thay trục
cam.
Hình 5.3: Đo đường kính cổ trục

 Ngoài ra, kiểm tra các khe hở trục cam.
Tiến hành đo khe hở dầu bạc dẫn hướng (hình 1). Khe hở dầu con đội xu páp
(hình 2). Khe hở dọc trục cam (hình 3). Khe hở dầu trục cam (hình 4). So sánh với
giá trị tiêu chuẩn. Nếu khe hở lớn hơn giá trị cho phép, hãy tiến hành thay thế khi
cần thiết.
70
Hình 5.3: Kiểm tra các khe hở trục cam

1 - Ống dẫn hướng xu páp; 2 - Đế xu páp; 3 - Con đội xu páp; 4 - Trục cam; 5 -
Dây đo nhựa
71
5.2 Thử bộ điều chỉnh khe hở xu páp

 Cách kiểm tra :
Rồ máy trong vài lần. Kiểm tra rằng động cơ không phát ra tiếng kêu bất
thường.
Nếu tiếng kêu bất thường xuất hiện, hãy hâm nóng động cơ ở tốc độ không
tải hơn 30 phút. Sau đó lập lại bước trên.
Nếu có hư hỏng hoặc trục trặc nào trong quá trình kiểm tra nói trên, phải tiến
hành kiểm tra bộ điều chỉnh khe hở xu páp.
Kiểm tra bộ điều chỉnh khe hở xu páp.
Cắm SST vào piston của bộ điều chỉnh khe
hở xu páp, để ấn viên bi một chiều vào bên
trong của piston.
Nhúng bộ điều chỉnh khe hở thủy lực vào dầu động cơ. Dùng SST
nhấn – nhả piston đẩy khoảng 5 – 6 lần.
72
Nhấn piston bằng ngón tay và kiểm tra nó có bị khóa cứng hay không.
Nếu piston bị nén lại sau 3 lần nhấn, cần phải thay thế con đội mới.
5.3 Kiểm tra xích và bộ căng xích
 Hư hỏng, nguyên nhân
TT Hư hỏng Nguyên nhân Tác hại
1 Dây đai bị Do tăng tốc đột ngột, Có thể dẫn tới va đập ở đỉnh
trùng hay đứt. chịu tải trọng quá lớn so piston, làm cong thân xu páp
Răng đai bị với mức chịu đựng của dẫn đến động cơ không hoạt
vỡ. đai. động được.
Bộ phận căng đai bị Khi động cơ làm việc thì có
hỏng. thể gây ra những hư hỏng ở
Do tháo lắp không đúng phần nắp máy.
kỹ thuật. Đai trùng còn có thể làm
thay đổi pha phân phối khí.
2 Bánh răng đai Do làm việc lâu ngày và Thiếu răng gây trượt đai làm
bị sứt mẻ. chịu ma sát lớn với dây sai lệch pha phân phối khí.
đai trong quá trình làm Làm hư hỏng, cào xước dây
việc. đai.
Do tăng tốc đột ngột ở tải
73
trọng quá mức quy định,

tháo lắp không đúng kỹ
thuật.
 Cách kiểm tra: Dùng lực kế lò xo kéo xích với 1 lực 15 kgf. Dùng thước
kẹp đo chiều dài của 16 mắt xích. So sánh với giá trị tiêu chuẩn.
 Tiêu chuẩn: Độ giãn xích lớn nhất: 147.5 mm (5.807 in.).
 Kết luận: Nếu độ giãn dài của xích lớn hơn giá trị lớn nhất, hãy thay xích.
Hình 5.4: Kiểm tra xích dẫn động

Tiến hành phép đo tương tự bằng cách kéo tại 3 vị trí được lựa chọn
bất kỳ hay nhiều hơn thế để lấy giá trị đo trung bình.
5.4 Kiểm tra bánh răng phối khí trục cam
5.4.1 Kiểm tra sự khóa cứng của bánh răng phối khí trục cam
 Cách tiến hành: Kiểm tra sự khóa cứng của bánh răng phối khí trục cam.
Kẹp trục cam lên eto và kiểm tra rằng bánh răng phối khí trục cam bị hãm cứng.
Nhả chốt hãm. Bịt 4 đường dầu của cổ trục cam bằng băng dính như hình trên. Có 2
đường dầu phía sớm của nằm trong rãnh của trục cam. Hãy bịt một trong hai đường
dầu đó bằng một nút cao su. Làm thủng băng dính của đường dầu sớm và đường
dầu muộn bên phía đối diện với lỗ của đường dầu sớm. Cấp áp suất khí nén khoảng
74
200kPa (2.0 kgf/cm2, 28psi) vào các lỗ của đường dầu đã làm thủng băng dính ở
bước trên. Khi có một ít dầu chảy ra. Hãy dùng dẻ để lau dầu.
Hình 5.5: Kiểm tra bánh răng phối khí trục cam
Kiểm tra rằng bánh răng phối khí trục cam quay sang phía sớm khi
giảm áp suất cấp vào đường muộn. Tháo tác này để nhả chốt khóa ra khỏi vị
trí muộn nhất. Khi bánh răng cam đạt tới vị trí muộn nhất, hãy ngừng cấp áp
suất khí vào phía muộn rồi đến phía sớm theo đúng thứ tự. Không được rút
súng hơi ra khỏi đường dầu phía sớm trước vì bánh răng có thể bất ngờ
chuyển sang chiều muộn và làm gãy chốt khóa.
75
Hình 5.6: Cấp và ngừng cấp áp suất.

5.4.2 Kiểm tra sự quay êm dịu của bánh răng.
Quay bánh răng phối khí trục cam trong phạm vi dịch chuyển của nó
một vài lần, nhưng không được quay đến vị trí muộn nhất. Kiểm tra rằng
bánh răng quay êm dịu. Không được dùng súng hơi để kiểm tra sự êm dịu.
Đồng thời: Chắc chắn rằng bánh răng phối khí trục cam bị khóa tại vị
trí muộn nhất.
5.5 Kiểm tra xu páp nạp - xả
5.5.1 Hư hỏng, nguyên nhân, hậu quả
1 Bề mặt làm việc Do va đập với ổ đặt, làm Làm cho xu páp đóng
của xu páp bị tróc việc ở nhiệt độ cao, tiếp không kín dẫn đến
rổ, ăn mòn hóa xúc với dòng khí thải có công xuất động cơ bị
học. tốc độ lớn và chứa nhiều giảm, suất tiêu hao
chất oxy hóa. nhiên liệu tăng.
2 Xu páp cháy xám Do tiếp xúc trực tiếp với Làm hư hỏng nhanh
khí cháy ở nhiệt độ cao, áp xu páp.
suất cao.
3 Nấm xu páp bị Do va đập với đỉnh piston, Ảnh hướng lớn đến
vênh, nứt vỡ. nhiệt độ động cơ quá cao động cơ, có thể làm
76
và chịu tác động của lực động cơ không làm

khí thể quá lớn. việc được.
4 Thân xu páp bị Do ma sát với ống dẫn Xu páp chuyển động
mòn không đều, hướng, bôi trơn và làm mát không vững vàng có
mòn côn, mòn ô khó khăn. Va đập với đỉnh thể bị kẹt, treo. Nếu
van. piston. gẫy làm nấm rơi vào
Cong vênh nứt gãy buồng đốt ảnh hưởng
ở phần chuyển nghiêm trọng tới động
tiếp. cơ.
5 Đuôi xu páp bị Do va đập với đầu cò mỏ. Thay đổi góc pha
mòn, tòe Làm việc lâu ngày. phân phối khí, ảnh
hưởng trực tiếp tới
góc mở sớm, tới quá
trình nạp đầy thải
sạch của động cơ.
5.5.2 Kiểm tra chiều dài xu páp

 Cách tiến hành: Dùng thước kẹp đo chiều dài toàn bộ của xu páp. So sánh
với giá trị tiêu chuẩn.
 Tiêu chuẩn: Dựa vào giá trị chiều dài cho trong Bảng 5.2 trang 76.
 Kết luận: Nếu chiều dài toàn bộ nhỏ hơn giá trị nhỏ nhất, hãy thay thế xu
páp.
77
Hình 5.7: Kiểm tra chiều dài xu páp

5.5.3 Kiểm tra đường kính thân xu páp
 Cách đo: Dùng Panme đo đường kính thân xu páp. So sánh với giá trị đường
kính thân tiêu chuẩn.
 Tiêu chuẩn: Dựa vào giá trị đường kính trong Bảng 5.2 trang 76.
 Kết luận: Nếu đường kính thân xu páp nhỏ hơn giá trị nhỏ nhất, hãy thay
thế xu páp.
78
Hình 5.8: Kiểm tra đường kính thân xu páp

5.5.4 Kiểm tra chiều dày nấm xu páp.
 Cách đo: Dùng Pan me đo chiều dày nấm xu páp. So sánh vói giá trị độ dày
nấm tiêu chuẩn.
 Tiêu chuẩn: Dựa vào giá trị chiều dày trong Bảng 5.2 trang 76.
 Kết luận: Nếu độ dầy nấm xu páp nhỏ hơn giá trị nhỏ nhất, hãy thay thế xu
páp.
Hình 5.9: Kiểm tra chiều dày nấm xu páp
79

Chiều dài toàn bộ tiêu chuẩn 106.56 106.96
Chiều dài toàn bộ nhỏ nhất 106.46 -
Xu páp nạp Đường kính thân xu páp 5.470 5.485
Độ dầy nấm xu páp tiêu chuẩn 1.05 1.45
Độ dầy nấm xu páp nhỏ nhất. 0.5 -
Chiều dài toàn bộ tiêu chuẩn 107.04 107.44
Chiều dài toàn bộ nhỏ nhất 106.94 -
Xu páp xả Đường kính thân xu páp 5.465 5.480
Độ dầy nấm xu páp tiêu chuẩn 1.20 1.60
Độ dầy nấm xu páp nhỏ nhất. 0.5 -
Bảng 5.2: Thông số kỹ thuật của 2 loại xu páp.
5.5.5 Kiểm tra đế xu páp.
 Cách tến hành: Bôi một lớp mỏng bột màu lên bề mặt xu páp. Ấn nhẹ mặt
xu páp tì vào đế xu páp. Kiểm tra mặt xu páp và đế xu páp theo quy trình sau:
Nếu bột màu xuất hiện quanh toàn bộ bề mặt xu páp, thì mặt xu páp là đồng
tâm. Nếu không, hãy thay thế xu páp.
Nếu bột màu xuất hiện quanh toàn bộ bề mặt đế xu páp, thì ống dẫn hướng
và mặt xu páp là đồng tâm. Nếu không, hãy rà lại đế xu páp.
Kiểm tra rằng mặt tiếp xúc đế xu páp nằm giữa của mặt xu páp có độ rộng
theo tiêu chuẩn.
 Tiêu chuẩn: Độ rộng từ 1.0 đến 1.4 mm (0.039 đến 0.055 in.)
 Kết luận: Nếu độ rộng không theo tiêu chuẩn, tiến hành xoáy lại đế xu páp.
80
Hình 5.10: Kiểm tra đế xu páp.

5.5.6 Điều chỉnh khe hở xu páp
Bước 1: Tháo nắp quy lát.
Bước 2: Đặt xylanh số 1 tại điểm chết trên của kỳ nén.
Quay puli trục khuỷu sao cho rãnh trên đó trùng với dấu “O” của vỏ dây đai
số 1 hoặc chốt chỉ thời điểm đánh lửa.
Kiểm tra con đội trên xylanh số 1 là lỏng và trên xylanh số 4 là chặt. Nếu
không, quay trục khuỷu 1 vòng và so lại dấu như trên.
Bước 3: Điều chỉnh khe hở xu páp:
Sử dụng thước lá đo khe hở giữa con đội và trục cam tại vị trí con đội số 1 và
số 2 trên trục cam nạp và số 1 và số 3 trên trục cam xả. Ghi lại các giá trị khe hở
vượt quá tiêu chuẩn kỹ thuật.
 Tiêu chuẩn: Xu páp nạp: 0.15 – 0.25 mm. Xu páp xả: 0.20 – 0.30 mm.
Quay trục khuỷu 1 vòng và so dấu như trên bước 2.
Quay trục khuỷu đến vị trí sao cho vấu cam của xu páp điều chỉnh hướng lên
rồi tháo lá căn điều chỉnh. Sử dụng panme đo chiều dày lá căn được tháo ra. Tính
toán chiều dày của lá căn mới sao cho khe hở xu páp đạt giá trị tiêu chuẩn. Sau đó,
chọn căn mới với chiều dày gần nhất với giá trị tính toán. Lắp căn mới vào lại. Cuối
cùng, kiểm tra lại khe hở xu páp.
Bước 4: Lắp lại nắp quy lát.
81
5.6 Kiểm tra lò xo nén.

5.6.1 Hư hỏng, nguyên nhân, hậu quả
1 Lò xo bị giảm tính Do làm việc lâu ngày trong Làm cho quá trình nạp
đàn hồi. nhiệt độ cao, chịu biến đổi thải không hiệu quả.
lớn trong chu kỳ.
2 Lò xo bị gãy. Do tác dụng của lực cộng Gây ra hư hỏng lớn cho
hưởng. Vật liệu chế tạo piston và xylanh.
không đảm bảo.
3 Lò xo bị nghiêng. Do các chi tiết bị mòn Gây sai lệch cho pha
không đều. phân phối khí. Quá trình
nạp đầy thải sạch không
được hiệu quả.
5.6.2 Kiểm tra chiều dài lò xo

 Cách đo: Dùng một thước kẹp, đo chiều dài tự do của lò xo nén bên trong.
So sánh chiều dài tự do tiêu chuẩn.
 Tiêu chuẩn: Chiều dài lò xo: 48.89 mm (1.9248 in.).
 Kết luận: Nếu chiều dài tự do không như tiêu chuẩn, hãy thay lò xo.
Hình 5.11: Kiểm tra chiều dài lò xo
82
5.6.3 Kiểm tra độ lệch của lò xo

 Cách kiểm tra: Dùng một ke vuông, đo độ lệch của lò xo nén bên trong. So
sánh với giá trị tiêu chuẩn.
 Tiêu chuẩn: Độ lệch lớn nhất: 1.5 mm (0.059 in.). Góc lớn nhất nhất (tham
khảo): .
 Kết luận: Nếu độ lệch lớn hơn giá trị lớn nhất, hãy thay thế lò xo.
Hình 5.12: Kiểm tra độ lệch của lò xo
CHƯƠNG 6 KHAI THÁC HỆ THỐNG BÔI TRƠN VÀ LÀM MÁT
83
6.1 Kiểm tra từng chi tiết hệ thống bôi trơn sau tháo lắp
6.1.1 Kiểm tra mức dầu động cơ
Tương tự như phần bảo dưỡng định kỳ trang 40.
6.1.2 Kiểm tra chất lượng dầu
Kiểm tra sự biến chất, lẫn nước và biến màu của dầu. Nếu chất lượng
kém thì phải thay dầu.
6.1.3 Kiểm tra bơm dầu bôi trơn
6.1.3.1 Kiểm tra bộ roto của bơm dầu
Lắp các roto vào thân bơm dầu với các dấu của rôt quay ra ngoài.
Kiểm tra rằng các roto quay êm.
Hình 6.1: Kiểm tra bộ roto của bơm dầu

6.1.3.2 Kiểm tra khe hở đỉnh răng
 Cách đo: Dùng thước lá đo khe hở giữa đỉnh răng của roto chủ động và bị
động như được chỉ ra trên hình vẽ. So sánh với các giá trị tiêu chuẩn.
 Tiêu chuẩn: 0.045 đến 0.160 mm. Lớn nhất: 0.26 mm.
 Kết luận: Nếu khe hở đỉnh răng lớn hơn giá trị lớn nhất, hãy thay thế cả bộ
roto bơm dầu.
84
Hình 6.2: Kiểm tra khe hở đỉnh răng

6.1.3.3 Kiểm tra khe hở cạnh.
 Cách đo: Dùng thước lá và thước thẳng đo khe hở giữa các roto và thước
thẳng như hình vẽ. So sánh với các giá trị tiêu chuẩn.
 Tiêu chuẩn: 0.025 đến 0.075 mm. Khe hở lớn nhất: 0.130 mm.
 Kết luận: Nếu khe hở cạnh lớn hơn giá trị lớn nhất, hãy thay cả bộ bơm dầu.
Hình 6.3: Kiểm tra khe hở cạnh

6.1.3.4 Kiểm tra khe hở thân bơm
 Cách tiến hành: Dùng thước lá đo khe hở giữa thân bơm và roto bị động
như trên hình. So sánh với giá trị tiêu chuẩn.
 Tiêu chuẩn: 0.025 đến 0.325 mm. Lớn nhất: 0.425mm.
 Kết luận: Nếu khe hở thân bơm lớn hơn giá trị lớn nhất, hãy thay bơm dầu.
85
Hình 6.4: Kiểm tra khe hở thân bơm

6.1.4 Kiểm tra áp suất dầu bôi trơn
 Cách đo: Dùng dụng cu đo áp suất dầu bôi trơn, đo áp suất dầu ở chế độ
quay không tải và đo ở cứ 3000v/phút. So sánh với giá trị tiêu chuẩn.
 Tiêu chuẩn:
Tại tốc độ quay không tải 29 kPa (0.3 kgf/cm2, 4.2 psi) hay lớn hơn
Cứ 3000vg/phút 160 đến 490 kPa (1.6 đến 5.0 kgf/cm2, 23 đến 71 psi)
 Kết luận: Nếu áp suất dầu bôi trơn không như giá trị tiêu chuẩn, hãy kiểm
tra lại bơm dầu và xem có bị rỉ ở các đường ống dầu hay không.
6.1.5 Kiểm tra van tràn
 Cách tiến hành: Bôi dầu động cơ lên van tràn và kiểm tra sự rơi nhẹ vào lỗ
van bằng trọng lượng của nó.
 Kết luận: Nếu không thay van. Nếu cần thay cả bộ bơm dầu.
6.2 Tổng quan chung hệ thống bôi trơn:
Hư hỏng Nguyên nhân Cách khắc phục Trang
Chảy dầu Nắp quy lát, thân máy hay Sửa chữa nếu cần. 52
thân bơm dầu hỏng.
Hỏng phớt dầu. Thay phớt dầu.
Hỏng gioang Thay gioang
86
Áp suất dầu Rò rỉ dầu. Sửa chữa nếu cần. 88

thấp. Hỏng van tràn. Sửa van tràn. 90
Hỏng bơm dầu. Sửa bơm dầu. 88
Chất lượng dầu kém. Thay dầu. 88
Hỏng bạc trục khuỷu. Thay bạc.
Hỏng bạc thanh truyền. Thay bạc
49
Lọc dầu tắc. Thay lọc dầu.
Áp suất dầu Van tràn bị hỏng. Sửa chữa van tràn. 90
cao.
6.3 Kiểm tra từng chi tiết hệ thống làm mát sau tháo lắp
6.3.1 Kiểm tra rò rỉ nước làm mát động cơ.
 Cách tiến hành: Không thực hiện khi động cơ và két nước còn nóng. Đổ
đầy nước làm mát vào két nước và lắp dụng cụ thử nắp két nước. Hâm nóng động
cơ. Dùng một dụng cụ thử nắp két nước, tăng áp suất bên trong két nước tới 118
kPa và kiểm tra rằng áp suất không bị tụt xuống.
Hình 6.5: kiểm tra rò rit nước làm mát động cơ

 Kết luận: Nếu áp suất giảm, kiểm tra sự rò rỉ của đường ống, két nước và
bơm nước. Nếu không tìm thấy sự rò rỉ bên ngoài, thì kiểm tra thân máy và nắp
máy.
6.3.2 Kiểm tra mức nước làm mát trong bình chứa.
Tương tự như công tác bảo dưỡng định kỳ trang 43.
87
6.3.3 Kiểm tra chất lượng nước làm mát động cơ.
Không thực hiện khi động cơ còn nóng.
 Cách tiến hành: Tháo nắp két nước. Kiểm tra xem cơ cặn gỉ quá nhiều bám
quanh nắp két nước và lỗ đổ nước trên két. Nước làm mát không được lẫn dầu.
 Kết luận: Nếu có quá nhiều bẩn hãy thay thế nước làm mát và vệ sinh két
nước. Lắp nắp két nước lại.
6.3.4 Kiểm tra van hằng nhiệt
 Hư hỏng:
Van hằng nhiệt bị liệt hay kẹt luôn ở vị trí đóng hoặc không mở to
đường nước qua két, làm cho nước không được làm nguội, động cơ quá
nóng. Nếu van hằng nhiệt bị liệt hay kẹt ở vị trí mở to thì dẫn đến thời gian
chạy ấm máy lâu, hiện tượng này kéo dài gây mòn nhanh động cơ, tốn nhiên
liệu, gây ô nhiễm môi trường.
 Cách kiểm tra:
Nhúng van hằng nhiệt vào nước và đun nóng từ từ. Kiểm tra nhiệt độ
mở van hằng thiệt. So sánh với giá trị tiêu chuẩn.
Hình 6.6: Kiểm tra van hằng nhiệt.
 Tiêu chuẩn: đến đến .

 Kết luận: Nếu nhiệt độ mở van không như tiêu chuẩn, hãy thay van hằng
nhiệt.
88
Hình 6.7: Kiểm tra độ nâng van.

Đồng thời: Kiểm tra độ nâng van. Độ nâng van tiêu chuẩn: 8.5 mm
(0.335 in.) trở lên tại . Nếu độ nâng van không như tiêu
chuẩn, hãy thay van hằng nhiệt. Kiểm tra rằng van đóng hoàn toàn khi van
hằng nhiệt ở nhiệt độ dưới . Nếu nó không đóng hoàn toàn,

hãy thay thế van hằng nhiệt.
6.3.5 Kiểm tra két nước
6.3.5.1 Các nguyên nhân hư hỏng két nước
Hư hỏng Nguyên nhân Hậu quả Cách khắc phục
Két nước bị tắc. Do sự đóng cặn Làm cản trở lưu Thông rửa két
của các chất thông tuần hoàn nước.
khoáng trên thành qua két dẫn đến Gò hàn lại ống
ống. các chi tiết động nước tản nhiệt.
Các ống tản nhiệt bị bẹp. Do va đập. cơ không được Nắn lại các cánh
Cánh tản nhiệt của giàn làm mát, thậm tản nhiệt.
ống bị dập. chí có thể làm
Các ống dẫn nước vào, động cơ không
ra két bị dập. hoạt động
6.3.5.2 Làm sạch két nước:
89
 Cách tiến hành: Dùng nước hay hơi nước làm sạch đất, vết bẩn khỏi thân
két nước.
 Chú ý: Nếu dùng loại áp suất cao để rửa, cẩn thận để không làm biến dạng lá
tản nhiệt của két nước, nếu áp suất tại ống rửa là 30-35 (427-498 psi,
2942-3432 kPa) giữ khoảng cách ít nhất 40-50 cm (15.75-19.69 in.) giữa thân két
nước và ống rửa.
6.3.5.3 Kiểm tra nắp két nước
 Cách tiến hành: Dùng dụng cụ thử nắp két nước, bơm dụng cụ thử đến khi
van giảm áp mở, kiểm tra áp suất mở van. So sánh với giá trị tiêu chuẩn.
Tiêu chuẩn: 0.75 .

 Kết luận: Nếu không như tiêu chuẩn, thay nắp két nước.
6.4 Kiểm tra chung hệ thống làm mát
Hư hỏng Nguyên nhân Cách khắc phục Trang
Động cơ Dây đai dẫn động bơm nước lỏng Điều chỉnh hay thay. 42
quá hay lắp thiếu. Làm sạch nước. 46
nóng. Bẩn, tắc két nước. Sửa chữa nếu cần. 93
Rò rỉ các đường ống bơm nước, thân
van hằng nhiệt, két nước, bộ sưởi,
nút kín của thân két nước.
Kiểm tra. 92
Hỏng van hằng nhiệt.
Đặt lại thời điểm đánh 85
Thời điểm đánh lửa muộn.
lửa.
Hỏng quạt điện của hệ thống làm
Kiểm tra hệ thống điện.
mát.
Thay đường ống.
Đường ống két nước bị tắc hay hỏng.
Thay bơm nước.
Hỏng bơm nước. 93
Kiểm tra két nước.
Tắc két nước hay hỏng nắp két nước.
Nắp quy lát hay thân máy bị nứt
52
hoặc bị tắc. Sửa chữa nếu cần.
90
CHƯƠNG 7 KHAI THÁC HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU, HỆ THỐNG

NẠP THẢI, HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA VÀ CÁC CẢM BIẾN
7.1 Kiểm tra hệ thống nhiên liệu
7.1.1 Lọc nhiên liệu
Tương tự như công tác kiểm tra định kỳ trang 46.
7.1.2 Kiểm tra lọc gió
7.1.3 Kiểm tra cụm vòi phun
 Hư hỏng, nguyên nhân
Mảnh vụn trong Các bụi bẩn trong bình xăng
1
vòi phun hoặc sơn tróc ra từ ống dẫn khí
Kim phun không đều
Mòn nam châm
2 Thời gian làm việc lâu gây rung, giật động
điện
cơ khi làm việc.
Hư hỏng trong Vật liệu chế tạo không đảm
3
thành phần cấu tạo bảo
 Cách đo: Đo điện trở giữa các cực như trên hình vẽ. So sánh với giá trị điện
trở tiêu chuẩn
 Tiêu chuẩn: 11.6 đến 12.4 ohm tại .
Hình 7.1: Kiểm tra cụm vòi phun.
91
 Kết luận: Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, hãy thay thế vòi phun.
7.1.4 Kiểm tra bơm nhiên liệu
7.1.4.1 Đo điện trở của bơm
 Cách tiến hành: Đo điện trở giữa cực 1 và 2. So sánh với điện trở tiêu
chuẩn.
 Tiêu chuẩn: 0.2 đến 3 ohm tại .

 Kết luận: Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, hãy thay thế bơm nhiên liệu.
7.1.4.2 Kiểm tra hoạt động của bơm nhiên liệu.
 Cách kiểm tra: Cấp điện áp ắc quy vào các cực 1 và 2. Kiểm tra rằng bơm
hoạt động.
 Kết luận: Nếu bơm không hoạt động, hãy thay thế bơm nhiên liệu.
7.1.5 Kiểm tra bộ lọc than hoạt tính
 Cách tiến hành:
Tiến hành Điều kiện tiêu chuẩn
Bịt cổng B và C, sau đó cấp chân không Không rò rỉ
vào cổng A
Bịt cổng C, sau đó thổi khí vào cổng A Khí chạy từ B
Khí thổi vào cổng A Khí chạy từ cả 2 cổng B và C
Hình 7.2: Kiểm tra bộ lọc than hoạt tính.

 Kết luận: Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, hãy thay bộ lọc than hoạt tính.
92
7.1.6 Kiểm tra áp suất nhiên liệu

 Cách tiến hành: Kiểm tra rằng điện áp ắc quy trên 12V. Tháo cáp khỏi cực
(-) của ắc quy. Dưới đường ống của vòi phun đặt 1 thùng chứa thích hợp. Tháo các
bulong nối, các đệm và đường ống dẫn nhiên liệu khỏi vòi phun.
Lắp đồng hồ đo áp suất vào đường ống phân phối. Lau sạch nhiên liệu
rò rỉ. Lắp lại dây cáp vào cực (-) của ắc quy.
Sử dụng dây nối khi sửa chữa nối tắc cực +B và FP của giắc kiểm tra.
Bật khóa điện lên ở vị trí ON. Đo áp suất nhiên liệu. So sánh với giá trị tiêu
chuẩn.
 Tiêu chuẩn: 2.7-3.1

 Kết luận: Nếu áp suất cao, hãy thay thế van điều áp. Nếu áp suất thấp kiểm
tra các chi tiết sau:
 Đường ống nhiên liệu và các vị trí nối.
 Bơm nhiên liệu.
 Lọc nhiên liệu.
 Van điều áp nhiên liệu.
 Sau khi kiểm tra, tháo dây nối khi sửa chữa.
7.1.7 Đo áp suất nhiên liệu ở chế độ không tải
 Cách tiến hành: Khởi động động cơ. Tháo ống dẫn chân không khỏi van
điều áp nhiên liệu và bịt kín đầu ống. Đo áp suất nhiên liệu và so sánh với giá trị
tiểu chuẩn.
 Tiêu chuẩn: .
 Kết luận: Nếu áp suất ngoài khoảng cho phép, kiểm tra ống dẫn chân không
và van điều áp.
 Chú ý:
93
Tắt máy, kiểm tra áp suất nhiên liệu vẫn duy trì ở hoặc
hơn trong 5 phút sau khi tắt máy. Nếu không đạt yêu cầu, kiểm tra lại bơm
nhiên liệu, van điều áp hoặc các vòi phun.
Sau khi kiểm tra áp suất, tháo cực (-) và đồng hồ đo áp suất để đánh
xăng phụt ra ngoài.
Lắp lại đường ống vòi phun.
7.1.8 Kiểm tra chung hệ thống nhiên liệu
Hư hỏng Nguyên nhân Khắc phục Trang
Động cơ Van kim phun bị dính hay Kiểm tra phao và van kim. 96
không nổ tắc. Kiểm tra bướm ga. 106
hoặc khó Hoạt động của bướm ga.
nổ. Tuột hay hỏng các đường
Kiểm tra van cắt nhiên liệu.
ống chân không.
Van cắt nhiên liệu điện
không mở.
Chế độ Tốc độ không tả sai. Điều chỉnh tốc độ không tải. 87
không tải Tắc gich lơ tốc độ chậm. Điều chỉnh hỗn hợp không
không ổn Hổn hợp không tải sai. tải.
định hay Kiểm tra van cắt nhiên liệu.
tắt máy. Van cắt nhiên liệu điện Điều chỉnh tốc độ không tải
không mở. nhanh
Tốc độ không tải nhanh sai.
Động cơ Mức xăng buồng phao quá Điều chỉnh mức phao. 97
tăng tốc thấp.
kém. Hỏng bơm tăng tốc.
Kiểm tra piston và van tăng
Hỏng van tăng tải.
tải.
51
Tắc đường ống nhiên liệu. Kiểm tra đường ống nhiên
liệu
94
Động cơ Kẹt các khớp nối.

tự nổ sau Tốc độ không tải hay tốc độ Điều chỉnh tốc độ không tải 87
khi tắt không tải nhanh điều chỉnh và không tải nhanh.
khóa điện. không đúng.
Kiểm tra van cắt nhiên liệu
Van cắt nhiên liệu bị hỏng.
Nhiên liệu Hỏng bướm ga. Kiểm tra bướm ga. 106
tiêu hao Tốc độ không tải quá cao. Điều chỉnh tốc độ không tải. 87
quá nhiều. Van cắt nhiên liệu khi giảm Kiểm tra hệ thống giảm tốc.
tốc hỏng.
Van tăng tải luôn mở.
Rò rỉ nhiên liệu.
Nhiên liệu Lọc nhiên liệu tắc. Thay lọc nhiên liệu. 49
cung cấp Bơm xăng bị hỏng. Thay bơm xăng. 97
không đủ. Tắc đường nhiên liệu. Kiểm tra đường ống nhiên 51
liệu.
Đường nhiên liệu bị vặn hay Thay đường ống nhiên liệu.
cong.
7.2 Kiểm tra hệ thống kiểm soát khí xả.

7.2.1 Ống xả và giá treo
7.2.2 Kiểm tra hệ thống EGR
Kiểm tra và làm sạch lọc trong bộ điều biến chân không EGR: kiểm
tra xem nó có bị tắc hay hỏng không và làm sạch bằng khí nén.
Kiểm tra rò rỉ khí qua van EGR: kiểm tra ở tốc độ không tải.
Kiểm tra EGR khi khởi động động cơ nguội: nước làm mát dưới
, kiểm tra đồng hồ chân không chỉ “0” ở 2000v/phút.
95
Kiểm tra EGR khi khởi động động cơ nóng: kiểm tra đồng hồ chân
không chỉ thấp khi ở 2000v/phút.
7.2.3 Kiểm tra cảm biến oxy có sấy
 Cách kiểm tra: Đo điện trở giữa cực 1 (HT1A) và 2 (+B) của cảm biến.So
sánh với giá trị điện trở tiêu chuẩn.
 Tiêu chuẩn: 5 đến 10 ohm ở .
Hình 7.3: Kiểm tra cảm biến oxy có sấy.

 Kết luận: Nếu giá trị không như tiêu chuẩn, hãy thay thế cảm biến.
7.2.4 Kiểm tra nồng độ
 Cách tiến hành: Khởi động và hâm nóng động cơ. Chạy động cơ ở tốc độ
2000v/phút trong khoảng 180 giây và động cơ chạy không tải. Cắm đầu đo của máy
đo CO/HC váo sâu ít nhất là 40 cm (1.3 ft.) vào đuôi ống xả. Kiểm tra nồng độ
CO/HC ở chế độ không tải. So sánh với giá trị tiêu chuẩn.
 Tiêu chuẩn:
Nồng độ CO không tải: 0 đến 0.5%.
Nồng độ HC không tải: Theo tiêu chuẩn Việt Nam của Cục Đăng kiểm Việt Nam.
TT Loại phương tiện Giới hạn tối đa cho phép của khí thải
CO (%) HC (ppm) Độ khói
96
(%HSU)
Ô tô lắp động cơ cháy
1 4.5 1200 -
cưỡng bức 4 kỳ.
2 4.5 7800 -
cưỡng bức 2 kỳ.
Ô tô lắp động cơ đặc
3 4.5 3300 -
biệt, cháy cưỡng bức.
4 - - 72
do nén.
Bảng 7.1: Phụ lục kèm quyết định 249/2005/QĐ-TTg.
Hình 7.4: Kiểm tra nồng độ CO/HC.

 Kết luận: Nếu nồng độ CO/HC không như tiêu chuẩn, hãy khắc phục hư
hỏng theothứ tự sau: Kiểm tra hoạt động của cảm biến oxy có sấy. Tìm nguyên
nhân, tra nguyên nhân và sửa chữa nếu cần.
7.2.5 Kiểm tra chung hệ thống khí xả
CO HC Hư hỏng Các nguyên nhân
Bình Cao Chạy không tải không Hỏng thời điểm đánh lửa:
thường êm. Thời điểm đánh lửa sai.
Nếu bugi bị hỏng, điện cực ngắn lại hoặc
97
khe hở bị sai.
Khe hở xu páp không đúng.
Lọt khí trong các xu páp nạp và xả.
Lọt khí trong các xylanh.
Rò rỉ chân không:
Các ống thông hơi.
Chạy không tải không
Đường ống nạp.
Thấp Cao êm (chỉ số HC dao
Cổ họng gió.
động).
Đường ống của bộ trợ lực phanh.
Hổn hợp nhạt gây bỏ máy.
Tắc lọc gió.
Tắc van thông hơi.
Hỏng hệ thống EFI
Hỏng bộ điều áp nhiên liệu.
Chạy không tải không
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (ECT)
Cao Cao êm (Khói đen ra khỏi
hỏng.
ống xả).
Hỏng cảm biến lưu lượng khí nạp (MAF).
Hỏng ECU.
Hỏng các vòi phun.
Hỏng cảm biến vị trí bướm ga.
7.3 Kiểm tra các chi tiết hệ thống đánh lửa sau khi tháo rời.
7.3.1 Kiểm tra ắc quy:
Tương tự công tác kiểm tra định kỳ trang 45.
7.3.2 Kiểm tra bugi
Bugi được mở bằng tuyp mở bugi loại 16mm để đảm bảo độ an toàn
của chi tiết.
7.3.2.1 Kiểm tra điện cực
 Cách đo: Dung ôm kế Mega, đo điện trở cách điện. So sánh với giá trị điện
trở tiêu chuẩn.
98
 Tiêu chuẩn: 10 Mega ohm trở lên.
Hình 7.5: Kiểm tra điện cực bugi

 Kết luận: Nếu như giá trị điện trở không như tiêu chuẩn, hãy thay thế bugi.
7.3.2.2 Phương pháp kiểm tra xen kẽ.
 Cách kiểm tra: Tăng ga nhanh để đạt tốc độ động cơ 4000v/phút trong 5
lần. Tháo bugi, quan sát tình trạng bugi: Nếu điện cực khô, bugi hoạt động tốt. Nếu
điện cực bị ướt, hãy làm bước tiếp theo. Kiểm tra hư hỏng ở phần ren và phần cách
điện của bugi.
 Kết luận: Nếu có hư hỏng hãy thay thế bugi. Nếu không bị hỏng, lắp lại
bugi.
7.3.2.3 Kiểm tra khe hở điện cực của bugi.
 Cách kiểm tra: Dùng thước đo khe hở.So sánh với giá trị tiêu chuẩn.
 Tiêu chuẩn: cho điện cực cũ và 1.0 đến 1.1mm
đối với bugi mới.
99
Hình 7.6: Kiểm tra điện cực của bugi.

 Kết luận: Nếu khe hở điện cực lớn hơn giá trị lớn nhất, hãy thay thế bugi.
Chú ý: Khi điều chỉnh khe hở điện cực bugi mới, chỉ bẻ cong phần dưới của điện
cực tiếp mát. Không được chạm vào đầu cực. Không bao giờ được điều chỉnh khe
hở của bugi cũ.
7.3.2.4 Làm sạch các bugi
 Cách tiến hành: Nếu điện cực bám muội cacbon ướt, hãy làm sạch bugi
bằng máy làm sạch. Sau đó, làm khô nó. Chỉ làm sạch bugi bằng máy làm sạch khi
bugi đã sạch dầu. Nếu điện cự có bám dầu, thì dùng xăng làm sạch dầu trước khi
dùng máy làm sạch.
7.3.3 Kiểm tra thời điểm đánh lửa và góc tiếp điểm.
Nếu thời điểm đánh lửa quá sớm hoặc quá muộn, nó sẽ làm giăm công
suất của động cơ.
Nếu góc đóng tiếp điểm quá nhỏ, dòng điện sơ cấp của cuộn dây đánh
lửa sẽ giảm và tia lửa sinh ra từ bugi yếu, làm công suất động cơ giảm.
Nếu góc đóng tiếp điểm quá lớn, nó sẽ làm mòn sớm các tiếp điểm. Vì
vậy, góc đóng tiếp điểm tối ưu đã được định trước cho mỗi động cơ.
100
7.3.4 Kiểm tra điện trở dây cao áp

 Cách tiến hành: Tháo cẩn thận dây cao áp bằng nắp cao su chắn bụi. Chú ý:
Kéo hay làm cong dây cao áp ó thể làm hỏng các cấu trúc bên trong dây. Dùng ôm
kế đo điện trở dây cao áp. So sánh với giá trị tiêu chuẩn.
 Tiêu chuẩn: 25
 Kết luận: Nếu điện trở lớn hơn giá trị max, kiểm tra đầu nối hoặc thay dây
cao áp nếu cần thiết.
7.3.5 Kiểm tra cuộn dây đánh lửa.
 Cách tiến hành: Tháo nắp bộ đánh lửa, roto và nắp chắn bụi. Tháo đầu nối
dây của bộ đánh lửa.
Dùng ôm kế, đo điện trở giữa cực âm và cực dương của cuộn dây
(cuộn sơ cấp), giữa cực dương và đầu nối với dây cao áp (cuộn dây thứ cấp).
So sánh với giá trị tiêu chuẩn.
 Tiêu chuẩn: Điện trở của cuộn dây sơ cấp khi nguội , điện trở
của cuộn dây thứ cấp khi nguội .

 Kết luận: Nếu vượt quá khoảng cho phép, phải thay cuộn dây đánh lửa.
7.3.6 Kiểm tra sự phóng tia lửa điện
Tháo dây cao áp ra khỏi bugi. Tháo bugi, lắp bugi vào dây cao áp
tương ứng. Nối đất bugi rồi kiểm tra tia lửa phóng ra khi quay động cơ.
Đặt lại thời điểm đánh lửa.
Bước 1: Làm nóng động cơ (cho phép động cơ đạt được nhiệt độ bình
thường)
Bước 2: Nối đồng hồ đo tốc độ động cơ và đèn báo hiệu thời điểm
đánh lửa: Nối đầu dò của đồng hồ đo tốc độ với đầu nối dùng cho bão dưỡng
IG (-).
 Chú ý:
101
Không bao giờ để dầu nối của đồng hồ đo tố độ chạm đất vì nó có thể
gây hỏng bộ phận đánh lửa hay cuộn đánh lửa.
Một số đồng hồ không phù hợp với hệ thống đánh lửa này, lưu ý phải
xác định dụng cụ phù hợp trước khi sử dụng.
Bước 3: Kiểm tra và điều chỉnh thời điểm đánh lửa.
Tháo nắp bộ điều chỉnh trị số ốc tan. Đặt bộ điều chỉnh trị số ốc tan
đến vị trí giữa.
 Chú ý: Thời điểm đánh lửa sẽ thay đổi khi bộ điều chỉnh trị số ốc tan
quay 1 lần. Nếu quay đến phía A, góc đánh lửa sẽ sớm hơn. Nếu quay đến phía B,
góc đánh lửa sẽ muộn hơn.
Lắp nắp bộ điều chỉnh trị số ốc tan.
Sử dụng đèn báo hiệu thời điểm đánh lửa kiểm tra thời điểm đánh lửa
tương ứng với tố độ không tải cho trước. Thời điểm đánh lửa: 0O BTC max
900v/phút.
Nếu cần thiết nới lỏng bulong bắt bộ chia điện và quay đến vạch đánh
dấu. Kiểm tra lại thời điểm đánh lửa sau khi vặn chặt.
7.3.7 Kiểm tra chung hệ thống đánh lửa
Hiện tượng Nguyên nhân Cách khắc phục Trang
Động cơ Thời điểm đánh lửa sai. Đặt lại. 85
không khởi Cuộn dây đánh lửa hỏng. Kiểm tra cuộn dây. 85
động hay khó Bộ đánh lửa hỏng. Kiểm tra bộ đánh lửa.
khởi động. Dây cao áp hỏng. Kiểm tra day cao áp. 84
Bugi hỏng. Kiểm tra bugi. 82
Đây điện tuột hay đứt. Kiểm tra dây điện.
Không tải Bugi bị hỏng. Kiểm tra bugi. 82
không ổn Dây của hệ thống đánh lửa Kiểm tra dây điện.
định hay chết hỏng. Đặt lại thời điểm đánh lửa. 84
máy. Thời điểm đánh lửa sai. Kiểm tra cuộn dây đánh 85
102
Hỏng cuộn dây đánh lửa. lửa.

Hỏng dây cao áp. Kiểm tra dây cao áp. 84
Động cơ Bugi hỏng. Kiểm tra bugi. 82

chạy không Hỏng dây của hệ thông đánh Kiểm tra dây điện. 84
ốn định hay lửa. 85
tăng tốc kém. Thời điểm đánh lửa sai Đặt lại thời điểm đánh lửa.
Động cơ tự Thời điểm đánh lửa sai. Đặt lại thời diểm đánh lửa 85
nổ.
Nổ trong ống Thời điểm đánh lửa sai. Đặt lại 85
xả
Nổ trong ống Thời điểm đánh lửa sai Đặt lại 85
nạp
Tính kinh tế Bugi hỏng. Kiểm tra lại bugi. 82
nhiên liệu Thời diểm đánh lửa sai. Đặt lại
kém.
Động cơ quá Thời điểm đánh lửa sai. Đặt lại 85
nóng
 Kiểm tra và điều chỉnh tốc độ không tải nhanh
Bước 1: Làm nóng và dừng động cơ
Bước 2: Tháo bầu lọc gió.
Bước 3: Nối đồng hồ đo tốc độ vào động cơ.
Bước 4: Kiểm tra tốc độ không tải nhanh. So sánh với giá trị tiêu
chuẩn.
Tiêu chuẩn: v/phút.

Nếu tốc độ không tải nhanh không như tiêu chuẩn, điều chỉnh tốc độ
không tải nhanh bằng cách vặn vít tốc độ không tải nhanh.
 Chú ý: Điều chỉnh khi quạt gió tắt và hộp số ở trung gian.
Kiểm tra việc trở lại tốc độ không tải.
103
7.4 Kiểm tra các cảm biến

Các cảm biến đóng vai trò quan trọng trong việc thu thập tín hiệu và gửi tín
hiệu đến ECU giúp ECU điều khiển hoạt động của động cơ một cách hiệu quả nhất.
Hình 7.7: Sơ đồ vị trí các cảm biến động cơ

1 - Cảm biến lưu lượng khí nạp; 2 - Các cuộn dây đánh lửa; 3 - Cánh bướm
ga; 4 - Cảm biến nhiệt độ nước làm mát; 5 - Cảm biến tiếng gõ động cơ; 6 - Cảm
biến vị trí trục khuỷu; 7 - Cảm biến vị trí trục ca
7.4.1 Kiểm tra cảm biến áp suất đường ống nạp
7.4.1.1 Kiểm tra điện áp nguồn của cảm biến
104
 Cách tiến hành: Tháo các giắc cắm nguồn của cảm biến chân không. Bật
khóa điện lên vị trí ON. Sử dụng vôn kế đo điện áp giữa 2 cực VC và E2.
 Tiêu chuẩn: Điện áp vào khoảng 4.5-5.5 V.
Hình 7.8: Mạch điện cảm biến áp suất.

 Kết luận: Nếu không như tiêu chuẩn hãy thay thế cảm biến
7.4.1.2 Kiểm tra điện áp ra của cảm biến chân không
 Cách đo: Nối các giắc cắm của cảm biến chân không. Bật khóa điện lên vị
trí ON. Tháo ống dẫn chân không ở phía đường ông nạp khí. Nối vôn kế cực PIM
và E2, tạo chân không cho cảm biến chân không bằng cách thổi vào ống chân không
và xem giá trị điện áp thay đổi. Đo sụt áp tương ứng mỗi giá trị chân không.
 Tiêu chuẩn:
Độ chân không cấp đến cảm
100 200 300 400 500
biến (mmHg)
Sụt áp (V) 0.3-0.5 0.7-0.9 1.1-1.3 1.5-1.7 1.9-2.1
 Kết luận: Nếu không như tiêu chuẩn hãy thay thế cảm biến.
7.4.2 Kiểm tra cảm biến đo gió kiểu cánh trượt
7.4.2.1 Kiểm tra điện áp nguồn của cảm biến:
 Cách đo: Tháo giắc cắm nguồn của cảm biến đo gió. Bật công tắc điện ở vị
trí ON.Dùng đồng hồ vôn kế đo điện áp giữa 2 cực VC và E2. So sánh vói giá trị
tiêu chuẩn.
105
 Kết luận: Nếu không như tiêu chuẩn, hãy thay thế cảm biến.
7.4.2.2 Kiểm tra điện áp ra của cảm biến
 Cách kiểm tra như sau:
Nối lại các giắc cắm của cảm biến chân không. Bật khóa điện lên vị trí
ON. Điều chỉnh cánh trượt về vị trí đóng hoàn toàn.Nối vôn kế vào cực VS
và E2, điện áp ra lúc này gần 5V. Sau đó điều chỉnh cánh trượt về vị trí mở
hoàn toàn, điện áp giữa chân VS và E2 gần 0V.
Hình 7.9: Mạch cảm biến đo gió cánh trượt. Hình 7.10: Sơ đồ thay đổi điện áp.
7.4.3 Kiểm tra cảm biến vị trí cánh bướm ga

7.4.3.1 Kiểm tra điện áp nguồn của cảm biến
 Cách đo: Tháo giắc cắm nguồn của cảm biến vị trí cánh bướm ga. Bật công
tắc điện ở vị trí ON. Dùng đồng hồ vôn kế đo điện áp giữa 2 cực VC và E.
 Kết luận: Nếu không như tiêu chuẩn, hãy thay thế cảm biến
7.4.3.2 Kiểm tra điện áp ra của cảm biến
 Cách đo: Nối lại các giắc cắm nguồn của cảm biến. Bật công tắc điện ở các
vị trí ON. Nối vôn kế vào chân VTA và E kiểm tra điện áp. Khi bướm ga đóng hoàn
toàn điện áp giữa chân VTA và E là 2-3V. Khi bướm ga mở hoàn toàn điện áp ra
khoảng 4.5-5V. Sau đó nối vôn kế vào chân VTA2 và E kiểm tra điện áp. Điện áp
khi bướm ga đóng hoàn toàn là 0.5-1V, khi bướm ga mở hoàn toàn là 3.2-4.2V.
106
Hình 7.11: Sơ đồ mạch điện cảm biến Hall

7.4.4 Kiểm tra cảm biến nhiệt độ khí nạp
7.4.4.1 Kiểm tra sự thay đổi điện trở của cảm biến:
 Cách kiểm tra như sau:
Tháo cảm biến nhiệt độ khí nạp. Dùng đồng hồ vạn năng chọn chế độ
đo điện trở, đo điện trở giữa chân THA với E2 như hình bên dưới. Ứng với
các nhiệt độ khác nhau sẽ cho các giá trị điện trở khác nhau. So sánh giá trị
đo được với giá trị tiêu chuẩn trong biểu đồ.
 Tiêu chuẩn: Biểu đồ hình 8.6
 Kết luận: Nếu giá trị đo được khác với giá trị trong biểu đồ thì cảm biến bị
hư.
Hình 7.12: Cách mắc đồng hồ đo và biểu đồ thay đổi điện trở của cảm biến.
107
7.4.4.2 Kiểm tra sự thay đổi điện áp cảm biến

 Cách kiểm tra: Cấp nguồn cho ECU. Lắp cảm biến nhiệt độ khí nạp vào.
Dùng đồng hồ vạn năng sử dụng chế độ đo điện áp kiểm tra điện áp tại cực THA và
E2. So sánh với giá trị tiêu chuẩn.
 Tiêu chuẩn: Nhiệt độ khí nạp ở 200C thì giá trị đo được là 1.7-3.1V.
Hình 7.13: Mạch điện cảm biến nhiệt độ khí nạp

7.4.5 Kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm mát
7.4.5.1 Kiểm tra điện trở của cảm biến
 Cách kiểm tra: Tháo cảm biến nhiệt độ nước làm mát ra. Cắm một phần
cảm biến vào nước rồi đun nóng. Dùng đồng hồ vạn năng chọn chế độ đo điện trở,
đo điên trở giữa cực THW và cực E2 của cảm biến như hình bên dưới. Ứng với các
nhiệt độ khác nhau sẽ cho các giá trị điện trở khác nhau. Rồi so sánh với giá trị đo
được với giá trị tiêu chuẩn trong biểu đồ.
 Tiêu chuẩn: Biểu đồ hình 8.8.
 Kết luận: Nếu giá trị đo được khác với giá trị trong biểu đồ thì cảm biến bị
hư.
108
Hình 7.14: Cách mắc đồng hồ đo và biểu đồ thay đổi điện trở của cảm biến nhiệt độ
nước làm mát.
 Chú ý: Khi kiểm tra cảm biến ETC trong nước, hãy giữ cho điện cực được
khô. Sau khi kiểm tra, hãy lau khô cảm biến.
109
7.4.5.2 Kiểm tra sự thay đổi điện áp

 Cách kiểm tra: Cấp nguồn cho ECU. Lắp cảm biến nhiệt độ nước làm mát
vào. Dùng đồng hồ vạn năng chọn chế độ đo điện áp kiểm tra điện áp giữa cực
THW và E2 của cảm biến.
 Tiêu chuẩn: Nhiệt độ nước làm mát ở 800C thì giá trị điện áp đo được là 0.3-
0.8V.
Hình 7.15: Mạch điện cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
7.4.6 Kiểm tra cảm biến tiếng gõ động cơ
 Cách đo: Dùng đồng hồ vạn năng, sử dụng chế độ đo điện trở đo điện trở giữa
các cực.
 Tiêu chuẩn: 120 kilo ohm đến 280 kilo ohm tại 200C (680F).
110
1 - Điện trở; 2 - Phần tử điện áp

Hình 7.16: Mạch điện cảm biến tiếng gõ loại dẹt và đo điện trở cảm biến
 Kết luận: Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, hãy thay thế cảm biến. Khi lắp
cảm biến chú ý nghiêng 1 góc ± hướng về phía sau.

7.4.7 Kiểm tra cụm van dầu điều khiển phối khí trục cam.
 Cách đo: Đo điện trở giữa các chân của van điều khiển dầu. So sánh với giá trị
điện trở tiêu chuẩn.
 Tiêu chuẩn: 6.9 đến 7.9 ohm tại .
111
Hình 7.17: Hướng duy chuyển của van dầu diều khiển trục cam
Nối cực (+) ắc quy vào cực 1 và cực (-) ắc quy vào cực 2.
Kiểm tra sự thay đổi giá trị. So sánh với điều kiện tiêu chuẩn:
Điều kiện Điều kiện tiêu chuẩn
Điện áp (+) ắc quy được cấp vào Van duy chuyển sang hướng mũi tên
màu đen như hình vẽ.
Điện áp (+) ác quy được ngắt ra Van duy chuyển sang hướng mũi tên
màu trắng như trong hình vẽ.
 Kết luận: Nếu kết quả không như điều kiện tiêu chuẩn, hãy thay thế cụm van
điều khiển dầu.
7.4.8 Kiểm tra cảm biến vị trí trục cam
 Cách đo: Dùng đồng hồ vạn năng đo điện trở giữa các cực của cảm biến. So
sánh với giá trị tiêu chuẩn.
 Tiêu chuẩn:
Nhiệt độ của cảm biến Điều kiện tiêu chuẩn
835 đến 1400 ohm
Lạnh đến
1060 đến 1645 ohm
Nóng đến
112
Hình 7.18: Sơ đồ mạch điện và đo diện trở cảm biến vị trí trục cam.
 Kết luận: Nếu điện trở không như tiêu chuẩn, hãy thay thế cảm biến.
7.4.9 Kiểm tra cảm biến vị trí trục khuỷu
 Cách đo: Dùng đồng hồ vạn năng đo điện trở giữa cực 1 và cực 2 của cảm
biến. So sánh với giá trị tiêu chuẩn:
 Tiêu chuẩn:
Nhiệt độ cảm biến Điều kiện tiêu chuẩn
Lạnh 1630 đến 2740 ohm
Nóng 2065 đến 3225 ohm
113
Hình 7.19: Đo điện trở cảm biến vị trí trục khuỷu

 Kết luận: Nếu điện trở không như tiêu chuẩn hãy thay thế cảm biến.
7.4.10 Kiểm tra cảm biến vị trí bàn đạp ga
Hình 7.20: Kiểm tra cảm biến vị trí bàn đạp ga

7.4.10.1 Kiểm tra điện áp nguồn cảm biến
 Cách đo: Tháo giắc cắm nguồn của cảm biến. Bật công tắc điện ở vị trí ON.
Dùng đồng hồ đo vôn kế đo điện áp giữa 2 cực VCPA – EPA và VCPA2 – EPA2.
So sánh với giá trị tiêu chuẩn.
114
 Tiêu chuẩn: Điện áp vào khoảng 4.5 đến 5.5 V.

7.4.10.2 Kiểm tra điện áp ra cảm biến.
 Cách đo: Nối lại giắc cắm nguồn của cảm biến. Bạt công tắc điện ở các vị trí
ON. Nối vôn kế váo chân VPE với EPA kiểm tra điện áp. Khi bướm ga đóng hoàn
toàn điện áp giữa 2 chân này là 1.2 đến 2.0V. Còn khi bướm ga mở hoàn toàn là 3.4
đến 5.3V. Sau đó, nối vôn kế vào chân VPE2 và EPA2 kiểm tra điện áp. Điện áp
khi bướm ga đóng hoàn toàn là 0.5đến 1.1 V. Còn khi bướm ga mở hoàn toàn là 2.6
đến 4.5V.
 Kết luận: Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, hãy thay thế cần đẩy bàn đạp
ga.
 Khai thác chung về động cơ.
Động cơ quá nóng.

Động cơ Hỏng hệ thống làm mát. Sửa chữa hệ thống làm mát. 83
quá nóng. Thời điểm đánh lửa không Đặt lại thời điểm đánh lửa. 97
đúng.
Khó khởi động.

Động cơ Nhiên liệu không được Kiểm tra đường ống nhiên 48
không nổ cung cấp đầy đủ. liệu.
hoặc khó Trục trặc trong hệ thống
nổ. nhiên liệu:
Hoạt động của bướm ga.
Sặc xăng.
Van kim bị dính hay tắc.
Văn cắt nhiên liệu không
115
mở. Kiểm tra hệ thống đánh lửa. 94

Hư hỏng của hệ thống
đánh lửa: cuộn dây, bộ
chia điện, bugi, dây cao áp
Sửa chữa nếu cần.
bị tuột hay đứt.
Kiểm tra áp suất nén.
Hở đường chân không.
Áp suất nén thấp.
Chế độ không tải không êm dịu.

Chạy không Hỏng bugi. Kiểm tra bugi. 95
tải không Hỏng dây cao áp. Kiểm tra dây cao áp. 97
êm, chết Vấn đề đánh lửa: cuộn Kiểm tra hệ thống đánh lửa. 94
máy hay bỏ dây, bộ chia, …
máy. Thời điểm đánh lửa sai. Đặt lại thời điểm đánh lửa. 97
Khe hở xu páp sai. Điều chỉnh khe hở xu páp. 77
Dây dẫn bị hỏng. Kiểm tra dây dẫn.
Rò rỉ chân không. Sửa chữa đúng yêu cầu.
Tốc độ không tải sai. Điều chỉnh tốc độ không tải.
102
Hỏng bướm ga. Kiểm tra bướm ga.
Van cắt nhiên liệu không
mở.
Đặt sai tốc độ không tải
nhanh.
Hỗn hợp không tải không
83
đúng. Kiểm tra hệ thống làm mát.
Động cơ quá nóng. Kiểm tra áp suất nén.
Động cơ chạy ì hoặc tăng tốc kém
116

Động cơ Bugi hỏng. Kiểm tra bugi. 95
chạy ì hoặc Dây cao áp hỏng. Kiểm tra dây cao áp. 97
tăng tố Chân không bị hở. Sửa chữa đúng yêu cầu.
kém. Thời điểm đánh lửa sai. Đặt lại thời điểm đánh lửa. 97
Khe hở xu páp không Điều chỉnh khe hở xu páp. 77
đúng.
Kiểm tra hệ thống nhiên liệu. 87
Hệ thống nhiên liệu bị tắc.
Kiểm tra lọc gió. 47
Lọc gió bị tắc.
Sửa chữa nếu cần. 91
Các vấn đề về hệ thống
khí xả.
Kiểm tra hệ thống làm mát. 83
Động cơ quá nóng.
Kiểm tra áp suất nén.
Động cơ tự phát nổ

Động cơ Tốc độ không tải hoặc Sửa chữa theo yêu cầu. 99
phát nổ sau không tải nhanh không
khi công tắc điều chỉnh được.
đánh lửa đã Van cắt nhiên liệu bị
tắt. hỏng.
Đặt lại thời điểm đánh lửa. 97
Thời điểm đánh lửa sai.
Kiểm tra bộ EGR. 91
Hỏng bộ EGR.
Nổ trong ống xả và ống nạp

Nổ trong Hệ thống cắt nhiên liệu Kiểm tra hệ thống cắt nhiên 87
ống xả chỉ khi giảm tốc độ luôn luôn liệu
117
khi giảm đóng.

tốc độ.
Nổ trong Lọc gió bị tắc. Kiểm tra lọc gió. 47
ống xả luôn Bướm ga bị hỏng. Kiểm tra bướm ga. 102
xảy ra. Thời điểm đánh lửa sai. Đặt lại thời điểm đánh lửa. 97
Khe hở xu páp không Điều chỉnh khe hở. 77
đúng.
Nổ trong Bướm ga mở. Kiểm tra bướm ga. 102
đường ống Rò rỉ chân không. Sửa chữa đúng yêu cầu.
nạp. Dòng nhiên liệu thiếu. Khắc phục hệ thống nhiên 87
liệu.
Thời điểm đánh lửa sai. 97
Đặt lại.
Khe hở xu páp không 77
Điều chỉnh lại.
đúng.
49
Muội than trong buồng Kiểm tra nắp quy lát.
cháy.
Chi phí nhiên liệu không kinh tế

Tính kinh Rò rỉ nhiên liệu. Sửa chữa đúng yêu cầu. 87
tế nhiên Lọc gió tắc. Kiểm tra lọc gió. 47
liệu kém. Thời điểm đánh lửa sai. Đặt lại. 97
Các vấn đề nhiên liệu. Sửa chữa đúng yêu cầu. 87
Tốc độ không tải quá cao. Điều chỉnh tốc độ.
Bugi hỏng. Kiểm tra bugi. 95
Hệ thống EGR luôn mở. Kiểm tra hệ thống EGR. 91
Áp suất nén thấp. Kiểm tra áp suất nén.
Áp suất lốp sai. Bơm lốp đủ áp suất.
Trượt côn. Khắc phục côn.
118
Bó phanh. Khắc phục phanh.
Mùi khó chịu

Mùi khó Tốc độ không tải sai. Điều chỉnh tốc độ.
chịu. Thời điểm đánh lửa sai. Đặt lại. 97
Chân không bị rò rỉ. Sửa chữa đúng yêu cầu.
CHƯƠNG 8 THIẾT KẾ MÔ HÌNH HỆ THỐNG ĐIỆN THÂN XE

8.1 Mục đích, ý nghĩa thực hiện mô hình.
Củng cố kiến thức.
Điểm mấu chốt trong quá trình thực hiện mô hình, đó là làm thế nào
tách rời và mang một hệ thống ở trên xe ô tô lên một tấm bảng và làm cho nó
có thể hoạt động được. Để thực hiện được điều này, trước tiên những người
thực hiện phải nghiên cứu, tìm hiểu trong sách vở cấu tạo và nguyên lý hoạt
động của các hệ thống điện thân xe, sau đó dựa trên khả năng, ứng dụng và
tính phổ biến của nó để quyết định sẽ thực hiện những mô hình hóa nào. Làm
được điều này, chúng ta đã có thể nạp được một khối lượng lớn những kiến
thức liên quan.
Tiếp cận thực tế.
Những hệ thống điện thân xe trong thực tế thường khác nhiều so với
tưởng tượng bau đầu của đa số sinh viên. Vì vậy, thực hiện mô hình chúng ta
có cơ hội để tiếp cận và làm việc với thực tế, làm quen dần với những chi tiết
trong hệ thống mà sau này khi công tác chúng ta rất thường gặp lại.
Tiếp tục hoàn thiện và phát triển.

Có thể nói, sau khi thực hiện thành công mô hình điện thân xe này, những
người thực hiện hoàn toàn tin tưởng rằng khả năng của sinh viên ngành cơ khí ô tô
Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải TP. Hồ Chí Minh không chỉ dừng lại ở đó.
119
Chúng ta hoàn toàn có thể thực hiện được những mô hình của hệ thống điện thân xe
khác, hoàn thiện hơn những mô hình đã thực hiện và phát triển thêm các mô hình hệ
thống khác trên xe ô tô như hệ thống nhiên liệu, hệ thống kiểm soát khí xả, hệ thống
làm mát…
8.2 Các bước thực hiện mô hình
8.2.1 Chuẩn bị các dụng cụ, vật liệu
Để thực hiện mô hình ta cần chuẩn bị các dụng cụ và vật liệu và các
linh kiện sau:
 Vật liệu:
Đơn vị Số
Vật liệu Mô tả
tính lượng
Dùng để gắn và cố định các chi tiết và ốp các
mặt bao quanh của mô hình. Là loại gỗ bằng
Gỗ tấm Tấm 2
giấy ép. Độ cứng, độ bền tương đối cao.
Không chịu nước.
Là kết cấu chịu lực chính của mô hình. Sử
Thép vuông Thanh 3x6m dụng làm các thanh giằng ngang. Ngoài ra,
còn được khoan lổ để gắn các thết bị.
Nhôm chữ V
Thanh 2x6m Sử dụng để ốp cạnh các mặt của mô hình.
mỏng
Thép L Thanh 2m Dùng để làm khung cố định đầu DVD
Accu Bình 1 Loại bình 12V
Dây điện ô tô m 5
Dây đơn cứng m 5 Dẫn điện và điều khiển các chi tiết mô hình.
Dây đơn nhỏ m 5
Công tắc mô hình Cái 3 Bật tắt các chi tiết mô hình.
Cầu chì 12V Cái 1 Bảo vệ cho mạch điện.
Bulông đai ốc 8 Con 200 Cố định các chi tiết với nhau
120
ly, 6 ly, 5 ly, 4 ly,

vít.
Decal m2 2 m2 Cải thiện tính mỹ thuật và hiển thị thông tin
Bánh xe lớn Cái 04 Giúp dễ dàng di chuyển mô hình.
Giắc nối Cái 05 Nối, ngắt các đầu dây nhanh chónh dễ dàng.
Ổ cắm Cái 01 Nối dài dây điện
 Dụng cụ:
Dụng cụ Số hiệu/đơn vị Số lượng
Máy khoan Cái 01
Cờ lê 13 – 17 Cái 05
Típ 13 Cái 02
Mỏ lết Cái 01
Kìm kẹp Cái 03
Kìm tuốt dây Cái 01
Kìm cắt Cái 01
Tuốc nơ vít Cái 05
Máy hút bụi Cái 01
Súng Silicon Cái 01
Bình Silicon Bình 01
Các loại đục, dao và kéo Cái 05
Cưa Cái 01
Máy mài Cái 01
 Các chi tiết của mô hình
Tên chi tiết Đơn vị/số hiệu Số lượng
121
Đầu DVD Cái 01

Gương chiếu hậu Cái 02
Compa nâng hạ kiếng Cái 02
Moto dẫn động Compa Cái 02
Loa Cái 04
Công tắc tổng Cái 01
8.2.2 Dụng khung và bố trí chi tiết trên mô hình

Bảng mô hình được đặt trên một giá đỡ có kết cấu bằng thép vuông.
Kết cấu được gia cố độ cứng vững bằng các thanh giằng. Các chi tiết của
khung được hàn với nhau để tăng độ cứng vững. Sau đó, các mối hàn được
mài để tăng tính thẩm mỹ.
Khung được bao bộc bởi gỗ tấm cắt theo kích thước của khung. Gỗ
tấm được cố định trên khung bằng vít. Các cạnh được ốp nhôm chữ V mỏng
để tăng tính thẩm mỹ.
Bố trí và cố định các chi tiết mô hình lên bảng gỗ được khoan sẵn các
vị trí lắp hoặc cố định bằng các vít, bulong, đai ốc và long đền. Gia đỡ gương
chiếu hậu cũng được lắp ghép từ cá thanh thép vuông, được khoan lổ và cố
định vào bảng bằng các bulong, đai ốc, vít. Đầu DVD được cố định trên
khung được ghép từ các thanh thép L.
Các chi tiết thuộc hệ thống điều khiển: Bao gồm các dây điện được bố
trí phía sau mô hình. Điện cấp nguồn, nối mát cho hệ thống cũng được bố trí
phía sau.
122
Hình 8.1: Bản vẽ

kích thước khung
Ta tiến hành thực
hiện các bước sau:
Bước 1: Cắt các
thanh sắt theo kích thước
khung bản vẽ. Với kích
thước trên, ta cắt các thanh sắt
với kích thước như sau:
Loại Số lượng Kích thước

Thanh đứng cao 4 1500
Thanh đứng thấp 2 500
Thanh dọc 6 1150
Thanh ngang trên 2 200
Thanh ngang dưới 2 600
Bước 2: Tiến hành hàn các thanh sắt lại với nhau tạo thành khung.
Bước 3: Mài các ba vớ của mối hàn cho mịn. Hàn các bánh xe cho khung.
Bước 4: Bọc ván ép lên khung. Ta cắt ván ép theo kích thước chiều rộng, dài
và cao như bản vẽ, sau đó bắn vít vào khung, ta được như sau:
123
Hình 8.2: Khung sau khi bọc ván ép

Bước 5: Định dạng bố trí các chi tiết trên mô hình
Hình 8.3: Vị trí các chi tiết và cụm chi tiết trên mô hình
1 – Công tắc tổng; 2 – Loa; 3 – Công tắc điều khiển gương chiếu hậu; 4 – Đầu
DVD; 5 – Gương chiếu hậu; 6 – Công tắc điều khiển nâng hạ kính; 7 – Cụm nâng
hạ kính
Bước 6: Gắn các chi tiêt, cụm chi tiết lên mô hình.
124
Sau khi gắn xong, ta có được mô hình như hình vẽ:
Hình 8.4: Các bộ phận trên mô hình

8.2.3 Kiểm tra các chi tiết bộ phận của hệ thống trên mô hình
8.2.3.1 Kiểm tra công tắc máy
Bước 1: Sử dụng đồng hồ VOM đo thông mạch các chân công tắc tại
các vị trí OFF, ACC, IG và ST.
Bước 2: Ghi kết quả nhận được ra giấy, nếu kết quả nhận được như
bảng sau thì công tắc còn tốt.
Hình 8.5: Kiểm tra công tắc máy

8.2.3.2 Kiểm tra công tắc điều khiển nâng hạ kính
125
Dùng đồng hồ VOM đo thông mạch các chân của công tắc khi bật ở
chế độ UP và DOWN như hình sơ đồ nguyên lý. Nếu điện trở nhỏ hơn 1Ω
thì công tắc tốt.
Hình 8.6: Kiểm tra công tắc nâng hạ kính
126
8.2.3.3 Kiểm tra motor nâng hạ kính

Dùng ắc quy cấp nguồn cho motor nâng hạ kính. Nếu motor quay thì
motor còn tốt, sau đó đổi chiều cấp điện cho motor xem có quay ngược lại
không. Nếu motor quay thì motor còn tốt.
Hình 8.9: Kiểm tra motor nâng hạ kính

8.2.3.4 Kiểm tra công tắc điều khiển gương chiếu hậu
Bước 1: chọn phía ‘L’ của công tắc điều chỉnh Trái/phải.
Bước 2: đo điện trở theo các giá trị dưới bảng sau đây.
Điện trở tiêu chuẩn:
Nối dụng cụ Điều kiện tiêu

Tinh trạng công tắc
đo chẩn
4 (MLV) – 8 Ấn Dưới 1Ω
(B) Lên
Không ấn 10 KΩ trở lên
6 (M+) – 7 (E)
(B) Xuống
6 (M+) – 8 (E)
5(MLH) – 8 (B) Ấn Dưới 1Ω
Trái
6 (M+) – 7 (E) Không ấn 10 KΩ trở lên
127
5 (MLH) – 7 Ấn Dưới 1Ω
(B) Phải
6 (M+) – 8 (E)
Bước 3: Chọn ‘R’ của công tắc điều chỉnh trái/ phải
Bước 4: Đo điện trở theo các giá trị trong bảng dưới đây.
 Điện trở tiêu chuẩn:
Nối dụng cụ
Tinh trạng công tắc Điều kiện tiêu chẩn
đo
3(MLV) – 8 Ấn Dưới 1Ω
(B) Lên
6 (M+) – 7 (E)
(B) Xuống
6 (M+) – 8 (E)
2(MLH) – 8 Ấn Dưới 1Ω
(B) Trái
6 (M+) – 7 (E)
2 (MLH) – 7 Ấn Dưới 1Ω
(B) Phải
Không ấn 10 Ω trở lên
6 (M+) – 8 (E)
 Kết luận: Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, thay công tắc mới.
128
Hình 8.8: Kiểm tra công tắc điều khiển gương chiếu hậu
8.2.3.5 Kiểm tra gương chiếu hậu

Gương chiếu hậu có 2 motor gắn bên trong, một motor điều khiển trái
phải và một motor điều khiển lên xuống nên việc để kiểm tra hoạt động của
các motor ta có thể nhìn màu dây để xác định dây chung và dây riêng của 2
motor.
Ta tiến hành cấp điện vào lần lượt từng dây và xem hoạt động của
motor. Sau đó đổi chiều dòng điện để kiểm tra hoạt động ngược lại motor.
Nếu motor hoạt động tốt thì gương còn tốt.
Hình 8.10: Kiểm tra motor gương chiếu hậu
129
8.2.3.6 Kiểm tra Loa
 Cách tiến hành: Dùng đồng hồ VOM đo điện trở của loa, nếu điện trở dưới
1 Ω thì loa còn tốt.
Hình 8.7: Kiểm tra loa

8.2.3.7 Kiểm tra bộ máy Radio
Ta cấp nguồn cho đầu radio và kiểm tra xem các hoạt động của đầu đầu
radio ở các chế độ FM, USB, đọc đĩa.
Hình 8.11: kiểm tra đầu radio

8.2.4 Xác định chân của các bộ phận để đấu dây
8.2.4.1 Xác định chân của công tắc máy.
+ Kẻ bảng thứ tự các chân (hoặc các màu dây) và các vị trí công tắc để
ghi kết quả.
+ Bật công tắc sang vị trí OFF và sử dụng đồng hồ VOM thang đo Ω
để đo thông mạch các chân của công tắc.
130
+ Cắm que đo của đồng hồ vào 1 chân cố định.

+ Que thứ hai cắm lần lượt vào các chân còn lại để đo thông mạch.
+ Ghi kết quả đo được vào bảng.
+ Lần lượt bật công tắc sang các vị trí ACC, IG, ST và tiến hành đo
tương tự.
+ Khi đo xong các vị trí ta nhận được kết quả như sau:
Hình 8.12: Xác định chân của công tắc chính

8.2.4.2 Xác định chân của công tắc nâng hạ kính
+ Khi để công tắc ở chế độ trung gian, dùng đồng hồ VOM, đo thông
mạch để xác định các chân 2, 3, 4, 5 của từng công tắc hành khách.
+ Xác định các chân (Up) và (Down) của công tắc hành khách bằng
cách bật công tắc ở chế độ lên và xuống và đo thông mạch.
+ Chân còn lại là chân nguồn chân 1.
+ Từ các chân của công tắc hành khách, sử dụng đồ VOM đo thông
mạch để xác định các chân của công tắc chính.
Hình 8.13: Xác định chân công tắc nâng hạ kính

8.2.4.3 Xác định chân của công tắc điều khiển gương chiếu hậu
131
Bước 1: Kẻ bảng thứ tự các chân (hoặc các màu dây) và các vị trí công tắc để
ghi kết quả đo.
Bước 2: Bật công tắc sang vị trí OFF và sử dụng đồng hồ VOM thang đo Ω
để đo thông mạch các chân của công tắc.
Bước 3: Cắm que đo của đồng hồ vào 1 chân cố định.
Bước 4: Que thứ 2 cắm lần lượt vào các chân còn lại để đo thông mạch.
Bước 5: Ghi kết quả đo được vào bảng.
Bước 6: Lần lượt bật công tắc sang các vị trí tiến hành đo tương tự.
Khi đo xong các vị trí ta nhận được kết quả như sau:
Hình 8.14: Xác định cân công tắc điều khiển gương
8.2.4.4 Xác định chân của motor điều khiển gương chiếu hậu.
Bước 1: Nối cộng (+) của ắc quy vào một chân cố định.
Bước 2: Tiến hành nối cộng (-) âm của ắc quy vào từng chân còn lại.
Bước 3: Quan sát chiều quay của motor nâng hạ kiếng để xác định các chân
motor lên/ xuống và trái/phải. Nếu motor không quay, ta đổi cực dương cho 1 trong
2 cộng còn lại và tiếp tục thực hiện như trên.
Bước 4: Kẻ bảng, đánh dấu mà dây của các motor.
Hình 8.15: xác định chân của các motor điều khiển gương
8.2.4.5 Xác định chân của đầu Radio
132
Xem sơ đồ mạch của đầu radio, đọc thứ tự các chân của đầu radio, xác
định các chân nguồn và các chân của loa.
Hình 8.16: xác định chân của đầu radio

8.3 Sơ đồ mạch điện và hoạt động của các hệ thống mô hình
8.3.1 Sơ đồ mạch điện và hoạt động hệ thống điều khiển gương chiếu hậu
Khi bật sang phải thì
chân (4) được nối chân
(7), chân (5) được nối
chân (6), cho dòng điện
chạy từ (+) ắc quy 
chân(6)chân (5)
motor trái/phải  chân
(4)  chân (7)  mass.
Motor quay theo chiều
ngược lại làm lòng kính
hướng sang phải.
Khi bật lên thì chân
(3) được nối chân (7),
chân (5) được nối chân
(6), cho dòng điện chạy từ
(+) ắc quy  chân
(6)chân (5) motor
133
lên/xuống  chân (3)  chân (7)  mass. Motor quay theo chiều làm lòng kính
hướng lên trên.
Khi bật xuống thì chân (3) được nối chân (6), chân (5) được nối chân (7),
cho dòng điện chạy từ (+) ắc quy  chân (6)chân (3) motor lên/xuống 
chân (5)  chân (7)  mass. Motor quay theo chiều ngược lại làm lòng kính
hướng xuống dưới. Tương tự khi điều khiển gương bên phải, bật công tắc phải
lên và nguyên lý như bên công tắc trái.
8.3.2 Sơ đồ mạch điện và hoạt động hệ thống nâng hạ kính
Khi tài xế
ngắt công tắc
chính thì các
công tắc hành
khách không
thể điều khiển
được. Vì đây là
motor điện một
chiều nên khi ta
đổi chiều dòng
điện, motor sẽ
quay theo chiều
ngược lại. Khi
bật công tắc
máy, dòng qua cầu chì, cung cấp nguồn cho cụm công tắc điều khiển nơi
người lái. Bật công tắc sang vị trí Down: lúc này 2 sẽ nối với 3’, motor sẽ
quay kính hạ xuống. Khi bật sang vị trí Up: 1 nối với 3, 2 nối với 0, dòng
qua motor ngược ban đầu nên kính được nâng lên.
Tương tự, người lái có thể điều khiển nâng hạ kính tất cả các của còn
lại theo nguyên lý như trên. Khi công tắc chính được mở, người ngồi trong
xe có thể điều khiển sự thông thoáng theo sợ thích của mình bằng cách
134
điều khiển các công tắc hành khách cũng theo nguyên lý trên.
8.3.3 Hoạt động của hệ thống giải trí Radio
8.3.3.1 Các chức năng của radio
 Nghe được CD
Nghe được các đĩa nhạc CD/CD-R/CD-RW
Nghe được dạng tập tin MP3: Có thể nghe được dạng tập tin MP3 đã thu trên
đĩa CD-ROM/CD-R/CD-RW hoặc từ máy nghe nhạc USB cầm tay/bộ nhớ USB.
Nghe được dạng tập tin WMA: Có thể nghe được dạng tập tin WMA đã thu
trên đĩa CD-ROM/CD-R/CD-RW hoặc từ máy nghe nhạc USB cầm tay/bộ nhớ
USB.
Nghe được dạng tập tin AAC: Có thể nghe được dạng tập tin AAC đã thu trên
đĩa CD-ROM/CD-R/CD-RW hoặc từ máy nghe nhạc USB cầm tay/bộ nhớ USB.
Các chức năng tương thích iPod: Có thể điều khiển được iPod, iPod classic,
iPod nano, iPod touch, iPhone khi sử dụng máy này.
 Chức năng nghe FM
 Lưu ý để đảm bảo sử dụng chính xác hệ thống âm thanh.
Không để máy tiếp xúc với chất lỏng, có thể gây điện giật và việc tiếp xúc với
chất lỏng cũng làm cho máy bị hư hỏng, bóc khói và quá nhiệt.
Không đút bất kỳ vật nào khác, ngoài đĩa compact vào ổ đĩa.
Sử dụng điện thoại di động bên trong hoặc gần xe có thể gây tiếng ồn cho dàn
âm loa của hệ thống âm thanh đang nghe. Tuy nhiên, việc này không gây sự cố gì
nghiêm trọng.
 Các chức năng khác:
Dù máy được trang bị các chức năng USB, AUX và MIC, các thiết bị chỉ có
thể hoạt động khi sử dụng các bộ phận nối và MIC trên máy này.
8.3.3.2 Những phòng ngừa khi sử dụng
Không sử dụng dàn âm thanh khi đang lái xe.
Không bật âm thanh quá lớn khi đang lái xe, vì sẽ không thể nghe được các
âm thanh từ bên ngoài.
135
Không dược dùng dàn âm thanh khi nhiệt độ bên trong quá nóng. Chỉ được sử
dụng sau khi nhiệt độ bên trong xe đã mát hơn.
Không tháo rời hay đổi dàn âm thanh trong bất kỳ trường hợp nào. Để được hổ
trợ kỹ thuật, hãy liên lạc với các đại lý của Toyota.
Dàn âm thanh chỉ làm việc khi công tắc ở vị trí ON hoặc ACC. Nếu muốn
nghe âm thanh khi chưa nổ máy hãy vặn chìa khóa xe về vị trí ACC.
 Đài:
Điều chỉnh ăng ten để thu được sóng tốt nhất, thường sử dụng ăng ten có chiều
dài ngắn hơn khi ở trong thành phố và ăng ten dài hơn khi ra ngoại ô để có thể bắt
sóng tốt nhất.
Bắt sóng đài FM: Điều kiện tiếp sóng FM khi nghe trong xe đang duy chuyển
sẽ không ổn định do sự cản trở của các tòa nhà, điều kiện địa hình, khoảng cách từ
trung tâm phát sóng và tiếng ồn phát ra từ các xe khác.
 Đĩa CD:
Phải chắc chắn rằng các đĩa CD đã được thu âm hoàn chỉnh. Sẽ không thể
nghe những đĩa nhạc có lỗi do cách thu âm hoặc lỗi của thiết bị thu âm gây ra.
Nghiêm cấm bỏ bất kỳ vật gì khác ngoài loại đĩa CD 12 cm.
Tránh sử dụng máy nghe nhạc CD khi đi trên những đoạn đường gồ ghề,
không bằng phẳng, vì sự rung lắc có thể làm cho đĩa nhảy bài hoặc gây ra những
vấn đề khác. Trong thời tiết lạnh hay ẩm ướt, hay chỉ cần mặt trong của kiếng có
đọng sương hay nước thì bên trong máy nghe CD cũng có thể bị hiện tượng ngưng
tụ tương tự. Nếu hiện tượng này xảy ra thì chức năng phát lại có thể bị trục trặc
hoặc không thể thực hiện được. Nên bảo quản đĩa trong hộp đĩa để tránh nhiệt độ và
độ ẩm cao. Không bỏ đĩa bị trày xước hoặc cong vào ổ đĩa. Đĩa bị cong có thể bị kẹt
trong máy nghe nhạc. Không được dán băng keo hay nhãn dán lên đĩa CD hoặc gây
trày xước chúng. Tránh chạm vào bề mặt đã ghi của đĩa CD bằng tay. Chú ý khi lấy
đĩa ra khỏi ổ đĩa, hãy kéo chúng thẳng ra khỏi ổ đĩa, không kéo rìa đĩa theo chiều
xuống dưới. Không sử dụng những đĩa không phải dạng hình tròn. Những đĩa này
có thể gây hại cho máy nghe CD.
136
CHƯƠNG 9 KẾT LUẬN

9.1 Kết luận
Động cơ luôn luôn là phần quan trọng nhất trên ô tô. Chất lượng của
động cơ ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng và thời hạn sử dụng của xe. Các
nhà sản xuất ô tô trên thế giới luôn đổi mới và tìm cách hoàn thiện kết cấu
động cơ của mình. Tuy nhiên làm thế nào để khai thác và sử dụng chúng một
cách hiệu quả nhất thì lại là vấn đề của chính chúng ta, những con người đã,
đang và sẽ nghiên cứu về ô tô Việt Nam.
Nền công nghiệp ô tô của chúng ta sinh sau đẻ muộn, đây là một ngành
công nghiệp mà chúng ta khó có thể chỉ nghiên cứu trên lý thuyết, và cũng
rất khó để chúng ta có thể đi tắt đón đầu. Chúng ta chỉ có thể cùng nhau
nghiên cứu, tìm hiểu và nắm vững các công nghệ sản xuất chế tạo của các
nước có ngành công nghiệp ô tô hàng đầu như Hoa Kỳ, Đức, Nhật… từ đó
tiếp tục khai thác có hiệu quả, và tìm cách bắt kịp họ trong tương lai. Dù khó
nhưng không hẳn là không thể.
Khai thác chỉ là bước đầu trong quá trình nghiên cứu chế tạo. Và nếu
muốn nghiên cứu chế tạo thành công, chúng ta phải biết khai thác có hiệu
quả và nắm vững các công nghệ.
Trong đề tài này, có những phần mà SVTH đã và chưa làm được như
sau:
- Đã đề cập đến:
+ Giới thiệu chi tiết các hệ thống trong động cơ Fortuner TRD.
+ Đưa ra được những thông số cơ bản về động cơ TRD.
+ Đưa ra lịch bảo dưỡng thông thường, bảo dưỡng các hệ thống và những thao
tác bảo dưỡng.
+ Thiết kế và thực hiện thành công mô hình điện thân xe ô tô.
- Những phần chưa làm được:
+ Các thao tác chi tiết cho quy trình bảo dưỡng từng hệ thống.
+ Mô hình vẫn chưa bao quát hết hệ thống điện thân xe.
137
9.2 Hướng phát triển, mở rộng đề tài.

Rất mong sinh viên các khóa sau sẽ tiếp tục nghiên cứu phát triển đề tài
và có thể sử dụng một số phần trong đề tài vào ứng dụng thực tế. Đồng thời,
do đề tài còn nhiều hạn chế. Mô hình vẫn chữa bao quát được hệ thống điện
thân xe mà chỉ tập trung vào hệ thống âm thanh giải trí. Vì thế, mong các
khóa sau có thể thực hiện mô hình một cách hoàn chỉnh nhất.
Trân trọng.
138
TÀI LIỆU THAM KHẢO

2. Fortuner Mar 2009 GSIC – Trung tâm thông tin dịch vụ
toàn cầu.
3. Toyora Service Training - TEAM 21 LIBRARY- Toyota
Motor Cooporation.
4. Cẩm nang sửa chữa Toyota – Toyota Việt Nam
http://www.toyotavn.com.vn
5. Trang bị điện & điện tử trên ô tô hiện đại, Hệ thống điện
động cơ – PGS-TS Đỗ Văn Dũng
6. Kết cấu tính toán động cơ đốt trong – GV Nguyễn Tấn
Quốc ĐH Sư phạm kỹ thuật TP.HCM.
7. Giáo trình kỹ thuật sửa chữa ô tô – TS Hoàng Đình Long
8. Giáo trình trang bị điện ô tô – Nguyễn Văn Chất
9. Hướng dẫn khai thác sửa chữa động cơ Toyota 1RZ,
2RZ, 2RZ-E Tiến sĩ Võ Tấn Đông.
10. Chẩn đoán và bảo dưỡng kỹ thuật ô tô – Ngô Hắc Hùng.
11. Nguyên lý Động cơ đốt trong – GS TS Nguyễn Tất Tiến.
139

331 Nghien Cuu Khai Thac Dong Co Fortuner TRD 2 7v

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

331 Nghien Cuu Khai Thac Dong Co Fortuner TRD 2 7v

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP

ĐH GTVT TP HCM, ngày tháng 03 năm 2015

Sinh viên thực hiện

Trương Quốc Pháp

CHƯƠNG I TỔNG QUAN

1.1 Lý do chọn đề tài

1.2 Mục tiêu của đề tài

1.3 Mục đích của đề tài

1.4 Phương pháp nghiên cứu

CHƯƠNG 2 TỔNG QUAN VỀ ĐỘNG CƠ XE FORTUNER

2.1 Tổng quan về xe Fortuner

Bộ phận Đặc tính Thông số tính năng vượt

trội so với xe khác

2.2 Một vài thông số về động cơ TRD 2.7V

Tên thông số Giá trị

2.3 Kết cấu động cơ đượ bố trí trên xe

1 - Piston 4 - Trục khuỷu

Hình 2.2: Cấu tạo của Piston.

Hình 2.3: Vị trí xéc măng

1 - Xéc măng khí số 1 3 - Xéc măng dầu

Hình 2.4: Thanh truyền động cơ.

2.5.3 Trục khuỷu

Hình 2.5: Trục khuỷu động cơ.

Thông số Nhỏ nhất Lớn nhất

Bảng 2.1 Thông số của trục khuỷu

Hình 2.6: Kết cấu trục khuỷu

Hình 2.7: Bạc trục khuỷu.

2.6 Hệ thống bôi trơn

Hình 2.10:Sơ đồ bôi trơn động cơ

1- Dầu bôi trơn chứa trong các 6 - Đường ống chính

Hình 2.11: Mạch dầu bôi trơn của động cơ

Hình 2.12: Cấu tạo của bầu lọc

Hình 2.14: Sơ đồ hệ thống làm mát

Hình 2.16: Cấu tạo nắp két nước

1 - Nắp 7 - Đệm cao xu của van xả

Hình 2.17: Cấu tạo van hằng nhiệt

trục cam phía trên có kí hiệu DOHC (Double Overhead Camshaft).

Hình 2.18: Kết cấu tổng thành

1 - Cam nạp 4 - Cam xả

2.8.1 Trục cam

Hình 2.19: Truc cam.

Hình 2.20: Cấu tạo cò mổ

Hình 2.21: Kết cấu bộ điều chỉnh khe hở thủy lực

2.8.4 Xích cam

Xu páp nạp và xu páp xả

2.9 Hệ thống cung cấp nhiên liệu

Hình 2.22: Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu

Hình 2.23: Bơm xăng

Hình 2.24: Vòi phun nhiên liệu

2.9.3 Bộ điều áp nhiên liệu

nhiên liệu vào vòi phun ở . Bộ điều áp còn duy trì

Hình 2.25: Bộ điều áp nhiên liệu

Hình 2.26: Sơ đồ hệ thống nạp thải.

Hình 2.27: Cấu tạo lọc gió

Hình 2.28: Cấu tạo hộp bướm ga.

Hình 2.29: Sơ đồ nguyên lý hoạt động hộp bướm ga

2.10.3 Hệ thống điều chỉnh khí thải

Hình 2.20: Sơ đồ hệ thống điều chỉnh khí thải.

2.11 Hệ thống đánh lửa DIS

2.31: Sơ đồ hệ thống đánh lửa DIS

Hình 2.32: Bugi động cơ

Thông số của bugi

Nhà sản xuất DENSO K20HR-U11