LỜI NÓI ĐẦU

Ngày nay với sự phát triển của khoa học công nghệ thì điều khiển tự động
được áp dụng rất nhiều vào các lĩnh vực sản xuất, nghiên cứu cũng như các lĩnh
vực khác của đời sống xã hội, đặc biệt trong ngành động cơ đốt trong thì việc điều
khiển tự động hóa các quá trình của động cơ là rất cần thiết.

Hiện nay trên thế giới hệ thống phun xăng điện tử cho xe máy đã được sử dụng
rộng rãi. Ở Việt Nam, xu hướng hiện nay là thay thế hệ thống nhiên liệu sử dụng bộ
chế hòa khí bằng hệ thống phun xăng điện tử. Qua quá trình học tập và nghiên cứu
em thấy rằng việc thay thế bộ chế hòa khí bằng hệ thống phun xăng điện tử là cần
thiết. Với bộ điều khiển ECU cho phép điều chỉnh chính xác lượng nhiên liệu theo
từng chế độ tải trọng của động cơ, nhờ đó cải thiện được lượng nhiên liệu khi khởi
động và tăng tốc của động cơ và giảm lượng khí thải độc hại ra môi
trường. Với những lý do trên em chọn đề tài “Nghiên cứu tối ưu lượng nhiên liệu
khi khởi động và tăng tốc của xe máy ”. đề tài được thực hiện bằng cách thiết kế
ECU cho hệ thống phun xăng điện tử ứng dụng trên xe tiết kiệm nhiên liệu tham dự
cuộc thi lái xe sinh thái 2021
Em xin chân thành cám ơn sự giúp đỡ và chỉ bảo tận tình của TS. Trần Anh
Trung và thầy giáo Bùi Nhật Huy , cũng như sự giúp đỡ tạo điều kiện của các thầy
cô giáo trong khoa kỹ thuật ô tô và năng lượng đã giúp em hoàn thành đề tài này.
Nhưng do chưa có nhiều kinh nghiệm và trình độ bản thân còn hạn chế nên không
tránh khỏi những sai xót. Em rất mong nhận được những ý kiến đóng góp, sự chỉ
bảo của các thầy cô cũng như các bạn sinh viên để em có thể ứng dụng đề tài này
tốt hơn trong thực tế.

Hà Nội, Ngày 1 tháng 5 năm 2021.

Sinh viên thực hiện

Đỗ Văn Tiến
 Chương 1: Tổng quan

1.1.Đặt vấn đề

Theo thống kê của cục đăng kiểm hiện nay nước ta có gần 27 triệu xe máy mà đa
phần trong số đó sử dụng hệ thống nhiên liệu dùng bộ chế hòa khí và hệ thống đánh
lửa thông thường, đây là những hệ thống có nhiều nhược điểm như:

+ Thành phần hòa khí phụ thuộc chủ yếu vào áp suất đường ống nạp và tốc độ động
cơ, nhưng trên thực tế thành phần hòa khí còn phụ thuộc vào nhiệt độ động cơ, nhiệt
độ khí nạp, độ mở bướm ga…Hơn nữa cơ cấu điều chỉnh lượng nhiên liệu bằng cơ
khí, không đảm bảo điều khiển chính xác lượng và chất của hổn hợp phù hợp với các
chế độ làm việc của động cơ.

+ Khi muốn lắp thêm bộ xúc tác khí xả do không duy trì được  = 1 nên hiệu suất
của bộ xúc tác không cao.

+ Góc đánh lửa sớm được giữ cố định do đó không phù hợp với tải trọng và tốc độ
của động cơ.

Do những nhược điểm trên mà các tính năng kinh tế kỹ thuật của động cơ xe máy
không cao, nhất là vấn đề phát thải các khí thải độc hại.

Ngày nay trước những sức ép về tiết kiệm nhiên liệu khi mà nguồn dầu mỏ đang
ngày càng cạn kiệt cũng như việc cắt giảm hàm lượng các khí thải độc hại theo các
tiêu chuẩn khí thải mới, đã thúc đẩy các nhà sản xuất áp dụng các biện pháp công nghệ
đã được áp dụng trên các ôtô hiện đại vào lĩnh vực xe máy. Một trong những hướng
đó là nghiên cứu thay thế hệ thống nhiên liệu dùng bộ chế hòa khí bằng hệ thống phun
xăng điện tử. Việc thay thế này đã được áp dụng trên một số dòng xe của hãng
HONDA. Tuy nhiên số lượng còn hạn chế và giá thành rất đắt.

Như chúng ta đã biết so với hệ thống nhiên liệu dùng bộ chế hòa khí và đánh lửa
thông thường thì hệ thống phun xăng và đánh lủa điện tử có rất nhiều ưu điểm, môt
trong số những ưu điểm đó như:
 + Có thể đạt được tỷ lệ nhiên liệu chính xác với tất cả các dải tốc độ và tải trọng của
động cơ.

+ Dễ dàng cung cấp lượng cũng như thành phần hỗn hợp đáp ứng kịp thời với sự
thay đổi góc mở buớm ga.

+ Khả năng hiệu chỉnh hỗn hợp khí nhiên liệu dễ dàng: có thể làm đậm hỗn hợp khi
nhiệt độ động cơ thấp hoặc cắt nhiên liệu khi giảm tốc hay khi động cơ vượt quá tốc
độ cho phép…

+ Có thể điều khiển hệ số dư lượng không khí λ=1 ở chế độ hoạt động chính của
động cơ do vậy có thể kết hợp với bộ xúc tác khí xả ba thành phần làm giảm nồng độ
các thành phần độc hại trong khí thải động cơ.

+ Góc đánh lửa sớm được điều chỉnh tối ưu cho từng chế độ hoạt động của động cơ.

1.2.Giới thiệu về hệ thống phun xăng điện tử

Chữ EFI ở phía sau thân của các xe ô tô đời mới và trên động cơ là chữ viết tắt của
Electronic Fuel Injection, có nghĩa là hệ thống điều khiển phun xăng bằng điện tử. Hệ
thống này cung cấp hỗn hợp nhiên liệu cho động cơ một cách tối ưu. Tuy nhiên, tùy
theo chế độ làm việc của động cơ, ECU thay đổi tỷ lệ khí- nhiên liệu để luôn luôn
cung cấp cho động cơ một hỗn hợp hòa khí tối ưu

Xe ô tô ngày nay có thể sử dụng một trong hai thiết bị hay hệ thống để cung cấp hỗn
hợp không khí- nhiên liệu với một tỷ lệ thích hợp đến các xylanh của động cơ tại tất cả
các dải tốc độ, đó là sử dụng bộ chế hòa khí hoặc hệ thống EFI ( phun xăng điện
tử).Cả hai hệ thống trên lượng khí nạp sẽ thay đổi theo góc mở của bướm ga và tốc độ
động cơ. Lượng nhiên liệu cung cấp được điều chỉnh theo các chế độ làm việc của
động cơ. Đối với hệ thống dùng bộ chế hòa khí việc cung cấp nhiên liệu sẽ do giclơ
nhiên liệu đảm nhận. Còn với hệ thống EFI sẽ do ECU (Electronic Control Unit) tính
toán sau đó đưa ra lượng nhiên liệu phun thông qua việc điều khiển thời gian mở kim
phun.

1.3. Kết cấu của hệ thống phun xăng điển hình

 Hình 1.2 là sơ đồ của một hệ thống EFI điển hình bao gồm bộ điều khiển trung tâm
ECU nhận các tín hiệu từ các cảm biến đầu vào như cảm biến đo áp suất khí nạp,cảm
biến nhiệt độ động cơ, cảm biến vị trí bướm ga, cảm biến ôxy, cảm biến tốc độ động
cơ, cảm biến ga … . Trên cơ sở đó ECU điều khiển các thông số đầu ra như bơm
nhiên liệu, van không tải, vòi phun, đánh lửa . Ngoài ra, nó còn liên kết với các thiết bị
hoặc hệ thống khác như thiết bị chẩn đoán Diagnostic.

Hình 1.2

1.4 Lí do chọn đề tài

1.4 Lí do chọn đề tài

Sau một thời gian học tập và tiếp xúc với lập trình nhúng , em nhận thấy cần phải áp
dụng kiến thức đã học vào những dự án cụ thể nhằm tạo điều kiện phát triển năng lực
bản thân tốt hơn , cũng như tạo ra những sản phẩm có tính ứng dụng trong cuộc sống .
từ đó qua sự giới thiệu của TS. Trần Anh Trung , em và nhóm nghiên cứu của mình đã
quyết định nghiên cứu đề tài trên với mục đích tạo tiền đề tham dự cuộc thi lái xe sinh
thái 2021 được tổ chức vào tháng 8

CHƯƠNG 2 : PHẠM VI NGHIÊN CỨU ,NỘI DUNG VÀ PHƯƠNG PHÁP

NGHIÊN CỨU

1 : Phạm vi nghiên cứu

Em xin trình bày về phần lập trình nhằm tối ưu hóa hoạt động của hệ thống phun xăng
điện tử qua bộ điều khiển ECU cũng như giới thiệu về các cảm biến

2.1.Lựa chọn và lắp đặt cảm biến:

2.1.1.Cảm biến áp suất đường ống nạp:

Khác với hệ thống L- Jetronic, trên hệ thống phun xăng D- Jetronic lượng khí nạp
vào xilanh được xác định gián tiếp thông qua cảm biến đo áp suất tuyệt đối trên đường
ống nạp. Khi tải thay đổi sẽ làm cho áp suất tuyệt đối trong đường ống nạp thay đổi và
MAP sensor sẽ chuyển thành tín hiệu điện áp báo về ECU để tính ra lượng không khí
đi vào xilanh.Sau đó dựa vào giá trị này và tín hiệu tốc độ động cơ, ECU sẽ điều khiển
thời gian mở kim phun và thời điểm đánh lửa.
 § iÖn ¸ p ra

Buång ch©n
kh«ng

Sillicon chÝ
p

®iÖn ¸ p ra
¸ p suÊt vµo
(V)

5
4

3
2

0
100 250 kPa
¸ p suÊt

Hình 2.1. Cấu tạo và đặc tính cảm biến áp suất đường ống nạp (MAP).

Loại cảm biến được lựa chọn là cảm biến dạng áp điện có cấu tạo và đặc tính như
hình 2.1.

Loại cảm biến này hoạt động dựa trên nguyên lý cầu Wheasttone. Mạch cầu
Wheasttone được sử dụng trong thiết bị nhằm tạo ra điện áp phù hợp với sự thay đổi
điện trở.

Cảm biến bao gồm một tấm silicon nhỏ( còn gọi là màng ngăn). Tấm silicon này
được làm kín với thành cảm biến tạo thành buồng chân không trong cảm biến. Mặt
ngoài tiếp xúc với áp suất đường ống nạp. Hai mặt của tấm silicon được phủ thạch anh
để tạo thành điện trở áp điện.

Khi áp suất đường ống nạp thay đổi, giá trị của điện trở áp điện thay đổi. Các điện trở
áp điện được nối thành cầu Wheasttone. Ứng với động cơ không hoạt động hoặc tải
lớn ta có một điện áp thể hiện chế độ toàn tải của động cơ.
 Ở chế độ không tải với bướm ga đóng kín áp suất đường ống nạp giảm làm thay đổi
giá trị điện trở áp điện và ta đo được điện áp ở chế độ không tải. Trên cơ sở hai điện
áp này ta tiến hành phân chia các mức độ tải khác nhau của động cơ.

2.1.2. Cảm biến tốc độ quay và cảm biến thời điểm

Hai cảm biến này gửi về ECU hai tín hiệu, tín hiệu thời điểm mang thông tin về thời
điểm bắt đầu tính toán góc đánh lửa sớm của từng xylanh, thời điểm mở kim phun
nhiên liệu và tín hiệu vòng quay cho ECU biết tốc độ động cơ trong quá trình tính toán
lượng nhiên liệu phun và góc đánh lửa sớm; ngoài ra tín hiệu này còn tạo xung nhịp để
thay đổi góc đánh lửa sớm.

Trên trục quay được gắn một vấu sắt, cảm biến là một cuộn dây cuốn trên một lõi nam
châm, khi trục quay làm vấu sắt quét qua cảm biến, từ trở mạch từ của cuộn dây biến
thiên một cách tuần hoàn làm xuất hiện trong cuộn dây một suất điện động có tần số tỷ
lệ với tốc độ quay.

Biên độ E suất điện động trong cuộn dây phụ thuộc chủ yếu vào hai yếu tố là khoảng
cách và tốc độ quay. Khoảng cách giữa cuộn dây với các vấu sắt chính là khe từ,
khoảng cách càng lớn thì biên độ của suất điện động càng nhỏ, thông thường sự thay
đổi khoảng cách này không vượt quá 0,2 ÷ 0,4 mm. Tốc độ quay tỷ lệ thuận với biên
độ của suất điện động. Khi tốc độ quay rất nhỏ biên độ sẽ quá bé để có thể phát hiện
được nó, do vậy vùng tốc độ chết là vùng mà ở đó không thể đo được suất điện động.
Vùng này càng rộng khi khoảng cách giữa cuộn dây và vấu sắt càng lớn.
 Côc tõ

§ iÖn ¸ p

Thêi gian

G-

Hình 2.2. Dạng vấu từ và tín hiệu của cảm biến thời điểm động cơ.

Dải đo của cảm biến từ điện phụ thuộc vào số răng của đĩa. Tốc độ tối thiểu V min có
thể đo được sẽ nhỏ khi số răng lớn. Tốc độ tối đa V max có thể đo được càng lớn khi số
răng càng nhỏ.

Sai số của loại cảm biến này thường chỉ là sai số về vị trí tương đối giữa các vấu,
các vấu không đều nhau sẽ dẫn đến việc điều khiển thời điểm không ổn định đối với
từng máy. Sai số này do nhà sản xuất trong quá trình đúc gây ra.

2.1.3. Cảm biến nhiệt độ động cơ

Mục đích của cảm biến nhiệt độ động cơ là báo cho ECU biết giá trị nhiệt độ của
động cơ để ECU hiệu chỉnh lại lượng nhiên liệu phun và góc đánh lửa cho phù hợp.

Có nhiều cách đo nhiệt độ, trong đó có thể liệt kê các phương pháp chính sau đây:

Phương pháp quang dựa trên sự phân bố bức xạ nhiệt do dao động nhiệt ( hiệu ứng
Doppler).

Phương pháp cơ dựa trên sự giãn nở của vật rắn, của chất lỏng hoặc khí ( với áp suất
không đổi) hoặc dựa trên tốc độ âm.
 Phương pháp điện dựa trên sự phụ thuộc của điện trở vào nhiệt độ, hiệu ứng
Seebeck, hoặc dựa trên sự thay đổi tần số dao động của thạch anh.

Để đơn giản và phù hợp với đầu vào ECU, tránh sai số do nhiễu là nhỏ nhất thì
phương pháp điện dựa trên sự phụ thuộc của điện trở vào nhiệt độ là được dùng nhiều
nhất. Hình 2.4 là đặc tính của cảm biến nhiệt độ nước dùng điện trở và cách mắc
chúng với ECU. Đặc tính của cảm biến nhiệt độ nước dùng cho ECU là phi tuyến và
có vùng sai số rộng. Nhưng do không phải thể hiện kết quả đo mà giá trị này chỉ sử
dụng để tính toán lượng nhiên liệu phun thêm và tối ưu hóa góc đánh lửa nên không
cần độ chính xác của cảm biến cao.

Đường đặc tính này được rời rạc hóa và nhập vào ECU dưới dạng mảng hai chiều
thông qua việc đọc giá trị của ADC ở các giá trị nhiệt độ khác nhau từ 0ºC đến 120ºC
với bước rời rạc là 20ºC. Các giá trị nhiệt độ trung gian sẽ được ECU tính toán qua giá
trị đọc được từ ADC và tính toán ngược lại theo phương pháp nội suy.

viª n ®iÖn trë

40

20

10
8
®iÖn trë (k)

6 THA
4
2 5V
1
0.8
0.6 E2
0.4
0.2 E1

c¶m biÕn nhiÖt

-20 0 20 40 60 80 100 120 ®é nuí c lµm
0
m¸ t
nhiÖt ®é C
 Hình2.3. Cảm biến nhiệt độ và đặc tính cảm biến nhiệt độ.

2.1.4. Cảm biến vị trí bướm ga

Đây là thông tin phản ánh mức tải của động cơ. Nó đặc biệt quan trọng đối với hai
trạng thái đầu( không tải ) và 75% tải trở lên của bướm ga. Có hai loại cảm biến là loại
tiếp điểm (a) và loại biến trở (b) hình 2.5. Loại tiếp điểm có hai hoặc ba tiếp điểm hay
có thêm nhiều tiếp điểm phụ. Cảm biến bướm ga đưa ra hai thông tin quan trọng báo
về ECU là thông tin về vị trí không tải hay thông tin về vị trí toàn tải, và thông tin về
thời điểm tăng tốc. Loại cảm biến kiểu công tắc không cho biết chính xác vị trí bướm
ga mà chỉ cho biết máy đang hoạt động ở chế độ nào, đối với loại này việc xác định
thời điểm tăng tốc dựa vào khoảng thời gian từ lúc công tắc không tải mở tới khi công
tắc 75% tải đóng. Loại cảm biến kiểu biến trở có thể biết vị trí bướm ga tại bất kỳ vị
trí nào, việc xác định tăng tốc đối với loại cảm biến này là việc tăng đột ngột điện áp
tại chân giữa của cảm biến.

VC
5V
Vµnh tr¦ î t - tiÕp ®iÓm VTA
Më
cho tÝn hiÖu IDL IDL +B
E2
E1
§ ãng

E2
IDL
VTA
VC U (v)

Më
§ iÖn trë Vµnh tr¦ î t - tiÕp ®iÓm 5
cho tÝn hiÖu VTA
TiÕn hiÖu IDL

2
1

0
Kh«ng t¶i VÞtrÝch©n ga Toµn t¶i

Hình 2.4. Cấu tạo và đặc tính cảm biến bướm ga kiểu biến trở.
 Đặc điểm của cảm biến công tắc là hai đầu tiếp điểm cố định luôn luôn chờ sẵn một
mức điện áp cố định , đây được gọi là mức 1. Khi công tắc chuyển sang đóng vị trí
nào thì tại vị trí đó điện áp tụt xuống bằng 0 và được gọi là mức 0 do chân giữa của
cảm biến nối mát. Còn đối với cảm biến kiểu biến trở mức điện áp tai chân giữa thay
đổi, không cố định tại mức nào do đó để tín hiệu này có thể sử dụng để điều khiển
phun thì tín hiệu phải đi qua một bộ chuyển đổi A/D để trở thành tín hiệu số.

Cảm biến bướm ga được em lựa chọn là cảm biến dạng biến trở có đường đặc tính
như trên hình vẽ 2.4

2.1.5. Cảm biến Lambda

Mục đích của cảm biến Lambda là đo liên tục nồng độ khí xả và hiệu chỉnh liên tục
lượng xăng phun ra tùy theo kết quả đo, thông qua ECU.

Có 2 loại cảm biến khí xả bao gồm cảm biến oxygen và cảm biến hòa khí nghèo.
Cảm biến oxygen có 2 loại. Loại thứ nhất sử dụng một ống Sứ ZrO 2, loại này khi làm
việc tạo ra điện áp ≈ 0 ÷ 1V, loại thứ 2 sử dụng ống bằng Titan, khi làm việc điện trở
thay đổi tùy theo hàm lượng O 2 trong khí xả. Cảm biến hòa khí nghèo khi làm việc
làm thay đổi dòng nuôi. Ở đây ta chỉ xét loại cảm biến oxygen sử dụng ống ZrO 2.
Hình 2.5 là kết cấu của cảm biến Lambda loại ZrO2.

Đặc điểm cấu tạo của loại này bao gồm một ống sứ ZrO 2, một đầu bịt kín, với hai bề
mặt là các điện cực được tạo thành bởi một lớp Platin( bạch kim) rất mỏng và có cấu
trúc rỗng, cho phép khí có thể thẩm thấu qua. Một điện cực( mặt ngoài ống) tiếp xúc
trực tiếp với khí xả từ động cơ, điện cực kia( mặt trong ống) tiếp xúc với không khí
chuẩn. Mặt ống đo hướng về khí xả được phủ một lớp xứ rỗng nhằm bảo vệ lớp Platin
khỏi sự xói mòn do các chất cặn, muội trong khí xả. Ống bảo vệ có thể chịu được
nhiệt độ tới 1000ºC, được xẻ rãnh chữ chi nhằm tránh rung động trực tiếp của khí xả
lên phần tử đo. Nguyên lý đo dựa trên sự so sánh hàm lượng oxy trong không khí
chuẩn và khí xả. Khi có sự chênh lệch về lượng oxy thì trên hai bề mặt ống sứ xuất
hiện điện áp, giá trị điện áp phụ thuộc mức độ chênh lệch hàm lượng oxy với điều
kiện cảm biến đã được nung nóng đến nhiệt độ nhất định.

U s

Kh«ng khÝ (PO 2")

KhÝx¶
ranh gií i 3 pha

ZrO2-chÊt ®iÖn
PO

ph©n ®Æc PO
2"

2'

0,8

®iÖn ¸ p ra V
Pt-®iÖn cùc ngoµi ZrO2

Pt-®iÖn cùc trong 0,2

giµu  nghÌo

Hình 2.5. Kết cấu cảm biến Lambda.

Giá trị điện áp giữa hai điện cực được tính:

RT
Us= ln pO } over {p rSub {O rSub { size 6{2} } '} } } } {¿¿¿
4F 2

Trong đó :

R : hằng số chất khí

T : nhiệt độ tuyệt đối

F : hằng số Faraday

pO2’ : áp suất riêng phần của khí oxy trong khí xả

pO2”: áp suất riêng phần của khí oxy trong không khí tiêu chuẩn
 Sự chênh lệch điện áp giữa hai bề mặt chỉ xuất hiện khi có sự chênh lệch về tỉ lệ khí
O2 giữa hai bề mặt. Và chênh lệch này sẽ gia tăng đột ngột tại vị trí λ ≈ 1 do quan hệ
giữa điện áp với tỷ số giữa áp suất oxy của không khí tiêu chuẩn và áp suất oxy của
khí xả là quan hệ hàm logarit

Khi λ = 0,9 điện áp trên hai cực < 0,2V

Khi λ = 1,1 điện áp trên hai cực > 0,8V

Cảm biến Lambda chỉ hoạt động có hiệu quả khi nhiệt độ của cảm biến > 250ºC.

Cảm biến Lambda của hệ thống mà em lựa chọn còn được trang bị thêm một sợi đốt
nằm bên trong cảm biến nhằm rút ngắn thời gian sấy nóng cảm biến khi động cơ mới
khởi động, quá trình sấy nóng được điều khiển từ ECU

2.2. Các thành phần khác:

2.2.1. Vòi phun

1. Lọc nhiên liệu

2. Giắc kết nối

3. Cuộn dây

4. Thân vòi phun

5. Lõi từ

6. Thân van

7. Van kim

Hình 2.6. Kết

cấu vòi phun điện tử.

Nguyên lý hoạt động của vòi phun xăng là khi chưa có dòng điện chạy qua cuộn dây
của nam châm điện 3, lò xo ép kim phun 5 xuống đế. Lúc này vòi phun ở trạng thái
đóng kín. Khi có dòng điện kích thích, nam châm điện sẽ hút lõi từ 4, và kim phun
được nâng lên khoảng 0,1mm. Nhiên liệu sẽ được phun ra qua tiết diện hình vành
khuyên có kích thước hoàn toàn xác định. Quán tính vòi phun phụ thuộc vào biện
pháp điều khiển vòi phun. Như vậy, việc đóng mở kim phun của vòi phun xăng kiểu
điện từ không phải do tác dụng của áp suất nhiên liệu như trường hợp vòi phun điêzen,
mà qua điều khiển bên ngoài nhờ tín hiệu điện. Nếu độ chênh áp trước và sau lỗ phun
không đổi thì lượng nhiên liệu cung cấp chỉ phụ thuộc vào thời gian mở kim phun hay
phụ thuộc vào độ rộng xung phun được tính toán bởi ECU tùy thuộc vào các chế độ
làm việc của động cơ.

Có hai loại là loại vòi phun thường được sử dụng đó là loại vòi phun trở kháng thấp
và vòi phun trở kháng cao. Trở kháng vòi phun khác nhau dẫn đến cách điều khiển vòi
phun khác nhau.

+ Trở kháng cao có một biện pháp là điều khiển theo dòng điện

+Trở kháng thấp có hai biện pháp điều khiển là điều khiển theo điện áp dùng điện
trở phụ và điều khiển theo dòng điện.

Đặc điểm của 3 biện pháp này là: biện pháp điều khiển vòi phun trở kháng cao theo
dòng điện có ưu điểm là dòng nâng kim phun và duy trì rất thấp chỉ khoảng 1A do đó
bóng bán dẫn điều khiển vòi phun này không cần phải chịu dòng lớn. Nhưng nhược
điểm của biện pháp này là thời gian nâng kim phun lâu( thời gian trễ). Biện pháp điều
khiển vòi phun trở kháng thấp theo điện áp có ưu điểm là thời gian nâng kim phun rất
nhỏ nhưng nhược điểm của phương pháp này là có dòng mở và duy trì lớn tới 2A cho
nên bóng bán dẫn điều khiển vòi phun này phải chịu dòng lớn. Biện pháp điều khiển
vòi phun trở kháng thấp theo dòng điện có ưu điểm là thời gian nâng kim phun rất
thấp, nhỏ hơn cả hai biện pháp trên nhưng nhược điểm của biện pháp này là bóng
công suất phải chịu dòng rất lớn. Dòng điện ban đầu lên tới 8A nhằm thắng được sức
nén của lò xo trong kim phun, sau khi nâng được kim phun lên thì dòng điện giảm
xuống còn 2A để duy trì. Việc xác định thay đổi dòng nâng kim phun thông qua sụt áp
trên điện trở nối từ chân emiter xuống mát.

Trên cơ sở phân tích như trên để giảm thời gian mở kim phun cũng như chọn vòi
phun có công suất phù hợp em đã lựa chọn vòi phun một lỗ phun có trở kháng 0,65Ω
2.2.2. Bơm nhiên liệu

Trong các hệ thống điều khiển phun xăng ngày nay để đảm bảo an toàn thì người ta
hay sử dụng bơm xăng đặt trong thùng và đây cũng là loại bơm được em lựa chọn
trong việc thiết kế hệ thống. Sau đây chúng ta sẽ đi tìm hiểu loại bơm này

Hình 2.7. Cấu tạo bơm xăng.

Cấu tạo của bơm gồm một động cơ điện một chiều. Các cánh bơm có tác dụng hút
xăng từ bình và đưa xăng ra cửa. Các van một chiều sẽ đóng bơm khi bơm ngừng làm
việc nhằm duy trì một áp suất dư trong đường ống cho lần hoạt động sau.Van giảm áp
giữ áp suất trong đường ống không vượt quá giá trị quy định. Lọc dùng để lọc cặn bẩn
trong xăng tránh tắc vòi phun.

2.2.3. Bộ ổn định áp suất

Bộ ổn định áp suất là ổn định áp suất nhiên liệu đến các vòi phun. Lượng phun nhiên
liệu được điều khiển bằng chu kỳ của tín hiệu cung cấp đến các vòi phun. Mặc dù vậy,
do sự thay đổi độ chân không trong đường ống nạp, lượng phun nhiên liệu sẽ thay đổi
một chút thậm chí nếu tín hiệu phun và áp suất không đổi. Do đó, để đạt được lượng
nhiên liệu chính xác, tổng áp suất nhiên liệu A và độ chân không đường ống nạp B
phải được duy trì tại 2,55 hay 2,9 KG/cm².
 Hình 2.8. Bộ ổn định áp suất.

Nhiên liệu có áp suất từ ống phân phối sẽ ấn vào màng mở van. Một phần nhiên liệu
sẽ chảy ngược trở lại bình chứa qua đường ống hồi. Lượng nhiên liệu trở về phụ thuộc
vào độ căng của lò xo màng và áp suất nhiên liệu thay đổi tùy theo lượng nhiên liệu
hồi.

Độ chân không của đường ống nạp được dẫn vào buồng phía lò xo màng, làm giảm
sức căng của lò xo và tăng lượng nhiên liệu hồi làm giảm áp suất. Nói tóm lại, khi độ
chân không của đường ống nạp tăng lên( giảm áp), áp suất nhiên liệu chỉ giảm tương
ứng với sự giảm áp suất đó. Vì vậy tổng áp suất của nhiên liệu A và độ chân không
đường nạp B được duy trì không đổi.

Van đóng lại bằng lò xo khi bơm nhiên liệu ngừng hoạt động. Kết quả là van một
chiều bên trong bơm nhiên liệu và van bên trong bộ ổn định áp suất duy trì áp suất dư
trên đường ống nhiên liệu.

1.3. So sánh các chế độ làm việc của hệ thống phun xăng điện tử và hệ thống
dùng chế hòa khí

1.3.1.Ở chế độ không tải chuẩn:

 + Đối với bộ chế hòa khí:

Bướm ga hầu như đóng kín, xăng không được hút ra từ họng chính vì độ

chân không của họng nhỏ, mà xăng được hút qua đường không tải thông với không
gian sau bướm ga. Lúc ấy trong xilanh có hệ số khí xót rất lớn, muốn cho động cơ
chạy ổn định cần có hòa khí đậm (λ=0,6). Do hòa khí rất đậm sẽ gây ra suất tiêu hao
nhiên liệu rất lớn và lượng độc hại của thành phần khí xả bao gồm CO và HC rất lớn.

+Đối với hệ thống phun xăng điện tử:

Để tạo một thành phần hòa khí hoàn hảo nhất thì thông thường nó được thực hiện
bằng hai van khí chỉ điều chỉnh riêng thành phần không khí. Còn lượng xăng đưa vào
bao nhiêu được quyết định bởi tốc độ động cơ. Hệ thống này ưu việt hơn hẳn bộ chế
hòa khí, do trong chế hòa khí xăng được đưa vào chế độ không tải là nhờ độ chân
không sau bướm ga hoàn toàn không điều khiển được lượng xăng còn hệ thống phun
xăng điện tử lượng xăng đưa vào được tính toán một cách chính xác. Có thể nói trong
hệ thống phun xăng điện tử số vòng quay không tải thấp nhất,động cơ làm việc ổn
định, hỗn hợp cháy không tải nhạt mà vẫn đảm bảo sự làm việc của động cơ.

1.3.2. Ở chế độ tăng tốc

+ Đối với bộ chế hòa khí

Khi đột ngột tăng tốc, hỗn hợp trở nên nhạt đột ngột, một lượng nhiên liệu sẽ được bù
thêm vào trong suốt quá trình tăng tốc. Hơn nữa trong một thời gian ngắn khi tăng tốc
động cơ chấp nhận sử dụng hỗn hợp có λ = 9 để đạt được moment cực đại.Tín hiệu
nhận biết tăng tốc là sự thay đổi đột ngột vị trí bướm ga thông qua hệ thống cơ khí làm
cho bơm tăng tốc ngay lập tức phun một lượng xăng vào trước họng đảm bảo hỗn hợp
không quá nhạt

+Đối với hệ thống phun xăng điện tử

Cũng tương tự bộ chế hòa khí cần thêm nhiên liệu để hỗn hợp không bị nhạt. Để đảm
bảo lượng xăng chính xác tạo cho quá trình chuyển tiếp được tốt và đạt sức kéo lớn
trong khi tăng tốc thì tín hiệu được xác định lượng nhiên liệu phun cần thiết dựa trên
nhiệt độ động cơ và sự thay đổi đột ngột vị trí bướm ga.

Tín hiệu để nhận biết tăng tốc chính là tín hiệu của cảm biến bướm ga. Đối với
bướm ga kiểu biến trở tín hiệu để nhận biết xe tăng tốc chính là sự thay đổi đột ngột
điện áp ở chân giữa của biến trở. Nếu bình thường thì ECU phải biết được sự thay đổi
lượng khí nạp vào hoặc sự thay đổi của độ chân không đường nạp, sau đó tính toán
lượng xăng cần thiết, như thế sẽ quá lâu. Để tăng tốc thì khi ECU nhận được tín hiệu
thay đổi đột ngột của bướm ga, thì ngay lập tức nó dựa vào nhiệt độ động cơ để phun
chứ không cần biết lưu lượng khí hoặc độ chân không đường nạp là bao nhiêu. Vòi
phun sẽ phun thêm một lượng nhiên liệu trong vài chu trình ( tùy theo từng hãng) chờ
sẵn ở đường nạp mỗi xilanh.

1.3.3. Chế độ khởi động động cơ

+ Đối với bộ chế hòa khí: Khi động cơ khởi động, số vòng quay của động cơ nhỏ nên
độ chân không ở họng rất nhỏ, nhiên liệu bị hút vào ít, không tơi và khó bay hơi do
nhiệt độ thấp. Do đó để dễ dàng cho việc khởi động cần có thêm một lượng nhiên liệu
để hỗn hợp có thể đậm hơn. Để giải quyết vấn đề này bộ chế thường dùng bướm gió,
do khi khởi động bướm ga đóng kín nên độ chân không sau bướm ga lớn nên cả hệ
thống chính và hệ thống không tải đều hoạt động làm cho hỗn hợp đậm theo yêu cầu.
Khi động cơ đã nổ, để tránh hiện tượng hỗn hợp quá đậm do chưa mở bướm ga thì
trên bướm ga lắp một van khí nhằm bù thêm không khí khi động cơ đã nổ mà chưa mở
bướm ga.

+ Đối với động cơ phun xăng: Khi động cơ vừa khởi động do tốc độ động cơ dao
động rất lớn vì thế phép đo lượng không khí vào không chính xác. Lúc này lượng
xăng phun dựa vào tín hiệu khởi động và nhiệt độ động cơ. Trong suốt quá trình khởi
động không chỉ có một lượng xăng lớn được vòi phun phun vào mà một lượng nhiên
liệu nữa cũng được phun bởi vòi phun khởi động lạnh đặt giữa đường chia khí phía
sau bướm ga. Một công tắc nhiệt lắp trên đường nước làm mát động cơ sẽ xác định
thời gian vòi phun khởi động lạnh làm việc, công tắc này đặc biệt là ngoài việc nhận
nhiệt từ nước làm mát nó còn được đốt nóng bởi một dòng điện trong quá trình động
cơ khởi động. Mục đích của việc đốt nóng công tắc nhiệt là khi trời quá lạnh công tắc
nhiệt sẽ tự cắt sau 7÷8 giây nhằm tránh hiện tượng sặc xăng. Lượng nhiên liệu phun
thêm vào là cần thiết do trong quá trình khởi động số vòng quay rất thấp nên sự xoáy
lốc tạo hỗn hợp rất kém làm cho hỗn hợp rất nghèo. Ngoài ra, do nhiệt độ đường ống
nạp thấp nên nhiên liệu bay hơi hòa trộn rất ít mà đa phần bị ngưng đọng trên đường
ống nạp. Để giải quyết vấn đề này và tạo cho động cơ lạnh dễ dàng thì vòi phun khởi
động lạnh phun thêm nhiên liệu trong một thời gian ngắn khi động cơ khởi động.

+ Thay đổi đặc tính phun khi khởi động được rất nhiều hãng áp dụng đối với loại xe
không trang bị vòi phun khởi động riêng. Lượng xăng phun thêm sẽ do các vòi phun
chính đảm nhiệm. Thay vì chỉ phun 1 hoặc 2 lần, ECU sẽ điều khiển xăng phun nhiều
lần trong một chu trình động cơ nhằm tạo mục đích tạo ra hỗn hợp đậm. Lượng xăng
phun thêm sẽ giảm dần khi tốc độ động cơ vượt qua một ngưỡng nhất định tùy theo
nhiệt độ và số vòng quay.

+Khi động cơ phun xăng khởi động không chỉ có một lượng xăng được phun thêm
mà thời điểm đánh lửa cũng được quá điều chỉnh để đảm bảo thời gian khởi động
nhanh nhất. Tín hiệu để tạo ra sự hiệu chỉnh thời điểm đánh lửa là tốc độ động cơ,
nhiệt độ động cơ và nhiệt độ khí nạp. Nếu nhiệt độ động cơ lạnh và tốc độ động cơ
thấp thì góc đánh lửa tốt nhất là ở gần điểm chết trên. Nếu góc đánh lửa quá lớn thì có
thể gây nguy hiểm do sự trở ngược của mô men quay gây hư hỏng môtơ khởi động.
Nếu tốc độ động cơ ban đầu lớn và thêm nữa góc đánh lửa cũng được hiệu chỉnh tốt
thì động cơ dễ dàng khởi động và nhiệt độ động cơ tăng lên nhanh chóng. Nếu động
cơ nóng, sự trả ngược của mô men quay thậm trí xảy ra với góc đánh lửa nhỏ, nguyên
nhân là do hỗn hợp của nhiên liệu và không khí hòa trộn rất tốt nên khả năng cháy và
tốc độ cháy lớn. Để giải quyết vấn đề này góc đánh lửa được giảm bớt tương xứng khi
nhiệt độ động cơ tăng lên, và góc đánh lửa cũng vì thế mà giảm đi.

+ Sau khi khởi động, ở mức nhiệt độ thấp, vẫn cần thiết phun thêm một lượng nhiên
liệu nữa để bù cho hỗn hợp nghèo do đa phần nhiên liệu đều bám trên thành vách
xilanh và rút ngắn thời gian sấy nóng máy. Lượng nhiên liệu tăng thêm cũng làm tăng
thêm mô men vì thế cải thiện được chế độ không tải sang chế độ có tải. Quá trình
chạy sau khi khởi động cũng được điều chỉnh sao cho động cơ hoạt động mà không
gặp phải vấn đề gì trong bất kì mức nhiệt độ nào, và đạt được sự tiêu thụ nhiên liệu là
thấp nhất. Lượng nhiên liệu được sử dụng thời kỳ sau khởi động được điều chỉnh dựa
vào nhiệt độ và thời gian. Giá trị nhiệt độ ban đầu được điều chỉnh gần như tuyến tính
với thời gian.

1.3.4. Quá trình sấy nóng động cơ ( Quá trình không tải nhanh)

+ Đối với động cơ dùng chế hòa khí cổ điển thường không được thiết kế hệ thống sấy
do đó những động cơ sử dụng chế hòa khí thường bị tổn thất rất lớn làm tụt công suất
thời kỳ khởi động lạnh

+ Đối với động cơ phun xăng quá trình sấy nóng động cơ bắt đầu sau khi khởi động.
Trong suốt quá trình sấy nóng động cơ phải cần thêm một lượng nhiên liệu nữa để bù
vào phần nhiên liệu đọng trên thành vách xilanh khi xilanh còn còn nguội. Nếu lượng
này không được thêm vào thì tốc độ động cơ sẽ bị giảm xuống sau khi vòi phun khởi
động dừng, làm kéo dài thời gian chạy ấm. làm tăng tổn thất nhiệt và làm giảm công
suất động cơ thời kỳ khởi động.
+Vào thời kỳ này do động cơ lạnh nên sự tính toán chính xác lượng nhiên liệu là rất
khó. Tại vì một lượng rất lớn nhiên liệu bị ngưng tụ lại nơi cuối đường ống thành
những giọt nhiên liệu. Chỗ nhiên liệu này rất khó bay hơi khi đông cơ còn lạnh. Do đó
khi nhiệt độ thấp, một lượng nhiên liệu nữa phải được thêm vào hỗn hợp sao cho sự
bốc cháy trong xilanh hoàn hảo nhất tại mọi nhiệt độ.

+ Thời điểm đánh lửa cũng phụ thuộc vào nhiệt độ động cơ do đó trong chương trình
này, góc đánh lửa cũng phải thay đổi. Hiệu ứng nhiệt độ được chương trình hóa riêng
biệt cho mỗi kỳ khởi động, không tải, xuống dốc, nửa tải và toàn tải.

+ Lượng nhiên liêu thêm vào hỗn hợp nhiên liệu và không khí trong quá trình chạy
ấm máy không đủ để đảm bảo động cơ chạy tốt nhất là ở chế độ không tải. Một động
cơ lạnh sự cản trở ma sát bên trong cao hơn nhiều động cơ đã nóng, điều đó có nghĩa
là số vòng quay không tải của một động cơ lạnh sẽ dễ dàng bị tụt xuống dẫn tới chết
máy. Để đảm bảo vấn đề đó không xảy ra thì động cơ phải cần một lượng lớn khí hỗn
hợp. Động cơ nhận lượng khí này từ van khí phụ. Van này mở cho phép động cơ được
nhận thêm không khí lấy từ trước bướm ga. Lượng không khí này được xác định từ
cảm biến lưu lượng khí nạp và lượng nhiên liệu được thêm vào một cách tương ứng.
Lượng hỗn hợp thêm vào này đảm bảo động cơ chạy tại chế độ không tải mà không
gặp phải vấn đề gì. Khi nhiệt độ động cơ đủ lớn thì van khí phụ cũng nóng làm lượng
khí đi tắt qua bướm ga bị giảm dần và cắt hẳn đúng như yêu cầu. Van khí này bao
gồm một thanh lưỡng kim sẽ điều chỉnh tiết diện lưu thông của thiết bị tùy theo nhiệt
độ động cơ. Thiết bị bổ xung không khí còn được trang bị một mạch điện đốt nóng,
giống như công tắc nhiệt cho phép điều chỉnh một cách chủ động thời gian đóng mở
cửa kênh nối bổ sung không khí.

+ Để hoàn thiện quá trình chạy sấy nóng động cơ, một số hệ thống phun sử dụng một
cartographie bổ xung cho chương trình chạy ấm máy. Các số liệu chuẩn này cho phép
xác định hệ số làm đậm khi sấy nóng tùy theo số vòng quay và tải trọng động cơ. Hệ
số này sẽ nhỏ khi tải trọng và vòng quay nhỏ.

1.3.5. Chế độ toàn tải

Ở chế độ toàn tải động cơ đạt công suất lớn nhất tại λ = 0,9÷0,95 do đó đối với cả
động cơ sử dụng chế hòa khí và động cơ phun xăng tại chế độ toàn tải lượng nhiên
liệu được đưa thêm vào để động cơ đạt đựoc moment cực đại. Động cơ phun xăng hỗn
hợp được làm đậm thêm bằng cách tăng thời gian phun tùy theo loại động cơ và kiểu
ôtô, mức độ làm đậm khi chạy toàn tải tùy thuộc vào các giá trị đã được lập trình từ
trước. Khi động cơ làm việc ở λ < 1 mạch điều chỉnh λ không làm việc. Đối với một
số động cơ phun xăng lượng nhiên liệu phun thêm vào vừa đảm bảo đạt mô men cực
đại vừa tránh được kích nổ nhờ thay đổi góc đánh lửa sớm, việc thay đổi góc đánh lửa
sớm được thông qua một chương trình điều khiển có tính đến các yếu tố liên quan đến
hiện tượng kích nổ như nhiệt độ khí nạp, nhiệt độ động cơ, nhiệt độ khí xả và tiếng gõ
kích nổ (nếu được trang bị cảm biến kích nổ).

1.3.6. Chế độ giảm tốc đột ngột ( Quá trình không tải cưỡng bức)

+ Đối với các xe sử dụng chế hòa khí khi giảm tốc đột ngột bướm ga đóng kín, nhiên
liệu không được cắt mà vẫn tiếp tục phun ra theo đường không tải làm tăng tiêu hao
nhiên liệu, đây là đặc điểm không tốt của chế hòa khí. Hệ thống phun xăng đã khắc
phục được nhược điểm này.
 + Khi động cơ đang ở tốc độ cao giảm tốc độ đột ngột, ECU sẽ cắt phun xăng nhằm
tiết kiệm nhiên liệu và giảm lượng khí xả thoát ra đồng thời cho phép tăng hiệu quả
của việc dùng phanh động cơ. Tuy nhiên, biện pháp này chỉ thực hiện khi nhiệt độ
động cơ đã đạt tới một giới hạn định trước. ECU nhận biết việc giảm tốc đột ngột
thông qua sự thay đổi đột ngột vị trí bướm ga, vị trí cánh gạt cảm biến đo lưu lượng
hoặc sự thay đổi đột ngột áp suất trong đường ống nạp. Một số loại xe được trang bị
một công tắc ở bàn đạp ga cho phép xác định thời điểm người lái đột ngột dời chân ga.
Quá trình phun được thiết lập trở lại bình thường khi số vòng quay tụt xuống dưới một
ngưỡng xác định trước.

Chuyển đổi xung – số

Cũng như tín hiệu tương tự, tín hiệu xung cũng cần phải được chuyển đổi thành tín
hiệu số trước khi đưa vào vi xử lý. Dạng thông tin mà tín hiệu xung muốn truyền là
tần số xung hay số lần xuất hiện xung dương trong một đơn vị thời gian.

tần số tần số
cao thấp
Hình 4.3: Dạng tín hiệu xung từ cảm biến đưa tín hiệu dạng.
xung
Mạch chuyển đổi xung – số thực chất là mạch đếm số lần xuất hiện xung dương
trong một khoảng thời gian và giá trị đếm được biểu thị bằng giá trị số. Trong ECU
mạch này được sử dụng để xác định tốc độ động cơ bằng việc đếm số xung NE.

Sai số của mạch chuyển đổi thường rất hay xuất hiện thông thường do nguồn xung
không ổn định vì bị nhiễu bởi các xung bên ngoài. Thêm nữa sai số sẽ xuất hiện nếu
như xung nhịp tạo thời gian cho mạch đếm không ổn định cũng là một nguyên nhân
gây sai số.

4.1.3. Chuyển đổi từ tín hiệu on/off sang tín hiệu số.

Tín hiệu ON/OFF chính là những tín hiệu từ các công tắc điều khiển ví dụ như tín
hiệu bật điều hoà nhiệt độ, tín hiệu đánh tay lái tại chỗ, tín hiệu từ công tắc không
tải… Để bộ vi xử lý xác định được tín hiệu nào xuất hiện thường có nhiều cách, hoặc
là tương ứng với mỗi tín hiệu on/off là một giá trị số tương ứng báo về ECU hoặc
ECU sử dụng biện pháp quét vòng lần lượt từng tín hiệu vào.

4.2. Phân tích quá trình điều khiển ra của ECU

Các cơ cấu chấp hành do ECU điều khiển bao gồm vòi phun chính, IC đánh lửa,
van không tải… Các cơ cấu này chỉ làm việc được với tín hiệu xung, vì thế cần phải
chuyển đổi từ tín hiệu số thành tín hiệu xung.

4.2.1. Cơ sở điều khiển vòi phun

Việc thay đổi lượng nhiên liệu phun được thay đổi bằng độ rộng xung điều khiển vòi
phun còn thời điểm phun được điều khiển bằng tín hiệu thời điểm G

Ở đây ta quan tâm chủ yếu đến biện pháp thay đổi độ rộng xung phun.

Biện pháp thay đổi độ rộng ở đây sử dụng mạch đếm lập trình tức là giá trị số của
lượng nhiên liệu phun là bao nhiêu thì mạch đếm xung nhịp sẽ đếm lên bấy nhiêu. Khi
bắt đầu đếm cũng là khi nâng xung điều khiển phun và khi giá trị đếm bằng giá trị
điều khiển ra cũng là lúc hạ mức xung điều khiển phun xuống. Hình 4.4 là minh hoạ
của quá trình điều khiển phun.

xung
khiển
điều
phun
xung
nhịp
xung
phun
Hình 4.4: Quá trình điều khiển phun của ECU.

Ví dụ giá trị số điều khiển phun do vi xử lý tính toán là 36 thì khi xuất hiện xung
điều khiển phun mạch đếm sẽ bắt đầu đếm xung nhịp đồng thời nâng mức của xung
phun lên cao, vòi phun bắt đầu mở. Khi giá trị đếm xung đủ 36 thì mạch đếm sẽ hạ
mức xung phun xuống tương ứng ngừng phun và đồng thời ngừng đếm chờ xung điều
khiển phun tiếp theo.

4.2.2. Cơ sở điều khiển đánh lửa

 Khác với điều khiển phun xăng, ở đây do luôn luôn phải đảm bảo góc ngấm điện
cho bôbin là hằng số vì thế thời điểm bắt đầu cấp điện cho bôbin không phải từ lúc
xuất hiện xung thời điểm G mà phải xuất hiện sớm hơn xung thời điểm nhằm đảm bảo
góc ngấm điện là đủ cho bôbin và độ mở sớm hơn xung thời điểm này phải được thay
đổi theo số vòng quay nhằm đảm bảo góc ngấm điện luôn luôn giữ ổn định.
Hình 4.5 minh hoạ cho quá trình điều khiển đánh lửa.
Từ hình 4.5 ta nhận thấy xung thời điểm G luôn luôn xuất hiện trước điểm chết
trên (ĐCT) từ 450 đến 500. Khi xung G xuất hiện thì xung IGT đã xuất hiện từ trước
đó. Khoảng thời gian từ thời điểm bắt đầu cấp điện cho bôbin đến thời điểm bắt đầu
tính toán góc đánh lửa sớm t1 phụ thuộc số vòng quay động cơ. Khoảng thời gian này
được tính toán sao cho tổng hai khoảng thời gian t 3 = t1 + t2 là hằng số với mọi tốc độ
động cơ và với mọi góc đánh lửa.
Để thuận tiện cho việc đánh lửa đối với động cơ xe máy sẽ tiến hành đánh lửa 2
lần trong một chu trình. Mỗi khi có xung điều khiển đánh lửa(G) ECU sẽ tiến hành
tính toán để đưa ra góc đánh lửa sớm tối ưu của lần đánh lửa tiếp theo.

36º ºgóc quay trục

xung
điều
khiển đánh
0 khuỷu
lửa
(G)
xung nhịp

xung đánh t1
lửa (IGT) t2
t3 10 góc quay trục
Thờ Thờ Thờ
khuỷu
i
điểm i
điểm i
điểm ĐC
bắt bắt đầu đánh T
đầu tính lử
cấp toán a
điện gó
cho cđánh
bôbin lử
sớm
a

Hình 4.5. Quá trình điều khiển đánh lửa của ECU.
4.2.3. Điều khiển van không tải

Thông thường các động cơ sử dụng van không tải kiểu điện từ đóng mở theo xung.
Để điều khiển van này ta phải thay đổi độ rộng xung dương hoặc xung âm để thay đổi
độ mở của van. Nếu độ rộng xung dương càng lớn thì thời gian mở van càng lâu tiết
diện thông qua càng lớn và ngược lại. Giá trị độ rộng xung được xác định thông qua
thí nghiệm trên động cơ thực.
4.2.4. Phương pháp điều khiển kim phun:

4.2.4.1. Nguyên lý điều khiển kim phun:

Trong quá trình hoạt động của động cơ, ECU liên tục nhận được những tín hiệu đầu
vào từ các cảm biến. Qua đó, ECU sẽ tính ra thời gian mở kim phun. Quá trình mở và
đóng kim phun diễn ra ngắt quãng. Thời gian mở kim phun phụ thuộc vào xung điều
khiển. Độ rộng xung thay đổi phụ thuộc vào chế độ làm việc của động cơ. Giả sử ở
chế độ tải lớn ứng với cánh bướm ga mở lớn thì cần phải cung cấp nhiên liệu nhiều
hơn, điều đó nghĩa là ECU sẽ phải cung cấp xung có độ dài dài hơn để giữ kim phun ở
trạng thái mở dài hơn nhằm cung cấp thêm nhiên liệu.

Để đảm bảo lượng xăng phun ra chỉ phụ thuộc vào thời gian mở vòi phun thì chênh
áp trước và sau vòi phun cần phải được giữ ổn định. Chênh áp này được giữ ổn định
thông qua bộ ổn định áp suất.

4.2.4.2. Điều khiển thời gian phun nhiên liệu:

Thời gian phun nhiên liệu thực tế được xác định bằng hai đại lượng sau:

- tb: Thời gian phun cơ bản chủ yếu dựa vào áp suất khí nạp và tốc độ động cơ

- tc: Thời gian hiệu chỉnh được dựa vào các cảm biến còn lại.

Thời gian phun nhiên liệu là tổng của 2 đại lượng trên

t= tb + tc

trong khuôn khổ đồ án này, ECU chúng em sẽ điều khiển kim phun theo các chế độ
sau:

1. Chế độ khởi động với λ rất nhỏ.

2. Chế độ chuyển tiếp từ khởi động sang không tải.

3. Chế độ hâm nóng máy (không tải khi nhiệt độ động cơ còn thấp).

4. Chế độ chuyển tiếp từ không tải sang có tải

5. Chế độ tăng tốc.

6. Chế độ giảm tốc.

7. Chế độ ổn định.

8. Chế độ cắt nhiên liệu khi động cơ bị kéo.

9. Chế độ cắt nhiên liệu khi quá tốc độ

10. Điều khiển kín với λ= 1 khi tải trung bình và động cơ đã đủ nóng.

NE

TPS
C¾t nhiª n liÖu

Lµm giµu khi t¨ ng tèc

tb
C¶m biÕn
TW ¸ p suÊt
Lµm giµu khi khëi ®éng

TA
ST Lµm giµu khi chuyÓn tiÕp tc
§ iÖn ¸ p
Accu
Lµm giµu lóc sÊy nãng

ti kim phun
C¶m biÕn Lambda § iÒu chØnh Lambda = 1

Hình 4.6. Sơ đồ thuật toán điều khiển thời gian phun theo các chế độ làm việc của
động cơ.

Trong đó : TPS: Cảm biến vị trí bướm ga.

TW: nhiệt độ động cơ

ST: công tắc khởi động

 NE: tốc độ động cơ

tb: thời gian phun cơ bản

tc: thời gian phun hiệu chỉnh

Ta: nhiệt độ khí nạp

4.2.4.3. Điều khiển kim phun khi khởi động:

Trong quá trình khởi động, rất khó xác định chính xác lượng khí nạp vào và do có sự
thay đổi lớn của tốc độ động cơ. Vì lí do này, ECU lấy từ trong bộ nhớ thời gian phun
cơ bản tương ứng với nhiệt độ động cơ. Sau đó ECU cộng thêm thời gian hiệu chỉnh
theo điện áp ắc quy để tạo ra thời gian phun thực tế t i. Tỷ lệ hòa khí ở chế độ này
thường rất đậm (λ= 0,4÷0,8 ) tùy theo nhiệt độ thân động cơ.