BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC VĂN LANG

KHOA CÔNG NGHỆ Ô TÔ

BÀI TIỂU LUẬN

Chuyên đề:

Tìm hiểu động cơ turbo tăng áp của mẫu xe

Hyundai

HỌC PHẦN : NHÂP MÔN CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT ÔTÔ

CBHD: ThS. ĐOÀN THANH SƠN

Sinh viên thực hiện: NGUYỄN TRIỆU QUÝ
Mã số sinh viên: 197OT10432

TPHCM, Tháng 8 năm 2020

[Gõ ở đây]

NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN

Ý THỨC THỰC HIỆN:
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………….

NỘI DUNG THỰC HIỆN:

…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………..

HÌNH THỨC TRÌNH BÀY:

…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………

TỔNG HỢP KẾT QUẢ:

…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………..

TPHCM,Ngày…tháng…năm 2020
Giảng viên hướng dẫn
(kí,ghi rõ họ tên)

LỜI CẢM ƠN

2
[Gõ ở đây]

Tiểu luận tốt nghiệp nằm trong chương trình đào tạo kỹ sư của ngành Công
nghệ kỹ thuật ô tô,khoa công nghệ kỹ thuật ô tô trường Đại Học Văn lang.
Trong thời gian làm bài,em đã nhận được sự giúp đỡ,đóng góp ý kiến chỉ
bảo nhiệt tình từ quý thầy cô.
Trong suốt quá trình thực hiện bài báo cáo,tuy em gặp không ít khó khan
nhưng với sự giúp đỡ chân thành từ quý thầy cô và bạn bè đã giúp bài tiểu luận
giữa kỳ của em được hoàn thành tốt đẹp.
Em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến thầy Đoàn Thanh Sơn,giảng viên
khoa công nghệ kỹ thuật ô tô đã tận tình giúp đỡ em trong quá trình làm bài .
Qua đó em cũng cảm ơn chân thành cảm ơn các quý thầy cô ở khoa công nghệ
kỹ thuật ô tô đã tận tình giúp đỡ em trong suốt mùa hcoj online này.
Thời gian làm bài có hạn,và việc vận dụng kiến thức chuyên môn chưa
được nhạy bén và sâu sắc vì vậy bài báo cáo không tránh khỏi sai sót kính mong
được nhận sự thông cảm góp ý của quý thầy cô
Cuối lời,em xin chúc quí thầy cô trong trường dồi dào sức khỏe và công tác
thật tốt.
Trân trọng kính trào!

Sinh viên thực hiện:

Nguyễn Triệu Quý

Mục Lục
Mục Lục ……………………………………………………………..4

3
[Gõ ở đây]

Mở Đầu………………………………………………………………7
Phần I : Giới thiệu đề tài
1.Tính cấp thiết đề tài………………………………………………..8
2.Ý nghĩa đề tài………………………………………………………8
3.Mục tiêu của đề tài…………………………………………………9
Phần II: Nội Dung đề tài
Chương 1:Tổng quan về động cơ Turbo tăng áp trên xe Huyndai
1.1Turbo tăng áp là gì……………………………………………..10
1.2 Lịch sử phát triển động cơ Turbo tăng áp trên xe Huyndai…10
1.3 Đặc điểm của động cơ Turbo tăng áp trên xe Huyndai……….11
1.4 Phân loại các động cơ tăng áp………………………………....12
1.4.1 Tăng áp cho động cơ xăng…………………………….….13
1.4.2 Tăng áp cho động cơ diesel…………………………..…...14
1.4.3 Tăng áp bằng tuabin khí…………………………………..15
1.5 Mục đích tăng áp………………………………………………15
1.6 Các phương pháp tăng áp……………………………………16
1.6.1 Tăng áp nhờ máy nén……………………………………17
1.6.1.1 Tăng áp cơ khí……………………………………….18
1.6.1.2. Tăng áp tua bin khí……………………………………18
1.7 Ưu điểm của động cơ Turbo tăng áp ……………………… 19
1.8 Nhược điểm của động cơ Turbo tăng áp……………………..20
Chương 2: Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của động cơ Turbo
tăng áp trên xe Huyndai
2.1 Cấu tạo của động cơ Turbo tăng áp……………………………21
2.2. Nguyên lý hoạt động…………………………………………..24
2.3 Kết cấu của hệ thống tăng áp nhờ tua bin- máy nén…………26

4
[Gõ ở đây]

2.3.1 Máy nén li tâm……………………………………….26

2.3.2 Tuabin…………………………………………………28
CHƯƠNG 3: Quy trình kiểm tra và sửa chữa động cơ tăng áp
Turbo trên mẫu xe Huyndai
3.1 Hư hỏng và biện pháp khắc phục…………………………….29
3.1.1 Động cơ khó tăng tốc, tụt công suất hoặc tiêu hao nhiên
liệu lớn…………………………………………………………30
3.1.2 Có tiếng ồn bất thường……………………………..31
3.1.3 Tiêu hao dầu lớn và khói xanh ……………………32
3.2 Phân tích các hư hỏng và biện pháp khắc phục……………33
3.2.1 Bôi trơn không đầy đủ ………………………………35
3.2.2 Dầu bị ô nhiễm…………………………………………35
3.2.3 Rò rỉ dầu ở turbo tăng áp………………………………36
3.2.4 Do các yếu tố bên ngoài……………………………….37
3.2.5 Nhiệt độ turbo tăng quá cao…………………………….37
3.3 Kiểm tra và sửa chữa hệ thống tăng áp của động cơ…………38
3.3.1 Kiểm tra bên ngoai………………………………………39
3.3.2 Kiểm tra hệ thống nạp……………………………………41
3.3.3 Kiểm tra hệ thống thải…………………………………..42
3.4 Các chú ý khi sử dụng hệ thống tăng áp……………………44
KẾT LUẬN …………………………………………………..45

TÀI LIỆU THAM KHẢO……………………………………46

5
[Gõ ở đây]

Mở Đầu
Cùng với sự phát triển của ngành điện tử thì trong ngành công nghệ ô
tô cũng có những thay đổi mạnh mẽ. hàng loạt các linh kiện bán dẩn, thiết bị
điện tử đƣợc trang bị trên động cơ ô tô nhằm mục đích giúp tăng công suất của
động cơ giảm suất tiêu hao nhiên liệu, đặc biệt là giảm đƣợc mức ô nhiễm môi
trƣờng do khí thải tạo ra, và hàng loạt các ưu điểm khác nhau mà động cơ đốt
trong hiện đại đã đem lại cho công nghệ chế tạo ô tô hiện nay.
Với việc khảo sát cụ thể về động cơ Turbo tăng áp trên hãng xe Hyndai
đã giúp cho em có cái nhìn tổng quan hơn về các vấn đề này.Trong quá trình
học tập và mày mò tìm kiếm, em đã tìm hiểu tài liệu và các kiến thức tổng quan
nhất về các động cơ Turbo tăng áp hãng xe HUYNDAI qua đó đây cũng là đề
tài tiểu luận cuối kì với mong muốn sẽ bổ sung và tìm hiểu sâu hơn về những
kiến thức về động cơ này.
Do kiến thức còn nhiều hạn chế,kinh nghiệm chưa nhiều tài liệu tham
khảo còn ít nên bài tiểu luận giữa kì của em không tranh nhưng sai sót kinh
mong thầy chỉ bảo để bài tiểu luận của em được hoan thiện hơn.
Cuối cùng,em xin gửi lời cảm ơn đến thầy ThS.Đoàn Thanh Sơn và các
thầy trong khoa công nghệ kỹ thuật ô tô đã giúp đỡ em hoàn thành đồ án này.

TPHCM,ngày 4 tháng 8 năm 2020

Sinh Viên Thực Hiện

Nguyễn Triệu Quý

6
[Gõ ở đây]

Phần I:Giới Thiệu Đề Tài

1.Tính cấp thiết của đề tài
- Cùng với sự ra đời và phát triển của động cơ Turbo tăng áp, hệ thống
cung cấp nhiên liệu cho động cơ Turbo tăng áp cũng ngày càng phát triển để
đảm bảo yêu cầu về được nhiều nhiên liệu và không khí hơn bằng cách nén
chúng nhiều hơn vào trong các xilanh, tăng sức mạnh cho động cơ trong khi
không tăng số lượng xi lanh cũng như dung tích, điều này dẫn đến ít tiêu hao
nhiên liệu hơn..... Suốt thời gian qua, các hệ thống nhiên liệu trong xe hiện nay
đã thay đổi rất nhiều, những yêu cầu cho nó ngày càng khắt khe hơn. Cùng với
sự phát triển đó hệ thống cung cấp nhiên liệu của động cơ Turbo cũng ngày
càng phức tạp hóa hơn, để đảm bảo động cơ hoạt động một cách hiệu quả nhất.
Tuy hệ thống cung cấp nhiên liệu của động cơ turbo ngày càng phát triển do cấu
tạo phức tạp nên khi xảy ra hơi hỏng hệ thống này đã gây ra không ít khó khăn
cho người tiêu dùng, họ không thể tự khắc phục được sự cố mà phải mang xe
vào garage, nhờ các kỹ thuật viên dùng máy đọc lỗi để xác định nguyên nhân.
Chính vì sự bất tiện đó mà người tiêu dùng luôn quan tâm đến chất lượng xe của
mình, tìm hiểu thật kỹ xuất xứ và hãng xe sản xuất, họ lựa chọn hãng xe có uy
tín để hạn chế được những rủi ro có thể xảy ra, và hãng xe Hyundai là một trong
những hãng xe được người tiêu dùng lựa chọn đầu tiên.
- Và đó cũng là lý do em chon đề “Nghiên cứu về độgn cơ Turbo tăng áp
trên xe Hyundai ” để biết được những điểm khác biệt giữa xe của hãng
HUYNDAI và các hãng mà e từng được học và đây cũng là đề tài để làm đề tài
tiểu luận tốt ngiệp.
2.Ý nghĩa đề tài
- Giúp em hiểu rõ hơn cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống động
cơ Turbo tăng áp trên xe Hyundai.
- Giúp em biết được ưu nhược điểum của động cơ, giúp em tiết kiệm
đƣợc rất nhiều thời gian trong việc kiểm tra mà không biết nguyên nhân hư
hỏng, từ đó đoán ra cách kiểm tra, sửa chữa động cơ xăng phù hợp.

7
[Gõ ở đây]

- Vận dụng những kiến thức đó để khắc phục những hạn chế vẫn còn tồn
tại của động Turbo tăng áp, tìm ra giải pháp khắc phục để hệ thống của động cơ
turbo tăng áp trên xe Hyundai ngày càng hoàn thiện hơn, được nhiều người tiêu
dùng tin cậy, để hãng xe Huyndai ngày càng phát triển.
3.Mục tiêu của đề tài
- Tìm hiểu về yêu cầu, nhiệm vụ chung của động cơ Turbo tăng áp
- Tìm hiểu về cấu tạo, nguyên lý hoạt động chung của hệ thống Turbo
tăng áp và cấu tạo, nguyên lý làm việc của từng bộ phận trong động cơ Turbo
trên xe Hyundai .
- Phân tích được nguyên nhân hư hỏng từ đó được ra phương pháp kiểm
tra, sửa chữa đồng thời đưa ra các giải pháp kiến nghị để hệ thống nhiên liệu
động cơ xăng trên xe Hyundai hoạt động tốt hơn.

8
[Gõ ở đây]

Phần II: Nội Dung đề tài

Chương 1:Tổng quan về động cơ Turbo tăng áp trên xe
Huyndai

1.1Turbo tăng áp là gì.

-Turbo tăng áp là một hệ thống bơm không khí cưỡng bức vào buồng
đốt động cơ, vận hành bằng cách lợi dụng luồng khí xả ra từ kì nén trước đó để
làm quay cánh tua-bin. Nhờ vậy không khí được nén ép vào trong xi lanh nhiều
hơn, khiến nhiên liệu cũng được đưa vào nhiều hơn nên ở mỗi kỳ nổ, động cơ sẽ
sản sinh công suất lớn hơn. Một động cơ trang bị turbo tăng áp (gọi tắt là động
cơ tăng áp) có thể tạo ra công suất tương đương với động cơ hút khí tự nhiên có
dung tích xi lanh lớn gấp đôi.

1.2 Lịch sử phát triển động cơ Turbo tăng áp trên xe Huyndai.

-Vào cuối thể kỉ 19, kĩ sư người Thụy Sĩ Alfred Büchi (1879-1959) đã
được cấp bằng sáng chế kĩ thuật khi đưa ta ý tưởng về một máy nén khí đưa
không khí vào bên trong buồng đốt của động cơ (1885).
-Nhưng phải đến 20 năm sau, hệ thống này mới được hiện thực hóa trên
những mẫu máy bay chiến đấu.

1.3 Đặc điểm của động cơ Turbo tăng áp trên xe Huyndai.

-Động cơ tăng áp giúp nhà sản xuất không chỉ tiết kiệm được chi phí sản
xuất, nguyên vật liệu, cắt giảm trọng lượng mà còn giúp cho động cơ hoạt động
với hiệu suất vượt trội so với loại hút khí tự nhiên. Quan niệm về một mẫu xe

9
[Gõ ở đây]

với động cơ có dung tích và số lượng xi lanh lớn thì sức mạnh sẽ tỉ lệ thuận theo
đã không còn sự chính xác tuyệt đối.

Động cơ Ecoboost 1.0 lít trên Ford Fiesta

-Nhờ hiệu quả cao, động cơ tăng áp turbo nhanh chóng được “phổ thông
hóa” và ứng dụng rộng rãi. Năm 2012, Ford giới thiệu động cơ EcoBoost 3 xi
lanh 1.0 lít và ngay lập tức đoạt giải thưởng động cơ của năm. Đây cũng là loại
động cơ được trang bị trên mẫu Fiesta Ecoboost tại Việt Nam.
-Ngoài ra trên thị trường Việt Nam, những hãng xe như BMW, Mercedes-
Benz, Audi cũng đang ứng dụng rộng rãi động cơ tăng áp cho nhiều mẫu xe. Cụ
thể, BMW đang chuyển dần sang động cơ tăng áp cho dòng 3-Series và 5-
Series, Mercedes-Benz với hầu hết những mẫu CLA-Class và những mẫu
AMG, hay những mẫu xe như Audi A1, A3 đều có hệ thống turbo.
-Trong tương lai, sẽ ngày càng nhiều mẫu xe chuyển đổi sang sử dụng động
cơ tăng áp và không loại trừ khả năng động cơ hút khí tự nhiên sẽ bị xóa sổ vĩnh
viễn.

1.4 Phân loại các động cơ tăng áp

1.4.1 Tăng áp cho động cơ xăng.
-Động cơ 4 kì làm việc theo nguyên lí đốt cháy cưỡng bức có khả năng sử
dụng trong thực tế xuất hiện vào những năm 1876. Năm 1885 Gottlieb Deimler
(tiền thẩn hãng ôtô Mercedes Benz) đã có đăng kí phát minh số DRP 34.926 về
tăng áp cho động cơ cháy cưỡng bức. Theo bản vẽ và sự mô phỏng trong đăng

10
[Gõ ở đây]

kí phát minh có thể thấy rõ hộp trục khuỷu được sử dụng như một máy nén –
như trong động cơ hai kì quét nhờ hộp trục khuỷu. Khi piston đi từ điểm chết
dưới lên điểm chết trên không khí hoặc hỗn hợp được hút vào hộp trục khuỷu,
hành trình ngược lại của piston sẽ là hành trình nén không khí hoặc hỗn hợp
trong hộp trục khuỷu, không khí hoặc hỗn hợp chịu nén sẽ đẩy vào xilanh qua
một van đặt trong đỉnh piston khi áp suất trong hộp trục khuỷu thắng sức căng
của lò xo van. Quá trình nạp vào xilanh chia làm 3 giai đoạn:
1- Cuối quá trình giãn nở khí ở hộp trục khuỷu tràn vào xilanh đẩy khí cháy ra
ngoài.
2- Quá trình nạp bình thường.
3- Quá trình nạp thêm vào xilanh ở cuối quá trình nạp.
- Phát minh chỉ phù hợp với trình độ kĩ thuật thời kì đầu số vòng quay động cơ
khoảng 150÷160 vg/ph. Với thành công này người ta dự định áp dụng thành
công này cho động cơ có số vòng cao hơn từ 500÷600 vg/ph song vì tổn thất
dòng chảy qua van quá lớn nên hàm lượng khí nạp vào động cơ không đáng kể.
-Với nguyên lí tăng áp tương tự Wilhelm Maybach đã thiết kế động cơ chữ V
cho hãng Deimler nhưng do công suất tăng lên không đáng kể nên hãng
Deimler sau đó đã từ bỏ phương án này. Có lẽ vì kết quả không mấy khả quan ở
kết quả đầu tiên nên phải sau chiến tranh thế giới lần thứ nhất, hãng Deimler
mới khôi phục lại các thí nghiệm về tăng áp cho động cơ ô tô sau khi thu được
hàng loạt kinh nghiệm trong tăng áp cơ khí cho động cơ máy bay, xe đua.
1.4.2 Tăng áp cho động cơ diesel.
-Ngay trong thời kì hoàn thiện phát minh về động cơ diesel Rudolf Diesel đã
đề cập vấn đề tăng áp cho nó. Năm 1896 ông đã bổ sung vào đăng kí phát minh
số 67207 về khả năng thực hiện nén nhiều cấp trong động cơ 1 xilanh bằng cách
bố trí thêm một bơm nén trước đường nạp, phát minh đăng kí dưới tên DRP
95.680. Kết quả thí nghiệm của Rudolf Diesel được trình bày ở bảng 1.1.

-Nhờ kết quả này mà năm 1929 lại suất hiện động cơ tăng áp bằng hộp trục
khuỷu khác của hãng Werkspoor lắp trên tàu chở dầu “Megava” của tập đoàn
dầu mỏ Anglo Saxon.
-Động cơ diesel ngày nay có nhu cầu tăng áp rất lớn và được áp dunhj với hầu
hết các hình thức tăng áp cũng như tổ hợp của nhiều hình thức tăng áp. Thành
tựu tăng áp cho động cơ diesel là thành tựu tăng áp đáng kể cho ĐCĐT.

11
[Gõ ở đây]

Thông số kỹ thuật Có bơm tăng áp Không có bơm tăng áp

Áp suất chỉ thị pi 9,6÷10,6 6,5÷7 kG/cm2
kG/cm2
Hiệu suất chỉ thị ηi 21% 31%
Hiệu suất cơ giới 65% 75,6%
ηm
Hiệu suất có ích ηe 15,7% 24,2%
Suất tiêu hao nhiên 396 g/ml.h 258 g/ml.h
liệu có ích gc
Áp suất có ích 6,25kG/cm2 4,9÷5,3kG/cm2
Bảng 1.1. Kết quả thí nghiệm của Rudolf Diesel.
1.4.3 Tăng áp bằng tuabin khí.
-Sự phát triển tăng áp được dẫn động bằng tua bin khí cho động cơ diesel
gắn liền với sự nghiệp của kĩ sư người Thụy Sĩ Alfed Buchi. Ngày 16/11/1905
Alfed Buchi có đăng kí phát minh DRP số 20 4630 về một liên hợp máy bao
gồm: một máy nén chiều trục nhiều tầng, một động cơ diesel và 1 tuabin hướng
trục nhiều cấp, tất cả đều nối chung trên một trục. Không khí được máy nén hút
từ môi trường va nén tới áp suất 3÷4 kG/cm2, khí xả sau khi ra khỏi động cơ áp
suất khoảng 16 kG/cm2 được giãn nở tiếp và sinh công trong tuabin.
-Với kết cấu này Alfed Buchi hi vọng là công tổn thất do giãn nở không
hoàn toàn trong xilanh của động cơ sẽ được thu hồi trong tuabin. Tuy vậy, điều
hi vọng của Alfed Buchi đều bị tan vỡ bởi hai lí do: thứ nhất là do công cho quá
trình xả quá cao trong khi công sinh bởi tuabin lại bị tiêu phí; thứ hai là do áp
suất trên đường thải quá lớn lên làm cho lượng khí sót trong xilanh quá lớn dẫn
đến giảm lượng khí nạp.
-Từ năm 1911 đến 1914 Alfed Buchi đã xây dựng thiết bị và thực hiện
hàng loạt thí nghiệm ở hãng Sulzer tại Winterthur để tìm các nhân tố khác nhau
ảnh hưởng đến đặc tính của động cơ đốt trong được tăng áp. Ở thí nghiệm này,
Alfed Buchi đã bố trí dẫn động máy nén từ thiết bị bên ngoài và khí xả của động
cơ được đưa đến sinh công trong tuabin. Qua kết quả của thử nghiệm trên Alfed
Buchi đã đưa ra nhận định là để tạo điều kiện cho việc quét buồng sạch cháy, áp
suất khí tăng áp phải lớn hơn áp suất khí xả vào tuabin và phải sử dụng góc
trùng điệp xupap của động cơ đốt trong hợp li.

12
[Gõ ở đây]

-Với kết luận trên Alfed Buchi đã đăng kí phát minh tại Đức số 454107,
song vì gặp phải chiến tranh thế giới lần thứ nhất nên mọi dự định của ông đều
không thực hiện được..
-Năm 1923, BỘ Giao thông Đức đã đưa 2 hợp đồng để đóng tàu vận tải
khách, mỗi động cơ được trang bị 2 động cơ 4 kì 10 xilanh theo mẫu của MAN.
Nhờ thực hiện tăng áp theo nguyên lí của Buchi cho phép tăng công suất từ
1750 mã lực lên 2500 mã lực. Một đặc điểm khác ở đây là trên ống xả có lắp
bướm chuyển dòng để có thể không cho khí xả đi qua tuabin. Vây là động cơ có
thể làm việc với tăng áp hoặc không tăng áp. Đây chính là thành công đầu tiên
về tăng áp của tuabin khí
-Năm 1926 Buchi đã thực hiện thí nghiệm về tăng áp theo phát minh trên
ở nhà máy đóng tàu hỏa tại Winterthur, Thụy Sĩ.
-Hệ thống tăng áp này được hãng BBC Baden thiết kế và chế tạo bao gồm
có 1 tuabin hướng trục và 1 máy nén li tâm 2 cấp.
-Các thí nghiệm trên đã thành công công suất động cơ tăng lên 50% một
cách dễ dàng và trong thời gian ngắn có thể tăng lên 100%. Kết quả trên được
ứng dụng trên hàng loạt hãng sản xuất động cơ, trong quá trình phát triển người
ta càn làm cho ống xả không chỉ hẹp hơn mà còn ngắn hơn, do đó bộ tăng áp
ngày càng lắp gần động cơ hơn.
1.5 Mục đích tăng áp.
-Nhằm mục đích tăng công suất động cơ người ta phải tìm cách tăng khối
lượng nhiên liệu cháy ở trên một đơn vị dung tích xilanh trong một đơn vị thời
gian, tức là tăng khối lượng nhiệt tỏa ra trong một không gian và thời gian cho
trước. Trong nguyên lí động cơ đã cho quan hệ giữa công suất có ích và các
thông số khác nhau như:

Trong đó:
Vh – dung tích của một xilanh;
nv – hệ số nạp;
pl – khối lượng riêng của khí nạp mới;
QH – nhiệt trị thấp nhất của nhiên liệu;
Mo – lượng không khí lí thuyết cần để đốt cháy hoàn toàn một
đơn vị nhiên liệu;

13
[Gõ ở đây]

n - số vòng quay của động cơ;

t – số kì của động cơ;
i – số xi lanh của đông cơ.
-Chúng ta biết rằng QH, Mo phụ thuộc vào loại nhiên liệu nên thay đổi
không nhiều.Trong nghiên cứu và phát triển hiệu suất chỉ thị cũng như cơ giới
luôn đạt cực đại, không thể đạt cao hơn.
-Vậy muốn tăng công suất người ta phải tăng khối lượng nhiên liệu đốt
cháy trong một đơn vị thời gian bằng cách thay đổi các thông số còn lại như
sau:
- Tăng số chu trình trong một đơn vị bằng cách tăng số vòng quay n của
động cơ. Khi tăng số vòng quay của động cơ sẽ gây khó khăn cho việc thực hiện
quá trình cháy. Tác hại hơn nữa là làm cho tốc độ trược trung bình của piston
tăng lên dẫn đến làm tăng tổn thất ma sát, mài mòn của các chi tiểt của nó và
tăng lực quán tính.
- Thay đổi số kì từ 4 kì thành 2 kì. Nhờ tỉ số của kì sinh công so với vòng
quay của động cơ 2 kì gấp đôi động cơ 4 kì nên có thể tăng nhiệt lượng giải
phóng trong một đơn vị thời gian, song cho đến nay quá trình thay đổi khí của
động cơ 2 kì chưa hoàn chỉnh nên sinh ra tổn thất lớn và ô nhiễm năng. Tuy
vậy, trong xu thế phát triển nhằm hoàn thiện quá trình quét thải, phun xăng trực
tiếp...động cơ 2 kì có tiềm năng phát triển lớn.
- Tăng dung tích công tác Vh hoặc số xilanh i sẽ kéo theo kích thước, thể
tích, trọng lượng của động cơ tăng.
- Tăng khối lượng không khí nạp vào xilanh bằng cách tăng khối lượng
riêng của không khí pk. Muốn vậy phải tiến hành nén môi chất nạp trước khi
đưa vào xilanh, tức là tăng áp suất của môi chất nạp. Do khối lượng không khí
được nạp vào xilanh tăng nên người ta tăng thêm nhiên liệu để đốt cháy trong
dung tích đó. Như vây, cho ta tăng khả năng tăng lượng nhiệt phát ra trong dung
tích cho trước. Biện pháp làm tăng khối lượng riêng của môi chất trước khi nạp
vào động cơ bằng cách tăng áp suất của nó được gọi là tăng áp.
-Mục đích cơ bản của tăng áp là làm cho công suất của nó tăng lên nhưng
đồng thởi tăng áp cho phép cải thiện một số chỉ tiêu sau:
- Giảm thể tích toàn bộ của ĐCĐT ứng với một đơn vị công suất.
- Giảm trọng lượng riêng của toàn bộ động cơ ứng với một đơn vị công suất.
- Giảm gía thành sản xuất ứng với một đơn vị công suất.

14
[Gõ ở đây]

- Hiệu suất của động cơ tăng đặc biệt là khi tăng áp tuabin khí, do đó suất tiêu
hao nhiên liệu giảm.
- Có thể làm giảm lượng khí thải độc hại.
-Giảm độ ồn của động cơ.

1.6 Các phương pháp tăng áp.

-Dựa vào nguồn năng lượng để nén không khí trước khi đưa vào động cơ,
người ta chia tăng áp cho động cơ thành hai nhóm: Tăng áp có máy nén và tăng
áp không có máy nén, theo sơ đồ sau:

Hình
1.1. Các
phương pháp tăng áp.

1.6.1 Tăng áp nhờ máy nén.

15
[Gõ ở đây]

1.6.1.1 Tăng áp cơ khí.

Hình 1.2 Sơ đồ nguyên lý tăng áp cơ khí.

1. Động cơ đốt trong; 2. Bánh răng truyền động;3. Máy nén; 4. Đường nạp;
5. Thiết bị làm mát.

-Các loại máy nén được sử dụng trong phương pháp tăng áp cơ khí có
thể là máy nén kiểu piston, quạt root, trục xoắn, quạt li tâm, hoặc quạt
hướng trục, được dẫn động từ trục khuỷu của động cơ.
Công suất của động cơ đốt trong được xác định theo công thức sau:
Ne = Ni - Nm - Nk
Trong đó:
Ne: Công suất có ích được lấy từ trục khuỷu động cơ ;
Ni: Công suất chỉ thị ;
Nm: Công suất tổn thất cơ giới của bản thân động cơ ;
Nk: Công suất để dẫn động máy nén.
-Công suất có ich được lấy ra từ trục khuỷu động cơ Ne có được từ
công suất chỉ thị Ni sau khi bị khấu trừ đi tổn thất cơ giới của bản thân động
cơ Nm và công suất Nk để dẫn động máy nén (MN).
-Công suất dẫn động MN chỉ phụ thuộc vào số vòng quay của nó, vì vậy
nếu động cơ làm việc ở chế độ tải nhỏ thì số phần trăm công suất tổn thất
cho việc dẫn động máy nén tăng lên, làm giảm mạnh hiệu suất tổng của
động cơ đốt trong.
-Công suất dẫn động máy nén tăng nhanh hơn mức độ tăng áp suất chỉ
thị pi, vì vậy khi sử dụng tăng áp dẫn động cơ khí sẽ làm cho hiệu suất động
cơ giảm khi áp suất tăng áp tăng. Chính vì vậy, phương pháp tăng áp dẫn
động cơ khí chỉ được áp dụng ở những mục đích cần thiết và áp suất tăng
áp pk nhỏ hơn hoặc bằng 1,6 kG/cm2, nếu pk lớn hơn 1,6 kG/cm2 thì Nk sẽ
lớn hơn 10%Ne

16
[Gõ ở đây]

-Với phương pháp tăng áp cơ giới, chất lượng khởi động và tăng tốc
động cơ tốt, vì lượng không khí cấp cho động cơ trong một chu trình phụ
thuộc vào tốc độ trục khuỷu mà không phụ thuộc vào nhiệt độ khí thải. Tuy
nhiên, đối với tăng áp cơ giới, năng lượng tiêu hao để dẫn động máy nén
tăng lên, nên làm giảm hiệu suất, làm giảm tính kinh tế của động cơ.
1.6.1.2. Tăng áp tua bin khí.
-Tăng áp bằng tuabin (TB) khí là phương án tăng áp dùng TB làm
việc nhờ năng lượng khí xả của động cơ đốt trong để dẫn động MN. Khí xả
của động cơ đốt trong có áp suất và nhiệt độ rất cao nên nhiệt năng của nó
tương đối lớn. Muốn khí thải phát sinh công nó phải được giãn nở trong
một thiết bị để tạo ra công cơ học. Nếu để nó giãn nở trong xilanh của động
cơ đốt trong thì dung tích của xilanh sẽ rất lớn, làm cho kích thước của
động cơ đốt trong quá lớn và nặng nề.
-Điều này mặc dù làm tăng hiệu suất nhiệt nhưng tính hiệu quả được
đánh giá bằng giá trị áp suất trung bình sẽ rất nhỏ. Để tận dụng tốt năng
lượng khí xả, người ta cho nó giãn nở đến áp suất môi trường và sinh công
trong cánh của TB. Thực tế đã chứng minh được rằng khí xả của động cơ
đốt trong ở tất cả mọi chế độ sử dụng trong thực tế bảo đảm được những
điều kiện sau:
-Năng lượng đủ cao để có thể sử dụng một phần cho giãn nở trong
TB và sinh công cơ khí.
-Nhiệt độ không quá cao nên có thể tránh được việc hư hỏng các chi
tiết của TB.
-TB khí có thể dẫn động Máy nén ly tâm hoặc chiều trục mà không
tạo ra sức cản quá lớn trên đường xả của động cơ đốt trong. Trong động cơ
diesel, khoảng 35 ÷ 40% năng lượng của nhiên liệu bị mất do theo dòng khí
xả ra bên ngoài. Trong khi đó người ta có thể tận dụng một phần của nguồn
năng lượng này vì rằng:
+ Nếu giả thiết chu trình xảy ra trong động cơ đốt trong là chu
trình Cacno thì một phần của nguồn năng lượng khí xả ( khoảng một nửa )
được thải ra cho môi trường xung quanh. Nếu coi năng lượng do khí thải
mang ra khỏi động cơ chiếm 40% tổng lượng do nhiên liệu phát ra thì phần
năng lượng thải ra cho môi trường là 20%.
+ Khoảng một phần tư ( 10% ) nguồn năng lượng do khí thải
mang đi bị mất mát do ma sát, tiết lưu vì không thể thải ra ngoài với áp suất
và nhiệt độ môi trường.
-Như vậy, còn có thể tận dụng được khoảng 10% năng lượng của nhiện
liệu phát ra chứa trong khí xả. Người ta thấy rằng trong tất cả các lĩnh vực
sử dụng khác nhau của động cơ đốt trong, phụ thuộc vào tỷ số tăng áp

17
[Gõ ở đây]

p1/p0, năng lượng thực tế để nén môi chất nạp chỉ nằm trong khoảng 1 ÷
3,5 số năng lượng do nhiên liệu phát ra. Như vậy, dòng nẳng lượng khí xả
sau khi trừ đi mọi tổn thất như tiết lưu, ma sát… thì sẽ còn lại vẫn đủ cho
việc nén khí nạp – thực hiện việc tăng áp cho động cơ đốt trong.
-Thông thường người ta sử dụng TB- MN lắp trên cùng một trục với số
vòng quay 15.000 ÷ 60.000 vg/ph nhưng trong một số trường hợp có thể đạt
từ 270.000 ÷ 280.000 vg/ph ( dùng cho động cơ tăng áp lắp trên xe môtô
với TB, MN có đường kính 34mm cho động cơ diesel cỡ nhỏ lắp trên xe du
lịch) hoặc cao hơn.

Hình 1.3. Chu trình lý

tưởng của động cơ tăng áp bằng Tuabin biến áp

*Các loại TB làm việc theo các nguyên lý và kết cấu khác nhau, ví dụ:
- Theo hướng của dòng chảy phân ra TB hướng kính hoặc
hướng trục.
- Theo nguyên lý sử dụng năng lượng của dòng khí xả vào có
thể chia ra TB biến áp, Tuabin tăng áp, Tuabin bảo toàn xung…
-TB biến áp hay còn gọi là TB xung là TB có áp suất khí vào
thay đổi, còn TB đẳng áp là TB có áp suất khí vào không thay đổi.
-Ở TB biến áp, khí thải sau khi ra khỏi động cơ được dẫn trực
tiếp với TB bằng các đường ống có dung tích nhỏ tận dụng động năng của khí
xả để sinh công.
-Ngược lại trong TB đẳng áp, khí thải của động cơ đốt trong
được thải vào một bình có dung tích tương đối lớn, ở đó nó được giãn nở đến
một áp suất nhất định nhưng không sinh công, sau đó được đưa vào TB ở đây
nó được giãn nở tiếp và sinh công.

18
[Gõ ở đây]

-Nhằm nhiểu rõ bản chất và đánh giá được ưu nhược điểm của
phương pháp tăng áp cho động cơ đốt trong bằng TB biến áp và đẳng áp, cần
xem xét diễn biến của các chu trinh lý tưởng xảy ra trong động cơ đốt trong và
TB-MN nén khí coi chúng nằm trong một thể thống nhất, tức là xem giữa .

*Tăng sức mạnh động cơ nhờ quá trình nén thêm không khí vào buống đốt
kích thích quá trình cháy.
*Giảm mức tiêu hao nhiên liệu so với một động cơ thông thường có công
suất tương đương.
*Giảm mức khí thải giúp xe đáp ứng cao hơn các tiêu chuẩn khí thải của
thế giới
*Giảm trọng lượng xe hơn nhờ việc áp dụng các công nghệ nguyên liệu
bền và nhẹ hơn so với xe trang bị động cơ thông thường có cùng công suất
*Giảm giá bán so với xe cùng phân khúc không trang bị động cơ tăng áp.

1.8 Nhược điểm của động cơ Turbo tăng áp

*Động cơ tăng áp không phù hợp với những siêu xe hay siêu Xe thể thao
do có độ trễ khi tăng tốc so với động cơ nạp khí tự nhiên
*Uy lực từ tiếng pô của xe trang bị động cơ tăng áp kém hơn so với động
cơ nạp khí tự nhiên do khí xả sau quá trình đốt cháy mất đi một phần qua bộ
tăng áp trong khi động cơ nạp khí tự nhiên được khí xả được đưa thẳng ra pô xe.

19
[Gõ ở đây]

Chương 2: Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của động cơ

Turbo tăng áp trên xe Huyndai
2.1 Cấu tạo của động cơ Turbo tăng áp

Hình 2.1. Sơ đồ cấu tạo turbo tăng áp.

-Turbo tăng áp bao gồm khoang tuabin, khoang nén khí, khoang trung tâm,
cánh TB, cánh nén khí, các ổ trục tự lực hoàn toàn, van cửa xả, bộ chấp hành...
-Turbo tăng áp được cố định trên đường ống xả khí bằng các bu lông. Khí xả
từ các xilanh sẽ làm quay các cách turbin, nó hoạt động theo nguyên lý giống
20
[Gõ ở đây]

một động cơ TB khí. TB được gắn lên cùng một trục với cánh nén khí, cánh nén
khí được đặt giữa bộ lọc khí và đường ống dẫn khí nạp. Nhờ cánh nén khí,
không khí được nén vào trong các xilanh với áp suất cao.

Hình 2.2. Dòng

khí dịch chuyển trong cánh
tuabin và cánh nén.
-Dòng khí xả từ các xilanh thổi ra tạo áp lực lên các cánh TB làm cánh TB
quay. Càng nhiều khí xả đi qua các cánh tuabin thì cánh TB quay càng nhanh.
Cánh TB phải chịu được nhiệt và có độ bền cao vì nó tiếp xúc trực tiếp với khí
xả, quay với tốc độ cao và trở nên rất nóng. Bởi vậy, nó được làm bằng hợp kim
siêu chịu nhiệt hoặc bằng gốm. Các cánh TB được làm bằng gốm thường nhẹ
hơn các cánh tuabin được làm bằng kim loại phổ biến trong hầu hết các turbo
tăng áp. Trái lại, chúng lại cho phép các cánh TB quay nhanh hơn, và giảm
được độ trễ tác dụng.
-Mặt khác trên một đầu còn lại của trục TB, cánh nén khí được gắn vào để đẩy
không khí vào trong các xilanh. Các cánh nén khí là một loại bơm ly tâm, nó
hướng dòng không khí từ tâm quay theo biên dạng cánh hướng ra ngoài.
-Để có thể tăng tốc độ quay lến đến 150.000 vòng/phút, trục của tuabin được
đỡ bởi một ô bi đặc biệt. Hầu hết các ổ bi đều bị quá hủy ở tốc độ như thế, cho
hầu hết các turbin tăng áp đều sử dụng loại ổ đỡ chất lỏng. Loại ổ bi này đỡ lấy
trục TB bằng một lớp dầu cực mỏng. Điều này đạt được hai mục đích: trục quay
của tuabin được làm mát và nó cho phép trục quay với lực cản ma sát thấp…
-Van điều chỉnh áp suất được lắp trong khoang TB. Khi van này mở thì một
phần khí xả sẽ đi tắt qua ống xả, nhờ thế mà giữ ổn định cho áp suất nạp, khi áp
suất nạp đạt đến trị số đã định (khoảng 0,7 kg/cm2). Việc đóng mở van được
kiểm soát bởi bộ điều chỉnh áp suất.

21
[Gõ ở đây]

-Một trong những vấn đề chính đối với turbo tăng áp đó là chúng không làm
tăng công suất ngay lập tức khi bạn đạp ga. Phải mất khoảng vài giây đồng hồ
để turbo tăng vận tốc trước khi tác dụng khuyếch đại công suất. Kết quả là một
độ trễ xuất hiện khi bạn đạp ga và sau đó chiếc xe bất thình lình chồm lên khi
turbo bắt đầu làm việc.
-Một cách để làm giảm độ trễ tác dụng của turbo là giảm tác dụng quán tính
của các bộ phận quay, chính là làm giảm trọng lượng bản thân của chúng. Điều
này cho phép cánh turbin và cánh nén khí có thể tăng tốc rất nhanh và hỗ trợ
tăng cường công suất cho động cơ sớm hơn. Một cách chắc chắn để giảm độ
quán tính của cánh TB và cánh nén khí là chế tạo chúng có kích thước nhỏ hơn.
Một turbo có kích thước nhỏ hơn sẽ tác dụng giúp tăng cường công suất cho
động cơ nhanh hơn ở tốc độ động cơ thấp nhưng có thể không có tác dụng tăng
công suất ở tốc độ động cơ cao khi một lượng lớn khí nạp được nén vào trong
động cơ. Nó cũng nguy hiểm hơn khi tốc độ quay của TB quá nhanh ở tốc độ
động cơ cao khi có nhiều khí xả đi qua các cánh tuabin.
-Các turbo tăng áp có kích thước lớn hơn có thể giúp tăng công suất động cơ
nhiều hơn ở tốc độ cao nhưng lại sinh ra một độ trễ tác dụng rất lớn bởi vì nó
mất nhiều thời gian hơn để tăng tốc độ quay của cánh turbin và cánh nén khí do
chúng nặng hơn. Để khắc phục được hạn chế này, người ta đã chế tạo một số bộ
phận đặc biệt đi kèm với nó. Hầu hết các động cơ có gắn turbo tăng áp để có
một mức hao phí nhất định, điều này bắt buộc phải sử dụng một turbo tăng áp
nhỏ hơn để giảm độ trễ trong khi ngăn nó khỏi quay quá nhanh ở tốc độ động cơ
cao. Để ngăn hao tổn, trong turbo bố trí một van đặc biệt cho phép khí xả đi tắt
qua các cánh turbin. Van này có độ nhạy lớn với sự tăng áp đột ngột. Nếu áp
suất tăng lên quá cao, nó có thể xác nhận rằng TB quay quá nhanh và mở ra cho
phép một lượng khí xả đi vòng qua cánh TB và làm giảm tốc độ TB.

Hình 2.3. Ổ bi cầu đỡ trục

22
[Gõ ở đây]

-Một số turbo tăng áp sử dụng vòng bi cầu thay vì sử dụng loại ổ đệm chất
lỏng để đỡ lấy trục của TB. Nhưng chúng không phải là loại ổ bi cầu thông
thường, chúng là các ổ bi tự lựa có độ chinh xác rất cao được làm từ loại vật
liệu cao cấp để có thể chịu được tốc độ quay và nhiệt độ sinh ra từ các turbo
tăng áp. Chúng cho phép các trục tuabin có thể quay với lực ma sát sinh ra thấp
hơn các loại ổ đỡ chất lỏng được sử dụng trong hầu hết các turbo tăng áp.
Chúng cho phép các trục có trọng lượng nhẹ hơn và quay chậm hơn có thể làm
việc hiệu quả. Đây là điều giúp các turbo tăng áp có thể tăng tốc nhanh hơn,
giảm được độ trễ đến mức thấp hơn.
2.2. Nguyên lý hoạt động.
-Khi động cơ làm việc, tại kì xả dòng khí xả từ các xilanh thổi ra tạo áp lực
lên các cánh tuabin làm cánh tuabin quay. Lúc này máy nén do tuabin dẫn động
được quay cùng tốc độ của tuabin nhờ trục, hút không khí từ ngoài môi trường
xung quanh qua bầu lọc vào máy nén qua cửa nạp. Dòng khí đi tới miệng ra của
bánh công tác, dưới tác dụng của lực ly tâm của chuyển động quay, dòng khí đi
ra miệng ra của bánh với một tốc độ lớn, đồng thời tạo nên hiện tượng chân
không cục bộ tại cửa vào gây tác dụng hút không khí phía trước cửa đi vào bánh
tạo ra dòng chảy liên tục trong rãnh cánh. Sau đó dòng khí được dẫn qua vành
tăng áp. Tại đây động năng của không khí được chuyển thành áp năng, làm cho
áp suất của khòng khí tăng lên và tốc độ giảm xuống. Nhờ đó, sau khi đi qua bộ
tuabin tăng áp, không khí đã được nén sơ bộ trước khi đi vào xilanh động cơ.
-Do động cơ làm việc liên tục tubin sẽ cung cấp lượng khí và nhiên liệu thích
hợp để đưa vào động cơ. Áp suất trong buồng cháy sẽ tăng nên khí động cơ tăng
tốc và có tải.

23
[Gõ ở đây]

-Ở chế độ toàn tải, vận tốc khí xả qua roto tuabin khí xả sẽ được giảm bớt để
bảo vệ turbo. Không khí nạp do máy nén tạo ra có áp suất lớn sẽ được trích một
phần theo dẫn dể mở van điều áp cho khí xả ra ngoài không qua tuabin khí xả.

2.3 Kết cấu của hệ thống tăng áp nhờ tua bin- máy nén.
2.3.1 Máy nén li tâm.
24
[Gõ ở đây]

Hình 2.5. Sơ đồ cấu tạo của

máy nén li tâm.

-Máy nén lắp trong bộ turbo là loại máy nén ly tâm, dùng để chuyển năng
lượng cơ khí thành năng lượng của dòng chảy trong máy nén, dựa vào tác dụng
lực ly tâm để tăng áp cho không khí từ áp suất p0 lên áp suất pk và làm cho
không khí có lưu lượng Gk từ phần không gian này qua phần không gian khác.
Nếu bánh nén đang có chuyển động quay ở một tốc độ nào đó, khi không khí
qua cửa nạp đi vào bánh nén nó sẽ cùng quay với bánh nén và dòng khí chảy
theo rãnh thông giữa các cánh của bánh.
-Do đó, chuyển động của dòng khí đi vào bánh nén sẽ là tổng hợp của các
chuyển động theo quay tròn của bánh nén và chuyển động tương đối của dòng
chảy trong rãnh cánh. Bánh nén quay, truyền công cho không khí, làm tăng áp
suất và tốc độ của dòng khí trong rãnh cánh.
-Lúc dòng khí ra tới miệng ra của bánh nén, dưới tác dụng của lực ly tâm và
chuyển động quay, dòng khí đi ra với một tốc độ lớn, đồng thời tạo nên hiện
tượng chân không cục bộ tại cửa vào, gây tác dụng hút không khí mới phía
trước cửa vào và ra khỏi cửa ra với tốc độ lớn tạo nên dòng chảy liên tục trong
rãnh cánh.
-Máy nén ( MN) ly tâm có các ưu điểm chủ yếu sau:
+Kết cấu đơn giản, trong lượng và kíck thước nhỏ.
+Chăm sóc và bảo dưỡng dễ dàng, thuận tiện.
+Có thể làm việc với số vòng quay lớn nên có thể cho lưu lượng lớn.
+Lưu lượng của dòng cung cấp liên tục, đều đặn.
+Bôi trơn tương đối đơn giản và lưu lượng bôi trơn không lớn.

25
[Gõ ở đây]

Hình 2.6. Giản đồ

máy nén ly tâm

1. Đoạn cửa vào; 2. Bánh công tác; 3. Vành tăng áp; 4. Vỏ xoắn ốc;
D0- Đường kính trong của miệng vào bánh công tác;
D1 - Đường kính ngoài của miệng vào bánh công tác;
D1m- Đường kính trung bình của miệng vào bánh công tác;
D2- Đường kính ngoài của miệng vào bánh công tác;
D3- Đường kính trong của vành tăng áp;
D4- Đường kính ngoài của vành tăng áp.

-Máy nén ly tâm có thể là loại một tầng hoặc nhiều tầng, song kết cấu của
loại MN ly tâm có nhiều tầng thực chất là sự ghép nối tiếp của các MN ly tâm 1
tầng lại với nhau nên khi nghiên cứu chỉ cần để ý đến MN ly tâm 1 tầng.

26
[Gõ ở đây]

Hình 2.7. Máy nén li

tâm loại 1 tầng Hình 2.8. Máy nén li tâm loại 2 tầng

-Máy nén ly tâm có thể có một miệng hút hoặc hai miệng hút kết cấu hai
miệng hút có thể cho lưu lượng khí thông qua lớn hơn. Bánh công tác hay còn
gọi là roto được dẫn động từ bên ngoài. Khi roto quay, dưới tác dụng của lực ly
tâm, chất khí nằm giữa cánh và đĩa chuyển động hướng kính theo hướng từ
trong ra ngoài.

2.3.2 Tuabin.
-TB khí là thiết bị biến đổi nội năng và thế năng của chất khí thành cơ năng.
Quá trình biến đổi này được thực hiện nhờ sự tác động tương hỗ giữa dòng khí
và cánh TB.
-Nội năng và thế năng của chất khí trước tiên được biến đổi thành động năng,
sau đó là quá trình biến đổi động năng thành cơ năng ( quay bánh công tác)
trong TB. Các quá trình này được thực hiện trong vòi phun ( hay cánh hướng)
và bánh cong tác. Có hai loại TB là: TB hướng trục và TB hướng kính.

CHƯƠNG 3: QUY TRÌNH KIỂM TRA SỬA CHỮA HỆ

THỐNG TĂNG ÁP.
27
[Gõ ở đây]

-Cụm tuabin máy nén rất đơn giản về mặt kết cấu nhưng lại có điều kiện
làm việc tương đối khắc nghiệt. Mặt khác cụm TB-MN được lắp trong một liên
hợp gồm MN- ĐCĐT- TB thành một thể thống nhất nên chúng có mối liên hệ
mật thiết với nhau.Vì vậy, khi xem xét hư hỏng và khắc phục chúng cần đặt
trong thể thống nhất.
3.1 Hư hỏng và biện pháp khắc phục.
-Việc xác định các hư hỏng của hệ thống tăng áp là rất quan trọng, nó liên
quan lớn tới nhiều chỉ tiêu của động cơ. Do đó người thợ sửa chữa phải tuân thủ
rất nghiêm ngặt quy trình sửa chữa theo đúng tuần tự sau :
+Tìm hiểu các biểu hiện của động cơ.
+Xác định hư hỏng.
+Chỉ tác động vào cụm TB-MN khi đã xác định rõ ràng sự cố của động cơ là
do cụm TB-MN gây ra.
-Chú ý tránh tháo cụm TB-MN khi chưa biết rõ nguyên nhân gây hư hỏng để
tránh trường hợp tác động vào cụm TB-MN khi không cần thiết và như vậy có
thể gây hại tức thời cho cụm thiết bị này.
-Hư hỏng hệ thống tăng áp chủ yếu là do các nguyên nhân sau :
+Thiếu dầu.
+Dầu bẩn.
+Vật lạ rơi vào hệ thống.
-Nếu xảy ra hư hỏng ở hệ thống tăng áp thì sẽ có các biểu hiện hư hỏng sau:
+Công suất động cơ thấp.
+Khó tăng tốc.
+Tiêu hao dầu lớn.
+Khói xanh hoặc khói đen.
+Độ ồn động cơ tăng.
Sau đây xin tạm lược trình bày một số hiện tượng hư hỏng hay gặp phải
và biện pháp khắc phục chúng.
3.1.1 Động cơ khó tăng tốc, tụt công suất hoặc tiêu hao nhiên liệu lớn.
-Nguyên nhân:
+Áp suất tăng áp quá thấp.
+Tắc hệ thống nạp khí.

28
[Gõ ở đây]

+Rò rỉ trong hệ thống nạp khí.

+Tắc hệ thống thải.
+Rò rỉ trong hệ thống thải.
+Sai lệch điều kiện vận hành của TB-MN.
*Khắc phục:
- Dùng đồng hồ đo áp suất khí tăng áp. Nếu áp suất tăng áp không đạt giá trị
yêu cầu thì chuyển sang thực hiện các bước tiếp theo. Giá trị áp suất tăng áp tùy
thuộc vào từng loại động cơ.
- Kiểm tra hệ thống nạp khí: Kiểm tra lọc khí, hiện tượng lọt khí giữa các
bích nối của đường nạp vào máy nén hoặc giữa MN với động cơ, sự đóng cặn
trên đường nạp,...
- Kiểm tra hệ thống thải: Sự lọt khí qua bích nối giữa động cơ và đường thải,
giữa đường thải với TB hoặc với bình ổn áp (nếu có)... kiểm tra hiện tượng tắc
đường ống thải.
- Kiểm tra sự quay của cánh MN: Nếu cánh MN không quay hoặc khó quay
thì tháo cụm TB-MN và kiểm tra độ rơ dọc trục cũng như khe hở hướng kính
của bánh cánh MN.
Độ dơ dọc trục: 0,13mm.
Khe hở hướng kính: 0,18mm.
Quá trình đo được tiến hành đúng chỉ dẫn của nhà chế tạo. Nếu giá trị đo được
không đảm bảo chỉ định thì phải thay thế cụm TB-MN.
3.1.2 Có tiếng ồn bất thường.
-Nguyên nhân:
+Có hiện tượng của các chi tiết lắp ghép với cụm TB-MN hoặc với bản
thân nó.
+Ống xả bị rò hoặc rung động.
+Sai lệch điều kiện vận hành của TB-MN.
*Khắc phục:
- Kiểm tra các bulông ghép của cụm TB-MN, nhất là các bulông. Xem
chúng có bị lỏng, lắp đặt không đúng hay bị biến dạng không, từ đó có biện
pháp sửa chữa hoặc thay thế nếu cần.

29
[Gõ ở đây]

- Kiểm tra các bích nối của hệ thống nạp, thải với động cơ cũng như với cụm
TB-MN. Siết chặt lại bulông hoặc thay thế tùy thuộc vào tình hình cụ thể. Kiểm
tra sự biến dạng của ống xả.
-Kiểm tra các khe hở dọc trục và hướng tâm của bánh cánh MN, kiểm tra trục
TB-MN cũng như các ổ đỡ.
- Kiểm tra có vật lạ rơi vào hệ thống không.
3.1.3 Tiêu hao dầu lớn và khói xanh.
-Nguyên nhân:
+Do hư hỏng các đầu nối với cụm TB-MN hoặc do mòn bạc lắp trên cụm
trục TB-MN.
*Khắc phục:
- Kiểm tra sự lọt dầu của hệ thống thải: Tháo ống nối đầu vào của TB xem
có sự tích tụ của muội than trên cánh TB. Sự tích tụ muội than ở đây là do cháy
dầu sinh ra.
- Kiểm tra sự lọt dầu của hệ thống nạp: Kiểm tra các khe hở dọc trục và khe
hở hướng kính của bánh cánh MN, kiểm tra sự có mặt của dầu bôi trơn trong
ống hút của MN.
3.2 Phân tích các hư hỏng và biện pháp khắc phục.
3.2.1 Bôi trơn không đầy đủ .
-Bôi trơn không đầy đủ là một trong những nguyên nhân gây hư hỏng thường
gặp nhất đối với tăng áp. Nếu turbo tăng áp không được cung cấp đầy đủ dầu,
thiệt hại sẽ rất lớn và xảy ra trong một thời gian rất ngắn. Điều này là do tốc độ
rất cao của turbo tăng áp.
*Tác hại:
- Cánh tuabin có thể bị hỏng do va chạm với vỏ máy nén (hình 3.1).

Hình 3.1. Các

cánh tuabin bị phá hủy Hình 3.2.Sự đổi màu của trục

30
[Gõ ở đây]

- Nếu áp lực dầu turbo tăng áp quá thấp, động cơ sẽ không thực hiệnđúng: lắp
ráp quay không còn đạt tốc độ tối đa và không còn tăng áp tốt. Lý do ở đây là
ma sát hỗn hợp gây ra bởi thiếu bôi trơn đầy đủ.
- Các chân trục thể hiện sự đổi màu rõ ràng (hình 3.2), phát sinh từ ma sát và
nhiệt độ cao kết quả giữa các trục và vòng bi. Nguyên nhân của việc này là bôi
trơn không đầy đủ. Nếu nhiệt độ vượt quá mức nhất định, sẽ tạo thành các vết
xước (Hình 3.3) hoặc ống lót thậm chí có thể trở nên hoàn toàn hợp nhất với
trục.

Hình 3.3. Vết cào ở trục Hình 3.4. Chân trục bị hỏng

- Một trục chân bị hỏng (hình 3.4) là kết quả của hoạt động bộ turbo tăng áp
trong một thời gian kéo dài mà không có đủ dầu. Trục có thể bị phá vỡ.
- Nếu ống lót được lắp liền vỏ và trở thành hợp nhất với trục, các ống lót có thể
bật ra khỏi vị trí trong tuabin.
- Vòng bi bị hỏng có thể gây ra quá lớn một lắc lư của trục, theo đó cổ áo mang
cũng có thể bị hỏng.

*Nguyên nhân:
- Mức dầu trong động cơ nói chung là quá thấp. Kết quả là không những động
cơ turbo tăng áp có lượng dầu bôi trơn không đầy đủ mà còn thiếu dầu làm mát.
- Dầu sử dụng không đủ làm giảm nhiệt độ, dẫn đến dầu bị cacbon hóa. Điều
này có thể gây ra vấn đề: đường cung cấp dầu của turbo tăng áp và dầu trong
tuabin của turbo tăng áp có thể trở thành carbon.

31
[Gõ ở đây]

- Nếu động cơ lạnh đã được đưa đến tốc độ cao ngay sau khi bắt đầu, có nguy
cơ việc cung cấp dầu trong turbo tăng áp là chưa đủ.
- Nếu các chất lạ rơi vào trong đường dầu, chẳng hạn như bụi bẩn hoặc dư
lượng cặn dầu, đường dầu của turbo tăng áp có thể bị tắc.
- Nếu độ nhớt của dầu quá cao, việc vận chuyển dầu đến các điểm bị trì hoãn,
có nghĩa là việc cung cấp dầu kịp thời của turbo tăng áp là không đảm bảo. Nếu
độ nhớt quá thấp, năng lực thực hiện của dầu là quá thấp, có thể dẫn đến ma sát
hỗn hợp.
- Nếu động cơ hoạt động với nhiên liệu sinh học hoặc dầu thực vật, có một nguy
cơ với các gel dầu động cơ. Điều này làm tăng độ nhớt của dầu và nó có thể
không được chảy qua các lỗ khoan dầu mỏng trong bộ turbo tăng áp.
Cách khắc phục:
- Phải có các biện pháp làm nóng và làm lạnh dầu.
- Các động cơ phải được cung cấp đủ dầu.
- Sử dụng đúng loại dầu với từng loại động cơ.
- Bảo dưỡng đúng thời gian.
- Chỉ sử dụng bộ lọc dầu chất lượng cao quy định cho chiếc xe tương ứng.
- Khi vận hành động cơ với nhiên liệu sinh học hoặc dầu thực vật thời gian bảo
trì ít nhất phải được giảm đi một nửa.
3.2.2 Dầu bị ô nhiễm.
-Bụi bẩn, muội than, nhiên liệu, nước, dư lượng đốt cháy, hoặc mài mòn
bằng kim loại có gây ô nhiễm dầu. Ngay cả những hạt nhỏ nhất trong dầu có thể
gây ra nghiêm trọng thiệt hại cho turbo tăng áp do tốc độ cực cao của nó. Các
Tác hại:
-Các chất bẩn dính trong ống lót (hình 3.5). Các vòng piston trong turbo tăng
áp có thể bị cào sước, mòn nghiêm trọng làm dầu đi vào bên trong tuabin, có thể
được phân biệt bởi lượng dầu tiêu thụ tăng.

32
[Gõ ở đây]

Hình 3.5. Ống lót dính cặn dầu Hình 3.6. Bánh tuabin bị hỏng

- Do sự mòn ống lót, điều này dẫn đến sự lắc lư và làm cho bánh tuabin hoặc
bánh nén tiếp xúc với vỏ tuabin (hình 3.6) hoặc vỏ máy nén. Trục sau đó có thể
bị gãy.
- Do một dòng hồi dầu bị chặn, dầu trong turbo tăng áp có thể không chảy
được buộc phải ra máy nén và tua bin bên trên phía tuabin, dầu sau đó có thể
ghì lên trục và tạo thành than cốc (hình 3.7).

Hình 3.7. Dầu cacbon ở phía tuabin

*Nguyên nhân:
- Sử dụng lọc dầu quá thời gian bảo dưỡng, lọc dầu không còn khả năng
lọc bụi bẩn làm bụi bẩn vào bên trong động cơ.
- Nếu lọc dầu bị tắc, các hạt mài mòn nhỏ không thể được lọc dầu đưa ra ngoài.

- Nếu các miếng đệm đầu xi-lanh hoặc đệm làm mát dầu bị rò rỉ, nước sẽ
vào mạch dầu và pha loãng dầu.
- Nếu động cơ đã được sửa chữa, nhưng không được làm sạch đúng cách
trước khi lắp ráp, bụi bẩn sẽ vào động cơ.
- Nếu lỗi xảy ra trong quá trình đốt cháy động cơ, nhiên liệu không được
đốt có thể hòa lẫn trong dầu. Tác dụng của dầu giảm vì bị pha loãng.
- Không thay thế lọc không khí đã cũ, dầu động cơ và mảnh kim loại bị
mài mòn vào động cơ.
*Cách khắc phục:

33
[Gõ ở đây]

- Khoảng thời gian bảo dưỡng theo khuyến cáo của nhà sản xuất luôn luôn
được tuân thủ.
- Sử dụng đúng loại dầu quy định.
- Chỉ sử dụng bộ lọc dầu chất lượng cao theo quy định cho chiếc xe tương
ứng.
- Thay thế lọc không khí khi đến thời gian bảo dưỡng.
- Cần làm sạch tuabin và đường lọc khí bằng cách hút bụi.

3.2.3 Rò rỉ dầu ở turbo tăng áp.

- Nếu động cơ có dấu hiệu gia tăng dầu tiêu thụ và phát ra màu xanh hút
thuốc, nó có nghĩa turbo tăng áp bị rò rỉ dầu.
*Tác hại:
- Dầu bị chảy ra khỏi tuabin hoặc bên máy nén của turbo tăng áp sẽ xuất hiện
khói xanh phát ra ở đường ống xả.
- Gây tổn thất dầu.
*Nguyên nhân:

34
[Gõ ở đây]

Hình 3.8. Rò rỉ dầu ở turbo tăng áp và các trạng thái

- Do dòng dầu hồi của turbo tăng áp bị tắc hoặc bị uốn cong dầu không thể
chảy ra khỏi turbo tăng áp (hình 3.8, sơ đồ B). Nhưng turbo tăng áp vẫn còn
được cung cấp dầu từ mạch động cơ, dầu sau đó thoát ra ở tuabin hoặc bên máy
nén.
-Nếu động cơ được cung cấp với quá nhiều dầu, dầu không thể chảy trở lại
dòng hồi dầu vào chảo dầu (hình 3.8, sơ đồ C). Trục khuỷu cũng khuấy dầu lên
điều này dẫn đến tạo bọt dầu, thành một rào cản bổ sung cho dầu trở về từ turbo
tăng áp (hình 3.8, sơ đồ D ).
- Nếu áp suất trong cácte quá cao (hình 3.8, sơ đồ E) hoặc do bị chặn thông
gió cácte (hình 3.8, sơ đồ F), áp lực này đẩy lên đường dầu cũng sẽ cản trở dòng
dầu hồi của turbo tăng áp, dầu sẽ thoát ra từ tuabin hoặc bên máy nén.
*Cách khắc phục:
- Động cơ được đổ đúng lượng dầu theo quy định và đúng loại.
- Các dòng dầu hồi phải được đảm bảo sự lưu thông.
- Cần thay thế dầu và lọc dầu theo đúng thời gian bảo dưỡng.

3.2.4 Do các yếu tố bên ngoài.

-Các chất bên ngoài ví dụ: bụi bẩn, cát, đinh vít, các chất của đường ống xả
cũng đều có thể làm hỏng turbo.
*Tác hại:
- Các chất bên ngoài, các chất lạ từ động cơ hoặc ống xả có thể làm hỏng các
cánh của tuabin (hình 3.9).

35
[Gõ ở đây]

Hình 3.9. Cánh không khí bị cong

- Các cánh tuabin và cánh nén có thể trở nên bị mòn. Ngoài ra, các cánh cũng bị
cong vênh (hình 3.10).

Hình 3.10. Các

cánh bị mòn Hình 3.11. Chỉ một cánh bị hỏng

- Các cánh quạt có thể bị hư hỏng do sự ngưng tụ đông lạnh. Bị hỏng một cánh
là đặc trưng của nguyên nhân do tốc độ cao, các hạt băng vỡ khi gặp phải các
cánh đầu tiên, không có cánh quạt khác bị hư hỏng (hình 3.11).
*Nguyên nhân:
- Bộ lọc không khí bị hỏng là nguyên nhân của sự sâm nhập các chất bên ngoài.
- Vào mùa đông, băng có thể hình thành thông qua sự ngưng tụ.
*Cách khắc phục:
- Cần thay lọc không khi theo đúng quy định nhà sản suất.
3.2.5 Nhiệt độ turbo tăng quá cao.
-Mỗi turbo tăng áp được thiết kế cho chỉ có một phạm vi nhiệt độ nhất định.
Nếu vượt quá phạm vi , turbo tăng áp có thể bị hỏng chỉ sau vài giây.
*Tác hại:
- Vỏ tuabin tăng áp có thể bị nứt làm rò rỉ dầu (hình 3.12).

36
[Gõ ở đây]

Hình 3.12. Vỏ tuabin tăng áp bị nứt

*Nguyên nhân:
- Nhiệt độ động cơ tăng đột ngột.
- Động cơ bị tắt trong khi hãn còn nóng.
*Cách khác phục:
- Turbo tăng áp chỉ có thể được sử dụng và hoạt động trong tình trạng ban
đầu như được cung cấp. Cải tiến kỹ thuật không được phép.
- Turbo phải luôn luôn được làm lạnh khi ở tốc độ cao xuống tốc độ thấp,
chẳng hạn như lái xe khi đầy tải.
3.3 Kiểm tra và sửa chữa hệ thống tăng áp của động cơ.
3.3.1 Kiểm tra bên ngoài.
- Kiểm tra áp suất của turbo tăng áp (hình 3.13):
Hâm nóng động cơ.
Dùng một cút chữ T, nối SST (đồng hồ đo áp suất turbo
tăng áp) vào ống giữa cảm biến áp suất tuyệt đối đường ống nạp và lọc khí nối
đến cút nối nạp khí.

Hình 3.13. Dùng bộ

SST kiểm tra áp suất turbo tăng áp Hình 3.14. Kiểm tra điện áp nguồn cảm biến áp
suất đường ống nạp
-Đạp bàn đạp li hợp, sau đó đạp hết chân ga. Đo áp suất turbo tăng áp ở tốc
độ lớn nhất (xấp xỉ 4600 v/ph).

37
[Gõ ở đây]

-Áp suất tiêu chuẩn: 58.5 đến 78.9 kPa.

-Nếu áp suất nhỏ hơn giá trị tiêu chuẩn, hãy kiểm tra sự rò rỉ của hệ thống
nạp khí và hệ thống xả. Nếu không có rò rỉ, hãy thay thế turbo tăng áp.
-Nếu áp suất lớn hơn giá trị tiêu chuẩn, thì kiểm tra xem ống mềm của bộ
chấp hành có bị tuột ra hoặc nứt hay không. Nếu không, hãy kiểm tra turbin
tăng áp.
- Kiểm tra điện áp nguồn cảm biến áp suất đường ống nạp (hình 3.14):
Ngắt giắc nối của cảm biến áp suất, bật khóa điện ON. Đo
điện áp giữa các cực VC(+) và E (-) của các giắc nối phía dây điện. Điện áp tiêu
chuẩn: 4.5 đến 5.5 V. Nếu kết quả không đạt tiêu chuẩn, hãy thay dây điện hoặc
ECM.
Tắt khoá điện OFF. Lắp giắc nối cảm biến áp suất.
- Kiểm tra hoạt động của bộ điều chỉnh áp suất và van cửa xả (hình 3.15):

Hình 3.15. Kiểm tra bộ điều chỉnh áp suất bằng bộ SST

Hình 3.16. Đầu nối đường dẫn dầu
Ngắt ống nối của bộ chấp hành ra khỏi vỏ máy nén. Dùng SST cung cấp áp suất
vào bộ chấp hành 114 kpa chú ý không được lớn hơn 147 kpa. Kiểm tra rằng
cần đẩy của bộ chấp hành dịch chuyển và van cửa xả mở. Nếu cần đẩy không
dịch chuyển, hãy thay thế bộ chấp hành hoặc tua bin tăng áp.
- Kiểm tra rò rỉ dầu các đầu nối (hình 3.16):
Kiểm tra đường ống, mặt bích để phát hiện sự rò rỉ dầu. Nếu đường ống,
mặt bích bị nứt, vỡ cần thay thế, còn nếu đường ống bị uốn cong dưới 30o cần
uốn lại góc lớn hơn 30o.
Tất cả các đường ống dầu không được uốn cong sắc nét và giảm ở một
góc chung không ít hơn 30 ° dưới ngang. Hệ thống thông gió-te kín có xu
hướng giữ dầu trong máy nén khí vì thế cần kiểm tra hệ thống tăng áp khi đat
50.000 km.

38
[Gõ ở đây]

Miếng đệm thay thế và ốc vít mặt bích được lắp vào mà không cần keo vì nó có
thể gây ô nhiễm dầu. Mô-men xoắn thắt chặt ốc vít đúng theo quy định của nhà
sản xuất.
- Kiểm tra rò rỉ khí đốt ( hình 3.17):

Hình 3.17. Rò rỉ khí đốt ở mặt bích tuabin.

-Mặt bích của tuabin rò rỉ sẽ gây ra bồ hóng hình thành trên mặt bích. Kiểm
tra ống xả mặt bích có bị lỏng, lệch khỏi dấu. Phải đảm bảo mô-men xoắn đáp
ứng khuyến nghị của nhà sản xuất.
-Kiểm tra mặt bích có các vết nứt hay không nếu có cần thay thế.
-Kiểm tra các đường ống vào dầu turbo tăng áp và đầu nối luôn được sạch,
không tắc nghẽn và không bị rò rỉ dưới áp lực.
-Kiểm tra các đường ống nước làm mát và đầu nối được sạch sẽ, không bị tắc
nghẽn và không bị rò rỉ dưới áp lực
Chú ý: -Không được kiểm tra khi động cơ đang chạy
-Luôn thực hiện kiểm tra khi ECU phát hiện ra lỗi.
 
3.3.2 Kiểm tra hệ thống nạp.
- Kiểm tra bánh máy nén (hình 3.18):

39
[Gõ ở đây]

Hình 3.18. Cách nhận biết hư hỏng của cánh máy nén
-Kiểm tra bánh máy nén nếu có các vết nứt, uốn cong hoặc lưỡi bị hư hỏng
cần được thay thế.
-Kiểm tra vỏ máy nén nếu phát hiện hư hỏng: nứt, vỡ cần được thay thế
(hình 3.19):

Hình 3.19. Hư hỏng ở vỏ máy nén

- Kiểm tra lọc gió:
Cần kiểm tra lọc khí theo đúng thời gian bảo dưỡng của nhà sản xuất.
Tùy thuộc vào điều kiện môi trường mà có thể thay lọc gió sớm hơn.
 
2.3.3 Kiểm tra hệ thống thải.
- Kiểm tra tình trạng quay của bánh tuabin (hình 3.20):

Hình 3.20. Kiểm tra trục tuabin Hình 3.21. Kiểm tra bằng mắt xem bánh tuabin

40
[Gõ ở đây]

-Nắm vào mép của trục turbin và quay nó. Kiểm tra rằng trục turbin quay êm.
Nếu trục tuabin không quay được hoặc khó quay, thì hãy thay turbo tăng áp.
- Kiểm tra bánh tuabin (hình 3.21):
-Kiểm tra bằng mắt xem bánh tuabin có bị cong vênh, nứt vỡ hay không. Cần
thay thế ngay nếu phát hiện hư hỏng.
- Kiểm tra trục bánh tuabin (hình 3.22):

Hình 3.22. Kiểm tra độ uốn cong của trục

Hình 3.23. Kiểm tra độ dơ dọc trục

-Đặt bánh tuabin trên một khối chữ V. Dùng đồng hồ so kiểm tra độ uốn cong
của trục. Nếu giá trị lớn hơn 0,025 mm cần thay thế
- Kiểm tra độ dơ dọc trục ( Hình 3.23):
Cắm kim của đồng hồ so vào phía xả của trục tuabin. Dịch chuyển trục
tuabin theo hướng trục và đo độ rơ của trục bằng đồng hồ so. Độ rơ dọc trục lớn
nhất là 0,08mm. Nếu độ rơ dọc trục lớn hơn quy định càn được thay thế.
- Kiểm tra vỏ tuabin, lỗ ren (hình 3.24):
Vỏ tuabin có thể bị nứt khi chịu tải nhiệt và cơ quá mức. Vết nứt của
tuabin ở mặt bích, đầu vào ống và lỗ ren thường đòi hỏi thay thế vỏ tuabin.

41
[Gõ ở đây]

Hình 3.24. Kiểm tra bằng mắt nhận biết hư hỏng mặt bích Hình 3.25. Kiểm tra đường ống
khí
Hướng dẫn sử dung tiếp và thay thế được thể hiện trong các minh họa.
- Kiểm tra đường ống khí vào tuabin nếu phát hiện vết nứt cần được thay
thế nếu không sẽ làm rò rỉ không khí (hình 3.25).
- Kiểm tra lá chắn nhiệt (hình 3.26):

Hình 3.26. Kiểm tra lá

chắn nhiệt
-Kiểm tra lá chắn nhiệt nếu bị bóp méo hoặc có dấu hiệu cọ xát hay nứt có
thể nhìn thấy cần thay thế.
3.4 Các chú ý khi sử dụng hệ thống tăng áp.
- Nếu turbo tăng áp không đạt được tình trạng kỹ thuật cần sử dụng các hệ
thống chẩn đoán để kiểm tra tình trạng hư hỏng của tăng áp.
- Điều quan trọng là hệ thống hút và xả được trang bị phù hợp với yêu cầu của
nhà sản xuất động cơ.
- Bộ lọc khí phải loại bỏ các hạt lớn hơn 5μm tại một hiệu quả 95% và có đủ
lương khí tiêu thụ của động cơ. Bộ lọc luôn luôn chịu với một áp lực. Hệ thống
tiêu thụ phải có khả năng chịu được áp thấp lên đến 6,9 kPa.
- Ống và đầu kết nối của hệ thống ống nạp phải có khả năng chịu được áp suất .
- Hệ thống ống xả phải có khả năng hoạt động khi áp suất khí thải lớn đến 10
kPa. Giới hạn này được tăng lên đến 13,4 kPa nếu bộ chuyển đổi xúc tác được
trang bị.
- Dầu lọc các hạt lớn hơn 10μm phải có hiệu quả 60% TWA (Thời gian trọng
trung bình) / 20 mm.
- Chất lượng dầu phải được theo quy định của nhà sản xuất động cơ.

42
[Gõ ở đây]

- Nhiệt độ dầu bình thường là 95 + / -5 °C. Nó không được vượt quá 120 °C
trong bất kỳ trường hợp nào. Dầu bôi trơn phải sạch và đáp ứng tiêu chuẩn nhà
sản xuất
- Vỏ tuabin và máy nén được nắp cố định, không được làm lệch. Vì điều này
sẽ làm ảnh hưởng đến kết cấu của turbin.
- Đường dẫn dầu không được uốn cong một góc nhỏ hơn 30 độ. Đường đường
kính ống lớn hơn 19 mm.
- Áp suất đầu vào của dầu phải đạt 150 kPa trong 3-4 giây khi động cơ làm
việc để tránh gây hư hỏng cho hệ thống turbo tăng áp. Chính vì vậy cần một
đường ống chịu áp suất tốt.
- Áp lực dầu tối thiểu khi động cơ đang tải là 210 kPa và tối đa áp suất vận
hành cho phép là 400 kPa. Mặc dù có thể 600 kPa khi động cơ mới hoạt động.
Trong điều kiện không tải áp lực không nên giảm xuống dưới 70 kPa.
- Chảy dầu đề nghị cho tăng áp là 3 lít / phút ở chế độ chờ và 3,5-4,5 lít / phút
trên tối đa tốc độ mô-men xoắn .
- Không sử dụng các chất đệm chất lỏng hoặc sợi keo vì nó có thể lọt vào
đường dầu cua turbo tăng áp làm cản trở dòng chảy.
- Áp suất nước làm mát cho tăng áp là 3 lít / phút ở chế độ chờ và 10 - 14 lít /
phút trên tốc độ mô-men xoắn tối đa.
Lưu ý:100 kPa = 1 bar (14.5037 lbf/in2 =psi).

43
[Gõ ở đây]

KẾT LUẬN
Sau thời gian tìm hiểu, nghiên cứu động cơ Turbo tăng áp trên mẫu xe
Huyndai, đồng thời tìm hiểu những hư hỏng và biện pháp sửa chữa hệ thống
tăng áp đến nay đồ án của em đã hoàn thành.
Qua quá trình tìm hiểu và nghiên cứu để thực hiện đồ án, kiến thức thực
tế cũng như kiến thức căn bản của em được nâng cao. Em đã hiểu rõ hơn về các
hệ thống tăng áp của động cơ đốt trong.
Để hoàn thành tốt đồ án, trước hết em xin chân thành cảm ơn thầy, thầy
của khoa Công Nghệ Kỹ Thuật Ôtô Trường Đại Học Văn Lang đã hướng dẫn
em trong suốt quá trình thực hiện đồ án này. Tuy nhiên, do thời gian có hạn,
kiến thức và tài liệu tham khảo còn nhiều hạn chế cũng như thiếu những kinh
nghiệm thực tiễn cho nên đồ án không tránh khỏi sai sót rất mong quý thầy cô
quan tâm góp ý để kiến thức của em ngày một hoàn thiện.

Tphcm, ngày 4 tháng 8 năm 2020

Sinh viên thực hiện:
Nguyễn Triệu Quý

44
[Gõ ở đây]

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Võ nghĩa, Lê Anh Tuấn (2005) : “Cơ sở tăng áp động cơ đốt trong” , Nhà
xuất bản khoa học và kĩ thuật.
[2]. Nguyễn Tất Tiến (2007) : “ Nguyên lí động cơ turbo tăng áp “, Nhà suất
bản giáo dục.

45