GT TT DIESEL - phun dầu điện tử R

PHỤ LỤC 05
ỦY BAN NHÂN DÂN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

TRƯỜNG CAO ĐẲNG BÁCH KHOA NAM SÀI GÒN
GIÁO TRÌNH
MÔN HỌC/MÔ ĐUN: THỰC TẬP ĐỘNG CƠ DIESEL VÀ PHUN DẦU

NGÀNH/NGHỀ: BẢO TRÌ VÀ SỬA CHỮA Ô TÔ
TRÌNH ĐỘ: TRUNG CẤP
Ban hành kèm theo Quyết định số: /QĐ-... ngày ………tháng.... năm……
...........……… của …………………………………..
TPHCM, năm 2021
1
I. TUYÊN BỐ BẢN QUYỀN
Tài liệu này thuộc loại sách giáo trình nội bộ nên các nguồn thông tin có thể được
phép dùng nguyên bản hoặc trích dùng cho các mục đích về đào tạo và tham khảo.
Mọi mục đích khác mang tính lệch lạc hoặc sử dụng với mục đích kinh doanh
thiếu lành mạnh sẽ bị nghiêm cấm.
2
II. LỜI GIỚI THIỆU
Trên thị trường Việt Nam hiện nay có rất nhiều loại, nhiều kiểu xe ô tô. Sự đa
dạng về chủng loại, đặc biệt là tính hiện đại về kết cấu, mức độ tự động hóa của hệ
thống điện động cơ trên ô tô hiện đại đang là nhu cầu cần tìm hiểu và làm quen của
nhiều người, nhiều đối tượng là học sinh và sinh viên.
Tập giáo trình này giới thiệu về những nội dung của hệ thống động cơ diesel và
trang bị phun dầu điện tử trên ô tô, vì thực tế khả năng tuổi thọ của ô tô phụ thuộc rất
nhiều vào tính năng làm việc và độ bền của động cơ cũng như quá trình sử dụng.
Nhìn chung sự khác biệt của những ô tô mới, hiện đại so với những ô tô truyền
thống của thế hệ cũ, ta nhận thấy ngoài việc người ta đã thay thế nhiều chi tiết trên xe
để đảm bảo chúng có tính bền vững, gọn nhẹ, khả năng và độ tin cậy cao trong quá trình
khai thác vận hành. Sự cải tiến đáng chú ý nhất trong động cơ diesel hiện đại là người ta
đã vận dụng được thành quả mới của ngành công nghiệp phụ trợ nhưđiện -điện tử, cụ
thể là đưa linh kiện bán dẫn và vi mạch vào hệ thống điều khiển động cơ phun dầu để
thay thế cho các thiết bị cơ khí, nên những ô tô hiện đại đã đạt được rất nhiều đặc tính
ưu việt như: mức độ tự động hóa cao, tối ưu hóa trong quá trình làm việc, nâng cao hiệu
suât, hạn chế mức độ phát thải độc hại ra môi trường…
Các thiết bị điều khiển tự động trên động cơ diesel hiện đại thực hiện các chức
năng có quan hệ mật thiết và tác động ràng buộc lẫn nhau. Các thiết bị lắp trên ô tô
ngày càng hiện đại, tiện dụng đối với người sử dụng thì hệ thống điều khiển ngày càng
phức tạp, thông minh và đa dạng hơn.
Do tập tài liệu được biên soạn làm giáo trình giảng dạy môn học Thực tập động
cơ diesel và phun dầu cho sinh viên ngành Bảo trì và sửa chữa ô tô, hệ trung cấp, nên
nôi dung chỉ tập trung giới thiệu về cấu tạo, nguyên lý làm việc, hư hỏng và phương
pháp kiểm tra sửa chữa đối với hệ thống được trang bị trên động cơ diesel.
Để phục vụ cho học sinh, sinh viện học nghề và thợ sửa chữa ô tô những kiến
thức cơ bản cả về lý thuyết và thực hành bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống điều khiển động
cơ. Với mong muốn tập giáo trình được biện soạn, nội dung giáo trình bao gồm cácbài
như sau:
Phần thực tập động cơ diesel
Bài 1. Giới thiệu khái quát HTNL Diesel
Bài 2: Kim phun nhiên liệu và Bơm tiếp vận
Bài 3: Bơm cao áp PF, PE
Bài 4: Bơm cao áp GM, Bơm PT và Cummins
Bài 5:Bơm cao áp VE
Bài 6:Hệ thống tăng áp và xông máy, bộ điều tốc
Phần thực tập động cơ phun dầu điện tử
Bài 1. Giới thiệu khái quát hệ thống phun dầu điện tử
3
Bài 2: Hệ thống phun dầu điện tử dùng bơm cao áp VE
Bài 3: Hệ thống phun dầu điện tử dùng ống phân phối
Bài 4: Hệ thống điều khiển điện tử
Bài 5:Sơ đồ mạch một số hệ thống trên xe Toyota, Hyundai
Bài 6:Quy trình chẩn đoán và Phương pháp tìm pan trên hệ thống
Kiến thức giáo được biện soạn theo chương trình chi tiết của nhà Trường, giáo trình được
sắp xếp theo trình tự từnhiệm vụ, nguyên lý làm việc, hư hỏng và phương pháp kiểm tra sửa
chữa. Do đó người đọc có thể hiểu một cách dễ dàng.
Mặc dù chúng tôi đã cố gắng nhiều trong quá trình biên soạn, song chắc chắn không tránh
khỏi các thiếu sót cũng như đáp ứng đầy đủ nhu cầu của người học cũng như bạnđọc, mong
các bạn đồng nghiệp và độc giả góp ý, đóng góp sửa đổi để giáo trình được hoàn thiện hơn.
TpHCM, ngày....tháng… năm 2021

Tham gia biên soạn
Nguyễn Thanh Bình - Huỳnh Xuân Thanh
4
MỤC LỤC
TUYÊN BỐ BẢN QUYỀN ........................................................................................ 1

LỜI GIỚI THIỆU ....................................................................................................... 2
THỰC TẬP ĐỘNG CƠ DIESEL
Bài 1. Giới thiệu khái quát hệ thống nhiên liệu Diesel ............................................... 6
Bài 2: Kim phun và bơm tiếp vận ............................................................................ 12
Bài 3: Bơm cao áp GM, Bơm PT và Cummins…………………………………...20
Bài 4: Bơm cao áp GM, Bơm PT và Cummins ..................................................... 41
Bài 5: Bơm cao áp VE……………………………………………………………….48
Bài 6: Hệ thống tăng áp và xông máy, bộ điều tốc……………………………….83
THỰC TẬP HỆ THỐNG PHUN DẦU ĐIỆN TỬ

Bài 1. Giới thiệu khái quát hệ thống phun dầu điện tử ....................................... 97
Bài 2: Phun dầu điện tử dùng bơm VE ............................................................... 100
Bài 3: Phun dầu điện tử dùng ống phân
phối………………………………......................................................................................131
Bài 4: Hệ thống điều khiển điện tử .............................................................. …. 151

Bài 5: Sơ đồ đấu dây trên một số hệ thống trên xe Toyota và Hyundai …… 169
Bài 6: Quy trình chẩn đoán và Phương pháp tìm pan…………………………. 180
TÀI LIỆU THAM KHẢO……………………………………………………………188
5
GIÁO TRÌNH MÔN HỌC THỰC TẬP ĐỘNG CƠ DIESEL VÀ PHUN DẦU ĐIỆN TỬ
Tên môn học: THỰC TẬP ĐỘNG CƠ DIESEL VÀ PHUN DẦU ĐIỆN TỬ
Mã số môn học :MH 27
Thời gian môn học : 90giờ; ( Lý thuyết: 0giờ, Thực hành, thí nghiệm, bài tập, thảo luận : 80
giờ, Kiểm tra:10giờ)
I.VỊ TRÍ, TÍNH CHẤT CỦA MÔN HỌC:
- Vị trí: Môn học được bố trí dạy sau các môn học sau: MH 07, MH 08, MH 09, MH 10, MH
11, MH 12, MH 13, MH 14, MH 15, MH 16, MH 17, MH 18, MH 19,….
- Tính chất: Môn chuyên môn nghề bắt buộc.
II. MỤC TIÊU MÔN HỌC: (Kiến thức, kỹ năng, năng lực tự chủ và trách nhiệm)
1. Về kiến thức:
+ Trình bày được nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại các hệ thống nhiên liệu dầu và phun dầu điện
tử trên ôtô
+ Trình bày được cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các bộ phận trên từng thệ thống và các
hệ thống điều khiển
+ Phân tích đúng những hiện tượng, nguyên nhân sai hỏng các bộ phận thuộc hệ thống
+ Trình bày đúng phương pháp bảo dưỡng, kiểm tra và sữa chữa những sai hỏng của các bộ
phận: các cảm biến, kim phun, hộp điều khiển.
2. Về kỹ năng:
+ Tháo lắp, kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa các chi tiết của các bộ phận trên hệ thống đúng
quy trình, quy phạm và đúng các tiêu chuẩn kỹ thuật trong sửa chữa
+ Sử dụng đúng các dụng cụ kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa đảm bảo chính xác và an toàn
3. Về năng lực tự chủ và trách nhiệm:
+ Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề sửa chữa ô tô
+ Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học viên.
III. NỘI DUNG MÔN HỌC
6
Bài 1: Giới thiệu khái quát hệ thống nhiên liệu Diesel
Mục tiêu:
- Về kiến thức:
+ Trình bày được nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại các hệ thống nhiên liệu Diesel
- Về kỹ năng:
+ Nhận dạng các chi tiết trên hệ thống, các kiểu buồng cháy
+ Nêu được cấu tạo và chức năng của các bộ phận trên hệ thống
- Về năng lực tự chủ và trách nhiệm:
1. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại hệ thống nhiên liệu động cơ Diesel
1.1. Nhiệm vụ
Cung cấp nhiên liệu Diesel co áp suất cao dưới dạng sương mù vào buồng cháy của
xi lanh đúng thời điểm, phù hợp với từng chế độ tải trọng và tấc độ của động cơ.
1.2. Yêu cầu
- Dầu Diesel cung cấp cho động cơ phải sạch.
- Thời điểm bắt đầu phun phải chính xác, thời điểm kết thúc phải dứt khoát không bị
nhỏ giọt.
- Lượng cung cấp nhiên liệu phải đồng đều giữa các xi lanh của động cơ.
- Áp suất phun phải đảm bảo để nhiên liệu phun ra dưới dạng sương mù.
- Lượng cung cấp nhiên liệu phải phù hợp với mọi chế độ làm việc của động cơ.
1.3. Phân loại
- Theo cơ cấu điều khiển thời điểm và lượng cung cấp nhiên liệu:
HTCCNL kiểu cơ khí;
HTCCNL điều khiển điện tử;
- Theo phương pháp phân phối nhiên liệu cho các xylanh:
Bơm dãy: gồm nhiều phân bơm, mỗi phân bơm cung cấp nhiên liệu cho 1
xylanh; bơm nhánh có thể là bơm rời hoặc cụm bơm.
Bơm phân phối (bơm chia): một phân bơm đảm bảo cung cấp nhiờn liệu cho
nhiều xi lanh.
- Theo quan hệ lắp đặt giữa bơm cao áp và vòi phun:
Bơm cao áp - đường ống - vòi phun : đường ống cao áp nối các phân
bơm với vòi phun có chiều dài như nhau.
Bơm cao áp vòi phun kết hợp
2. Khái quát về nhiên liệu Diesel
2.1. Nguồn gốc của Diesel
- Dầu Diesel, còn gọi là dầu gazole, là một loại nhiên liệu lỏng, sản ph m tinh chế từ
dầu mỏ có thành phần chưng cất nằm giữa dầu hỏa (kesosene) và dầubôi trơn công
nghiệp (lubricating oil). Chúng thường có nhiệt độ bốc hơi từ
7
175 đến 370 độ C. Các nhiên liệu Diesel nặng hơn, với nhiệt độ bốc hơi 315 đến 425
độ C.
- Dầu Diesel được đặt tên theo nhà sáng chế Rudolf Diesel, và có thể được dùng trong
loại động cơ đốt trong mang cùng tên, động cơ Diesel.
2.2. Tính chất cơ bản của Diesel
a. Khái niệm chung
- Dầu Diesel cũng có nguồn gốc từ dầu mỏ, cũng có gốc là CxHy. Dầu Diesel có 2 loại
thông dụng, đó là dầu D.O (Diesel Oil) và dầu F.O (Fuel Oil).
- Dầu F.O: có độ nhớt cao (đặc), được chưng cất lấy ra từ nhiệt độ cao
(350°C). Dầu F.O dùng để những động cơ có số vòng quay thấp như: máy phát điện,
tàu thuỷ, các nhà máy nhiệt điện...
- Dầu D.O: còn gọi là dầu gasoil, loãng hơn dầu F.O, được lấy ra từ nhiệt độ khoảng
250° ÷ 400°C. Hầu hết các xe ôtô máy dầu đều sử dụng dầu D.O để hoạt động.
b. Các đặc tính
Cũng như xăng, dầu D.O cũng yêu cầu có các đặc tính sau:
- Tính bốc hơi và tự bốc cháy thích hợp với tỉ số nén và khí hậu mà động cơ đó đang
hoạt động.
- Không lẫn tạp chất gây mài mòn, ăn mòn hoá học.
* Tính bay hơi của nhiên liệu
- Nhiên liệu phun vào buồng cháy động cơ Diesel được bốc cháy sau khi hình thành
hoà khí.
- Trong thời gian cháy trễ (tính từ lúc phun nhiên liệu vào buồng cháy tới lúc bắt đầu
cháy ) tốc độ và số lượng bay hơi của nhiên liệu phụ thuộc nhiều vào tính bay hơi của
nhiên liệu phun vào động cơ.
- Tốc độ bay hơi của nhiên liệu có ảnh hưởng lớn tới tốc độ hình thành hoà khí trong
buồng cháy. Thời gian hình thành hòa khí của động cơ Diesel cao tốc rất ngắn, do đó
đòi hỏi tính bay hơi cao của nhiên liệu.
- Nhiên liệu có thành phần chưng cất nặng thì khó cháy, kết quả làm tăng muội than,
làm tăng nhiệt độ khí xả, tăng tổn thất nhiệt làm giảm hiệu suất và độ tin cậy hoạt động
của động cơ. Nhưng nếu thành phần chưng cất nhẹ quá, sẽ khiến hòa khí khó tự cháy,
làm tăng thời gian cháy trễ và khi hòa khí đã bắt đầu tự cháy thì hầu như toàn bộ phần
chưng cất nhẹ của nhiên liệu đã phun vào động cơ sẽ bốc cháy tức thời, khiến tốc độ
tăng áp suất rất lớn, gây tiếng nổ thô bạo, không êm.
- Mỗi loại buồng cháy của động cơ Diesel có đòi hỏi khác nhau về tính bay hơi của
nhiên liệu. Các buồng cháy dự bị và xoáy lốc có thể dùng nhiên liệu có thành phần
chưng cất nhẹ.
-Riêng động cơ đa nhiên liệu không có yêu cầu gì đặc biệt đối với tính bay hơi của
nhiên liệu.
* Đánh giá tính tự cháy của nhiên liệu Diesel
Tính tự cháy của hoà khí ( nhiên liệu ) trong buồng cháy là một chỉ tiêu quan trọng của
nhiên liệu Diesel. Trong động cơ Diesel, nhiên liệu được phun vào buồng cháy ở cuối
8
kì nén, nó không bốc cháy ngay mà phải qua một thời gian chu n bị sau đó mới tự bốc
cháy.
* Chỉ số xêtan (Xe)
- Chỉ số xêtan là giá trị biểu thị cho tính dễ cháy của dầu D.O. Chỉ số này càng lớn thì
dầu D.O càng dễ cháy và cháy càng mãnh liệt.
- Thành phần xêtan trong hỗn hợp với chất - metylnaphtaline (C11H10) tính theo %
trong hỗn hợp được xem là chỉ số xê-tan cần xác định.
- Chỉ số xê-tan thông dụng từ 35 – 55.
- Ở nước ta thường dùng dầu Diesel D45 – D48.
3. Hỗn hợp công tác của động cơ Diesel
3.1. Khái niệm hỗn hợp công tác của động cơ Diesel
Hỗn hợp công tác của động cơ Diesel là hỗn hợp được hòa trộn giữa không khí
có áp suất cao và nhiên liệu Diesel có áp suất cao dưới dạng sương mù.
3.2. Sự hình thành hòa khí trong động cơ Diesel
Nhiên liệu được phun vào xilanh ở cuối kì nén với áp suất cao -Thời
gian hình thành hòa khí ngắn hơn so với ĐC xăng.
-Tỉ lệ giữa lượng nhiên liệu & không khí phụ thuộc vào từng chế độ làm việc của ĐC
& việc điều chỉnh này do bơm cao áp đảm nhận.
4.Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống nhiên liệu động cơ diesel.
4.1. Hệ thống nhiên liệu động cơ Diesel sử dụng bơm cao áp cơ khí a. Sơ
đồ cấu tạo chung:
b. Nguyên lý làm việc

- Khi động cơ làm việc
Ở kì nạp:
Không khí được hút qua bầu lọc khí , đường ống nạp vào cửa nạp đi vào xilanh
Nhờ bơm chuyển nhiên liệu, nhiên liệu được hút từ thùng nhiên liệu, được lọc
ở bầu lọc thô và tinh rồi đưa tới khoang chứa của bơm cao áp. Cuối kì
nén:
Bơm cao áp bơm một lượng nhiên liệu nhất định với áp suất cao vào vòi phun để phun
vào xilanh động cơ.Nhiên liệu hoà trộn với khí nén tạo thành hoà khí rồi tự bốc cháy
4.2. Hệ thống phun dầu điện tử Common Rail
a. Sơ đồ cấu tạo
9
Hình 1: Hệ thống phun dầu điện tử Common Rail
1. Bơm cao áp 10. Vòi phun
2. Pittông 11. ECU động cơ
3. Bơm nạp 12. EDU
4. Van phân phối 13. Các loại cảm biến
5. SCV (van điều khiển hút) 14. Phin lọc nhiên liệu
6. Ống phân phối 15. Bình nhiên liệu
7. Cảm biến áp suất ống phân phối (đỏ) Dòng phun nhiên liệu
16. (xanh) Dòng nhiên liệu
8. Van xả áp hồi
9. Bộ giới hạn áp suất

Bơm cấp hút nhiên liệu ra khỏi bình. SCV (van điều khiển hút) sẽ điều khiển lượng nhiên
liệu đến bơm nhiên liệu và dẫn dầu đến các piston. Các piston nén nhiên liệu chảy qua van
phân phối đến ống phân phối. Nhiên liệu trong ống phân phối sau đó sẽ được đưa đến các
vòi phun để phun vào các xy-lanh. Lượng nhiên liệu thừa từ bơm cao áp, ống phân phối, vòi
phun và các ống hồi quay trở lại bình nhiên liệu
* Thực hành: Nhận biết các loại hệ thống nhiên liệu động cơ diesel và cácchi tiết, bộ
phận của hệ thống.
5.Các kiểu buồng đốt
Buồng đốt kiểu phun nhiên liệu trực tiếp
10
Hình 2: Buồng đốt động cơ diesel
* Trong buồng đốt kiểu phun nhiên liệu trực tiếp, buồng đốt chính được tạo thành giữa
nắp quy lát và pít tông. Với kiểu này, nhiên liệu được đốt cháy bằng cách phun nhiên liệu
nén ở áp suất cao vào không khí ở nhiệt độ và áp suất cao.
* Do cấu trúc đơn giản, công suất cao, hiệu suất nhiệt cao và hao mòn làm mát thấp,
tiêu thị năng lượng nhỏ và tính dễ khởi động cao.
Do đó, một số động cơ sử dụng bộ sấy không khí nạp hoặc bugi sấy mặc dầu một số động
cơ không có hệ thông sấy nóng sơ bộ.
Khi áp suất cháy tăng lên, độ ồn và độ rung trong khi chạy cũng tăng.
* Buồng đốt kiểu xoáy lốc
11
Hình 3: Buồng đốt kiểu xoáy lốc
* Buồng đốt này gồm có buồng xoáy hình cầu và buồng đốt chính. Những buồng này
được nối thông với nhau.
* Dòng không khí xoáy được tạo ra trong buồng xoáy trong hành trình nén, đốt và cháy
phần lớn nhiên liệu. Sau đó một phần nhiên liệu còn lại cháy trong buồng đốt chính.
Bằng cách này động cơ có thế chạy tốt do tốc độ tối đa hoặc áp suất nén cao hơn hoặc dải
điều chỉnh tốc độ rộng. Tuy nhiên, nhiệt độ của không khí bên trong buồng xoáy giảm vì
nắp quy lát hấp thụ nhiệt. Do đó, tính dễ khởi động kém hơn so với loại đốt cháy trực tiếp.
Điều này giải thích tại sao phải sử dụng bugi sấy trong hệ thống sấy nóng sơ bộ.
12
Bài 2: Kim phun và bơm tiếp vận
Mục tiêu:
+ Trình bày được nhiệm vụ, kết cấu và phân loại kim phun, bơm tiếp vận
- Về kỹ năng:
+ Kiểm tra và sửa chữa được các kiểu kim phun và bơm tiếp vận
1. Nhiệm vụ, yêu cầu của bơm chuyển nhiên liệu (bơm tiếp vận)
1.1. Nhiệm vụ.

Bơm truyền nhiên liệu dùng để hút nhiên liệu từ thùng chứa qua bình lọc thô, đưa
đến bình lọc tinh rồi đến bơm cao áp. Ngoài ra còn dùng để mồi dầu, xã gió trong hệ
thống khi động cơ chưa hoạt động.
1.2. Yêu cầu .
Áp suất nhiên liệu do bơm cung cấp phải đạt giá trị lớn và giao động trong khoảng
giá trị tương đối rộng từ 1,5 6kg/cm 2 . Áp suất lớn như vậy không những đủ để thắng sức
cản trong đường ống nhiên liệu thấp áp và trong các bầu lọc mà còn ngăn cản sự hình thành
bọt khí và hơi nhiên liệu. Điều này đặc biệt quan trọng trong trường hợp các bầu lọc quá
bẩn hoặc động cơ làm việc trong môi trường có nhiệt độ cao .
1.3. Phân loại :
Bơm chuyển nhiên liệu đang được sử dụng trong động cơ diesel được chia ra
thành các loại sau :
-Bơm phiến gạt hoặc con lăn thường được sử dụng trong hệ thống cung cấp nhiên
liệu động cơ diesel sủ dụng bơm cao áp chia .
-Bơm piston được sử dụng trong hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ diesel sử
dụng bơm cao áp dãy .
Ngoài ra, theo công dụng của bơm chuyển nhiên liệu thì nó còn có thể chia làm
hai loại là :
-Bơm tác dụng đơn
-Bơm tác dụng kép
Nhìn chung bơm chuyển nhiên liệu kiểu piston tác dụng đơn là loại bơm được sử
dụng nhiều nhất trong các động cơ diesel. Nó thường được lắp bên sườn của bơm cao áp
và được dẫn động trực tiếp bằng cam lệch tâm.
2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của bơm chuyển nhiên liệu
2.1 Sơ đồ cấu tạo bơm thấp áp kiểu piston tác dụng đơn
13
Hình 4: Bơm thấp áp kiểu piston tác dụng đơn
1. Con lăn ; 2.thân bơm ; 3.bơm tay ; 4. cửa nạp ;
5. van nạp ;6.lưới lọc; 7.piston ;8.lo xo hồi vị piston;
9.thanh đẩy ;10.van xả ; 11. cửa xả ;12.cam lệch tâm.
Thân bơm là chi tiết chính của bơm, trong thân bơm có bốn khoang chính dùng để bố
trí piston, lò xo hồi vị piston, con đội con lăn, van nạp van xả. Ngoài ra còn có bơm tay kiểu
piston được lắp vào thân bơm ở phía trên van nạp. Bơm tay cấu tạo gồm đầu nối, xilanh,
piston, núm piston.
Thân bơm được chế tạo bằng gang , các van nạp, van xả được chế tạo từ chất dẻo, đế
van là ống thép được ép chặt vào thân bơm với độ dời, các chi tiết còn lại làm bằng thép.
2.2 Nguyên tắc hoạt động
a.Hành trình hútb :Hành trình đẩy

Hình 5 : Sơ đồ làm việc của bơm chuyển kiểu piston
1. Trục cam ; 2. Vấu cam ; 3. Con đội con lăn; 4. Thanh đẩy ; 5. Khoang chuyển
tiếp ; 6. Piston ; 7. Khoang hút ; 8. Lưới lọc ; 9. Vanhút ; 10. Lò xo; 11. Van xả;
12. Đường dầu vào ; 13. Đường dầu ra.
Bơm chuyển nhiên liệu thực hiện quá trình hút và bơm nhiên liệu trong hai hành
14
trình : hành trình chuyển tiếp và hành trình làm việc.
- Hành trình hút:
Khi cam lệch tâm 2 tác dụng vào con đội con lăn3, qua thanh đẩy 4 sẽ làm cho
piston 6 chuyển động ép lò xo 10 lại. Lúc này thể tích trong khoang hút bị giảm, áp suất tại
đây tăng làm van hút 9 đóng lại, van xả 11 mở ra. Đồng thời khi pistông chuyển động làm
cho thể tích khoang chuyển tiếp tăng lên, áp suất ở đây giảm xuống vì thế hầu như toàn bộ
lượng nhiên liệu bị đẩy ra từ khoang hút sẽ bị hút vào khoang chuyển tiếp qua lỗ chéo
trong thân bơm. Như vậy lượng nhiên liệu qua đường ra đến bơm cao áp gần như bằng 0.
Hành trình này của pistông chỉ thực hiện ở giai đoạn chuyển tiếp nên năng suất của bơm
bằng 0.
- Hành trình đẩy :
Khi cam lệch tâm thôi tác dụng lên con đội con lăn, lò xo hồi vị pistôn 10 sẽ đẩy
pistông 6 về vị trí ban đầu làm thể tích ở khoang hút tăng lên, áp suất tại đây giảm sẽ đóng
van xả 11 và van hút mở 9 ra. Nhiên liệu từ thùng chứa được hút vào khoang hút qua van
hút 9. Đồng thời khi pistông 6 dịch chuyển sẽ đẩy nhiên liệu từ khoang chuyển tiếp qua
rãnh khoan chéo ra ngoài đường xả để đi đến bơm cao áp. Như vậy trong hành trình làm
việc của pistông, bơm thực hiện đồng thời hai quá trình hút và đẩy nhiên liệu.
Chúng ta thấy bơm chuyển nhiên liệu cung cấp cho bơm cao áp một lượng nhiên liệu
cần thiết không phụ thuộc vào chế độ tốc độ của động cơ. Nếu hành trình của pistông luôn
không thay đổi thì sẽ có lúc nào đó áp suất trong đường xả nhiên liệu và ở khoang chuyển
tiếp đủ lớn thắng sức căng của lò xo hồi vị pistôn 10, lò xo sẽ không thể đẩy piston về vị trí
ban đầu làm cho hành trình pistôn ngắn lại, năng suất bơm sẽ giảm. Trong trường hợp bầu
lọc nhiên liệu quá bẩn hoặc tắc, hiện tượng đó càng dễ xảy ra hơn.
- Hành trình treo bơm :
Khi áp suất ở đường xả và trong khoang chuyển tiếp đạt đến một giá trị lớn nào đó,
pistông sẽ không thể dịch chuyển được và bị treo ở vị trí cao nhất. Lúc này, trục cam vẫn
quay , con đội và thanh đẩy vẫn lên xuống nhưng hoàn toàn không tác dụng đến piston 6,
đây là trạng thái quá tải của bơm và lúc này hành trình của pistông bằng 0 dẫn đến năng
suất của bơm bằng 0.
Như vậy lưu lượng nhiên liệu cung cấp cho bơm cao áp sẽ được chính bơm chuyển
nhiên liệu tự điều chỉnh lấy. áp suất nhiên liệu ở đường xả phụ thuộc chủ yếu vào lực nén
của lò xo, lực nén càng lớn, áp suất càng cao.
Trên thân bơm còn lắp thêm bơm tay chuyển pistông. Khi khởi động cần phải sử
dụng bơm tay để cung cấp nhiên liệu đủ nạp đầy khoang thấp áp của bơm cao áp và xả
không khí ra khỏi hệ thống cung cấp nhiên liệu. Lúc này pistông của bơm chuyển nhiên
liệu đứng yên nên quá trình của bơm tay được thực hiện như một bơm pistông thông
thường với hai van hút và xả. Sau khi đã bơm đủ nhiên liệu cần vặn chặt núm piston để
tránh lọt không khí vào trong thân bơm và không làm ảnh hưởng đến khả năng làm việc
của bơm chuyển nhiên liệu.
3. Hiện tượng, nguyên nhân sai hỏng và phương pháp kiểm tra, sửa chữa bơm
chuyển nhiên liệu
3.1. Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng.
Mòn xi lanh, piston: Áp suất đẩy và lưu lượng bơm không đủ, động cơ làm việc
không ổn định.
Mòn cam và con lăn: Gây giảm hành trình của bơm, động cơ làm việc không ổn
định.
15
Goăng không kín: do hỏng, vênh rò rỉ, lọt khí, tốc độ động cơ không ổn định,
không tăng số vòng quay được.
Lò xo đẩy piston yếu: giảm hành trình làm lưu lượng giảm.
Lò xo van hút, đẩy yếu, van không kín: Khó khởi động, tốc độ động cơ không ổn
định, lưu lượng và cột áp giảm.
Lọt khí đường hút của bơm làm cho giảm lưu lượng bơm và có thể gây ra bọt khí ở
đường đẩy.
II. Vòi phun cao áp

1. Nhiệm vụ, yêu cầu của vòi phun cao áp
1.1 Nhiệm vụ.
So với nhiều chi tiết trong hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ disel, vòi phun tuy giá
thành chế tạo không cao nhưng lại có ảnh hưởng rất lớn đến hiệu quả làm việc và độ tin cậy
của hệ thống nói riêng và động cơ diesel nói chung. Đặc tính phun nhiên liệu, chất lượng
hình thành hỗn hợp trong xilanh của động cơ và diễn biến quá trình cháy phụ thuộc nhiền
vào kết cấu và các thông số của vòi phun. Vì vậy vòi phun phải thực hiện tốt các nhiệm vụ
sau:
-Phun nhiên liệu do bơm cao áp cung cấp vào xilanh của động cơ với một áp suất
nhất định.
-Đảm bảo độ phun tơi, độ phun xa, số lượng và cấu trúc tia phun phù hợp với hình
dạng và kích thước của buồng cháy, phương pháp hình thành hỗn hợp nhiên liệu.
-Cùng với bơm cao áp vòi phun đảm bảo quá trình phun nhiên liệu được bắt đầu
nhanh và dứt khoát.
1.2. Yêu cầu .
Vòi phun là một trong các chi tiết làm việc trong điều kiện rất nặng nề vì đầu vòi
phun tiếp xúc trực tiếp với khí cháy trong xilanh. Vì vậy đối với vòi phun phải đảm bảo các
yêu cầu: độ bền cao, dễ thay thế và sửa chữa, gía thành thấp.
1.3 Phân loại :
1.3.1– Căn cứ vào số lò xo trong kim:
- Kim phun thân kim có một lò xo. H 6
- Kim phun thân kim có hai lò xo. H7
16
Hình 6 Hình 7
1.3.2 Căn cứ vào sự khác nhau của đót kim người ta chia ra hai loại sau:
❖ Kim phun hở: Loại này không có kim đóng kín ở đót kim, dầu cao áp phun trực
tiếpvào xy lanh.
❖ Kim phun kín: Loại này có kim đóng kín lỗ phun ở đót kim, tùy theo loại đót kimvà lỗ
phun mà người ta chia ra làm hai loại sau:
➢ Đót phun kín lỗ tia hở:
Hình 8: Đót phun kín lỗ tia hở

Loại này ở đầu kim dạng côn đóng kín bề mặt côn trên đót kim, như vậy có lỗ
phun không được đóng kín. Với loại nầy có loại 1 lỗ và nhiều lỗ (Từ 2 đến 10 lỗ), với
loại nầy áp suất phun cao từ (180250) kg/cm2.
➢ Đót phun kín lỗ tia kín:
17
Hình 9: Đót kín lỗ tia kín
Loại này ở đầu kim phun có một chuôi hình trụ (hoặc hình côn) ló ra ngoài lỗ phun
đóng kín lỗ phun, nhờ có chuôi nên lỗ phun không bị nghẹt do đóng muội than. Với loại
nầy áp suất phun thấp từ: (120150) kg/cm2, thường sử dụng cho động cơ có buồng cháy
phụ.
Tùy theo chuôi kim phun ta có các loại:
– Chuôi hình trụ hình (a)
– Chuôi hình côn hình (d) và (e), loại nầy thay đổi góc chùn tia phun tùy theo dộmở
của kim phun.
– Loại có lỗ tia phụ như hình (c).

2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của vòi phun cao áp
2.1. Sơ đồ cấu tạo của vòi phun :
18
Hình 10: Cấu tạo vòi phun
2.2 Nguyên lý làm việc:

➢ Trước khi phun:
Nhiên liệu từ bơm cao áp theo đường dầu đến vào vòi phun nằm ở khoang chứa
dầu, lúc nầy áp suất dầu nhỏ hơn lực căng lò xo nên ép kim phun đóng kín bề mặt côn
bên dưới giữ dầu không chảy qua lỗ phun.
➢ Phun nhiên liệu:
Piston bơm cao áp nén nhiên liệu, đến vòi phun làm áp suất dầu ở khoang chứa
tăng lớn hơn lực căng lo xo sẽ tác dụng lên mặt côn phía trên làm nâng kim phun
lên, tách khỏi bề mặt côn dưới làm nhiên liệu qua lỗ phun, phun vào buồng đốt. Do
nhiên liệu có áp suất cao và qua lỗ phun có kích thước nhỏ nên nhiên liệu bị xé tơi.
➢ Khi dứt phun:
Khi bơm cao áp ngừng cung cấp, áp suất nhiên liệu giảm xuống nhỏ hơn lực căng
lò xo, lò xo đẩy cây đẩy kim đi xuống đóng kín bề mặt côn chấm dứt phun. Một phần
nhiên liệu chui qua khe hở giữa thân và đót kim phun theo đường dầu hồi trở về thùng
chứa.
19
Hình 11: Nguyên lý làm việc vòi phun
3. Hiện tượng, nguyên nhân sai hỏng và phương pháp kiểm tra, sửa chữa vòi phun cao áp
3.1. Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng.

Lượng phun giảm, động cơ làm việc yếu. Mòn ở đầu côn gây phun rớt, động cơ có
khói đen, có thể gây tắc lỗ phun, công suất động cơ giảm, dầu diesel lọt xuống các te.
Tắc lỗ phun: do đóng muội, làm cho qui luật phân bố tia nhiên liệu không đúng, gây
tiêu hao nhiên liệu tăng, máy nóng, công suất giảm, động cơ làm việc không ổn định.
Lò xo kim phun yếu, gãy do mỏi: gây khói đen, máy yếu, máy nóng, đóng muội.
Kim bị kẹt: do lâu không sử dụng, lọc kém, động cơ không nổ được.
Hở giữa vòi phun và nắp máy: do đệm đồng không đủ đàn hồi, động cơ yếu.
20
Bài 3: Bơm cao áp PF và PE
Mục tiêu:
+ Trình bày được nhiệm vụ, kết cấu bơm PF, PE
- Về kỹ năng:
+ Kiểm tra và sửa chữa được các bơm PF, PE
BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA BƠM CAO ÁP PF

Giới thiệu
Bơm cao áp dùng trên động cơ Diesel có nhiều loại hình dạng, nguyên tắc làm việc
khác nhau tùy theo hệ thống nhiên liệu nhưng chúng đều có chung các công dụng sau:
o Tiếp nhận nhiên liệu đã lọc sạch từ thùng chứa đưa đến.
o An định lượng nhiên liệu đưa đến kim phun và phun vào động cơ.
o Nén nhiên liệu tạo áp lực cao trước khi đưa đến kim phun.
o Đưa nhiên liệu đến kim phun đúng thời điểm để phun vào buồng đốt.
Căn cứ vào hệ thống nhiên liệu và cấu tạo, người ta phân bơm cao áp ra các loại
như sau:
o Bơm cao áp trong hệ thống nhiên liệu cá nhân
Loại bơm PF: chỉ gồm một tổ bơm.
Loại bơm PE: gồm nhiều tổ bơm ghép chung lại.
o Bơm cao áp trong hệ thống phân phối áp lực cao
Bơm cao áp PSB.
Bơm cao áp Roosa master.
Bơm cao áp VE.
Bơm kim liên hợp GM: trong hệ thống này kim phun và bơm cao áp ghép
chung lại với nhau.
o Bơm cao áp phân phối trung bình Cummins PT: loại bơm này định lượng
nhiên liệu bằng áp suất và thời gian.
Bơm cao áp PF được sử dụng nhiều trên động cơ diesel 1 xylanh. Để tiến hành
bảo dưỡng, kiểm tra và sửa chữa được những hư hỏng của bơm cao áp PF đúng yêu
21
cầu kỹ thuật đòi hỏi chúng ta phải hiểu được cấu tạo và nguyên tắc hoạt động của bơm
cao áp PF.
3.1 Sơ đồ hệ thống nhiên liệu bơm cao áp PF
Hệ thống nhiên liệu PF sử dụng trên các loại động cơ Diesel cỡ nhỏ 1 hoặc 2
xylanh như YANMAR, KUBOTA…,loại này thùng chứa thường nằm cao hơn bơm
cao áp nên không có bơm tiếp vận mà chỉ có khoá dầu.
Hình 12: Sơ đồ hệ thống nhiên liệu bơm cao áp PF

Bơm cao áp 2. Ốc xả gió 3. Ống dầu cao áp 4. Kim phun 5. Ống dầu hồi 6. Thùng chứa
7. Khóa dầu 8. Lọc tinh 9. Ống dầu thấp áp 10. Ốc xả cặn, nước
3.2 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động bơm cao áp PF
3.2.1 Cấu tạo
Bơm cao áp là bộ phận chính của hệ thống nhiên liệu trên động cơ Diesel. Nó
cần sự chính xác và độ bền cao để có tuổi thọ cao mà không có hư hỏng trong quá trình
sử dụng. Vì thế, bơm cao áp phải rất tốt, ít hư hỏng.
Một bơm cao áp PF gồm các bộ phận sau:
Vỏ bơm được đúc bằng thép hay hợp kim nhôm, trên đó có dự trù bệ bắt bơm
(loại bơm ráp đứng hay ráp bên hông), phía ngoài có các lỗ bắt ống dầu vào, vít xả gió,
vít chận xylanh bơm, lỗ để xỏ thanh răng…
1 Thân bơm
2 Ống dầu đến
3 Vít xả gió
22
4 Vít chận xylanh
5 Piston bơm
6 Xylanh bơm
7
Vòng răng
8 Thanh răng
9 Lò xo hồi vị piston
10 Chụp đệm đẩy
11 Lỗ xem dầu cân bơm
12Van thoát cao áp
13Lò xo cao áp
14Ốc lục giác
15 Ống cao áp
16 Phe gài
Hình 13: Cấu tạo bơm cao áp PF

Bên trong vỏ bơm có chứa bộ xylanh và piston bơm là bộ phận chính để tạo
nhiên liệu có áp lực cao và định lượng nhiên liệu. Bên ngoài piston bơm là một vòng
răng để điều khiển piston (xoay tròn piston) nhờ một thanh răng. Piston bơm luôn
được đẩy xuống phía dưới nhờ một lò xo, 2 đầu lò xo có chén chận, tất cả được đậy
lại bởi một đệm đẩy và được giữ lại bên trong nhờ một khoen chận.
Phía trên xylanh bơm là bệ và van thoát cao áp, phía trên van thoát cao áp là
lò xo cao áp, tất cả được siết giữ trong vỏ bơm bằng một ốc lục giác, ốc lục giác là
nơi sẽ lắp ống dầu lên kim phun.
+ ĐẶC ĐIỂM CẤU TẠO
Van cao áp: khi áp lực dầu cao hơn áp lực đè lò xo cao áp, van cao áp mở ra để
nhiên liệu đến kim phun. Khi thời gian phun chấm dứt, áp lực dầu giảm, lò xo đẩy
van đóng lại, trong khi đóng phần hình trụ phía dưới đi vào trong bệ tạo một áp lực
thấp làm giảm áp lực dầu đến kim phun, nhờ thế kim phun dứt phun nhanh chóng,
tránh tình trạng nhỏ dầu ở đót kim. Van cao áp có thể là hình trụ hoặc là hình cầu
(viên bi).
23
A – Loại hình trụ B – Loại 2 viên bi
Hình 14: Các loại van thoát cao áp
1. Van thoát cao áp 2. Dầu cao áp 3. Bệ van cao áp
Xylanh bơm có một hoặc hai lỗ dầu, lỗ dầu ra ở phía vít chận xylanh bơm. Vít
chận ngoài nhiệm định vị xylanh nó còn có nhiệm vụ chịu sức tác dụng của áp lực dầu
về để tránh xói mòn vỏ bơm.
Piston thường có lằn vạt xéo phía trên hay phía dưới để định lượng nhiên liệu.
Đuôi piston có hai tai ăn ngàm với hai rãnh khoét ở vòng răng. Ơ rãnh khoét vòng răng
và tai đuôi piston có dấu lắp ráp. Ở vòng răng và thanh răng cũng có dấu lắp ráp.
Hình 15: Các dấu lắp ráp của bơm cao áp PF

1. Dấu ở vòng răng và thanh răng 2. Dấu ở đuôi tai piston 3. Dấu ở ống xoay điều khiển
3.2.2 Nguyên lý hoạt động
Khi động cơ làm việc, lúc piston bơm đi xuống thấp nhất, dầu ở xung quanh
xylanh vào xylanh bơm bằng cả hai lỗ dầu vào và ra. Đến thì phun dầu, trục cam động cơ
điều khiển piston bơm đi lên nén nhiên liệu trong xylanh bơm. Khi đỉnh piston đóng kín
hai lỗ dầu ở xylanh bơm thì dầu bắt đầu bị nén (ta gọi là điểm khởi phun).
24
A – Thì nạp nhiên liệu B – Thì nén C – Thì dứt phun
Hình 16: Nguyên lý làm việc của bơm cao áp PF
Van thoát áp 2. Rãnh đứng 3. Rãnh xiên O. Lỗ nạp O1: lỗ hồi
Piston bơm tiếp tục được đẩy đi lên, đến khi áp lực dầu tăng lên cao và thắng
được sức căng lò xo thì van thoát cao áp được mở ra, dầu được đưa đến kim phun để
phun vào buồng đốt.
Piston bơm tiếp tục đi lên nén dầu, đến khi lằn vạt xéo ở piston bơm mở lỗ dầu
hồi, dầu tràn ra ngoài xylanh, áp lực dầu giảm đột ngột thì phun chấm dứt (ta gọi là
điểm dứt phun), piston bơm tiếp tục đi lên cho hết khoảng chạy của nó.
PHƯƠNG PHÁP ĐỊNH LƯỢNG NHIÊN LIỆU
Muốn thay đổi tốc độ động cơ, ta điều khiển thanh răng, xoay vòng răng, làm
piston bơm xoay theo từ đó thay đổi thời gian phun dầu.
Thời gian phun càng lâu, lượng dầu phun càng nhiều, động cơ chạy nhanh.
Thời gian phun dầu ngắn, lượng dầu phun ra ít, động cơ chạy chậm. Khi ta
xoay piston bơm để rãnh đứng trùng lỗ dầu hồi thì dầu sẽ không được tạo cao áp, mặc
dù piston bơm vẫn đi lên, đi xuống, dầu không phun ra, động cơ ngưng hoạt động (vị
trí này gọi là cúp dầu).
25
Hình17 : Các giai đoạn định lượng nhiên liệu
Tắt máy 2. Tải trung bình 3. Tòan tải
Lằn vạt xéo trên thân piston bơm có hai loại:
Lằn vạt xéo phía trên: điểm khởi phun sẽ thay đổi, và điểm dứt phun là
cố định.
Lằn vạt xéo phía dưới: điểm khởi phun là cố định, và điểm dứt phun sẽ
thay đổi.
Vậy đối với động cơ sử dụng loại bơm cao áp kiểu này thì muốn tăng ga,
giảm ga hay tắt máy thì ta phải kéo thanh răng qua lại.
Hình 18: Piston bơm cao áp có cạnh xiên vát trên, tự động phun dầu sớm
3.3 Đặc điểm bơm cao áp PF
Bơm cao áp PF không có trục bơm trong thân bơm, bơm được lắp bên hông động
cơ, mỗi xylanh động cơ có một xylanh riêng, nhờ thế mà ống dầu cao áp đến kim phun
ngắn.
Kích thước đường kính piston bơm từ 4 – 40 mm, khoảng chạy từ 5- 35mm, lưu
lượng cung cấp một lần phun khoảng 2,5 – 3,8 cc.
+ Giải thích ký hiệu ở vỏ bơm
Ví dụ: ở vỏ bơm có ghi APF 1 A 70 A 2123S 56
26
1 23 4 5 6
Trong đó:
Loại bơm cá nhân của Mỹ A:
American Bosch
PF: loại bơm cá nhân
Số piston bơm (1 piston )
Cỡ bơm gồm có:
cỡ nhỏ
cỡ trung
cỡ lớn
Đường kính piston, tính bằng 1/10mm (7mm)
Đặc điểm thay thế tùy theo cỡ bơm
Đặc điểm của nhà chế tạo ấn định để thay đổi các chi tiết của bơm
3.4 Phương pháp tháo lắp bơm cao áp PF
3.4.1 Phương pháp tháo
Yêu cầu trong công tác tháo và lắp.
Vị trí làm việc phải xa bụi bặm.
Đối với người làm việc tay phải thật sạch.
Dụng cụ, bàn thợ, bàn kẹt phải thật sạch và có lót giấy dưới mâm chi tiết.
Chuẩn bị một máng chứa dầu rơi xuống đất lúc ráp bơm.
Bước 1: Tháo bơm ra khỏi động cơ.
Bước 2: Rửa và tẩy sạch dầu mở bên ngoài bơm. Để ngừa chất bẩn xâm nhập
vào bên trong, dùng nút vặn hoặc vải sạch quấn bít các mạch nạp và thoát của bơm lúc
rửa và tẩy sạch.
Bước 3: Trở ngược đầu bơm và kẹp chặt vào bàn kẹp có mang hàm phụ bằng
kim khí đỡ sát (kẹp nơi phần lục giác của đầu nối ống).
Bước 4: Tháo các chi tiết bên trong bơm
Dùng cán búa đè chụp hướng dẫn piston, chui chốt chặn vào lỗ nơi hông của
thân bơm. Chú ý có nhiều loại bơm lỗ này nằm bên trong của thân.
Dùng cây vặn vít nạy vòng chặn chụp hướng dẫn piston, dùng tay trái giữ
vòng chặn khỏi văng ra ngoài, tay phải nạy vòng chặn.
Đè chụp hướng dẫn piston rời khỏi chốt chặn và lấy chốt chặn ra.
27
Lấy chụp hướng dẫn ra khỏi thân bơm.
- Lấy piston và chén chặn lò xo đầu dưới. Cẩn thận không cho piston va
chạm với vật khác, mặt láng chính xác có thể bị trầy va chạm với vật cứng
khác.
Lấy lò xo piston ra.
Dùng băng keo quấn hai đầu mỏ kềm. Chui vào trong thân bơm để rút ống
xoáy chén chặn dầu trên lò xo và vòng kềm.
CHÚ Ý:
Bơm nhỏ (A) và trung (B) và không có vòng kềm.
Bước 5: Tháo các chi tiết bên ngoài
Tháo vít chặn thanh răng.
Rút thanh răng khỏi thân bơm.
CHÚ Ý:
Không nên tháo mũi chỉ gắn nơi thân bơm và các khoen chêm (shim) nếu cần tháo
nên ghi dấu trước. Trường hợp khoen chêm bị thất lạc nên gắn mũi chỉ thế nào khi thanh
răng ở phía cúp dầu (stop) đầu mũi chỉ nằm ngay O nơi thanh răng.
Bước 6: Tháo van và bệ van thoát cao áp
Trở đầu bơm và kẹp vào bàn kẹp
Dùng chìa khoá tháo đầu nối ống
Lấy lò xo van cao áp ra.
Vặn cảo vào bệ van cao áp ở phần có răng. Kềm trục tâm và vặn tán để bảo vệ
van cao áp và đệm kín ra khỏi thân bơm.
Van cao áp phải được lắp vào thành bệ của nó cho khỏi lộn.
Bước 7: Tháo xy-lanh bơm
Tháo vít kềm xy-lanh và đệm kín.
Đẩy xy-lanh ra khỏi thân từ bên dưới lên trên. Lắp piston và xy-lanh của nó
thành từng bộ để trên giấy sạch.
CHÚ Ý:
Piston và xy-lanh phải lắp với nhau thành từng bộ cho khỏi lộn.
Bước 8: Tháo vít xả gió và đệm kín không cần tháo mũi chỉ và số chêm của nó.
28
3.4.2 Phương pháp lắp
Hình 19: Các dấu lắp ráp của bơm cao áp PF

1.Dấu ở vòng răng và thanh răng 2. Dấu ở đuôi tai piston 3. Dấu ở ống xoay điều
khiển Trước khi ráp các chi tiết cần được rửa trong dầu diesel sạch. Sau khi
kiểm tra
tình trạng sửa chữa phục hồi hay thay mới.
Rửa các chi tiết trước khi ráp
Bước 1: Kẹp bơm trên bàn kẹp, đầu bơm trở lên.
Tháo rời piston khỏi xy-lanh bơm. Rửa sạch bằng dầu Diesel sạch. Chú ý hai
lỗ nơi xy-lanh, một lỗ tròn và một lỗ có rảnh đứng, lắp xy-lanh vào thân bơm hướng
rảnh đứng về phía vít kềm xy-lanh. Ráp vít kềm xy-lanh và đệm kín, siết chặt vít. Cẩn
thận chốt của vít kềm phải nằm trong rảnh đứng. Sau khi siết chặt vít kềm có đệm kín,
xy-lanh bơm có thể di động khoảng nhắn lên xuống.
Rửa sạch van cao áp và bệ của nó ráp toàn bộ vào bên trên của xy-lanh.
Để lò xo vào, ráp và siết chặt đầu nối ống. Muốn cho vị trí lò xo và đệm kín
của van cao áp được ổn định ta siết vào và tháo nhiều lần trước khi siết chặt và đúng
lực siết. Tránh siết quá mức sẽ làm kẹt piston trong xy-lanh.
Bước 2: Trở đầu bơm và kẹp vào bàn kẹp
Rửa sạch piston bằng dầu Diesel, lắp thử vào xy-lanh. Tránh tiếp xúc với
mặt láng của piston bằng tay. Dùng cái gắp để ráp thử vào trong xy-lanh.
Piston phải di động trơn trong mọi vị trí, piston bơm bị kẹt dù đã rửa sạch là do đầu
nối ống siết quá chặt. Ta nới lỏng để siết lại đúng tiêu chuẩn.
Nếu piston vẫn bị kẹt hoặc rít cần tháo toàn bộ để kiểm tra xy-lanh và các
29
mặt tiếp xúc với thân bơm, có thể trong trường hợp cần thiết thay mới đệm kín của đế
van cao áp. Sau khi kiểm tra piston và xy-lanh hoạt động tốt lấy piston ra ngoài để tiếp
tục ráp chi tiết theo tuần tự.
Bước 3: Ráp thanh răng

Ráp thanh răng vào lỗ nơi thân bơm. Hướng mặt có răng ra phía tâm của thân
bơm đầu có ghi kích thước mm hướng ngay mũi chỉ và rảnh xuôi ngay vít chặn.
Kéo thanh răng đến vị trí trung bình điểm ghi thấy được ngay giữa thân
bơm ống xoay vào và hướng thế nào lằn gạch nơi ống xoay ngay với điểm ghi nơi
thanh răng.
Thanh răng và ống xoay phải di chuyển trơn.
Bước 4: Lắp chén chặn lò xo phía trên và ống xoay.
Lắp vòng kềm chén nếu có trang bị cho cỡ bơm. Dùng chụp hướng dẫn và
chén chặn đầu dưới ép sát vòng kềm vào trong.
Bước 5: Rửa sạch piston bằng dầu Diesel, không nên tiếp xúc với mặt láng bằng tay, sau
khi rửa sạch. Dùng cái gắp kẹp đuôi piston hướng lằn gạch nơi tai của đuôi piston ngay
với lằn gạch nơi rảnh chữ U của ống xoay. Hai tai của đuôi piston nằm trọn trong rảnh
chữ U của ống xoay.
Bước 6: Ráp lò xo vào ống xoay.
Bước 7: Nâng piston lên vừa tầm để lắp chén chặn phía dưới của lò xo và đẩy nhẹ vào
xy-lanh. Không được xoay tròn piston và 2 tai vẫn nằm ngay rảnh chữ U của ống
xoay.
Bước 8: Ráp chụp dẫn hướng
Bước 9: Ráp các chi tiết phụ thuộc khác ngoài thân bơm.
Dùng nút vặn và vải sạch bịt kín các mạch dầu để bụi không xâm nhập vào
trong.
Bước 10: Lấy bơm ra khỏi bàn kẹp
30
3.5 Phương pháp cân bơm cao áp vào động cơ
Loại có dấu ở của sổ thân bơm
Hình 20: Dấu cân bơm

Bước 1: Chùi thật sạch mặt cắt tiếp xúc giữa vỏ bơm và chỗ bắt bơm lên động cơ.
Bước 2: Quay cốt máy cho cam điều khiển bơm xuống.
Bước 3: Bắt bơm vào động cơ, siết đai ốc cho đều và đúng lực siết.
Bước 4: Quay cốt máy cho piston động cơ lên tử điểm thượng cuối thì nén, dấu
phun dầu sớm (chữ I hay chữ F) ở bánh trớn hay pu-ly ngay dấu chỉ thị.
Nhìn dấu của sổ thân bơm. Dấu này phải ngang với dấu trên chụp đệm đẩy.
Nếu dấu trên đệm đẩy cao hơn dấu trên của sổ thân bơm tức là đã cân sớm,
tháo bơm ra hiệu chỉnh ốc hiệu chỉnh sao cho đệm đẩy đi xuống hoặc chêm thêm ở mặt
bắt bơm. Xong bắt bơm lại.
Nếu dấu trên đệm đẩy thấp hơn dấu trên của sổ thân bơm tức là đã cân trễ,
tháo bơm ra hiệu chỉnh ốc hiệu chỉnh sao cho đệm đẩy đi lên hoặc bớt chêm ở mặt bắt
bơm. Xong bắt bơm lại.
31
Hình 21: Cân bơm
Bước 5: Kiểm tra một lần nữa bằng cách quay cốt máy 2 vòng, khi dấu phun dầu sớm ở
bánh đà ngay chỉ thị, lằn vạt ở của sổ thân bơm phải ngay dấu đệm đẩy.
Bước 6: Xả gió lọc, bơm, kim rồi khởi động động cơ
3.6 Phương pháp điều chỉnh thời điểm phun bơm cao áp PF
Xác định thời điểm khởi phun dầu trên động 1 xy-lanh D6:
Bước 1: Xác định chiều quay động cơ.
Bước 2: Xác định dấu phun dầu sớm trên bánh đà, dấu cố định.
Bước 3: Khoá dầu lại, không cho dầu đến bơm cao áp.
Bước 4: Mở ống dầu cao áp lên kim phun, mở ốc chụp lục giác, lấy van thoát áp ra,
sau đó gắn ốc chụp lục giác, ống dầu cao áp lại.
Bước 5: Mở khoá dầu ra.
Bước 6: Quay bánh đà theo chiều quay đúng (ngược chiều kim đồng hồ).
Đến khi dầu ngưng trào ở ống cao áp, dừng lại so dấu phun sớm ở bánh đà
với dấu chỉ thị, dấu phun sớm trùng với dấu chỉ thị là thời điểm phun dầu đúng.
Cân bơm trên động cơ 1 xy-lanh D6:
Ví dụ thực hiện cân bơm với góc phun sớm là 230. Ta lần lượt thực hiện các
bước sau:
Bước 1: Khoá van dầu lại.
Bước 2: Tháo ống dầu từ bơm đến kim phun.
Bước 3: Mở bơm cao áp ra khỏi cơ, chêm thêm đệm vào mặt bích bắt bơm với
động cơ, sau đó bắt bơm lại. Chú ý ở vị trí cam không đội.
Bước 4: Để cần ga ở vị trí bất kỳ, trừ vị trí tắt máy.
32
Bước 5: Tháo ốc chụp lục giác, lấy van tháo áp ra, sau đó gắn ốc chụp lục
giác, ống dầu cao áp lại (không gắn lên kim).
Bước 6: Mở khoá dầu ra, quay bánh đà ngược chiều kim đồng hồ, lúc này
dầu chảy ở ống cao áp.
Bước 7: Tiếp tục quay bánh đà đến khi dầu ngưng trào ở ống cao áp thì dừng
lại.
Hình 22: Cân bơm sớm trễ

Bước 8: Sau khi xác định được đúng góc phun dầu, ta khoá van dầu lại, mở ốc
chụp lục giác ra, gắn van thoát áp lại.
Lưu ý: khi quay bánh đà ta kéo cần giảm áp để quay cho nhẹ.
Chú ý: khi ráp bơm vào động cơ cần chú ý cần ga vào đúng khớp đúng chiều
Bước 9: Sau khi cân bơm xong, ta xả gió động cơ.
Bước 10: Kiểm tra nước, nhớt, nhiên liệu.
Bước 11: Chuẩn bị tay quay máy, tư thế khởi động.
Chú ý: nguy hiểm khi khởi động.
3.7 Phương pháp xác định tình trạng bơm cao áp PF trên động cơ
Bước 1: Kiểm tra nhiên liệu ở thùng chứa (nếu hết thì phải thêm vào), kiểm tra sự rò rỉ
nhiên liệu ở các khâu nối.
Bước 2: Xả gió hệ thống nhiên liệu (xả gió lọc, bơm cao áp, kim phun)
Mở van khóa nhiên liệu
Mở ốc xả gió ở lọc thứ cấp cho đến khi dầu chảy ra không còn bọt khí nữa thì
siết lại
Mở ốc xả gió ở bơm cao áp cho đến khi dầu trào ra không còn bọt thì siết lại
Nới lỏng giắc co ở đầu kim phun
Đè cần xả gió (cần ở đầu nắp máy) và quay động cơ cho đến khi dầu trào ra
không còn bọt khí thì siết rắc-co lại
33
Bước 3: Để thanh răng ở vị trí phun dầu tối đa
Bước 4: Đè cần xả gió và đề máy (quay máy)
Nếu có dầu phun ra thì bơm cao áp còn tốt
Nếu dầu không phun ra thì bơm cao áp hỏng
Bước 5: Gắn kim phun vào ống cao áp (chắc chắn rằng kim phun còn hoạt động tốt)
quay động cơ (đề máy), nếu có dầu phun ra ở đầu kim là bơm còn tốt
Bước 6: Để chắc chắn là piston và xy-lanh bơm cao áp còn tốt ta kiểm tra áp lực dầu khi
bơm cao áp làm việc bằng cách:
Gắn ống dẫn dầu cao áp tới kim phun một áp kế
Đưa thanh răng tới vị trí phun dầu tối đa
Xeo ty bơm lên khoảng 5 – 6 lần
Nếu áp suất đạt từ 250 Kg/cm2 trở lên là tốt
Duy trì áp suất này trong khoảng 10 giây, nếu áp suất này không tụt quá 20
Kg/cm2 thì van cao áp còn tốt
Bước 7: Lau sạch máy và cho vận hành (nếu bơm còn tốt)
Bước 8: Lau dụng cụ, dọn vệ sinh
Sửa chữa bơm cao áp PE
Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại bơm cao áp

1.1. Nhiệm vụ.
Bơm cao áp có nhiêm vụ cung cấp nhiên liệu có áp suất cao cho vòi phun để phun
vào xilanh của động cơ hoà trộn với không khí thực hiện quá trình cháy, dãn nở và sinh
công.
1.2. Yêu cầu
- Chất lượng phun của nhiên liệu có ảnh hưởng lớn đến công suất và mức tiêu hao
nhiên liệu của động cơ vì vậy hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ Diesel dùng bơm cao áp
tập trung PE phải đảm bảo các yêu cầu sau:
+ Đảm bảo nhiệm vụ cung cấp cho vòi phun có áp suất cần thiết. Trong động cơ
hiện nay áp suất thường là 80 đến 600 kG/ cm 2 . Đặc biệt một số động cơ có áp suất phun
tới 1500 đến 2500 kG/ cm 2 .
+Bảo đảm số lượng và thời gian cung cấp nhiên liệu cho các xilanh được đồng
đều.
-Thời gian cung cấp nhiên liệu đúng quy định, bắt đầu và kết thúc phun nhanh chóng
để nhiên liệu phun được tốt.
-Khống chế được lượng nhiên liệu cung cấp cho phù hợp với phụ tải của động cơ.
1.3. Phân loại
- Hệ thống nhiên liệu bơm tập trung (tổ hợp thẳng hàng) PE
- Hệ thống nhiên liệu bơm phân phối VE
34
2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của bơm cao áp
2.1. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của bơm cao áp tập trung PE
a. Sơ đồ cấu tạo:
Hình 23. Sơ đồ cấu tạo của hệ thống

1. Bộ điều tốc;2. Bơm chuyển;3. Bộ phun sơm; 4. Phân bơm;5. Đầu ống nối cao áp
b. Cấu tạo và nguyên tắc hoạt động của một phân bơm
Hình 23: Cấu tạo phần tử bơm

1.đầu ống ống cao áp
2.khoang nén
3.xilanh
4.rãnh nhiên liệu
5.piston
6.cung răng
7.thanh răng
8.bạc xoay
9, vai piston
10.lò xo
11.đĩa chặn
12.đai ốc điều chỉnh
13.con đội con lăn
14.trục cam
35
Phần chính của bơm là cặp bộ đôi siêu chính xác :piston 6 và xilanh 3 của bơm cao
áp lắp khít với nhau. Piston 6 được cam đẩy lên qua con đội 13 và đai ốc điều chỉnh
12. Hành trình đi xuống của piston là nhờ lò xo 10 và đĩa chặn 11 .Ngạnh chữ thập ở phần
đuôi piston 6 được ngàm trong rãnh dọc của bạc xoay 8.
Phần đầu piston xẻ một rẵnh nghiêng, không gian bên dưới rãnh nghiêng ăn thông
vói không gian phía trên đỉnh piston là nhờ rãnh dọc.
Cấu tạo xi lanh và piston bơm cao áp:
HÌNH 24 : Sơ đồ công tác bơm cao áp

Phần đầu piston bơm có xẻ rãnh hình chéo (lằn vạt chéo). Piston chuyển động tịnh tiến
trong xilanh và hai bên xilanh có lỗ thoát nhiên liệu.
• Khi piston bơm ở vị trí thấp nhất thì nhiên liệu từ lỗ bên trái tràn vào chứa đầy thể
tích công tác (bao gồm: phía trên piston và rãnh lõm ở đầu piston) vị trí I.
• Khi piston đi lên, nhiên liệu được ép lại và bị đẩy một phần qua lỗ : vị trí II.
• Piston tiếp tục đi lên và che lấp gờ trên của lỗ: vị trí III, từ đó trở đi nhiên liệu đi
vào đường ống cao áp đến kim phun: vị trí IV.
• Piston tiếp tục đi lên và khi gờ dưới của rãnh lõm bắt đầu mở lỗ: vị trí V, kể từ đó
trở đi nhiên liệu theo rãnh lõm qua lỗ ra ngoài : vị trí VI.
Đầu piston bơm cao áp
36
a b c
HÌNH 25: Cấu tạo đầu Piston bơm PE.
Lằn vạt xéo trên dưới: Điểm khởi phun và kết thúc phun thay đổi. b) Lằn vạt xéo trên:
Điểm khởi phun thay đổi, điểm dứt phun cố định. c) Lằn vạt xéo dưới: Điểm khởi phun
cố định, định dứt phun thay đổi
2. Nguyên tắc hoạt động.
- Khi động cơ hoạt động, trục cam quay, vấu cam đẩy con đội chuyển động lên xuống, qua
con đội và bu lông con đội đẩy piston chuyển động lên xuống trong xi lanh.
Khi piston đi xuống, van triệt hồi đóng lại nhờ sức căng của lò xo, trong khoang trên của
piston tạo nên độ chân không, khi cạnh trên đỉnh piston mở lỗ hút thì nhiên liệu được hút
vào xi lanh.
Khi cam quay tới vị trí tác dụng qua con đội và bu lông con đội đẩy piston đi lên che kín
của hút và cửa xả là thời điểm bắt đầu nén. áp suất dầu diesel trong xi lanh tăng dần đến khi
thắng được sức căng lò xo của van cao áp, đẩy mở van thì nhiên liệu với áp suất cao theo
đường ống dẫn đến vòi phun và phun vào xi lanh động cơ. Piston tiếp tục đi lên đến khi
rãnh nghiêng của piston tương ứng với lỗ thoát của xi lanh thì nhiên liệu ở khoang trên của
piston về ngăn chứa của bơm cao áp, làm áp suất trong xi lanh giảm đột ngột, van cao áp
đóng lại, quá trình cung cấp nhiên liệu cho vòi phun được chấm dứt.
Trong quá trình bơm cao áp làm việc piston thực hiện hai chuyển động, chuyển động tịnh
tiến lên xuống trong xi lanh và chuyển quay. Chuyển động quay thực hiện khi thay đổi
lượng nhiên liệu phun vào buồng đốt của động cơ.
- Muốn thay đổi tốc độ động cơ ta điều khiển thanh răng xoay piston để thay đổi thời gian
phun. Thời phun càng lâu lượng dầu càng nhiều động cơ chạy nhanh, thời gian phun ngắn
dầu càng ít động cơ chạy chậm. Khi ta xoay piston để rãnh đứng ngay lỗ dầu về thì sẽ
không có vị trí án mặc dù piston vẫn lên xuống, nhiên liệu không được ép, không phun
động cơ ngưng hoạt động (vị trí này gọi là cúp dầu). như hình vẽ
37
.
Cấp dầu tối đa Cấp dầu trung bình Tắt máy

HÌNH 26: Định lượng nhiên liệu của bơm cao áp PE.
2.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của bơm cao áp tập trung PE
2.2.1Sơ đồ cấu tạo.
Hình 27. Sơ đồ cấu tạo của hệ thống nhiên liệu dùng bơm PE
1 – Thùng chứa dầu

2 – Bơm tiếp vận3 – Lọc tinh4 – Van an toàn5 – Bơm tiếp vận6 – Cần điều khiển7 – Lò xo
điều khiển8 – Đường dầu về9 – Pittong bơm 10 – Đường dầu đến kim phun11 – Van phân
38
phối12 – Van định lượng (Vành tràn)13 – Đĩa cam , 14. bộ điều khiển phun sớm Bơm sơ
cấp hút nhiên liệu từ thùng đưa qua lọc sau đó nhiên liệu được bơm cánh
quạt hút rồi đẩy vào buồng bên trong bơm
Một van điều chỉnh áp suất điều khiển áp suất nhiên liệu bên trong bơm cao áp.
Đĩa cam được dẫn động bỡi trục dẫn động, pittông bơm được gắn với đĩa cam, nhiên liệu
được cấp cho kim phun nhờ chuyển động quay và chuyển động tịnh tiến của pittong này
Lượng phun được điều khiển bởi bộ điều chỉnh kiểu cơ khí.
Thời điểm phun được điều khiển bởi pittông điều khiển phun sớm, pittông điềukhiển
phun sớm hoạt động nhờ áp suất nhiên liệu.
Van phân phối có hai chức năng: Ngăn không cho nhiên liệu trong ống dẫn đến kim phun
quay về pittông và bơm; hút nhiên liệu còn lại sau khi phun khỏi kim phun.
2.2.2 Nguyên tắc hoạt động.
- Bơm sơ cấp hút nhiên liệu từ thùng đưa qua lọc sau đó nhiên liệu được bơm cánh quạt
hút rồi đẩy vào buồng bên trong bơm.
- Một van điều chỉnh áp suất điều khiển áp suất nhiên liệu bên trong bơm cao áp.
- Đĩa cam được dẫn động bỡi trục dẫn động, pittông bơm được gắn với đĩa cam, nhiên
liệu được cấp cho kim phun nhờ chuyển động quay và chuyển động tịnh tiến của pittong
này.Lượng phun được điều khiển bởi bộ điều chỉnh kiểu cơ khí.
- Thời điểm phun được điều khiển bởi pittông điều khiển phun sớm, pittông điều khiển
phun sớm hoạt động nhờ áp suất nhiên liệu.
- Van phân phối có hai chức năng: Ngăn không cho nhiên liệu trong ống dẫn đến kim
phun quay về pittông và bơm; hút nhiên liệu còn lại sau khi phun khỏi kim phun. 56
Hình 28: Khoảng chạy của pittông bơm và các giai đoạn cung cấp nhiên liệu 1 – Pittông
bơm 2 – Lỗ nạp nhiên liệu3 – Rãnh hút4 – Buồng cao áp 5 – Rãnh phân phối6 – Đường
phân phối7 – Lỗ thoát nhiên liệu 8 – Van định lượng
Khi cam quay, piston bơm đi đến điểm chết trên sau đó về điểm chết dưới.
39
Quá trình điều khiển lượng dầu cung cấp cho một chu trình được thực hiện gồm các bước
sau:
Bước 1: Nạp nhiên liệu:
Khi pittông bơm chuyển động sang trái, một trong 4 rãnh hút trên pittông sẽ thẳng hàng
với cửa hút và nhiên liệu sẽ được hút vào đường bên trong pittông.
Bước 2: Phân phối nhiên liệu:
Khi đĩa cam và pittông quay, cữa hút đóng và cữa phân phối của pittông sẽ thẳng hàng với
một trong bốn trên nắp phân phối. Khi đĩa cam lăn trên các con lăn, pittông vừa quay vừa
dịch chuyển sang phải, làm nhiên liệu bị nén. Khi nhiên liệu bị nén đến một áp suất nhất
định nó được phun ra khỏi vòi phun.
Bước 3: Kết thúc việc cung cấp nhiên liệu:
Khi pittông dịch chuyển thêm về phía bên phải, hai cửa tràn của pittông sẽ lộ ra khỏi van
định lượng và nhiên liệu dưới áp suất cao sẽ bị đẩy về buồng bơm qua các cửa tràn này. Vì
vậy áp suất nhiên liệu sẽ giảm đột ngột và quá trình phun kết thúc.
Bước 4: Cân bằng áp suất :
Khi piston quay 1800 sau khi phân phối nhiên liệu, rãnh cân bằng áp suất trên pittông thẳng
hàng với đường phân phối để cân bằng áp suất nhiên liệu trong đường phân phối và trong
buồng bơm.
V – BỘ ĐIỀU KHIỂN PHUN SỚM TỰ ĐỘNG: (điều khiển thời điểm phun)
Giống như thời điểm đánh lửa của động cơ xăng, nhiên liệu trong động cơ Diesel phải
được phun sớm hơn theo tốc độ động cơ để đảm bảo tính năng tốt nhất. Vì vậy bơm cao
áp kiểu VE có trang bị bộ điều khiển phun sớm tự động, nó hoạt động nhờ áp suất nhiên
liệu, để thay đổi thời điểm phun tỷ lệ với sự tăng giảm tốc độ động cơ.
- Cấu tạo và hoạt động:

Pittông bộ điều khiển phun sớm được gắn bên trong vỏ bộ điều khiển, vuông góc với
trục bơm và trượt theo sự cân bằng giữa áp suất nhiên liệu và sức căn của lò xo bộ điều
khiển. Phun trễ Phun sớm
40
HÌNH 29: Bộ điều khiển phun sớm tự động. 1 – Vòng lăn2 – Con lăn 3 – Lò xo bộ điều
khiển4 – Chốt trượt5 – Pittông bộ điều khiển phun sớm
Chốt trượt biến chuyển động ngang của pittông thành chuyển động quay của vòng đỡ
con lăn.
Lò xo có xu hướng đẩy pittông về phía phun trễ (sang phải). Tuy nhiên, khi tốc độ
động cơ tăng, áp suất nhiên liệu cũng tăng lên nên pittông thắng được sức căng lò xo
và dịch sang trái. Cùng với chuyển động của pittông, vòng lăn quay ngược hướng với
pittông bơm, do đó làm sớm thời điểm phun tương ứng với vị trí đĩa cam.
3. Hiện tượng, nguyên nhân sai hỏng và phương pháp kiểm tra, sửa chữa bơm cao áp
3.1 Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng.
- Mòn xi lanh, piston bơm: Làm giảm lưu lượng Qct, máy yếu, không tăng tốc được,
không phát huy được công suất, tiêu hao nhiên liệu tăng.
- Van cao áp không kín: Lò xo yếu, mòn, kẹt gây khói đen do phun rớt, máy nóng,
đóng muội trong buồng cháy.
Ổ bi trục cam mòn làm sai lệch góc phun sớm, sai hành trình.
Cơ cấu vành răng bị lỏng: Do vít kẹp bị lỏng, động cơ làm việc rung, đôi khi không nổ
được do không thay đổi được lượng nhiên liệu cung cấp chu trình.
Hình 30.Mòn xi lanh và piston bơm cao áp

A-mòn xi lanh và piston ở phía cửa nạp. B-mòn xi lanh và piston ở phía cửa xả
Thanh răng bị kẹt: xảy ra với bơm cao áp vòi phun làm cho không thay đổi lượng
nhiên liệu cung cấp, khi giảm tải gây vượt tốc.
Lò xo hồi vị piston yếu, gãy, kẹt có thể làm thay đổi hành trình cấp hoặc không cấp
nhiên liệu được.
Đối với bộ điều tốc: lò xo gãy, yếu, khớp truyền động bị gãy, lỏng, kẹt có thể do
thiếu dầu làm bộ điều tốc mất tác dụng.
Đối với bộ điều chỉnh góc phun sớm tự động: lò xo gãy, yếu, chốt quay bị mòn làm
sai lệch thời điểm điều chỉnh góc phun sớm. Lắp bơm sai dấu có thể làm cho động cơ không
nổ được.
Van ổn áp đường dầu về nếu chỉnh không đúng có thể làm cho động cơ làm việc
không ổn định.
41
Bài 4: Bơm cao áp GM, Bơm PT và Cummins
Mục tiêu:
+ Trình bày được nhiệm vụ, kết cấu bơm GM, Bơm PT và Cummins
- Về kỹ năng:
+ Kiểm tra và sửa chữa được các bơm GM, PT và Cummins
1.Nguyên lý kết cấu và hoạt động bơm GM, Bơm PT và Cummins
2. Kiểm tra và sửa chữa bơm GM, Bơm PT và Cummins
3. Cân bơm
4.1 Bơm cao áp GM:
4.1.1 Nguyên lý kết cấu và hoạt động:
Bộ kim bơm liên hợp GM có 2 công dụng: tạo áp suất cao, định lượng và phun sương nhiên liệu
vào buồng đốt động cơ. Bộ kim bơm được ráp trực tiếp trên nắp quy lát, phun nhiên liệu trực tiếp
vào buồng đốt thống nhất, mỗi xylanh được trang bị một bộ kim bơm, được điều khiển nhờ hệ
thống cam, đệm đây, đũa đẩy và cần mổ.
So với các loại bơm cao áp khác, kim bơm liên hợp có các ưu điểm sau:
Bơm cao áp và kim phun được thiêt kế thành 1 cụm duy nhất
Loại bỏ hẳn các ống dẫn dầu từ bơm lên kim
Gọn nhẹ, dễ thay thế, sửa chữa
Hình 31: Hệ thống Kim bơm liên hợp GM

Hoạt động:
Có thể chia làm 3 giai đoạn trong quá trình phun nhiên liệu:
-Nạp nhiên liệu vào xylanh bơm: Ti bơm ở ĐCT, nhiên liệu được nạp vào xylanh bơm và
trở vể thùng chứa, nhờ vậy bộ kim bơm liên hợp được bôi trơn và làm mát rất tốt
42
-Khởi phun nhiên liệu: khi cam đội, cần mổ ấn ống đẩy và ti bơm đi xuống, nhiên liệu tràn
ra bớt cho đến khi mặt ngang của đầu ti bơm bít lỗ và cạnh xiên bít lỗ trên bơm, đó là lúc khởi
phun. Ti bơm tiếp tục đi xuống bơm nhiên liệu qua van kim, nhiên liệu được phun vào buồng đốt.
-Dứt phun nhiên liệu: Quá trình phun nhiên liệu kéo dài cho đến lúc cạnh ngang bên dưới
hé mở, nhiên liệu theo lỗ xuyên tâm qua lỗ ngang, đó là lúc dứt phun.
Hình 32: Cấu tạo kim bơm liên hợp GM
Thay đổi lượng phun nhiên liệu:

Nguyên lý thay đổi lượng phun nhiên liệu của kim bơm liên hợp GM là kéo thanh răng xoay ti
bơm cho cạnh xiên trên nó đóng sớm hay muộn lỗ phun, nếu đóng sớm nhiên liệu bơm đi nhiều
và đóng trể thì ngược lại.
Giải thích ký hiệu ghi trên kim bơm liên hợp:
GM: general motors tên hãng sản xuất, loại cũ không ghi chữ, chỉ ghi số
70: lượng nhiên liệu phun tối đa trong 1000 lần bơm là 70 cc
HV: loại kim cải tiến, van cao hiện đại
S: van cao áp hình cầu
43
N: loại có van kim và đót
6: lượng nhiên liệu phun tối đa trong 1000 lần bơm là 70 cc
60,55: lượng nhiên liệu trong 1000 lần bơm là 60 và 55 cc
Hình 34: Cấu tạo kim bơm liên hợp GM
4.1.2 Kiểm tra và sửa chữa bơm GM:

4.1.2.1 Chú ý khi tháo lắp:
- Khay đựng dụng cụ, tay của người thợ phải sạch sẽ
- Dùng dầu DO đã lọc sạch để rửa chi tiết
- Sau khi tháo bộ kim bơm liên hợp cũng như sửa chữa xong phải dùng giấy thiết bít các
lỗ dầu và các mạch dầu
- Tuyệt đối không ráp lẫn lộn giữa bộ này với bộ kia
4.1.2.2 Kiểm tra:
- Dùng kính lúp quan sát độ nhẵn của các mặt lắp ghép:
- Mặt trên xylanh, khâu phân cách, mặt van kiểm soát và mặt đót
- Nếu bị trầy sướt phải thay mới. Nếu nhẹ có thể rà lại trên bàn rà chuyên dùng.
4.1.2.3 Thử nghiệm bộ kim bơm:
Sau khi kiểm tra, phục hồi và ráp hoàn chỉnh, bộ kim bơm liên hợp phải được thử nghiệm theo
các bước sau:
- Kiểm tra sự thông thả của ti bơm và thanh răng
- Kiểm tra áp suất mở bơm xịt dầu
- Kiểm tra tình hình lưu áp trong bộ kim bơm
- Kiểm tra dưới áp suất cao
- Kiểm tra tình hình xịt dầu
Tất cả phải kiểm tra trên thiết bị chuyên dùng.
44
4.1.2.4 Cân bơm liên hợp GM:
-Ráp kim bơm liên hợp vào lỗ số 1 nơi nắp quy lát, siết ốc đúng lực siết
-Quay trục khuỷu đúng chiều cho 2 xúp páp thoát xy lanh số 1 mở tối đa
-Đặt đuôi cây cỡ đo lọt vào lỗ nhỏ trên thân kim bơm liên hợp vai dưới của cây cỡ đo phải
chạm nhẹ lên mặt trên của ống đẩy
-Nếu không đúng ta điều chỉnh đũa đẩy cần mổ co đạt yêu cầu nêu trên
-Tiếp tục quay trục khuỷu để cân các bộ kim bơm liên hợp còn lại theo thứ tự thì nổ.
4.2 Bơm PT và Cummins:
4.2.1 Đặc điểm kết cấu:
Động cơ diesel cummins dùng hệ thống nhiên liệu phân phối áp suất thấp. Trong đó
động tác bơm nhiên liệu đên bộ kim bơm liên hợp, định lượng nhiên liệu và phân phối nhiên
liệu được tiến hành dưới áp suất thấp. Bộ kim bơm liên hợp được gắn trên nắp quy lát của
mỗi xy lanh động cơ để tạo áp suất cao để phun nhiên liệu vào buồng đốt động cơ.
Bơm PT, chữ PT là “ Pressure Time” (áp suất – thời gian), được thiết kế dựa trên
nguyên lý sau: lượng nhiên liệu chảy qua ống tùy thuộc vào áp suất đẩy chất lỏng, thời gian
đẩy chất lỏng và kích thước ống dẫn.
Hệ thống nhiên liệu động cơ diesel cummins gồm có:
-Bơm nhiên liệu PT do động cơ dẫn động, trục chính của bơm quay cùng với
tốc độ trục khuỷu động cơ
-Các bộ kim bơm liên hợp cummins
ống dẫn nhiên liệu đi và về
4.2.2 Bơm nhiên liệu cummins
Kết cấu gồm các bộ phận chính sau đây:
-Bơm bánh răng
-Đầu phân phối
-Bơm phân lượng
45
Hình 35: Hệ thống kim bơm liên hợp PT
Bơm bánh răng có trang bị van điều áp và được bố trí phía sau bơm nhiên liệu. Bơm được
dẫn động nhờ trục chính, hút và đẩy nhiên liệu đến đầu phân phối.
Đầu phân phối gồm 1 đĩa cố định, trên đĩa này có 1 lỗ nạp thông với bơm bánh răng, một
lỗ thông với bơm phân lượng và một số lỗ khác bằng số xy lanh động cơ thông với các bộ kim
bơm liên hợp Cummins.
46
Hình 36: Nguyên lý kim bơm liên hợp PT
4.2.3 Kim bơm liên hợp Cummins:

Kim bơm liên hợp Cummins gồm thân kim, bên trong ráp ti bơm (piston bơm). Vào cuối thì ép
của động cơ, ti bơm được đẩy xuống, bơm nhiên liệu vào buồng đốt nhờ hệ thống trục cam, đũa
đẩy và cần mổ.
Hoạt động:
Nạp nhiên liệu vào kim bơm
Sưởi nóng và làm bốc hơi nhiên liệu
Bơm nhiên liệu vào buồng đốt
Dứt bơm
Hình 37: Hệ thống dẫn động kim
bơm liên hợp Cummins
47
Hình 38: Hoạt động kim bơm liên hợp Cummins
48
Bài 5: Bơm cao áp VE
Mục tiêu:
+ Trình bày được nhiệm vụ, phân loại, yêu cầu và kết cấu bơm VE
- Về kỹ năng:
+ Kiểm tra và sửa chữa được các bơm VE
1.Nguyên lý kết cấu và hoạt động bơm VE
2. Kiểm tra và sửa chữa bơm VE
Giới thiệu
Bơm cao áp phân phối VE được sử dụng nhiều trên động cơ diesel ôtô chở
khách và cho xe vận tải nhỏ động cơ 4, 6 xy lanh phun dầu trực tiếp. Để tiến hành bảo
dưỡng, kiểm tra và sửa chữa được những hư hỏng của bơm cao áp phân phối VE đúng
yêu cầu kỹ thuật, đòi hỏi chúng ta phải hiểu được cấu tạo và nguyên tắc hoạt động của
bơm cao áp phân phối VE.
5.1 Sơ đồ hệ thống và nguyên lý hoạt động của hệ thống nhiên liệu bơm cao áp VE
5.1.1 Sơ đồ hệ thống
Hình 5.1: Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu bơm cao áp VE

Thùng chứa 2. Đường dầu thấp áp 3. Lọc tinh 4. Bơm cao áp 5. Đường dầu cao áp
49
Kim phun 7. Đường dầu hồi 8. Bugi xông
5.1.2 Nguyên lý hoạt động
Khi động cơ hoạt động bơm tiếp vận lắp trong bơm cao áp VE hút nhiên liệu từ
thùng theo ống dẫn đến bầu lọc đi vào bơm tiếp vận, bơm tiếp vận đẩy nhiên liệu vào
phòng chứa nhiên liệu của bơm cao áp. Nhiên liệu qua cửa nạp vào xy lanh bơm. Bơm
cao áp nén nhiên liệu đến áp suất cao và phân phối nhiên liệu đến các vòi phun, vòi
phun phun nhiên liệu vào buồng cháy của động cơ theo đúng thứ tự làm việc. Nhiên
liệu phun vào buồng cháy hòa trộn với không khí ở cuối quá trình nén có áp suất và
nhiệt độ cao, nhiên liệu tự bốc cháy, giãn nở và sinh công. Sau đó khí cháy theo ống
xả và bình tiêu âm thải ra ngoài khí trời. Dầu thừa ở bơm cao áp và vòi phun theo ống
dẫn dầu hồi trở về thùng chứa.
5.2 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các chi tiết trong bơm cao áp VE
5.2.1 Cấu tạo
Bơm cao áp VE gồm các cụm sau:
Bơm tiếp vận: có nhiệm vụ cung cấp nhiên liệu từ thùng chứa đến bơm cao áp.
Bơm cao áp với đầu phân phối: có nhiệm vụ nén nhiên liệu tạo cao áp và phân
phối nhiên liệu cho các xylanh.
Bộ điều tốc: đây là cơ khí, điều khiển tốc độ động cơ bằng cách thay đổi vị trí
khâu phân lượng.
Van tắt máy điện từ: dùng để ngắt nhiên liệu khi cần tắt máy
Bộ phun dầu sớm tự động: dùng để thay đổi thời điểm phun nhiên liệu, tùy thuộc
vào tốc độ độngcơ.
Ngoài ra trên bơm còn có đường dẫn dầu đến và đường dẫn dầu hồi.
50
Hình 5.2: Cấu tạo bơm cao áp VE
Van điều áp 2. Bộ điều tốc 3. Đường dầu hồi 4. Đầu phânphối 5. Bơm tiếp vận 6.
Bộ phun dầu sớm 7. Bộ phận tạo cao áp 8. Van điệntừ
5.2.1.1 Bơm tiếpvận
Đây là loại bơm cánh gạt, dùng để hút nhiên liệu từ thùng chứa đến khoang bơm
cao áp, trên mạch dầu cung cấp có van điều áp và đường dầu hồi.
Bơm tiếp vận gồm 1 đĩa có 4 rãnh, lắp 4 cánh gạt, được dẫn động bởi trục bơm
nhờ then bán nguyệt khi rôto quay trong vòng lệch tâm, van điều áp được bố trí gần
bơm tiếp cận (BTV), nó gồm 1 piston và lò xo. Khi áp suất nhiên liệu vượt quá giá trị
cho phép, piston sẽ ép lò xo mở đường dầu, dầu trở về cửa vào của bơm tiếp vận. Bình
thường piston đóng lỗ dầu hồi.
Hình 5.3: Cấu tạo bơm tiếp vận

5.2.1.2 Bơm cao áp và đầu phân phối
Trục bơm được dẫn động truyền qua piston bơm bằng khâu nối và dĩa cam bởi
gờ ăn khớp với đuôi piston bơm.
Dĩa cam quay trên 1 mâm chứa 4 con lăn trụ. Do đặc tính của con lăn và mặt
dĩa cam nên piston thực hiện 2 chuyển động vừa quay vừa tịnh tiến.
Piston bơm ở ĐCT khi mấu cam đội và các con lăn
Piston xuống ĐCD nhờ lực của 2 lò xo
Roller: Con lăn

Cam disc: Đĩa cam
Plunger: Piston bơm
Roller ring: Mâm đựng con lăn
51
Hình 5.4: Sự hoạt động của piston
Piston bơm hình trụ có lỗ xuyên tâm, thông với lỗ rãnh phân phối với 1 lỗ
ngang được đóng kín bởi khâu phân lượng, đầu piston có khoét rãnh dọc lửng, đuôi
piston có gờ nối vào gờ dĩa cam, piston được giữ bởi dĩa đẩy và 2 lò xo tỳ vào đầu
phân phối
Đầu phân phối có lỗ nạp qua van tắt dầu điện từ và có các lỗ thoát tương ứng với
số xylanh.
Hình 5.5: Bộ phận tạo cao áp
Hình 5.6: Cấu tạo đầu phân phối

Khâu phân lượng 2. Đầu phân phối 3. Lỗ phânphối 4. Lò xo cao áp 5. Van thoát áp
52
Hình 5.7: Vị trí bộ điều tốc
5.2.2 Bộ điều tốc cơ khí
5.2.2.1 Cấu tạo
Đây là loại điều tốc cơ khí :
Gồm có 4 quả tạ, có bánh răng ăn khớp với bánh răng dẫn động ở cốt bơm, ống trượt
(bạc) luôn tỳ vào các thanh liên kết. Thanh liên kết (thanh điều khiển) nối cần ga với
khâu phân lượng.
5.2.2.2 Hoạt động
Khi động cơ quay nhanh (giảm tải), lực ly tâm lớn , các quả tạ văng ra tác
động lên ống trượt (lò xo bị nén lại), thông qua các thanh điều khiển kéo khâu phân
lượng về hướng giảmdầu.
Khi động cơ quay chậm (tăng tải), lực ly tâm nhỏ, các quả tạxếp lại (lò xo
bung ra) các thanh điều khiển kéo khâu phân lượng về hướng tăngdầu.
53
Hình 5.8: Hoạt động của bộ điều tốc
Quả tạ 2. Cần ga 3, 11. Vít điều chỉnh 4. Lò xo điều tốc 5. lò xo cầm chừng 6,7,8,9.
Thanh điều khiển 10. Khâu phân lượng 12. Ống trượt 13. Lỗ ngang 14. Piston bơm
M2. Chốt xoay
Hình 5.9: Cấu tạo bộ phun dầu sớm tự động

Vỏ bơm 2. Mâm đựng con lăn 3. Con lăn 4. Chốt nối 5. Đường dầu đến 6. Nắp đậy
Piston động lực 8. Piston phụ 9. Lò xo
5.2.3 Bộ phun dầu sớm tự động
5.2.3.1 Cấu tạo
Đây là loại thủy lực, được điều khiển bằng áp suất dầu của bơm tiếp vận. Bộ phun
dầu sớm có cấu tạo như Hình 6.9.
Ở tốc độ thấp: áp suất dầu từ BTV nhỏ không đủ lực thắng sức căng của lò xo,
piston dịch về phía phải, đẩy vòng lăn về hướng phun trễ nhiên liệu.
54
Ơ tốc độ cao: áp suất dầu từ BTV lớn, thắng sức căng lò xo,piston động lực dịch
qua phía trái, qua chốt trượt đẩy vòng lăn theo hướng phun sớm nhiên liệu.
5.2.4 Van ngắt dầu điện từ
5.2.4.1 Cấu tạo
Van ngắt dầu được đặt ở đầu phân phối, bên trong gồm có: van bằng kim loại,
lò xo, lọc nhiên liệu và cuộn dây.
Hình 5.10: Cấu tạo van ngắt dầu điện từ

Đường dầu 2. Piston 3. Đầu phân phối 4. Van ngắt dầu 5. Buồng áp suất
Khi mở công tắc máy sang vị trí ON, dòng điện chạy qua cuộn dây tạo thành
nam châm hút van lên, mở đường thông từ buồng dầu với buồng áp suất.
Khi tắt máy, xoay công tắt máy về vị trí LOCK, ngắt dòng điện đến van ngắt
dầu, làm mất từ trường, lò xo đẩy van đóng cửa hút lại, làm ngắt dầu, dầu không
nạp được và buồng nén.
Khi động cơ hoạt động trục cam bơm cao áp quay dẫn động bơm chuyển nhiên
liệu, đĩa cam quay làm cho pít tông xoay và chuyển động lên xuống theo các vấu cam
(số vấu cam bằng số xy lanh động cơ).
Quá trình cung cấp nhêin liệu của bơm cao áp phân phối VE cũng có thể chia ra
làm ba giai đoạn như sau:
Nạp nhiên liệu
55
Piston bơm ở ĐCD, nhiên liệu vào cửa hút, rãnh hút, vào buồng áp suất (buồng cao
áp), lỗ xuyên tâm và lỗ ngang. Lúc này khâu phân lượng đóng lỗ ngang.
Nén và phân phối nhiên liệu
Piston đi lên ĐCT, đồng thời quay đi 1 góc làm rãnh hút (không trùng cửa hút),
nén dầu trong buồng áp suất.
Sự phân phối nhiên liệu được thực hiện khi rãnh phân phối ở piston thẳng hàng
với 1 trong 4 lỗ trên nắp phân phối. Lúc này dầu cao áp sẽ đi từ buồng cao áp đến lỗ
xuyên tâm đến rãnh phân phối đến lỗ phân phối và đến kim phun (lúc này piston đã
quay đi 450 so với ban đầu ).
Piston
Lỗ nạp
Rãnh nạp
Buồng ápsuất
Dầu áp lực cao
Rãnh phânphối
Đường dầu thoát ở đầu

phânphối
Khâu phânlượng
Lỗ ngang
UT: Điểm chết dưới
OT: Điểm chết trên
Hình 5.11: Nguyên lý làm việc của bơm cao áp VE

Dứt bơm
Piston tiếp tục đi lên, đến khi khâu phân lượng mở lỗ ngang nhiên liệu với áp suất
cao sẽ thoát ra lỗ ngang. Vì vậy áp suất nhiên liệu sẽgiảm đột ngột và quá trình
bơm kết thúc.
Để định lượng nhiên liệu người ta sử dụng khâu phân lượng và khâu phân
56
lượng được điều khiển bởi cần ga đóng mở lỗ ngang nhiều hay ít (giống bơm cao áp
P.S.B) piston tiếp tục quay và đi xuống ĐCD, khi piston xuống tới ĐCD, lỗ hút (rãnh
hút) trùng với cửa hút thì bắt đầu lại chu trình. Lúc này khâu phân lượng đóng lỗ ngang.
Piston đã quay 900 so với ban đầu (động cơ 4xylanh).
5.3 Phương pháp tháo bơm cao áp VE từ động cơ
- Tháo đường ống dẫn dầu thấp áp, đường dầu hồi nhiên liệu.
Tháo bầu lọc nhiên liệu và bơm tay ra khỏi xe.
Tháo đường ống cao áp ra khỏi vòi phun nhiên liệu và bơm cao áp.
Tháo bơm cao áp ra khỏi động cơ:
Tháo dẫn động ga
Tháo bu lông đai ốc bắt than bơm vào động cơ.
5.4 Phương pháp tháo lắp bơm cao áp VE
5.4.1 Quy trình tháo bơm:
Hình 5.12: Gắn bơm lên giá đỡ

Bước 1: Gắn bơm lên SST (giá đỡ)
Bước 2: Tháo sáp nhiệt (loại có bộ điều khiển phun sớm khi khởi động lạnh)
Dùng tô vít xoay cần khởi động lạnh ngược chiều kim đồng hồ 20 độ
Đặt một miếng kim loại (chiều dày 8,5-10 mm) vào giữa cần khởi động lạnh và
pít-tông sáp nhiệt.
Tháo 2 bu-lông, sáp nhiệt và jo-ăng chữ O.
57
Hình 5.13: Tháo sáp nhiệt
Bước 3: Tháo van điện cắt nhiên liệu
Tháo giắc ra khỏi giá đỡ
Tháo vỏ che bụi ra khỏi van điện cắt nhiên liệu
Tháo đai ốc, dây điện và vỏ che bụi
Tháo cuộn dây, giô-ăng chữ O, lò xo, van, lưới lọc và đệm vênh hình sóng
Hình 5.14: Tháo van từ

Bước 4: Tháo vỏ bộ điều chỉnh
Dùng đầu lục giác 5mm tháo 4 bu-lông
58
Hình 5.15: Tháo bu-lông nắp
Bộ điều chỉnh mọi tốc độ

Tháo lò xo điều khiển tốc độ ra khỏi đế lò xo, tháo đế lò xo, lò xo giảm chấn, lò xo
điều khiển tốc độ, vỏ bộ điều chỉnh, cụm trục điều chỉnh và giô-ăng
Hình 5.16: Tháo bộ điều chỉnh mọi tốc độ

Bộ điều chỉnh tốc độ nhỏ nhất – lớn nhất
Tháo kẹp chữ E, đế lò xo, lò xo giảm chấn, vỏ bộ điều chỉnh, cụm trục điều chỉnh
bộ điều chỉnh và giô-ăng.
59
Hình 5.17: Tháo bộ điều chỉnh tốc độ lớn nhất nhỏ nhất
Bước 5: Kiểm tra khe hở dọc của giá đỡ quả văng Khe hở tiêu chuẩn: 0,15- 0,35 mm
Bước 6: Tháo trục bộ điều chỉnh và giá đỡ quả văng
Tháo đai ốc hãm trục bộ điều chỉnh bằng cách xoay nó theo chiều kim đồng hồ.
Dùng đầu lục giác 5mm xoay, trục điều chỉnh theo chiều kim đồng hồ và tháo
những chi tiết sau:
Cụm giá đỡ quả văng
Đệm quả văng số 1
Đệm điều chỉnh bánh răng bộ điều chỉnh

Chú ý: không được đánh rơi 2 đệm vào trong buồng bơm
Tháo các chi tiết sau ra khỏi giá đỡ quả văng
Bạc bộ điều chỉnh
Đệm quả văng số 2
Bốn quả văng
Hình 5.18: Tháo đai ốc hãm trục bộ điều chỉnh
60
Hình 5.19: Tháo trục bộ điều khiển
Hình 5.20: Tháo các chi tiết bộ điều chỉnh
Bước 7: Tháo nút nắp phân phối

Dùng SST tháo nút nắp phân phối
Hình 5.21: Tháo nút phân phối

Bước 8: Tháo các giá đỡ van phân phối
Dùng SST tháo 4 giá đỡ van phân phối các lò xo và đế lò xo
Tháo 4 van phân phối và đệm
61
Lưu ý: không chạm tay vào bề mặt van phân phối
Gợi ý: Sắp xếp các van phân, các lò xo, đế lò xo, và giá đỡ theo thứ tự
Hình .522: Tháo van phân phối

Bước 9: Tháo nắp phân phối
Dùng đầu lục giác và tháo 4 bu-lông
Tháo nắp phân phối và các chi tiết sau đây:
Hai lò xo đỡ cần
Hai dẫn hướng lò xo pít-tông
Hai đệm lò xo pít-tông
Hai đế lò xo trên
Hai lò xo pít-tông
Hình 5.23: Tháo nắp phân phối

Bước 10: Tháo pít-tông bơm
Dùng SST tháo pít-tông và đệm điều chỉnh cùng các chi tiết sau:
Đế lò xo dưới
Đĩa pít-tông trên
Đĩa pít-tông dưới
62
Lưu ý: không chạm tay vào bề mặt trượt của pít-tông bơm
Hình 5.24: Tháo pít-tông bơm

Bước 11: Tháo thanh nối bộ điều chỉnh
Dùng SST tháo hai bu-lông đỡ, gioăng và cần nối bộ điều chỉnh.
Hình 5.25: Tháo thanh nối bộ điều chỉnh

Bước 12: Tháo đĩa cam và khớp
Tháo đĩa cam, lò xo và khớp
Hình 5.26: Tháo đĩa cam

Bước 13: Tháo vòng các con lăn và trục dẫn động
Tháo kẹp bộ điều khiển phun sớm và chốt chặn
Đẩy chốt trượt hướng vào trong
63
Hình 5.27: Tháo chốt bộ phun dầu sớm
Ấn trục chủ động và tháo vòng các con lăn, 4 con lăn và bộ đệm
Hình 5.28: Tháo vòng các con lăn

Lưu ý:
Không được đánh rơi các con lăn
Không được thay đổi vị trí các con lăn
Tháo trục dẫn động, bánh răng chủ động, bộ điều chỉnh hai cao su nối, then bán nguyệt
và đệm trục dẫn động.
Tháo bánh răng dẫn động và hai cao su nối ra khỏi trục dẫn động.
Hình 5.29: Tháo trục dẫn động
64
Bước 14: Tháo bộ điều khiển phun sớm
Tháo 4 bu-lông và các chi tiết sau:
Vỏ bên trái bộ điều khiển phun sớm, vít điều chỉnh và cụm đai ốc.
Lò xo, (3) Giô-ăng – O, (4) Vỏ bên ngoài bộ điều khiển, (5) Giô-ăng - O
Pít-tông, (7) Pít-tông phụ
Hình 5.30: Tháo bộ điều khiển phun sớm

Bước 15: Tháo bơm cấp liệu
Tháo 2 vít
Dùng một dây thép, tháo nắp bơm cấp liệu
Tháo rô-to bơm, 4 cánh gạt và vòng trong
Lưu ý:
Không làm lẫn lộn vị trí cánh gạt
Không làm hư hại thân bơm
Hình 5.31: Tháo bơm cấp liệu

Bước 16: Tháo van điều áp
65
Dùng SST tháo van điều áp và 2 giô-ăng – O
Hình 5.32: Tháo van điều áp

5.4.2 Quy trình lắp bơm:
Bước 1: Lắp van điều áp
Lắp hai van giô-ăng O lên van điều áp
Dùng SST lắp van điều áp
Mô-men siết: 90 Kgf.cm
Hình 5.33: Lắp van điều áp

Bước 2: Lắp bơm cấp liệu
Lắp vòng trong, rô-to và bốn cánh gạt
Kiểm tra rằng vòng trong và bốn cánh gạt quay đúng chiều như hình vẽ
Kiểm tra rằng bốn cánh gạt quay êm
Gióng thẳng lỗ ra nhiên liệu của vỏ và của vòng trong
66
Lắp vỏ bơm với hai vít
Mô-men siết: 25 kgf.cm
Kiểm tra rằng rô-to quay trơn
Hình 5.34: Lắp bơm cấp liệu

Bước 3: Lắp trục dẫn động
Lắp bánh răng dẫn động lên trục dẫn động như hình vẽ
Lắp hai cao su nối mới vào bánh răng dẫn động
Đặt rãnh then của rô-to bơm cấp liệu hướng lên trên
Lắp then và đệm trục dẫn động rồi đưa cụm trục dẫn động vào buồng bơm
Kiểm tra rằng trục dẫn động quay trơn.
Hình 5.35: Lắp trục dẫn động

Bước 4: Lắp pít-tông bộ điều khiển phun sớm
Bơm mỡ No.50 DENSO vào pít-tông bộ điều khiển phun sớm Lắp
pít-tông phụ vào pít-tông bộ điều khiển phun sớm
Lắp pít-tông bộ điều khiển phun sớm vào buồng bơm.
67
Hình 5.36: Lắp bộ điều khiển phun dầu sớm
Bước 5: Lắp vòng lăn
Lắp các chốt trượt, con lăn và đệm lên vòng lăn
Kiểm tra rằng các con lăn hướng vào mặt phẳng của đệm
Lắp con lăn vào buồng bơm
Lắp chốt trượt một cách cẩn thận vào pít-tông phụ rồi lắp chốt chặn và kẹp.
Hình 5.37: Lắp vòng lăn
Bước 6: Lắp lò xo bộ điều khiển phun sớm
Hình 5.38: Lắp lò xo bộ điều khiển

Lắp các chi tiết sau cùng với bốn bu-lông
68
Giô- ăng O mới
Vỏ bên phải bộ điều khiển phun sớm
Lò xo điều khiển phun sớm
Giô-ăng O mới
Vỏ bên phải bộ điều khiển phun sớm, vít điều chỉnh bộ điều
khiển phun sớm và bộ đai ốc.
Bước 7: Đặt tạm vít điều chỉnh bộ điều khiển phun sớm
Dùng thước kẹp đo phần nhô lên của vít điều chỉnh so với bộ điều khiển
Phần nhô: 7,5 - 8mm
Dùng đầu lục giác 5mm điều chỉnh phần nhô ra so với vỏ.
Hình 5.39: Đặt tạm vít điều khiển

Bước 8: Điều chỉnh lò xo pít-tông bằng đệm
Lắp các chi tiết sau vào nắp phân phối
Hai dẫn hướng lò xo pít-tông, (2) Hai đế lò xo trên, (3). Hai lò xo pít-tông,
Đế lò xo dưới, (5) Đĩa pít-tông trên, (6) Đĩa pít-tông dưới, (7) Pít-tông bơm
Hình 5.40: Lắp các chi tiết

Gợi ý: Lúc này không được lắp các đệm pít-tông lò xo
Dùng thước kẹp đo khe hở A như trong hình vẽ
69
Dùng công thức và bảng dưới đây để xác định kích thước đệm lò xo pít-tông
Chiều dày đệm mới = 5,8 –A; A=Vị trí đo được của pít-tông
Bảng 5.1: Chọn đệm
Khe hở đo được Chiều dày đệm Khe hở đo Chiều dày đệm

(mm) (mm) được (mm) (mm)
Lớn hơn 5,3 0,5 4,3 - 4,5 1,5
5.0 - 5.2 0,8 4,0 - 4,2 1,8
4,8 - 4,9 1,0 Nhỏ hơn 3,9 2,0
4,6 - 4,7 1,2
Gợi ý:
Nếu đệm tính được nằm khoảng giữa hai đệm tiêu chuẩn, dùng giá trị lớn hơn tiếp
theo đó. Ví dụ, nếu tính được chiều dày đệm là 1,1 mm dùng đệm 1,2 mm
Chọn hai đệm có cùng chiều dày.
Hình 5.41: Đo khe hở

Bước 9: Điều chỉnh pít-tông bằng đệm điều chỉnh
Lắp khớp và đĩa cam
Gợi ý: không được lắp lò xo khớp
Rửa sạch đệm điều chỉnh pít-tông và bề mặt tiếp xúc
Khớp rãnh chốt của pít-tông bơm với chốt của đĩa cam
Dùng SST ráp đệm điều chỉnh cũ và pít-tông bơm
Lắp nắp phân phối bằng bốn bu-lông.
70
Hình 5.42: Điều chỉnh pít-tông
Mô-men siết: 120 gf.cm
LƯU Ý: Không làm hư hại pít-tông bơm.
Dùng thước kẹp đo khe hở “B” như hình vẽ Khe hở B: 3.2-3.4mm
Nếu khe hở không như tiêu chuẩn, sử dụng công thức và bảng dưới đây để xác định
kích thước đệm điều chỉnh pít-tông.
Chiều dày đệm điều chỉnh mới =T + (B - 3.3)
T = Chiều dày đệm cũ
B = Vị trí pít-tông đo được.
Hình 5.43: Đo khe hở B
71
Bảng 5. 2: Chọn đệm
Ví dụ: Đệm 2,4 mm được lắp và khe hở được đo là 3,7mm.

Thay đệm 2,4mm bằng đệm 2,8mm
Tháo nắp phân phối.
Dùng SST tháo các chi tiết sau
Pít-tông bơm, (2) Đệm điều chỉnh pít-tông, (3) Đĩa cam
Hình 5.44: Tháo các chi tiết

Bước 10: Ráp đĩa cam
Lắp trục chủ động sao cho rãnh then hướng lên trên
Lắp lò xo khớp và đĩa cam với chốt của đĩa cam với bề mặt chốt của đĩa cam
hướng về phía bộ điều chỉnh
72
Hình 5.45: Lắp đĩa cam
Bước 11: Lắp cần nối bộ điều chỉnh
Dùng SST nối cần nối bộ điều chỉnh với hai giô-ăng mới và hai bu-lông đỡ
Kiểm tra rằng cần nối di chuyển nhẹ nhàng
Hình 5.46: Lắp cần nối bộ điều chỉnh

Bước 12: Lắp pít-tông bơm
Đặt đệm điều chỉnh pít-tông mới đã chọn lên tâm đĩa cam Lưu
ý: không bôi mỡ lên đệm
Lắp các chi tiết sau lên pít-tông bơm
73
Đĩa pít-tông dưới, (2) Đĩa pít-tông dưới, (3) Đế lò xo dưới, (4) Vòng tràn
Hình 5.47: Lắp các chi tiết lên pít-tông
Gợi ý: Lắp vòng tràn sao cho lỗ hướng về phía lò xo dưới
Gióng rãnh chốt của pít-tông thẳng với chốt của đĩa cam
Gióng chốt cầu của cần nối bộ điều chỉnh
Dùng SST lắp pít-tông bơm và hai lò xo pít-tông
Hình 5.48: Lắp pít-tông bơm và hai loà xo

Bước 13: Lắp nắp phân phối
Bôi mỡ No.50 DENSO lên các chi tiết sau và lắp chúng lên nắp phân phối
Hai dẫn hướng lò xo pít-tông, (2) Hai đệm lò xo pít-tông mới đã được chọn.
Hai đế lò xo trên, (4) Hai lò xo đỡ cần, (5) Giô-ăng O mới
Hình 5.49: Lắp các chi tiết lên nắp
74
Lắp nắp phân phối
Hình 5.50: Lắp nắp phân phối

Dùng đầu lục giác ráp 4 bu-lông
Lưu ý: không được làm hỏng pít-tông bơm
Mô-men siết:120 kgf.cm
Gợi ý: Sử dụng bu-lông 45mm
Bước 14: Lắp giá đỡ van phân phối
Dùng SST, lắp 4 giá đỡ van phân phối
Bước 15: Lắp nút nắp van phân phối
Lắp Giô-ăng O mới lên nút nắp phân phối
Dùng SST lắp nút nắp phân phối
Hình 5.51: Lắp nút nắp phân phối

75
Bước 16: Lắp trục bộ điều chỉnh và giá đỡ quả văng
Lắp các chi tiết sau vào giá đỡ quả văng
Bốn quả văng, (2) Đệm quả văng số 2, (3) Bạc Gợi ý: Thay cả bốn quả
văng cùng một lúc
Hình 5.52: Lắp các chi tiết vào giá đỡ quả văng
Lắp Giô-ăng O mới lên trục bộ điều chỉnh
Đặt cụm giá đỡ quả văng (1) vào vị trí, lắp đệm quả văng số 1 (2) và đệm điều
chỉnh bánh răng bộ bộ điều chỉnh (3) giữa giá đỡ quả văng và vỏ bơm.
Lắp trục bộ điều chỉnh qua đệm điều chỉnh bánh răng bộ điều chỉnh, đệm quả văng
số 1 và cụm giá đỡ quả văng.
Hình 5.53: Lắp trục bộ điều chỉnh

Bước 17: Kiểm tra khe hở dọc giá đỡ quả văng
Dùng thước lá đo khe hở dọc giữa chốt vỏ và giá đỡ quả văng Khe hở dọc: 0,15 - 0,35
mm
Nếu khe hở dọc không như tiêu chuẩn, điều chỉnh nó bằng đệm điều chỉnh bánh răng
bộ điều chỉnh
76
Chiều dày đệm điều chỉnh bánh răng bộ điều chỉnh 1,05mm, 1.25mm, 1.45mm,
1.65mm, 1.85mm
Hình 5.54: Đo khe hở dọc

Bước 18: Điều chỉnh phần lồi bộ điều chỉnh
Dùng thước kẹp đo phần lồi của trục bộ điều chỉnh. Phần lồi: 0,5- 2,0mm Nếu
phần lồi không như tiêu chuẩn, điều chỉnh bằng cách xoay trục bộ điều
chỉnh
Lắp và siết các đai ốc trong khi giữ trục bằng một đầu lục giác 5mm
Hình 5.55: Điều chỉnh phần lồi bộ điều chỉnh

Bước 19: Lắp vỏ bộ điều chỉnh
Bước 20: Lắp van điện cắt nhiên liệu
Bước 21: Lắp sáp nhiệt
Bước 22: Kiểm tra kín khí
Lắp một bu-lông vào cửa dầu hồi
Nối một ống khí vào ống vào của nhiên liệu và đặt bơm cao áp vào thùng chứa dầu
Diesel
77
Tạo áp suất 0,5 kg/cm2 kiểm tra rằng không có khí rò
Sau đó kiểm tra không có khí dò khi áp suất tăng đến 5,0 kg/cm2.
Hình 5.56: Kiểm tra sự kín

CHÚ Ý CHUNG
Các chú ý sau phải được thực hiện khi bảo dưỡng sửa chữa bơm VE:
Do bơm cao áp được chế tạo với độ chính xác rất cao, nó phải được đại tu ở nơi sạch
sẽ, không có cát bụi.
Khi tháo rời bơm cao áp, phải xếp các chi tiết theo thứ tự.
Khi sử dụng bệ để điều chỉnh bơm cao áp, các vòi phun, ống cấp nhiên liệu, nhiệt độ
phải đúng với giá trị chuẩn trong cẩm nang sửa chữa bởi vì những giá trị này đều ảnh
hưởng đến lưu lượng nhiên liệu phun.
78
Hình 5.57: Các chi tiết của bơm cao áp VE
5.5 Phương pháp kiểm tra, sửa chữa bơm cao áp VE
Lưu ý: Không được chạm vào bề mặt trượt của pít-tông bơm và van phân phối
Bước 1: Kiểm tra pít-tông bơm, vòng tràn và nắp phân phối
Nghiêng vòng tràn (nắp phân phối) và kéo pít-tông ra.
Khi thả tay pít-tông phải đi xuống êm trong vòng tràn (nắp phân phối) bằng
trọng lượng bản thân
Xoay pít-tông và lặp lại ở nhiều vị trí khác nhau. Nếu pít-tông bị kẹt ở vị trí
nào thì thay cả cụm chi tiết
Lắp chốt cầu nối bộ điều chỉnh vào vòng tràn và kiểm tra rằng nó không có độ rơ.
79
Hình 5.58: Kiểm tra pít-tông bơm, vòng tràn và nắp phân phối
Bước 2: Kiểm tra vòng lăn và các con lăn
Dùng đồng hồ đo chiều cao con lăn Sai số chiều cao con lăn: 0,02mm Nếu
sự chênh chênh lớn hơn tiêu chuẩn, thay bộ vòng lăn và các con lăn
Hình 5.59: Kiểm tra vòng lăn, các con lăn

Bước 3: Đo chiều dài lò xo
Dùng thước cặp đo chiều dài tự do của các lò xo
Chiều dài tự do: Lò xo van phân phối: 24,4mm Lò xo pít-tông: 30,0mm Lò xo khớp:
16,6mm
Lò xo ống xếp cơ khí: 30,0 mm Nếu chiều dài không như tiêu chuẩn, thay lò xo
79
Hình 5.60: Kiểm tra lò xo
Bước 4: Kiểm tra van điện cắt nhiên liệu
Nối thân van vào các cực ắc-quy
Khi van được nối và ngắt khỏi ắc-quy phải nghe tiếng kêu
Nếu van hoạt động không như tiêu chuẩn, thay nó.
Hình 5.61: Kiểm tra van từ

5.6 Phương pháp cân bơm cao áp VE vào động cơ
Nếu động cơ ta kiểm tra thấy bơm không hoạt động chính xác kiểm tra thấy dấu
lắp bơm sai thì phải tháo ra lắp lại cho đúng
Quy trình tháo
Bước 1: Sử dụng kềm mỏ nhọn tháo lò xo căng đai.
Bước 2: Tháo bu-lông giữ bánh căng đai bằng tuýp 14 mm.
Bước 3: Lấy dây đai ra ngoài.
Chú ý: không xeo dây đai bằng bất cứ dụng cụ gì.
Quy trình lắp
80
Bước 1: Lắp bu-lông, bánh căng đai.
Lưu ý: Không siết chặt.
Bước 2: Sử dụng cờ lê quay trục cam cùng chiều kim đồng hồ sao cho dấu
di động trên bánh răng cam trùng dấu cố định ở thân máy.
Bước 3: Sử dụng cờ lê quay trục bơm cao áp cùng chiều kim đồng hồ sao cho
dấu di động trên bánh răng bơm cao áp trùng dấu cố định ở thân máy. Lưu ý: Luôn
quay trục theo chiều quay đúng
Bước 4: Định vị bánh răng bơm cao áp bằng 2 bu-lông sửa chữa
Lưu ý:
Chỉ gắn được 2 bu-lông này khi dấu di động trùng dấu cố định.
Không siết chặt.
Bước 5: Sử dụng tuýp quay trục khuỷu cùng chiều kim đồng hồ. Nếu quay
khoảng nửa vòng nghe tiếng đụng kim loại, không thể quay tiếp tục, ta phải quay
ngược lại. Hiện tượng này được giải thích như sau:
Khi dấu di động ở bánh răng cam trùng dấu cố định thì:
Hai xú-páp máy (xy-lanh) số 4 đang cưỡi, cả hai đều mở, vậy xy-lanh số 4
đang ở thì cuối xả, đầu hút
Suy ra máy song hành với máy 4 là máy 1, đang ở thì cuối nén đầu nổ, 2 xú-
páp đóng kín.
Theo bảng thứ tự thì nổ thì máy số 2 ở thì cuối nổ đầu xả, xú-páp xả mở sớm;
máy số 3 song hành với máy số 2, vậy máy 3 đang ở cuối hút đầu nén, xú-páp hút
đóng trễ.
Vậy khi ta tháo dây đai ra, sự liên kết giữa trục khuỷu và trục cam không còn, ta quay
trục khuỷu, pít-tông di chuyển nhưng trục cam không quay, xú-páp đứng yên, kết quả
là pít-tông sẽ đụng vào xú-páp xả máy số 2 và xú-páp hút máy số 3.
Bước 6: Ráp dây đai vào các bánh răng theo thứ tự: bánh răng khuỷu, bánh răng bơm
cao áp, bánh răng cam, bánh răng bơm nước, bánh căng đai.
Chú ý: 3 trục không quay (3 cặp dấu trùng nhau) Chú ý khi ráp dây đai:
Không bẻ gập dây đai.
Không để dây đai bị dính các chất lỏng, chất ăn mòn.
Không ráp toàn bộ bản dây đai (bề ngang) vào bánh răng, mà chỉ ráp ½.
81
Có thể đọc được chữ, số ghi trên dây đai (đứng từ đầu động cơ).
Bước 7: Dùng tay ép cho dây đai nằm hoàn toàn trong bánh răng.
Bước 8: Gắn lò xo bánh căng đai.
Lưu ý: Gắn móc lò xo quay xuống dưới.
Bước 9: Tháo các bu-lông sửa chữa.
Bước 10: Quay động cơ 2 vòng để kiểm tra. Nếu có 1 trong các cặp dấu không trùng
nhau, là ta thực hiện chưa chính xác (dấu cân bơm rất đa dạng)
Hình 5.62: Dấu cân bơm

Bước 11: Siết chặt bu-lông bánh căng đai bằng cần siết lực với lực siết 1,9 kg-m (tuỳ
động cơ).
Bước 12: Kiểm tra trước khi khởi động
Hệ thống nhiên liệu, Hệ thống làm mát, Hệ thống bôi trơn.
Hệ thống xông máy.
Có biện pháp đề phòng trường hợp vượt tốc.
Bước 13: Khởi động động cơ.
5.7 Phương pháp điều chỉnh thời điểm phun bơm cao áp VE trên động cơ
Sau khi cho động cơ khởi động làm việc ổn định, lên xuống ga và lắng nghe tiếng
nổ để biết cụ thể bơm cân sớm, trễ. Muốn chỉnh bơm lại ta thực hiện như sau:
82
Nới các bu-lông khớp nối mặt bích bơm nơi có rãnh dài.
Muốn chỉnh phun sớm hơn ta xoay vỏ bơm ngược chiều quay của trục bơm
Muốn chỉnh phun trễ ta xoay vỏ bơm theo chiều quay. Sau đó siết chặt các
bu-lông gắn bơm lại.
83
Bài 6: Hệ thống tăng áp và xông máy, bộ điều tốc
Mục tiêu:
+ Trình bày được nhiệm vụ, phân loại, yêu cầu của các hệ thống
- Về kỹ năng:
+ Kiểm tra và sửa chữa được các hệ thống
6.1 Tăng áp không dẫn động bằng cơ học (Turbo khí khải):
Hình 6.1 Tăng áp không dẫn động bằng cơ học

Năng lượng khí thải được sử dụng để chuyển tải khí sạch vào xylanh.
Hiệu ứng tăng áp chỉ đạt được trong phạm vi tốc độ động cơ từ trung bình tới cao.
Loại này hơi chậm đối với sự thay đổi nhanh tạo ra độ trễ (Turbo Lag).
Máy tăng áp không bị thất thoát năng lượng vì chúng không cần đến công suất dẫn
động từ trục khuỷu.
6.1.1 Sơ đồ động cơ với Turbo tăng áp khí thải:
84
Hình 6.2 Tăng áp động cơ
6.1.2 Nguyên lý hoạt động:
Khí thải động cơ tác dụng lên bánh Turbine trong Turbo tăng áp. Turbine và bánh
nén được lắp trên cùng 1 trục. Khi Turbine quay thì sẽ kéo bánh nén quay làm nén khí tạp
tăng hiệu quả nạp không khí.
Tuy nhiên, khi nén như vậy sẽ làm các phần tử không khí trong ống nạp nóng làm →
Có thể gây giảm hiệu quả nạp do khí gặp không khí nóng sẽ giãn nở → Cần làm mát khí
nạp.
a. Điều chỉnh áp suất nén:
Khi độ tăng áp quá lớn→ Nó có thể phát hủy động cơ. Chính vì thế, ta cần thiết bị
điều chỉnh áp suất nén, ta có các dạng thiết bị sau:
❖ Điều chỉnh áp suất nén bằng cơ – Khí nén, điều chỉnh khí nén bằng điện tử;
❖ Điều chỉnh khí nén với cánh dẫn có thể thay đổi vị trí;
b. Điều chỉnh áp suất nén bằng cơ – Khí nén:
Một màng nhẹ được ép trước bởi lò xo và chịu tác động của áp suất nén. Khi áp lực
nén > lực ép lò xo → Van mở, khí thải không qua Turbine mà đi trực tiếp vào ống thải. Van
này được đặt ở bất kỳ vị trí nào trên đường thải.
Hình 6.3 Hoạt động của bộ tăng áp động cơ

Thay vì sử dụng van này, ta sử dụng một nắp đường vòng (Bypass Vavle).
85
Nắp đường vòng có nhiệm vụ đóng & mở đường còng, được kết nối với 1 thanh điều
khiển do ECU điều khiển cụm tăng áp.
Khi ở chế độ tự đẩy (Thả trôi xuống dốc hay về số mo trên cao tốc). Khi đó bướm ga
đóng hoàn toàn sẽ tạo áp suất chân không sau bướm ga rất lớn → Gây hãm sự quay của
bánh nén → Làm giảm tốc bất thình lình ta tăng ga đột ngột trở lại.
Để bánh nén quay mà không bị hãm trong chế độ thả trôi, khi bướm ga đóng, một
van không khí tuần hoàn bơm không khí được nén sang phía hút của máy nén.
c. Điều chỉnh áp suất nén bằng điện tử:
Tùy vào tình trạng hoạt động của động cơ (Bướm ga, Kích nổ,…) mà áp suất nén sẽ
được tính toán bởi bộ điều khiển. Hệ thống này sử dụng 1 cảm biến đo áp suất nén và bộ
điều khiển để mở van bằng xung nhịp.
Khi áp suất nén thấp, van xung nhip kết nối giữa ống nén & ống hút, Turbine được
toàn bộ khí thải dẫn động.

Khi áp suất nén quá cao, Cảm biến áp suất nén sẽ gửi tín hiệu vào bộ điều khiển để
điều khiển van xung nhịp ngắt sự kết nối giữa ống nén & ống hút → 1 phần khí được đưa
đến ống thải mà không qua Turbine.
86
6.1.3 Lợi ích của việc sử dụng điều khiển áp suất nén bằng điện tử so với cơ – khí nén.
❖ Tính năng đáp ứng tốt.
❖ Công suất cố định vì không phụ thuộc vào áp suất không khí.
❖ Áp suất nén được điều chỉnh tăng đến mức giới hạn.
a. Điều chỉnh áp suất nén với hình dạng Turbine thay đổi được (VTG):
Hình 6.6 Bộ tăng áp động cơ (VTG)

Áp suất nén được điều chỉnh qua cánh dẫn có thể dịch chuyển được. Việc điều chỉnh
không phụ thuộc vào luồng khí thải mà phụ thuộc vào tốc độ động cơ.
Khi tốc độ động cơ thấp: Để đạt được Moment xoắn đủ lớn cho tốc độ quay thấp →
Cần 1 áp suất nén cao → Cánh dẫn tạo ra tiết diện đầu vào hẹp để tăng tốc độ dòng khí thải.
Dòng khí tác dụng vào khu vực ngoài của bánh Turbine để có cánh tay đòn dài → RPM
Turbine tăng lên → Áp suất nén tăng lên.
Khi tốc độ động cơ cao: Cánh dẫn tạo tiết diện đầu vào lớn để cho 1 lượng khí thải
lớn thông qua ở tốc độ quay cao → Đạt được áp suất nén cần thiết nhưng ở giới hạn cho
phép. Dòng khí thải sẽ tác dụng vào khu vực trung tâm bánh Turbine.
87
Hình 6.7 Hoạt động Bộ tăng áp động cơ (VTG)
Ta có thể thay đổi tiết diện đầu vào để tăng áp cưỡng bức. Do đó có thể đạt được áp
suất nén tối ưu nên đường vòng sẽ không cần thiết.
Khi bộ điều khiển thông báo tình trạng khẩn cấp → Cánh dẫn được điều khiển sai
cho tiết diện đầu vào là lớn nhất để áp suất nén & công suất động cơ giảm xuống.
Việc hiệu chỉnh cánh dẫn được thực thiện qua 1 thanh điều khiển có chuôi dẫn khớp vào
vòng điều chỉnh để quay được. Chuyển động quay này sẽ được truyền qua chuôi dẫn và trục
đến cánh dẫn. Ta hiệu chỉnh bằng 2 cách khác nhau: Bằng điện khí lực hoặc bằng điện lực.
❖ Hiệu chỉnh bằng Điện – Khí lực: Bơm chân không sẽ tạo ra áp suất chân không, áp điều khiển được dẫn
vào hộp áp suất chân không. Chênh áp giữa áp điều khiển và môi trường để hiệu chỉnh cánh dẫn.
Hình 6.8 Hiệu chỉnh của bộ tăng áp

❖ Hiệu chỉnh bằng Điện lực: Động cơ điện với bộ phận dẫn đông tác động lên thanh
dẫn để hiệu chỉnh cánh dẫn → Có thể hiệu chỉnh nhanh & chính xác hơn.
b.Tăng áp bộ đôi:
88
Hình 6.9 Tăng áp bộ đôi
Cấu tạo:
Việc tăng áp được thực hiện qua hai Turbo tăng áp khí thải như nhau & nối mạch
song song (Bi – Turbo).
Trong tốc độ động cơ thấp, chỉ 1 Turbo tăng áp hoạt động. Turbo tăng áp thứ 2 chỉ
được nối mạch thêm tùy vào công suất và áp suất nén yêu cầu.
Trong khoảng động cơ tốc độ cao, cả 2 Turbo cùng hoạt động.
Nguyên lý hoạt động:
Việc mở tắt Turbo thứ hai được thực hiện bằng van kích bằng khí lực.
Khi tốc độ quay từ 2600 – 2750 v/p: Van chặn 1 & van hồi tiếp mở. Turbo tăng áp 2
khởi động & tải không khí sạch vào kênh hút trước Turbo tăng áp 1.
Khi tốc độ động cơ từ 2750 v/p trở lên: Van chặn 1 & 2 đều mở, van hồi tiếp đóng.
Cả 2 Turbo tăng áp đều hoạt động.
Van thoát trong hệ thống có nhiệm vụ mở & bảo vệ máy nén khói áp suất nén quá
cao & tốc độ quay quá cao.
Khi công suất bị giảm đột ngột như chế độ vận hành tự đẩy, van hồi tiếp mở & van
chặn 2 đóng → Turbo tăng áp 2 chạy chậm đến khi dừng hẳn.
Đặc điểm hệ thống:
❖ Việc điều khiển tắt & mở Turbo tăng áp 2 được điều khiển qua bộ điều khiển
động cơ.
❖ Tính năng đáp ứng nhanh nhờ khối lượng nhỏ & quán tính của 2 Turbo tăng áp
nhỏ, hoạt động riêng lẻ hay phụ thuộc nhau tùy theo điều kiện vận hành của động
cơ.
89
c.Tăng áp tầng nối tiếp (Twin – Turbo):
Cấu tạo:
1 Turbo tăng áp lớn & 1 Turbo tăng áp nhỏ được vận hành NỐI TIẾP NHAU. Qua
nắp điều khiển, dòng khí sạch & Khí thải được kích hoạt → Giúp động cơ đáp ứng nhanh
hơn với sự biến đổi tốc độ quay & tải.
So với Turbo tăng áp thông thường, áp suất nén tăng nhanh hơn trong phạm vi tốc độ
thấp do Turbo tăng áp cho phép lượng khí nhỏ và dễ đạt được tốc độ quay cao → Hạn chế
được Turbo Lag. Turbo lớn cho phép lưu lượng khí nạp nhiều hơn.
Nguyên lý hoạt động:
Hình 6.10 Tăng áp tầng nối tiếp
❖ Tốc độ động cơ từ 800 – 1500v/p:

Phía khí thải: Nắp điều khiển Turbo & van vòng đóng. Dòng khí thải dẫn động
Turbo nhỏ nhưng không đủ sức dẫn động Turbo lớn.
Phía không khí: Nắp vòng của bộ phận nén được đóng. Không khí chảy xuyên qua
Turbo lớn và được nén trong Turbo tăng áp nhỏ.
❖ Tốc độ động cơ từ 1500 – 2500 v/p:
Phần khí thải: Nắp điều khiển Turbo mở 1 ít, van dòng vẫn đóng → Dòng khí thải
mạnh dần & Dẫn động cả 2 Turbo.
Phần không khí: Nắp vòng của bộ phận nén vẫn đóng. Trong Turbo tăng áp lớn,
không khí được nén trước & tiếp tục nén khi vào tăng áp nhỏ.
❖ Tốc độ động cơ từ 2500 – 4000 v/p:
90
Phía khí thải: Nắp điều khiển Turbo được mở, van vòng đóng → Tất cả khí thải vào
Turbo tăng áp lớn.
Phía không khí: Nắp vòng máy nén mở. Không khí hút được nén hoàn toàn từ
6.2 Hệ thống xông máy

6.2.1 Nhận định các chi tiết trong hệ thống xông nóng động cơ dầu
6.2.1.1 Loại xông trên đường ống nạp
Hình 6.11 Các chi tiết trên hệ thống xông trên đường ống nạp
6.2.1.2 Mạch xông động cơ diesel:
91
Hình 6.12 Sơ đồ hệ thống xông nóng trên đường ống nạp
a.Loại xông trong buồng cháy
Mạch điện xông nóng máy với đầy đủ các chi tiết: công tắc máy, rờ le xông
nóng máy, bu-gi xông, bộ định thời, đèn báo xông.
Hình 6.13 Bu-gi xông, Công tắc máy, đèn báo xông
Van kim có dạng hình trụ, một đầu tựa vào cây đẩy nơi thân kim, đầu còn lại có
2 mặt côn: mặt côn lớn, là nơi mà dầu cao áp sẽ tác dụng để nâng kim lên, mặt
côn nhỏ dưới cùng dùng để đóng kín lỗ tia.
Hình 6.14 Sơ đồ mạch xông rờ le 4 chân
92
Hình 6.15 Sơ đồ mạch xông loại định thời gian loại 5 dây
Hình 6.16. Sơ đồ mạch xông loại định thời gian loại 5 dây
Kiểm tra các chi tiết trong hệ thống xông nóng động cơ dầu
Công tắc máy:

Dùng đồng hồ VOM để thang đo ×10 Ohm, xác định các chân của công tắc
máy ở từng nấc.
Rờ le xông 4 chân
93
Hình 6.17 Rờ le xông 4 chân
Để thang đo đồng hồ VOM ở ×10 Ohm, dí 2 que đo vào 2 đầu dây bất kỳ, nếu
kim đồng hồ lên thì 2 đầu dây đó chính là 2 đầu của cuộn từ hoá, kiểm tra 2 đầu dây
còn lại đồng hồ không lên, thì chính xác đó là 2 đầu dây của cặp tiếp điểm.
Bộ định thời:
Hình 6.18 Rờ le xông

Bước 1: Cấp ắc-quy như hình vẽ
Bước 2: Dùng đồng hồ VOM dí que đỏ và que đen như hình, đo điện áp ra
nếu khoảng 12 V thì rờ le còn tốt. Nếu ra 0V thì thay mới
Bu-gi xông:
Dùng đồng hồ VOM để thang đo ×1 Ohm, xác định tình trạng bu-gi xông. Điện
trở bu-gi xông 1-2 Ohm.
Lưu ý: Phải tháo dây điện nối giữa các bu-gi xông.
Hình 6.19 kiểm tra bu-gi xông

6.3 Bộ điều tốc:
6.3.1. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại
a. Nhiệm vụ
Điều hòa tốc độ động cơ dù có tải hay không có tải (giữ vững một tốc độ trong phạm
vi cho phép tùy theo loại) có nghĩa là lúc có tải : kéo, nâng, ủi, phát điện … hoặc
không tải đều phải giữ một tốc độ động cơ trong lúc cần ga đứng yên.
b. Yêu cầu
94
- Đáp ứng được mọi vận tốc theo yêu cầu của động cơ. Ví dụ : lúc chạy cầm chừng
động cơ quay 500 v/p, khi lên ga tối đa 2000 v/p dầu có tải hay không tải.
- Phải giới hạn được mức tải để tránh gây hư hỏng máy.
- Phải tự động cúp dầu để tắt máy khi số vòng quay vượt quá mức ấn định
c. Phân loại
Trong thực tế bộ điều tốc có rất nhiều loại khác nhau như điều tốc cơ khí (dùng
nguyên lý của lực quán tính ly tâm), điều tốc chân không, điều tốc thuỷ lực…..
6.3.2. Cấu tạo, nguyên lý làm việc:
a. Cấu tạo: Bộ điều tốc hai chế độ dùng trên bơm dãy
Hình 6.20Bộ điều tốc
Gồm có hai quả văng trượt ngang trên nhánh chữ thập. Trong hai quả văng có lò xo lồng
vào trục quả văng, tựa lên ốc điều chỉnh luôn luôn ép hai qủa văng vào gần trục quay. Các
cần nối dạng L liên kết quả văng với trục di động. Trục di động liên kết với tay đòn nhờ con
trượt. Khớp trượt liên kết với bàn đạp ga thông qua cần dẫn động. Bộ điều tốc được gắn ở
đầu trục cam bơm dãy cao áp.
- Khi người lái tác động vào bàn đạp ga thì thông qua cơ cấu dẫn động, không trực
tiếp tác động vào thanh răng mà phải thông qua các khớp nối trung gian, đồng thời bộ điều
tốc cũng tham ra vào việc điều chỉnh thanh răng. ứng với mỗi vị trí của chân ga sẽ có một vị
trí cân bằng mới của động cơ.
- Trong trường hợp mất cân bằng vì một lý do nào đó làm cho tốc độ động cơ giảm,
nếu không bổ xung thêm nhiên liệu cho động cơ thì động cơ sẽ chết máy, trong trường hợp
này quả văng của bộ điều tốc sẽ “cụp lại” do tốc độ động cơ giảm làm giảm lực quá tính ly
tâm vì vậy đ y cơ cấu dẫn động thanh răng về phía tăng mức nhiên liệu (hình a).
- Trong trường hợp động cơ có su hướng tăng tốc độ thì do lực quán tính quả văng sẽ
văng ra ngoài thông qua cơ cấu dẫn động sẽ đ y thanh răng về phía giảm nhiên liệu (hình b).
Cứ như vậy bộ điều tốc sẽ ổn định tốc độ của động cơ.
6.3.3. Hư hỏng, nguyên nhân và phương pháp kiểm tra sửa chữa điều chỉnh
a. Hư hỏng, nguyên nhân
- Mòn chốt và lỗ bạc của cần nối L, đầu tiếp xúc với trục di trượt bị mòn do ma sát.
95
- Khớp trượt và rãnh trượt bị mòn do ma sát, con trượt và và phần trục di động lắp với
con trượt bị mòn do ma sát.
- Lò xo bị yếu, gẫy do mỏi.
b. Phương pháp, kiểm tra, sửa chữa và điều chỉnh
- Kiểm tra các bộ phận thường hỏng nêu trên bằng cách đo các kích thước của các bề
mặt lắp ghép và xác định khe hở lắp ghép. Nếu khe hở lớn quá quy định phải sửa chữa
bằng phương pháp sửa chữa theo kích thước sửa chữa như gia công lỗ mới và thay
chốt mới phù hợp..., Nếu độ dơ lớn, mòn nhiều thì thay mới.
- Lò xo yếu, gẫy thay mới.
6.4. Cơ cấu tự động điều chỉnh góc phun sớm nhiên liệu
6.4.1. Nhiệm vụ, yêu cầu
a. Nhiệm vụ
Bộ phun sớm có nhiệm vụ tự động điều khiển góc độ phun dầu sớm của bơm cao áp
khi vận tốc trục khuỷu động cơ thay đổi.
b. Yêu cầu
- Bộ phun sớm phải hoạt động linh hoạt, nhạy và êm để tự động điều khiển góc phun
sớm nhiên liệu phù hợp với vận tốc trục khuỷu của động cơ, đảm bảo cho động cơ phát
huy được công suất tối đa.
- Lực tác động phải đủ lớn thắng sức cản cơ khí của hệ thống truyền động để điều
khiển góc phun sớm phù hợp với vận tốc trục khuỷu.
6.4.2. Cấu tạo, nguyên lý làm việc
a. Cấu tạo
Bộ phun sớm gồm có mâm tiếp động gắn cứng vào đầu côn của trục cam bơm cao áp nhờ
chốt cavét và đai ốc. Trên mâm tiếp động có gắn hai trụ đứng A hai quả văng xoay nhẹ trên
các trụ này. Mâm nối chủ động có hai vấu khớp với vấu của mâm truyền động từ động cơ
đến. Mặt trong mâm có hai trụ tròn B tỳ vào mặt cong của hai quả văng . Hai lò xo gối đầu
chống vào lỗcủa trụ A trên mâm và trụ B trên mâm và đ y các quả văng cúp vào. Nắp vặn
ren vào mâm và đậy kín các chi tiết.
96
Hình 6.21Bộ phun dầu sớm
Khi động cơ ngừng hoạt động lò xo đ y trụ B trượt lên mặt cong quả văng ép hai quả văng
cúp vào. Khi động cơ hoạt động, trục cam bơm cao áp quay kéo mâm quay, mâm kéo mâm
quay, lực ly tâm của các quả văng lớn hơn sức căng lò xo làm các quả văng bung ra. Mặt
cong của các quả văng trượt lên lưng cong của trụ B ép lò xo lại làm cho mâm phải dịch tới
quay theo chiều quay của trục cam bơm cao áp một góc độ nhất định kéo trục cam bơm cao
áp xoay theo để phun dầu sớm hơn.
6.4.3. Hư hỏng, nguyên nhân và phương pháp kiểm tra sửa chữa:
a. Hư hỏng, nguyên nhân
Trong quá trình động cơ hoạt động nếu bộ phun sớm bị hư hỏng sẽ làm thay đổi góc phun
sớm nhiên liệu, công suất động cơ giảm.
- Hiện tượng khi động cơ làm việc bộ phun sớm điều khiển không đúng góc độ phun
sớm, công suất động cơ giảm.
- Nguyên nhân
+ Do mòn, nứt, gãy khớp truyền động.
+ Chờn ren các đai ốc hãm.
+ Các lò xo giảm tính đàn hồi.
+ Nứt, vỡ quả văng của bộ phun sớm.
b. Phương pháp kiểm tra và sửa chưa
* Sửa chữa đĩa chủ động
- Hư hỏng và kiểm tra
+ Hư hỏng mâm nối chủ động, nắp đậy bị nứt, vỡ chờn hỏng lỗ ren.
+ Kiểm tra quan sát bằng mắt hoặc dùng kính lúp quan sát vết nứt, chờn hỏng lỗ ren.
- Sửa chữa
+ Mâm nối chủ động và nắp đậy bị nứt, vỡ hàn đắp, sau đó sửa nguội. Các lỗ ren bị
chờn, hỏng ren thì tiến hành ta rô lại ren có kích thước lớn hơn, thay vít mới.
* Sửa chữa đĩa bị động
+ Hư hỏng đĩa bị động bị nứt, vỡ.
+ Kiểm tra bằng mắt thường hoặc dùng kính phóng đại kiểm tra vết nứt
của đĩa bị động.
- Sửa chữa
+ Đĩa bị động bị nứt, vỡ nhẹ thì tiến hành hàn đắp, sửa nguội phẳng đảm bảo
đúng kích thước sửa chữa.
* Sửa chữa lò xo bộ phun sớm và các đệm kín
97
+ Hư hỏng lò xo bộ phun sớm bị giảm tính đàn hồi, các đệm kín đứt, hỏng, vít
hãm bị chờn hỏng ren.
+ Kiểm tra lò xo bộ phun sớm bị giảm tính đàn hồi dùng thiết bị chuyên dùng
đo chiều dài tự do của lò xo rồi so sánh với chiều dài tiêu chu n. Nếu chiều dài tự do
giảm nhỏ hơn 2 mm phải sửa chữa. Các đệm kín bị hỏng, vít hãm chờn ren, kiểm tra
quan sát bằng mắt.
- Sửa chữa
+ Lò xo bộ phun sớm giảm tính đàn hồi thêm đệm hoặc thay lò xo mới đúng
loại. Các đệm kín bị hỏng thay đệm mới. Vít hãm chờn hỏng ren thay mới đúng loại.
* Sửa chữa chốt và các quả văng
+ Hư hỏng các chốt trên mâm tiếp động bị mòn, quả văng bị nứt, vỡ
+ Kiểm tra dùng pan me đo kiểm tra độ mòn của các chốt rồi so sánh với độ
mòn cho phép.
+ Quả văng bị nứt, vỡ kiểm tra bằng mắt thường
- Sửa chữa
+ Các chốt bị mòn hàn đắp, gia công lại đúng kích thước, nếu không khắc phục
được phải thay cả mâm tiếp động.
+ Các quả văng bị nứt, vỡ nhẹ thì hàn đắp, sửa nguội phẳng, nứt, vỡ lớn phải
thay quả văng mới.
98
Bài 1: Giới thiệu khái quát hệ thống phun dầu điện tử
Mục tiêu:
+ Trình bày được nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại các hệ thống phun dầu điện tử
- Về kỹ năng:
+ Nhận dạng các chi tiết trên hệ thống
+ Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề bảo trì và sửa chữa ô tô
Nội dung:
1. Tại sao phải phun nhiên liệu dầu ?
Nhiên liệu được phun vào xilanh ở áp suất cao là vì khi nhiên liệu cháy sẽ làm kích
nổ, cháy dãn nở không khí cùng với nhiên liệubên trong xilanh làm đẩy piston. Ở một số
động cơ lớn sử dụng nhiên liệu diesel mà động cơ sẽ nén khí kèm nhiên liệu ở áp suất cao
gây ra kích nổ mà không cần có tia lửa nào. Mục đích là nâng cao công suất của động cơ và
giảm thiểu ô nhiễm môi trường.
2. Động cơ phun nhiên liệu dầu là gì?
Động cơ diesel sử dụng nguồn nhiên liệu dầu diesel, có công suất và hiệu quả làm
việc cao. Cấu tạo cơ bản của loại động cơ này gồm có bơm cao áp, bầu lọc khí, ống dẫn
nhiên liệu, cần mở, vòi phun,…Các bộ phận này hỗ trợ cho nhau, tạo nên hệ thống động cơ
hoàn chỉnh.
Hệ thống phun nhiên liệu của động cơ diesel chất lượng có chức năng lọc sạch nhiên liệu
rồi phun nhiên liệu vào buồng đốt. Cụ thể, hệ thống phun nhiên liệu gồm có vòi phun nhiên
liệu, đầu phun, bộ lọc, bơm thấp áp, ống dẫn nhiên liệu, bình chứa nhiên liệu, không có hệ
thống đánh lửa.
Dầu diesel được hút từ bình chứa, sau đó sẽ được lọc qua bộ lọc nhiên liệu. Khi đã
được lọc sạch thì chúng sẽ được đưa tới bơm cao áp. Tiếp theo, nhiên liệu sẽ được chuyển
qua ống thép tới đầu vòi phun. Nhiên liệu sẽ được phun vào buồng đốt của động cơ. Một
phần còn lại của nhiên liệu sẽ được chuyển tới để bôi trơn, rồi sau đó trở về bình nhiên liệu.
Lưu ý là ở một số hệ thống nhiên liệu đặc biệt, vòi phun còn có chức năng định lượng và
định thời.
3. Lịch sử phát triển
Ra đời sớm nhưng động cơ Diesel không phát triển như động cơ xăng do gây ra nhiều tiếng
ồn, khí thải bẩn. Tuy nhiên cùng với sự phát triển của kỹ thuật công nghệ, các vấn đề được
giải quyết và Diesel ngày càng trở nên phổ biến và hữu dụng hơn.
Khí thải động cơ Diesel là một trong những thủ phạm gây ô nhiễm môi trường. Động cơ
Diesel với tính hiệu quả kinh tế hơn là động cơ xăng, tuy nhiên vấn đề về tiếng ồn và khí
thải vẫn là những hạn chế trong sử dụng động cơ Diesel.
99
Động cơ Diesel được phát minh vào năm 1892 nhờ Rudolf Diesel hoạt động theo nguyên lý
tự cháy. Ở gần cuối quá trình nén, nhiên liệu được phun vào buồng cháy động cơ để hình
thành hòa khí rồi tự bốc cháy. Đến năm 1927 Robert Bosch mới phát triển bơm cao áp (
bơm phun Bosch lắp cho động cơ Diesel trên ôtô thương mại và ô tô khách vào năm 1936).
Hệ thống nhiên liệu Diesel không ngừng được cải tiến với các giải pháp kỹ thuật tối ưu
nhắm làm giảm mức độ phát sinh ô nhiễm và suất tiêu hao nhiên liệu. Các nhà động cơ
Diesel đã đề ra nhiều biện pháp khác nhau về k ỹ thuật phun và điều khiển quá trình cháy
nhằm hạn chế các chất ô nhiễm. Các biện pháp chủ yếu tập chung vào giải quyết các vấn đề:
-Tăng tốc độ phun để giảm nồng độ bồ hóng do tăng tốc hòa trộn nhiên liệu không
khí.
- Tăng áp suất phun, đặc biệt là đối với động cơ phun trực tiếp.
- Điều chỉnh dạng quy luật phun theo khuynh hướng kết thúc nhanh quá trình phun
để làm giảm HC.
- Biện pháp hồi lưu một bộ phận khí xả.
Hiện nay các nhược điểm đó đã được khắ c phục bằng cách cải tiến một số bộ phận
của hệ thống nhiên liệu Diesel điện tử như:
- Bơm cao áp điều khiển điện tử.
- Vòi phun điện tử.
- Ống tích trữ nhiên liệu áp suất cao ( ống Rail).
Năm 1986 Bosh đã đưa ra thị trường việc điều khiển điện tử cho hệ thống cung cấp nhiên
liệu Diesel được gọi là hệ thống nhiên liệu Common Rail. Cho đến ngày nay hệ thống cung
cấp nhiên liệu Common Rail đã được hoàn thiện. Trong động cơ Diesel hiện đại áp suất
phun được thực hiện cho mỗi vòi phun một cách riêng rẽ, nhiên liệu áp suất cao được chứa
trong ống chứa ( Rail) hay còn gọi là “ắc quy thủy lực” và được phân phối đến từng vòi
phun theo yêu cầu. So với các hệ thống cung cấp nhiên liệu Diesel thông thường thì
Common Rail Diesel đã đáp ứng và giải quyết được những vấn đề:
1.4. Giảm tối đa mức độ tiếng ồn.
1.5. Nhiên liệu được phun ra với áp suất rất cao nhờ kết hợp điều khiển điện tử, áp
suất phun có thể đạt tới 184 MPa. Thời gian phun cực ngắn và tốc độ phun cực nhanh
(khoảng1,1 ms).
1.6. Có thể thay đổi áp suất phun và thời điểm phun tùy theo chế độ làm việc của
động cơ.
1.7. Tiết kiệm nhiên liệu.
1.8. Giảm mức ô nhiễm môi trường.
100
4. Phân loại:
Các nhà nghiên cứu đã đề ra nhiều biện pháp khác nhau về kỹ thuật phun và tổ chức quá
trình cháy nhằm tối ưu hơn cho động cơ . Các biện pháp chủ yếu tập trung vào giải quyết
các vấn đề:
- Tăng tốc độ phun để làm giảm nồng độ bồ hóng (chất ô nhiễm đặc biệt quan trọng trong
khí xả động cơ Diesel) do tăng tốc hòa trộn nhiên liệu- không khí.
- Tăng áp suất phun, đối với động cơ phun trực tiếp..
- Biện pháp hồi lưu khí xả
Hiện nay, các nhược điểm của HTNL Diesel đã được khắc phục bằng cải tiến các bộ phận
như: Bơm cao áp, vòi phun, ống tích trữ nhiên liệu áp suất cao, và các ứng dụng điều khiển
tự động nhờ sự phát triển của công nghệ. Năm 1986,Bosch đưa vào thị trường việc điều
khiển điện tử cho động cơ diesel . Đó là hệ thống phun dầu điện tử common rail diesel.
101
Bài 2: Phun dầu điện tử dùng bơm VE
Mục tiêu:
+ Trình bày được đặc trưng của từng hệ thống phun dầu điện tử VE- EDC
+ Nhận dạng và xác định vị trí các chi tiết
+ Chức năng các chi tiết
- Về kỹ năng:
+ Xây dựng quy trình bảo dưỡng, kiểm tra hệ thống
+ Thực hành bảo dưỡng, kiểm tra hệ thống
Giới thiệu
Bơm cao áp phân phối VE điều khiển điện tử được sử dụng nhiều trên động cơ
diesel hiện đại như: ô tô chở khách và cho xe vận tải nhỏ động cơ 6 xy lanh phun dầu trực
tiếp. Để tiến hành bảo dưỡng, kiểm tra và sửa chữa được những hư hỏng của bơm cao áp
phân phối VE điều khiển điện tử đúng yêu cầu kỹ thuật, đòi hỏi chúng ta phải hiểu được
cấu tạo và nguyên tắc hoạt động của bơm cao áp phân phối VE điều khiển điện tử.
2.1. Tổng quan hệ thống VE - EDC
2.1.1 Khái quát bơm cao áp VE - EDC.
Bơm cao áp phân phối VE thuộc thế hệ thứ 3 được trang bị cho xe vận tải nhỏ động
cơ 6 xilanh phun dầu trực tiếp. áp suất phun dầu cao hơn so với loại dùng buồng đốt phân
cách phun dầu gián tiếp
Với loại ô tô du lịch nhỏ, buồng đốt trực tiếp, vận tốc trục khuỷu cao đòi hỏi loại bơm cao
áp hiện đại hơn, vì vậy bơm cao áp phân phối thế hệ thứ tư được ra đời gọi là bơm phân
phối có đặc tính kỹ thuật
Bơm chỉ có một ti bơm (piston bơm) cho dù động cơ có nhiều xi lanh
Ti bơm vừa lên xuống vừa xoay tròn để bơm và phân phối nhiên liệu
Trong một vòng xoay số lần ti bơm tiến lên bơm nhiên liệu bằng số xi lanhđộng cơ
Kết cấu của một bơm cao áp phân phối thuộc thế hệ thứ tư gồm các bộ phận chính sau
102
Hình 2.1 Sơ đồ tổng quát hệ thống phun dầu điện tử bơm VE
Thùng nhiên liệu 2. Bầu lọc 3. Bơm cao áp phân phối VE 4. Kim phun 5. Ống dầu về 6.
Bugi xông 7. Cơ cấu tắt máy 8. Van điện 9. Bộ phận điều khiển trung tâm ECU 10. Đồng
hồ chẩn đoán tình trạng động cơ 11. Cần ga 12. Bộ cảm biến vị trí chân ga 13. Bộ cảm
biến vận tốc xe 14. Bộ cảm biến nhiệt độ nước 15. Van khí thải tuần hoàn kép EGR 16.
Cảm biến lưu lượng khí nạp 17. Cảm biến trục khuỷu 18. Ắc quy 19. Công tắc xông máy
khởi động
Bơm tiếp vận
Bố trí bên trong bơm cao áp, phân phối với van điều áp, hút nhiên liệu từ thùng
chứa cung cấp cho xi lanh bơm cao áp đồng thời tạo áp suất nhiên liệu thường xuyên để
tác động các bộ phận của bơm
* Hệ thống điều khiển điện tử động cơ diesel
Hệ thống này trang bị cho bơm cao áp kiểu phân phối gồm
Bộ tác động điện tử
Các bộ cảm biến
Máy tính ECU
Các bộ phận này hạt động thay thế cho bộ điều tốc cơ năng để định lượng nhiên
liệu thật chính xác
2.1.2 Cấu tạo và hoạt động của bơm cao áp ve điều khiển điện tử điều khiển điện tử
103
2.1.2.1 Loại bơm VE điện tử điều khiển bằng cơ cấu điều ga điện từ
Cấu tạo.
Cấu tạo bơm VE điện tử điều khiển bằng cơ cấu điều ga điện từ về cơ bản giống
bơm VE hướng trục loại thường. Ở đây thay cho hệ đòn dẫn ga và bộ điều tốc ly tâm
người ta bố trí 1 cơ cấu điều ga điện từ. Bộ điều khiển phun sớm cũng giống như loại bơm
thường nhưng có thêm van điện điều khiển phun sớm:
Hình 2.2 Bơm cao áp với cơ cấu điều ga điện từ

1. Trục bơm 8. Van triệt hồi
2. Bơm sơ cấp 9. Piston bơm
3. Vành con lăn 10.Xilanh bơm
4. Bộ điều khiển phun sớm 11.Van điện từ cắt nhiên liệu
5. Cam đĩa 12. Cơ cấu điều ga
6. Quả ga 13. Cảm biến mức ga
7. Van điện từ điều khiển phun sớm 14. Chốt điều khiển quả ga
Hoạt động:
104
Bơm sơ cấp hút nhiên liệu từ bình và nén trong thân bơm tới áp suất p1 và sử dụng
một piston để đưa nhiên liệu áp suất cao tới mỗi vòi phun bằng chuyển động tịnh tiến và
quay.
Cơ cấu điều ga điều khiển lượng phun và công suất động cơ.
Cơ cấu điều ga điện từ có chức năng kiểm soát tốc độ tối đa của động cơ để ngăn
động cơ chạy quá tốc độ và giữ ổn định tốc độ chạy không tải.
Cơ cấu điều khiển phun sớm sử dụng một van TCV để thực hiện điều khiển phun
sớmKhi bật khóa điện ON, van điện từ cắt nhiên liệu mở đường dầu từ khoang bơm đến
khoang xilanh.
Bơm sơ cấp quay hút nhiên liệu từ bình nhiên liệu, qua bô lắng đọng nước và bộ
lọc nhiên liệu, đi vào khoang bơm tạo ra áp suất sơ cấp p1.
Trong hành trình đi xuống (sang trái) của piston rãnh xẻ ở đầu piston trùng với cửa
nạp thì dầu có áp suất p1 từ khoang bơm được đưa vào khoang xi lanh. Trong hành trình
piston vừa quay vừa đi lên thì phần không có rãnh xẻ ở đầu piston che lấp cửa nạp dầu.
Khi đó dầu trong khoang xilanh bị nén tạo áp suất tăng theo biến dang cam.
Khi áp suất nén trong khoang xilanh đủ lớn thì van triệt hồi mở, dầu cao áp được
đưa đến vòi phun qua ống cao áp, từ đó nhiên liệu được vòi phun phun vào buồng cháy.
Trong hành trình tiếp theo quá trình nạp, nén và phun nhiên liệu cũng được thực
hiện tương tự như ở một xilanh khác của động cơ. Việc này được thực hiện nhờ một lỗ
trích giữa piston bơm ( gọi là cữa chia dầu) và đầu chia của bơm.
Một số cơ cấu và đặc điểm khác của bơm.
Bơm sơ cấp:
Bơm sơ cấp kiểu cánh gạt bao gồm 4 cánh gạt và một roto. Trục dẫn động quay
roto và nhờ có lực ly tâm mà các cánh gạt ép nhiên liệu lên thành trong của buồng áp suất.
Do trọng tâm của roto lệch so với tâm của buồng nén nên nhiên liệu giữa các cánh gạt bị
nén và đẩy ra ngoài.
105
106
Hình 2.3 Bơm sơ cấp và van điều chỉnh
Đặc điểm của piston bơm và cách chia dầu (phân phối dầu)
Piston có 4 rãnh hút, một cửa phân phối, một cửa tràn và một rãnh cân bằng áp
suất. Cửa tràn và cửa phân phối đặt thẳng hàng với lỗ vào ở tâm piston. Nhiên liệu được
đẩy từ khoang bơm qua rãnh của piston vào khoang bơm (xem Hình 7.4) .
Hình 2.4 Piston bơm cao áp
Cơ cấu điều ga điện từ

Cấu tạo trên Hình 7.5 trình bày cơ cấu điều ga điện từ của bơm VE 1 piston hướng trục
(hình a) và của bơm dãy điện tử (hình b).
107
Hình 2.5 Cơ cấu điều ga điện từ
a. Cơ cấu điều ga của bơm VE b. Cơ cấu điều ga của bơm PE
1.Trống lớn 1. Trục cam
2.Lò xo hồi vị của trống lớn 2. Cơ cấu điều ga điện từ
3.Trống nhỏ 3. Lò xo hồi vị
4.Cuộn hút 4. ECU
5.Quả ga 5. Cảm biến tốc độ
6.Piston bơm cao áp 6.Lõithép di động(gắn với thanh răng)
7. Lõi thép cố định
8. Cuộn dây
Hoạt động của cơ cấu điều ga điện từ trong bơm VE:

Khi ECU gửi xung →cuộn dây → Sinh ra từ trường→ trống lớn→xoay → trống
nhỏ xoay → chốt lệch tâm gạt quả ga trên piston làm thay đổi hành trình bơm( hành trình
hữu ích ). Lực từ trường do cuộn dây sinh ra sẽ tác động lên một trống lớn và để cân bằng
với lực từ trường thì lò xo hồi vị được lắp đối diện ở phía kia của trống lớn. Trống lớn có
một trục được lắp lệch tâm và trục này được lắp với một trống nhỏ, trên trống nhỏ lại có
một chốt lệch tâm được cắm vào lỗ trên quả ga.
Khi người lái xe muốn thay đổi công suất và tốc độ của động cơ thì người lái xe tác
động lên bàn đạp ga và thông qua cảm biến chân ga gửi tín hiệu ( hay ý nguyện của người
lái ) gửi về ECU và ECU nhận thêm một số tín hiệu khác như: Ne, THW, VG…
Để xuất ra những chuỗi xung có tỷ lệ thường trực thay đổi cấp cho cuộn điều khiển
của cơ cấu điều ga tạo nên từ trường có lực từ trường biến thiên tác động vào trống lớn.
Từ trường sẽ tác động vào trống lớn làm cho trống lớn xoay một góc, kéo theo trống nhỏ
cũng bị xoay đi một góc. Khi đó chốt lệch tâm trên trống nhỏ sẽ gạt quả ga tiến lên hay lùi
lại để điều chỉnh lượng nhiên liệu phun.
2.1.2.2 Loại bơm VE điện tử điều khiển bằng van xả áp.
Bơm VE điện tử một piston hướng trục
108
Đặc điểm và cấu trúc:
Hình 2.6 Cấu trúc của bơm piston hướng trục

Loại bơm VE này phải có:
+ Bơm sơ cấp, khớp chữ thập dẫn động cam, vành cam lăn, cơ cấu điều khiển phun
sớm.
Tuy nhiên không có quả ga và piston không có lỗ ngang.
Có thêm van xả áp và van điều khiển phun sớm, cảm biến tốc độ, các điện trở
hiệu chỉnh…
Bơm VE điện tử kiểu mới một piston hướng trục do không có quả ga nên để điều
khiển lượng nhiên liệu phun (tức là muốn thay đổi tốc độ động cơ, công suất của động cơ)
thì bơm sử dụng một van xả áp thông với khoang xylanh.
109
Hình 2.7 Các chi tiết của bơm piston hướng trục
Hoạt động
Khi động cơ làm việc thì một bơm sơ cấp loại cánh gạt được bố trí ở trong bơm VE
sẽ hút dầu từ thùng dầu qua lọc và nén căng vào trong khoang bơm đến áp suất
2÷7(kg/cm2 ) và áp suất này gọi là áp suất sơ cấp P1. Dầu có áp suất P1 được đưa tới chờ
sẵn tại cửa nạp và khi phần xẻ rãnh của piston trùng với cửa nạp thì dầu được nạp vào
khoang xylanh. Tiếp đó khi piston quay lên phần không xẻ rãnh ở đầu piston sẽ che lấp
cửa nạp đồng thời lúc này phần lồi của cam đĩa trèo lên con lăn làm cho piston bị đẩy lên
để nén dầu trong khoang xylanh. Dầu trong khoang xylanh bị nén gần tới áp suất phun thì
cửa chia dầu trên piston trùng với một đường dẫn ra một vòi phun nào đó. Do vậy, khi dầu
trong khoang xylanh đạt áp suất phun thì qua van triệt hồi, tyo cao áp tới kim phun. Nó sẽ
mở kim phun và phun vào trong buồng cháy động cơ. Lượng dầu phun vào động cơ nhiều
hay ít phụ thuộc vào thời điểm mở van xả áp, tức là nếu vòi phun đang phun mà van xả áp
được mở ra thì dầu trong khoang xylanh sẽ thông qua van xả áp về khoang bơm làm mất
áp suất phun.
Hình 2.8: Chế độ phun

Bơm VE điện tử nhiều piston hướng kính
Cấu tạo:
Loại bơm VE nhiều piston hướng kính trước hết vẫn phải có một bơm sơ cấp để
tạo ra áp suất sơ cấp nạp vào trong khoang bơm. Trục bơm được nối với Roto chia và ở
Roto chia bố trí 4 piston hướng kính chịu tác động của các con lăn thông qua đế con lăn
(xem Hình 7.9), ở giữa là một lỗ khoan dọc tâm lỗ khoan này thông với cửa nạp dầu và
cửa chia dầu. Phía ngoài Roto chia là một vành cam
110
Hình 2.9: Cấu trúc bơm hướng kính
Hình 2.10: Các chi tiết cơ bản của bơm hướng kính
Hoạt động:
Các bộ phận chính tham gia quá trình đưa nhiên liệu với một lượng vừa đủ và
đúng thời điểm vào trong xilanh gồm bơm cấp liệu, bơm piston, van SPV, van TCV và
111
vòi phun.
Khi động cơ làm việc thì dầu áp suất sơ cấp P1 sẽ được chờ sẵn ở cửa nạp dầu và
đến khi một lỗ xẻ rãnh ở trên Roto chia trùng với cửa nạp thì dầu sẽ được nạp vào trong
khoang xylanh (khoang giữa 4 piston và lỗ khoan dầu ), tiếp sau đó thì lỗ xẻ rãnh trên
Roto chia sẽ che lấp cửa nạp dầu đồng thời các con lăn trèo lên phần lồi của vành cam nên
các piston có xu hướng chuyển động dập vào với nhau để nén dầu trong khoang
xylanh.Và khi áp suất dầu gần đạt tới áp suất phun thì một lỗ xẻ rãnh khác trên Roto chia
lại trùng với cửa chia dầu ra một vòi phun nào đó. Nên khi dầu trong xylanh đạt áp suất
112
phun thì vòi phun sẽ phun dầu, còn muốn phun nhiều hay ít thì phụ thuộc vào việc mở van
xả áp khi nào.
Van xả áp (SPV)
Van xả áp để điều khiển lượng phun Van xả áp gồm hai loại:
SPV thông thường: Một piston hướng trục.
SPV trực tiếp: Nhiều piston hướng kính.
Hình 2.11: Van xả áp
SPV loại thông thường
Hình 2.12: SPV loại thông thường
113
SPV loại thông thường (Hình 2.12) bao gồm 2 van: Van chính và van điều khiển.
Ngoài ra còn có thêm một cuộn dây, lò xo chính và lò xo điều khiển. SPV áp dụng cho cả
hai loại bơm khác nhau có cấu tạo và hoạt động khác nhau. Loại van xả áp thông thường
áp dụng cho bơm một piston hướng trục. Cuộn dây của van điều khiển được cấp dương và
điều khiển mát. Nó điều khiển bằng điện áp nguồn cơ bản của xe. Ở van chính có một tiết
lưu nhỏ để thông áp suất từ khoang xylanh lên khoang trên của van chính tạo ra sự cân
bằng lực tác động vào van chính. Như vậy van điều khiển chỉ đóng vai trò xả phần áp suất
phía trên của van chính, tạo điều điện cho áp suất ở khoang xylanh đảy van chính lên mở
đường xả áp suất về khoang bơm để xả áp suất và kết thức phun.
Hoạt động:
Khi khóa điện bật ON thì cuộn dây của van điều khiển cũng được cấp điện. Để nút
(bịt) đường dầu hồi phía trên van chính và như vậy quá trình phun dầu xảy ra bình thường.
Đến khi cần kết thúc phun thì ECU sẽ cắt điện ở cuộn dây van điều khiển, lò xo điều
khiển sẽ đẩy lõi thép của van điều khiển và mở thông khoang trên của van chính với
khoang xylanh.
Hình 2.12 : Hoạt động của SPV loại thông thường

Trình tự hoạt động gồm 3 giai đoạn như sau:
Hành trình nạp SPV mở ra: Các
con lăn và píttông mở rộng, hút nhiên
liệu vào trong buồng bơm.
Áp suất tăng SPV đóng lại: Các
con lăn và píttông thu lại làm cho áp
suất tăng.
114
Nạp: pitton chuyển động sang trái, nhiên
liệu được đẩy vào buồng bớm nhờ bơm
cấp nhiên liệu.
Phun SPV đóng lại: Rôto quay và nối
với cổng bơm và cổng phân phối của
rôto để bơm nhiên liệu đi
Phun: Pitton chuyển động sang phải,
áp suất nhiên liệu tăng, nhiên liệu được
bơm đi.
Kết thúc phun: SPV mở ra, do

nhiên liệu giảm, áp suất cũng giảm
xuống, quá trình phun kết thúc. Khi các
điều kiện để ngắt nhiên liệu được thực
hiện áp suất khong tăng lên do SPV vẫn
trong trạng thái mở.
SPV loại điều khiển trực tiếp:
SPV loại trực tiếp gồm có: Một cuộn dây, một van điện từ và một lò xo (Hình
2.13). Trái ngược với SPV loại thông thường, lọai SPV hoạt động trực tiếp thích hợp dùng
cho bơm cao áp có áp suất cao, với các đặc điểm là mức độ thích ứng và lưu lượng phun
cao.Hơn nữa, các tín hiệu từ ECU được khuyếch đại bằng EDU để vận hành van ở mức
điện áp cao khoảng 160 ÷ 190 (V) khi van đóng. Sau đó, van vẫn ở trạng thái đóng khi
điện áp giảm thấp xuống.
115
Hình 2.13: SPV loại điều khiển trực tiếp
Hoạt động:
Khi khóa điện được bật ON thì EDU sẽ cấp cho cuộn dây của van điện một điện áp
khoảng 160 ÷190 (V) và ngay sau đó nó duy trì điện áp trên cuộn dây khoảng 60 ÷ 80(V).
Khi đó, lõi thép của van sẽ bị từ trường của cuộn dây hút mạnh và làm cho van đóng chặt
cửa hồi dầu. Đảm bảo quá trình phun nhiên liệu xảy ra bình thường. Khi muốn kết thúc
phun thì tín hiệu từ ECU thông qua EDU điều khiển cắt điện ở cuộn dây van xả áp, lò xo
sẽ đẩy lõi thép đi lên, đồng thời áp lực dầu ở khoang xylanh đẩy phần van để mở đường
dầu xả về khoang bơm làm mất áp suất phun.
Van điều khiển thời điểm phun TCV
Cấu tạo chính của TCV gồm : Lõi Stator, lò xo hồi vị và lõi chuyển động.
Van TCV
116
Hình 2.14 : Cấu trúc bộ định thời điểm phun
Van TCV được điều khiển bằng tỷ lệ hiệu dụng (tỷ lệ thường trực xung). Khi điện
bật, độ dài thời gian mở van sẽ điều khiển áp suất nhiên liệu trong piston của bộ định thời.
Hình 2.15 : Nguyên lý hoạt động TCV

Khi ECU cấp điện cho cuộn dây bằng chuỗi xung, dưới tác dụng của lực từ lõi bị
hút về bên phải mở đường dầu thông giữa hai buồng áp lực của bộ định thời. Mức độ mở
đường dầu này thay đổi theo tỷ lệ thường trực của xung. Do đó một lượng dầu áp suất p1
qua van TCV sẽ có áp suất p’1 tác động vào phía phải của piston định thời. Sự cân bằng
lực giữa lực do áp suất p1 và lực lò xo với lực do p’1 sinh ra tức: F’p1 + F lò xo = F’p’1
Sẽ giữ cho bộ định thời ở một vị trí nhất định. Do đó vành con lăn cũng ở một vị trí nào
117
đó tạo ra góc phun sớm. Khi ECU ngừng cung cấp điện, dưới tác dụng của lực lò xo lõi
dịch chuyển về bên trái đóng đường dầu thông giữa hai buồng áp lực.
Làm sớm thời điểm phun : Khi xung điều khiển có tỷ lệ thường trực cao thì áp suất
p’1 lớn. Do đó, Piston của bộ định thời chuyển động sang trái làm xoay vành con lăn theo
chiều ngược với chiều quay của đĩa cam làm sớm thời điểm phun.
Hình 2.16 : Làm sớm thời điểm phun

Làm muộn thời điểm phun : Khi xung điều khiển có tỷ lệ thường trực giảm thì áp
suất p’1 thấp. Do đó, piston của bộ định thời chuyển sang phải làm quay vành con lăn
theo hướng muộn thời điểm phun.
Hình 2.17: Làm muộn thời điểm phun *

Quá trình xử lý thông tin nhận được của ECU
ECU xử lý các thông tin do các cảm biến cung cấp, phát một loạt tín hiệu điện
để điều khiển
Định lượng nhiên liệu bơm đi
Điểm khởi phun nhiên liệu
Thời gian nung nóng bugi xông máy
118
Lượng khí thải tuần hoàn khép kín
Điều chỉnh tua bin tăng áp để có được áp suất khí nạp thích hợp
Khí thải tuần hoàn khép kín
Nhằm giảm bớt độc khí oxit nitrogen trong khí thải của động cơ diesel người ta
chộn lần một ít khí thải của động cơ vào trong dòng không khí nạp. kỹ thuật này gọi là
hệ thống khí thải tuần hoàn khép kín
Số lương khí thải trộn lẫn này được ấn định và điều khiển van khí thải. lưu
lượng nhiên liệu bơm đi. Vận tốc và nhiệt độ của động cơ quyết định mức độ mở lớn hay
nhỏ của van này
2.2. Cấu tạo vòi phun và sơ đồ đấu dây mạch điều khiển VE-EDC
2.2.1 Cấu tạo của vòi phun:
a.Cấu tạo
1. Lò xo vòi phun. 9. Van bi.
2. Van định lượng. 10. Tiết lưu cung
3. Lỗ tiết lưu dầu hồi cấp.
về. 11. Chốt tỳ
4. Lõi của van điện từ. 12. Đường dẫn
5. Đường dầu hồi về. nhiên liệu áp suất
6. Đầu nối điện của van cao.
điện từ. 13. Khoang chứa
7. Van điện từ. nhiên liệu.
Đường nhiên liệu áp 14. Kim phun. suất
cao được cung cấp
từ Rail.

Nhiên liệu với áp suất cao từ ống Rail thông qua
các tuy ô cao áp, đến vòi phun. Dầu có áp suất
cao luôn luôn được đưa đến chờ sẵn ở vòi phun
và tại đây nhiên liệu được chia ra làm hai đường.
119
Đường thứ nhất nhiên liệu được đưa tới khoang chứa dầu áp suất cao ở kim phun và đẩy
kim phun lên. Khi vòi phun đóng
120
Đường thứ hai nhiên liệu được đưa tới khoang áp suất cao phía trên chốt tỳ. Khi van xả áp
đóng áp suất ở buồng phía trên chứa phía trên của chốt tỳ tạo ra một lực lớn hơn lực đẩy
kim phun ở khoang áp suất phía dưới giữ kim phun ở vị trí đóng.
Khi ECU gửi tín hiệu đến vòi phun, van xả áp

bị hút lên nén lò xo lại dầu ở khoang chứa áp suất
cao phía trên chốt tỳ đi qua van xả áp ra đường dầu
hồi làm cho áp suất ở đây giảm xuống lúc này áp suất
khoang phía dưới kim phun được giữ nguyên, thắng
sức căng của lò xo 1 đ y kim phun đi lên và phun
nhiên liệu với áp suất cao vào trong buồng cháy của
động cơ.
Kết thúc qua trình phun.
Khi ECU ngắt tín hiệu điều khiển vòi phun
van xả áp đóng lại lúc này áp suất ở khoang phía trên
của chốt tỳ lại tạo ra một lực tác động lên chốt tỳ đ y
kim phun đóng lại, kết thúc quá trình phun.
Lượng nhiên liệu phun vào trong xylanh được xác định bởi.
Thời gian hoạt động của van điện từ. Khi vòi phun mở.
Vận tốc đóng mở kim phun.
Độ nâng cao của kim phun.
Áp suất trong Rail.
Ưu điểm:
Thời gian cho quá trình chu n bị cháy của giai đoạn cháy chính sẽ rút
ngắn lại.
Hệ thống dùng phương pháp mới này sẽ ít gây tiếng ồn hơn hệ thống nhiên
liệu Diesel kiểu cũ.
Sự đốt cháy tối ưu nhất là nhiên liệu phải được hoà trộn tốt, điều khiển chu kì
phun sớm sao cho phù hợp để đến giai đoạn cháy chính thì giai đoạn cháy này sẽ diễn
ra tại điểm chết trên.
Lượng nhiên liệu phun sớm là nhỏ nó sẽ tạo ra áp suất và nhiệt độ trong
buồng cháy cao làm cho quá trình cháy diễn ra nhanh hơn và động cơ chạy êm không
có tiếng ồn.
2.2.2. Các bước thực hiện:
Khi đo điện trở ta mắc Ohm kế với hai đầu của vật cần đo điện trở.
Ghi lại giá trị điện trở vừa đo rồi so sánh với giá trị ấn định của Nhà chế tạo.
2.2.3. Sơ đồ mạch điện:
121
* Sơ đồ mạch ECU:
Hình 2.18: ECU và các cảm biến

* Các cảm biến:
Hình 2.19: Cảm biến vị trí trực khuỷu và tốc độ động cơ.
122
Hình 2.20: Cảm biến áp suất khí nạp và tuabin tăng áp
Hình 2.21: Cảm biến áp suất nhiên liệu
Hình 7.22: Cảm biến T0 dầu, nước, khí nạp
Hình 7.23: Cảm biến vị trí bướm ga
123
Hình 2.24: Cảm biến bàn đạp ga *
Cơ cấu chấp hành:
Hình 2.25: Điều khiển TCV
Hình 2.26: Điều khiển SPV
124
Hình 2.27: Điều khiển van EGR
Hình 2.28: Điều khiển bướm ga
Hình 2.29: Điều khiển cửa nạp
2.2.3. Các bước thực hiện:

Dùng Ôm kế đo kiểm tra hở mạch hay ngắn mạch trong dây dẫn từ động cơ đến
ECU và kiểm tra các các giắc nối giữa ECU động cơ và cảm biến và cá thiết bị chấp hành.
Nếu có hư hỏng ta tiến hành bảo dưỡng hoặc thay thế.
Kiểm tra điện áp nguồn cung cấp cho cảm biến (giữa cực VC và E2 của giắc nối
ECU động cơ).
Kiểm tra điện áp ra của cảm.
Kiểm tra thông mạch, chạm mát của cuộn dây.
Kiểm tra điện áp ra thực tế khi làm việc.
125
2.2.4. Ghi số liệu kiểm tra so sánh thông số chuẩn của Nhà chế tạo:
ĐẦU NỐI ĐIỀU KIỆN Giá trị đo thực tế (Ω)
THIA và E2 Nhiệt độ không khí nạp ở 20oc 2,16 – 2,17 KΩ
THA và E2 Nhiệt độ không khí nạp ở 20oc 2,21 – 2,69 KΩ
Nhiệt độ nước ở 20oC 2,32 – 2,59 KΩ
THW và E2
Nhiệt độ nước ở 80oC 0,31 – 0,326 KΩ
Nhiệt độ dầu ở 20oC 2,21 – 2,69 KΩ
THF và E2
Nhiệt độ dầu ở 80oC 287 - 349 Ω
G1&G- Lạnh
835 – 1.400Ω
Nóng
1.060 – 1.645 Ω
NE+ và NE- Lạnh 1630 – 2740 Ω
Nóng 2065 – 3225 Ω
PR và E2 3 KΩ hay nhỏ hơn
PR và VC 1,64 KΩ hay nhỏ hơn
…..
2.3. Chuẩn đoán hư hỏng trong hệ thống phun dầu điều khiển điện tử
2.3.1. Các chức năng chuẩn đoán chung cho hệ thống cung cấp nhiên liêu động cơ
điesel điều khiển bằng điện tử
126
Hình 2.30: Đèn check engine
Đối với động cơ xăng và đọng cơ diesel có đặc trưng về chức năng chuẩn đoán
OBD
Đèn MIL (đèn báo hư hỏng) sẽ bật sáng nếu hư hỏng được phát hiện ở trong bản
thân ECU hoặc trong hệ thống điện. khu vực hư hỏng sẽ được chỉ ra bởi một một chữ số
DTC (mã chuẩn đoán hư hỏng ) sau khi sự cố được sửa chữa thì MIL sẽ biến mất tuy
nhiên DTC vẫn được lưu trong bộ nhớ ECU
Chế độ kiểm tra
Chức năng chuẩn đoán bao gồm một chế độ bình thường và một chế độ kiểm tra.
Trong khi chế độ bình thường thực hiệ việc chuẩn đoán bình thường thì chế độ
kiểm tra có một độ nhạy cao hơn để phát hiện ra các chi tiết hơn các điều kiện gây hư
hỏng
Dữ liệu lưu tức thời
ECU lưu trong bộ nhớ các tình trạng của động cơ vào thời điểm sự cố suất hiện.
các tình trạng tồn tại ở thời điểm đó sau này có thể được tìm lại và được xem xét lại thông
qua việc sử dụng máy chuẩn đoán
An toàn
ECU có chế độ an toàn nếu như một sự cố xuất hiện trong một vài mục chuẩn
đoán. Chế độ này đưa ra các tín hiệu tới các trị số quy định của chúng để làm cho xe có
thể lái được
Hiển thị DTC (mã chuẩn đoán hư hỏng)
Tùy theo loại xe, giắc kiểm tra có thể là loại DLC hoặc DLC3
DTC ( mã chuẩn đoán hư hỏng ) có thể giám sát bằng cách nối ngắn mạch các cực
của giắc nối và đếm số lần nháy, nếu sự cố không xảy ra thì số lần nháy sẽ tương ứng với
điều kiện bình thường
127
Hình 2.31: Tín hiệu DTC dạng xung
Một trong những phương pháp đánh giá DTC là sử dụng máy chuẩn đoán các con
số DTC có thể được thể hiện trên màn hình của thiết bị này
Kiểm tra rơle
Đo điện áp và điện trở của các cực của rơle
Kiểm tra cảm biến
Đơ điện áp và điện trở giữa các cực của cảm biến
Đọc DTC (mã chuẩn đoán hư hỏng)
Đọc mã chuẩn đoán dựa theo mỗi hãng xe mà có mã chuẩn đoán của hãng đó.
Mỗi nhà chế tạo sẽ đưa ra cách đọc báo mã lỗi cho riêng minh. Khi khắc phục hư
hỏng hay đọc mã lỗi phải dựa vào cẩm nang sửa chữa của hãng đó để biết và khắc phục
2.3.2. Một số triệu chứng hư hỏng thường gặp của động cơ diesel điều khiển bằng điện
tử
Khi mã hư hỏng bằng việc kiểm tra mã chuẩn đoán hư hỏng, và hư hỏng vẫn
không xác định được bằng việc kiểm tra sơ bộ. hãy thực hiện chuẩn đoán trình tự sau đây
128
TT HIỆN TƯỢNG KHU VỰC NGHI NGỜ
1 + Máy khởi động

Động cơ khó khởi động
+ Rơle của máy khởi động
+ Mạch công tắc khởi động trung gian
2
+ Mạch điều khiển sấy không khí nạp
+ Mạch tín hiệu STA
Khó khởi động khi động cơ
+ Vòi phun
nguội
+ Bầu lọc nhiên liệu
+ Bơm cao áp
+ ECU động cơ
3 + Bầu lọc nhiên liệu

+ Mạch điện nguồn của ECU
Động cơ chết máy ngay
+ ECU động cơ
sau khi khởi động
+ Bơm cao áp
4 + Mạch tín hiệu STA

Khó khởi động khi động cơ
+ Bơm cao áp, vòi phun, bầu lọc nhiên liệu
nóng
+ Áp suất nén hay ECU động cơ
5 + Mạch điện nguồn của ECU
Động cơ chết máy + Mạch rơle của van chảy tràn
+ Bơm cao áp hay ECU của động cơ
6 Chế độc chạy không tải đầu + Bầu lọc nhiên liệu, bơm phun
tiên không xác định ( không + ECU động cơ
tải yếu)
7 Tốc độ chạy không tải của + Mạch tín hiệu A/C, mạch tín hiệu STA
động cơ cao( chạy không + Bơm cao áp hay ECU động cơ
129
tải kém)
130
8 + Đường ống nhiên liệu ( xả không khí),
Tốc độ chạy không tải của + Bơm cao áp hay vòi phun
động cơ thấp hơn ( chạy + Áp suất nén hay khe hở suppap
không tải kém ) + Mạch tín hiệu A/C, mạch điều khiển EGR
+ ECU của động cơ
9 + Đường ống nhiên liệu ( xả không khí )

+ Áp suất khí nén hay khe hở suppap
Chạy không tải không êm
+ Mạch điều khiển bộ sấy nóng không khí
nạp. mạch điều khiển EGR
+ Bơm cao áp hay vòi phun

10
+ Bơm cao áp hay vòi phun hay ECU của động cơ
Nghẹt ga tăng tốc yếu
+ Mạch điều khiển EGR
11 + Bơm cao áp hay vòi phun

+ Mạch điều khiển EGR
Khói đen có tiếng gõ
12 + Mạch điều khiển EGR

+ Mạch điều khiển bộ sấy khí nạp
Khối trắng ( khả năng
+ Bơm cao áp hay vòi phun
chạy kém )
2.4. Sửa chữa và lắp đặt bơm cao áp (hệ thống nhiên liệu diesel điện tử với bơm cao áp)
1. Lắp đặt bơm cao áp
Lắp đặt máy bơm cao áp bằng cách gióng thẳng hàng dấu ghi nhớ trên bơm cao áp
với dấu vị trí tham khảo trên động cơ.
131
Do ECU nhận biết được thời điểm phun và thực hiện những hiệu chỉnh thích hợp,
nên không cần phải điều chỉnh thời điểm phun sau khi lắp ráp như đối với máy bơm
diesel loại cơ khí.
Hình 2.32: Dấu ghi nhớ trên bơm cao áp

2. Kiểm tra van điều khiển phun (SPV)
Kiểm tra SPV bằng cách ngắt giắc nối và đo điện trở giữa các cực của SPV.
Hình 2.33: Kiểm tra SPV

Kiểm tra SPV như sau:
Ngắt các giắc nối.
Dùng một Ôm kế đo điện trở giữa các cực của SPV (Hình 7.33).
Điện trở qui định: 1,5 ÷ 1,7Ω ở nhiệt độ 200C.
Nếu điện trở không bằng điện trở qui định thì thay van.
132
3. Kiểm tra van điều khiển phun sớm (TCV)
Kiểm tra cuộn dây của TCV bằng cách ngắt giắc nối và đo điện trở giữa các cực
của TCV. Kiểm tra sự vận hành của TCV bằng cách nối cực dương (+) và cực âm (-) của
ắc quy với các cực của TCV và kiểm tra tiếng kêu lách cách của van điện từ.
Hình 2.34: Kiểm tra TCV

Kiểm tra cuộn dây của TCV bằng cách ngắt các giắc nối và đo điện trở giữa
các cực của TCV. Điện trở qui định: 1,5 ÷ 1,7Ω ở nhiệt độ 200C.
Kiểm tra sự vận hành của TCV bằng cách nối cực dương (+) và cực âm (-) của
ắc quy với các cực của TCV và kiểm tra tiếng kêu lách cách của van điện từ.
2.5. Chẩn đoán và sửa lỗi hệ thống diesel điện tử với ống phân phối
Chẩn đoán kim phun cơ bản.
Kiểm tra cơ bản:
Nới lỏng bulông kim phun.
Kiểm tra bằng mắt hiện tượng rò rỉ kim phun và tình trạng của êcu đồng. Nếu
đầu kim phun có muội, thay rong đen đồng.
Kiểm tra bằng mắt muội cácbon bám ở đầu kim phun và các chỗ khấc đầu kim
phun: Nếu đầu kim phun có muội, tháo rong đen đồng và làm sạch đầu kim phun bằng
dung dịch rửa (nếu ko làm sạch thì động cơ có thể bị rung giật khi làm việc).
133
a. . Trước khi làm sạch b. Sau khi làm sạch
Hình 2.35: Làm sạch kim phun
Kiểm tra điện trở vòi phun :
Kiểm tra tình trạng phun của kim phun:
Tháo kim phun khỏi động cơ và đường nhiên liệu.
Lắp giắc kiểm tra vào giắc kim phun.
Nổ máy và kiểm tra xem kim phun có hoạt động bình thường hay không. 0.3÷0.6
(200)
2. Quy trình chẩn đoán kim phun theo biểu hiện trên xe.
Các biểu hiện của động cơ.
a. Máy chạy tải không đều. Kiểm tra cân bằng công suất ( Để tìm xylanh hoặc kim
phun có lỗi )
Tháo giắc kim phun từng cái một:
Nếu tốc độ động cơ tụt xuống đột ngột và lượng nhiên liệu tăng lên thì xylanh và
kim phun bình thường.
Nếu không gì có gì thay đổi thì xylanh hoặc kim phun có lỗi.
Khi phát hiện ra xylanh hoạc kim phun có lỗi cần chuyển
sang:
+ Kiểm tra áp suất nén.

+ So sánh tốc độ không tải.
+ So sánh lượng phun.
+ Kiểm tra rò rỉ động của kim phun ( một trong các cách xác định kim phun hỏng).
b. Không thể nổ máy Kiểm tra rò rỉ tĩnh kim phun
3. Kiểm tra van điều khiển áp suất PCV
134
Tháo giắc điện của van PCV trên.
Tháo đường nhiên liệu hồi từ van PCV dưới.
Tháo giắc điện van PCV và nối cáp PCV CRT-1044, sau đó nối hai kẹp ở đầu
kia với bình điện sao cho van điều khiển áp suất ngăn không cho nhiên liệu về từ đường
cao áp chung.
Hình 2.36: Kiểm tra PCV

4. Đặt đường hồi về lọ chứa CRT-1030.
5. Tháo giắc các kim phun.

Hình 2.37: Quy trình kiểm tra PCV
Đề máy trong 5 giây.
Kiểm tra lượng nhiên liệu.
Thông số sửa chữa: Nhỏ hơn 10cc ( Áp suất nhiên liệu phải lớn hon 1000 Bar )
6. Súc rửa đường ống nhiên liệu
Mục đích: làm sạch đường ống nhiên liệu khỏi các ngoại vật
Trước khi nối đường ống nhiên
liệu với động cơ, phải lau sạch mép bên
ngoài, bên trong và các ốc bắt. Tốt nhất nên
dung hơi để thổi sạch.
135
Nối các đầu chuyển làm sạch ống
CRT-1034 tới các ống kim phun (h.vẽ)
Đề máy 4 đến 5 lần, mỗi lần
khoảng 5 giây để cho phép nhiên liệu chảy
hết ra ngoài.
Tháo đầu chuyển rửa ống ra khỏi ống nhiên liệu.
Hình 2.38: Súc rửa đường ống nhiên liệu

7. Vặn nhẹ bằng tay ê cu ống nhiên liệu tới kim phun sau khi căn chỉnh ê cu và
kim
phun.
8. Để ngăn ngừa các cặn bẩn bắn lung tung trong khoang động cơ, dung giấy bọc
xung quanh kim phun.
Đề máy 2 đến 3 lần trong vòng 5 giây để cặn bẩn bắn ra ngoài khỏi kim phun.
Xiết chặt ê cu theo tiêu chuẩn kỹ thuật.
Hình 2.39:
Xiết chặt ê cu
136
Bài 3: Phun dầu điện tử dùng ống phân phối
Mục tiêu:
+ Trình bày được đặc trưng của từng hệ thống phun dầu điện tử dùng ống phân phối
- Về kỹ năng:
Nội dung:
1. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động
2. Đặc tính phun, cấu tạo vòi phun
3. Hư hỏng và sửa chữa
3.1 Tổng quan về hệ thống phun dầu điện tử

3.1.1 Khái niệm
- ECU phát hiện tình trạng hoạt động của động cơ dựa vào các tín hiệu từ các cảm biến khác
nhau. Căn cứ vào thông tin này, ECU sẽ điều khiển lượng phun nhiên liệu và thời điểm
phun để đạt đến một mức tối ưu bằng cách dẫn động các cơ cấu chấp hành
- Hệ thống EFI - Diesel điều khiển lượng phun nhiên liệu và thời điểmphun bằng điện tử để
đạt đến một mức tối ưu. Do đó sẽ đạt được các ích lợi sau đây:
Công suất của động cơ cao
Mức tiêu thụ nhiên liệu thấp
Giảm độc hại khí thải
Giảm tiếng ồn
Giảm lượng khói
Tăng khả năng khởi động.
Một số kí hiệu của bộ EFI:
ECU: Bộ điều khiển điện tửtrung tâm
SPV: Van điều khiển lượngphun
TCV: Van điều khiển thời điểmphun
Hình 3.1 Sơ đồ khối EFI - Diesel
137
3.1.2. Yêu cầu:
Hệ thống nhiên liệu làm việc tốt hay xấu có ảnh hưởng đến chất lượng phun
nhiên liệu, quá trình cháy trong xilanh, tính tiết kiệm và độ bền của động cơ. Vì vậy để
động cơ vận hành được tốt, đảm bảo tính kinh tế và an toàn trong quá trình làm việc,
hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ diezen phải đảm bảo các yêu cầu sau đây: - Thời
gian phun nhiên liệu phải chính xác, kịp thời,bắt đầu và kết thúc phun phải nhanh
chóng, dứt khoát, đảm bảo tia nhiên liệu được phun theo hướng xác định với áp suất và
độ phun tơi sương phù hợp với dạng buồng cháy và cường độ xoáy lốc của dòng khí
trong xilanh.
- Đảm bảo quy luật phun nhiên liệu cũng như khả năng điều chỉnh quy luật tự động
với chế độ , tốc độ ,tải trọng sao cho các thông số kỹ thuật và tính năng làm việc của
động cơ đạt tới mức độ tốt nhất, độ độc hại và độ khói của khí thải được hạn chế ở
mức thấp nhất.
- Áp suất phun phải cao, sức xuyên của tia phun phải mạnh để nhiên liệu đi tới các góc
của buồng cháy đảm bảo trộn đều hỗn hợp nhiên liệu không khí.
- Phải thay đổi được lượng nhiờn liệu cung cấp vào buồng đốt của động cơ tùy thuộc
vào mức tải, phải thay đổi được thời điểm phun 1 cách phù hợp, đảm bảo góc độ phun
sớm nhiên liệu của các xilanh trong động cơ là như nhau.
- Đảm bảo cho động cơ khởi động dễ dàng ở mọi điều kiện thời tiết và làm việc ổn
định ở mọi chế độ
3.1.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống phun dầu điện tử
a. Sơ đồ nguyên lý
Hình 3.2 Sơ đồ hệ thống EFI - Diesel

138
- Hệ thống Common Rail là hệ thống phun kiểu tích áp. Một bơm cao áp riêng biệt
được đặt trong thân máy tạo ra áp suất liên tục. Áp suất này chuyển tới và tích lại trong Rail
cung cấp tới các vòi phun theo thứ tự làm việc của từng xylanh. ECU điều khiển lượng
nhiên liệu phun và thời điểm phun một cách chính xác bằng cách sử dụng các van điện từ.
- Khi bật khoá điện nhiên liệu được một bơm điện đặt trong thùng nhiên liệu được
ECU điều khiển đ y nhiên liệu qua bầu lọc nhiên liệu cung cấp cho bơm áp thấp kiểu bánh
răng nằm trong bơm áp cao. Khi khởi động động cơ bơm bánh răng làm việc sẽ cung cấp
nhiên liệu cho bơm áp cao làm việc. Khi động cơ làm việc ECU sẽ điều khiển cho bơm điện
ngừng hoạt động. Nhiên liệu có áp suất cao được tạo ra từ bơm áp cao đưa đến ống Rail. Từ
Rail nhiên liệu được phân phối thường trực tại các vòi phun của động cơ. ECU nhân tín hiệu
từ các cảm biến và phát tín hiệu đến các vòi phun. ECU tính toán và quyêt định lượng nhiên
liệu và cung cấp và thời điểm phun cho động cơ. Lượng dầu hồi từ ống Rail và các vòi phun
sẽ theo hai đường dầu hồi một đường quay trở lại bơm bánh răng, còn một đường quay trở
lại thùng nhiên liệu
3.2. Các cảm biến

3.2.1. Cảm biến bàn đạp ga
Cảm biến vị trí bàn đạp ga, nó tạo thành
một cụm cùng với bàn đạp ga. Cảm biến này là
loại có một phần tử Hall nó phát hiện góc mở
của bàn đạp ga. Khi bàn đạp ga mở một điện áp
tương ứng với góc mở của bàn đạp ga có thể
phát hiện tại cực tín hiệu và tín hiệu này sẽ được
gửi tới ECU của động cơ.
3.2.2. Cảm biến tốc độ động cơ
Cảm biến tốc độ động cơ của hệ thống
nhiên liệu common rail dùng cảm biến vị trí trục
khuỷu để phát hiện tốc độ động cơ tương tự như
động cơ phun xăng điện tử. Cảm biến vị trí trục
khuỷu phát ra tín hiệu NE của động cơ và gửi
đến ECU của động cơ.
3.2.3. Cảm biến vị trí trục cam
Cảm biến vị trí trục cam sẽ phát hiện vị trí
của trục cam bằng việc phát ra một tín hiệu với
hai vòng quay của trục khuỷu (tín hiệu G).
Hình 3.3 Các cảm biến
3.2.4. Cảm biến áp suất tăng áp tua bin Cảm
biến áp suất tăng áp tua bin
được nối với đường ống nạp qua một ống mền
dẫn khí và một VSV, và phát hiện áp suất
đường ống nạp. Cảm biến áp suất tăng áp tua
bin hoạt động phù hợp với các tín hiệu từ ECU
139
và đóng ngắt áp suất tác động lên bộ chấp hành
giữa khí quyển và chân không .
3.2.5. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát Cảm biến
nhiệt độ nước làm mát
Được nắp trên thân máy dùng để phát hiện nhiệt độ
của nước làm mát động cơ
Hình 3.4 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
3.2.6. Cảm biến nhiệt độ khí nạp

Cảm biến nhiệt độ khí nạp được nắp trên
đường khí nạp của động cơ dùng để phát hiện
nhiệt độ của không khí nạp vào.
Hình 3.5 Cảm biến nhiệt độ khí nạp
3.2.7. Cảm bến nhiệt độ nhiên liệu

Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu được lắp lên
bơm áp cao và phát hiện nhiệt độ của nhiên liệu.
Hình 3.6 Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu
3.2.8. Cảm biến lưu lượng khí nạp

Cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu dây sấy
được sử dụng để phát hiện lượng không khí nạp
vào. .
Hình 3.7 Cảm biến lưu lượng khí nạp
3.3 Bộ điều khiển điện tử ECU

3.3.1Chức năng, nhiệm vụ
Về mặt điện tử vai trò của ECU là xác định lượng phun nhiên liệu, định thời điểm phun
nhiên liệu và lượng khí nạp vào phù hợp với các điều kiện lái xe dựa trên các tín hiệu nhận
được từ các cảm biến và công tắc khác nhau. Ngoài ra ECU chuyển các tín hiệu để vận hành
các bộ phận chấp hành
3.3.2. Sơ đồ cấu tạo và nguyên làm làm việc

140
a. Sơ đồ cấu tạo
Sơ đồ hệ thống điều khiển điện tử động cơ 1ND – TV của hãng TOYOTA
Hình 3.8Sơ đồ khối hệ thống điều khiển
b. Nguyên lý làm việc của ECU

- So sánh thời điểm phun mong muốn và thời điểm phun thực tế.
- Thời điểm
phun cơ bản được xác định thông qua tốc độ động cơ và góc mở bàn đạp ga và bằng cách
thêm một giá trị điều chỉnh dựa trên cơ sở nhiệt độ nước và áp suất không khí nạp. ECU gửi
tín hiệu đến vòi phun để điều chỉnh thời điểm bắt đầu phun.
141
Hình 3.9Sơ đồ khối nguyên lý
- Điều khiển lượng phun trong khi khởi động
Hình 3.10Sơ đồ khối điều khiển phun khởi động
Lượng phun khi khởi động được xác định bằng việc điều chỉnh lượng phun cơ bản phù
hợp với các tín hiệu của máy khởi động và các tín hiệu của cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
Khi động cơ nguội nhiệt độ nước làm mát sẽ thấp hơn và lượng phun sẽ lớn hơn. Để xác
định rằng thời điểm bắt đầu phun đã được điều chỉnh phù hợp với tín hiệu của máy khởi
động, nhiệt độ nước và tốc độ động cơ. Khi nhiệt độ nước thấp, nếu tốc độ động cơ cao thì
điều chỉnh thời điểm phun sẽ sớm lên.
-Điều khiển lượng nhiên liệu phun trước.
142
ECU sẽ điều khiển hệ thống phun trước một lượng nhỏ nhiên liệu được phun
đầu tiên làm cho nhiệt độ và áp suất trong buồng cháy tăng cao trước khi việc phun
chính được thực hiện. Khi việc phun chính bắt đầu thì lượng nhiên liệu được bắt lửa
làm cho nhiên liệu của quá trình phun chính được đốt đều và động cơ hoạt động êm
hơn.
- Điều khiển tốc độ không tải.
Hình 3.11Sơ đồ khối điều khiển phun không tải
+ Dựa trên các tín hiệu từ các cảm biến ECU tính tốc độ mong muốn phù hợp
với tình trạng lái xe. Sau đó ECU so sánh giá trị mong muốn với tín hiệu tốc độ động
cơ và điều khiển bộ chấp hành (SVP vòi phun) để điều khiển lượng phun nhằm điều
chỉnh tốc độ không tải.
+ ECU thực hiện điều khiển chạy không tải (để cải thiện hoạt động làm ấm
động cơ) trong quá trình chạy không tải nhanh khi động cơ lạnh hoặc trong quá trình
hoạt đông của điều hoà nhiệt độ, bộ gia nhiệt. Ngoài ra để ngăn ngừa sự giao động tốc
độ không tải sinh ra do sự giảm tải động cơ, khi công tắc A/C được tắt và lượng phun
được tự động điều chỉnh trước khi tốc độ động cơ giao động.
- Điều khiển giảm rung động khi chạy không tải
Lượng phun được điều chỉnh sao cho tất cả các trị số trở lên bằng nhau.
Điều khiển này phát hiện các dao động về tốc độ động cơ khi chạy không tải sinh ra do
các khác biệt trong bơm hoặc vòi phun và điều chỉnh lượng phun đối với từng xylanh.
143
Do đó sự rung động và tiếng ồn không tải được giảm xuống. lượng phun được điều
chỉnh sao cho tất cả các trị số trở lên bằng nhau
3.4 Bơm cao áp điện tử
3.4.1Cấu tạo
Hình 3.12: Nguyên lý hoạt động của bơm áp

cao loại 3 piston hướng kính.
3.4.2. Nguyên lý làm việc
Nhiên liệu từ bơm thấp áp được chuyển tới van điều khiển nạp. ECU sẽ điều
khiển van đóng mở để cung cấp lượng nhiên liệu cho bơm áp cao làm việc. ECU nhận
tín hiệu từ cảm biến áp suất nhiên liệu trên ống Rail để điều chỉnh lượng nhiên liệu cung
cấp cho bơm áp cao. Khi áp suất nhiên liệu trên ống Rail cao ECU sẽ gửi tín hiệu cho
van điều khiển nạp để đóng bớt lại, khi áp suất nhiên liệu thấp ECU sẽ gửi tín hiệu đến
van điều khiển nạp để mở rộng cửa nạp tăng lượng nhiên liệu cung cấp cho bơm áp cao.
Quá trình hoạt động của bơm cứ diễn ra liên tục như vậy trong suốt quá trình hoạt động
củađộng cơ. Với loại bơm 3 piston hướng kính này trong một vòng quay của trục cam
dẫn động cả 3 piston đều hoạt động nhiên liệu có áp suất cao được bơm tạo ra chuyển tới
ống Rail của hệ thống. Loại bơm này có thể tạo ra áp suất cực đại là 1350 bar.
3.4.3. Ống phân phối ( Rail )
Ống phân phối có kết cấu đơn giản dạng hình ống hoặc hình cầu có thể tích phù hợp. Ống
có thể chứa nhiên liệu với áp suất cao khoảng 2000 bar được tạo ra bởi bơm cao
áp, và phân phối nhiên liệu đó qua. các tuy ô tới các vòi phun của xylanh.
- Cảm biến áp suất nhiên liệu được lắp ở một đầu của ống phân phối. Cảm biến này
phát hiện áp suất trong ống phân phối và truyền tín hiệu tới ECU, lúc này ECU sẽ gửi
tín hiệu điều khiển cho van xả áp suất và van điều khiển nạp hoạt động.
- Bộ hạn chế áp suất nhiên liệu
được lắp ở một đầu của ống phân
phối. Khi áp suất trong ống lên cao
thắng được sức căng lò xo, van hạn
chế áp suất mở một lượng nhiên
144
liệu sẽ đi qua van trở về đường dầu
hồi. Khi áp suất nhiên liệu giảm
Hình.3.13 Cấu tạo bộ hạn chế áp suất

xuống không thắng được sức căng
của lò xo thì lúc này van sẽ đóng
lại.
Van xả áp suất khi áp suất nhiên liệu của ống phân phối trở lên cao hơn áp suất phun
mong muốn thì van xả áp suất nhận được một tín hiệu từ ECU động cơ để mở van và
phân phối nhiên liệu trở về thùng nhiên liệu.
3.5 Vòi phun cao áp điều khiển điện tử
3.5.1 Cấu tạo(hình 3.14)
1. Lò xo vòi phun. 9. Van bi.
2. Van định lượng. 10. Tiết lưu cung
3. Lỗ tiết lưu dầu hồi cấp.
về. 11. Chốt tỳ
4. Lõi của van điện từ. 12. Đường dẫn
5. Đường dầu hồi về. nhiên liệu áp suất
6. Đầu nối điện của van cao.
điện từ. 13. Khoang chứa
7. Van điện từ. nhiên liệu.
Đường nhiên liệu áp 14. Kim phun. suất
cao được cung cấp
từ Rail.
3.5.2. Nguyên lý làm việc

Nhiên liệu với áp suất cao từ ống Rail thông qua
các tuy ô cao áp, đến vòi phun. Dầu có áp suất
cao luôn luôn được đưa đến chờ sẵn ở vòi phun
và tại đây nhiên liệu được chia ra làm hai đường.
Đường thứ nhất nhiên liệu được đưa tới khoang
chứa dầu áp suất cao ở kim phun và đẩy kim
phun lên.
145
Đường thứ hai nhiên liệu được đưa tới khoang
áp suất cao phía trên chốt tỳ. Khi van xả áp đóng
áp suất ở buồng phía trên
chứa phía trên của chốt tỳ tạo ra một lực
Khi vòi phun đóng

lớn hơn lực đẩy kim phun ở khoang áp suất
phía dưới giữ kim phun ở vị trí đóng.
Khi ECU gửi tín hiệu đến vòi phun, van xả áp

bị hút lên nén lò xo lại dầu ở khoang chứa áp suất cao
phía trên chốt tỳ đi qua van xả áp ra đường dầu hồi
làm cho áp suất ở đây giảm xuống lúc này áp suất
khoang phía dưới kim phun được giữ nguyên, thắng
sức căng của lò xo 1 đ y kim phun đi lên và phun
nhiên liệu với áp suất cao vào trong buồng cháy của
động cơ.
Kết thúc qua trình phun.
Khi ECU ngắt tín hiệu điều khiển vòi phun
van xả áp đóng lại lúc này áp suất ở khoang phía trên
của chốt tỳ lại tạo ra một lực tác động lên chốt tỳ đ y
kim phun đóng lại, kết thúc quá trình phun.
Lượng nhiên liệu phun vào trong xylanh được xác định bởi.
Thời gian hoạt động của van điện từ.
Vận tốc đóng mở kim phun.
Độ nâng cao của kim phun.
+ Áp suất trong Rail. Hình 3.15Điều khiển kim phun
Ưu điểm: Khi vòi phun mở.
Thời gian cho quá trình chu n bị cháy của giai đoạn cháy chính sẽ rút
ngắn lại.
Hệ thống dùng phương pháp mới này sẽ ít gây tiếng ồn hơn hệ thống nhiên
liệu Diesel kiểu cũ.
Sự đốt cháy tối ưu nhất là nhiên liệu phải được hoà trộn tốt, điều khiển chu kì
phun sớm sao cho phù hợp để đến giai đoạn cháy chính thì giai đoạn cháy này sẽ diễn
ra tại điểm chết trên.
146
Lượng nhiên liệu phun sớm là nhỏ nó sẽ tạo ra áp suất và nhiệt độ trong
buồng cháy cao làm cho quá trình cháy diễn ra nhanh hơn và động cơ chạy êm không
có tiếng ồn.
3.6. Các dạng hư hỏng, nguyên nhân, hậu quả
3.6.1. Các dạng hư hỏng của động cơ Diesel có sử dụng hệ thống cung cấp nhiên liệu
Common Rail.
Thứ tự Triệu chứng hư hỏng Khu vực nghi ngờ xảy ra sự cố.
1. Không quay khi khởi động (khó Máy khởi động
khởi động) Rơ le máy khởi động
Cảm biến nhiệt độ nước
2. Khó khởi động ở động cơ lạnh Mạch tín hiệu STA.
Vòi phun.
Bộ lọc nhiên liệu.

ECU động cơ.
Bơm cung cấp.
Cảm biến áp suất nhiên liệu
Van tiết lưu Diesel.
3. Khó khởi động ở động cơ nóng. Mạch tín hiệu STA.
Vòi phun.
Áp suất nén.
ECU của động cơ.
Bơm cung cấp.
Cảm biến áp suất nhiên liệu.
4. Động cơ chết máy ngay sau khi Bộ lọc nhiên liệu.

khởi động.
147
Vòi phun.
Mạch nguồn điện của ECU.
Bơm cung cấp.
5. Các sự cố khác dẫn đến động cơ Vòi phun.
chết máy. Mạch nguồn điện của ECU.
Bơm cung cấp.
6. Chạy không tải đầu tiên không Bộ lọc nhiên liệu.
chính xác (chạy không tải yếu). Vòi phun.
Bơm cung cấp.
7. Tốc độ không tải của động cơ Mạch tín hiệu A/C
cao Vòi phun
Mạch tín hiệu STA.
ECU động cơ.
Bơm cung cấp.
148
8. Tốc độ không tải của động cơ Mạch tín hiệu A/C.
thấp. Vòi phun.
Mạch điều khiển EGR.
Áp suất nén
Khe hở xupáp
Đường ống nhiên liệu.
Bơm cung cấp cảm biến áp suất

nhiên liệu.
9. Chạy không tải không êm. Vòi phun
Áp suất nén.
Khe hở xupáp.
Bơm cung cấp.

10. Rung ở động cơ lạnh. Vòi phun.
Mạch nguồn điện của ECU.
Áp suất nén.
Khe hở xupáp.
149
Bơm cung cấp.
11. Ngẹt ga tăng tốc yếu. Vòi phun.
Bộ lọc nhiên liệu
Áp suất nén.
Bơm cung cấp.
12. Có tiếng gõ. Vòi phun.
Bơm cung cấp.
13. Có khói đen Vòi phun.
Bơm cung cấp.

150
14. Có khói trắng. Mạch điều khiển EGR.
Vòi phun.
Bơm cung cấp.
15. Dao động/Rung động. Vòi phun.
Bơm phun.
Cảm biến áp suất nhiên liệu

3.6.2. Các chú ý khi tháo lắp và kiểm tra của hệ thống cung cấp nhiên liệu Diesel
common Rail injector.
-Làm sạch và rửa kỹ khu vực làm việc để loại bỏ bụi b n bên trong của hệ thống nhiên liệu
khỏi bị nhiễm b n trong quá trình tháo.
Việc điều chỉnh mã vòi phun không thể thực hiện được khi động cơ đang làm việc.
Nghiêm cấm không được ăn hoặc hút thuốc trong khi đang làm việc với hệ thống phun
nhiên liệu common rail. Việc dầu tiên cần làm trước khi tiến hành bất kỳ một công
việc gì trên hệ thống phun nhiên liệu common rail là ngắt bình ắc quy.
Tuyệt đối không được làm việc với hệ thống common rail khi động cơ đang hoạt động.
Cần đọc các giá trị về áp suất và nhiệt độ của nhiên liệu khi động cơ đang làm việc.
Cần đọc các giá trị về áp suất và nhiệt độ của ống phân phối nhiên liệu bằng sự hỗ trợ
của thiết bị ch n đoán trước khi làm việc với
mạch nhiên liệu. Chỉ có thể bắt đầu thực hiện công việc việc mở mạch nhiên liệu khi
nhiệt độ của dầu diesel thấp hơn 500C và áp suất trên ống phân phối là 0 bar.
Nếu không thể thực hiện việc kết nối với ECU động cơ, chờ khoảng 5 phút sau khi
động cơ đã dừng hẳn máy trước khi thực hiện bất kỳ công việc gì với mạch nhiên liệu.
Ngăn cấm hành vi sử dụng các nguồn điện từ bên ngoài để cấp điện áp điều khiển bất
cứ bộ chấp hành nào của hệ thống.
Không được tháo rời van định lượng nhiên liệu IMV và cảm biến nhiệt độ nhiên liệu ra
khỏi bơm cao áp. Nếu một trong các bộ phận trên bị hư hỏng thì cần phải thay thế cả
bơm cao áp.
151
Để làm sạch muội cacbon bám trên đầu của kim phun, cần sử dụng thiết bị làm sạch
chuyên dùng bằng sóng siêu âm vì các lỗ dẫn dầu được chế tạo một cách rất chính xác.
Không được sử dụng vỏ của ECU như là điểm tiếp mát khi sửa chữa.
Rỡ phụ tùng ra khỏi hộp đóng gói trước khi sử dụng. Không nên tháo các nắp bảo vệ
và chụp làm kín vòi phun, đầu ống dẫn ra trước, chỉ tháo bỏ nắp bảo vệ khi bắt đầu
thực hiện công việc.
Nắp bảo vệ và chụp làm kín phải được bỏ đi sau khi đã được sử dụng.
Hình 3.16Các bộ phận của hệ thống

Hệ thống ống phân phối bao gồm các chi tiết chính xác và sử dụng nhiên liệu bị nén
tới áp suất rất cao. Do đó cần phải đặc biệt thận trọng để đảm bảo không có vật lạ thâm
nhập vào hệ thống.
Đặt các chi tiết vào trong các túi ni lông để ngăn các dị vật xâm nhập và bảo vệ bề
mặt bịt kín khỏi bị hư hỏng trong quá trình bảo quản.
Lau thật kỹ các chi tiết trước khi lắp ráp, đảm bảo các bề mặt bịt kín của chúng khỏi
các dị vật như bụi bẩn hoặc mạt kim loại.
Hình 3.17Ống rail
Không tháo rời cảm biến áp suất cao áp ra khỏi ống phân phối. Nếu cảm biến này bị
lỗi, trên thực tế cần phải thay cả toàn bộ ống phân phối. Ống phân phối, bộ hạn chế áp suất
và cảm biến áp suất nhiên liệu không được sử dụng lại. Cả bộ hạn chế áp suất và cảm biến
áp suất nhiên liệu đều được lắp thông qua sự biến dạng dẻo. Do đó một khi chúng đã bị tháo
ra thì chúng phải được thay thế cùng với ống phân phối.
152
Hình 3.18 Kiểm tra các bộ phận của hệ thống
Chú ý không được tháo các ống cao áp khi động cơ đang hoạt động.
Chỉ kiểm tra áp suất cao áp bằng điện áp ra của cảm biến áp suất đường cao
áp.
Chỉ có thể kiểm tra kim phun bằng cách ngắt giắc điện kim phun khi máy đang nổ
Không được tháo rời vòi phun và kim phun, nếu không sẽ làm hỏng nó.
153
Khi lắp đặt các ống phun cần tuân thủ các biện pháp phòng ngừa sau.
Không sử dụng lại các ống tuy ô cao áp, khi tháo tuy ô cao áp ra cần phải thay bằng một cái
mới.
Lắp lại các chi tiết đã tháo vào vị trí ban đầu, rửa sạch các ống phun và đảm bảo bề mặt làm
kín của chúng khỏi các dị vật hoặc bị cào xước trước khi lắp các ống.
Do các ống phun không chịu được các thay đổi quá lớn về sự bố trí do đó phải tránh các
thay đổi trong việc bố trí các chi tiết lắp lại (các ống không được sử dụng lại cho một động
cơ khác và thứ tự xylanh của các vòi phun không được thay đổi).
Khi thay các ống với các chi tiết mới nếu một chi tiết gây ảnh hưởng tới sự bố trí bắt buộc
phải thay ( ví dụ phải thay ống phun khi đã thay vòi phun hoặc ống phân phối, phải thay
ống nạp nhiên liệu khi đã thay bơm cao áp hoặc thay ống phân phối).
Việc lắp các vòi phun phải được thực hiện một cách c n thận. Dùng dầu diesel rửa sạch các
bề mặt làm kín của vòi phun và các ống phun trước khi lắp chúng. Cần đặc biệt chú ý đến
hướng lắp của các vòi phun và việc bố trí thẳng hàng của chúng với nắp quy máy.
Khi thay một vòi phun mới cần phải sử dụng thiết bị kiểm tra ch n đoán chuyên dụng để
xoá bỏ các mã cũ của vòi phun từ ECU của động cơ và nhập các mã mới của vòi phun lại.
Nếu ta không nhập mã mới của vòi phun vào cho ECU, thì ECU chỉ cho phép động cơ
chạy trong khoảng 1250 vòng/phút do đó động cơ không thể tăng tốc được và đèn “Check
Engine” sẽ bật sáng.
Đối với các vòi phun loại giắc cắm điện có 4 chân không cần nhập mã của vòi phun vì loại
này có điện trở tự điều chỉnh, do đó ECU có thể nhận biết và tự điều chỉnh cho phù hợp
với đông cơ.
3.6.3. Kiểm tra, chẩn đoán phát hiện lỗi bằng máy chẩn đoán chuyên dùng
a. Kiểm tra bằng cách sử dụng máy chẩn đoán.

Thông qua việc sử dụng một máy
Chẩn đoán, các tình trạng của ECU và cảm biến
được giám sát qua máy chẩn đoán này. Trong
chế độ kiểm tra máy chẩn đoán có thể kích hoạt
các bộ chấp hành để mô phỏng các điều kiện
vận hành của xe.
154
Nối thiết bị vào giắc kiểm tra trên xe các mã
chẩn đoán được thể hiện
trên màn hình của thiết bị.
Kiểm tra sự rò rỉ nhiên liệu sau khi đã xiết

chặt đầu nối. Hãy sử dụng chế độ kích
hoạt của máy ch n đoán để tăng áp xuất
nhiên liệu và kiểm tra rò rỉ nhiên liệu.
Trước khi khởi động động cơ trước hết
cần kiểm tra tình trạng lắp ráp.
Hình 3.21 Kiểm tra bằng máy chẩn đoán
Sau đó vận hành động cơ ở chế độ không tải để kiểm tra rò rỉ của nhiên liệu. cuối cùnh
thực hiện thử kích hoạt. Để thực hiện thử kích hoạt hãy chọn thử Fuel leak test (kiểm
tra rò rỉ nhiên liệu) trong chế độ thử kích hoạt trong máy ch n đoán. Nếu không có sẵn
máy ch n đoán. Thì ấn nhanh bàn đạp ga hết mức để tăng tốc độ cực đại của động cơ,
và giữ tốc độ đó khoảng 2 giây, lặp đi lặp lại hoạt động này nhiều lần.
b. Kiểm tra bằng cách dùng dụng cụ thử mạch.
* Kiểm tra ECU
Tiến hành kiểm tra ECU bằng
cách đo điện áp và điện trở. Tiến hành
kiểm tra đối với mỗi mã chẩn đoán hư
hỏng như đối với động cơ Phun xăng
điện tử.
*Kiểm tra van điều khiển hút
Kiểm tra van điều khiển hút như sau. Hình 3.22 Kiểm tra bằng dụng cụ thử
Ngắt các giắc nối SCV1 và

SCV2.
Dùng một ôm kế đo điện trở giữa các
cực như mô tả trên hình vẽ.
Điện trở quy định 1,5 – 1,7 Ω ở nhiệt độ
200 C.
Nếu điện trở không bằng điện trở quy
định nên trên thì thay cả bơm.
c. Kiểm tra rơ le và cảm biến
Kiểm tra bằng cách đo điện áp, điện trở

giữa các cực của rơle và cảm biến
Hình 3.23 Kiểm tra bằng dụng cụ thử

155
* Thử kích hoạt bằng máy chẩn đoán
Thông qua việc sử dụng chế độ thử kích hoạt
của máy ch n đoán có thể thực hiện được việc
thử cân bằng công suất bằng cách làm mất khả
năng hoạt động của vòi phun và một xylanh ở
một thời điểm. Do nhiên liệu trong ống được
nén dưới áp suất cao nên không bao giờ được
khởi động động cơ với các đầu nối ống bị
lỏng.
Nhiên liệu được phun ở áp suất cao thông qua các vòi phun được điều khiển điện tử.
Do đó việc kiểm tra áp suất hoặc kiểm tra mẫu phun đối với các vòi phun của động cơ
Diesel thông thường không thể áp dụng được đối với các vòi phun này.
* Cách xóa mã chẩn đoán
Các hư hỏng sau khi sửa chữa phải
xoá mã chẩn đoán hư hỏng đó khỏi bộ
nhớ của ECU động cơ. Chỉ thực hiện xoá
mã trên máy chẩn đoán, hoặc ta có thể
tháo cầu chì đặc biệt là cực dương (+) của
ắc quy.
Hình 3.24 Xóa lỗi bằng máy chẩn đoán
156
Bài 4: Hệ thống điều khiển điện tử
Mục tiêu:
+ Trình bày được đặc trưng của từng hệ thống điều khiển phun dầu điện tử
- Về kỹ năng:
Nội dung:
1. Công dụng, Cấu tạo và nguyên lý hoạt động
2. Chức năng hộp điều khiển
3. Các bộ phận, thiết bị khác
4. Hư hỏng và sửa chữa
4.1. Công dụng, Cấu tạo và nguyên lý hoạt động:
4.1.1 Công dụng:
Hệ thống điều khiển điện tử (hộp ECU) có chức năng điều khiển lượng phun nhiên liệu,
thời điểm phun nhiên liệu và lượng không khí nạp phù hợp với các chế độ hoạt động của xe
dựa trên tín hiệu nhận được từ các cảm biến, các công tắc khác nhau
Ngoài ra ECU còn chuyển các tín hiệu điều khiển các bộ phận chấp hành trên động cơ.
4.1.2 Sơ đồ khối hệ thống điều khiển điện tử(hộp ECU):Hình 4.1
157
Hình 4.2 Hộp ECU
Tùy vào từng loại xe mà hộp ECU được bố trí khác nhau, có kích thước khác nhau nhưng
nhờ ứng dụng công nghệ hiện đại mà kích thước hộp nhỏ gọn.
4.2. Bảng ký hiệu các cực của ecu

4.2.1 Các cực của ECU
KÝ HIỆU
CÁC CỰC MÔ TẢ KÝ HIỆU Ý NGHĨA
ECU
A/C Air conditioner Điều hòa không khí
ALT Alternater Máy phát điện xoay chiều
+B Battery Accu
BATT Battery Accu
E01 Earth no.01 Nối đất số 01
E02 Earth no. 02 Nối đất số 02
ECT Electrically controlled transmission Hộp số tự động điều khiển điện tử

158
EGR Exhaust gas recirculation Hệ thống tuần hoàn khí xả
G Group (crankshaft angle signal) Nối đất (tín hiệu góc trục khuỷu)
G1 Group no 1 Nối đất số 1 (tín hiệu góc trục khuỷu)
G2 Group no 2 Nối đất số 2 (tín hiệu góc trục khuỷu)
G- Group minus (-) Nối đất âm
IGSW Ignition switch Khóa điện
LP Lamp Đèn
LED Light emitting diode Diot phát quang
M-REL EFI main relay Rơ le EFI chính
NE Number of engine revolutions signal Tín hiệu số vòng quay động cơ
NE- Number of engine revolution signal (-) Cực âm tín hiệu số vòng quay động cơ
NOx Oxides of nitrogen Các loại oxit nito
INJ1 For injectors 1 Cho các vòi phun 1
PIM Pressure intake manifold Ap suất đường ống nạp
SCV Suction control valve Van điều khiển hút
SPD Vehicle speed Tốc độ xe
159
STA Starter Máy khởi động
STP Stop light switch Công tắt đèn phanh
TDC Top dead center Điểm chất trên
THA Thermo intake air Nhiệt độ khí nạp
THF Thermo feul Nhiệt độ nhiên liệu
THW Thermo water Nhiệt độ nước làm mát
VC Voltage constant Điện áp không đổi
VSV Vacuum switch valve Van đóng mở chân không
VTA Voltage throttle angle Điện áp góc mở bướm ga
Glow plug Bugi xông
INJF Injection fuel Vòi phun nhiên liệu
NSW Neutral start switch Công tắc điều khiển trung gian
ECU Electronic Điều khiển động cơ
TACH Tachometer Đồng hồ tốc độ động cơ
GREL Glow plug relay Relay bu gi xông
W Check engine warning lamp Đèn báo kiểm tra động cơ
PIM Pressure intake manifold Áp suất đường ống nạp
ALT Alternator Máy phát
Các chân nối này giúp hộp ECU điều khiển hoạt động của động cơ phù hợp với các chế độ
vận hành của xe.
160
4.2.2. Sơ đồ điều khiển hệ thống Common rail:
Hình 4.3: Sơ đồ điều khiển Common rail

161
Hệ thống điều khiển commonrail có thể chia riêng biệt ra làm 3 phần chính:
Các bộ phận gởi tín hiệu.
Các bộ phận điều khiển.
Các bộ phận chấp hành.
Các bộ phận gởi tín hiệu bao gồm các cảm biến và các công tắc. Các cảm
biến bao gồm: cảm biến tốc độ động cơ, cảm biến vị trí trục khuỷu, cảm
biến vị trí trục cam, cảm biến vị trí bàn đạp ga, cảm biến nhiệt độ nước làm
mát, cảm biến nhiệt độ nhiên liệu , cảm biến áp suất nhiên liệu… Các bộ
phận điều khiển: ECU, EDU.
Các bộ phận chấp hành: kim phun, van SCV, van EGR
Sự điều khiển trong hệ thống commonrail bao gồm các điều khiển:
Điều khiển phun nhiên liệu
Điều khiển áp suất phun.
Điều khiển các bộ phận khác.
4.2.3 Điều khiển phun nhiên liệu
4.2. 3.1 Sơ đồ hệ thống điều khiển phun nhiên liệu
Hình 4.4: Sơ đồ điều khiển phun nhiên liệu
162
4.2.3.2 Điều chỉnh lưu lượng phun
Hình 4.5 Sơ đồ điều khiển lượng phun
Lưu lượng phun nhiên liệu được quyết định bởi thời gian mở của kim phun. Lưu
lượng phun cuối cùng được ECU tính toán dựa vào lượng phun cơ bản và lượng phun
hiệu chỉnh. Lượng phun cơ bản được ECU tính toán dựa vào tín hiệu từ tốc độ động cơ và
tín hiệu tăng tốc. Lượng phun hiệu chỉnh được ECU tính toán dựa vào các tín hiệu còn
lại.
4.2.3.3 Tính toán lưu lượng phun cơ bản
Hình 4.5: Sơ đồ các tín hiệu dùng để tính toán phun cơ bản.
163
4.2.4. Ecu tính toán lượng phun theo các tín hiệu từ các cảm biến gởi về
4.2.4.1 Điều chỉnh lượng phun theo áp suất khí nạp:
Hình 4.6: Đặc tính hệ số hiệu chỉnh theo áp suất khí nạp
4.2.4.2 Điều chỉnh lượng phun theo nhiệt độ khí nạp:
Hình 4.7: Đặc tính hệ số hiệu chỉnh theo nhiệt độ khí nạp
4.2.4.3 Điều chỉnh lượng phun theo nhiệt độ nước làm mát:
Hình 4.8: Đặc tính hệ số hiệu chỉnh theo nhiệt độ nước làm mát.
164
4.2.4.4 Điều chỉnh lượng phun theo nhiệt độ nhiên liệu:
Điều chỉnh lượng phun theo hệ số hiệu chỉnh
Hình 4.9: Đặc tính hệ số hiệu chỉnh theo nhiệt độ nhiên liệu
4.2.5. Tính toán lượng phun lớn nhất
Hình 4.10: Sơ đồ ECU tính toán lượng phun lớn nhất.
165
4.2.6. Điều chỉnh lượng phun trong lúc động cơ khởi động.
Hình 4.11: Sơ đồ điều khiển lượng phun khi khởi động.
Nhiệt độ nước làm mát thấp

Chiều
tăng
lưu
lượng
phun
Nhiệt độ nước làm mát cao
Tốc độ động cơ
Hình 4.12: Đường đặc tính lượng phun trong lúc động cơ khởi động
166
4.2.7. Điều khiển động cơ ở tốc độ cầm chừng.
Hình 4.13: Sơ đồ tính toán lượng phun ở tốc độ cầm chừng.

4.2.8. Điều chỉnh thời điểm phun
Hình 4.14: Sơ đồ điều khiển thời điểm phun
167
Hình. 4.15: Sơ đồ tính toán điều khiển thời điểm phun
Hình 4.16: Sơ đồ điều khiển phun lúc khởi động
168
4.3 Kiểm tra, chẩn đoán động cơ phun dầu Commonrail
4.3.1 Tìm hiểu các dạng hư hỏng, cách khắc phục và chẩn đoán
4.3.1.1. Các dạng hư hỏng thường gặp ở hệ thống nhiên liệu
Các hư hỏng bơm cao áp
Cặp piston-xylanh bơm cao áp bị mòn : do có lẫn tạp chất cơ học có trong nhiên
liệu tạo ra các hạt mài, khi piston chuyển động trong xylanh các hạt mài này gây mòn
piston-xylanh. Trong quá trình làm việc cặp piston-xylanh bơm cao áp thường bị mòn và
cào xước bề mặt ở các khu vực cửa nạp, cửa xả của xylanh, và cạnh đỉnh piston. Do điều
kiện làm việc của pittông-xylanh bơm cao áp chịu áp lực cao, mài mòn... , nên trong hành
trình nén áp lực dầu tác dụng lên các phần trên đầu piston không cân bằng gây ra va đập.
Điều đó làm cho phần đầu pittông và xylanh mòn nhiều nhất. Khi pittông-xylanh mòn
làm áp suất nhiên liệu trong thời kỳ nén nhiên liệu giảm, áp suất nhiên liệu đưa đến vòi
phun không đúng giá trị qui định gây ảnh hưởng đến chất lượng phun nhiên liệu. Lượng
nhiên liệu cung cấp cho chu trình giảm, động cơ không phát huy được công suất, suất tiêu
hao nhiên liệu tăng.
Các hư hỏng của vòi phun
Lỗ phun bị tắc hoặc giảm tiết diện : do trong quá trình sử dụng muội than bám vào
đầu vòi phun làm tắc lỗ phun. Trong nhiên liệu và quá trình cháy tạo ra các axít ăn mòn
đầu vòi phun làm ảnh hưởng đến chất lượng phun.
Kim phun mòn : tăng khe hở phần dẫn hướng làm giảm áp suất phun, lượng nhiên
liệu hồi tăng lên giảm lượng nhiên liệu cung cấp vào buồng cháy. Công suất động cơ
giảm.
Lò xo van điện từ bị giãn : Khi đó chỉ cần một lực nhỏ cũng có thể nâng được kim
phun lên. Do đó nhiên liệu phun vào buồng cháy không tơi, nhỏ giọt. Động cơ không
khởi động được, khi động cơ làm việc thì công suất không cao, động cơ hoạt động có
khói đen.
Kẹt kim phun : Do nhiệt độ từ buồng cháy truyền ra làm cho kim phun nóng lên và
giãn nở. Do sự giãn nở không đồng đều làm tăng ma sát giữa kim phun và phần dẫn
hướng làm kim phun khó di chuyển.
Các hư hỏng của bộ lọc nhiên liệu
169
Lõi lọc quá cũ, bẩn gây mất chức năng lọc dẫn đến tắc lọc. Cặn bẩn, tạp chất nhiều
trong cốc lọc gây tắc lọc giảm tính thông qua của lọc.
Các hư hỏng của đường ống dẫn nhiên liệu
Các đường ống hở không khí lọt vào làm động cơ không nổ. Tại các điểm nối bị
hở, ống bị thủng. Làm rò rỉ nhiên liệu, nhiên liệu không cung cấp đến bơm cao áp hay vòi
phun, nhiên liệu cung cấp không đủ áp suất làm động cơ không nổ. Các đường ống bị
va đập làm dẹp, các chỗ uốn bị gãy gây trở lực lớn trong đường ống hoặc bị tắc ống
dẫn. Các van an toàn, van một chiều lắp trên đường ống không điều chỉnh đúng áp lực
mở theo qui định.
Hư hỏng hệ thống điện tử và các cảm biến
Đối với các hư hỏng này phải dùng các pan mà nhà chế tạo cung cấp để phát
hiện các triệu chứng. Để khắc phục các hư hỏng này thì thường phải thay mới.
4.3.1.2. Khắc phục các hư hỏng hệ thống nhiên liệu
Bơm cao áp
Bơm cao áp bị hư ta thay bơm mới, ta thiết lập giá trị ban đầu, cân lượng nhiên
liệu cung cấp từ bơm cấp liệu.
Cài đặt giá trị lượng nhiên liệu cung cấp từ bơm cao áp vào ECU sau khi thay
mới. Ống phân phối
Nếu ống phân phối bị hỏng ta chỉ việc thay mới, không thao rã ống phân
phối. Vòi phun
Sau khi sữa chữa vòi phun hoặc thay mới thì phải cài đặt lại thông số hiệu chỉnh
lượng phun cho vòi phun.
4.3.1.3. Phương pháp chẩn đoán
Ở đây ta chẩn đoán theo trạng thái hoạt động của động cơ.
Động cơ không tải, không êm, bị rung động
Bảng 3-1 Bảng chẩn đoán động cơ không tải, không êm, bị rung động
Trạng thái hư hỏng Khu vực chẩn đoán chính Khu vực chẩn đoán có liên quan
1. Không tải không 1. Hư hỏng trong vòi phun - Mã hiệu chỉnh vòi phun
êm hay rung do có - Chuyển động của piston vòi - Rò rỉ nhiên liệu
quá trình cháy không phun trục trặc - Gối đỡ động cơ
bình thường - Vòi phun kẹt đóng - Rò rỉ hệ thống nạp khí
170
2. Rung khi xe khởi - Vòi phun kẹt mở - Tắc hệ thống nạp khí
hành do hư hỏng của - Muội ở vòi phun - Hệ thống EGR
hệ thống ly hợp - Hư hỏng mạch điện vòi phun - Hệ thống đóng đường nạp
2. Hư hỏng hệ thống ly hợp - Cảm biến lưu lượng khí nạp
- Hệ thống ly hợp (rung khi xe - Bơm cao áp

khởi động) - Van xả áp
- EDU (Nếu P0200 thiết lập đồng
thời)
- Nhiên liệu chất lượng thấp
- Sửa đổi xe
- ECU
Động cơ có tiếng gõ, kêu lạch cạch

Bảng 3-2 Bảng chẩn đoán động cơ có tiếng gõ, kêu lạch cạch
1. Hư hỏng vòi phun

1. Tiếng gõ và âm - Mã hiệu chỉnh vòi phun
- Chuyển động của piston trong
thanh không bình - Rò rỉ nhiên liệu
vòi phun bị hỏng
thường do áp suất - Rò rỉ hệ thống nạp khí
- Vòi phun kẹt đóng
cháy đặc biệt cao - Tắc hệ thống nạp khí
- Vòi phun kẹt mở
2. Âm thanh không - Hệ thống EGR
- Muội trong vòi phun
bình thường do ma - Hệ thống đóng đường nạp
- Hỏng mạch vòi phun
sát giữa các chi tiết - Cảm biến áp suất nhiên liệu
2. Áp suất ống phân phối
- Cảm biến áp suất tuyệt đối đường
không bình thường
nạp
- Bơm cao áp
- Cảm biến lưu lượng khí nạp
- Âm thanh xung áp nhiên liệu
- Không khí trong nhiên liệu - Cảm biến áp suất khí quyển (bên
171
trong ECU)
3. Ma sát giữa các chi tiết
- Sửa đổi xe
4. Áp suất nén
- Nhiên liệu chất lượng thấp
- Thiếu nhiên liệu
- ECU
Động cơ yếu, bị ì
Bảng 3-3 Bảng chẩn đoán động cơ yếu, bị ì

. Động cơ bị yếu do 1. Hư hỏng vòi phun - Van xả áp (P1271 được thiết lập)
lượng phun nhiêu liệu - Chuyển động của píttông - Cảm biến lưu lượng khí nạp
không bình thường trong vòi phun bị hỏng - Rò rỉ hệ thống nạp khí
(hỏng bơm cấp áp) - Vòi phun kẹt đóng - Tắc hệ thống nạp khí
2. Động cơ bị yếu do - Vòi phun kẹt mở - Hệ thống EGR
lượng khí nạp vào - Muội trong vòi phun - Hệ thống nhiêu liệu bị tắc
thiếu (Hỏng tuabin - Hỏng mạch vòi phun - Hệ thống đóng đường nạp
tăng áp hay đoạn ống 2. Áp suất ống phân phối - Áp suất nén
xả trước hay bộ trung không bình thường - Mã điều chỉnh vòi phun
hòa khí xả bị tắc) - Bơm cao áp - Rò rỉ nhiên liệu
3. Lượng khí nạp không - Bugi sấy
bình thường - Cảm biến áp suất nhiên liệu
- Tuabin tăng áp - EDU (Nếu P0200 được thiết lập)
- Đoạn ống xả trước bị tắc - Sửa đổi xe
- Bộ trung hòa khí xả bị tắc - Nhiên liệu chất lượng thấp
- Nhiên liệu bị đông cứng
- ECU
4.3.1.4. Công tác bảo dưỡng hệ thống nhiên liệu common rail lắp trên động cơ 2KD-FTV
172
Kế hoạch bảo dưỡng sửa chữa thường xuyên là rất cần thiết để động cơ luôn
luôn có được chất lượng tốt và độ tin cậy tối đa. Sự sẵn sàng hoạt động, sự an toàn
khi hoạt động cũng như chi phí vận hành, bảo dưỡng sửa chữa và chăm sóc động cơ
là thấp nhất. Hệ thống Common Rail sử dụng các cấp bảo dưỡng sau :
Bảo dưỡng sửa chữa thường xuyên (W1): Bao gồm nội dung kiểm tra có tính
chất thường xuyên nhằm khắc phục các hư hỏng xảy ra trong vận dụng. Công tác bảo
dưỡng sửa chữa thường xuyên W1 được thực hiện hàng ngày (tương ứng với 25 h
hoạt động của động cơ).
Bảo dưỡng sửa chữa định kỳ : Bảo dưỡng sửa chữa theo các cấp qui định là việc
bảo dưỡng sửa chữa mang tính chất dự phòng. Các cấp bảo dưỡng qui định cụ thể như
sau:
W2 : Tương ứng với 250 giờ hoạt động của động cơ.
Hệ thống nhiên liệu của động cơ cũng tuân theo các qui định về bảo dưỡng và sửa
chữa như động cơ. Nội dung các công việc trong các kỳ bảo dưỡng cụ thể như sau :
Cấp bảo dưỡng sửa chữa W1:
Bộ phận kiểm tra Công việc kiểm tra
Bộ phận xả khí Kiểm tra màu khí xả
Két làm mát khí nạp Kiểm tra đường ống xả nước ở chổ nước ra
Lọc khí nạp Kiểm tra đồng hồ đo áp lực hút khí nạp
Nhiên liệu Kiểm tra mức nhiên liệu
Các cấp bảo dưỡng sửa chữa W2,3,4: Không tháo động cơ.
Bộ phận kiểm tra Công việc kiểm tra Cấp
Đường dẫn khí nạp Kiểm tra các hư hỏng, độ kín mặt hút W2,3,4
Hệ thống xả khí Kiểm tra và xả nước W3,4
Lọc khí nạp Vệ sinh W3,4
Đường dẫn khí nạp Kiểm tra khóa đóng khí nạp W3,4
173
Kiểm tra các liên kết bulông, sự ngăn cách của ống W3,4
Hệ thống xả khí
xả và tăng áp W3,4
Bầu lọc thô Vệ sinh W3,4
Bầu lọc kép Xả nhiên liệu thay lõi lọc W3,4
Hệ thống khí nạp Kiểm tra áp lực khí nạp W4
Lọc khí nạp Thay lõi lọc W4
Két làm mát khí nạp Vệ sinh đường ống xả nước W4
Tháo ra, kiểm tra, thay roăng làm kín, thay đầu vòi
Vòi phun cao áp W4
phun mới nếu cần
Cấp bảo dưỡng và sửa chữa W5 : Ngược lại với các cấp W2,3,4 không tháo động
cơ, ở cấp W5 một số bộ phận của động cơ được tháo. Những công việc sau được thực
hiện và kiểm tra.
Bộ phận kiểm tra Công việc kiểm tra
Mặt quy lát Giải thể mặt quy lát, cân chỉnh lại vòi phun
Bộ phối khí Tháo gỡ cò mổ và kiểm tra
Ống dẫn khí nạp Giải thể, vệ sinh, thay mới roăng làm kín
Ống xả tiêu âm Vệ sinh thay mới roăng
Két làm mát khí nạp Tháo gỡ vệ sinh kiểm tra độ kín
Ống xả Tháo gỡ vệ sinh thay mới roăng làm kín và lớp bảo vệ
Tháo gỡ và kiểm tra lưu lượng bơm và độ kín, kiểm tra khớp
Bơm cao áp
nối, thời điểm phun
Bộ cô lập máy Kiểm tra tính hoạt động
Cấp bảo dưỡng và sửa chữa W6: Nhất thiết phải tháo toàn bộ động cơ và kiểm tra toàn bộ.
174
Các công việc bảo dưỡng động cơ khi động cơ ngừng làm việc lâu : Nếu động cơ phải
ngừng làm việc lâu, thì trong đường hút khí nạp phải được phun dầu bôi trơn. Sau đó tác
động lên bộ tắc máy và cho động cơ quay bằng hệ thống đề.
175
Bài 5: Sơ đồ đấu dây trên một số hệ thốngtrên xe Toyota và Hyundai
Mục tiêu:
+ Đọc được sơ đồ đấu dây các hệ thống phun dầu điện tử
+ Giải thích được các phương pháp kiểm tra sơ đồ đấu dây
- Về kỹ năng:
+ Tháo lắp, kiểm tra đúng yêu cầu kỹ thuật
Nội dung:
5.1. Đặc trưng của các loại hệ thống phun dầu:
Toyota 1CD-FTV (Kiểu ống phân phối)
176
Hình 5.1 TOYOTA 1KD-FTV(Kiểu ống phân phối)
Toyota 5L: Kiểu piston hướng trục
Hình 5.2 Toyota 5L: Kiểu piston hướng trục
177
Hình 5.3 Toyota 5L-E: Kiểu piston hướng trục
178
5.2. Sơ đồ đấu dây điển hình trên một số chủng loại
179
180
181
6.3.Sơ đồ đấu dây hệ thống phun dầu điển hình trên một số loại xe
182
183
184
185
Bài 6: Quy trình chẩn đoán và Phương pháp tìm pan
Mục tiêu:
+ Phát biểu đúng các hiện tượng, nguyên nhân sai hỏng của hệ thống phun dầu
+ Giải thích được các phương pháp kiểm tra bảo dưỡng, sửa chữa các chi tiết trên hệ
thống
- Về kỹ năng:
+ Tháo lắp, kiểm tra và sửa chữa đúng yêu cầu kỹ thuật
Nội dung:
1. Tìm pan theo chỉ dẫn của nhà chế tạo
2. Tìm pan theo hệ thống tự chẩn đoán
3. Phương pháp kiểm tra đo đạc các bộ phận của hệ thống
* Kiểm tra
6.1. Tìm pan theo chỉ dẫn của nhà chế tạo:
Căn cứ vào tài liệu kỹ thuật của nhà chế tạo, tìm pan theo chỉ dẫn
Ví dụ: Trên sơ đồ chỉ dẫn kiểm tra tình trạng động cơ không khởi động được.
Xác định các bộ phận có thể bị hư hỏng và tiến hành kiểm tra theo các bước trong quy trình
của tài liệu kỹ thuật.
6.2. Tìm pan theo hệ thống tự chẩn đoán:
Sử dụng máy chẩn đoán để tìm lỗi, căn cứ vào mã lỗi của nhà chế tạo.
Hiện nay các động cơ sử dụng giắc chẩn đoán OBD II.
186
Ví dụ: Mã lỗi P0335 cảm biến tốc độ động cơ.
6.3. Phương pháp kiểm tra đo đạc các bộ phận của hệ thống
Căn cứ vào tài liệu kỹ thuật của nhà chế tạo, tiến hành đo kiểm các thông số theo quy định.
Sau khi hoàn tất quá trình xác định hư hỏng:
Vd: Đo kiểm nguồn của cảm biến, giá trị từ 4.8-5.3V
Vd: kiểm tra cảm biến vị trí bàn đạp ga, điện áp tiêu chuẩn là 4.5 – 5.5 V.
187
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Sửa chữa bảo trì động cơ Diesel, Đỗ Dũng, Trần Thế San, 2010, NXB KHKT
2. Giáo trình môn Động cơ Diesel, Nguyễn Oanh, 2006, NXB Đồng Nai
3. Giáo trình môn Bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống nhiên liệu dầu, Tổng cục dạy nghề
ban hành
188

GT TT DIESEL - phun dầu điện tử R

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

GT TT DIESEL - phun dầu điện tử R

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

PHỤ LỤC 05

ỦY BAN NHÂN DÂN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

MÔN HỌC/MÔ ĐUN: THỰC TẬP ĐỘNG CƠ DIESEL VÀ PHUN DẦU

TRÌNH ĐỘ: TRUNG CẤP

TPHCM, năm 2021

TpHCM, ngày....tháng… năm 2021

Nguyễn Thanh Bình - Huỳnh Xuân Thanh

TUYÊN BỐ BẢN QUYỀN ........................................................................................ 1

THỰC TẬP HỆ THỐNG PHUN DẦU ĐIỆN TỬ

Bài 4: Hệ thống điều khiển điện tử .............................................................. …. 151

b. Nguyên lý làm việc

b. Nguyên lý làm việc

Buồng đốt kiểu phun nhiên liệu trực tiếp

1.1. Nhiệm vụ.

a.Hành trình hútb :Hành trình đẩy

II. Vòi phun cao áp

➢ Đót phun kín lỗ tia hở:

Hình 8: Đót phun kín lỗ tia hở

loại nầy áp suất phun cao từ (180250) kg/cm2.

➢ Đót phun kín lỗ tia kín:

– Chuôi hình trụ hình (a)

– Loại có lỗ tia phụ như hình (c).

2.1. Sơ đồ cấu tạo của vòi phun :

2.2 Nguyên lý làm việc:

➢ Phun nhiên liệu:

➢ Khi dứt phun:

3.1. Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng.

BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA BƠM CAO ÁP PF

Hình 12: Sơ đồ hệ thống nhiên liệu bơm cao áp PF

Hình 13: Cấu tạo bơm cao áp PF

Hình 15: Các dấu lắp ráp của bơm cao áp PF

Hình 19: Các dấu lắp ráp của bơm cao áp PF

Bước 3: Ráp thanh răng

Hình 20: Dấu cân bơm

Hình 22: Cân bơm sớm trễ

Sửa chữa bơm cao áp PE

Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại bơm cao áp

Hình 23. Sơ đồ cấu tạo của hệ thống

Hình 23: Cấu tạo phần tử bơm

HÌNH 24 : Sơ đồ công tác bơm cao áp

HÌNH 25: Cấu tạo đầu Piston bơm PE.

Cấp dầu tối đa Cấp dầu trung bình Tắt máy

2.2.1Sơ đồ cấu tạo.

1 – Thùng chứa dầu

- Cấu tạo và hoạt động:

3.1 Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng.

Hình 30.Mòn xi lanh và piston bơm cao áp

Hình 31: Hệ thống Kim bơm liên hợp GM

Hình 32: Cấu tạo kim bơm liên hợp GM

Thay đổi lượng phun nhiên liệu:

Hình 34: Cấu tạo kim bơm liên hợp GM

4.1.2 Kiểm tra và sửa chữa bơm GM:

4.2.3 Kim bơm liên hợp Cummins:

Hình 5.1: Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu bơm cao áp VE

Hình 5.3: Cấu tạo bơm tiếp vận

Roller: Con lăn

Hình 5.5: Bộ phận tạo cao áp

Hình 5.6: Cấu tạo đầu phân phối

Hình 5.9: Cấu tạo bộ phun dầu sớm tự động

Hình 5.10: Cấu tạo van ngắt dầu điện từ

Đường dầu thoát ở đầu

Hình 5.11: Nguyên lý làm việc của bơm cao áp VE

Hình 5.12: Gắn bơm lên giá đỡ

Hình 5.14: Tháo van từ