B? GIO D?C V ÐO T?

O
TRU?NG Ð?I H?C .....
KHOA ....

Lu?n van t?t nghi?p

Ð? Ti : Khai thc s? d?ng hi?u qu? d?ng co Toyota

1TR-FE v thi?t k? mơ hình hĩa h? th?ng dnh l?a
trn xe Toyota

Gi?ng vin hu?ng d?n : ....................................

Sinh vin th?c hi?n : ....................................
L?p : ....................................

MSSV : ....................................
LỜI NÓI ĐẦU
Ngày nay, nền công nghiệp ô tô Thế giới nói chung và nền công

nghiệp ô tô Việt Nam nói riêng ngày càng lớn mạnh. Nhiều hãng xe, thương

hiệu với nhiều mẫu mã, chủng loại với kỹ thuật tiên tiến lần lượt được ra đời.

Bên cạnh đó, khoa học kỹ thuật và kinh tế không ngừng phát triển, làm cho

mức sống của người dân được nâng lên rõ rệt, thể hiện ở chỗ nhu cầu ngày một

tăng cao. Đặc biệt, về nhu cầu đi lại, nhu cầu vận chuyển hàng hóa, cũng gia

tăng chóng mặt. Điều đó buộc các nhà sản xuất và cung cấp các phương tiện

giao thông phải cho ra đời nhiều sản phẩm hơn, với những chủng loại mẫu mã

đa dạng và hoàn thiện hơn.

Cùng với những nhu cầu đòi hỏi ngày càng cao của con người, thì tính

tiện nghi của ô tô ngày càng phải được hoàn thiện hơn. Trong đó phải kể đến

tính năng êm dịu và thoải mái của con người khi ngồi trên một chiếc ô tô. Đối

với những xe có khả năng chuyên chở được nhiều người thì tính êm dịu và

thoải mái càng được chú ý đến.

Để có được sự êm dịu và thoải mái khi phương tiện vận hành, thì ngoài

những yêu cầu kỹ thuật nghiêm ngặt không thể thiếu trong quá trình chế tạo

lắp ráp, làm thế nào để sử dụng chúng một cách hiệu quả nhất cũng là một vấn

đề quan trọng không kém. Một trong những yêu cầu được đặt ra là làm thế nào

để khai thác một cách hiệu quả nhất động cơ hiện đại của một chiếc ô tô thế hệ

mới.

Ngày nay thì nền công nghệ ô tô thế giới đã tiến rất xa trong việc phát

triển chế tạo động cơ. Dựa trên sự kết hợp giữa khoa học, công nghệ cơ bản
với sự ứng dụng các thành tựu về điện tử, tin học và kỹ thuật vi điều khiển mà

một động cơ ô tô hiện nay ngày càng hoàn thiện về độ chính xác cũng như khả

năng tiết kiệm nhiên liệu, tính êm dịu.

Động cơ với hệ thống điều khiển nhiêu liệu điện tử và đánh lửa bán

dẫn chính là xu hướng phát triển của động cơ ô tô hiện nay và trong tương lai.

Nó làm việc dựa trên nguyên lý: dùng các cảm biến để thu thập các thông số

trong quá trình vận hành của xe (như cảm biến tốc độ động cơ, cảm biến nhiệt

độ nước làm mát, cảm biến oxi trong khí thải…) sau đó được mã hóa và đưa

về bộ xử lí trung tâm (ECU), từ đó ECU đưa ra các tín hiệu điều khiển các hệ

thống trong động cơ. Do đó, việc tìm hiểu, khai thác, sử dụng các động cơ hiện

đại này là một yêu cầu tất yếu cho các nước tiêu thụ ô tô như Việt Nam.

Hiện nay, ở Việt Nam có rất nhiều các loại xe sử dụng động cơ trang

bị hệ thống điều khiển nhiêu liệu điện tử và đánh lửa bán dẫn. Trong đó

Toyota Innova 2.0 với động cơ 1TR-FE là một trong những chiếc xe sử dụng

công nghệ này. Điều này không chỉ đáp ứng được nhu cầu của người sử dụng

mà còn đáp ứng được các quy định ngày càng gắt gao về nồng độ khí thải và ô

nhiễm môi trường.

Do đó, việc nghiên cứu tìm hiểu để tiến tới khai thác hiệu quả động cơ

1TR-FE nói riêng và động cơ Toyota nói chung là hoàn toàn cần thiết. Đó

cũng là lý do em chọn đề tài tốt nghiệp của mình là:

“Khai thác sử dụng hiệu quả động cơ ô tô Toyota 1TR-FE” và

“Thiết kế mô hình hóa hệ thống đánh lửa trên xe Toyota”.

 Đề tài nghiên cứu khai thác động cơ xe Toyota Innova 2.0 sử dụng

động cơ 1TR-FE của em bao gồm các phần sau:

Phần I : Giới thiệu chung về đề tài nghiên cứu.

Phần II : Giới thiệu về về động cơ 1TR-FE, các thông số kết cấu và

sơ đồ nguyên lý.

Phần III : Bảo dưỡng và kiểm tra chung định kỳ và bảo dưỡng kiểm

tra các hệ thống trong động cơ Toyota 1TR-FE.

Phần IV : Chẩn đoán hư hỏng theo kinh nghiệm, chẩn đoán bằng hệ

thống tự chẩn đoán M-OBD và thông qua máy chẩn đoán.

Phần V : Kết luận.

Trong quá trình làm đồ án, do trình độ và kiến thức thực tế còn nhiều

hạn chế và thời gian có hạn, nên khó có thể tránh khỏi những thiếu sót. Rất

mong nhận được sự đóng góp ý kiến và chỉ bảo của các thầy và bạn bè.

Đồ án được hoàn thành đúng tiến độ nhờ có sự giúp đỡ và chỉ bảo tận

tình của các thầy trong tổ bộ môn, cùng với sự đóng góp ý kiến của bạn bè.

Đặc biệt là sự chỉ bảo tận tình của GVHD Ths Nguyễn Thành Sa trong thời

gian em thực hiện đồ án. Cho phép em được gửi lời cám ơn tới thầy Nguyễn

Thành Sa, các thầy trong tổ bộ môn cùng các bạn bè. Xin cám ơn tất cả đã

giúp em thực hiện đồ án này.

TP Hồ Chí Minh, ngày

Sinh viên thực hiện

CHƯƠNG 1

GIỚI THIỆU VỀ ĐỀ TÀI

1.1 LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI

Với một sự phát triển nhanh và mạnh của thị trường ô tô Việt Nam,

một yêu cầu được đặt ra, đó là làm thế nào để khai thác được hiệu quả nhất

một chiếc ô tô, để có thể đánh giá và sử dụng hết được những tính năng của

nó, đem lại chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật cao nhất… Đó là một nhiệm vụ được đặt

ra cho m?t nu?c tiu th? nhu Việt Nam.

Đó cũng là lý do mà em chọn Đề tài tốt nghiệp của mình là “Khai

thác sử dụng hiệu quả động cơ xe ô tô Toyota 1TR-FE”, “Thiết kế mô hình

hoá hệ thống đánh lửa trên xe ô tô Toyota”. Trong phạm vi giới hạn của đề

tài, khó mà có thể nói hết được tất cả các công việc cần phải làm để khai thác

hết tính năng của 1 động cơ xe ô tô, tuy nhiên, đây sẽ là nền tảng cho việc lấy

cơ sở để khai thác những động cơ tương tự sau này, làm thế nào để sử dụng

một cách hiệu quả nhất, kinh tế nhất trong khoảng thời gian lâu nhất.
 Hình 1.1: Xe Toyota Innova sử dụng động cơ 1TR-FE

1.2 MỤC TIÊU CỦA ĐỀ TÀI

Như đã trình bày ở phần trên, mục tiêu của đề tài này là làm thế nào để

chúng ta có thể có một cái nhìn khái quát về các công việc có thể tiến hành để

khai thác có hiệu quả nhất động cơ Innova của Toyota, cụ thể hơn ở đây là

động cơ 1TR-FE.

Qua tìm hiểu, ta có thể nắm được tổng quan về kết cấu các bộ phận,

các hệ thống trong động cơ 1TR-FE Innova của Toyota, nắm được nguyên lý

làm việc của từng hệ thống trên động cơ. Từ đó ta có thể so sánh, rút ra các kết

luận và ưu nhược điểm của động cơ 1TR-FE so với các động cơ khác cùng do

Toyota sản xuất.

Tiếp theo đó ta có thể xác định được các công việc trong từng thời

điểm phải thực hiện, các thao tác trong các kỳ kiểm tra bảo dưỡng định kỳ

ngắn và dài. Các công việc trong các chu trình bảo dưỡng 5000 km, 10.000

km, 15.000 km… của từng hệ thống trong động cơ cũng như kiểm tra, bảo

dưỡng chung trên động cơ.

 Hình 1.2: Động cơ Toyota 1TR-FE

Nhờ những hiểu biết này, những người kỹ sư về ô tô có thể đưa ra

những lời khuyên cho người sử dụng cần phải làm như thế nào để sử dụng,

khai thác động cơ Toyota 1TR-FE một cách hiệu quả nhất, trong thời gian lâu

nhất với tính kinh tế và năng suất cao nhất.

Cuối cùng, nắm vững và khai thác hiệu quả động cơ Toyota Innova

1TR-FE, chúng ta sẽ có thể khai thác tốt các loại động cơ mới hơn, được ra đời

sau này và có các hệ thống bộ phận tiên tiến hơn.

Khai thác và sử dụng tốt động cơ 1TR-FE cũng là một cách để chúng

ta bảo vệ môi trường sống của chính chúng ta, bảo vệ sức khỏe cộng đồng.

1.3 MỤC ĐÍCH CỦA ĐỀ TÀI:

Trong quá trình nghiên cứu thực hiện đề tài này, bản thân sinh viên

nhận thấy đây là một cơ hội rất lớn để có thể củng cố các kiến thức mà mình
đã được học. Ngoài ra, sinh viên còn có thể biết thêm những kiến thức thực tế

mà trong nhà trường khó có thể truyền tải hết được, đó thực sự là những kiến

thức mà mỗi sinh viên rất cần khi công tác sau này.

Ngoài ra, thực hiện luận văn cũng là dịp để sinh viên có thể nâng cao

các kỹ năng nghề nghiệp, khả năng nghiên cứu độc lập và phương pháp giải

quyết các vấn đề. Bản thân sinh viên phải không ngừng vận động để có thể giải

quyết những tình huống phát sinh, điều đó một lần nữa giúp cho sinh viên

nâng cao các kỹ năng và kiến thức chuyên ngành.

Cuối cùng, việc hoàn thành luận văn tốt nghiệp sẽ giúp cho sinh viên

có thêm tinh thần trách nhiệm, lòng say mê học hỏi, sáng tạo. Và đặc biệt quan

trọng là lòng yêu nghề nghiệp.

1.4 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

Trong quá trình nghiên cứu thực hiện đề tài em có sự dụng một số

phương pháp nghiên cứu sau:

- Tra cứu trong các tài liệu, giáo trình kỹ thuật, sách vở, đặc biệt là các

cuốn cẩm nang khai thác, bảo dưỡng sửa chữa của chính hãng Toyota.

- Nghiên cứu, tìm kiếm thông tin trên mạng Internet, các website trong và

ngoài nước. So sánh và chắt lọc để sử dụng những thông tin cần thiết và

đáng tin cậy.

- Tham khảo ý kiến của các nhà chuyên môn, các Giảng viên trong ngành

cơ khí ô tô. Trong đó phải kể đến các thầy trong tổ bộ môn Cơ Khí Ô Tô

của trường ĐH Giao Thông Vận Tải TP. Hồ Chí Minh, các kỹ sư,
 chuyên viên kỹ thuật về ô tô tại các Trung tâm bảo hành, các xưởng sửa

chữa và các Garage chuyên dùng, và cả những người có kinh nghiệm lâu

năm trong việc sử dụng và bảo quản xe…

- Nghiên cứu trực tiếp trên xe và các hệ thống cụ thể trong thực tế.

- Tổng hợp và phân tích các nguồn dữ liệu thu thập được, từ đó đưa ra

những đánh giá và nhận xét của riêng mình.

CHƯƠNG 2

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ ĐỘNG CƠ TOYOTA 1TR-FE

CÁC HỆ THỐNG TRÊN ĐỘNG CƠ

2.1 TỔNG QUAN

Động cơ 1TR-FE được sử dụng trên xe TOYOTA INNOVA của

Toyota. Ngoài ra, động cơ này còn được sử dụng trên các xe Toyota Kijang,

Toyora Fortuner, Toyota Hilux và Hiace (2003-2004). Động cơ này lần đầu

tiên xuất hiện trên thị trường thế giới vào năm 2003. Trong đó dòng xe nổi bật

nhất tại thị trường Châu Á – Thái Bình Dương sử dụng loại động cơ này là

dòng xe INNOVA.

Liên tục từ đó đến nay INNOVA luôn là mẫu xe đa dụng bán chạy

nhất trên thị trường Việt Nam và một số nước Châu Á khác như Ấn Độ,

Malaysia, Philippines, Indonesia…

1TR-FE là loại động cơ sử dụng xăng không chì, chỉ số Octan > = 91,

tổng dung tích công tác là 1998 cc (tương đương gần 2,0 lít).

Giải thích về ký hiệu động cơ 1TR-FE

Một ký hiệu động cơ của TOYOTA bao gồm 3 thành phần như sau:

- “1” Ký tự đầu tiên cho ta biết về thế hệ của thân động cơ, cũng

là kí hiệu thế hệ của động cơ.

- “TR” Một hoặc 2 ký tự tiếp cho cho ta biết về về chủng loại

của động cơ, ở đây có thể là thẳng hàng 4 máy, thẳng hàng 6 máy, động cơ V6,
V8 hay V12. Đồng thời ta cũng có thể biết được năm động cơ này bắt đầu

được cho ra đời. Ví dụ ở đây động cơ có ký hiệu 1TR, tức thế hệ thứ nhất của

động cơ, cam kép trên nắp máy, dung tích 1998 cc, được ra đời vào năm 2003.

- “FE” Các ký tự sau nằm dấu gạch ngang (-) cho ta biết về các

đặc điểm của động cơ. Ví dụ FE có nghĩa là:

F: Economy narrow-angle DOHC (kiểm soát chặt chẽ góc mở cam,

nâng cao tính kinh tế trong sử dụng nhiên liệu)

E: Electronic Fuel Injection (phun nhiên liệu điện tử)

Thông tin đầy đủ và chi tiết về các ký hiệu được sử dụng trong động

cơ của Toyota được trình bày trong phần Phụ lục (trang 123).
2.2 MỘT VÀI THÔNG SỐ VỀ ĐỘNG CƠ 1TR-FE

Tên thông số Đơn vị Giá trị – Kiểu

ĐỘNG CƠ 2.0 lít (1TR-FE) 4 xilanh thẳng hàng, 16 xúpáp, cam kép với

VVT-i

Dung tích công tác (cc) 1998

Công suất tối đa (HP/rpm) 134/5600

Tỷ số nén 9.8 : 1

Đường kính Piston (mm) 86

Hành trình (mm) 86

Hệ thống phun nhiên liệu EFI

Hệ thống đánh lửa DIS có ESA

Tiêu chuẩn khí xả Euro Step 2

Điều khiển cam hút – cam xả Biến thiên thông minh VVT-i

Tích hợp bộ chẩn đoán Onboard M-OBD

Bảng 2.1: Các thông số động cơ 1TR-FE

2.3 CÁC HỆ THỐNG

TRÊN ĐỘNG CƠ 1TR-FE

 Động cơ 1TR-FE là một loại động cơ hiện đại, gồm hàng ngàn chi tiết

lắp ghép lại với nhau thành nhiều hệ thống, trong đó có thể kể đến như:

2.3.1 Các chi tiết cơ khí:

Cơ cấu trục khuỷu thanh truyền có nhiệm vụ tiếp nhận áp lực khí do

quá trình cháy tạo nên trong cylinder và biến chuyển động tịnh tiến của piston

thành chuyển động quay của trục khuỷu. Cơ cấu phối khí có nhiệm vụ cấp khí

nạp (hỗn hợp khí cháy) vào trong cylinder va đẩy khí thải ra ngoài vào những

thời điểm tuyệt đối chính xác theo chu kỳ làm việc.

2.3.2 Các hệ thống điều khiển:

Hệ thống EFI nhận nhiệm vụ điều khiển cung cấp nhiên liệu cho

buồng đốt, ngoài những chi tiết cơ bản của hệ thống nhiên liệu thông thường,

EFI tích hợp phần điều khiển trong ECU, EFI hoạt động chính xác nhờ nhận

được những thông số từ rất nhiều các cảm biến đặt tại những vị trí khác nhau

trên xe.

Hệ thống đánh lửa trực tiếp DIS được sử dụng trong động cơ 1TR-

FE, có nhiệm vụ phát tia lửa điện trong buồng đốt vào thời điểm chính xác

trong chu trình làm việc của động cơ để đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu, DIS cũng

hoạt động nhờ tín hiệu của rất nhiều các cảm biến.

Hệ thống bôi trơn đảm nhận việc cấp dầu bôi trơn đến tất cả các bề

mặt làm việc của động cơ nhằm mục đích giảm ma sát, thoát nhiệt và giảm mài

mòn cho các chi tiết làm việc.

 Hệ thống làm mát có nhiệm vụ thoát nhiệt cho các chi tiết bị nóng

trong quá trình làm việc và đảm bảo chế độ nhiệt tối ưu cho động cơ.

Bên cạnh đó còn có Hệ thống xả và hệ thống kiểm soát khí xả.

Hầu hết các hệ thống trên được điều khiển bởi hộp điều khiển trung

tâm ECU (Electronic Control Unit). Ngoài ra, ECU động cơ còn điều khiển

hoạt động của các hệ thống khác như hệ thống chống bó cứng phanh ABS, hệ

thống an toàn, túi khí…

2.4 BỐ TRÍ ĐỘNG CƠ TRÊN XE INNOVA

Động cơ 1TR-FE được bố trí phía tru?c v nằm dọc trên xe Toyota

Innova. Động cơ cùng với hệ thống truyền lực tạo ra moment chuyển động tại

cầu sau của xe. Innova là loại xe có cầu sau chủ động.

2.5 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ 1TR-FE

Hình 2.1 - ECU của động cơ 1TR-FE

ECU (Electronic Control Unit) Bộ điều khiển động cơ hay còn có tên

gọi khác là ECM (Engine Control Module), đây là một bộ tích hợp các hệ

thống điều khiển, dùng để điểu khiển các hệ thống và các thông số khác nhau

trên động cơ cũng như các bộ phận khác trên xe ô tô.

 Nhiệm vụ của ECU là làm sao cho chiếc xe hoạt động một cách hiệu

nhất, mạnh mẽ nhất, với chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật cao nhất. Để tối ưu hóa khả

năng làm việc của động cơ, ECU phải theo dõi và xử lí rất nhiều thông tin từ

các cảm biến và các thông số khác nhau.

? Dưới đây là một vài cảm biến và thông số quan trọng:

- ECT (Engine Coolant Temperature). Cảm biến nhiệt độ chất làm mát

động cơ cho ECU biết nhiệt độ làm việc của động cơ.

- NE (Engine Rotational Speed). Cảm biến tốc độ động cơ dùng giám

sát tốc độ, một trong các nhân tố để tính toán xung đột.

- CKP (Crankshaft Position) Vị trí trục khuỷu.

- CMP (Camshaft Position) Vị trí trục cam.

- A/F (Air/Fuel Ratio) Tì lệ hòa khí.

- HO2S (Heated Oxygen Sensor) Cảm biến oxy sấy nóng. Cảm biến

ôxy đo lượng ôxy trong khí thải nhằm xác định nhiên liệu hòa trộn thừa hay

thiếu xăng để ECU hiệu chỉnh khi cần thiết.

- IAC (Idle Air Control) Điều khiển không khí cầm chừng

- IAT (Intake Air Temperature) Nhiệt độ khí nạp

- MAF (Mass Air Flow) Khối lượng khí nạp - Cảm biến lượng khí nạp

để đo lượng không khí Cylinder hút vào.

- TP (Throttle Position) Vị trí bướm ga

- VSS (Vehicle Speed Sensor) Cảm biến tốc độ xe

 - Cảm biến vị trí van tiết liệu để ECU điều chỉnh lượng xăng phun vào

phù hợp khi đạp ga.

- Cảm biến hiệu điện thế để ECU bù ga khi mở các thiết bị điện trong

xe.

- Cảm biến áp suất ống tiết liệu: lượng không khí hút vào máy là chỉ số

quan trọng để ECU đo công suất động cơ. Càng nhiều không khí đi vào

Cylinder áp suất càng giảm. Vì vậy, dựa vào số đo áp suất, ECU sẽ xác định

được công suất động cơ.

? Bộ điều khiển ECU dựa trên những dữ liệu đó tính toán tỷ lệ không

khí/nhiên liệu tối ưu hàng trăm lần trong một giây nhằm xác định khoảng thời

gian và khi nào mở kim phun đưa nhiên liệu vào xi-lanh. ECU cũng tính toán

thời điểm để đánh lửa đốt cháy nhiên liệu, và kết hợp giữa 2 hệ thống đánh lửa

và phun nhiện liệu một cách nhịp nhàng để tối ưu hóa hoạt động của động cơ.

Khi có hỏng hóc xảy ra, các kỹ thuật viên có thể kết nối với bộ ECU

và kiểm tra các thông số vận hành xe để tìm ra nguyên nhân. Thậm chí, một

vài hệ ECU còn có thể truy vấn bằng điện thoại đi động.

ECU của động cơ 1TR-FE bao gồm các hệ vi mạch thành phần như sau:

? OBD (On-board Diagnostic) Hệ thống chẩn đoán tích hợp trong ECU

? VVT-i (Variable Valve Timing-Intelligent) Thay đổi thời điểm đóng

mở xupáp thông minh.

? EFI (Electronic Fuel Injection) Hệ thống phun nhiên liệu điện tử

? ESA (Electronic Spark Advance) Hệ thống đánh lửa điện tử.

 ? ISC (Idle Speed Control) Điều khiển tốc độ cầm chừng.

? Và nhiều hệ thống điều khiển khác.

CHỨC NĂNG CHẨN ĐOÁN TRONG ECU

Hộp ECU có thể phát hiện các hỏng hóc bởi các tín hiệu bất thường từ

các đầu cảm ứng bằng cách tự động bật sáng đèn báo sự cố Check Engine

(kiểm tra động cơ) trên bảng đồng hồ lái xe. Khi đấu tắt 2 đầu cắm TC và CG

trên giắc DLC-3 trên hộp giắc chẩn đoán (ở một số xe là các cực TE và E trên

giắc DLC-1), đèn báo sự cố sẽ nhấp nháy, tùy theo tần suất nhấp nháy của đèn

báo sự cố, theo bảng mã chẩn đoán có thể xác định hỏng hóc ở bộ phận nào.

Tất cả có 14 mã chẩn đoán khác nhau trong đó có 1 mã báo động cơ hoạt động

bình thường. Sau khi chẩn đoán các thông tin về về hỏng hóc sẽ được lưu lại

trong phần chẩn đoán của hộp ECU.

Mạch dự phòng: trong trường hợp hỏng hóc trong mạch của hệ thống

phun xăng điện tử EFI, hệ thống đánh lửa, kiểm soát khí xả... hộp ECU có

mạch dự phòng được tự động đấu vào để đảm bảo khả năng tối thiểu cho xe có

thể tự đi đến xướng sửa chữa, lúc đó đèn báo sự cố vẫn luôn sáng.

2.6 THÂN MÁY – NẮP CYLINDER – CYLINDER

2.6.1 Thân động cơ và Cácte

Thân động cơ (hay còn gọi là thân máy) là nơi chứa và lắp đặt các cơ

cấu va hệ thống của động cơ. Thân động cơ có kết cấu rất phức tạp, nó được

đúc bằng gang hợp kim nhẹ. Thân động cơ bao gồm thành 2 phần: phần trên
dùng để chứa các cylinder nên có tên gọi là blốc cylinder và phần dưới gọi là

cácte.

Cylinder được bố trí thành dãy dọc ở phần trên của thân động cơ (blốc

cylinder). Để tăng độ cứng vững, mép dưới thân máy được bố trí thấp hơn so

với tâm trục khuỷu 50mm, tại các vách ngang ở các ổ đỡ trục khuỷu có các

gân tăng cường.

Để tăng thời gian sử dụng cho động cơ, thân máy được doa lên cốt sửa

chữa (tăng đường kính lên 0,5mm). Chỉ có thể lên một cốt sửa chữa, nếu doa

rộng quá cốt 0,5mm này sẽ làm mất bề mặt Cylinder.

 Hình 2.2 - Các bộ phận chính trong kết cấu động cơ

Chú thích:

1. Nắp máy

2. Gioăng nắp Quy lát

3. Thân máy

4. Puli dẫn động đầu trục khuỷu

5. Cácte dầu (phần trên)

6. Cácte dầu (phần dưới).

Trong thân máy có các lỗ, các đường dẫn dầu bôi trơn và nước làm

mát. Bao quanh các cylinder là các khoang chứa nước để làm mát. Nước làm

mát không tiếp xúc trực tiếp với thân cylinder nên người ta gọi là cylinder khô.

Cácte là nơi lắp trục khuỷu của động cơ và nhiều bộ phận khác. Trục

khuỷu được lắp trên 05 ổ đỡ bằng bi (bạc). Nắp ổ đỡ trục khuỷu được bắt vào

thân máy nhờ bulông, và được gia công cùng với thân máy. Do đó không được

đổi chỗ các nắp ổ đỡ trục khủyu.

Phía bên phải động cơ trên thân máy có khoan các đường dầu chính đưa

dầu bôi trơn tới 5 ổ đỡ trục khuỷu lên trục cam, ngoài ra còn có các đường dầu

đưa từ bơm dầu lên bầu lọc.

Phía dưới cácte được đậy kín bởi đáy cácte, tạo thành hộp kín, có các

gioăng, phớt chắn dầu. Đáy cácte được dùng làm nơi chứa dầu bôi trơn của động

cơ. Do vậy phía trong đáy cácte có bố trí các tấm ngăn cách để dầu không bị sóng

sánh mạnh khi xe chạy qua đường xấu. Ở phía ngoài đáy cácte có những gân tản
nhiệt để làm mát dầu bôi trơn. Lỗ xả dầu được bố trí ở vị trí thấp nhất của đáy

cácte.

Khoang trong của cácte được thông với bên ngoài bằng một ống thông

đặc biệt có bộ phận lọc để tránh bụi lọt vào trong cácte theo không khí. Ống này

được bố trí ở phía trên của thân động cơ để tránh dầu vung theo nó ra ngoài.

2.6.2 Cylinder

Cylinder được gia công chính xác trực tiếp trên thân máy (cylinder liền).

Một số kích thước của Cylinder được trình bày trong Bảng 2.2.

Thông số Nhỏ nhất Lớn nhất

Đường kính Cylinder 85.990 mm 86.003 mm

Khe hở dầu tiêu chuẩn 0.004 mm 0.052 mm

Khe hở dầu lớn nhất 0.10 mm

Kích thu?c O/S

0.5mm
(lên cốt sửa chữa)

Bảng 2.2 - Thông số kết cấu Cylinder

Cylinder của động cơ 1TR-FE được chế tạo liền cùng với thân động cơ,

nhờ đó làm tăng độ cứng vững, gọn kết cấu, giảm trọng lượng động cơ. Động cơ

làm mát bằng nước.

 Hình 2.3 - Các Cylinder được bố trí thành dãy thẳng hàng

Cylinder được đúc bằng gang, bề mặt làm việc của cylinder được gia

công với độ chính xác và độ bóng rất cao nên còn hay được gọi là "mặt gương"

và được nhiệt luyện để đảm bảo độ cứng cần thiết.

2.6.3 Nắp máy

Nắp máy là phần đậy phía trên cylinder, nó có cấu tạo tương đối phức

tạp bởi vì trong nó có rất nhiều các đường ống dẫn khí, dẫn nước, dẫn dầu và

là chỗ chứa nhiều các bộ phận khác của động cơ.

Nắp máy được đúc thành khối liền chung cho cả dãy cylinder. Nó

được đúc bằng nhôm, có cấu tạo phức tạp do phải lắp rất nhiều các bộ phận

trong nó như: giàn xu páp, các đường nạp, xả cho các cylinder, các đường dầu,

đường nước làm mát, lỗ để lắp vòi phun nhiên liệu, bugi...
 Hình 2.4 - Nắp Quy lát và gioăng

1 – Nắp quy lát; 2 – Gioăng quy lát

Nắp máy được bắt chặt với thân máy bằng các bu dông cấy và các bu

lông. Giữa nắp và thân máy có tấm đệm đặc biệt, gọi là đệm nắp máy (hay

gioong quy lát), có nhiệm vụ làm kín buồng đốt và các đường nước, đường

dầu. Đệm này, ngoài khả năng làm kín còn phải có khả năng chịu nhiệt cao do

tiếp xúc trực tiếp với buồng đốt. Đệm nắp máy được làm từ amiăng có viền

mép bằng đồng. Bề mặt bôi bột chì chống dính. Độ vênh của nắp quy lát tối đa

là 0.05mm.

Chỉ gia công lỗ lắp xupáp (đường kính trong ống dẫn hướng) sau khi

đóng ống dẫn vào nắp máy. Trên ống dẫn có phớt cao su chịu dầu để ngăn dầu

lọt theo thân xupáp vào Cylinder. Ống dẫn hướng xupáp được làm bằng gang,

lắp có độ dôi vào nắp máy. Các thông số về kết cấu của ống dẫn hướng xupáp

được trình bày trong bảng 2.3.

 Thơng s? Nhỏ nhất Lớn nhất

Đường kính trong của bạc (mm) 5.510 5.530

B?c

d?n Khe hở dầu tiêu chuẩn (mm) 0.025 0.060

hu?ng Khe hở dầu lớn nhất (mm) 0.08 0.08

Xupp Đường kính lỗ bạc (mm) 10.285 10.306

N?p
Chiều cao vấu (mm) 9.8 10.2

Đường kính trong của bạc (mm) 5.510 5.530

B?c

d?n Khe hở dầu tiêu chuẩn (mm) 0.030 0.065

hu?ng Khe hở dầu lớn nhất (mm) 0.10 0.10

Xupp Đường kính lỗ bạc (mm) 10.285 10.306

X?
Chiều cao vấu (mm) 7.6 8.0

B?ng 2.3 - Thơng s? b?c d?n hu?ng Xupp

2.7 CƠ CẤU PISTON –TRỤC KHUỶU - THANH TRUYỀN – BÁNH ĐÀ

Cơ cấu trục khuỷu thanh truyền bao gồm Piston cùng với các segment,

chốt Piston, thanh truyền và trục khuỷu. Nó có nhiệm vụ tiếp nhận năng lượng

của khí cháy và biến nó thành cơ năng làm quay trục khuỷu.

2.7.1 Piston - Segment

 Piston là một trong những chi tiết quan trọng nhất của động cơ đốt

trong. Nó phải chịu điều kiện làm việc rất nặng nhọc: áp lực rất lớn của khí

cháy, nhiệt độ cao của buồng đốt và ma sát liên tục với thành cylinder.

Thơng s? Nh? nh?t L?n nh?t

Đường kính Piston Tiêu chuẩn

85.951 85.986
(mm)

Đường kính Piston: O/S 0.50

86.431 86.486
(mm)

B?ng 2.4 - Thơng s? du?ng kính Piston

1. Segment hơi số 1

2. Xác măng hơi số 2

3. Vành căng (Segment dầu)

4. Vành gạt (Segment dầu)

5. Chốt Piston

6. Phanh hãm

7. Thanh truyền

8. Bạc thanh truyền

9. Nắp thanh truyền

10. Bulông thanh truyền

11. Piston
Chú thích:

Hình 2.5 - Cơ cấu Piston - Thanh truyền.

 Piston đảm nhận các nhiệm vụ sau: tạo hình dạng cần thiết cho buồng

đốt, đảm bảo độ kín cho khoang công tác của cylinder, biến áp lực của khí

cháy thành lực đẩy lên thanh truyền để quay trục khuỷu và sinh công hữu ích.

Piston gồm những phần chính như sau: đỉnh Piston, phần làm kín và

phần dẫn hướng. Trên phần làm kín có các rãnh để lắp các segment (còn gọi là

Segment) khí và các segment dầu. Trong rãnh lắp segment dầu có các lỗ để

thoát dầu vào phía bên trong Piston. Trên thân Piston còn có các lỗ để lắp ắc

Piston.

Đỉnh Piston là nơi tạo thành hình dạng kết cấu của buồng đốt, do vậy

nó phải có cấu tạo thích hợp với kiểu buồng đốt. Piston đúc bằng hợp kim

nhôm cùng tính (hyper-eutelic) chịu tải trong nhiệt, cơ cao. Trên đỉnh Piston

có vùng lõm để tránh va đập với xupáp.

Để khỏi bị kẹt do biến dạng nhiệt không đều theo chu vi, váy Piston có

dạng ô van, trong động cơ 1TR-FE thì độ ô van là 0,2 mm, trục lớn nằm vuông

góc với trục của Piston. Theo chiều cao, váy Piston có độ côn – phần trên có

đường kích nhỏ hơn phần dưới là 0,035 mm.

Mỗi khi tháo lắp chốt phải ngâm quả nén (Piston) trong nước nóng

80oC, dùng tay hoặc chuôi gỗ ấn vào chốt Piston.

Segment, hay còn gọi là vòng găng, được chế tạo bằng gang có độ đàn

hồi cao, có dạng vòng tròn không khép kín, với đoạn hở gọi là miệng Segment.

Segment có 2 tác dụng để làm kín Cylinder và truyền nhiệt ra thân

máy. Piston có 2 loại Segment: Segment dầu và Segment khí.

 Segment khí (hay Segment hơi) được lắp ở phần làm kín của Piston,

nó có nhiệm vụ làm kín khoang làm việc của cylinder, không cho khí lọt

xuống cácte và dẫn nhiệt từ Piston sang thành cylinder. Segment khí có tiết

diện hình chữ nhật. Khi lắp Segment lên Piston, cần lưu ý không được để trùng

miệng các Segment mà phải bố trí sao cho miệng các segment nằm lệch nhau

khoảng 90o - 120o. Cũng cần phải tránh để miệng của segment không tỳ vào

mặt chịu lực của cylinder.

Ở Piston của động cơ 1TR-FE có 2 segment hơi, vòng thứ nhất làm

bằng thép, vòng thứ 2 bằng gang.

Khe hở segment khí tiêu chuẩn:

Thông số Tiêu chuẩn Nhỏ nhất Lớn nhất

Khe hở rãnh Segment No.1 (mm) 0.020 đến 0.075 0.020 0.075

Khe hở rãnh Segment No.2 (mm) 0.020 đến 0.065 0.020 0.065

Khe hở miệng Segment No.1 tiêu chuẩn 0.220 đến 0.340 0.220 0.340

Khe hở miệng Segment No.2 tiêu chuẩn 0.450 đến 0.570 0.450 0.570

Khe hở miệng Segment No.1 lớn nhất 0.90 0.90 0.90

Khe hở miệng Segment No.2 lớn nhất 1.36 1.36 1.36

Bảng 2.5 - Khe hở segment khí tiêu chuẩn

Segment dầu có nhiệm vụ ngăn không cho dầu bôi trơn đi lên buồng

đốt. Trong quá trình làm việc, do vung toé và phun cưỡng bức, dầu bôi trơn

động cơ bám lên thành cylinder, nó làm giảm ma sát giữa các chi tiết làm việc

(cylinder, Piston, segment) đồng thời làm mát cho các chi tiết này. Tuy nhiên,
cần tránh không để cho dầu lọt lên buồng đốt làm ảnh hưởng đến quá trình

cháy. Đó chính là nhiệm vụ của các Segment dầu: gạt dầu bám trên thành

cylinder và đưa qua các lỗ trên thân Piston chảy về đáy cácte.

Segment dầu có 1 chiếc loại kép, có 2 vòng thép mỏng và vòng lò xo ở

giữa.

Chú thích:

1 – Segment khí số 1

2 – Segment khí số 2

3 – Vòng gạt dầu trên

4 – Vòng căng Segment dầu

5 – Vòng gạt phía dưới

Hình 2.6 - Segment động cơ 1TR-FE

Khe hở segment dầu tiêu chuẩn:

Thông số Tiêu chuẩn Nhỏ nhất Lớn nhất

Khe hở rãnh Segment dầu

0.020 - 0.070 0.020 0.070
(mm)

Khe hở miệng Segment dầu tiêu chuẩn

0.100 - 0.400 0.100 0.400
(mm)

Khe hở miệng Segment dầu lớn nhất

0.75 0.75 0.75
(mm)

Bảng 2.6 - Khe hở segment dầu tiêu chuẩn

 Segment dầu có cấu tạo phức tạp hơn Segment khí, nó có gờ để gạt

dầu, có rãnh dẫn dầu và có lỗ để thoát dầu về cácte. Segment dầu được lắp

ngay dưới Segment khí và ở phần váy Piston.

Chốt piston có dạng hình trụ rỗng, chế tạo bằng thép. Bề mặt ngoài

của chốt được gia công chính xác và tôi thấm để có độ bền và khả năng chịu

mài mòn cao.

Đường kính tiêu chuẩn của chốt là:

Thông số Nhỏ nhất Lớn nhất

Đường kính chốt Piston A

21.997 22.000 mm
(mm)

Đường kính chốt Piston B

22.001 22.003 mm
(mm)

Đường kính chốt Piston C

22.003 22.006 mm
(mm)

Bảng 2.7 - Đường kính chốt Piston

Trong động cơ 1TR-FE, chốt Piston được gắn theo kiểu bơi. Cách lắp

"bơi" đảm bảo một khe hở nhỏ giữa ắc và các lỗ trên Piston, nhờ đó mà khi

làm việc ắc có thể lựa (xoay) trong các lỗ trên Piston, phần còn lại của chốt

được lắp trong bạc của đầu nhỏ thanh truyền. Sau khi lắp vào Piston, ắc được

cố định ở 2 đầu bằng các vòng chặn. Ắc chỉ được "bơi" ở chế độ nhiệt bình

thường, còn khi Piston nguội thì ắc nằm tương đối chặt trong các lỗ của nó.

2.7.2 Thanh Truyền

 Thanh truyền có nhiệm vụ truyền lực từ Piston cho trục khuỷu và nối

liên động giữa Piston với trục khuỷu. Thanh truyền được chế tạo bằng thép rèn

(dập), có cấu tạo dạng thanh, tiết diện chữ I với 2 đầu: đầu nhỏ và đầu to. Đầu

nhỏ thanh truyền có lỗ để lắp với ắc Piston. Trong động cơ 1TR-FE, chốt

Piston được gắn theo kiểu bơi nên trong đầu nhỏ thanh truyền có bạc đỡ bằng

đồng.

Trên đỉnh thanh truyền có lỗ nhỏ hình phễu, có nhiệm vụ hứng dầu

nhờn bị vung lên đáy Piston và rơi xuống để dẫn vào bôi trơn cho ắc Piston.

Ắc Piston được bôi trơn bằng dầu dẫn từ cổ trục khuỷu đi qua lỗ khoan trong

thân của thanh truyền.

Đầu to của thanh truyền có lắp bạc nối với cổ trục khuỷu (gọi là bạc

biên), có lỗ phun dầu bôi trơn lên thành Cylinder. Để có thể tháo lắp được, đầu

to thanh truyền được chế tạo thành 2 nửa, nửa trên liền với thanh, còn nửa

dưới rời, được bắt với nửa trên bằng 2 bu lông. Đầu của bu lông có cấu tạo

chống xoay, còn êcu thì phải được hãm chống tự nới lỏng (bằng long đen

hãm). Kích thước của đầu to thanh truyền có thể đảm bảo sao cho khi tháo có

thể rút được cả cụm Piston- thanh truyền qua cylinder ra ngoài.

2.7.3 Trục Khuỷu

Trục khuỷu của động cơ có cấu tạo như mô tả trên hình 2.6. Trục được

chế tạo liền bằng công nghệ dập, liền với 08 đối trọng để cân bằng động cơ.

Để giảm biến dạng, trục khuỷu có 05 ổ đỡ và có cá cổ khuỷu và cổ biên được

bố trí có độ trùng hợp lớn. Năm ổ đỡ trục được lắp bạc lót hợp kim nhôm có

cốt thép.

Cho phép mài trục khuỷu lên cốt sửa chữa 0,25 mm.

Bảng 2.8 - Thông số của Trục khuỷu

Thông số Nhỏ nhất Lớn nhất

Khe hở dọc trục tiêu chuẩn (mm) 0.020 0.220

Khe hở dọc trục lớn nhất (mm) 0.30 0.30

Độ dày của đệm dọc trục (mm) 2.440 2.490

Khe hở dầu tiêu chuẩn: cổ trục No.3 (mm) 0.030 0.055

Khe hở dầu tiêu chuẩn: cổ trục khác (mm) 0.024 0.049

Khe hở lớn nhất (mm) 0.10 0.10

Độ dảo lớn nhất (mm) 0.03 0.03

Đường kính cổ trục No.3 (mm) 59.981 59.994

Trừ đường kính cổ trục No.3 (mm) 59.987 60.000

Độ côn và độ đảo lớn nhất (cổ khuỷu) (mm) 0.005 0.005

Đường kính chốt khuỷu (cổ biên) (mm) 52.989 53.002

Độ côn và độ đảo lớn nhất (cổ biên) (mm) 0.003 0.003

 Hình 2.6 - Cơ cấu trục khuỷu

Chú thích:

1. Trục khuỷu 5. Đệm chặn phía trên trục

2. Bulông khuỷu

3. Lỗ dầu 6. Bạc phía dưới

4. Bạc phía trên trục khuỷu 7. Nắp bạc

8. Đệm phía dưới

Bên trong các má khuỷu và các cổ trục có khoan các lỗ để dẫn dầu tới

bôi trơn cho các ổ chính và ổ biên. Trong cổ biên có lỗ khoan dọc trục với kích

thước đủ lớn để gom cặn trong dầu bôi trơn theo nguyên tắc lọc ly tâm (còn

gọi là hốc lắng cặn). Các lỗ này được bịt kín bằng nút có ren. Má của trục

khuỷu đảm nhận luôn vai trò của bộ phận cân bằng trục (đối trọng).

Hai đầu trục khuỷu có phớt làm kín bằng cao su. Phớt trước được lắp

trên nắp giữ bơm dầu, còn phớt sau được lắp trên nắp giữ phớt sau.

Phần đầu trục khuỷu là nơi lắp bánh răng dẫn động cơ cấu phối khí,

bơm dầu, puli dẫn động bơm nước, quạt gió, máy phát điện,... Phần cuối của
trục khuỷu là nơi để lắp bánh đà, phía trong đuôi trục có lỗ để lắp ổ bi đỡ đầu

trục ly hợp. Trục khuỷu được chế tạo bằng gang đặc biệt. Các cổ trục được tôi

cao tần, sau đó gia công chính xác và mài bóng.

Các ổ đỡ trục và ổ biên của trục khuỷu là các ổ trượt hay còn gọi là

bạc. Mỗi bạc bao gồm 2 nửa hình trụ được chế tạo từ thép lá, mặt trong có phủ

lớp vật liệu chống ma sát. Vật liệu chống ma sát là hợp kim nhôm, cốt trong

bằng thép. Các bạc đỡ trục được lắp một nửa lên trên các gối đỡ trục nằm ở

thân máy bên trong cacte, nửa còn lại lắp lên các ốp dưới. Đối với bạc biên

cũng tương tự như vậy, một nửa bạc được lắp lên phần tay biên, nửa còn lại

lắp lên ốp dưới. Để cho các bạc này không bị quay trong khi làm việc cũng

như không bị dịch dọc, trên phần xương của bạc có tạo các vấu mà khi lắp, nó

ăn vào rãnh trên tay biên, trên các ốp hay trên gối đỡ trục. Trong các bạc cổ

chính có tạo rãnh để dẫn dầu qua lỗ trên trục đi sang bôi trơn cho cổ biên.

Bạc chiều trục (bạc chặn) gồm 2 nửa trên dưới gồm 4 miếng (cả 2

chiều tiến lùi) được lắp tại ổ đỡ chính số 3. Bạc chiều trục cũng làm bằng hợp

kim nhôm cốt thép. Trên một số động cơ, người ta sử dụng ổ bi thay cho bạc

để đỡ trục, dùng ổ bi đũa, còn ở đầu to thanh truyền thì sử dụng ổ bi kim. Đặc

biệt, đối với động cơ xăng 2 kỳ hay được sử dụng làm động cơ khởi động trên

các xe máy thi công thì trục khuỷu được tạo từ những chi tiết rời lắp ráp lại với

nhau, ổ đỡ ở 2 đầu trục là các ổ bi, còn đầu dưới thanh truyền được lắp ổ bi

đũa. Ta có thể gặp dạng kết cấu tương tự như vậy trên các loại động cơ mô tô.

Trong một số trường hợp, người ta tráng trực tiếp lớp vật liệu chịu ma sát lên

lỗ ở đầu to thanh truyền.

2.7.4 Bánh Đà

Có hình dạng của một đĩa đặc đúc bằng gang, được lắp ở đuôi của trục

khuỷu. Nó có nhiệm vụ giữ cho trục quay ổn định. Ở phía ngoài của bánh đà

có lắp vành răng để khởi động động cơ. Trên bề mặt ngoài của bánh đà có

khoan lỗ hay đánh dấu đặc biệt để làm chuẩn khi cần đặt Piston số 1 vào điểm

chết trên. Ngoài ra, có các dấu khác như thời điểm phun nhiên liệu, vị trí điều

chỉnh xu páp của cơ cấu phối khí. Bánh đà cũng là nơi để lắp ly hợp.

Bánh đà được lắp vào đuôi trục khuỷu bằng 10 bulông tự hãm theo

vòng đệm. Đối với xe INNOVA có lắp hộp số tự động, thay vì bánh đà, đuôi

trục khuỷu được lắp vành dẫn động của hộp số tự động.

Hình 2.7 - Bánh đà và ly hợp

Chú thích:

1. Bánh đà 4. Tấm bắt phía sau

2. Đĩa ly hợp 5. Phớt chắn bụi bánh đà

3. Nắp ly hợp
2.8 CƠ CẤU PHỐI KHÍ – HỆ THỐNG VVT-i

2.8.1 Phân loại

Động cơ ôtô 1TR-FE sử dụng cơ cấu phối khí đóng mở xupáp thông

minh VVT-i kiểu xu páp bố trí bên trên, ngay trong nắp máy, gọi là xu páp

treo. Động cơ có 2 trục Cam nằm phía trên có ký hiệu DOHC (Double

overhead Camshaft).

2.8.2 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của cơ cấu phối khí - Hệ thống VVT-i

Thông thường, thời điểm phối khí được cố định, trên động cơ 1TR-FE

hệ thống VVT-i sử dụng áp suất thủy lực để xoay trục cam nạp và làm thay đổi

thời điểm phối khí. Điều này có thể làm tăng công suất, cải thiện tính kinh tế

nhiên liệu và giảm khí xả ô nhiễm.

Hình 2.8 - Hệ thống VVT-I của Toyota Innova

Hệ thống này được thiết kế để điều khiển thời điểm phối khí bằng cách

xoay trục cam trong một phạm vi 40 O so với góc quay của trục khuỷu để đạt

được thời điểm phối khí tối ưu cho các điều kiện hoạt động của động cơ dựa

trên tín hiệu từ các cảm biến. Thời điểm phối khí được điều khiển như sau.
 Khi nhiệt độ thấp, khi tốc độ thấp ở tải nhẹ, hay khi tải nhẹ, thời điểm

phối khí của trục cam nạp được làm trễ lại và độ trùng lặp xupáp giảm đi để

giảm khí xả chạy ngược lại phía nạp. Điều này làm ổn định chế độ không tải

và cải thiện tính kinh tế nhiên liệu và tính khởi động.

Khi tải trung bình, hay khi tốc độ thấp và trung bình ở tải nặng, thời

điểm phối khí được làm sớm lên và độ trùng lặp xupáp tăng lên để tăng EGR

nội bộ và giảm mất mát do bơm. Điều này cải thiện ô nhiễm khí xả và tính

kinh tế nhiên liệu. Ngoài ra, cùng lúc đó thời điểm đóng xupáp nạp được đẩy

sớm lên để giảm hiện tượng quay ngược khí nạp lại đường nạp và cải thiện

hiệu quả nạp.

Khi tốc độ cao và tải nặng, thời điểm phối khí được làm sớm lên và độ

trùng lặp xupáp tăng lên để tăng EGR nội bộ và giảm mất mát do bơm. Điều

này cải thiện ô nhiễm khí xả và tính kinh tế nhiên liệu. Ngoài ra, cùng lúc đó

thời điểm đóng xupáp nạp được đẩy sớm lên để giảm hiện tượng quay ngược

khí nạp lại đường nạp và cải thiện hiệu quả nạp.

Ngoài ra, điều khiển phản hồi được sử dụng để giữ thời điểm phối khí

xupáp nạp thực tế ở đúng thời điểm tính toán bằng cảm biến vị trí trục cam.

Cơ cấu phối khí bao gồm những bộ phận chính sau: các bánh răng dẫn

động 1 và 2, trục phân phối (còn gọi là trục cam), xích cam, cò mổ, xu páp, lò

xo, ống dẫn hướng xu páp và bộ VVT-i.

 Hình 2.9a - 2 Trục Cam và bánh răng dẫn động

Chú thích: 1. Bánh răng dẫn động; 3. Trục cam số 1 – Cam nạp; 2. Trục cam số 2 – Cam

xả.

Trục phân phối được dẫn động quay từ trục khuỷu của động cơ nhờ bộ

truyền động xích. Trên trục phân phối có các vấu cam có biên dạng được thiết

kế để đảm bảo đúng chu trình phối khí, mỗi cam điều khiển một xu páp.

Khi trục quay, nếu đòn mở xupáp tiếp xúc với phần thấp của cam (mặt

trụ) thì xupáp đang ở vị trí cao nhất, lúc này xu páp bị đóng chặt nhờ lực của

các lò xo. Khi vấu cam (phần cao) tiếp xúc với đòn mở xupáp thì xupáp bị đẩy

xuống. Lò xo bị ép lại và xupáp mở ra. Khi đỉnh của vấu cam đi qua khỏi đầu

xupáp thì với lực phản hồi của lò xo, xupáp và đòn mở bắt đầu đi lên và xúpáp

đóng lại.

Khi xu páp đang ở trạng thái đóng thì giữa đầu tỳ của đòn mở và mặt

tiếp xúc ở đuôi xu páp phải có khe hở nhất định để đảm bảo cho xu páp đóng

hoàn toàn (còn gọi là khe hở nhiệt).

Đối với động cơ 1TR-FE, khe hở này là 0,2 - 0,3 mm. Trong các động

cơ hiện đại sau này, trong đó có động cơ 1TR-FE sử dụng trên xe Toyota
Innova, khe hở nhiệt này không cần phải điều chỉnh trong quá trình sử dụng.

Do trong hệ thống phối khí đã tích hợp bộ điều chỉnh khe hở xupáp tự động.

Hình 2.9b – Bộ điều chỉnh khe hở xupáp tự động

Thông số Nhỏ nhất Lớn nhất

Độ dảo lớn nhất 0.03 0.03

Chiều cao vấu cam tiêu chuẩn 42.712 42.812

Chiều cao vấu cam nhỏ nhất 42.712 42.712

Đường kính cổ trục No.1 35.949 35.965

Đường kính cổ trục khác 26.959 26.975

Trục
Khe hở dọc trục tiêu chuẩn 0.10 0.24
cam
Khe hở dọc trục lớn nhất 0.26 0.26
số 1
Khe hở dầu tiêu chuẩn:
0.035 0.072
Cổ trục No.1

Khe hở dầu tiêu chuẩn:

0.025 0.062
Cổ trục khác

Khe hở dầu lớn nhất 0.08 0.08

Trục Độ dảo lớn nhất 0.03 0.03

 Chiều cao vấu cam tiêu chuẩn 42.540 42.640

Chiều cao vấu cam nhỏ nhất 42.540 42.540

Đường kính cổ trục No.1 35.949 35.965

Đường kính cổ trục khác 26.959 26.975

Khe hở dọc trục tiêu chuẩn 0.10 0.24

cam
Khe hở dọc trục lớn nhất 0.26 0.26
số 2
Khe hở dầu tiêu chuẩn:
0.035 0.072
Cổ trục No.1

Khe hở dầu tiêu chuẩn:

0.025 0.062
Cổ trục khác

Khe h? d?u l?n nh?t 0.08 0.08

Bảnh 2.9 - Thông số kỹ thuật 2 trục Cam

Bộ dẫn động xích cam truyền chuyển động từ bánh xích trục khủyu

đến bánh xích trục cam. Trên thân máy đầu trục khủyu có lắp vòi phun dầu bôi

trơn. Bộ dẫn động xích có chốt tự động căng xích. Khi tháo, lắp cơ cấu phối

khí phải đưa Piston trong Cylinder thứ nhất về Điểm chết trên sau kỳ nén. Lúc

đó vạch trên puli phải trùng với dấu “0” trên tấm vạch dấu góc mở xupáp sớm.

Chốt trên mặt bích trục cam phải được quay về vị trí cao nhất. Khi lắp xích

cam phải lưu ý sao cho dấu chấm trên mặt bánh xích cam nằm giữa 2 mắt xích

có mạ sáng, còn rãnh dấu trên bánh xích đầu trục khủyu phải trùng với một

mắt xích khác có mạ sáng.

 Trục cam được đúc bằng gang, bề mặt làm việc của các cam và cổ trục

cam đều được tôi cao tần. Trục cam có 05 cổ lắp thẳng và ổ đỡ trên nắp máy.

Đầu trục cam có lắp bánh xích dẫn động trục cam. Dầu bôi trơn được dẫn động

từ nắp máy qua ổ đở thứ nhất vào trục cam rồi tới các ổ đõ tiếp theo.

Xúpáp dùng để đóng mở các đường hút, xả theo thứ tự nổ.

Thông số Nhỏ nhất Lớn nhất

Chiểu dài toàn bộ tiêu chuẩn 106.56 106.96

Chiều dài toàn bộ nhỏ nhất 106.46 106.46

Xupáp
Đường kính thân xupáp 5.470 5.485
nạp
Độ dày xupáp xupáp tiêu chuẩn 1.05 1.45

Độ dày xupáp xupáp nhỏ nhất 0.5 0.5

Chiểu dài toàn bộ tiêu chuẩn 107.04 107.44

Chiều dài toàn bộ nhỏ nhất 106.94 106.94

Xupáp
Đường kính thân xupáp 5.465 5.480
xả
Độ dày xupáp xupáp tiêu chuẩn 1.2 1.6

Độ dày xupáp xupáp nhỏ nhất 0.5 0.5

Bảng 2.10 - Thông số kỹ thuật 2 loại Xupáp

Lò xo xupáp được làm bằng thép lò xo có các tải trọng tần suất cao.

Các xupáp được dẫn động trực tiếp bởi trục cam qua cò mổ.

2.9 HỆ THỐNG BÔI TRƠN

 Trong khi động cơ hoạt động, các bề mặt tiếp xúc của các chi tiết của

động cơ như Piston, cylinder, bạc đỡ trục, ổ lăn, cam, bánh răng,..., phải chịu

ma sát rất lớn và bị mài mòn liên tục. Hơn nữa, ma sát giữa các bề mặt tiếp xúc

làm tổn hao công suất của động cơ. Do vậy, việc bôi trơn các bề mặt làm việc

là một yêu cầu tất yếu đối với tất cả các loại động cơ đốt trong. Dầu bôi trơn

tạo nên một màng bảo vệ phủ lên các bề mặt tiếp xúc làm giảm ma sát, đồng

thời giảm nhiệt độ, nhờ đó mà giảm được tổn hao công suất do ma sát và tăng

tuổi thọ cho động cơ.

Động cơ đốt trong 1TR-FE sử dụng kết hợp cả hai phương pháp bôi

trơn bằng vung dầu và bôi trơn cưỡng bức: những chi tiết làm việc nặng được

bôi trơn cưỡng bức, còn các chi tiết làm việc nhẹ hơn thì bôi trơn bằng vung

dầu.

Các chi tiết sau đây được bôi trơn cưỡng bức: các ổ đỡ (bạc hay ổ bi)

của trục khuỷu, các ổ ở đầu to của thanh truyền, cơ cấu phối khí, các ổ đỡ trục

của bộ phận tăng áp, ắc piston cũng được bôi trơn cưỡng bức nhờ một đường

dầu dẫn từ cổ trục khuỷu đi qua lỗ khoan trong thân thanh truyền.

Các chi tiết được bôi trơn bằng vung tóe dầu là: thành cylinder,

Piston,cò mổ, các vấu cam của trục phân phối, các bánh răng và nhiều chi tiết

khác.

Hệ thống bôi trơn bao gồm bơm dầu, bầu lọc, các thiết bị đo và báo

nhiệt độ và áp suất dầu, các đường dầu khoan trong thân máy, trong trục khuỷu

và trong một số chi tiết khác và các ống dẫn dầu…

 Sơ đồ nguyên lý hoạt động của hệ thống bôi trơn với các bộ phận cơ

bản của nó được thể hiện trên hình 2.10.

Hình 2.10 - Sơ đồ nguyên lý hệ thống bôi trơn động cơ

Chú thích: 5. Két làm mát

6. Đường ống chính

1. Dầu bôi trơn chứa trong Cácte
7. Đồng hồ báo nhiệt độ, áp suất
2. Lọc thô, phễu hút dầu
8. Nhánh bôi trơn bạc đỡ trục Cam, cò
3. Bơm dầu

4. Lọc tinh mổ, bộ truyền xích.

9. Van an toàn

Đáy cácte của động cơ cũng chính là nơi chứa dầu bôi trơn, mức dầu

phải được đảm bảo đúng theo quy định của nhà thiết kế. Khi động cơ hoạt

động, bơm dầu hút dầu từ đáy cácte qua lưới lọc thô rồi đẩy vào bầu lọc. Ra

khỏi bầu lọc dầu đi tiếp vào đường dầu chính (được khoan dọc theo thân động

cơ) rồi sau đó được phân chia tới các cổ trục theo các lỗ khoan trên thân máy.
Từ các cổ trục dầu đi theo các lỗ khoan trong trục tới các cổ biên (đầu to thanh

truyền) và theo lỗ trong thanh truyền tới bôi trơn cho bạc đầu nhỏ thanh

truyền. Sau khi ra khỏi các ổ (bạc đỡ) cần bôi trơn, dầu rơi tự do xuống phía

dưới, một phần rơi xuống cácte, một phần vướng phải các chi tiết đang quay

và bị văng đi do lực ly tâm. Chính nhờ lượng dầu văng này mà các chi tiết

khác của động cơ được bôi trơn: thành cylinder, ắc Piston, vấu cam của trục

phân phối...

Hình 2.11 - Mạch dầu bôi trơn của động cơ 1TR-FE

Mặt khác, từ đường dầu chính có một nhánh dẫn tới bôi trơn cho các bạc

đỡ trục cam và một nhánh khác dẫn dầu bôi trơn cho trục của giàn cò mổ.

Lượng dầu còn lại đi qua bầu lọc rồi quay trở về đáy cácte.

Toàn bộ lượng dầu cung cấp từ bơm dầu đều đi qua lọc dầu. Tại đây

diễn ra quá trình lọc để loại các mạt kim loại và muội than ra khỏi dầu bôi

trơn.

Bầu lọc dầu kiểu toàn phần, lõi lọc giấy. Lọc gồm một vỏ bằng kim loại

mỏng bao bọc phần tử lọc, có cấu tạo từ giấy lọc hình trụ rỗng. Đầu vào của
lọc có hai cửa, một cửa của dòng dầu vào và một cửa của dòng dầu đã được

lọc. Dầu đi qua van một chiều vào phần chung quanh của phần tử lọc. Ở đây

dầu được lọc, sau đó dầu đi vào phần trung tâm của phần tử lọc và chảy ra

ngoài.

Van một chiều có tác dụng ngăn không cho chất bẩn tích tụ ở phần

ngoại vi của phần tử lọc quay về động cơ khi động có ngừng hoạt động.

Nếu phần tử lọc bị cáu bẩn, chênh lệch áp suất giữa bên trong và bên

ngoài phần tử lọc tăng lên. Khi sự chênh lệch áp suất đạt đến một mức xác

định, van an toàn sẽ mở ra, dầu không đi qua phần tử lọc mà đi tắt đến bôi trơn

các bộ phận của động cơ. Cấu tạo của lọc như hình 2.12.

Hình 2.12 - Cấu tạo lọc dầu bôi trơn

Bơm dầu bôi trơn là bơm rôto kiểu trôkhôit, gồm 2 rôto tiếp xúc trong:

rôto trong và rôto ngoài, có trang bị van an toàn để tránh quá tải cho hệ thống
khi áp suất tăng vượt quá định mức. khi áp suất ra quá cao làm thắng lực lò xo

van, mở cửa van, xả bớt dầu về cacte. Van điều chỉnh áp suất dầu được bố trí

trên bầu lọc dầu.

Hình 2.13 - Bơm dầu bôi trơn kiểu Rôto

Áp suất dầu tiêu chuẩn tại n= 3000 vg/ph là 2,5 – 5,0 kG/cm. Rôto

trong được dẫn động bởi trục cam quay làm xoay rôto ngoài trong vỏ bơm.

Trong quá trình làm việc dầu nóng lên nhanh chóng do hấp thụ một

phần nhiệt của các chi tiết được bôi trơn, do vậy cần phải có bộ phận làm mát

dầu. Trong cacte của 1TR-FE, đáy cácte có bề mặt tiếp xúc với không khí bên

ngoài lớn nên nó đảm nhận luôn vai trò của bộ trao đổi nhiệt để làm mát dầu.

Ngoài ra, trên động cơ còn được bố trí két làm mát dầu.

Để có thể thường xuyên kiểm tra nhiệt độ và áp suất dầu bôi trơn

người ta bố trí các đồng hồ nhiệt độ và đồng hồ áp suất. Để tránh làm đen dầu

bởi khí cháy và khói lọt từ Cylinder xuống cácte, để không cho các chất độc ô
nhiễm lọt ra ngoài, trên động cơ có lắp đường ống hút khi chaý vào cụm ống

nạp (van hệ thống tuần hoàn khí xả EGR).

2.10 HỆ THỐNG LÀM MÁT

Động cơ 1TR-FE là loại động cơ sử dụng phương pháp làm mát bằng

nước. Nước được sử dụng là nước sạch có pha thêm các phụ gia chống đông,

chống gỉ. Nguyên lý hoạt động của hệ thống làm mát bằng không khí được thể

hiện trên hình 2.14a và 2.14b.

Hình 2.14a – Sơ đồ nguyên lý hệ thống làm

mát

Chú thích: 1- Bơm nước; 2 – Két nước; 3- Van

hằng nhiệt; 4 – Cụm bướm ga; 5 – Van tuần hoàn

khí xả

Hệ thống làm mát bằng chất

lỏng có thể được phân biệt theo phương pháp truyền nhiệt: hệ thống làm mát

bằng đối lưu và hệ thống làm mát cưỡng bức. Hệ thống làm mát cưỡng bức,

cũng là loại được sử dụng trên động cơ 1TR-FE được sử dụng rộng rãi hơn

nhờ có khả năng chuyển tải lượng nhiệt rất lớn và hiệu quả làm mát cao. Hệ

thống làm mát kín (không thông với khí quyển).

 Hình 2.14b - Sơ đồ nguyên lý hệ thống làm mát

Trong một hệ thống như vậy, phải có một van điều áp để xả bớt chất

lỏng ra ngoài tránh cho áp suất trong hệ thống tăng cao quá gây nguy hiểm.

Nhiệt độ sôi của nước trong các hệ thống làm mát kín có thể đạt tới 120o C.

Chế độ nhiệt tối ưu của động cơ là khi nhiệt độ nước ở trong áo nước

của cylinder vào khoảng 80 – 100o C. Điều đó có nghĩa là hệ thống làm mát

phải được tính toán thiết kế sao cho trong quá trình động cơ làm việc nó phải

luôn luôn duy trì được chế độ nhiệt nói trên cho động cơ trong mọi điều kiện.

Khi động cơ hoạt động, chất lỏng được lưu thông nhờ bơm ly tâm.

Bơm này cùng với quạt gió được dẫn động bằng dây đai từ một pu li trên đầu

trục khuỷu. Bơm đẩy nước đi vào các khoang làm mát trên thân máy và trong

nắp máy, sau đó nước được dẫn ra qua van hằng nhiệt rồi trở lại bơm nước tạo

thành một vòng tuần hoàn kín. Nhờ có van hằng nhiệt nước có thể được lưu

thông theo một trong hai vòng tuần hoàn lớn hoặc nhỏ tuỳ theo chế độ nhiệt

của động cơ.

 Khi động cơ nguội (mới nổ máy), nhiệt độ nước còn thấp hơn 82 o C thì

van nhiệt đóng, nước lưu thông theo vòng tuần hoàn nhỏ: từ van hằng nhiệt

theo ống nối tới bơm rồi lại đi vào thân máy để làm mát, nghĩa là nước không

đi qua két làm mát, do vậy nó nóng lên nhanh chóng. Nhờ vậy mà động cơ

nhanh chóng đạt được chế độ nhiệt định mức (80 – 100o C).

Hình 2.15 - Cấu tạo van hằng nhiệt

Chú thích: 1 – Van chính; 2 – Van chuyển dòng; 3 – Xylanh; 4 – Sáp giãn nở; 5 – Van xả

hơi.

Khi động cơ đã nóng, nhiệt độ nước vượt quá 82 o C thì van nhiệt tự

động mở ra và lúc này nước làm mát lưu thông theo vòng tuần hoàn lớn. Lúc

này nước được làm mát tại két nước nhờ có luồng không khí thổi qua két nước.
Nhiệt độ nước làm mát ở khu vực vừa ra khỏi động cơ được đo bằng một cảm

biến nhiệt và báo lên đồng hồ đặt trên bảng tablô của xe.

Van hằng nhiệt làm nhiệm vụ đóng mở các đường nước thích hợp để

cho nước làm mát lưu thông theo một trong 2 vòng tuần hoàn (lớn hoặc nhỏ)

tuỳ theo chế độ nhiệt của động cơ.

Khi động cơ còn lạnh thì van đóng, ngăn không cho nước từ thân máy

ra đi tới két nước, lúc này nước được dẫn thẳng tới bơm để tiếp tục được đẩy

đi làm mát, đây chính là vòng tuần hoàn nhỏ. Khi động cơ nóng lên thì van hé

mở. Một phần nước bắt đầu được dẫn qua két làm mát. Mức độ mở của van

tuỳ thuộc vào nhiệt độ nước, nhiệt độ càng cao thì van mở càng nhiều. Nói

chung, van hằng nhiệt được thiết kế để bắt đầu mở ở nhiệt độ 82 ± 2 o C và mở

hoàn toàn ở nhiệt độ >=95oC.

2.11 HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU KIỂU PHUN XĂNG ĐIỀU

KHIỂN BẰNG ĐIỆN TỬ (HỆ THỐNG EFI)

Bộ não của EFI là bộ điều khiển trung tâm ECU (Electronic Control

Unit). Nhiệm vụ của EFI không khác bộ chế hòa khí, nghĩa là chúng cùng vận

hành để duy trì tỷ lệ không khí/nhiên liệu ở mức tối ưu 14,7:1. Sự khác biệt

duy nhất là EFI hoạt động chính xác, dễ dàng và hiệu quả hơn.

Bộ phận điều khiển động cơ ECU sử dụng công thức và các bảng tra

để xác định thời gian đóng mở vòi phun phù hợp với từng điều kiện vận hành

cụ thể của động cơ. Thuật toán gồm rất nhiều chỉ số nhân với nhau. Đa số

được tìm từ các bảng tra.

Ví dụ:

Thời gian mở van = Thời gian mở van tiêu chuẩn x hệ số C x hệ số D.

Thời gian mở van tiêu chuẩn được tính toán bằng cách dựa trên số vòng quay

động cơ và tải. Ví dụ, tốc độ động cơ là 2000 vòng/phút, tải bằng 4, hệ số giao

nhau giữa 2 hệ số trong bảng tra là 8 mili giây.

Cho C và D là các thông số cảm biến, C là nhiệt độ động cơ, D là lượng ôxy

đo được trong ống xả.

Nếu nhiệt độ là 100 và mức ôxy là 3, dựa vào bảng tra ta có C=0.8 và D= 1.

Thời gian mở van

= Thời gian mở van tiêu chuẩn x hệ số C x hệ số D

= 8 x 0.8 x 1 = 6.4 mili giây.

Từ đó ta thấy, cách ECU tính toán thời gian phun nhiên liệu tối ưu dựa

vào rất nhiều yếu tố. Trong thực tế, ECU phải xử lý hơn 100 thông số như thế

để tính toán thời gian phun xăng tối ưu. Nhiều thông số thay đổi liên tục trong

quá trình vận hành, và tùy thuộc vào tốc độ động cơ, ECU phải thực hiện phép

tính này hàng trăm lần trong một giây.

Các cụm chi tiết của EFI được trình bày trong sơ đồ nguyên lý 2.16

Hệ thống cung cấp EFI có tính kinh tế cao, tăng công suất động cơ,

giảm lượng độc hại trong khí xả (do luôn đảm bảo hệ số không khí dư alpha =

0,9 – 1,0 là tối ưu tại các chế độ tải của động cơ), nên thân thiện với môi

trường.
 Hệ thống phun xăng điện tử EFI trên xe Toyota INNOVA gắn động cơ

1TR-FE gồm có 3 phần chính: cấp xăng, dẫn không khí nạp và điều khiển điện

tử.

Hệ thống cấp xăng có bơm xăng điện (nằm trong thùng xăng) cấp xăng

có áp suất qua các bầu lọc theo đường ống vào các vòi phun (van điện tử).

Trên đường ống có lắp van điều chỉnh áp suất xăng ở đầu vòi phun là 2,3 – 2,9

kG/cm2 ở vòng quay định mức. Từ van điều chỉnh áp suất có đường xăng thừa

về thùng.
 Hình 2.16 - Sơ đồ nguyên lý hệ thống nhiên liệu

Các vòi phun đồng thời phun một lượng xăng xác định vào đường ống

nạp không khí tùy theo tín hiệu ở hộp điều khiển điện tử ECU. Các vòi phun

hoạt động độc lập tuần tự cho từng xylanh, mỗi chu kỳ động cơ (2 vòng quay

trục khuỷu) một kim phun phun 1 lần.

 Hệ thống dẫn không khí nạp bao gồm có : bầu lọc gió, hộp bướm ga

(trong hệ thống EFI bướm ga điều chỉnh lượng không khí nạp vào động cơ do

đó điều chỉnh công suất) và cụm ống nạp.

2.12 HỆ THỐNG ĐIỀU CHỈNH KHÍ THẢI

Trên xe Toyota INNOVA, động cơ 1TR-FE có hệ thống điều chỉnh khí

thải. Hệ thống này có tác dụng làm giảm lượng chất độc hại có trong khí thải

của động cơ trước khi thải ra mội trường, giữ bầu không khí trong sạch, không

độc hại.

Nguồn chất thải độc hại của động cơ bào gồm có khói cháy lọt xuống

cacte, hơi xăng, khí xả từ động cơ. Nguồn thải này chủ yếu có các chất độc hại

sau: hydrocacbon (HC) – chủ yếu là thành phần nhiên liệu chưa cháy tạo

thành. Oxyt cacbon CO được tạo thành khi cháy ở nhiệt độ rất cao và các loại

hạt muội cơ học. các chất độc hại này ngoài tác động đến môi trường xung

quanh còn rất có hại đến sức khỏe con người (gây các bệnh viêm mắt, da, hô

hấp… và là tác nhân gây ung thư).

Hệ thống điều chỉnh khí thải bao gồm các thành phần chính sau:

- Cụm thông gió cácte PCV có tác dụng hút các chất khói lọt từ buồng

cháy xuống cacte, khói làm biến chất dầu nhờn và gây ô nhiễm không

khí. Các chất khói được dẫn từ trên nắp che máy, qua van chân không

thông gió một chiều theo đường ống vào đường nạp.

- Hệ thống sưởi không khí nạp. Cụm đường ống nạp có đường dẫn nước

làm mát động cơ (có van hằng nhiệt điều chỉnh) lên bao bọc để tăng
 nhiệt độ không khí nạp khi mới nổ máy, làm tăng khả năng sử dụng hỗn

hợp cháy nghèo.

- Hệ thống thu hơi xăng thừa. Hơi xăng từ thùng xắng kín qua van tách

hơi xăng và chế hòa khí, van thông hơi xăng thừa, theo ống dẫn xăng

vào bình chứa bột than hoạt tính có tác dụng hấp thụ (chứa) sau đó hơi

xăng này được đưa lại vào đường khí nạp. trên bình hấp thụ hơi xăng

thừa có van chân không điều chỉnh lượng xăng đưa vào đường nạp.

- Hệ thống tuần hoàn khí xả (EGR) đưa khí xả vào lại đường ống nạp làm

giảm nhiệt độ cháy động cơ, giảm nồng độ NO. tuỳ theo lệnh từ hộp

ECU, van tuần hoàn khí xả điều chỉnh lượng khí xả vào lại đường ống

nạp. Đường ống dẫn khí xả đi vòng phía sau thân máy, bên trên vỏ bành

đà.

- Bầu cháy kiệt sử dụng nhiệt độ cao làm xúc tác cho cháy hết các chất

thải (HC, CO, NO) tránh làm ô nhiễm môi trường.

 Hình 2.17 - Sơ đồ hệ thống điều chỉnh khí thải

2.13 HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA DIS

Hệ thống đánh lửa sử dụng cho xe INNOVA là kiểu đánh lửa trực tiếp

Bôbin đơn có bộ điều khiền đánh lửa sớm bằng điện tử. Thứ tự đánh lửa cho

các máy là 1-3-4-2.

Hệ thống đánh lửa kiểu này gồm có có khóa điện, các loại cảm biến,

IC đánh lửa bán dẫn, cuộn cao áp, nến đánh lửa (Bugi) và ESA tích hợp trong

ECU.

Về nguyên lý và kết cấu, hệ thống đánh lửa bán dẫn (tranzito) cũng

tương tự các hệ thống đánh lửa kiểu truyền thống. Tuy nhiên động cơ 1TR-FE

là loại phun xăng điện tử, có hộp ECU điều khiển quá trình phun xăng, hộp
ECU này còn được lắp thêm mạch điều khiển quá trình đánh lửa sớm bằng

điện tử (ESA) – Electronic Spark Advance. Nhờ có mạch ESA này việc tự

điều chỉnh thời điểm đánh lửa được thực hiện theo các tín hiệu từ cảm biến đo

vòng quay, đo áp suất tuyệt đối dòng khí nạp, nhiệt độ nước làm mát… nghĩa

là tùy theo các chế độ làm việc của động cơ. Việc điều khiển đánh lửa sớm

hoàn toàn phụ thuộc vào hộp vi mạch ECU.

 Hình 2.18 - Sơ đồ hệ thống đánh lửa động cơ 1TR-FE

Thời điểm đánh lửa ban đầu của động cơ 1TR-FE là 3 o - 7o trước ĐCT

tại số vòng quay không tải 650 – 750 vg/phút.

Nến điện dùng cho động cơ 1TR-FE được khuyến nghị là: loại do

DENSO chế tạo, ký hiệu K20HR-U11.

Khe hở điện cực Bugi mới tiêu chuẩn - 1.0 đến 1.1 mm

Khe hở điện cực lớn nhất cho Bugi cũ - 1.3 mm

Hệ thống đánh lửa bán dẫn tranzito không tiếp điểm dùng cho động cơ

1TR-FE không cần điều chỉnh thời điểm đánh lửa. Góc đánh lửa sớm được xác

định bởi mạch ESA của hộp ECU.

CHƯƠNG 3

CÔNG TÁC BẢO DƯỠNG ĐỘNG CƠ ĐỊNH KỲ

BẢO DƯỠNG CHUNG VÀ BẢO DƯỠNG TỪNG HỆ THỐNG

3.1 CÁC CÔNG TÁC BẢO DƯỠNG CHUNG

Công tác bão dưỡng động cơ thường xuyên không những mang đến rất

nhiều lợi ích, mà còn tạo cho người sử dụng niềm hứng khởi làm việc, cũng

như sự thoải mái trong vận hành. Công tác bảo dưỡng xe mang đến rất nhiều

ích lợi:

1. Tiết kiệm nhiên liệu

2. Kéo dài tuổi thọ của xe

3. Tạo sự thích thú khi lái xe

4. Lái xe an toàn

5. Tăng độ tin cậy

6. Đáp ứng các điều kiện bảo hành

7. Chấp hành các qui định của Nhà nước

3.1.1 Những dấu hiệu cho thấy cần phải bảo dưỡng hay kiểm tra tình trạng

của động cơ:

1. Bỏ máy, máy không ổn định hoặc kêu.

2. Công suất động cơ giảm rõ rệt.

3. Tiếng máy khác lạ.

 4. Sự rò rỉ dưới gầm xe (tuy nhiên, nước nhỏ ra từ điều hoà nhiêt độ sau

khi dùng là bình thường).

5. Thay đổi âm thanh của hệ thống ống xả khí (điều này có thể biểu thị sự

rò rỉ cácbon mônôxít rất nguy hiểm. Bạn hãy mở tất cả các cửa sổ và đi

kiểm tra hệ thống xả khí ngay lập tức).

6. Nhiệt độ nước làm mát động cơ liên tục cao hơn hơn bình thường.

Nếu nhận thấy một trong các dấu hiệu trên, tốt nhất là chúng ta nên đem

xe tới các trung tâm bảo dưỡng càng sớm càng tốt vì chắc chắn xe cần được

điều chỉnh hay sửa chữa.

3.1.2 Lịch bảo dưỡng động cơ 1TR-FE của Toyota:

Kỳ bảo dưỡng được quyết định bằng quãng đường xe đã đi hoặc khoảng

thời gian xe đã hoạt động, tuỳ theo yếu tố nào đến trước ghi trên lịch bảo

dưỡng. Các công việc bảo dưỡng sau từng chu kỳ cuối cùng phải được lặp lại

theo định kỳ như trước. Công tác kiểm tra định kỳ động cơ 1TR-FE được thực

hiện theo theo lịch bảo dưỡng thông thường.

Lịch bảo dưỡng thông thường

(Dựa vào số đo km hoặc số tháng xe đã hoạt động tuỳ theo yếu tố nào tới

trước)

Các hoạt động bảo dưỡng:

A = Kiểm tra và / hoặc điều chỉnh khi cần thiết

l = Kiểm tra và sửa chữa hoặc thay thế khi cần thiết
R = Thay thế, thay đổi hoặc bôi trơn

L = Bôi trơn

SỐ ĐO
KỲ 1 3 4 6 7
KM 1 5 15 20 25 35 40 50 55 65 70 80 TH
BD 0 0 5 0 5
x1000 km

1 . . . . l . . . l . . . l . . . l 24

2 . . R . R . R . R . R . R . R . R 12

3 . . R . R . R . R . R . R . R . R 12

4 . . . . . . . . l . . . . . . . l 24

5 . . . . . . . . l . . . . . . . l _

6 . . . . l . . . l . . . l . . . l 12

7 . . . . . . . . R . . . . . . . R 48

8 . . l . l . l . l . l . l . l . l 12

9 . . . . . . . . . . . . . . . . R 96

I:24
10 . . . . l . . . R . . . l . . . R
R: 48

11 . . . . . . . . l . . . . . . . l 24

12 . . . . . . . . l . . . . . . . l 24

Chú thích:

CÁC BỘ PHẬN CƠ BẢN CỦA ĐỘNG 4) Hệ thống làm mát và bộ sưởi ấm

CƠ (xem thêm chú ý 1 và 2)

1) Đai truyền động. 5) Nước làm mát động cơ (xem thêm

2) Dầu động cơ (APISL hay ILSAC) chú ý 3 và 4)

3) Lọc dầu động cơ 6) Các ống xả và giá đỡ ống xả

 HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA

7) Các bugi

8) ắc quy

HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU VÀ KIỂM

SOÁT KHÍ XẢ

9) Lọc nhiên liệu

10) Bộ lọc gió

11) Nắp bình xăng, đường ống nhiên

liệu và chỗ nối (chú ý 5)

12) Bộ lọc than hoạt tính

CHÚ Ý:

1. Sau khi kiểm tra 80,000 km hay 48 tháng, sau đó hãy cứ mỗi 20,000 km hay

12 tháng.

2. Kiểm tra két nước và giàn nóng điều hoà xem có bị tắc bởi lá cây, bụi bẩn

hay côn trùng không, và làm sạch chúng nếu cần thiết, rồi kiểm tra các chỗ

nối ống cao su về tình trạng lắp ráp, rỉ …

3. Thay tại 160,000 km, sau đó cứ mỗi 80,000 km thì thay một lần.

4. Chỉ dùng nước làm mát loại gốc etylen glycon không chứa silic, amin, nitrit

và borat với công nghệ axit hữu cơ tích hợp (Nước làm mát với công nghệ

axit hữu cơ là một hợp gồm phốt phát và các axit hữu cơ).

5. Sau 80,000 km hoặc 48 tháng, kiểm tra sau mỗi 20,000 km hoặc 12 tháng.

Nếu xe hoạt động trong các điều kiện đặc biệt dưới đây, một vài hạng mục

bảo dưỡng cần được thực hiện thường xuyên hơn.

A. Điều kiện đường xá:

1. Hoạt động trên đuờng gồ ghề, lầy lội hoặc đường nhiều tuyết tan.

2. Hoạt động trên đường nhiều bụi bẩn.

B. Điều kiện lái xe

1. Dùng xe cắm trại hoặc chở hàng trên nóc xe.

 2. Lặp đi lặp lại các chuyến đi ngắn dưới 8 km và nhiệt độ bên ngoài xe luôn

luôn dưới 0oC.

3. Chạy không tải trong thời gian dài và/hoặc chạy với tốc độ thấp trên quãng

đường dài như trường hợp xe cảnh sát, xe tắc xi, hay xe giao hàng.

4. Liên tục lái xe với tốc độ cao (80% hoặc hơn so với tốc độ tối đa của xe)

trong hơn 2 giờ.

3.1.3 Lịch bảo dưỡng bổ sung

Các mục đòi hỏi bảo dưỡng thường xuyên hơn đối với các loại xe hoạt động dưới

điều kiện đặt biệt được thể hiện dưới bảng sau:
A-1 : Hoạt động trên đường gồ ghề, lầy lội hoặc có tuyết tan

 Kiểm tra các má và trống phanh Sau mỗi 10,000 km hoặc 6 tháng

 Kiểm tra các má phanh và đĩa phanh Sau mỗi 5,000 km hoặc 3 tháng

 Kiểm tra các ống dẫn của hệ thống phanh Sau mỗi 10,000 km hoặc 6 tháng

 Kiểm tra vô lăng, thanh dẫn động và dầu cơ cấu lái Sau mỗi 5,000 km hoặc 3 tháng

 Kiểm tra các hệ thống treo trước và sau Sau mỗi 10,000 km hoặc 6 tháng

 Xiết chặt bulông và đai ốc trên gầm và thân xe Sau mỗi 10,000 km hoặc 6 tháng

A-2 : Hoạt động trên đường nhiều bụi bẩn

 Thay dầu động cơ Sau mỗi 5,000 km hay 6 tháng

 Thay lọc dầu động cơ Sau mỗi 5,000 km hay 6 tháng

 Kiểm tra hoặc thay bộ lọc gió l: Sau mỗi 10,000 km hay 12 tháng

R: Sau mỗi 40,000 km hay 48 tháng

 Kiểm tra các trống và má phanh Sau mỗi 10,000 km hay 6 tháng

 Kiểm tra các đĩa và má phanh Sau mỗi 5,000 km hay 3 tháng

B-1 : Sử dụng làm xe cắm trại hoặc chở hàng trên nóc xe

 Thay dầu động cơ Sau mỗi 5,000 km hay 6 tháng

 Thay lọc dầu động cơ Sau mỗi 5,000 km hay 6 tháng

 Kiểm tra các trống và má phanh Sau mỗi 10,000 km hay 6 tháng

 Kiểm tra các đĩa và má phanh Sau mỗi 5,000 km hay 3 tháng
 Thay dầu hộp số thường Sau mỗi 40,000 km hay 48 tháng

 Thay dầu vi sai Sau mỗi 20,000 km hay 24 tháng

 Kiểm tra các hệ thống treo trước và sau Sau mỗi 10,000 km hay 6 tháng

 Xiết chặt bulông và đai ốc trên gầm và thân xe Sau mỗi 10,000 km hay 6 tháng

B-2 : Hành trình ngắn liên tục dưới 8 km và nhiệt độ bên ngoài luôn dưới 0oC

 Thay dầu động cơ Sau mỗi 5,000 km hay 6 tháng

 Thay lọc dầu động cơ Sau mỗi 5,000 km hay 6 tháng

B-3 : Chạy không tải nhiều và/hoặc lái xe ở tốc độ thấp với khoảng cách dài như xe cảnh sát, tắc

xi hoặc xe giao hàng

 Thay dầu động cơ Sau mỗi 5,000 km hay 6 tháng

 Thay lọc dầu động cơ Sau mỗi 5,000 km hay 6 tháng

 Kiểm tra các trống và má phanh Sau mỗi 10,000 km hay 6 tháng

 Kiểm tra các đĩa và má phanh Sau mỗi 5,000 km hay 3 tháng

B-4 : Liên tục lái xe với tốc độ cao (80% hoặc hơn so với tốc độ tối đa) trên 2 giờ

 Thay dầu hộp số thường Sau mỗi 40,000 km hay 48 tháng

 Thay dầu vi sai Sau mỗi 20,000 km hay 24 tháng

3.2 MỘT SỐ CÔNG TÁC KIỂM TRA CƠ BẢN

3.2.1 Kiểm tra mức dầu động cơ:

 Với động cơ đang ở nhiệt độ vận hành, hãy kiểm tra mức dầu động cơ

trên que thăm dầu.

1. Để đọc chính xác mức dầu trên que, xe phải được để ở nơi bằng phẳng. Sau

khi tắt động cơ, hãy đợi vài phút để dầu chảy về đáy của động cơ.

2. Kéo que thăm dầu ra và dùng một miếng giẻ lau sạch nó.

3. Cắm lại que thăm dầu vào và ấn sâu hết cỡ để có kết quả chính xác.

4. Kéo que thăm dầu ra và nhìn mức đầu trên đuôi của nó.

Nếu mức dầu ở dưới hoặc trên vạch chỉ mức thấp một chút, hãy đổ

thêm dầu cùng loại với dầu đang dùng trong động cơ.

Hình 3.1 - Vạch dấu dầu bôi trơn động cơ

Dầu động cơ làm giảm sự mài mòn và ma sát của Piston, bạc và các chi tiết

chuyển động khác. Nó cũng giúp làm kín khi có nhiệt độ và áp suất cao trong

buồng cháy cũng như truyền nhiệt từ vùng có nhiệt độ cao đến cácte dầu ở đó nhiệt
độ truyền vào trong không khí. Nó bảo vệ các chi tiết kim loại khỏi bị ăn mòn, và

giảm chấn động các chi tiết chuyển động, cũng như hấp thụ các chất độc hại do quá

trình cháy của động cơ. Do thực hiện rất nhiều chức năng kể lên, dầu bị mất dần

tính hiệu quả của nó trong quá trình sử dụng. Vì vậy phải thay nó một cách định

kỳ. Mã số dầu bôi trơn 08880-80555.

Dung tích dầu ( xả ra và nạp lại), L:

Có thay lọc: 5.6 Không thay lọc: 5.3

Sử dụng dầu bôi trơn thoả mãn cấp độ và độ nhớt sau đây: 20W-50 và 15W-40

Ho?c s? d?ng dầu động cơ đa cấp API SL hay SM 10W-30 và 5W-30.

Lọc Dầu Động Cơ

Thay lọc dầu động cơ cùng lúc với khi thay dầu động cơ.

Trong quá trình làm việc, khí cháy từ Cylinder động cơ và các hạt kim loại

sinh ra do mài mòn lọt vào dầu máy làm bẩn dầu. Khi những chất cặn như thế tích

lại, chúng làm tăng tốc độ mòn và làm xước các chi tiết chuyển động.
 Hình 3.2 - Lọc dầu xe Toyota

Vì vậy, một bầu lọc được lắp trong mạch dầu để lấy những chất cặn như thế

ra khỏi dầu. Bởi vì những chất cặn như thế được chứa trong lọc dầu làm khả năng

lọc của nó giảm, nên phải thay lọc định kỳ. Loại lọc dầu cho động cơ 1TR-FE là

90915-YZZB3, hoặc có thể sử dụng loại tương đương.

3.2.2 Kiểm tra mức nước làm mát động cơ:

Có 2 loại nước làm mát động cơ. Một loại chống ăn mòn còn loại kia vừa

chống ăn mòn vừa chống đóng băng. Cả 2 loại nước làm mát này đều bị giảm tính

năng do nhiệt độ và sự thay đổi hoá học trong quá trình sử dụng, nên chúng cần

phải thay thế định kỳ.

Hãy nhìn vào bình chứa nước làm mát loại bình trong suốt khi động cơ

nguội. Mức nước làm mát được xem là đủ nếu nó ở giữa vạch “F” và “L” trên

bình. Nếu mức này thấp thì hãy thêm nước làm mát cùng với loại nước đang dùng

trong hệ thống.

Mức nước làm mát trong bình sẽ thay đổi theo nhiệt độ của động cơ. Tuy

nhiên, nếu mức nước ở ngang hoặc ở dưới vạch “L” thì hãy đổ thêm nước làm mát

để nâng mức nước này lên vạch “F”.

 Hình 3.3 - Kiểm tra mức nước làm mát

Nếu mức nước làm mát hạ xuống trong một thời gian ngắn sau khi bổ sung

thì có thể có một lỗ rò rỉ trong hệ thống. Hãy kiểm tra bằng mắt xem xét nước, các

ống dẫn, nắp két nước làm mát, nút xả nước và bơm nước. Nếu có rò rỉ, phải tìm

cách khắc phục bằng cách thay thế các bộ phận hư hỏng, sau đó tiến hành kiểm tra

lại.

Chọn loại nước làm mát. Dùng không đúng nước làm mát sẽ làm hỏng hệ

thống làm mát của động cơ. Chỉ dùng nước làm mát gốc etylen glycon không chứa

silic, amin, nitrit và borat với công nghệ axít hữu cơ tích hợp (Nước làm mát với

công nghệ axit hữu cơ tích hợp gồm sự kết hợp của axit phốt phát thấp và axit hữu

cơ). Tổng dung tích nước làm mát, L : 7,8.

Tháo nắp két nước, kiểm tra không có cặn gỉ hay đóng cặn quanh nắp két

nước hay lỗ đổ nước và nước làm mát không được lẫn dầu.

3.3 CÔNG TÁC BẢO DƯỠNG VÀ KIỂM TRA TỪNG HỆ THỐNG

3.3.1 Hệ thống điều khiển động cơ

Vị trí các chân của ECU

Hình 3.4 – Sơ đồ chân của ECU động cơ 1TR-FE

Các chân của ECU được bố trí thành 4 giắc cắm, kí hiệu E9, E10, E11 và

E12. Theo thứ tự từ phải sang trái hướng nhìn vào từ ghế phụ bên tay phải. Nhiệm

vụ của mỗi chân và cách kiểm tra được trình bày trong bảng sau:
 Ký hiệu Màu Điều kiện tiêu
Mô tả cực Điều kiện
(Số cực) dây chuẩn

BATT (E9-3) - Ắc quy (để đo điện áp ắc

L - BR Luôn luôn 9 đến 14 V
E1 (E12-3) quy và cho bộ nhớ ECM)

+BM (E9-7) - R-W - Nguồn của môtơ bướm

Luôn luôn 9 đến 14 V
E1 (E12-3) BR ga

IGSW (E9-9) - B-O -

Khoá điện Khoá điện ON 9 đến 14 V
E1 (E12-3) BR

+B (E9-1) - E1
B - BR Nguồn của ECM Khoá điện ON 9 đến 14 V
(E12-3)

MREL (E9-8) - W-G -

Rơle EFI Khoá điện ON 9 đến 14 V
E1 (E12-3) BR

VC (E12-18) - LG-B - Nguồn của cảm biến

Khoá điện ON 4.5 đến 5.5 V
E2 (E12-28) BR (điện áp tiêu chuẩn)

VTA1 (E12-20) B-R - Cảm biến vị trí bướm ga Khóa điện ON, nhả hết bàn
0.5 đến 1.1 V
- E2 (E12-28) BR (cho điều khiển động cơ) đạp ga

VTA1 (E12-20) B-R - Cảm biến vị trí bướm ga Khóa điện ON, đạp hết bàn
3.2 đến 4.8 V
- E2 (E12-28) BR (cho điều khiển động cơ) đạp ga

Cảm biến vị trí bướm ga

VTA2 (E12-19) LG - Khóa điện ON, nhả hết bàn
(để phát hiện hư hỏng của 2.1 đến 3.1 V
- E2 (E12-28) BR đạp ga
cảm biến)

VTA2 (E12-19) LG - Cảm biến vị trí bướm ga Khóa điện ON, đạp hết bàn 4.5 đến 5.5 V
 (để phát hiện hư hỏng của
- E2 (E12-28) BR đạp ga
cảm biến)

Cảm biến vị trí bàn đạp

VPA (E9-18) - W-L - Khóa điện ON, nhả hết bàn
ga (cho điều khiển động 0.5 đến 1.1 V
EPA (E9- 20) BR-W đạp ga
cơ)

Cảm biến vị trí bàn đạp

VPA (E9-18) - W-L - Khóa điện ON, đạp hết bàn
ga (cho điều khiển động 2.5 đến 4.6 V
EPA (E9- 20) BR-W đạp ga
cơ)

Cảm biến vị trí bàn đạp

VPA2 (E9-19) - GR-G - Khóa điện ON, nhả hết bàn
ga (để phát hiện hư hỏng 1.5 đến 2.9 V
EPA2 (E9-21) BR-Y đạp ga
của cảm biến)

Cảm biến vị trí bàn đạp

VPA2 (E9-19) - GR-G - Khóa điện ON, đạp hết bàn
ga (để phát hiện hư hỏng 3.5 đến 5.5 V
EPA2 (E9-21) BR-Y đạp ga
của cảm biến)

VCPA (E9-26) LG-R - Nguồn của cảm biến vị trí

Khoá điện ON 4.5 đến 5.5 V
- EPA (E9-20) BR-W bàn đạp ga (cho VPA)

VCP2 (E9-27) - BR-R - Nguồn của cảm biến vị trí

Khoá điện ON 4.5 đến 5.5 V
EPA2 (E9-21) BR-Y bàn đạp ga (cho VPA2)

VG (E11-28) - L-W - Không tải, vị trí hộp số P hay

Cảm biến MAF 0.5 đến 3.0 V
E2G (E11-30) L-R N, công tắc A/C OFF

THA (E11-29) L-B - Không tải, nhiệt độ không khí

Cảm biến IAT 0.5 đến 3.4 V
- E2 (E12-28) BR nạp 20 C (68 F)
o o
THW (E12-32) Không tải, nhiệt độ nước làm
B - BR Cảm biến ECT 0.2 đến 1.0 V
- E2 (E12-28) mát 80 C (176 F)
o o

#10 (E11-6) - L - W-

E01 (E12-7) B

#20 (E11-5) - G - W-

E01 (E12-7) B
Vòi phun Khoá điện ON 9 đến 14 V
#30 (E11-2) - R - W-

E01 (E12-7) B

#40 (E11-1) - W - W-

E01 (E12-7) B

#10 (E11-6) - L - W-

E01 (E12-7) B

#20 (E11-5) - G - W- Tạo xung

E01 (E12-7) B (Xem dạng

Vòi phun Không tải
#30 (E11-2) - R - W- sóng 6)

E01 (E12-7) B Phần phụ lục

#40 (E11-1) - W - W-

E01 (E12-7) B

IGT1 (E12-17) R - BR Tín hiệu đánh lửa của Không tải Tạo xung

- E1 (E12-3) R-L - cuộn dây đánh lửa có IC (Xem dạng

IGT2 (E12-16) BR sóng 5)

- E1 (E12-3) G-B - Phần phụ lục

IGT3 (E12-15) BR
- E1 (E12-3)

IGT4 (E12-14) G - BR

- E1 (E12-3)

Cuộn dây đánh lửa có IC

IGF1 (E12-23) G-R -
(tín hiệu xác nhận đánh Khoá điện ON 4.5 đến 5.5 V
- E1 (E12-3) BR
lửa)

Tạo xung
Cuộn dây đánh lửa có IC
IGF1 (E12-23) G-R - (Xem dạng
(tín hiệu xác nhận đánh Không tải
- E1 (E12-3) BR sóng 5)
lửa)
Phần phụ lục

Tạo xung

G2 (E12-26) - (Xem dạng

R-G Cảm biến vị trí trục cam Không tải
NE- (E12-34) sóng 3)

Phần phụ lục

Tạo xung

NE+ (E12-27) - Cảm biến vị trí trục (Xem dạng

L-G Không tải
NE- (E12-34) khuỷu sóng 3)

Phần phụ lục

FC (E9-25) - LG-B - Điều khiển bơm nhiên

Khoá điện ON 9 đến 14 V
E01 (E12-7) W-B liệu

M+ (E12-5) - B - W- Bộ chấp hành bướm ga Không tải Tạo xung

ME01 (E11-3) B (Xem dạng

 sóng 1)

Phần phụ lục

Tạo ra xung

M- (E12-4) - W - W- (Xem dạng

Bộ chấp hành bướm ga Không tải
ME01 (E11-3) B sóng 2)

Phần phụ lục

Tạo xung
KNK1 (E12-
Duy trì tốc độ động cơ 4,000 (Xem dạng
29) - EKNK B-W Cảm biến tiếng gõ
v/p sau khi hâm nóng sóng 8)
(E12-30)
Phần phụ lục

Tạo xung
OC1+ (E12-13)
Van điều khiển dầu phối (Xem dạng
- OC1- (E12- P-L - Y Khoá điện ON
khí trục cam sóng 7)
12)
Phần phụ lục

STA (E9-12) - L-Y - Vị trí cần số P hay N, khóa

Starter signal 6.0 V trở lên
E1 (E12-3) BR điện START

Tạo xung
Duy trì tốc độ động cơ ở
A1A+ (E12-21) (Xem dạng
B -BR Cảm biến ôxy có bộ sấy 2,500 v/p trong 2 phút sau khi
- E2 (E12-28) sóng 9)
hâm nóng cảm biến
Phần phụ lục

HA1A (E12-1)
Y - BR Bộ sấy cảm biến ôxy Khoá điện ON 9 đến 14 V
- E1 (E12-3)
ALT (E12-10) -
G - BR Máy phát Khoá điện ON 9 đến 14 V
E1 (E12-3)

STP (E10-4) - G-W -

Công tắc đèn phanh Đạp bàn đạp phanh 9 đến 14 V
E1 (E12-3) BR

STP (E10-4) - G-W -

Công tắc đèn phanh Nhả bàn đạp phanh Dưới 1.5 V
E1 (E12-3) BR

ST1- (E9-16) - R-L - Khóa điện ON, đạp bàn đạp

Công tắc đèn phanh Dưới 1.5 V
E1 (E12-3) BR phanh

ST1- (E9-16) - R-L - Khóa điện ON, nhả bàn đạp

Công tắc đèn phanh 7.5 đến 14 V
E1 (E12-3) BR phanh

W (E10-30) - R-B -
MIL Không tải 9 đến 14 V
E1 (E12-3) BR

W (E10-30) - R-B -
MIL Khoá điện ON Dưới 3.0 V
E1 (E12-3) BR

ELS (E9-15) -
G - BR Tải điện Công tắc đèn hậu ON 7.5 đến 14 V
E1 (E12-3)

ELS (E9-15) -
G - BR Tải điện Tắt đèn hậu. 0 đến 1.5 V
E1 (E12-3)

TACH (E10-1) B-W -

Tốc độ động cơ Không tải Tạo xung
- E1 (E12-3) BR

SPD (E10-8) - V-R - Tín hiệu tốc độ từ đồng Khoá điện ON, quay chậm vô Tạo xung

E1 (E12-3) BR hồ táp lô lăng (Xem dạng

 sóng 4)

TC (E10-17) - P-B -
Cực TC của DLC3 Khoá điện ON 9 đến 14 V
E1 (E12-3) BR

SIL (E10-13) - R-Y - Nối máy chẩn đoán với giắc

Cực SIL của DLC3 Tạo xung
E1 (E12-3) BR DLC3.

PSW (E11-32) G-Y - Công tắc áp suất dầu trợ

Trong khi đang quay vôlăng Dưới 1.5 V
- E1 (E12-3) BR lực lái

F/PS (E10-32)* Cụm cảm biến túi khí

B - BR Khoá điện ON Tạo xung
- E1 (E12-3) trung tâm

? Kiểm tra các loại cảm biến sử dụng cho động cơ:

? Kiểm tra cảm biến lưu lượng khí nạp

Thực hiện chế độ lái kiểm tra lại.

1. Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3.

2. Bật khoá điện ON. Bật máy chẩn đoán ON.

3. Xoá các mã DTC (xem phần xóa mã chẫn đoán trong Chương IV).

4. Khởi động động cơ và hâm nóng nó với tất cả các thiết bị điện tắt OFF (cho đến

khi nhiệt độ nước làm mát động cơ là 750C (1670F) trở lên).

5. Lái xe với tốc độ 50 km/h (31 mph) hay cao hơn trong 3 đến 5 phút *1.

6. Cho phép động cơ chạy không tải trong 2 phút *2.

7. Thực hiện các bước *1 và *2 ít nhất 3 lần.

Hãy đọc giá trị bằng cách dùng máy chẩn đoán (LONG FT#1).

1. Chọn các mục sau: DIAGNOSIS / ENHANCED OBD II / DATA LIST /

PRIMARY / LONG FT#1.

2. Đọc giá trị hiển thị trên máy chẩn đoán.

Giá trị tiêu chuẩn: Nằm trong -15 đến +15%

Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, hãy tiến hành phép kiểm tra sau.

? Hãy đọc giá trị bằng cách dùng máy chẩn đoán (MAF).

? Tắt khóa điện đến ACC.

? Bật khoá điện ON (Động cơ không nổ máy). Bật máy chẩn đoán ON.

? Chọn các mục sau: DIAGNOSIS / ENHANCED OBD II / DATA LIST /

PRIMARY / / MAF.

? Hãy đợi 30 giây và đọc các giá trị trên máy chẩn đoán.

Điều kiện tiêu chuẩn: ít hơn 0.36 g/sec.

? •Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, hãy thay thế cảm biến MAF.

? •Nếu kết quả này không nằm trong tiêu chuẩn, hãy kiểm tra nguyên nhân của tỷ

lệ khí-nhiên liệu rất nhạt hoặc cực đậm.

? Kiểm tra cụm van dầu điều khiển phối khí trục cam
 Hình 3.5 – Đo điện trở cụm van dầu điều khiển phối khí trục cam

? Đo điện trở giữa của van điều khiển dầu. Điện trở tiêu chuẩn: 6.9 đến 7.9 ohm

tại 200C (680F). Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, hãy thay thế cụm van điều

khiển dầu.

Hình 3.6 Hướng di chuyển của van dầu điều khiển trục cam

? Nối cực (+) ắc quy vào cực 1 và cực âm ắc quy vào cực 2, và kiểm tra sự thay

đổi giá trị. Điều kiện tiêu chuẩn:

Điều kiện Điều kiện tiêu chuẩn

Điện áp dương ắc quy được cấp Van di chuyển sang hướng mũi tên màu đen như

vào trong hình vẽ.

 Điện áp dương ắc quy được ngắt Van di chuyển sang hướng mũi tên màu trắng như

ra trong hình vẽ.

Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, hãy thay thế cụm van điều khiển dầu. Nếu

xupáp không trở về đúng do có vật thể lạ, sự rò rỉ áp suất nhỏ trong hướng mở sớm

có thể xảy ra và DTC có thể phát ra.

? Kiểm tra cảm biến vị trí trục cam

Hình 3.7 – Đo điện trở cảm biến vị trí trục cam

Đo điện trở giữa các cực 1 và 2. Điện trở tiêu chuẩn:

Nhiệt độ Điều kiện tiêu chuẩn

Lạnh 835 đến 1,400 ohm

Nóng 1,060 đến 1,645 ohm

Chú ý: trong bảng ở trên đây, khái niệm “lạnh” và “nóng” là nhiệt độ của cảm

biến. "Lạnh" có nghĩa là khoảng -10 0C đến 500C (140F to 1220F). "Nóng" có nghĩa

là khoảng 500C đến 1000C (1220F đến 2120F).

Nếu điện trở không như tiêu chuẩn, hãy thay thế cảm biến.

? Kiểm tra cảm biến vị trí trục khuỷu

Hình 3.8 – Đo điện trở cảm biến vị trí trục khuỷu

Đo điện trở giữa các cực 1 và 2. Điện trở tiêu chuẩn:

Nhiệt độ Điều kiện tiêu chuẩn

Lạnh 1,630 đến 2,740 ohm

Nóng 2,065 đến 3,225 ohm

? Kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm mát

 Hình 3.9 - Kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm mát

1. Cắm một phần cảm biến vào nước và đun nóng nước.

1. Đo điện trở giữa các cực. Điện trở tiêu chuẩn:

Điều kiện Điều kiện tiêu chuẩn

Xấp xỉ 200C (680F) 2.32 đến 2.59 kilo ohm

Xấp xỉ 800C (1760F) 0.310 đến 0.326 kilo ohm

Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, hãy thay thế cảm biến.

Chú ý: khi kiểm tra cảm biến ECT trong nước, hãy giữ cho điện cực được khô. Sau

khi kiểm tra, hãy lau khô cảm biến.

? Kiểm tra cảm biến vị trí bướm ga

1. Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3, Bật khoá điện ON.
2. Dưới dữ liệu hiện thời, hãy kiểm tra rằng số phần trăm góc mở bướm ga

(Throttle Pos) là nằm trong tiêu chuẩn.

Phần trăm mở bướm ga tiêu chuẩn : 60% trở lên

Nếu phần trăm nhỏ hơn 60%, hãy thay thế cổ họng gió.

? Kiểm tra cảm biến tiếng gõ

Hình 3.10 – Đo điện trở cảm biến tiếng gõ động cơ

Đo điện trở giữa các cực. Điện trở tiêu chuẩn: 120 đến 280 kilo ohm tại 200C

(680F). Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, hãy thay thế cảm biến.

? Kiểm tra cảm biến vị trí bàn đạp ga

1. Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3.

1. Bật khoá điện ON. Dưới dữ liệu hiện thời, hãy kiểm tra điện áp cảm biến vị trí

bướm ga. Điện áp tiêu chuẩn: 0.6 đến 1.0 V. Nếu kết quả không như tiêu chuẩn,

hãy thay thế cần đẩy bàn đạp ga.

3.3.2 Kiểm tra và điều chỉnh các cơ cấu cơ khí của động cơ - các mục cần bảo

dưỡng định kỳ cho các chi tiết động cơ

1. Kiểm tra và bảo dưỡng phần tử lọc của lọc gió

? Tháo bộ lọc gió.

? Kiểm tra bằng quat sát xem lọc khí không bị bám bẩn hay dính dầu. Nếu cần

thiết, hãy thay bộ lọc gió.

2. Thao tác thử bộ điều chỉnh khe hở xupáp

? Rồ máy trong vài lần. Kiểm tra rằng động cơ không phát ra tiếng kêu bất

thường.

? Nếu tiếng kêu bất thường xuất hiện, hãy hâm nóng động cơ ở tốc độ không tải

lâu hơn 30 phút. Sau đó lặp lại bước nói trên.

? Nếu có hư hỏng hoặc trục trặc nào trong khi kiểm tra nói trên, ta phải tiến hành

kiểm tra bộ điều chỉnh khe hở xupáp.

3. Kiểm tra b?o du?ng bộ điều chỉnh khe hở xupáp

Chú ý: Hãy giữ cho bộ điều chỉnh khe hở xupáp khỏi bị vật thể lạ bám vào. Chỉ

dùng dầu động cơ sạch.

 Hình 3.11 - Kiểm tra bộ điều chỉnh khe hở xupáp

Thao Tác chính:

? Đặt bộ điều chỉnh khe hở xupáp vào khay chứa đầy dầu động cơ.

? Cắm đầu của dụng cụ chuyên dùng vào Piston của bộ điều chỉnh khe hở xupáp

và dùng đầu này ấn viên bi một chiều xuống vào bên trong Piston.

? Nén dụng cụ chuyên dùng và bộ điều chỉnh khe hở xupáp vào nhau để dịch

chuyển Piston lên xuống 5 đến 6 lần.

? Kiểm tra sự dịch chuyển của Piston và xả khí.

OK: Piston chuyển động lên và xuống.

? Sau khi xả khí, hãy tháo dụng cụ chuyên dùng. Sau đó, thử đẩy nhanh và chắc

Piston bằng một ngón tay. OK: Piston khó dịch chuyển.

Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, hãy thay thế bộ điều chình khe hở xupáp.
4. Kiểm tra áp suất nén

? Hâm nóng và tắt động cơ.

? Ngắt các giắc vòi phun.

? Tháo các cuộn đánh lửa.

? Tháo các bugi.

Hình 3.12 - Kiểm tra áp suất nén của cylinder

? Cắm đồng hồ đo áp suất nén vào lỗ lắp bugi.

? Mở hoàn toàn bướm ga.

? Trong khi quay khởi động động cơ, hãy đo áp suất nén.

Áp suất nén tiêu chuẩn: 1,230 kPa (12.5 kgf/cm2, 178 psi)

Áp suất nhỏ nhất: 880 kPa (9 kgf/cm2, 128 psi)

Sự chênh lệch giữa các xilanh: 98 kPa (1.0 kgf/cm2, 14 psi)

CHÚ Ý: Luôn luôn dùng ắc quy đã được nạp đầy điện để đạt được tốc độ động cơ

250 vòng/phút trở lên. Kiểm tra áp suất nén của các xilanh khác cùng một cách như

nhau. Việc đo phải được thực hiện càng nhanh càng tốt.
Nếu áp suất nén thấp, hãy đổ một ít dầu vào xilanh qua lỗ bugi và tiến hành kiểm

tra lại.

? Nếu đổ dầu vào làm tăng áp suất nén, thì các Segment và/hoặc thành

xilanh đã bị mòn hoặc bị hư hỏng.

? •Nếu áp suất vẫn thấp, thì xupáp có thể bị kẹt hoặc đế xupáp không khớp,

hoặc có lọt khí ở gioăng.

5. Kiểm tra CO/HC

? Khởi động và hâm nóng động cơ.

? Chạy động cơ tại tốc độ 2500 vòng/phút trong khoảng 180 giây và động

cơ chạy không tải.

Hình 3.13 - Kiểm tra nồng độ CO/HC

? Cắm đầu đo của máy đo CO/HC vào sâu ít nhất là 40 cm (1.3 ft.) vào đuôi ống xả.

? Kiểm tra nồng độ CO/HC tại tốc độ không tải.

 Nồng độ CO không tải: 0 đến 0.5%.

Nồng độ HC không tải: Theo tiêu chuẩn Việt Nam, được lấy theo Phụ lục

kèm theo Quyết định 249/2005/QĐ-TTg, cụ thể như trong bảng 3.1a sau đây và

hướng dẫn số 370/ĐK của Cục Đăng kiểm Việt Nam ban hành ngày 11/04/2006.

Giới hạn tối đa cho

Độ khói

Bảng 3.1a - Phụ lục kèm theo Quyết định 249/2005/QĐ-TTg

? Ở đây ta thấy Tiêu chuẩn riêng của Toyota về nồng độ CO trong khí thải thấp

hơn rất nhiều lần so với TCVN về vấn đề này (0,5% so với 4,5%). Điều này

trước tiên cho ta thấy động cơ Toyota rất thân thiện với môi trường, nhưng đó

cũng là một điều khiến cho chúng ta phải suy ngẫm. Nếu chúng ta không quan

tâm đặc biệt đến vấn đề khí thải xe cơ giới, môi trường Việt Nam sẽ tiếp tục bị

ô nhiễm nghiêm trọng.

? Nếu nồng độ CO/HC không như tiêu chuẩn, hãy khắc phục hư hỏng theo thứ tự

được trình bày ở bảng dưới đây.

1. Kiểm tra hoạt động của cảm biến ôxy có sấy.

2. Hãy xem bảng 3.1b dưới đây để tìm nguyên nhân khác, sau đó kiểm

tra nguyên nhân và sửa chữa nếu cần.

CO HC Hư hỏng Các nguyên nhân

1. Hỏng hệ thống đánh lửa:

? Thời điểm đánh lửa sai

? Nếu bugi bị hỏng, điện cực ngắn lại

Bình Chạy không tải
Cao hoặc khe hở bị sai.
thường không êm
2. Khe hở xupáp không đúng

3. Lọt khí trong các xupáp nạp và xả

4. Lọt khí trong các xilanh

Thấp Cao Chạy không tải 5. Lò rỉ chân không:

không êm ? Các ống thông hơi

(Chỉ số HC dao
? Đường ống nạp
động)
? Cổ họng gió

? Đường ống của bộ trợ lực phanh

 6. Hỗn hợp nhạt gây bỏ máy

7. Tắc lọc gió

8. Tắc van thông hơi

9. Hỏng hệ thống SFI:

Chạy không tải ? •Hỏng bộ điều áp nhiên liệu

không êm ? •Cảm biến ECT hỏng

Cao Cao
(Khói đen ra khỏi ? •Hỏng cảm biến lưu lượng khí nạp
ống xả) (MAF)

? •Hỏng ECU

? •Hỏng các vòi phun

? •Hỏng cảm biến vị trí bướm ga

Bảng 3.1b: Kiểm tra nồng độ CO và HC

6. Kiểm tra và bảo dưỡng đai dẫn động

Đai dẫn động truyền công suất động cơ từ puli trục khuỷu đến các thiết bị

phụ trợ khác của động cơ như: bơm nước, quạt làm mát, máy phát điện, máy nén

điều hoà, bơm trợ lực lái. Đai dẫn động có độ đàn hồi cao khi còn mới.

Trong quá trình sử dụng, nó dần dần trở nên mòn và chai cứng và sau đó bị nứt. Do

đó, cần phải kiểm tra và thay thế các đai dẫn động một cách định kỳ.
 Hình 3.14 - Kiểm tra đai dẫn động

? Kiểm tra cách quan sát bằng mắt thường xem dây đai dẫn động có bị quá mòn

hay sờn lõi không? Nếu tìm thấy hư hỏng, hãy thay đai dẫn động.

Các vết nứt một bên đường gân đai có thể chấp nhận được. Nhưng nếu mất một

đoạn gân đai, thì phải thay thế dây đai.

? Kiểm tra rằng dấu chỉ báo của bộ căng nằm trong vùng A như trên hình 3.15

Nếu dấu không nằm trong vùng A, hãy thay thế đai dẫn động.

Hình 3.15 - Kiểm tra đai dẫn động

? Sau khi lắp dây đai dẫn động, hãy kiểm tra rằng nó khít với các rãnh của đai.

Kiểm tra bằng tay để xác nhận rằng dây đai không bị trượt ra khỏi rãnh ở đáy của

puli trục khuỷu.

? Đai mới là đai đã được lắp trên động cơ và động cơ nổ máy chưa quá 5 phút.
? Đai cũ là đai đã được lắp trên động cơ và động cơ nổ máy 5 phút trở lên.

? Sau khi lắp một dây đai mới, để động cơ nổ máy khoảng 5 phút và kiểm tra lại độ

căng đai.

Độ chùng dây đai tiêu chuẩn đo ở lực ấn 10 kgf – Bảng 3.1c

Đai mới (mm) Đai cũ(mm)

Đai chữ V(máy phát) 7.0 – 8.5 11.0 – 13.0

Đai chữ V( bơm lái) 8.0 – 10.0 11.0 – 13.0

Độ căng dây đai – Bảng 3.1d

Đai mới (kgf) Đai cũ(kgf)

Đai chữ V(máy phát) 55 – 65 25 - 40

Đai chữ V( bơm lái) 45 – 55 25 – 35

7. Kiểm tra và bảo dưỡng trục cam, bao gồm:

 Hình 3.16 - Kiểm tra độ đảo trục Cam

1. Kiểm tra độ đảo của trục cam: độ đảo lớn nhất 0.3 mm.

1. Kiểm tra chiều cao của vấu cam. (xem bảng 2.9 trang 27)

1. Đo đường kính cổ trục. (xem bảng 2.9 trang 27)

8. Kiểm tra xích và bộ căng xích

Hình 3.17 - Kiểm tra xích dẫn động

1. Kéo xích với một lực 15 kgf như được chỉ ra trên hình 3.17.

1. Dùng một thước kẹp, đo chiều dài của 16 mắt xích.

Độ giãn xích lớn nhất: 147.5 mm (5.807 in.)

Nếu độ dãn dài của xích lớn hơn giá trị lớn nhất, hãy thay xích.

CHÚ Ý: Tiến hành phép đo tương tự bằng cách kéo tại 3 vị trí được lựa chọn bất

kỳ hay nhiều hơn để lấy giá trị đo trung bình.

9. Kiểm tra bánh răng phối khí trục cam (sự vận hành của bộ điều khiển VVT-i)

Hình 3.18 - Kiểm Tra Bánh Răng Phối Khí Trục Cam

? Kiểm tra sự khoá cứng của bánh răng phối khí trục cam.

Kẹp trục cam lên êtô và kiểm tra rằng bánh răng phối khí trục cam bị hãm cứng.

? Nhả chốt hãm.

Bịt 4 đường dầu của cổ trục cam bằng băng dính như trên hình 3.18.

? Có 2 đường dầu phía sớm nằm trong rãnh của trục cam. Hãy bịt một trong hai

đường dầu đó bằng một nút bằng cao su.

Làm thủng băng dính của đường dầu sớm và đường dầu muộn bên phía đối diện

với lỗ của đường dầu sớm.

? Cấp áp suất khí nén khoảng 200 kPa (2.0 kgf/cm2, 28 psi) vào các lỗ của đường

dầu đã làm thủng băng dính ở quy trình trên.

Khi có một ít dầu chảy ra. Hãy dùng giẻ để lau dầu.

Hình 3.19 - Cấp và ngừng cấp áp suất

? Kiểm tra rằng bánh răng phối khí trục cam quay sang phía sớm khi giảm áp suất

cấp vào đường muộn. OK: Bánh răng quay theo chiều sớm.

Thao tác này để nhả chốt khoá ra khỏi vị trí muộn nhất.

? Khi bánh răng cam đạt tới vị trí muộn nhất, hãy ngừng cấp áp suất khí vào phía

muộn rồi đến phía sớm theo đúng thứ tự.

CHÚ Ý: Không được rút súng hơi ra khỏi đường dầu phía sớm trước. Bánh răng có

thể bất ngờ chuyển sang chiều muộn và làm gãy chốt khoá.

? Kiểm tra sự quay êm dịu.

Quay bánh răng phối khí trục cam trong phạm vi dịch chuyển của nó một vài lần,

nhưng không được quay đến vị trí muộn nhất. Kiểm tra rằng bánh răng quay êm.

OK: Bánh răng quay theo chiều sớm.

CHÚ Ý: Không được dùng súng hơi để kiểm tra hoạt động êm dịu.

Kiểm tra sự khoá cứng của tại vị trí muộn nhất.

Chắc chắn rằng bánh răng phối khí trục cam bị khoá tại vị trí muộn nhất.

10. Kiểm tra độ vênh – nứt của nắp quy lát

Dùng một thước thẳng và thước lá, đo độ vênh của bề mặt tiếp xúc của thân máy

và các đường ống nạp hoặc xả.

Độ vênh lớn nhất: 0.05 mm (0.0020 in.)

Nếu độ vênh lớn hơn giá trị lớn nhất, hãy thay thế nắp quy lát.

? Kiểm tra nứt của nắp quy lát

Dùng dung dịch màu, kiểm tra các cổng nạp và cổng xả hoặc bề mặt cylinder xem

có có vết nứt không? Nếu bị nứt, hãy thay thế nắp quy lát.
 Hình 3.20 - Kiểm Tra Nứt Của Nắp Quy Lát

11. Kiểm tra đế xupáp (nạp – xả)

1. Bôi một lớp mỏng bột màu lên bề mặt

xupáp.

1. Ấn nhẹ mặt xupáp tì vào đế xupáp.

1. Kiểm tra mặt xupáp và đế xupáp theo quy trình sau.

upáp

? Nếu bột màu xuất hiên quanh toàn bộ bề mặt xupáp, thì mặt xupáp là đồng tâm.

Nếu không, hãy thay thế xupáp.

? Nếu bột màu xuất hiện quanh toàn bộ bề đế xupáp, thì dẫn hướng và mặt xupáp

là đồng tâm. Nếu không, hãy rà lại đế xupáp.

? Kiểm tra rằng mặt tiếp xúc đế xupáp nằm giữa của mặt xupáp có độ rộng từ 1.0

đến 1.4 mm (0.039 đến 0.055 in.)

12. Kiểm tra lò xo nén

Hình 3.22 Kiểm tra lò xo nén

1. Dùng một thước kẹp, đo chiều dài tự do của lò xo nén bên trong.

Chiều dài tự do tiêu chuẩn: 48.89 mm (1.9248 in.)

Nếu chiều dài tự do không như tiêu chuẩn, hãy thay lò xo.

1. Dùng một ke vuông, đo độ lệch của lò xo nén bên trong.

Độ lệch lớn nhất: 1.5 mm (0.059 in.) Góc lớn nhất (tham khảo): 20

Nếu độ lệch lớn hơn giá trị lớn nhất, hãy thay thế lò xo.

13a. Kiểm tra xupáp nạp

 Hình 3.23 - Kiểm tra xupáp

1. Dùng một thước kẹp, đo chiều dài toàn bộ của xupáp.

Nếu chiều dài toàn bộ nhỏ hơn giá trị nhỏ nhất, hãy thay thế xupáp.

1. Dùng Panme, đo đường kính thân xupáp.

1. Dùng một thước kẹp, đo độ dày xupáp xupáp.

Nếu độ dày xupáp xupáp nhỏ hơn giá trị nhỏ nhất, hãy thay thế xupáp.

Chú ý: các giá trị tiêu chuẩn tra bảng 2.10 trang 28.

13b. Kiểm tra xupáp xả: thao tác và tra bảng tương tự kiểm tra xupáp nạp.

14a. Kiểm tra bạc dẫn hướng xupáp nạp

 Hình 3.24 - Kiểm Tra Bạc Dẫn Hướng Xupáp Nạp

? Dùng đồng hồ so, đo đường kính trong của bạc dẫn hướng xupáp.

? Trừ giá trị đo đường kính trong của bạc dẫn hướng cho giá trị đo của đường

kính thân xupáp.

Nếu khe hở lớn hơn giá trị lớn nhất, hãy thay thế xupáp và bạc dẫn hướng xupáp.

14b. Kiểm tra bạc dẫn hướng xupáp xả.

Các giá trị tiêu chuẩn tra trong bảng 2.3 trang 18.

15. Kiểm tra thân máy

 Hình 3.25 - Kiểm Tra Thân Máy

? Kiểm tra độ vênh.

Dùng một thước thẳng và thước lá, đo độ vênh của bề mặt tiếp xúc của gioăng nắp

quy lát. Độ vênh lớn nhất: 0.05 mm (0.0020 in.)

? Kiểm tra bằng quan sát xem thành cylinder có bị xước không?

Nếu có vết xước sâu xuất hiện, hãy doa lại tất cả 4 xilanh.

? Kiểm tra đường kính cylinder.

 Hình 3.26 - Doa đỉnh Cylinder

Dùng đồng hồ đo lỗ, đo đường kính xilanh tại các điểm A, B và C theo

phương hướng kính và hướng trục. Đường kính tiêu chuẩn: 85.990 đến 86.003

mm. Nếu đường kính lớn hơn giá trị lớn nhất, hãy doa lại tất cả 4 xilanh. Nếu cần,

hãy thay thế cả thân máy. Kiểm tra gờ cylinder. Nếu mòn ít hơn 0.2 mm, hãy dùng

mũi doa, mài đỉnh xilanh.

16. Kiểm tra piston cùng với chốt

Hình 3.27 - Kiểm tra khe hở dầu Piston

1. Kiểm tra khe hở dầu Piston.

1. Dùng Panme, đo đường kính Piston tại vị trí vuông góc với đường tâm của

Piston và cách đỉnh của Piston một khoảng nhất định.

Khoảng cách tiêu chuẩn: 11.4 mm.

Đường kính Piston tiêu chuẩn: xem bảng 2.4 trang 18

 ? Đo đường kính cylinder theo phương dọc trục.

? Trừ giá trị đo đường kính xilanh cho giá trị đo của đường kính Piston.

Nếu khe hở dầu lớn hơn giá trị lớn nhất, hãy thay tất cả các Piston và doa lại

tất cả 4 xilanh. Nếu cần thiết, hãy thay thân máy.

Hình 3.28 - Kiểm tra sự lắp ráp của chốt Piston.

Tại nhiệt độ 600C (1400F), kiểm tra rằng chốt định vị có thể ấn vào lỗ Piston được

bằng ngón tay của bạn.

? Kiểm tra đường kính chốt Piston.

Có 3 cỡ chốt Piston, được nhận biết bởi các dấu A, B và C trên bề mặt của nó.

Dùng Panme, đo đường kính chốt Piston. Đường kính chốt Piston tiêu chuẩn: xem

bảng 2.7 trang 19. Nếu đường kính không như tiêu chuẩn, hãy thay thế cả bộ chốt

Piston và Piston.
17. Kiểm tra bộ segment

Hình 3.29 - Kiểm tra khe hở Segment

1. Dùng thước lá, đo khe hở giữa Segment mới và thành của rãnh Segment.

Khe hở rãnh Segment tiêu chuẩn:

Xem bảng 2.5 trang 20 và 2.6 trang 21

Nếu khe hở không như tiêu chuẩn, hãy thay thế Piston.

Hình 3.30 - Kiểm tra Segment

1. Kiểm tra khe hở miệng Segment.

? Lắp Segment vào lỗ xilanh.

? Dùng một Piston, ấn Segment vào từng ít một sang bên kia sao cho khoảng

cách từ Segment và đến đỉnh thân máy là 110 mm.

Dùng thước lá, đo khe hở miệng Segment. Khe mở miệng Segment tiêu chuẩn.

Khe hở miệng Segment lớn nhất: Xem bảng 2.5 trang 20 và 2.6 trang 21

Nếu khe hở miệng Segment lớn hơn giá trị lớn nhất, hãy thay Segment. Nếu

khe hở miệng Segment lớn hơn giá trị lớn nhất, thậm chí khi đã thay cả Segment

mới, thì doa lại tất cả 4 xilanh hoặc thay thân máy.

18. Kiểm tra thanh truyền

Hình 3.31 - Các thao tác kiểm tra thanh truyền

? Dùng dụng cụ đo độ thẳng của thanh truyền và thước lá, kiểm tra độ thẳng

của thanh truyền.

? Kiểm tra độ cong thanh truyền.

 Độ cong lớn nhất: 0.03 mm (0.0012 in.) trên 100 mm (3.94 in.)

Nếu độ cong lớn hơn giá trị lớn nhất, hãy thay thế thanh truyền.

? Kiểm tra độ xoắn.

Độ xoắn lớn nhất: 0.15 mm (0.0059 in.) trên 100 mm (3.94 in.)

Nếu độ xoắn lớn hơn giá trị lớn nhất, hãy thay thế thanh truyền.

19. Kiểm tra trục khuỷu

Hình 3.32 - Kiểm tra độ đảo trục khuỷu

? Kiểm tra độ đảo.

Đặt trục khuỷu lên các khối V. Dùng đồng hồ so, đo độ đảo tại cổ trục giữa.

Độ đảo lớn nhất: 0.03 mm (0.0012 in.)

Nếu độ đảo hướng kính lớn hơn giá trị lớn nhất, hãy thay trục khuỷu.
 Hình 3.33 - Kiểm tra cổ trục chính

? Kiểm tra các cổ trục chính

Dùng Panme, đo đường kính của các cổ trục khuỷu.

Đường kính cổ trục tiêu chuẩn:

Cổ trục Điều kiện tiêu chuẩn

No. 3 59.981 đến 59.994 mm (2.3615 đến 2.3620 in.)

Trừ số 3 59.987 đến 60.000 mm (2.3229 đến 2.3622 in.)

B?ng 3.2: Ðu?ng kính c? tr?c khu?u tiêu chu?n.

Nếu đường kính không như tiêu chuẩn, hãy kiểm tra khe hở dầu. Nếu cần thiết, hãy

thay thế trục khuỷu.

? Kiểm tra độ côn và độ đảo của từng cổ trục khuỷu như được chỉ ra trên hình

3.34. Độ côn và độ đảo lớn nhất: 0.005 mm (0.0002 in.)

? Nếu độ côn hoặc độ đảo lớn hơn giá trị lớn nhất, hãy thay thế trục khuỷu.
 Hình 3.34 - Kiểm tra chốt khuỷu

? Kiểm tra chốt khuỷu (cổ biên). Dùng Panme, đo đường kính của các cổ biên

(chốt trục khuỷu). Đường kính tiêu chuẩn: 52.989 đến 53.002 mm. Nếu đường

kính không như tiêu chuẩn, hãy kiểm tra khe hở dầu. Nếu cần thiết, hãy thay thế

trục khuỷu.

? Hãy kiểm tra độ côn và độ đảo của từng cổ biên. Độ côn và độ đảo lớn nhất:

0.003 mm. Nếu lớn hơn giá trị lớn nhất, hãy thay thế trục khuỷu.

20. Kiểm tra bulông bắt nắp bạc trục khuỷu

Hình 3.35 - Kiểm tra bulông bắt nắp bạc trục khuỷu
Dùng thước kẹp, đo đường kính nhỏ nhất của ren thắt lại tại điểm đo. Đường kính

ngoài tiêu chuẩn: 10.76 đến 10.97 mm. Đường kính ngoài nhỏ nhất: 10.66 mm.

Nếu đường kính nhỏ hơn giá trị nhỏ nhất, hãy thay bulông nắp bạc trục khuỷu.

Ngoài ra, trong công tác sửa chữa bảo dưỡng lớn, còn có các nội dung sau:

? Kiểm tra đĩa xích phối khí trục cam

? Kiểm tra bánh răng phối khí trục cam

? Kiểm tra đĩa xích trên trục khuỷu

? Kiểm tra ray trượt bộ căng xích

? Kiểm tra bộ giảm rung xích

? Kiểm tra dẫn hướng xích cam.

? Kiểm tra và bảo dưỡng bộ căng đai v, puli cang dai.

? Kiểm tra tốc độ không tải

? Kiểm tra và bảo dưỡng hệ thống điều khiển tốc độ không tải

? Kiểm tra khe hở dọc trục của trục cam.

3.3.3 Kiểm tra, bảo dưỡng và điều chỉnh hệ thống nhiên liệu; các mục cần bảo

dưỡng định kỳ hệ thống nhiên liệu

? Lọc nhiên liệu.

? Lọc gió.
? Nắp bình nhiên liệu, các ống dẫn, chỗ nối, van điều khiển bay hơi nhiên liệu.

? Hệ thống tuần hoàn khí xả (EGR).

? Hộp than hoạt tính.

? Lọc Nhiên Liệu

Xăng trong bình có thể chứa một lượng chất bẩn và nước mà nếu để chúng

đi đến chế hoà khí hay vòi phun chúng sẽ làm tắc và gây trục trặc cho động cơ.

Cũng như vậy ở động cơ diesel, chất bẩn hay hơi nước có thể hoà trộn trong

dầu diesel. Nếu chất bẩn hay hơi nước này đến bơm cao áp hay vòi phun nó có thể

làm tắc, mòn hay kẹt các chi tiết có độ chính xác cao.

Lọc nhiên liệu tách các tạp chất ra khỏi nhiên liệu và tránh không để xảy ra

những hư hỏng kể trên. Tuy nhiên, nếu các chất bẩn tích tụ trong lọc nhiên liệu,

tính năng lọc của bộ lọc sẽ giảm. Vì vậy, lọc nhiên liệu phải được thay thế định kỳ.

Các thao tác chính:

- Mở nắp bình xăng

- Đặt khay hứng phía dưới lọc nhiêu liệu.

- Tháo lọc nhiên liệu

- Lắp lọc xăng mới.

- Lau sạch xăng bám bên ngoài.

- Nổ máy và kiểm tra rò rỉ.

? Lọc Gió
 Không khí hút vào động cơ có chứa bụi và các hạt khác có thể làm tắc lỗ của

chế hoà khí, làm thành cylinder chóng mòn và dầu máy nhanh biến chất. Lọc gió

giữ lại bụi và các hạt bẩn trong không khí, không cho chúng lọt vào chế hoà khí và

cylinder động cơ.

Nếu lọc gió bị tắc bởi bụi bẩn, luồng khí sẽ bị ngăn cả, làm giảm tính năng

của động cơ. Vì vậy, phải kiểm tra lại lọc gió thường xuyên.

Các thao tác chính:

- Tháo phần tử lọc

- Kiểm tra phần tử lọc gió: nếu lọc quá nhiều bẩn hay bụi thì phải thay thế,

nếu phần tử lọc bị thấm nước hay dầu cũng phải thay, nếu làm sạch không

được cũng phải thay.

- Làm sạch phần tử lọc (nếu có thể) bằng khí nén.

- Làm sạch vỏ bầu lọc.

- Lắp lọc gió.

? Nắp bình nhiên liệu, các đường ống dẫn nhiên liệu, các cút nối và van

kiểm soát hơi nhiên liệu.

Trong thùng nhiên liệu có hơi nhiên liệu. Nếu nắp thùng đóng không kín,

nhiên liệu hay hơi nhiên liệu có thể trào ra, làm ô nhiễm không khí.

Nếu van một chiều chân không trong nắp thùng nhiên liệu không hoạt động

bình thường, sẽ sinh ra độ chân không lớn tron thùng, có thể làm biến dạng hay nứt
thùng. Nhiên liệu chảy qua các đường ống. Nếu các đường ống nhiên liệu bị hỏng,

nó có thể làm nhiên liệu bị rò rỉ.

Van kiểm soát hơi nhiên liệu để đảm bảo áp suất của hơi nhiên liệu trong

một dải không đổi. Nếu van hoạt động không bình thường, hơi nhiên liệu sẽ thoát

ra môi trường xung quanh, làm ô nhiễm không khí.

Vì những lý do trên, các chi tiết này phải được kiểm tra định kỳ. Tại Mỹ và

Canada, gioăng nắp thùng nhiên liệu cũng phải được thay thế định kỳ.

Các mục kiểm tra:

- Kiểm tra hư hỏng, biến dạng và rò rỉ.

- Kiểm tra hư hỏng và nứt gioăng.

- Kiểm tra van 1 chiều chân không có bị gỉ và kẹt không.

- Kiểm tra cá đường ống dẫn và chỗ nối: rò rỉ, nứt hay xoắn.

? Kiểm Tra Cụm Vòi Phun

Hình 3.36 - Kiểm tra cụm vòi phun

Đo điện trở giữa các cực. Điện trở tiêu chuẩn: 11.6 đến 12.4 ohm tại 200C (680F).

Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, hãy thay thế vòi phun.

? Kiểm Tra Bơm Nhiên Liệu

- Kiểm tra điện trở của bơm nhiên liệu.

Đo điện trở giữa các cực 4 và 5. Điện trở tiêu chuẩn: 0.2 đến 3.0 ohm tại 20oC.

Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, hãy thay thế bơm nhiên liệu.

- Kiểm tra hoạt động của bơm nhiên liệu.

Cấp điện áp ắc quy vào các cực 4 và 5. Kiểm tra rằng bơm hoạt động.

Nếu bơm không hoạt động, hãy thay thế bơm nhiên liệu.

- Kiểm tra hoạt động của bơm nhiên liệu bằng máy chẩn đoán.

1. Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3.

2. Bật khoá điện ON.

3. Bật công tắc chính của máy chẩn đoán ON.

4. Hãy chọn thử kích hoạt và truy nhập và menu sau: Powertrain / Engine and

ECT / Active Test / Control the Fuel Pump / Speed.

? Kiểm tra bộ lọc than hoạt tính hộp than hoạt tính
 Hình 3.37 - Bộ lọc than hoạt tính

Xăng bay hơi bên trong thùng xăng và trong đường ống xăng. Hơi xăng này

tức HC đi qua hộp than nơi nó được ngưng tụ lại tạm thời. Khi động cơ hoạt động,

hơi xăng này được hút bởi độ chân không tại chế hoà khí hay họng hút (EFI) và

cháy trong buồng cháy.

Nếu hộp than hoạt động không bình thường, hơi xăng này có thể rò rỉ hay dẫn

đến các hư hỏng khác làm ô nhiễm không khí. Vì vậy, hộp than phải được kiểm tra

định kỳ.

Hoạt động tiêu chuẩn:

Điều kiện Điều kiện tiêu chuẩn

Bịt cổng B và C, sau đó cấp chân không vào cổng A Không rò rỉ

Bịt cổng C, sau đó thổi khí vào cổng A Khí chạy từ B

Khí thổi vào cổng A Khí chạy từ cả hai cổng B và C

Bảng 3.3: Kiểm tra bộ lọc than hoạt tính

Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, thay bộ lọc than hoạt tính.
? Kiểm tra cảm biến ôxy có sấy

Hình 3.38 – Kiểm tra cảm biến ôxy có sấy

Đo điện trở giữa các cực 1 (HT1A) và 2 (+B) của cảm biến.

Điện trở tiêu chuẩn: 5 đến 10 ohm ở 200C (680F)

Ngoài ra trong s?a ch?a l?n, ngu?i ta cịn ki?m tra:

? Kiểm tra sự hoạt động của bơm và rò rỉ nhiên liệu.

? Kiểm tra áp suất nhiên liệu.

? Kiểm Tra VSV Lọc.

? Kiểm Tra Cụm Van Thông Hơi.

? Van PCV (van thông thoáng trục khuỷu)

? Đệm bướm ga.

3.3.4 Hệ Thống Kiểm Soát Khí Xả

Ống xả và giá treo

 Ống xả và ống giảm thanh bị ăn mòn dần dần từ phía bên trong do tác động của

hơi ẩm và khí sun-fít trong khí xả. Đăc biệt ở những xe liên tục chạy những quảng

đường ngắn, nhiệt của bản thân ống xả không đủ làm hơi nước bay hơi, dẫn đến

tăng tốc độ ăn mòn ống giảm thanh, hơi ẩm trong không khí cũng có thể gây ra ăn

mòn mặt ngoài của những chi tiết này. Ống xả cũng bị hỏng do lỏng các bộ phận,

đá bắn… nảy lên khi chuyển động.

Vì vậy cần phải kiểm tra ống xả và ống giảm thanh định kỳ.

Kiểm tra ống xả và giá đỡ ống xả bao gồm các hạng mục kiểm tra sau:

- Kiểm tra sự ăn mòn hay hư hỏng, biến dạng quá mức trên thân ống xả.

- Kiểm tra sự lắp của ống xả và ống giảm thanh, trong quá trình hoạt động, do

sự rung sóc mà có thể làm các bu lông lắp ghép bị nới lỏng hoặc tuột các giá treo

ống xả

- Tăng tốc động cơ và kiểm tra sự rò rỉ khí xả ở các mối nối.

Hệ thống EGR (tuần hoàn khí xả)

Hệ thống EGR được sử dụng để làm giảm lượng ôxít nitơ (NOx) trong khí xả, vì

vậy giảm được ô nhiễm không khí.

Lượng khí NOx sinh ra tăng khi nhiệt độ bên trong buồng cháy tăng do tăng tốc

hay tải động cơ năng. Vì nhiệt độ cao kích thích ôxy và nitơ trong không khí tác

dụng với nhau. Do đó, cách tốt nhất để giảm lượng khí NO x là giảm nhiệt độ trong

buồng cháy. Thành phần chính trong khí xả là CO2, hơi nước là những chất trơ và
không tách dụng với ôxy; hệ thống EGR tuần hoàn những chất này qua ống góp

nạp để giảm nhiệt độ buồng cháy.

Khi hỗn hợp khí-nhiên liệu và khí xả tuần hoàn được trôn với nhau, tỷ lệ nhiên

liệu thực tế trong hỗn hợp khí-nhiên liệu giảm. Thêm vào đó, một phần nhiệt sinh

ra bởi sự cháy của hỗn hợp này bị lấy đi bởi khí xả tuần hoàn, nên nhiệt độ cực đại

đạt được trong buồng cháy giảm, làm giảm lượng NOx sinh ra.

Do đó, hệ thống EGR làm giảm lượng NO x trong khí xả. Nếu hệ thống EGR

không hoạt động bình thường, lượng NOx sẽ tăng và động cơ có thể bị trục trặc

như bỏ máy. Do đó phải kiểm tra hệ thống EGR định kỳ, bao gồm các thao tác:

- Kiểm tra và làm sạch lọc trong bộ điều biến chân không EGR: kiểm tra xem

có bị tắc hay hỏng không và làm sạch bằng khí nén.

- Kiểm tra rò rỉ khí EGR qua van EGR: kiểm tra ở tốc độ không tải.

- Kiểm tra EGR khi khởi động động cơ nguội: nước lám mát <50 oC, kiểm tra

đồng hồ chân không chỉ “0” ở 2000vp/ph.

- Kiểm tra EGR khi khởi động động cơ nóng: kiểm tra đồng hồ chân không chỉ

thấp ở 2000vp/ph.

3.3.5 Hệ Thống Làm Mát

? Kiểm tra rò rỉ nước làm mát động cơ

Không được tháo nắp két nước khi động cơ và két nước đang còn nóng. Bị nén ở

áp suất cao, nước làm mát nóng và hơi nước sẽ thoát ra và gây bỏng nghiêm trọng.
 Hình 3.39 - Kiểm Tra Rò Rỉ Nước Làm Mát Động Cơ

1. Đổ đầy nước làm mát vào két nước và lắp dụng cụ thử nắp két nước.

1. Hâm nóng động cơ.

1. Dùng một dụng cụ thử nắp két nước, tăng áp suất bên trong két nước lên tới 118

kPa (1.2 kgf/cm2, 17.1 psi) và kiểm tra rằng áp suất không bị tụt xuống.

Nếu áp suất giảm xuống, hãy kiểm tra rò rỉ của các đường ống, két nước và bơm

nước. Nếu không tìm thấy rò rỉ ra bên ngoài, thì kiểm tra thân máy và nắp quy lát.

? Các ống, đầu nối của hệ thống sưởi và hệ thống làm mát

Các ống nối vào két nước và các ống của bộ sưởi ấm đều làm bằng cao su và

để cho nước làm mát chảy qua. Cao su của ống dần dần bị biến cứng và nứt làm rò

rỉ nuớc làm mát. Nếu mực nước làm mát giảm, động cơ có thể bị quá nhiệt. Vì vậy

cần phải kiểm tra các đường ống của hệ thống làm mát và hệ thống sưởi ấm một

cách định kỳ.

? Các đường ống két nước làm mát dầu

Các ống cao su được sử dụng để làm ống dẫn cho két làm mát dầu, dầu động cơ

chảy qua các đường ống này đến két làm mát. Trong quá trình sử dụng, các ống
này dần dần bị chai cứng và nứt, làm rò rỉ dầu, dẫn đến lượng dầu tuần hoàn bởi

bơm dầu sẽ thiếu, làm kẹt Piston hay trục khuỷu. Thêm vào dó, nếu mức dầu giảm,

nhiệt độ dầu sẽ tăng quá ca, làm động cơ bị quá nhiệt.

Vì vậy cần phải kiểm tra trạng thái của các ống của két làm mát dầu và kiểm tra

sự rò rỉ dầu một cách định kỳ.

? Kiểm tra mức nước làm mát trong bình chứa

Nước làm mát động cơ giữa các vạch L và F khi động cơ nguội.

Nếu mức nước làm mát dưới vạch L, thì kiểm tra rò rỉ và bổ sung thêm “Nước làm

mát Toyota” hay loại tương đương gốc etylen glycol không chứa silic, amin, nitrit

và borat với công nghệ axit hữu cơ tích hợp tuổi thọ cao đến vạch F.

CHÚ Ý: Không bao giờ dùng nước thông thường để thay thế cho nước làm mát.

? Kiểm tra chất lượng nước làm mát động cơ

1. Tháo nắp két nước.

Không được tháo nắp két nước khi động cơ và két nước đang còn nóng. Bị nén

ở áp suất cao, nước làm mát nóng và hơi nước sẽ thoát ra và gây bỏng nghiêm

trọng.

1. Kiểm tra xem có cặn gỉ quá nhiều bám quanh nắp két nước và lỗ đổ nước

trên két. Tương tự, nước làm mát không được lẫn dầu. Nếu có quá nhiều bẩn, hãy

thay thế nước làm mát.

1. Lắp nắp két nước.

? Kiểm tra van hằng nhiệt

Hình 3.40 - Nhiệt độ mở van được in trên thân van hằng nhiệt.

1. Nhúng van hằng nhiệt vào nước và đun nước nóng từ từ.

1. Kiểm tra nhiệt độ mở van hằng nhiệt.

Nhiệt độ mở van tiêu chuẩn: 80 đến 840C (176 đến 1830F)

Nếu nhiệt độ mở van không như tiêu chuẩn, hãy thay van hằng nhiệt.

1. Kiểm tra độ nâng van

Độ nâng van tiêu chuẩn: 8.5 mm (0.335 in.) trở lên tại 950C (2030F)

Nếu độ nâng van không như tiêu chuẩn, hãy thay thế van hằng nhiệt.
 Hình 3.41 - Độ nâng van hằng nhiệt

1. Kiểm tra rằng van đóng hoàn toàn khi van hằng nhiệt ở nhiệt độ dưới 77 0C

(1710F). Nếu nó không đóng hoàn toàn, hãy thay thế van hằng nhiệt.

3.3.6 Hệ Thống Bôi Trơn

? Kiểm tra mức dầu động cơ (tương tự phần kiểm tra cơ bản)

Hâm nóng động cơ, tắt máy và đợi 5 phút. Mức dầu nên nằm giữa vạch thiếu và

vạch chỉ mức đầy của que thăm dầu. Nếu mức dầu thấp, kiểm tra rò rỉ và bổ sung

dầu cho đến vạch chỉ mức đầy. Không được đổ dầu động cơ vượt quá vạch chỉ

mức đầy.

Hình 3.42 - Kiểm Tra Bộ Rôto Của Bơm Dầu

? Kiểm tra áp suất dầu bằng đồng hồ áp suất dầu.

1. Lắp các rôto vào thân bơm dầu với các dấu của rôto quay ra ngoài. Kiểm tra

rằng các rôto quay êm.

1. Kiểm tra khe hở đỉnh răng

 Hình 3.43 - Kiểm tra khe hở đỉnh răng

Dùng thước lá, đo khe hở giữa đỉnh răng của rôto chủ động và bị động, như

được chỉ ra trong hình vẽ. Khe hở đỉnh răng tiêu chuẩn: 0.040 đến 0.160 mm

Khe hở đỉnh lớn nhất: 0.26 mm. Nếu khe hở đỉnh răng lớn hơn giá trị lớn nhất,

thì thay thế cả bộ rôto bơm dầu.

1. Kiểm tra khe hở cạnh

Hình 3.44 - Kiểm tra khe hở cạnh

Dùng thước lá và thước thẳng, đo khe hở giữa các rôto và thước thẳng, như

được chỉ ra trong hình vẽ. Khe hở bên tiêu chuẩn: 0.025 đến 0.075 mm. Khe hở

bên lớn nhất: 0.130 mm. Nếu khe hở bên cạnh lớn hơn giá trị lớn nhất, thì thay thế

cả bộ rôto bơm dầu.

 1. Kiểm tra khe hở thân bơm

Hình 3.45 - Kiểm tra khe hở thân bơm

Dùng thước lá, đo khe hở giữa thân bơm dầu và rôto bị động, như được chỉ ra

trong hình vẽ. Khe hở thân bơm tiêu chuẩn: 0.025 đến 0.325 mm. Khe hở thân

bơm lớn nhất: 0.425 mm. Nếu khe hở dầu lớn hơn giá trị lớn nhất, hãy thay bơm

dầu.

3.3.7 HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA

Các mục cần bảo dưỡng định kỳ hệ thống đánh lửa

? Bugi.

? Thời điểm đánh lửa và góc đóng tiếp điểm.

? Ac quy.

Ắc quy

Ắc quy cung cấp điện cho hệ thống đánh lửa, hệ thống khởi động, đèn và các

thiết bị điện khác. Ac quy tích trữ điện được cung cấp bởi máy phát dưới dạng
năng lượng hoá học và cung cấp điện cho các thiết bị bằng cách biến đổi hoá năng

thành điện năng.

Tuy nhiên, ắc quy sẽ phóng hết điện nếu lượng điện sử dụng nhiều hơn

lượng điện cấp bởi máy phát hay dùng quá nhiều điện khi động cơ không hoạt

động. Lượng dung dịch ắc quy giảm dần khi ắc quy nạp và phóng do sự bay hơi.

Lượng dung dịch giảm đặc biệt nhanh khi ắc quy nạp bị quá già vào mùa hè. Vì

vậy, cần phải kiểm tra mức dung dịch ắc quy và tỷ trọng một cách định kỳ.

Các bước bảo dưỡng accu.

Kiểm tra mức dung dịch của

accu, mức dung dịch phải nằm giữa

vạch UPPER và LOW trên vỏ accu.

Hoặc cũng có thể kiểm tra mức dung

dịch qua nút thông hơi.

Nếu mức dung dịch thấp, thêm Hình 3.46 - Kiểm tra dung dịch ACCU

nước cất để duy trì mức dung dịch quy định.

Kiểm tra vỏ accu có bị nứt, rò rỉ dung dịch hay không.

Kiểm tra lỗ thông hơi trên nút accu có bị tắc không .

Kiểm tra tỉ trọng của dung dịch accu. Tỉ trọng được đo bằng tỉ trọng kế. Tỉ

trong tiêu chuẩn của accu: 1,25 – 1,28 ở 20 0C và sự chênh lệch tỉ trọng giữa các

ngăn là 0,025.
 Điện năng dự trữ trong ắc quy có thể được xác định bằng cách kiểm tra tỷ

trọng của dung dịch ắc quy. Nếu điện năng dự trữ trong ắc quy lớn, tỷ trọng của

dung dịch sẽ cao. Nếu dự trữ nhỏ tỷ trọng sẽ thấp.

? Kiểm tra Bugi

Bugi sinh ra tia lửa điện để đốt cháy hỗn hợp khí/nhiên liệu, nó phải chịu

nhiệt độ lớn hơn 2000oC và áp suất lớn hơn 40 kg/cm 2 trong xilanh. Trong quá

trình sử dụng, các điện cực của bugi bị ăn mòn dần dần và làm tăng khe hở bugi

dẫn đến khó sinh ra tia lửa điện. Đồng thời muội than bám ở đầu phần sứ cách điện

và các điện cực có xu hướng làm ngắn mạch khó phát ra tia lửa điện. Để đảm bảo

hiệu quả đánh lửa cho hỗ hợp khí/nhiên liệu, bugi phải được làm sạch và thay thế

định kỳ.

Bugi được mở bằng típ mở bugi loại 16 mm để đảm bảo độ an toàn của chi

tiết. Quan sát các điện cực và phần đầu sứ cách điện xem có bình thường không.

Bugi bình thường có màu trắng hay xám ở điện cực.

1. Kiểm tra điện cực.

Dùng Ômkế Mega, đo điện trở cách điện.

Điện trở cách điện tiêu chuẩn: 10 Mega Ohm trở lên

Nếu không có Ômkế Mega, hãy thực hiện việc kiểm tra đơn giản như sau.
 Hình 3.47- Kiểm tra Bugi

1. Phương pháp kiểm tra xen kẽ:

Tăng ga nhanh để đạt tốc độ động cơ 4,000 vòng/phút trong 5 lần.

Tháo bugi. Kiểm tra bằng cách quan sát bugi.

Nếu điện cực khô, bugi hoạt động đúng chức năng. Nếu điện cực bị ướt, hãy đi đến

bước tiếp theo.

1. Kiểm tra hư hỏng ở phần ren và phần cách điện của bugi.

Nếu có hư hỏng, hãy thay thế bugi. Nếu không bị hư hỏng, thì lắp lại bugi.
Kiểm tra khe hở điện cực của

bugi.

Khe hở điện cực lớn nhất cho

bugi cũ: 1.3 mm (0.051 in.)

Nếu khe hở điện cực lớn hơn

giá trị lớn nhất, hãy thay thế

bugi.
Hình 3.48 - Kiểm tra khe hở điện cực Bugi

Khe hở điện cực của bugi mới: 1.0 đến 1.1 mm (0.039 đến 0.043 in.)

CHÚ Ý: Khi điều chỉnh khe hở điện cực bugi mới, chỉ bẻ cong ở phần dưới của

điện cực tiếp mát. Không được chạm vào đầu cực. Không bao giờ được điều chỉnh

khe hở của bugi cũ.

Hình 3.49 - Làm sạch các Bugi

1. Làm sạch các bugi.

Nếu điện cực bị bám muội các bon ướt, hãy làm sạch bugi bằng máy làm sạch sau

đó làm khô nó. Áp suất khí tiêu chuẩn: 588 kPa (6 kgf/cm2, 85 psi)

Thời gian tiêu chuẩn: 20 giây trở xuống.

Chỉ dùng máy làm sạch bugi khi điện cực đã sạch dầu. Nếu điện cực có bám dầu,

thì dùng xăng để làm sạch dầu trước khi dùng máy làm sạch.

? Kiểm tra thời điểm đánh lửa:

- Nếu thời điểm đánh lửa quá sớm hay quá muộn, nó sẽ làm công suất động cơ

giảm. Vì vậy, thời điểm đánh lửa tối ưu đã được định trước cho mỗi động cơ.

? Góc đóng tiếp điểm

Nếu góc đóng tiếp điểm quá nhỏ, dòng điện sơ cấp của cuộn dây đánh lửa sẽ giảm

và tia lửa sinh ra từ bugi yếu, làm công suất động cơ giảm.

Nếu góc đóng tiếp điểm quá lớn, nó sẽ làm mòn sớm các tiếp điểm. Vì vậy, góc

đóng tiếp điểm tối ưu đã được định trước cho mỗi động cơ.

Do đó cần phải kiểm tra thời điểm đánh lửa và góc đóng tiếp điểm.

- Kiểm tra thời điểm đánh lửa:

? Hâm nóng động cơ rồi tắt máy.

CHÚ Ý: Một động cơ đã được hâm nóng có nhiệt độ nước làm mát trên 80 0C, có

nhiệt độ dầu động cơ là 600C và tốc độ động cơ phải ổn định.

 Hình 3.50 - Dùng mát chẩn đoán kiểm tra thời điểm đánh lửa

? Khi dùng máy chẩn đoán kiểm tra thời điểm đánh lửa.

1. Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3.

2. Khởi động động cơ và để nó chạy không tải.

3. Bật công tắc chính của máy chẩn đoán ON.

4. Truy cập vào các mục sau đây: Powertrain / Engine and ECT / Data List / IGN

Advance. Thời điểm đánh lửa tiêu chuẩn: 0 đến 200 BTDC - không tải.

? Khi không dùng máy chẩn đoán. Kiểm tra thời điểm đánh lửa.

1. Dùng dụng cụ chuyên dùng, nối cầu đo của máy đo tốc độ động cơ với cực 9

(TAC) của giắc DLC3.

2. Kẹp đầu đo của đèn soi thời điểm đánh lửa vào 4 dây dẫn hoặc dây dẫn màu

xanh đỏ của giắc nối cuộn đánh lửa cylinder No.1.

3. Khởi động động cơ.

4. Dùng dụng cụ chuyên dùng, nối tắt các cực 13 (TC) và 4(CG) của giắc DLC3.

? Sau khi nối tắt các cực (TC với CG), tốc độ động cơ thay đổi từ 1,000 đến

1,500 vòng/phút trong 5 giây, sau đó nó trở về tốc độ không tải. Điều này xảy ra

vì ECU kiểm tra rằng van ISC (Hệ thống điều khiển tốc độ không tải) đang hoạt

động chính xác.

? •Tiến hành kiểm tra thời điểm đánh lửa sau khi tốc độ động cơ trở về tốc độ

không tải.

Hình 3.51 - Kiểm tra thời điểm đánh lửa

Dùng đèn soi thời điểm đánh lửa, đo thời điểm đánh lửa. Thời điểm đánh lửa tiêu

chuẩn: 3 đến 70 BTDC tại không tải

5. Ngắt dây nối chuyên dùng ra khỏi các cực 13 (TC) và 4(CG) của giắc DLC3.

6. Kiểm tra thời điểm đánh lửa. Thời điểm đánh lửa tiêu chuẩn:

0 đến 200 BTDC tại không tải

7. Chắc chắn rằng thời điểm đánh lửa dịch sang phía sớm khi tăng tốc độ động cơ.
8. Tháo đèn soi lửa.
CHƯƠNG 4

MỘT SỐ NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG

CHẨN ĐOÁN VÀ CÁCH KHẮC PHỤC

4.1 CHẨN ĐOÁN THÔNG QUA CÁC TRIỆU CHỨNG HƯ HỎNG

4.1.1 ĐỘNG CƠ BỊ NÓNG

Hiện tượng Nguyên nhân Cách khắc phục Ghi chú

Động cơ bị nóng Hệ thống làm mát có sự cố Sửa chữa hệ thống làm mát

Thời điểm đánh lửa sai Đặt lại thời điểm đánh lửa

4.1.2 KHỞI ĐỘNG KHÓ NỔ

Hiện tượng Nguyên nhân Cách khắc phục Ghi chú

Động cơ không Hệ thống khởi động có sự cố Sửa chữa hệ thống khởi động

quay hoặc quay

chậm
Động cơ không nổ Không có xăng vào vòi phun: Sửa chữa hệ thống phun xăng

hoặc khó nổ (quay - trong thùng hết xăng điện tử EFI

được) - bơm xăng không hoạt động

- bầu lọc nhiên liệu tắc

- đường ốc xăng tắc hoặc rò rỉ

Trục trặc trong hệ thống EFI Sửa chữa nếu cần

Hệ thống đánh lửa trục trặc ở: Kiểm tra tia lửa điện

- cuộn cao áp Kiểm tra cuộn cao áp

- hộp đánh lửa

Nến đánh lửa trục trặc Kiểm tra nến

Hở chân không ở: Sửa chữa nếu cần

- đường ống thông gió cacte

- van tuần hoàn lại khí xả

- cụm hút

- hộp bướm ga

Lọt không khí ở đoạn giữa cảm Sửa chữa nếu cần

biến chân không và cụm hút

Ap suất nén thấp Đo áp suất nén

?
4.1.3 VÒNG QUAY KHÔNG TẢI KÉM

Hiện tượng Nguyên nhân Cách khắc phục Ghi chú

Vòng quay Nến đánh lửa có trục trặc Kiểm tra nến đánh lửa

không tải kém, Hệ thống đánh lửa có trục trặc ở:

chết máy, bơ - cuộn cao áp Kiểm tra cuộn cao áp

máy - hộp đánh lửa

Thời điểm đánh lửa sai Đặt lại thời điểm đánh lửa

Hở chân không ở:

đường ống thông gió cacte

- van tuần hoàn lại khí xả

- cụm hút

- hộp bướm ga

- lọt không khí ở đoạn giữa cảm

biến chân không và cụm hút Chỉnh lại vòng xoay không tải

Hệ thống EFI có sự cố Sửa chữa nếu cần

Động cơ bị nóng Kiểm tra hệ thống làm mát

Ap suất nén thấp Kiểm tra áp suất nén

Khe hở xupáp sai Điều chỉnh khe hở xupáp

4.1.4 ĐỘNG CƠ DỄ CHẾT MÁY/GIA TỐC KÉM

 Hiện tượng Nguyên nhân Cách khắc phục Ghi chú

Động cơ dễ Nến đánh lửa có sự cố Kiểm tra nến đánh lửa

chết máy, gia Hở đường ống chân không ở: Sửa chữa nếu cần

tốc kém - đường ống thông gió cacte

- van tuần hoàn lại khí xả

- cụm hút

-. hộp bướm ga

Lọt không khí ở đoạn giữa cảm biến Sửa chữa nếu cần

chân không và cụm hút

Thời điểm đánh lửa sai Đặt lại thời điểm đánh lửa

Tắc xăng Kiểm tra hệ thống nhiên liệu

Bầu lọc gió tắc Kiểm tra bầu lọc gió

Hệ thống EFI có trục trặc Sửa chữa nếu cần

Hệ thống điều khiển khí xả có trục Kiểm tra hệ thống tuần hoàn lại

trặc (động cơ nguội): khí xả

- hệ thống tuần hoàn khí xả luôn

hoạt động

Động cơ bị nóng Kiểm tra hệ thống làm mát

Ap suất nén thấp Kiểm tra áp suất nén

4.1.5 ĐỘNG CƠ VẪN NỔ MÁY SAU KHI TẮT ĐIỆN

Hiện tượng Nguyên nhân Cách khắc phục Ghi chú

Động cơ vẫn nổ Hệ thống phun xăng điện tử EFI Sửa chữa nếu cần

sau khi tắt khoá có sự cố

điện

4.1.6 NỔ SÓT RA ỐNG XẢ

Hiện tượng Nguyên nhân Cách khắc phục Ghi chú

Nổ sót ống xả khi Hệ thống cắt xăng khi giảm tốc Kiểm tra hệ thống EFI (cắt

giảm tốc không hoạt động xăng)

Nổ sót ra ống xả ở Bầu lọc gió tắc Kiểm tra bầu lọc gió

mọi chế độ Hệ thống EFI có trục trặc Sửa chữa nếu cần

Thời điểm đánh lửa sai Đặt lại thời điểm đánh lửa

Khe hở xupáp sai Điều chỉnh lại khe hở xupáp

4.1.7 MỨC TIÊU HAO DẦU LỚN

Hiện tượng Nguyên nhân Cách khắc phục Ghi chú

Lượng tiêu thụ Chảy dầu Sửa chữa nếu cần

dầu lớn Đường ống thông gió cacte bị tắc Kiểm tra đường ống thông

gió cacte

Segment mòn hoặc gẫy

Thân xupáp và ống dẫn hướng Kiểm tra segment

mòn Kiểm tra xupáp

Phớt chắn dầu trên thân xupáp bị

mòn Kiểm tra phớt chắn dầu

4.1.8 MỨC TIÊU HAO XĂNG LỚN

Hiện tượng Nguyên nhân Cách khắc phục Ghi chú

Lượng tiêu thụ Rò rỉ xăng Sửa chữa nếu cần

xăng lớn Bầu lọc gió tắc Kiểm tra bầu lọc gió

Thời điểm đánh lửa sai Đặt lại thời điểm đánh lửa

Hệ thống EFI có trục trặc: Sửa chữa nếu cần

- vòi phun xăng có sự cố

- hệ thống cắt xăng khi giảm tốc Kiểm tra hệ thống EFI (cắt

có sự cố xăng)

Nến đánh lửa có sự cố Kiểm tra nến đánh lửa

Hệ thống tuần hoàn lại khí xả Kiểm tra lại hệ thống tuần

luôn làm việc: hoàn lại khí xả

- áp suất nén thấp Kiểm tra áp suất nén

Lốp bơm không đúng quy định Bơm lốp cho đúng quy định

Ly hợp bị trượt Sửa chữa ly hợp

Phanh bó Sửa chữa phanh

Có mùi khó chịu Vòng quay không tải sai Chỉnh lại vòng quay không tải

Thời điểm đánh lửa sai Đặt lại thời điểm đánh lửa

Hở chân không ở: Sửa chữa nếu cần

- đường ống thông gió cacte

- van tuần hoàn lại khí xả

- cụm hút
- hộp bướm ga

Hệ thống EFI có trục trặc Sửa chữa nếu cần

4.2 HỆ THỐNG TỰ CHẨN ĐOÁN M-OBD (Multiplex-On Board Diagnosis)

Trong ECU có chức năng chẩn đoán trên xe (M-OBD), nhiều dữ liệu phát ra

từ ECU có thể đọc được. Đèn báo “Check Engine” sẽ sáng khi nật công tắc nhưng

chưa khởi động động cơ, nếu động cơ đã khởi động mà đèn vẫn sáng thì ECU đã

phát hiện trong hệ thống có hỏng hóc.

Đèn báo hư hỏng (MIL) sáng lên khi máy tính trên xe phát hiện thấy hư hỏng

trong bản thân máy tính hoặc trong các bộ phận của hệ thống dẫn động, bao gồm

cả đường truyền và các tín hiệu. Ngoài ra, mã DTC đó được ghi lại trong bộ nhớ

của ECU.

Khi hư hỏng không xảy ra, đèn MIL vẫn tiếp tục sáng cho đến khi khoá điện

tắt OFF và đèn MIL tắt khi khởi động động cơ. Tuy nhiên, các mã DTC vẫn được

lưu lại trong bộ nhớ của ECU.

Dữ liệu lưu tức thời ghi lại các tình trạng động cơ (hệ thống nhiên liệu, tải

động cơ tính toán, nhiệt độ nước làm mát động cơ, hiệu chỉnh nhiên liệu, tốc độ

động cơ, tốc độ xe, v. v.) khi hư hỏng được phát hiện. Khi chẩn đoán, dữ liệu lưu

tức thời giúp xác định xe đang chạy hay đỗ, động cơ nóng hay chưa, tỷ lệ không

khí - nhiên liệu đậm hay nhạt cũng như những dữ liệu khác ghị lại được tại thời

điểm xảy ra hư hỏng.

Để kiểm tra các mã DTC, hãy nối máy chẩn đoán với giắc DLC3 trên xe

(chẩn đoán qua máy Chẩn đoán – phần tiếp theo) hay nối tắt các cực TC và CG
trên giắc DLC3 (các mã DTC sẽ được hiển thị trên đồng hồ táp lô) và đọc các mã

chẩn đoán theo bảng mã dưới đây. ECU động cơ dùng chuẩn kết nối ISO 14230

(MOBD). ECU của xe dùng tiêu chuẩn kết nối ISO 14230 (M-OBD). Sự bố trí các

cực của giắc DLC3 tuân theo tiêu chuẩn ISO 15031-03 và phù hợp với định dạng

của ISO 14230.

Hình 4.1: Nối tắt các cực TC và CG trên giắc DLC3

Qui trình chẩn đoán bằng hệ thống tự chẩn đoán M-OBD:

1. Tắt máy ở vị trí OFF, tắt hết các thiết bị điện trên xe, bướm ga ở vị trí đóng

hoàn toàn.

2. Chắc chắn rằng điện áp ắc quy lớn hơn 11V, nếu trong trường hợp không đủ

11V, phải tiến hành sạc lại ắc quy trước khi tiến hành bước tiếp theo.

3. Tìm giắc DLC3 dưới bảng đồng hồ táplô, bên tay trái gần chỗ lái xe.

4. Nối tắt 2 cực TC và CG trên giắc DLC 3 bằng dụng cụ chuyên dùng (cũng có

thể dùng dây thép). Vị trí 2 cực TC và CG xem hình 4.1.

5. Bật khóa điện ở vị trí ON và ghi lại các mã chẩn đoán.

6. Tra mã chẩn đoán (xem bảng dưới) và khắc phục.

Nếu không phát hiện được DTC nào, đèn MIL sẽ nháy như trong hình vẽ.

Hình 4.2 - Đèn Mil báo hệ thống bình thường

Nếu có DTC. Ghi lại mã DTC và tra bảng khắc phục. Ví dụ: xem hình 4.3

Hình 4.3 - Thời gian nháy đèn và dừng mã DTC 12 và DTC 31

1. DTC 12 và 31 được phát hiện và MIL bắt đầu báo DTC, như được hiển thị

trên hình 4.3. Kiểu nháy của đèn MIL cho DTC 12 sẽ được hiển thị trước

tiên.
2. Một quãng thời gian dừng 2.5 giây sẽ xảy ra. Quãng thời gian dừng này sẽ

xảy ra giữa mỗi lần đèn MIL báo từng mã DTC.

3. Kiểu nháy đèn MIL của mã 31 được hiển thị.

4. Một quãng thời gian dừng 4.5 giây sẽ xảy ra. Quãng thời gian dừng này sẽ

xảy ra giữa mỗi lần đèn MIL báo mã DTC cuối cùng trong chuỗi mã lỗi.

5. Đèn MIL sẽ lặp lại hiển thị chuỗi các mã DTC.

 BẢNG MÃ CHẨN ĐOÁN CHO M-OBD

Số Số lần nháy đèn

Loại tín Khu vực có hỏng
hiệu “CHECK Chuẩn đoán
hiệu hóc
mã ENGINE”

Bình Bình Mã này xuất hiện khi

thường thường không có tín hiệu

- Mạch chia điện

- Mạch đánh lửa

Không có tín hiệu từ
- Hộp đánh lửa
cực NE vào hộp ECU
12 Tín hiệu - Mạch tín hiệu máy
trong vòng 2 giây sau
vòng quay khởi động
khi trục khuỳu đã quay
- Hộp ECU

Không có tín hiệu từ - Mạch chia điện

Tín hiệu cực NE vào hộp ECU - Mạch đánh lửa

13
vòng quay trong khi vòng quay - Hộp đánh lửa

động cơ đạt 1500 v/p - Hộp ECU.

14 Tín hiệu Không có tín hiệu từ - Mạch hộp đánh lửa,

đánh lửa cực IGF vào hộp ECU cuộn cao áp.

4-5 lần liền. - Hộp đánh lửa và

cuộn cao áp
 - Hộp ECU

Tín hiệu của Trong quá trình điều

cảm biến do chỉnh thành phần hỗn

nồng độ oxy hợp cháy, điện áp ra của

cảm biến oxy không - Mạch cảm biến oxy

vượt quá một số giá trị - Cảm biến oxy

nhất định của chiều tăng - Hộp ECU

hoặc giảm độ đậm đặc

21
trong một khoảng thời

gian nhất định

Tín hiệu của - Mạch sợi đốt của

mạch sợi đốt Mạch sợi đốt của cảm cảm biến oxy

của cảm biến biến oxy bị hở hoặc - Sợi đốt của cảm

oxy chập (cực HT-1) biến oxy

- Hộp ECU
Số
Số lần nháy đèn
hiệu Loại tín hiệu Chuẩn đoán Khu vực có hỏng hóc
“CHECK ENGINE”
mã

- Mạch cảm biến nhiệt

Tín hiệu cảm Mạch cảm biến nhiệt độ độ nước

22 biến của nước (THW) bị hở hoặc - Cảm biến nhiệt đô

nhiệt độ nước chập nước

- Hộp ECU

Tín hiệu cảm - Mạch cảm biến nhiệt

biến của Mạch cảm biến nhiệt độ độ không khí nạp

24 nhiệt độ không khí nạp (THA) bị - Cảm biến nhiệt độ

không khí hở hoặc chập không khí nạp

nạp - Hộp ECU

Tín hiệu của - Mạch vòi phun

- Khi tín hiệu của cảm
cảm biến oxy - Vòi phun
biến ôxy liên tục ở mức
khi hỗn hợp - áp suất đường ống
cao (hỗn hợp giầu) hoặc
cháy nghèo xăng
mức thấp (hỗn hợp
quá - Mạch cảm biến oxy
nghèo) trong quá trình
25
- Cảm biến oxy
làm việc.
- Cảm biến chân

không
- Khi các tín hiệu bù và
- Hệ thống dẫn không
tín hiệu điều khiển thích
khí nạp
nghi của quá trình trộn
 - Hộp ECU

Tín hiệu của - Mạch vòi phun

hỗn hợp liên tục ở mức
cảm biến ôxy - Vòi phun
cao (hỗn hợp nghèo)
khí hỗn hợp - áp suất đường ống
hoặc mức thấp mới (hỗn
cháy giầu xăng
hợp giàu)
26 quá - Cảm biến chân

không
- Cảm biến ôxy bị hở
- Vòi phun khởi động
mạch
lạnh

- Hộp ECU

- Mạch cảm biến chân

Tín hiệu của Mở hoặc chập mạch cảm không

31 cảm biến biến áp suất cụm ống hút - Cảm biến chân

chân không (PIM) không

- Hộp ECU

- Mạch cảm biến vị trí

Tín hiệu của Mạch cảm biến vị trí
bướm ga
41 cảm biến vị bướm ga (PSW) bị hở
- Cảm biến vị trí bướm
trí bướm ga hoặc chập.
ga
Số
Số lần nháy đèn
hiệu Loại tín hiệu Chuẩn đoán Khu vực có hỏng hóc
“CHECK ENGINE”
mã

Khi vòng quay động cơ - Mạch cảm biến tốc

trong khoảng từ 2100 độ xe

đến 5000 v/p và nhiệt độ - Cảm biến tốc độ xe

Tín hiệu của
nước làm mát trên 80oC - Hộp ECU
42 cảm biến tốc
(ngoại trừ khi nổ máy tại
độ xe
chỗ) lại không có tín hiệu

từ cực “SPD” vào hộp

ECU trong vòng 8 giây.

Không có tín hiệu từ cực - Mạch ổ khoá điện

Tín hiệu của
“STA” vào hộp ECU tới - Ổ khoá điện
43 máy khởi
lúc động cơ đạt 800 v/p, - Hộp ECU
động
xe đứng yên tại chỗ

- Mạch cảm biến vị trí

Không có tín hiệu từ cực
Tín hiệu của bướm ga
“IDL” vào hộp ECU khi
51 công tắc - Cảm biến vị trí bướm
các cực E-1 và TE-1 đã
chuyển mạch ga
được nối tắt
- Hộp ECU
 Sau khi thực hiện công tác kiểm tra, chẩn đoán và khắc phục, cần phải xóa mã

DTC và dữ liệu tức thời được lưu trong ECU. Hãy tháo các cầu chì EFI và ETCS

từ hộp rơle hay hộp nối khoang động cơ trong thời gian từ 60 giây trở lên, hoặc

ngắt cáp ắc quy với thời gian từ 60 trở lên. Nếu không xóa mã lỗi, khi khởi động

động cơ đèn “Check engine” vẫn sáng.

Hình 4.4 – Vị trí cầu chì EFI và cầu chì ETSC

4.3 CHẨN ĐOÁN THÔNG QUA MÁY CHẨN ĐOÁN

Quy trình chẩn đoán thông qua máy chẩn đoán (Intelligent Tester II)

Hình 4.5 - Máy chẩn đoán Intelligent Tester II.

? Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3.

? •Bật khóa điện đến vị trí ON và bật máy chẩn đoán ON.

? •Vào các menu sau: Powertrain / Engine and ECT / DTC.

? •Kiểm tra và ghi lại DTC và dữ liệu lưu tức thời.

? Xác nhận lại chi tiết của các mã DTC.

BẢNG MÃ DTC DÙNG CHO MÁY CHẨN ĐOÁN

 Số mã Bộ
Hạng mục phát hiện Khu vực nghi ngờ MIL
DTC nhớ

- Hở hay ngắn mạch van điều

Mạch bộ chấp hành vị trí trục cam khiển dầu Sáng Lưu
P0010/39
"A" (Thân máy 1) - Van điều khiển dầu lên DTC.

- ECU

- Thời điểm phối khí

- Van điều khiển dầu

Vị trí trục cam "A" - Thời điểm
- Lọc van OCV Lưu
P0011/59 phối khí quá sớm hay tính năng của -
- Cụm bánh răng phối khí trục DTC.
hệ thống (Thân máy 1)
cam

- ECU

- Thời điểm phối khí

- Van điều khiển dầu

Vị trí trục cam "A" - Thời điểm - Lọc van OCV Lưu
P0012/59 -
phối khí quá muộn (Thân máy 1) - Cụm bánh răng phối khí trục DTC.

cam

- ECU

- Hệ thống cơ khí (xích cam bị

Tương quan vị trí trục cam trục Lưu
P0016/18 nhảy răng hay xích bị giãn) -
khuỷu (Thân máy 1 Cảm biến A) DTC.
- ECU

P0100/31 Hỏng Mạch Lưu lượng Khí nạp - Hở hay ngắn mạch trong mạch Sáng Lưu

cảm biến lưu lượng khí nạp

 (MAF)

- Cảm biến MAF lên DTC.

- ECU

- Hở mạch trong mạch cảm biến

MAF
Mạch Lưu lượng hay Khối lượng Sáng Lưu
P0102/31 - Ngắn mạch trong mạch nối mát
Khí nạp - Tín hiệu vào Thấp lên DTC.
- Cảm biến MAF

- ECU

- Ngắn mạch trong mạch cảm

Mạch Lưu lượng hay Khối lượng biến MAF (mạch + B) Sáng Lưu
P0103/31
Khí nạp - Tín hiệu vào Cao - Cảm biến MAF lên DTC.

- ECU

- Hở hay ngắn mạch trong mạch

cảm biến nhiệt độ khi nạp (IAT)

Lưu
P0110/24 Mạch Cảm biến Nhiệt độ Khí nạp - Cảm biến IAT (nằm trong cảm -
DTC.
biến MAF)

- ECU

- Ngắn mạch trong mạch cảm

biến IAT
Mạch Cảm biến Nhiệt độ Khí nạp Lưu
P0112/24 - Cảm biến IAT (nằm trong cảm -
Tín hiệu vào Thấp DTC.
biến MAF)

- ECU

P0113/24 Mạch Cảm biến Nhiệt độ Khí nạp - Hở mạch trong mạch cảm biến - Lưu
 IAT

- Cảm biến IAT (nằm trong cảm

Tín hiệu vào Cao DTC.
biến MAF)

- ECU

- Hở hay ngắn mạch trong mạch

cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Mạch Nhiệt Độ Nước Làm Mát Sáng Lưu
P0115/22 (ECT)
Động Cơ lên DTC.
- Cảm biến ECT

- ECU

- Ngắn mạch trong mạch cảm

Mạch Nhiệt Độ Nước Làm Mát biến ECT Sáng Lưu

P0117/22
Động Cơ - Tín Hiệu Vào Thấp - Cảm biến ECT lên DTC.

- ECU

- Hở mạch cảm biến ECT

Mạch Nhiệt Độ Nước Làm Mát Sáng Lưu
P0118/22 - Cảm biến ECT
Động Cơ - Tín Hiệu Vào Cao lên DTC.
- ECU

- Cảm biến vị trí bướm ga (TP)

Mạch Cảm Biến Vị Trí bướm ga/ Sáng Lưu
P0120/41 (lắp trong cổ họng gió)
Bàn Đạp Ga / Công Tắc "A" lên DTC.
- ECU

Cảm Biến Vị Trí Bàn Đạp Ga / - Cảm biến TP (lắp trong cổ họng Sáng Lưu
P0121/41
Công Tắc A Tính Năng / Phạm Vi gió) lên DTC.

P0122/41 Mạch Cảm Biến Vị Trí Bàn Đạp / - Cảm biến TP (lắp trong cổ họng Sáng Lưu

Bướm ga / Công Tắc "A" - Tín gió)

 - Ngắn mạch trong mạch VTA1

Hiệu Thấp - Hở mạch VC lên DTC.

- ECU

- Cảm biến TP (lắp trong cổ họng

gió)

Mạch Cảm Biến Vị Trí Bàn Đạp / - Hở mạch VTA1

Sáng Lưu
P0123/41 Bướm ga / Công Tắc "A" - Tín - Hở mạch E2
lên DTC.
Hiệu Cao - Ngắn mạch giữa mạch VC và

VTA1

- ECU

- Hở hay ngắn mạch trong mạch

cảm biến ôxy có sấy (cảm biến 1)

Hỏng mạch cảm biến ôxy (A/F) Sáng Lưu
P0130/21 - Cảm biến ôxy có bộ sấy (Cảm
(Thân máy 1 Cảm biến 1) lên DTC.
biến 1)

- ECU

- Hở mạch sấy trong mạch cảm

biến ôxy có sấy (cảm biến 1)

Hỏng mạch bộ sấy cảm biến ôxy - Cảm biến ôxy có bộ sấy (Cảm Sáng Lưu
P0135/21
(A/F) (Thân máy 1 Cảm biến 1) biến 1) lên DTC.

- Rơ le MAIN

- ECU

P0220/41 Mạch Cảm Biến Vị Trí Bàn Đạp / - Cảm biến TP (lắp trong cổ họng Sáng Lưu

Bướm ga / Công Tắc "B" gió)

 - ECU lên DTC.

- Cảm biến TP (lắp trong cổ họng

Mạch Cảm Biến Vị Trí Bàn Đạp / gió)

Sáng Lưu
P0222/41 Bướm ga / Công Tắc "B" - Tín Hiệu - Ngắn mạch trong mạch VTA2
lên DTC.
Thấp - Hở mạch VC

- ECU

- Cảm biến TP (lắp trong cổ họng

gió)

Mạch Cảm Biến Vị Trí Bàn Đạp / - Hở mạch VTA2

Sáng Lưu
P0223/41 Bướm ga / Công Tắc "B" - Tín Hiệu - Hở mạch E2
lên DTC.
Cao - Ngắn mạch giữa mạch VC và

VTA2

- ECU

- Ngắn mạch trong mạch cảm

Mạch Cảm biến tiếng gõ 1 Đầu vào
biến tiếng gõ Sáng Lưu
P0327/52 thấp (Thân máy 1 hay cảm biến
- Cảm biến tiếng gõ lên DTC.
đơn)
- ECU

- Hở trong mạch cảm biến tiếng

Mạch Cảm biến tiếng gõ 1 Đầu vào gõ Sáng Lưu

P0328/52
cao (Thân máy 1 hay cảm biến đơn) - Cảm biến tiếng gõ lên DTC.

- ECU

P0335/13 Mạch cảm biến vị trí trục khuỷu - Hở hay ngắn mạch trong mạch Sáng Lưu

"A" cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP)

 - Cảm biến CKP

- Đĩa tín hiệu cảm biến CKP

lên DTC.
(trục khuỷu)

- ECU

Mạch cảm biến vị trí trục khuỷu Lưu

P0339/13 - Giống như DTC P0335/13 -
"A" chập chờn DTC.

- Hở hay ngắn mạch trong mạch

cảm biến trục cam

Hư hỏng mạch cảm biến vị trí trục - Cảm biến vị trí trục cam Sáng Lưu
P0340/12
cam - Bánh răng phối khí trục cam lên DTC.

- Nhảy răng xích cam

- ECU

Tính năng / Phạm vi hoạt động của

Sáng Lưu
P0341/12 mạch "A" cảm biến vị trí trục cam - Giống như DTC P0340/12
lên DTC.
(Thân máy 1 hay Cảm biến đơn)

- Hệ thống đánh lửa

- Hở hay ngắn mạch trong mạch

IGF1 hay IGT (1đến 6) giữa

Mạch Sơ cấp / Thứ cấp của Cuộn Sáng Lưu
P0351/14 cuộn dây đánh lửa và ECU
đánh lửa "A" lên DTC.
- Các cuộn đánh lửa No. 1 đến

No. 6

- ECU

P0352/15 Mạch Sơ cấp / Thứ cấp của Cuộn - Giống như DTC P0351/14 Sáng Lưu
 đánh lửa "B" lên DTC.

Mạch Sơ cấp / Thứ cấp của Cuộn Sáng Lưu

P0353/14 - Giống như DTC P0351/14
đánh lửa "C" lên DTC.

Mạch Sơ cấp / Thứ cấp của Cuộn Sáng Lưu

P0354/15 - Giống như DTC P0351/14
đánh lửa "D" lên DTC.

- Hở hay ngắn mạch trong mạch

cảm biến tốc độ xe

- Cảm biến tốc độ xe Sáng Lưu

P0500/42 Hỏng cảm biến tốc độ xe
- Đồng hồ táp lô lên DTC.

- ECU

- ECU điều khiển trượt

- Ngắn mạch trong mạch tín hiệu

công tắc đèn phanh

Tương quan công tắc phanh "A" / Lưu
P0504/51 - Cầu chì STOP -
"B" DTC.
- Công tắc đèn phanh

- ECU

Lỗi bộ nhớ Ram điều khiển bên Sáng Lưu

P0604/89 - ECU
trong lên DTC.

Sáng Lưu
P0606/89 ECU / bộ vi xử lý PCM - ECU
lên DTC.

Sáng Lưu
P0607/89 Tính năng mođun điều khiển - ECU
lên DTC.
 Mạch điện áp nguồn bộ chấp hành / Sáng Lưu
P0657/89 - ECU
Hở lên DTC.

- Hở mạch trong mạch bộ chấp

Mạch Môtơ Điều Khiển Bộ Chấp hành bướm ga Sáng Lưu

P2102/41
Hành Bướm Ga - Tín Hiệu Thấp - Bộ chấp hành bướm ga lên DTC.

- ECU

- Ngắn mạch trong mạch bộ chấp

hành bướm ga

Mạch Môtơ Điều Khiển Bộ Chấp - Bộ chấp hành bướm ga Sáng Lưu
P2103/41
Hành Bướm Ga - Tín Hiệu Cao - Bướm ga lên DTC.

- Cụm cổ họng gió

- ECU

- Bộ chấp hành bướm ga

Hệ Thống Điều Khiển Bộ Chấp Sáng Lưu
P2111/41 - Cụm cổ họng gió
Hành Bướm Ga - Kẹt Mở lên DTC.
- Bướm ga

Hệ Thống Điều Khiển Bộ Chấp Sáng Lưu

P2112/41 - Giống như DTC P2111/41
Hành Bướm Ga - Kẹt Đóng lên DTC.

- Hở mạch trong mạch nguồn

Dòng Điện Môtơ Điều Khiển Bộ
ETCS Sáng Lưu
P2118/89 Chấp Hành Bướm Ga - Tính Năng /
- Cầu chì ETCS lên DTC.
Phạm Vi
- ECU

P2119/89 Cổ Họng Gió Điều Khiển Bộ Chấp - ETCS Sáng Lưu

Hành Bướm Ga - Tính Năng / Phạm

 Vi - ECU lên DTC.

- Cảm biến vị trí bàn đạp ga

Mạch Cảm Biến Vị Trí Bàn Đạp / Sáng Lưu
P2120/19 (APP)
Bướm ga / Công Tắc "D" lên DTC.
- ECU

Mạch Cảm Biến Vị Trí Bàn Đạp / - Mạch cảm biến APP
Sáng Lưu
P2121/19 Bướm ga / Công Tắc "D" - Tính - Cảm biến APP
lên DTC.
Năng / Phạm Vi Đo - ECU

- Cảm biến APP

Mạch Cảm Biến Vị Trí Bàn Đạp / - Hở mạch VCP1

Sáng Lưu
P2122/19 Bướm ga / Công Tắc "D" - Tín - Hở hay ngắn mạch trong mạch
lên DTC.
Hiệu Thấp VPA1

- ECU

Mạch Cảm Biến Vị Trí Bàn Đạp / - Cảm biến APP

Sáng Lưu
P2123/19 Bướm ga / Công Tắc "D" - TÍn - Hở mạch EPA
lên DTC.
Hiệu Cao - ECU

Mạch Cảm Biến Vị Trí Bàn Đạp / - Cảm biến APP Sáng Lưu
P2125/19
Bướm ga / Công Tắc "E" - ECU lên DTC.

- Cảm biến APP

Mạch Cảm Biến Vị Trí Bàn Đạp / - Hở mạch VCP2

Sáng Lưu
P2127/19 Bướm ga / Công Tắc "E" - Tín Hiệu - Hở hay ngắn mạch trong mạch
lên DTC.
Thấp VPA2

- ECU
 Mạch Cảm Biến Vị Trí Bàn Đạp / - Cảm biến APP
Sáng Lưu
P2128/19 Bướm ga / Công Tắc "E" - Tín Hiệu - Hở mạch EPA2
lên DTC.
Cao - ECU

- Ngắn mạch giữa các mạch

Mối Liên Hệ Điện Áp của Cảm VTA1 và VTA2

Sáng Lưu
P2135/41 Biến Vị Trí Bàn Đạp / Bướm ga / - Cảm biến TP (lắp trong cổ họng
lên DTC.
Công Tắc A / B gió)

- ECU

- Ngắn mạch giữa các mạch VPA

Sự Tương Quan Giữa Điện Áp của
và VPA2 Sáng Lưu
P2138/19 Cảm Biến Vị Trí Bàn Đạp / Bướm
- Cảm biến APP lên DTC.
ga / Công Tắc "D" / "E"
- ECU

XOÁ MÃ DTC VÀ DỮ LIỆU LƯU TỨC THỜI (dùng máy chẩn đoán)

1. Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3.

2. Bật khóa điện đến vị trí ON (không khởi động động cơ) và bật máy chẩn

đoán ON.

3. Vào phần sau: Powertrain / Engine and ECT / DTC / Clear.

4. Xóa các mã DTC và dữ liệu lưu tức thời bằng cách nhấn YES trên máy chẩn

đoán.
PHẦN 2

THUYẾT MINH MÔ HÌNH HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA

CHƯƠNG 1

CÁC KHÁI NIỆM CƠ BẢN

CÔNG DỤNG PHÂN LOẠI YÊU CẦU CỦA CÁC HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA

1.1 Chức năng và khái niệm cơ bản

Trong động cơ xăng hòa khí sau khi được đưa vào trong xylanh và được trộn

đều nhờ xoáy lốc của dòng khí, sẽ được Piston nén lại. Ở một thời điểm thích hợp

cuối kì nén, hệ thống đánh lửa sẽ cung cấp một tia lửa điện cao thế, đốt cháy hòa

khí và sinh công cho động cơ. Như vậy, Chức năng của hệ thống đánh lửa là tạo ra

tia lửa đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu trong buồng đốt của động cơ.

1.2 Nhiệm vụ của hệ thống đánh lửa

Thứ nhất, tạo ra dòng điện cao áp đủ lớn (>20.000V) để xuyên qua khe hở trên

đỉnh Bugi, do đó tạo ra tia lửa đủ mạnh để đốt cháy hỗn hợp nhiện liệu trong

buồng đốt.

Thứ hai, nó phải điều khiển thời điểm đánh lửa sao cho đúng lúc và chuyển đến

đúng cylinder yêu cầu.

1.3 Yêu cầu của hệ thống đánh lửa

 Ba yếu tố quan trọng của động cơ xăng là: hỗn hợp không khí-nhiên liệu

tốt, nén ép tốt, và đánh lửa tốt. Hệ thống đánh lửa tạo ra một tia lửa mạnh, vào thời

điểm chính xác để đốt cháy hỗn hợp không khí-nhiên liệu.

1. Tia lửa mạnh: trong hệ thống đánh lửa, tia lửa được phát ra giữa các điện

cực của các Bugi để đốt cháy hỗn hợp không khí-nhiên liệu. Vì ngay cả khi bị nén

ép với áp suất cao, không khí vẫn có điện trở, nên cần phải tạo ra điện thế hàng

chục ngàn vôn để đảm bảo phát ra tia lửa mạnh, có thể đốt cháy hỗn hợp không

khí-nhiên liệu.

2. Thời điểm đánh lửa chính xác: hệ thống đánh lửa phải luôn luôn có thời

điểm đánh lửa chính xác để phù hợp với sự thay đổi tốc độ và tải trọng của động

cơ.

3. Có đủ độ bền: hệ thống đánh lửa phải có đủ độ tin cậy để chịu đựng

được tác động của rung động và nhiệt của động cơ.

Hệ thống đánh lửa sử dụng điện cao áp do cuộn đánh lửa tạo ra nhằm phát

ra tia lửa điện để đốt cháy hỗn hợp không khí-nhiên liệu đã được nén ép. Hỗn hợp

không khí nhiên liệu được nén ép và đốt cháy trong cylinder.

Sự bốc cháy này tạo ra động lực của động cơ. Nhờ có hiện tượng tự cảm và

cảm ứng tương hỗ, cuộn dây tạo ra điện áp cao cần thiết cho đánh lửa. Cuộn sơ cấp
tạo ra điện thế hàng trăm vôn còn cuộn thứ cấp thì tạo ra điện thế hàng chục ngàn

vôn.

1.4 Phân loại các hệ thống đánh lửa

? Phân loại theo phương pháp tích lũy năng lượng:

? Hệ thống đánh lửa điện cảm (TI – Transistor Ignition Systems).

? Hệ thống đánh lửa điện dung (CDI – Capacitor Discharged Ignition

systems).

? Phân loại theo phương pháp điều khiển dùng cảm biến:

? Hệ thống đánh lửa sử dụng vít lửa.

? Hệ thống đánh lửa sử dụng cảm biến điện từ.

? Hệ thống đánh lửa sử dụng cảm biến quang.

? Hệ thống đánh lửa sử dụng cảm biến Hall.

? Hệ thống đánh lửa sử dụng cảm biến trở từ.

? Hệ thông đánh lửa sử dụng cảm biến cộng hưởng

? Phân loại theo cách phân bố điện cao áp:

? Hệ thống đánh lửa có bộ chia điện (Delco).

? Hệ thống đánh lửa trực tiếp hay không có Delco.

 ? Phân loại theo phương pháp điều khiển góc đánh lửa sớm:

? Hệ thống đánh lửa với cơ cấu đánh lửa sớm kiểu cơ khí.

? Hệ thống đánh lửa với bộ điều khiển góc đánh lửa sớm bằng điện tử.

? Phân loại theo phương pháp ngắt mạch sơ cấp:

? Hệ thống đánh lửa sử dụng vít lửa.

? Hệ thống đánh lửa sử dụng transistor.

? Hệ thống đánh lửa sử dụng thyristor.

Ngày nay, cùng với sự phát triển của khoa học kĩ thuật, công nghệ sản xuất

động cơ nói riêng và sản xuất ô tô nói chung đã đạt được nhiều thành tựu cao trong

mọi lĩnh vực, từ công nghệ chế tạo chi tiết cơ khí đến sự đột phá trong công nghệ

chế tạo vật liệu mới. Với sự trợ giúp đắc lực của lĩnh vực công nghiệp điện tử và

điện tự động, hệ thống đánh lửa ngày nay đã trở nên hoàn hảo. Động cơ ngày nay

đều được trang bị hệ thống đánh lửa trực tiếp với hệ thống đánh lửa sớm điện tử

được điều khiển hoàn toàn bằng máy tính dựa vào các tín hiệu từ nhiều cảm biến

khác nhau. Nhờ đó, có thể xác định chính xác tình trạng của động cơ và đưa ra tín

hiệu điều khiển một cách chính xác nhất.

1.5 Phân loại các hệ thống đánh lửa sử dụng do Toyota sản xuất

1.5.1. Kiểu ngắt tiếp điểm

 Kiểu hệ thống đánh lửa này có cấu tạo cơ bản nhất. Trong kiểu hệ thống

đánh lửa này, dòng sơ cấp và thời điểm đánh lửa được điều khiển bằng cơ học.

Dòng sơ cấp của cuộn đánh lửa được điều khiển cho chạy ngắt quãng qua tiếp

điểm của bộ ngắt dòng. Bộ điều chỉnh đánh lửa sớm li tâm tốc và chân không điều

khiển thời điểm đánh lửa. Bộ chia điện sẽ phân phối điện cao áp từ cuộn thứ cấp

đến các Bugi.

Hình 5.1 - Sơ đồ hệ thống đánh lửa Toyota Cơ khí

Trong kiểu hệ thống đánh lửa này các tiếp điểm của bộ ngắt điện cần được

điều chỉnh thường xuyên hoặc thay thế. Một điện trở ngoài được sử dụng để giảm

số vòng dây của cuộn sơ cấp, cải thiện tăng áp của cuộn sơ cấp, và giảm đến mức

thấp nhất sự giảm áp của cuộn thứ cấp ở tốc độ cao. Giảm số vòng dây của cuộn sơ

cấp là giảm điện trở, tăng dòng sơ cấp, và tăng sự phát nhiệt. Vì thế, cần có một

điện trở ngoài để ngăn ngừa sự tăng quá mạnh dòng sơ cấp.
 1.5.2. Kiểu tranzito

Trong kiểu hệ thống đánh lửa này tranzito điều khiển dòng sơ cấp, để nó

chạy một cách gián đoạn theo đúng các tín hiệu điện được phát ra từ bộ phát tín

hiệu.

Thời điểm đánh lửa sớm được điều khiển bằng phương pháp cơ học như

trong kiểu hệ thống đánh lửa ngắt tiếp điểm.

Hình 5.2 - Sơ đồ hệ thống đánh lửa Toyota kiểu Tranzitor

1.5.3. Kiểu tranzito có ESA (Đánh lửa Sớm bằng điện tử)

Trong kiểu hệ thống đánh lửa này không sử dụng bộ đánh lửa sớm chân

không và li tâm. Thay vào đó, chức năng ESA của Bộ điều khiển điện tử (ECU) sẽ

điều khiển thời điểm đánh lửa.

 Hình 5.3 - Hệ thống đánh lửa Kiểu tranzito có ESA

1.5.4. Hệ thống đánh lửa trực tiếp (DIS)

Thay vì sử dụng bộ chia điện, hệ thống này sử dụng cuộn đánh lửa đa bội

để cung cấp điện cao áp trực tiếp cho Bugi. Thời điểm đánh lửa được điều khiển

bởi ESA của ECU động cơ. Trong các động cơ gần đây, hệ thống đánh lửa này

chiếm ưu thế.
 Hình 5.4 Hệ thống đánh lửa trực tiếp DIS.

Kiểu 1 đánh lửa từng xylanh.

Kiểu 2, đánh lửa đồng thời trong hai xy-lanh. Một tia lửa xuất hiện trong kỳ

nén và một trong kỳ xả.

CHƯƠNG 2

THIẾT KẾ MÔ HÌNH HÓA HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA

2.1 Mục đích – ý nghĩa thực hiện mô hình

- Củng cố kiến thức. Điểm mấu chốt trong quá trình thực hiện mô hình, đó là

làm thế nào tách rời và mang một hệ thống ở trên xe ô tô lên một tấm bảng và làm

cho nó có thể hoạt động được. Để thực hiện được điều này, trước tiên những người

thực hiện phải tra cứu, tìm hiểu trong sách vở cấu tạo và nguyên lý hoạt động của
 các hệ thống đánh lửa khác nhau, sau đó dựa trên khả năng, ứng dụng và tính phổ

biến của nó để quyết định sẽ thực hiện những mô hình hóa nào. Làm được điều

này, chúng ta đã có thể nạp được một khối lượng lớn những kiến thức liên quan.

- Tiếp cận thực tế. Những hệ thống đánh lửa trong thực tế thường khác nhiều

so với tưởng tượng bau đầu của đa số sinh viên. Vì vậy, thực hiện mô hình chúng

ta có cơ hội để tiếp cận và làm việc với thực tế, làm quen dần với những chi tiết

trong hệ thống mà sau này khi công tác chúng ta rất thường gặp lại.

- Tiếp tục hoàn thiện và phát triển. Có thể nói, sau khi thực hiện thành công

03 mô hình đánh lửa này, những người thực hiện hoàn toàn tin tưởng rằng khả

năng của sinh viên ngành cơ khí ô tô Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải TP. Hồ

Chí Minh không chỉ dừng lại ở đó. Chúng ta hoàn toàn có thể thực hiện được

những mô hình của hệ thống đánh lửa khác, hoàn thiện hơn những mô hình đã thực

hiện và phát triển thêm các mô hình hệ thống khác trên xe ô tô như hệ thống nhiên

liệu, hệ thống kiểm soát khí xả, hệ thống làm mát…

2.2 Chuẩn bị

2.2.1 Vật liệu chung

Vật liệu Đơn vị tính Số lượng Mô tả

Gỗ tấm Tấm 01 Dùng để gắn và cố định các chi

 tiết của mô hình. Là loại gỗ bằng

giấy ép. Độ cứng, độ bền tương

đối. Không chịu nước.

Ván ép. Dùng để gắn các công tắc

Ván ép Tấm 01 điều khiển các hệ thống trên mô

hình.

Là kết cấu chịu lực chính của mô

Thép thanh L Thanh 05x3m
hình.

Sử dụng làm các thanh giằng

Thép thanh loại bản Thanh 03x2m ngang. Ngoài ra còn được khoan

ren để gắn các Bugi.

Motor điện 220V, số vòng quy tối

Motor điện 220V Cái 01 đa 2800 vp/ph. Motor có nhiệm

vụ phát động cho mô hình.

Sử dụng bộ xích trong truyền

Xích (xích cam) Sợi 10 động Cam xe máy, sau đó gia

công lại. Đảm bao độ bền cao.

Đĩa xích Cái 09 Gồm có 2 loại. Tương thích với

xích cam. Tạo thành bộ truyền

 động xích.

Loại bình 12V. Là nguồn cung

Accu Bình 01
cấp cho các hệ thống đánh lửa.

Chuyển nguồn 220V thành nguồn

Bộ chuyển nguồn 12V Bộ 01 12V, sử dụng khi Accu hết điện

hoặc yếu điện.

Bánh đè xích Cái 04 Sử dụng để căng và đỡ xích.

Dây điện ô tô Mét 05

Dây đơn cứng Mét 04 Dẫn điện và điều khiển các mô

Dây mềm đôi Mét 10 hình, các hệ thống.

Dây đơn nhỏ Mét 20

Công tắc mô hình Cái 03 Bật tắt các mô hình

Công tắc đèn Led Cái 25 Bật tắt thông tin hiển thị

Chỉ khi có nguồn điện 220V qua

Relay 220V Cái 01 Motor Relay mới đóng để cấp

nguồn cho Hệ thống đánh lửa.

Chỉ khi mở khóa Relay mới đóng

Relay 12V Cái 01
để bật tắt các mô hình.
Cầu chì 220V Cái 01 Bảo vệ cho mạch Motor

Cầu chì 12V Cái 01 Bảo vệ cho mạch đánh lửa

Thay đổi Tốc độ quay của Motor

Bộ giảm dòng 220V Cái 02
trên một dải rộng.

Cho biết tình trạng bật tắt của

Đèn Led Cái 60
thiết bị và hiển thị thông tin

Giúp bảng điều khiển chuyển

Bánh xe ray Cái 06
động ra vào dễ dàng.

Giữ cho bánh xe nhỏ chuyển

Ray giữ bánh xe m 03
động.

Dùng để dán Decal hiển thị các

Mica Tấm 02x0,5m 2

thông tin liên quan

Bulông đai ốc 8 ly, 6 Cố định các chi tiết với nhau

Con 200
ly, 5 ly, 4 ly, vít.

Cải thiện tính mỹ thuật và hiển thị

Decal m2 4m2
thông tin

Bản lề Cái 08 Cố định các chi tiết.

Bánh xe lớn Cái 04 Giúp dễ dàng di chuyển mô hình

Nẹp dây điện Mét 04 Luồn dây điện

 Nối, ngắt các đầu dây nhanh
Giắc nối Cái 10
chónh dễ dàng.

Ổ cắm Cái 01 Nối dài dây điện

2.2.1 Dụng cụ

Trong quá trình thực hiện mô hình, các dụng cụ đồ nghề sau đã được sử dụng:

Dụng cụ Số hiệu/đơn vị Số lượng

Máy khoan Cái 01

Cờ lê 13 – 17 Cái 05

Típ 13 Cái 02

Mỏ lết Cái 01

Kìm kẹp Cái 03

Kìm tuốt dây Cái 01

Kìm cắt Cái 01

Tuốc nơ vít Cái 05

Máy hút bụi Cái 01

Bình sơn màu Bình 06

Súng Silicon Cái 01

 Bình Silicon Bình 02

Các loại đục, dao và kéo Cái 05

Cưa Cái 01

Lục giác Cái 5 ly 02

Keo dán và băng keo xốp Lọ/mét 02

? Các chi tiết chính của mô hình 1

? Bobin tăng áp. Delco. Dây cao áp. Bugi.

? Các chi tiết chính của mô hình 2

? Bobin tăng áp. Delco tích hợp cảm biến từ . IC đánh lửa. Dây cao áp. Bugi.

? Các chi tiết chính của mô hình 3

? Hộp ECU 1S-EU thị trường châu Á của Toyota Cressida.

? Delco tích hợp cảm biến vận tốc trục khuỷu, cảm biến vị trí trục cam, IC đánh

lửa và Bobin tăng áp.

? Dây cao áp. Bugi.

2.3 Quá trình thực hiện

2.3.1. Bố trí và cố định các cụm chi tiết

- Mô hình gồm các phần chính như sau:

 ? Các chi tiết thuộc hệ thống cố định, bao gồm khung và bảng.

Bảng mô hình được đặt trên một giá đỡ có kết cấu bằng thép thanh định hình

kiểu L và thanh thẳng I. Kết cấu được gia cố độ cứng vững bằng cách thanh giằng.

Các chi tiết được khoan lỗ và lắp ghép với nhau bằng các Bulông, đai ốc và long

đền.

Vị trí của các bộ phận được bố trí như hình 5.5

Hình 5.5 - Vị trí các chi tiết và cụm chi tiết của mô hình

Chú thích:
1 – Bobin của mô hình 1; 2 – Dây cao áp cái; 3 – Delco của mô hình 1; 4 – Dây cao áp; 5 –

Giá đỡ Bugi; 6 – Bobin của mô hình 2; 7 – IC đánh lửa mô hình 2; 8 – Dây cao áp cái; 9 –

Delco của mô hình 2; 10 – Dây cao áp; 11 – Giá đỡ Bugi; 12 – ECU của mô hình 3; 13 – Delco

của mô hình 3; 14 – Dây cao áp; 15 – Giá đỡ Bugi ; 16 – Bảng gỗ; 17 – Khung tên; 18 – Đường

dây điện chính; 19 – Motor điện 220V; 20 - Bảng bật tắt thông tin hiển thị; 21 – Bảng điều

khiển.

Hình 5.6 - Kết cấu với các thanh L và thanh giằng đảm bảo độ cứng vững cần thiết

? Các chi tiết thuộc 03 hệ thống đánh lửa.

Bố trí và cố định các chi tiết thuộc 03 hệ thống đánh lửa lên Bảng gỗ bằng

các các Bulông, đai ốc và long đền. Giá đỡ Bugi được lắp ghép từ các thanh thép L

và thép bản, được khoan ren và cố định vào bảng bằng các Bulông, đai ốc. Riêng

hộp ECU được cố định bằng phương pháp dán keo.

? Các chi tiết thuộc hệ thống truyền động.

Phần đế của giá đỡ có kết cấu để đặt Motor dẫn động, Motor được gắn cố

định lên một tấm gỗ bản lớn và được nâng chiều cao lên để giảm bớt độ dài của bộ
truyền. Bộ truyền được sử dụng là bộ truyền xích, kết cấu cụ thể được trình bày ở

mục 2.3.2.

Hình 5.7 - Motor dẫn động

? Các chi tiết thuộc hệ thống điều khiển.

Bao gồm bảng điều khiển phía bên trái mô hình, các dây điện chính và phụ.

Các dây điện chính được bố trí phía trước và phía bên trái mô hình. Dây điện phụ

bố trí phía sau và phía bên tay phải của mô hình. Điện điều khiển Motor và cấp

nguồn, nối mát cho 03 hệ thống đánh lửa cũng được bố trí phía sau.

? Các chi tiết thuộc hệ thống hiển thị thông tin và mỹ thuật.

Bao gồm Decal dán tên mô hình được bố trí phía trên cùng và các bảng tên

chi tiết được làm công phu từ Decal, giấy kiếng, meca, Silicol và đèn Led. Ngoài

ra còn có tên của các chi tiết thuộc hệ thống điều khiển.

2.3.2. Thiết kế và gia công bộ truyền động

 Chọn lựa bộ truyền động. Lí do chọn bộ truyền xích: nhẹ, truyền được

mômen lớn, dđảm bảo số vòng quay tối đa của Motor (trong động cơ xe gắn máy,

số vòng quay tối đa có thể lên đến 2600 – 3000 vp/ph).

Dùng một Motor mô phỏng chuyển động của trục khuỷu. Chuyển động quay

của Motor được truyền trực tiếp cho trục của bộ Delco thứ nhất bằng bộ truyền

xích. Chọn tỉ số truyền của bộ truyền là 1:2. Từ chuyển động của trục Delco thứ

nhất sẽ truyền chuyển động sang trục Delco của mô hình thứ 2 và mô hình thứ 3.

Như vậy, chỉ cần một nguồn động lực, có thể dẫn động cho 3 mô hình với cùng

một tốc độ quay như nhau.

Hình 5.8 - Bộ truyền động xích

 Sử dụng đĩa xích cam được trang bị trên xe gắn máy, gia công sơ bộ bằng

cách khoan lỗ 20 mm trên mỗi đĩa xích, sau đó cố định hai đĩa xích trên một trục

rỗng được gia công như hình minh họa bằng phương pháp hàn.

Hình 5.10 - Kích thước bộ đĩa xích chủ

Hình 5.9 - Kích thước bộ đĩa xích bị động động

Đối với bộ đĩa xích chủ động, đĩa xích được cố định trên trục trung gian

bằng phương pháp lắp chặt, sử dụng êtô ép. Định vị bộ đĩa xích trên trục của bộ

Delco bằng hai vít lục giác chìm 3 mm. Để giảm độ rung của xích, trên mỗi bộ

truyền có lắp đặt một bộ căng xích.

2.3.3. Nối dây điện - Sơ đồ đường dây điện

Mô hình 1

Hình 5.11 - Sơ đồ mạch điện mô hình 1

Chú thích: 1 – Accu; 2 – Cầu chì 12V; 3 – Relay 220V; 4 – Công tắc mô hình 1; 5 –

Relay 12V; 6 - Bôbine; 7 – Vít lửa; 8– Delco; 9 – Các bugi;10 – Đèn Led;11 – Nguồn điện

220V; 12 – Cầu chì 220V; 13 – Công tắc relay chính; 14 – Bộ điều chỉnh dòng 220V; 15 –

Motor điện.

A – Công tắc dòng 220V; B – Công tắc dòng 12V

Mô hình 2
 Hình 5.12 - Sơ đồ mạch điện mô hình 2

Chú thích: 1 – Accu; 2 – Cầu chì 12V; 3 – Relay 220V; 4 – Công tắc mô hình 1; 5 – Relay 12V;

6 - Bôbine; 7 - IC đánh lủa;8 – Cảm biến đánh lửa;9 - Delco; 10 – Các bugi;11 – Đèn Led;12 –

Nguồn điện 220V; 13– Cầu chì 220V;14 – Công tắc relay chính; 15 – Bộ điều chỉnh dòng

220V; 16 – Motor điện. A – Công tắc dòng 220V; B – Công tắc dòng 12V.
Mô hình 3

Hình 5.13: Sơ đồ mạch điện của mô hình 3

Chú thích:1 – Accu; 2 – Cầu chì 12V; 3 – Relay 220V; 4 – Công tắc mô hình 1; 5 –

Relay 12V; 6 - Bôbine; 7 - IC đánh lủa;8 – Cảm biến vị trí trục cam;9 – Cảm biến tốc độ trục

khuỷu; 10 – ECU;11 - Delco; 12 – Các bugi;13 – Đèn Led;14 – Nguồn điện 220V; 15– Cầu chì

220V;16 – Công tắc relay chính; 17 – Bộ điều chỉnh dòng 220V; 18 – Motor điện. A – Công

tắc dòng 220V; B – Công tắc dòng 12V.

2.3.4. Làm bảng điều khiển và hiển thị thông tin

Có thể nói, đây là bước khá quan trọng trong quá trình thực hiện mô hình. Chỉ

một đầu dây nối không đúng cũng có thể làm hư hỏng các thiết bị khi vận hành, cũng

như các thiết bị hoạt động không đúng như dự tính.

 Bảng điều khiển được bố trí phía bên trái của các mô hình, bao gồm 1 hệ thống

các Cầu chì, Relay, Công tắc, đèn Led, điện trở, biến trở… được nối với nhau và hoạt

động tương thích. Sơ đồ nối dây và bố trí xin xem các hình 5.11, 5.12 và 5.13.

Bảng điều khiển bật tắt hiển thị tên của các chi tiết được bố trí phía bên tay

phải của mô hình. Bảng này bao gồm các công tắc, điện trở, đèn Led… Hệ thống đèn

hiển thị này sử dụng nguồn điện 1 chiều từ Bình Accu hoặc Bộ chuyển nguồn.

Hình 5.14 - Bảng điều khiển bật tắt hiển thị tên các chi tiết.

2.3.5. Hoàn thiện và tăng tính thẩm mỹ cho các chi tiết.

Để tăng độ thẩm mỹ, bảng gỗ được dán một lớp Decal trắng và trang trí

khung tên bằng Decal xanh. Các bảng tên của các bộ phận được cắt bằng Mica,

dán lên bảng bằng Silicol, có trang trí bằng các bóng đèn Led.

Ngoài ra các chi tiết chính của hệ thống đánh lửa cũng được sơn phủ một lớp

sơn đen và sơn bóng nhằm nâng cao tính thẩm mỹ. Các bộ phận khác như Motor,

bảng điều khiển, bảng thông tin… cũng được sơn màu. Đặc biệt, để cho mô hình

gọn nhẹ trong lúc di chuyển, tất cả các chi tiết hoàn toàn có thể tháo rời và lắp
ghép lại dễ dàng. Bảng điều khiển được thiết kế ray trượt, còn bảng thông tin thì

gắn trên bản lề.

2.4 Hoạt động của các mô hình

2.4.1 Nguyên tắc chung

Để tránh tình trạng nóng Bobin khi có dòng sơ cấp đi qua cuộn dây của

Bobin mà mô hình không hoạt động, mô hình được điều khiển bởi một Relay

220V, có công dụng cấp dòng đồng thời cho motor và dòng điện vào các mô hình.

Dòng điện 12V sau khi đi qua Relay 12V được chia thành 3 dòng song song

độc lập đến 3 mô hình và được điều khiển bằng 3 công tắc điện độc lập. Như vậy,

mỗi mô hình sẽ hoạt động hoàn toàn độc lập, không phụ thuộc nhau.

2.4.2 Hoạt động của Mô hình thứ nhất – Mô hình đánh lửa tiếp điểm Cơ khí,

đóng ngắt bằng Vít lửa (xem hình 5.11)

Khi công tắc mở, một dòng điện +12V từ Accu (hoặc bộ nguồn) sẽ được gửi

tới cuộn sơ cấp của Bobin. Cực âm của cuộn dây được nối với tụ điện và má vít

tĩnh của bộ chia điện (vít lửa). Khi cam quay tới thời điểm đánh lửa, sẽ ngắt tiếp

điểm làm ngắt đột ngột dòng điện trong cuộn sơ cấp. Sinh ra 1 sức điện động.

Lúc này, cuộn thứ cấp sẽ cảm được sức điện động sinh ra từ cuộn sơ cấp, do

chênh lệch về số vòng dây, dòng điện được kích lên trên 20.000V và chạy tới mỏ
quẹt của bộ chia điện. Mỏ quẹt lúc này sẽ truyền dòng điện cao áp qua dây phin

(dây cao áp) tới các Bugi theo đúng thứ tự đánh lửa.

Lúc tiếp điểm chớm mở, trên cuộn dây sơ cấp sẽ sinh ra 1 suất điện động tự

cảm. Sức điện động này được nạp vào tụ C nên sẽ dập tắt tia lửa trên vít. Khi vít đã

mở hẳn, tụ điện sẽ xả qua cuộn dây sơ cấp của Bobin. Dòng phóng của tụ ngược

chiều với dòng tự cảm khiến từ thông bị triệt tiêu đột ngột. Như vậy tụ C còn đóng

vai trò làm gia tăng tốc độ biến thiên của từ thông, tức nâng cao hiệu điện thế trên

cuộn sơ cấp.

Việc điều khiển đánh lửa sớm trong mô hình này phụ thuộc vào bộ điều

khiển đánh lửa sớm ly tâm và đánh lửa sớm chân không.

Hình 5.15 - Bộ đánh lửa sớm ly tâm và đánh lửa sớm chân không
 Chỉnh ly tâm: là thay đổi tính chất của tốc độ vòng quay động cơ (RPM). Nó

sử dụng một cặp đối trọng được nối với trục quay của bộ chia điện. Hai cục đối

trọng gắn vào hai cạnh dưới của trục và có một thanh nối tới phía trên của trục nơi

đặt cam chia điện. Đối trọng gắn vào thân trục như 2 chiếc lo xo. Khi trục quay

nhanh, đối trọng sẽ quay theo và tạo một lực ly tâm như một lo xò áp lực. Trục

càng quay nhanh, đối trọng sẽ văng ra nhiều hơn. Khi đối trọng văng ra, nó sẽ thay

đổi góc giữa phần trên và dưới của trục và tạo ra góc để điều chỉnh.

Chỉnh chân không hoạt động do sự thay đổi vị trí của má vít đối với thân bộ

chia điện. Chỉnh chân không sử dụng màng chắn chân không được nối bằng thanh

liên kết có thể làm chuyển động chiếc đĩa mà có má vít ở trên. Bằng cách gửi chân

không đến màng chắn chân không, thời điểm đánh lửa sẽ được hiệu chỉnh.

Cả hệ thống điều chỉnh Ly tâm và Chân không đều hoạt động để tạo ra hiệu

quả tối đa cho động cơ. Nếu một trong hai hệ thống này hoạt động kém hiệu quả,

vận hành của động cơ cũng sẽ kém và chắc chắn sẽ tiêu tốn nhiên liệu hơn.

2.4.3 Hoạt động của mô hình thứ 2 – Sử dụng IC Tranzitor để đóng ngắt thông

qua cảm biến từ (xem hình 5.12)

Nguyên lý hoạt động tương tự mô hình 1, chỉ khác ở chỗ mô hình 2 này sửa

dụng Tranzitor đóng ngắt thông qua hoạt động của cảm biến từ đặt phía trong

Delco.
 Cảm biến từ gồm có 4 răng đặt trong Delco, có tác dụng ngắt dòng sơ cấp

tương tự Vít lửa, điểm khác biệt là cảm biến từ hoạt động chính xác và hiệu quả

hơn, do tiếp không bị mài mòn nên thời gian sử dụng lâu hơn, có độ bền cao hơn

vít lửa.

Khi răng của cảm biến từ quay gần đến cực từ của lõi thép, khe hở sẽ giảm

đi và từ trường sẽ mạnh lên. Sự biến thiên từ thông sinh ra một sức điện động E

lớn dần. Khi răng của cảm biến từ ở vị trí đối diện với lõi thép, độ biến thiên từ

trường bằng “0” và sức điện động tron cuộn cảm biến nhanh chóng về “0”. Sự thay

đổi từ thông đột ngột này sinh ra 1 dòng điện nhỏ (khi động cơ khởi động chỉ

khoảng 0,5 V) tuy nhiên cũng đủ để kích hoạt cho Tranzitor bán dẫn hoạt động,

Tranzitor sẽ ngắt mạch sơ cấp trên Bobin và từ đó tạo ra hiệu điện thế đánh lửa

trên cuộn thứ cấp.

2.4.4 Hoạt động của mô hình thứ 3 – sử dụng ECU điền khiển đánh lửa ((xem

hình 5.13)

Mô hình này có nguyên lý hoạt động hoàn toàn tương tự mô hình thứ 2, chỉ

có điều việc điều khiển đánh lửa sớm được điều khiển bằng ECU thông qua các tín

hiệu cảm biến. Trong đó có 2 tín hiệu quan trọng là tín hiệu vòng quay động cơ N

và tín hiệu vị trí trục cam G.

 Tất cả các bộ phận như Bobin, Delco, IC, các cảm biến tốc độ NE và cảm

biến vị trí trục cam G được tích hợp trong một cụm chi tiết gọi là bộ chia điện

(Delco). Do đó trong hệ thông không còn dây phin cái. Ngoài ra hoạt động của các

chi tiết đều không có gì thay đổi so với các mô hình 1 và 2.

CHƯƠNG 3

NGHIÊN CỨU CÁC CHI TIẾT CỦA CÁC HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA

SỬ DỤNG TRONG CÁC MÔ HÌNH

3.1 Bobine

Là loại biến áp cao thế đặc biệt nhằm biến những xung điện có hiệu điện thế

thấp (12 – 24V) thành các xung điện điện có hiệu điện thế cao (12.000 – 40.000

V) phục vụ cho việc đánh lửa ở bugi.

Hình 5.16 - Nguyên lí hoạt động của bobine

Hoạt động của bobine được mô tả như hình 5.16:

 Nguyên lí hoạt động của bobine về cơ bản bao gồm hai cuộn dây: cuộn sơ

cấp và thứ cấp, được quấn chung trên một lõi thép từ. Dựa theo nguyên lí cảm ứng

điện từ, khi có sự biến thiên dòng điện đi qua cuộn sơ cấp sẽ sinh ra một sức điện

động tự cảm trên lõi thép, cuộn thứ cấp sẽ cảm ứng được sự thay đổi sức điện động

này và sinh ra dòng điện mới.

Để tạo được dòng điện cao áp trên cuộn thứ cấp, người ta quấn hai cuộn

dây có số vòng dây khác nhau (cuộn sơ cấp khỏang 250 – 400 vòng, cuộn thứ cấp

khoảng 19.000 – 26.000 vòng).

Đối với các bobine kiểu cũ đều có dầu biến thế bên trong để giải nhiệt,

nhưng hiện nay với việc điều khiển thời gian ngậm điện bằng điện tử giúp các

bobine ít nóng. Ngoài ra, để đảm bảo năng lượng đánh lửa lớn ở tốc độ cao, người

ta tăng cường độ dòng ngắt và giảm độ tự cảm của cuộn dây sơ cấp. Vì thế bobine

ngày nay có kích thước rất nhỏ và mạch từ kín, không cần dầu biến thế để tản

nhiệt.

3.2 Bộ chia điện

Bộ chia điện là thiết bị quan trọng đối với hệ thống đánh lửa, có nhiệm vụ

tạo nên những xung điện của mạch sơ cấp cảu hệ thống đánh lửa và phân phối điện

cao thế đến các xylanh theo thứ tự nổ của động cơ đúng thời điểm. Nhìn chung bộ
chia điện có thể chia làm ba bộ phận: bộ phận tao xung điện, bộ phận chia điện và

cơ cấu điều khiển góc đánh lửa sớm.

Mô hình 1: Đối với delco kiểu điều khiển cơ khí bằng vít lửa (mô hình 1), bộ

phận tạo xung điện là công tắc tiếp điểm kiểu cơ khí (vít lửa). Vít lửa được gắn

trên mâm tiếp điểm và được dẫn hướng bằng các vấu cam trên trục của bộ chia

điện. Thời điểm đóng ngắt tiếp điểm được thiết kế trùng với thời điểm piston ở

điểm chết trên ở cuối thì nén của động cơ. Khi phần cam quay, các vấu cam sẽ lần

lượt tác động lên gối cách điện của cần tiếp điểm, làm cho tiếp điểm mở ra. Khi

qua vấu cam, tiếp điểp sẽ đóng lại dưới tác dụng của lò xo lá.

Cơ cấu điều khiển góc đánh lửa sớm kết hợp hai cơ cấu: cơ cấu điều chỉnh

góc đánh lửa sớm ly tâm và cơ cấu điều khiển góc đánh lửa sớm chân không.

Mô hình 2: Đối với delco kiểu điều khiển bán dẫn, nhiệm vụ đóng ngắt

mạch sơ cấp được thực hiện bởi IC đánh lửa. Thời điểm đánh lửa sẽ được xác định

bởi cảm biến đánh lửa (cảm biến từ đối với các sản phẩm của Toyota), thông

thường là cảm biến thời điểm đánh lửa (mô hình 2) hay cảm biến tốc độ trục khuỷu

kết hợp với cảm biến vị trí trục cam (mô hình 3). Tín hiệu từ các cảm biến được

gửi về IC (ECU) dưới dạng điện áp để kích nguồn cho tranzitor mở mạch ngắt đối

với dòng sơ cấp.

 Với phương pháp đóng ngắt bán dẫn này mang lại những ưu điểm vượt trội:

tạo được tia lửa mạnh ở điện cực bugi, đáp ứng tốt các chế độ làm việc của động

cơ, tuổi thọ cao…

Việc điều chỉnh góc đánh lửa sớm ở mô hình 3 được thực hiện theo chương

trình. Các tín hiệu từ các cảm biến được gửi về ECU, ECU sẽ xử lí thông tin, tín

toán để đưa ra thời điểm đánh lửa chính xác nhất.

Hình 5.17 - Bộ chia điện, dây phin và Bugi trên mô hình 3

3.3 IC đánh lửa (mô hình 2 và 3)

IC đánh lửa thực hiện một cách chính xác sự ngắt dòng sơ cấp đi vào cuộn

đánh lửa, phù hợp với tín hiệu đánh lửa (IGT) do ECU động cơ phát ra.
 Tín hiệu thời điểm đánh lửa (IGT)

Tín hiệu thời điểm đánh lửa được gửi từ cảm biến đánh lửa (mô hình 2) hay

từ ECU (mô hình 3) đến IC đánh lửa dưới dạng điện áp. Tín hiệu này sẽ đóng ngắt

tranzitor của IC. Khi đó sẽ thực hiện ngắt hay đóng dòng sơ cấp của hệ thống đánh

lửa.

Tín hiệu khẳng định (IGF) được phát ra khi dòng sơ cấp đạt đến một trị số

đã được ấn định IF1. Khi dòng sơ cấp vượt quá trị số qui định IF2 thì hệ thống sẽ

xác định rằng lượng dòng cần thiết đã chạy qua và cho phát tín hiệu IGF để trở về

điện thế ban đầu. (Dạng sóng của tín hiệu IGF thay đổi theo từng kiểu động cơ).

Nếu ECU không nhận được tín hiệu IGF, nó sẽ quyết định rằng đã có sai

sót trong hệ thống đánh lửa. Để ngăn ngừa sự quá nhiệt, ECU sẽ cho ngừng phun

nhiên liệu và lưu giữ sự sai sót này trong chức năng chẩn đoán. Tuy nhiên, ECU

động cơ không thể phát hiện ra các sai sót trong mạch thứ cấp vì nó chỉ kiểm soát

mạch sơ cấp để nhận tín hiệu IGF.

Trong một số kiểu động cơ, tín hiệu IGF được xác định thông qua điện thế

sơ cấp.

3.4 ECU (mô hình 3)

Điều khiển đánh lửa: hộp ECU được lắp thêm mạch điều khiển quá trình

đánh lửa bằng điện tử (ESA) – Electronic Spark Advance. Nhờ có mạch ESA này
việc tự điều chỉnh thời điểm đánh lửa được thực hiện theo các tín hiệu từ cảm biến

đo vòng quay, vị trí trục cam, đo áp suất tuyệt đối dòng khí nạp, nhiệt độ nước làm

mát… nghĩa là việc đánh lửa như thế nào phụ thuộc vào các chế độ làm việc của

động cơ. Việc điều khiển đánh lửa sớm hoàn toàn phụ thuộc vào hộp vi mạch

ECU.

Hình 5.18 - ECU

trên mô hình đánh

lửa số 3

3.5 Dây cao áp

Dây cao áp

này sẽ chuyển tải

điện thế 20.000 – hơn 50.000V. Nhiệm vụ của dây cao áp là nhận điện cao áp cho

bugi và không để lọt ra ngoài. Dây cao áp phải chịu một nhiệt lượng cao của động

cơ đang vận hành và sự thay đổi đáng kể của thời tiết. Khi dây cao áp hỏng, nó sẽ

không chuyền tải đủ điện thế đến bugi và sẽ sẩy ra mất đánh lửa. Đó là triệu chứng

“động cơ bỏ máy”, để khắc phục ta phải thay dây cao áp bugi.

 Hình 5.19 - Delco, dây cao áp và Bugi của mô hình 2

Dây cao áp đi từ nắp bộ chia điện đến từng bugi theo thứ tự quy định. Ngoài

ra trên các hệ thống đánh lửa cũ còn còn dây cao áp cái (dây phin cái) nối từ Bobin

đến Delco.

Nếu dây cao áp lắp sai, động cơ sẽ vẫn nhận được điện cao áp nhưng thứ tự

đánh lửa sẽ sai, dẫn đến động cơ không hoạt động được. Quan trọng là phải lắp

đúng dây cao áp trên từng cylinder.

3.6 Bugi

Điện thế cao trong cuộn thứ cấp làm phát sinh ra tia lửa giữa điện cực trung

tâm và điện cực nối đất của Bugi để đốt cháy hỗn hợp không khí-nhiên liệu đã

được nén trong xy-lanh.

Hình 5.20 - Bugi đánh lửa
CHƯƠNG 4

KIỂM TRA CÁC BỘ PHẬN CỦA MÔ HÌNH

4.1 Kiểm tra mô hình 1

4.1.1 Bobine

Tháo dây cao áp. Kiểm tra điện trở cuộn sơ cấp bằng cách dùng ohm kế đo giữa

cực dương và cực âm. Điện trở tiêu chuẩn: 1,2 – 1,7.

Kiểm tra điện trở cuộn thứ cấp: dùng ôhm kế đo điện trở giữa cực dương và cực

âm của cuộn thứ cấp, điện trở cuộn thứ cấp: 10,7 – 14,5 k.

Hình 5.21 - Kiểm tra điện trở cuộn sơ cấp Hình 5.22 - Kiểm tra điện trở cuộn thứ cấp
4.1.2 Kiểm tra bộ chia điện

Tháo nắp của bộ chia điện, kiểm tra tiếp điểm đóng ngắt bị cháy, dính kim loại hay

bị rỗ do hồ quang.

Quay trục delco đến khi vấu cao su đối diện với phần phẳng của cam. Giữa vấu cao

su và phần phẳng của cam phải có khe hở.

Kiểm tra má vít, dùng căn lá đo khe hở giữa cam và đầu cụm má vít. Khe hở tiêu

chuẩn: 0,45 mm.

Nếu khe hở không đúng tiêu chuẩn thì

phải điều chỉnh lại khe hở này bằng

cách nới lỏng hai vít cố định tiếp điểm

trên đĩa đỡ tiếp điểm. Đưa thước lá

vào khe hở giữa vấu cao su và cam.

Hình 5.23 - Kiểm tra khe hở má vít Dùng vít bẩy phần cuối của tiếp điểm

để điều chỉnh khe hở tiếp điểm. Siết vít lại và kiểm tra lại khe hở tiêu chuẩn.
4.2 Kiểm tra mô hình 2

4.2.1 Kiểm tra bobine

Cũng tương tự cách kiểm tra trên, kiểm tra điện trở của cuộn sơ cấp và thứ cấp

Điện trở cuộn sơ cấp: 1,2 – 1,7 

Điện trở cuộn thứ cấp: 10,2 – 13,8 k

Hình 5.24 - Kiểm tra điện trở cuộn sơ cấpHình 5.25 - Kiểm tra điện trở cuộn thứ cấp

4.2.2 Kiểm tra bộ chia điện

Kiểm tra khe hở giữa rotor phát tín hiệu và cuộn phát tín hiệu. Khe hở tiêu chuẩn

khoảng 0,2 – 0,4 mm. Kiểm tra cuộn phát tín hiệu băng ohm kế. Điện trở cuộn phát

Hình 5.26 - Kiểm tra khe hở Hình 5.27 - Kiểm tra điện trở cuộn phát tín hiệu

tín hiệu: 140 – 180 .

4.3 Kiểm tra mô hình 3

Tháo nắp bộ chia điện

4.3.1 Kiểm tra bobine

Kiểm tra điện trở cuộn sơ cấp bằng ohm kế. Điện trở cuộn sơ cấp: 0,4 – 0,5

Kiểm tra điện trở cuộn thứ cấp bằng ohm kế, đo giữa hai cực dương và cực cao áp

của bobine. Điện trở tiêu chuẩn: 10 – 14

k

Hình 5.28- Kiểm tra điện trở cuộn sơ

cấp
 Hình 5.29 - Kiểm tra điện trở cuôn thứ
cấp

4.3.2 Kiểm tra cuộn dây phát tín hiệu

Kiểm tra khe hở giữa rotor phát tín hiệu và cuộn dây bằng căn lá. Khe hở tiêu

chuẩn: 0,2 – 0,4 mm.

Kiểm tra điện trở cuộn dây, điện trở tiêu chuẩn từ 280 – 360 

4.3.3 Kiểm tra hộp ECU

Cấp điện accu 12V cho hộp ECU tại các chân +B, +B1, BATT, STA.

Nối mát bình cho E01, E02, E1. Đo điện áp các cực sau so với nguồn âm:

- Vc 4,5 – 5,5 V; THA 0,5 – 3,4 V; THW 0,2 – 1V.

Hình 5.30 – Sơ đồ vị trí các chân của ECU 1S-EU

4.4 Kiểm tra dây cao áp

Kiểm tra đầu cắm của dây cao áp xem có

bị gãy, xoắn, gỉ không.

Dùng ohm kế đo điện trở của dây cao áp

mà không tháo dây cao áp ra khỏi nắp bộ

chia điện. Điện trở tối đa: 25 k mỗi dây. Hình 5.31- Kiểm tra điện trở dây cao áp

Nếu điện trở tối đa lớn hơn thì kiểm tra các dầu cắm.
CHƯƠNG 5

KẾT LUẬN VỀ MÔ HÌNH ĐÁNH LỬA

Qua một thời gian nghiên cứu và tìm hiểu, chúng em, Nguyễn Thanh Hà và

Đặng Lê Phong đã cùng nhau thiết kế và thực hiện được 03 mô hình cơ bản của hệ

thống đánh lửa:

1. Mô hình đánh lửa kiểu ngắt tiếp điểm.

2. Mô hình đánh lửa kiểu Tranzito (dùng I.C đóng ngắt).

3. Mô hình đánh lửa kiểu Tranzito được điều khiển đánh lửa sớm bởi bộ ESA

tích hợp trong ECU.

Như vậy, trong tất cả các hệ thống đánh lửa mà hãng Toyota đã và đang sử

dụng, chỉ có một hệ thống mà chúng em chưa thực hiện được, đó là hệ thống đánh

lửa trực tiếp phi tiếp điểm DIS (đánh lửa trực tiếp bôbin đơn). Nhìn chung, cho đến

thời điểm này, chúng em tin rằng khả năng kiến thức về chuyên ngành của sinh

viên Cơ khí ô tô, Đại học Giao thông Vận tải TP.HCM là rất có thể để thực hiện

được mô hình cuối cùng này. Rất mong Ban Giám Hiệu nhà trường, Ban Chủ

Nhiệm Khoa và các thầy cô trong tổ bộ môn có định hướng cụ thể, giúp cho những

sinh viên khóa dưới có thể phát triển thành một đề tài nghiên cứu khoa học, hay

một Luận văn tốt nghiệp sau này.

 Hướng phát triển tiếp theo của các mô hình đánh lửa nói trên sẽ là làm thế

nào để có thể thay đổi số vòng quay (vòng tua máy) trên một dải rộng hơn, chính

xác hơn, bộ truyền có thể truyền động êm dịu hơn, bổ sung phần cài Pan (lỗi hệ

thống)… Chúng ta hoàn toàn có thể thực hiện bằng cách thêm vào mô hình đã thực

hiện các điện trở, đồng hồ tua máy, hộp giảm tốc Motor, bảng gài Pan…

Mô hình này được hoàn thành và hoạt động tốt có một phần rất lớn từ sự

hướng dẫn tận tình và sâu sát của Giảng viên hướng dẫn, Thạc sĩ Nguyễn Thành

Sa. Chúng em xin gửi đến thầy lời cám ơn sâu sắc nhất. Ngoài ra, chúng em còn

nhận được lời tư vấn từ GV Cao Đào Nam, cũng là Giáo viên chủ nhiệm của lớp

CO03.

Thành phố Hồ Chí Minh

Những ngày đầu tháng 3-2008

Những người thực hiện

Nguyễn Thanh Hà Đặng Lê Phong

 KẾT LUẬN

Động cơ luôn luôn là phần quan trọng nhất trên ô tô. Chất lượng của động cơ

ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng và thời hạn sử dụng của xe. Các nhà sản xuất ô

tô trên thế giới luôn đổi mới và tìm cách hoàn thiện kết cấu động cơ của mình. Tuy

nhiên làm thế nào để khai thác và sử dụng chúng một cách hiệu quả nhất thì lại là

vấn đề của chính chúng ta, những con người đã, đang và sẽ nghiên cứu về ô tô Việt

Nam.

Nền công nghiệp ô tô của chúng ta sinh sau đẻ muộn, đây là một ngành công

nghiệp mà chúng ta khó có thể chỉ nghiên cứu trên lý thuyết, và cũng rất khó để

chúng ta có thể đi tắt đón đầu. Chúng ta chỉ có thể cùng nhau nghiên cứu, tìm hiểu

và nắm vững các công nghệ sản xuất chế tạo của các nước có ngành công nghiệp ô

tô hàng đầu như Hoa Kỳ, Đức, Nhật… từ đó tiếp tục khai thác có hiệu quả, và tìm

cách bắt kịp họ trong tương lai. Dù khó nhưng không hẳn là không thể.

Khai thác chỉ là bước đầu trong quá trình nghiên cứu chế tạo. Và nếu muốn

nghiên cứu chế tạo thành công, chúng ta phải biết khai thác có hiệu quả và nắm

vững các công nghệ.

Trong đề tài này, có những phần mà SVTH đã và chưa làm được như sau:

- Đã đề cập đến:

+ Giới thiệu chi tiết các hệ thống trong động cơ Toyota 1TR-FE.
 + Đưa ra được những thông số cơ bản về động cơ 1TR-FE.

+ Đưa ra lịch bảo dưỡng thông thường, bảo dưỡng các hệ thống và những thao

tác bảo dưỡng.

+ Chẩn đoán Pan động cơ bằng 3 phương pháp (theo triệu chứng hư hỏng, tự

chẩn đoán qua hệ thống M-OBD và dùng máy chẩn đoán).

+ Thiết kế và thực hiện thành công 3 mô hình đánh lửa trên xe Toyota.

- Những phần chưa làm được:

+ Các thao tác chi tiết cho quy trình bảo dưỡng từng hệ thống.

+ Chưa thực hiện được mô hình đánh lửa trực tiếp DIS.

Rất mong sinh viên các khóa sau sẽ tiếp tục nghiên cứu phát triển đề tài và có

thể sử dụng một số phần trong đề tài vào ứng dụng thực tế.

Trân trọng.
 TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Toyota Innova Owner’s Manual – Toyota Motor

Cooporation 2007.

2. Toyora Service Training - TEAM 21 LIBRARY- Toyota

Motor Cooporation.

3. Cẩm nang sửa chữa Toyota Innova – Toyota Việt Nam

http://www.toyotavn.com.vn

4. Trang bị điện & điện tử trên ô tô hiện đại, Hệ thống điện

động cơ – PGS-TS Đỗ Văn Dũng

5. Kết cấu tính toán động cơ đốt trong – GV Nguyễn Tấn

Quốc ĐH Sư phạm kỹ thuật TP.HCM.

6. Giáo trình kỹ thuật sửa chữa ô tô – TS Hoàng Đình Long

7. Giáo trình trang bị điện ô tô – Nguyễn Văn Chất

8. Hướng dẫn khai thác sửa chữa động cơ Toyota 1RZ, 2RZ,

2RZ-E Tiến sĩ Võ Tấn Đông.

9. Chẩn đoán và bảo dưỡng kỹ thuật ô tô – Ngô Hắc Hùng.

10.Nguyên lý Động cơ đốt trong – GS TS Nguyễn Tất Tiến.