PHỤ LỤC 05

ỦY BAN NHÂN DÂN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

TRƯỜNG CAO ĐẲNG BÁCH KHOA NAM SÀI GÒN

GIÁO TRÌNH

MÔN HỌC/MÔ ĐUN: SỬA CHỮA HỆ THỐNG ĐIỆN Ô TÔ

NGÀNH/NGHỀ: BẢO TRÌ VÀ SỬA CHỮA Ô TÔ

TRÌNH ĐỘ: TRUNG CẤP

Ban hành kèm theo Quyết định số: /QĐ-... ngày ………tháng.... năm……
...........……… của …………………………………..

TPHCM, năm 2021

 TUYÊN BỐ BẢN QUYỀN
Tài liệu này thuộc loại sách giáo trình nội bộ nên các nguồn thông tin có thể được
phép dùng nguyên bản hoặc trích dùng cho các mục đích về đào tạo và tham khảo.
Mọi mục đích khác mang tính lệch lạc hoặc sử dụng với mục đích kinh doanh
thiếu lành mạnh sẽ bị nghiêm cấm.

1
 LỜI GIỚI THIỆU

Trên thị trường Việt Nam hiện nay có rất nhiều loại, nhiều kiểu xe ô tô. Sự đa
dạng về chủng loại, đặc biệt là tính hiện đại về kết cấu, mức độ tự động hóa của hệ
thống điện động cơ trên ô tô hiện đại đang là nhu cầu cần tìm hiểu và làm quen của
nhiều người, nhiều đối tượng là học sinh và sinh viên.
Tập giáo trình này giới thiệu về những nội dung của hệ thống điện động cơ trên ô
tô, vì thực tế khả năng tuổi thọ của ô tô phụ thuộc rất nhiều vào tính năng làm việc và
độ bền của hệ thống điện động cơ cũng như quá trình sử dụng.
Nhìn chung sự khác biệt của những ô tô mới, hiện đại so với những ô tô truyền
thống của thế hệ cũ, ta nhận thấy ngoài việc người ta đã thay thế nhiều chi tiết trên xe
để đảm bảo chúng có tính bền vững, gọn nhẹ, khả năng và độ tin cậy cao trong quá trình
khai thác vận hành. Sự cải tiến đáng chú ý nhất trong hệ thống điện động cơ ô tô hiện
đại là người ta đã vận dụng được thành quả mới của ngành công nghiệp phụ trợ nhưđiện
-điện tử, cụ thể là đưa linh kiện bán dẫn và vi mạch vào hệ thống điện động cơ để thay
thế cho các thiết bị cơ khí, nên những ô tô hiện đại đã đạt được rất nhiều đặc tính ưu
việt như: mức độ tự động hóa cao, tối ưu hóa trong quá trình làm việc, nâng cao hiệu
suât, hạn chế mức độ phát thải độc hại ra môi trường…
Các thiết bị điện và hệ thống điều khiển tự động trên ô tô hiện đại thực hiện các
chức năng có quan hệ mật thiết và tác động ràng buộc lẫn nhau. Các thiết bị lắp trên ô
tô ngày càng hiện đại, tiện dụng đối với người sử dụng thì hệ thống điều khiển ngày
càng phức tạp, thông minh và đa dạnghơn.
Do tập tài liệu được biên soạn làm giáo trình giảng dạy môn học Sửa chữa hệ
thống điện ô tô cho sinh viên ngành Bảo trì và sửa chữa ô tô, hệ trung cấp, nên nôi dung
chỉ tập trung giới thiệu về cấu tạo, nguyên lý làm việc, hư hỏng và phương pháp kiểm
tra sửa chữa đối với hệ thống điện trên ô tô.
Để phục vụ cho học sinh, sinh viện học nghề và thợ sửa chữa ô tô những kiến
thức cơ bản cả về lý thuyết và thực hành bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống điện động cơ.
Với mong muốn tập giáo trình được biện soạn, nội dung giáo trình bao gồm sáu bài:
Bài 1. Tổng quan về trang bị điện trên ô tô
Bài 2: Sửa chữa hệ thống cung cấp điện
Bài 3: Sửa chữa hệ thống khởi động
Bài 4: Sửa chữa hệ thống chiếu sáng – tín hiệu
Bài 5: Sửa chữa hệ thống phun nước – gạt nước
Bài 6: Phương pháp đọc sơ đồ mạch điện
Kiến thức giáo được biện soạn theo chương trình chi tiếtcủa nhà Trường, giáo trình
được sắp xếp theo trình tự từnhiệm vụ, nguyên lý làm việc, hư hỏng và phương pháp kiểm
tra sửa chữa. Do đó người đọc có thể hiểu một cách dể dàng.
2
Mặc dù chúng tôi đã cố gắng nhiều trong quá trình biên soạn, song chắc chắn không tránh
khỏi các thiếu sót cũng như đáp ứng đầy đủ nhu cầu của người học cũng như bạnđọc, mong
các bạn đồng nghiệp và độc giả góp ý, đóng góp sửa đổi để giáo trình được hoàn thiện hơn.

TpHCM, ngày....tháng… năm 2021

Tham gia biên soạn

Huỳnh Xuân Thanh

3
 MỤC LỤC

TUYÊN BỐBẢNQUYỀN .......................................................................................... 1

LỜIGIỚITHIỆU ......................................................................................................... 2
Bài 1. Tổng quan về trang bị điện trên ô tô ............................................................... 6
Bài 2: Bảo dưỡng điện động cơ ................................................................................ 23
Bài 3: Sửa chữa hệ thống cung cấp điện…………………………………………….35
Bài 4: Sửa chữa hệ thống khởi động ........................................................................ 67
Bài 5: Sửa chữa hệ thống đánh lửa………………………………………………….87
Bài 6: Phương pháp đọc sơ đồ mạch điện…………………………………………..125
Tài liệu tham khảo………………………………………………………………… 152

4
 GIÁO TRÌNH MÔN HỌC SỬA CHỮA HỆ THỐNG ĐIỆN Ô TÔ
Tên môn học: SỬA CHỮA HỆ THỐNG ĐIỆN Ô TÔ
Mã môn học: MH 15
Thời gian thực hiện môn học: 120 giờ (Lý thuyết: 30 giờ; Thực hành, thí nghiệm, thảo luận,
bài tập: 86 giờ; Kiểm tra: 4 giờ)
I. VỊ TRÍ, TÍNH CHẤT CỦA MÔN HỌC:
- Vị trí: Môn học được bố trí dạy sau các môn học sau: MH 11, MH 12, MH 13, MH 14.
- Tính chất: Môn chuyên môn nghề bắt buộc.
II. MỤC TIÊU MÔN HỌC:
- Về kiến thức:
+ Trình bày đầy đủ các nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại các trang bị điện trên ô tô
+ Giải thích được sơ đồ và nguyên lý làm việc chung của mạch điện trên ô tô
+ Trình bày được cấu tạo, hiện tượng, nguyên nhân sai hỏng của các bộ phận cơ bản trong
hệ thống điện trên ô tô
- Về kỹ năng:
+ Tháo lắp, kiểm tra và bảo dưỡng, sửa chữa các chi tiết, bộ phận đúng quy trình, quy phạm
và đúng các tiêu chuẩn kỹ thuật trong sửa chữa
+ Sử dụng đúng, hợp lý các dụng cụ kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa đảm bảo chính xác và
an toàn
- Về năng lực tự chủ và trách nhiệm:
+ Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề sửa chữa ô tô
+ Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học viên.
III. NỘI DUNG MÔN HỌC:

5
 Bài 1. Tổng quan về trang bị điện trên ô tô

Mục tiêu:
- Về kiến thức:
+ Trình bày được nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại các hệ thống điện cơ bản trên ô tô
+ Giải thích được sơ đồ và nguyên lý làm việc của các mạch điện trên ô tô
- Về kỹ năng:
+ Tháo lắp, nhận dạng được các cụm chi tiết cơ bản trong các hệ thống điện trên ô tô
- Về năng lực tự chủ và trách nhiệm:
+ Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô
+ Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học viên.
Nội dung:
1. Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại các hệ thống điện cơ bản trên ô tô
2. Sơ đồ và nguyên lý làm việc của các mạch điện trên ô tô
- Sơ đồ
- Nguyên lý làm việc
3. Tháo lắp các hệ thống điện cơ bản trên ô tô
4. Nhận dạng các cụm chi tiết trong các hệ thống điện trên ô tô
- Đọc sơ đồ
- Nhận dạng cụm chi tiết
Nội dung chi tiết bài 1:
1. Nhiệmvụ, yêu cầu và phân loại các hệ thống điện cơ bản trên ôtô
1.1. Nhiệmvụ
a. Hệ thống cung cấp điện
Máy phát điện xoay chiều là nguồn năng lượng chính trên ôtô. Nó có nhiệm vụ cung
cấp điện cho các phụ tải và nạp điện cho ắc quy trên ôtô. Nguồn điện phải bảo đảm một
hiệu điện thế ổn định ở mọi chế độ phụ tải và thích ứng với mọi điều kiện môi trường
làm việc.
b. Hệ thống khởiđộng
Động cơ ô tô phải dựa vào lực bên ngoài để khởi động. Tốc độ quay tối thiểu
của động cơ phải đảm bảo cho hoà khí được nén đến nhiệt độdễbén lửa, dễ
cháy hoặc dễ tự cháy để sinhcông.
Để thực hiện việc làm quay trục khuỷu động cơ với số vòng quay cần thiết ở
chế độ khởi động, trên động cơ có bố trí hệ thống khởi động.
6
c. Hệ thống đánh lửa
Biến dòng điện một chiều hạ áp ( U1 = 6  12 vôn ) thành xung điện cao áp (U2
= 12.000  40.000 vôn hoặc cao hơn ) tạo ra tia lửa điện trên bugi để đốt cháy hoà
khí trong xi lanh theo đúng trình tự làm việc của động cơ
1.2. Yêucầu
a. Hệ thống cung cấpđiện
Máy phát phải luôn tạo ra một hiệu điện thế ổn định (13,8V – 14,2V đối với
hệ thống điện 14V) trong mọi chế độ làm việc của phụtải
Máy phát phải có cấu trúc và kích thước nhỏ gọn, trọng lượng nhỏ, giá thành thấp
và tuổi thọ cao
Máy phát cũng phải có độ bền cao trong điều kiện nhiệt độ và độ ẩm lớn, có thể làm
việc ở những vùng có nhiều bụi bẩn, dầu nhớt và độ rung động lớn. Việc duy tu và bảo
dưỡng càng ít càng tốt.
b. Hệ thống khởiđộng
- Đảm bảo truyền cho trục khuỷu số vòng quay cần thiết đủ để nổ máy.
+ Đối với động cơ điezen số vòng quay là: 230  300 vòng/phút.
+ Đối với động cơ xăng là: 60  80 vòng/phút.
Tự động ngắt truyền động ngược từ động cơ đến bộ phận dẫn động khi động cơ đã
nổ máy.
- Khởi động thuận tiện đơn giản, làm việc tin cậy chắc chắn c.Hệ
thống đánh lửa
- Tạo ra điện áp đủ lớn (U2 = 12.000  40.000 V) từ nguồn hạ áp một chiều để
bugi phóng tia lửa điện.
- Tia lửa điện cao thế phóng ra giữa hai cực của bugi trong điều kiện áp suất và
nhiệt độ cao phải đủ mạnh để đốt cháy hỗn hợp khi khởi động cũng như mọi chế độ làm
việc của độngcơ.
- Thời điểm đánh lửa phải ứng với góc đánh lửa sớm hợp lý nhất ở mọi chế độ làm
việc của động cơ và đảm bảo đúng thứ tự làm việc theo quy định của độngcơ.
1.3. Phânloại
a. Hệ thống cung cấpđiện
Được chia làm 2 loại: Máy phát điện một chiều và máy phát điện xoay chiều
b. Hệ thống khởiđộng
Theo nguyên tắc truyền động chia thành các loại:
* Khởi động bằngtay
Đây là phương pháp khởi động đơn giản nhất. Ở đầu trục khuỷu động cơ có bắt
một ecu có hình dạng đặc biệt (Ecu răng sói). Khi khởi động dùng tay quay (maniven)
quay trục tiếp trục khuỷu động cơ.
Phương pháp khởi động này thường dùng cho các động cơ nhỏ (máy kéo bông
sen, máy bơm nước...) hoặc sử dụng đối với động cơ có hệ thống khởi động bằng động
cơ điện trong trường hợp động cơ điện bị hỏng.
* Khởi động bằng khínén
7
 Trong phương pháp khởi động bằng khí nén có hai cách: hoặc khí nén có áp suất
cao được dẫn trực tiếp vào xi lanh động cơ để quay trục khuỷu hoặc dùng động cơ chạy
bằng khí nén để kéo trục khuỷu của động cơ chính.
Phương pháp này có ưu điểm là tạo ra lực khởi động lớn, khởi động nhanh. Nhưng
nhược điểm là kết cấu phức tạp, cồng kềnh. Thường dùng cho các động cơ có công suất
lớn, động cơ tàu thuỷ.

* Khởi động bằng động cơphụ

Trong phương pháp này sử dụng một động cơ xăng 2 kỳ hoặc 4 kỳ, số xi lanh từ 1
đến 2. Khi khởi động động cơ, ban đầu khởi động động cơ phụ sau đó đóng truyền động
giữa động cơ phụ và động cơ chính. Khi động cơ chính làm việc thì cắt truyền động từ
động cơ phụ rồi tắt máy động cơ phụ.
Phương pháp có ưu điểm là làm việc được ở mọi chế độ thời gian khởi động
không hạn chế. Nhưng nhựoc điểm là cồng kềnh, trọng lượng lớn, thao tác khởi động
phức tạp. Thường sử dụng trên các động cơ điezen của máy kéo, máyủi...
* Khởi động bằng động cơđiện
Phương pháp khởi động này sử dụng một động cơ điện một chiều để kéo động cơ
cần khởi động. Hệ thống khởi động được bố trí nhỏ gọn, dễ khởi động. Nhưng phải sử
dụng nguồn điện là ác quy có dung lượng lớn. Loại này dùng chủ yếu cho động cơ ôtô.
c. Hệ thống đánh lửa
Theo cấu tạo và nguyên lý làm việc hệ thống đánh lửa được chia thành các
loạisau:
- Hệ thống đánh lửa thường ( kiểu tiếp điểm rung cơ khí)
- Hệ thống đánh lửa kiểu bán dẫn có tiếpđiểm.
- Hệ thống đánh lửa bán dẫn không tiếpđiểm.
- Hệ thống đánh lửa kiểu điệndung.
- Hệ thống đánh lửa kiểumanhêto.
- Hệ thống đánh lửa theo chươngtrình:
+ Hệ thống đánh lửa có bộ chia điện
+ Hệ thống đánh lửa không có bộ chia điện
1.3.1. Hệ thống cung cấpđiện

8
Hình 1.1: Hệ thống nạp

Hình 1.2 Đèn báo nạp

1.3.2. Hệ thống khởiđộng

9
Hình 1.3ab Hệ thống khởi động

1.3.3. Hệ thống đánh lửa (động cơxăng)

Hình 1.4 Hệ thống đánh lửa

10
11
 Hình 1.5 Các chi tiết hệ thống đánh

lửa
2. Các thiết bị nguồn vàgiắc
2.1. Cáckýhiệuquyướctrongsơđồ mạchđiện
2.2.1. Thiết bị dây dẫn, cầu chì,rơle
a. Cầu chì:
* Cấu tạo và ký hiệu:
- Gồm 3 phần chính : Vỏ, cực và phần nóngchảy.
- Có một số loại cầu chì cơ bản: lọai dẹt, loại hộp, loại thanhnối

12
Hình 1.6 : Cấu tạocầuchì Hình 1.7: Một số loại cầuchì

- Ký hiệu:
* Cách đọc giá trị tải cực đại:
- Gía trị dòng điện cực đại cho phép được ghi trên vỏ cầu chì,vídụ:
10,15,20,30A...
- Nhận biết bằng màu vỏ theo bảng 1.5 dưới đây:
Khả năng chịu tải (A) Màu vỏ
5 Màu vàng nâu
7.5 Màu nâu
10 Màu đỏ
15 Màu xanh da trời
20 Màu vàng
25 Màu trắng
30 Màu xanh lá

+ Đối với cầu chì loại thanh theo bảng 1.6 dưới đây:
Khả năng chịu tải (A) Màu vỏ
30 Màu hồng
40 Màu xanh lá
50 Màu đỏ
60 Màu vàng
80 Màu đen
100 Màu xanh da trời
* Cầu chì tựnhảy:
Hay còn gọi là cầu chì nhiệt,rơle nhiệt-Circuit breaker,là một cầu chì với một
thanh lưỡng kim thay cho phần nóng chảy.Khi dòng điện chạy qua thanh lưỡng kim
đạt tới một giá trị tới hạn,thanh sẽ cong lên và mở tiếp điểm,ngắt dòng điện.

13
Có hai loại : loại đặt lại thường và loại đặt lại tự động

Hình 1.8 : Cầu chì tự nhảy

Ký hiệu trên sơ đồ mạch :
Loại đặt lại thường : Loại đặt lại tự động:

b. Rơ le điện từ:
Là một linh kiện điện từ dùng để đóng mở các tiếp điểm trong mạch điện
bằng lực điện từ của cuộn dây nam châm điện.

Hình 1.9: Rơle điện từ

- Rơle thường mở : rơle luôn mở tiếp điểm khi không có dòng điện chạy qua
cuộn dây:

Hình 1.10: Rơ le thường mở

14
 - Rơle thường đóng : rơle luôn đóng tiếp điểm khi không có dòngđiện chạy
qua cuộn dây:

Hình 1.11: Rơle thường đóng

- Rơle kiểu hỗn hợp : gồm nhiều rơle đơn thường đóng và thườngmở

Hình 1.12: Rơle kiểu hỗn hợp

Một số loại rơle điện từ (bảng 1):
Stt Loại Sơ đồ mạch Sơ đồ chân giắc Màu vỏ

1 1T Đen

2 1M Xanh biển
hoặc xanh lá

3 1M Xanh biển

15
 4 2M Nâu

5 1M-1B Xám

2.2.2. Giắc cắm, giắc nối, điểm nối mát, điểmchia...

- Giắc dùng để kết nối các linh kiện điện với nguồn hoặc giữa các nguồn. Có
nhiều hình dáng khác nhau như hình chữ nhật, hình vuông, tròn… và có từ 1 đến 21
chân giắc. Tuỳ theo hình dáng chân giắc mà ta có giắc đực và giắc cái.

Hình 1.13: Giắc đực và giắc cái

- Ký hiệu trên sơ đồ mạch : Giắc được ký hiệu bởi “CN” và các thông số đi kèm.
Ví dụ : CN – M29 (X4) trong đó : CN - giắc
M29 – Số thứ tự của giắc này trên sơ đồ
mạch.

X – Kiểu giắc
4 – Số chân giắc

Hình 1.14: Giắc đực và giắc cái

16
2.2.3. Các chữ viết tắt, quy ước mầudây
Bảng 1:Ký hiệu màu dây hệ châu âu
Màu Ký hiệu Đường dẫn
Nâu Rt Từ accu
Trắng/ Đen Ws/ Sw Công tắc đèn đầu
Trắng Ws Đèn pha (chiếu xa)
Vàng Ge Đèn cốt chiếu gần
Xám Gr Đèn kích thước và báo rẽ chính
Xám / đen Gr/Sw Đèn kích thước trái
Xám / đỏ Gr/Rt Đèn kích thước
Đen / vàng Sw/Ge Đánh lửa
Đen / trắng / xanh lá Sw/ Ws/ Gn Đèn báo rẽ
Đen / trắng Sw/ Ws báo rẽ trái
Đen / xanh lá Sw/ Gn báo rẽ phải
Xanh lá nhạt LGn Âm bô bin
Nâu Br Mát
Đen / đỏ Sw/ Rt Đèn phanh

Bảng 2: Ký hiệu đầu dây hệ châu âu

1 Âm bô bin
4 Dây cao áp
15 Dương công tắc máy
30 Dương Accu
431 Mát
49 Ngõ vào cực chớp
49a Ngõ ra cực chớp
50 Điều khiển đề
53 Gạt nước
54 Đèn phanh
55 Đèn sương mù
56 Đèn pha
56a Đèn cốt
56b Báo sạc
58 Đèn kích thước
61 Báo sạc
85,86 Cuộn dây rơ le
87 Tiếp điểm rơ le

Bảng 3: Độ sụ áp tối đa trên dây dẫn kể cả mối nối

17
 Hệ thống (12V) Độ sụt áp (V) Sụt áp tối đa (V)
Hệ thống chiếu sáng 0.1 0.6
Hệ thống cung cấp điện 0.3 0.6
Hệ thống khởi động 1.5 1.9
Hệ thống đánh lửa 0.4 0.7
các hệ thống khác 0.5 1.0
Nhìn chung, độ sụt áp cho phép trên đường dây thường nhỏ hơn 10% điện áp
định mức. đối với hệ thống điện 24 V thì các giá trị trong bảng 3 là nhân đôi.
Tiết diện kích thước dây dẫn được tính bởi công thức

Trong đó
U - độ sụt áp cho phé trên đường dây trong bảng3
I - Cường đọ dòng điện chạy trong dây tính bằng Ampere là tỷ số công
xuất phụ tải điện và hiệu điện thế địnhmức.
- 0.0178 . mm2/m điện trở xuất của đồng.
S - Tiết diện dây dẫn .
l - chiều dài dâydẫn.
Từ công thức trên, ta có thể tính toán để chon tiết diện dây dẫn nếu biết công xuất
phụ tải điên mà dây dẫn cần nối và đọ sụt áp cho phép trên dây.
Để có độ uốn tốt và bền, dây dẫn trên được bện bởi các sọi đồng có kích thước nhỏ.
Các cõ dây điện sủ dụng trên ô tô được giớ thiệu trong bảng 4.

Bảng 4: các cỡ dây điện và nợi sử dụng

Cỡ dây:
Tiết diện Dòng điện Ứng dụng
Số dây/ đường
(mm2) liên tục (A)
kính
9/ 0.30 0.6 5.75 Đèn kích thước/ đèn đuôi
14/ 0.25 0.7 6.00 Radio, CD, đèn trần
14/ 0.3 1.0 8.75 HT đánh lủa
28/ 0.3 2.0 17.50 Đèn đàu, xông kính

Cỡ dây:
Tiết diện Dòng điện Ứng dụng
Số dây/ đường
(mm2) liên tục (A)
kính

18
 65/ 0.3 5.9 45.00 Dây cấp điện chính
120/ 0.3 8.5 60.00 Dây sạc
61/ 0.90 39.0 700.00 Dây đề

Bối dây:
Dây điện trong xe được gộp lại thành bối dây. Các bối dây được quấn nhiều lớp
bảo vệ, cuối cùng là băng keo. Tren nhiều các loại xe, bối dây có thể đặt trong ống
nhựa PVC. Ở những xe đời cũ, bối dây điện trong xe chỉ gồm vài chục sợi. Ngày nay
do sự phát triển như vũ bão của hệ thống điện và điện tử ô tô, bối dây có thể có hơn
1000sợi.
Khi đấu dây hệ thống điện ô tô, ngoài quy luật về màu, cần tuân thủ các quy tắc
sau đây:
- Chiều dài giữa các điểm nối càng ngắn càngtốt.
- Các mối nối giữa các đầu dây phảihàn.
- Số mối nối càng ít càngtốt.
- Dây ở đọng cơ phải được cáchnhiệt.
- Bảo vệ bằng cao su những chõ băng qua khungxe.
2.2. Phương pháp đọc bản vẽ mạch điện
* Phân tích mạch:
- Trong một mạch điện bao giờ cũng có nguồn dương (+) và nguồn âm (-), các tín
hiệu đầu vào, tín hiệu điều khiển, thiết bị điều khiển và thiết bị chấp hành.
a. Nguồnđiện:
- Nguồn điện trên xe du lịch thường có 2 loại sau:
Nguồn trực tiếp từ bình điện (Hot all time hoặc B+).
+ Nguồn cung cấp cho thiết bị giải trí ACC.
+ Nguồn cung cấp cho các thiết bị phục vụ cho động cơ, hộp số: IG1 hoặc “Hot in
On or Start.
+ Nguồn cung cấp cho các thiết bị khác: IG ON hoặc Hot in On – Nguồn này sẽ
bị ngắt khi khởi động máy để tập trung nguồn điện máy đề.
+Nguồn cung cấp cho một số loại cảm biến được ECU hạ xuống 5 Volt.
- Ổ khóa: Nóng khi bật on (tức là có dương khi bật on ổ khóa IG). Hot at all
times: Nóng toàn thời gian (tức là có dương trực tiếp BATT). Xem hình màu đỏ
ởdưới
- Hộpnguồn:
+ Hộp Fuse and relay box: nó chỉ là 1 hộp bình thường chứa cầu chì và gắn các
relay, nó chỉ là dạng dây điện với các mạch đồng bìnhthường.
+ Hộp Junction box thì nó cũng có cầu chì rờ le, nhưng nhiều khi nó còn xử lý tín
19
hiệu bên trong hộp đó nữa (như đường truyền can, v.v...). Hộp Junction box nó có
nhiều dạng khác nhau và chức năng cũng khác nhau: E/G Junction box, I/P
Junction box,v.v...
+ Hộp Smart Junction box: giống hộp Junction box, cũng có cầu chì rờ le. Nó cũng xử
lý tín hiệu bên trong hộp đó nữa (như đường truyền can, v.v...) nhưng nó thông minh
hơn Hộp Junction box.
b. Các tín hiệu đầuvào:
- Tín hiệu từ các cảmbiến.
- Tín hiệu phản hồi từ các thiết bị chấphành.
- Tín hiệu từ các loại côngtắc.
c. Các tín hiệu điều khiển – đường truyền dữliệu:
- Tín hiệu gửi trực tiếp đến thiết bị chấp hành, tín hiệu này có thể là Dương (+)
hoặc Âm (-) 12V.
- Tín hiệu gửi dưới dạng mã hoá tới các hộp điều khiển khác trước khi tới các
thiết bị chấp hành, tín hiệu này có thể truyền qua đường CAN BUS, LIN, K hoặc tín
hiệu quang điện qua cáp quang hoặc các phương tiện truyền dữ liệukhác
d. Rắc nối - đầu nối - mốinối:
- Dạngkhác:
+ Số 1 là vị trí nằm ở "hộp rờ le/cầu chì số 1"
+ Dấu mũi tên là rắc đực
+ Dấu ô van là rắc cái
+ Lưu ý là dấu ô van khác với dấu hình tròn ở chỗ:
* Dấu ô van: rắc nối vào hộp rờ le/cầu chì
* Dấu tròn: rắc nối vào chi tiết (tức là chi tiết nào đó mà không phải là hộp

rơle/cầu chì, ví dụ như đèn, công tắc, rắc bự chung, v.v...)

- Dạng khác : Rắc nối vào chi tiết và kí hiệu tắt (để vẽ sơ đồ khỏi chật nên phải kí
hiệu tắt)(Toyota)
+ Hình dưới là gồm 2 rắc cái trên dưới, cùng cắm vào 1 rắc đực ở giữa
+ A là kí hiệu của J4 và B là kí hiệu của J5 (J4 và J5 là tên của 2 rắc cái, xem
góc hình bên phải). Hai rắc J4 và J5 đều cùng cắm vào 1 rắc đực ở giữa, J4 thì là rắc ở
trên còn J5 là rắc ở phía dưới
+ Số 4 - 2 - 3 - 1 là tên số của từng dây, rắc cái trên. Số 3 - 5 - 6 là tên số của
từng dây, rắc cái dưới
+ Thường thì J là viết tắt của Junction Connector (Junction Connector ---
-> rắc nối 3)
* Dấu ô van: rắc nối vào hộp rờ le/cầuchì
* Dấu tròn: rắc nối vào chi tiết (tức là chi tiết nào đó mà không phải là hộp rờ le/cầu
chì, ví dụ như đèn, công tắc, rắc bự chung,v.v...)

3. Tháo và lắp các cụm chi tiết trong hệ thống điện động cơ
20
3.1. Tìm hiểu các cụm chitiết

Hình 1.15 Hệ thống điện động cơ. 1 Ắ quy, 2 Máy khởi động, 3. Máy phát điện, 4. Các
cuộn đánh lửa, 5. Khóa điện, 6. Táp lô, 7. Các cảm biến
3.2. Tháo, lắp các cụm chitiết

Xem nội dung ở các bài sau

4. Nhận dạng các cụm chi tiết trong các hệ thống điện trên ô tô
- Đọc sơ đồ
- Nhận dạng cụm chi tiết
Hình 1.16: Sơ đồ hệ thống đánh lửa dùng ECU của hãng Toyota

21
22
 Bài 2: Sửa chữa hệ thống cung cấp điện
- Về kiến thức:
+ Giải thích được sơ đồ và nguyên lý làm việc của mạch điện hệ thống cung cấp
+ Đặc điểm hư hỏng và phương pháp kiểm tra, sửa chữa
- Về kỹ năng:
+ Thực hành sửa chữa hệ thống cung cấp điện
- Về năng lực tự chủ và trách nhiệm:
+ Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô
+ Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học viên.
* Nội dung chi tiết bài2:
1. Sơ đồ và nguyên lý làm việc của mạch điện hệ thống cung cấp điện
2. Đặc điểm sai hỏng và phương pháp kiểm tra sửa chữa
3. Quy trình kiểm tra sửa chữa
- Ác quy
- Máy phát điện
4. Thực hành kiểm tra sửa chữa
- Ác quy
- Máy phát điện

1. Sơ đồ và nguyên lý làm việc chung của hệ thống cung cấp điện

1.1. Nhiệm vụ, yêu cầu
a. Nhiệmvụ
Máy phát điện xoay chiều là nguồn năng lượng chính trên ôtô. Nó có nhiệm vụ
cung cấp điện cho các phụ tải và nạp điện cho ắc quy trên ôtô. Nguồn điện phải bảo
đảm một hiệu điện thế ổn định ở mọi chế độ phụ tải và thích ứng với mọi điều kiện môi
trường làm việc.
b. Yêucầu
- Máy phát phải luôn tạo ra một hiệu điện thế ổn định (13,8V – 14,2V đối với hệ
thống điện 14V) trong mọi chế độ làm việc của phụ tải.
- Máy phát phải có cấu trúc và kích thước nhỏ gọn, trọng lượng nhỏ, giá thành
thấp và tuổi thọ cao.
- Máy phát cũng phải có độ bền cao trong điều kiện nhiệt độ và độ ẩm lớn, có thể
làm việc ở những vùng có nhiều bụi bẩn, dầu nhớt và độ rung động lớn. Việc duy tu và
bảo dưỡng càng ít càng tốt.
Những thông số cơ bản hệ thống cung cấp điện
- Điện thế định mức: Phải bảo đảm Uđm = 14V đối với những xe sử dụng hệ
thống điện 12V, Uđm = 28V đối với những xe sử dụng hệ thống điện 24V.

23
 - Công suất máy phát: Phải đảm bảo cung cấp điện cho tất cả các tải điện trên xe
hoạt động. Thông thường, công suất của các máy phát trên ôtô hiện nay
vào khoảng Pmf = 700 – 1500W.

- Dòng điện cực đại: Là dòng điện lớn nhất mà máy phát có thể cung cấp Imax =
70 –140A.
1.2. Sơ đồ mạch điện hệ thống cung cấp điện

24
Hình 3.1: Sơ đồ mạch điện hệ thống cung cấp điện
1.3. Cấu tạo, nguyên lý làm việc chung hệ thống cung cấp điện
- Khóa điện ở vịtrí ACC hoặc LOCK

- Khóa điện ở vị trí ON (khi động cơ chưa nổ máy)

- Khóa điện ở vị trí ON (khi động cơ đang nổ máy)

25
 Hình 3.2 Sơ đồ làm việc của hệ thống cung cấp điện
2. Kiểm tra, bảo dưỡng ắc quy
2.1.Cấu tạo và nguyên lý hoạtđộng
Bao gồm hai loại là ắc quy axit và ắc quy kiềm.ắc quy kiềm thường được
dùng trong các xe quân sự vì kích thước to,độ bền cao nhưng giá đắt.Nên ở đây ta
chỉ nói đến ắc quy axit.
a. Cấu tạo:
Bao gồm nhiều ắc quy đơn mắc nối tiếp bởi các cầu nối,mỗi ắc quy đơn cho
điện áp ra U = 2.11-2.13 V.

Hình 3.3: Cấu tạo ắc quy:

1- cực âm; 2- nút thông hơi; 3- mắt kiểm tra; 4- cực dương; 5- dung dịch; 6- ngăn
ắc quy; 7- bảncực.
Trong mỗi ắcquy đơn gồm có :
- Khối bản cực : bao gồm :
1. Chùm cực dương
2. Đầu cực dương
3. Các tấm ngăn
4. Đầu cực âm
5. Chùm cực âm

Hình 3.4: Khối bản cực

26
 - Dung dịch điện phân : Là dung dịch điện phân (H2SO4) có tỷ trọng
3
= 1.23 – 1.26 g/cm đặc trưng cho nồng độ dung dịch.
- Được pha chế từ axit đặc 1.94-1.97 g/cm3 + nước cất : rót từ từ axit đặc vào
0
nước cất và khuấy liên tục.Khi pha xong, để nguội đến 25 C,rót vào bình ắcquy.

b. Đặc điểm làm việc:

Trang thái ắc quy Bản cực dương Dung dịch điện Bản cực âm
phân
Được nạp no PbO2 H2SO4 Pb
(màu gạch sẫm) = 1.23-1.26 (màu ghi đá)
)
)

g/cm3
Phóng điện(-e

Nạpđiện(+e

Phóng hết điện PbSO4 H2O PbSO4

Trên ôtô không có ắc quy khô,chỉ có ắc quy không bảo

dưỡng (đổ nước 1 lần) và ắc quy bảo dưỡng ( đổ nước nhiều lần).

Ắc quy bảo dưỡng : + Phải kiểm tra mức dung dịch điện phân và đổ thêm nước cất nếu thiếu
:

+ Phải kiểm tra nồng độ dung

dịch (tỷ trọng),nếu thấp tức là ắc quy
đói,phải nạp thêm.
+ Phải lau chùi bề mặt ắc quy
một cách thường xuyên.
Ắc quy không bảo dưỡng : Cần
quan sát mắt màu trên nắp bình :

Hình 3.5: Mức dung dịch điện phân

27
 Hình 3.6: Màu sắc trên nắp bình ắc quy không bảo dưỡng.
c. Các thông số sử dụng của ắcquy:
- Điện áp : 6V, 12V, 24 V, đacực
- Dung lượng ắc quy (điện dung của bình ắcquy

+ C10,Q10 : là dung lượng tính theo 10 giờ phóng điện.

C10 = Iphóng đm .10 giờ, ví dụ : 70Ah
+ C20,Q20 : là dung lượng tính theo 20 giờ phóng điện.
C20 = Iphóng đm .20giờ,ví dụ : 126Ah

- Nạp ắc quy : nạp theo hai cách:

+ đối với ắc quy mới : nạp với dòng điện không đổi IN = 0.1 Q10 trong suốt thời
gian nạp 13 giờ.
+ đối với ắc quy cần nạp bổ xung : nạp với điện áp không đổi :
UN = 2.3 – 2.4 V/1 ắc quy đơn,trong 3 giờ nạp,đạt được 80% điện dung bổ
xung.

2.2. Các hư hỏng của ắcquy và nguyên nhân

Một số hư hỏng thường gặp của ắc quy: Các tấm cực bị sunphat hoá, bị cong
vênh, tróc lớp bột trên bề mặt và chạm chập; Vỏ bình bị vỡ, ắc quy tự phóng điện,
ngoài ra còn thường gặp các hư hỏng như: nạp điện không vào hoặc mất điện nhanh
chóng.
* Các tấm cực bị sunphathoá:
Sunphat hoá là sự hình thành lớp tinh thể thô của sunphat chì màu trắng trên bề
mặt các tấm cực
− Nguyênnhân:
+ Trước khi bảo quản trong kho ắc quy không được nạp đầy.
+ Mức dung dịch điện phân thấp, tỷ trọng dung dịch cao.
+ Do hiện tượng phóng điện kéo dài, thiếu sự chăm sóc bảo dưỡng.
28
 + Ắc quy phóng điện quá giới hạn cho phép.
− Biểuhiện:
+ Nhìn qua lỗ đổ dung dịch thấy nhiều đốm trắng phủ trên các bản cực
+ Ắc quy phóng điện nhanh khi có phụ tải là dấu hiệu của hiện tượng các tấm
cực bị sunphat hoá cục bộ. Ắc quy bị sunphat hoá khi nạp điện nhiệt độ và điện áp
tăng nhanh, bọt khí thoát ra nhiều nhưng tỷ trọng dung dịch tăng lên rất ít. Hiện tượng
này xem như nạp điện không vào.
− Táchại:
+ Các tấm cực bị sunphat hoá sẽ không tham gia vào phản ứng hoá học làm điện
áp và dung lượng của ắc quy giảm.
+ Nếu bị sunphat hoá nhiều thì ắc quy sẽ không sử dụng được.
*. Các tấm cực bị ngắn mạch
− Nguyênnhân:
+ Bột chì và các chất hoạt tính, cặn bẩn rơi xuống đáy bình làm nối tắt các bản
cực với nhau.
+ Các tấm cách bị hư hỏng.
− Biểuhiện:
+ Ắc quy tự phóng điện.
+ Khi nạp điện thì điện áp tăng chậm nhưng khi thôi nạp thì điện áp giảm nhanh
hơn, khí thoát ra nhiều khi nạp.
− Táchại:
+ Điện áp và dung lượng ắc quy giảm.
*. Các tấm cực bị cong vênh
− Nguyênnhân:
+ Nạp điện quá mức khi ắc quy đã đầy điện vẫn tiếp tục nạp.
+ Ngắn mạch giữa các tấm cực.
+ Tỷ trọng và nhiệt độ dung dịch điện phân quá cao.
+ Ắc quy bắt không chặt trên xe bị rung động khi làm việc.
+ Nạp với dòng điện ngược chiều.
− Táchại:
+ Các tấm cách bị nén chặt dễ bị thủng, rách gây hiện tượng ngắn mạch.
+ Điện áp và dung lượng ắc quy giảm.
*. Ắc quy tự phóng điện
Trong quá trình sử dụng và bảo quản kể cả khi ắc quy không đấu với các thiết bị
dùng điện thì điện áp và dung lượng của ắc quy bị giảm dần. Hiện tượng này gọi là tự
phóng điện của ắc quy.
− Nguyênnhân:
+ Các điện cực bị bẩn gây ra hiện tượng ngắn mạch hoặc trên bề mặt ắc quy có
chứa dung dịch điện phân
+ Ngắn mạch do tấm cách bị hỏng hoặc chất hoạt tính bị rơi rụng

29
 + Phát sinh dòng điện cục bộ trong ắc quy, tạp chất trong dung dịch ắc quy như
các vụn kim loại kết hợp với antimon trong giá tấm cực làm thayđổi điện thế các vùng
trong ắc quy. Do đó làm phát sinh dòng điện cục bộ làm tiêu hao điện lượng ắcquy.
+ Tỷ trọng dung dịch điện phân không đồng nhất. Khi ắc quy không làm việc do
hiện tượng lắng làm cho nồng độ dung dịch điện phân ở phần dưới đáy ắc quy cao hơn
phát sinh sự khác nhau về hiệu điện thế.
*. Các tấm cực bị chai cứng, các cọc bắt ắc quy bị oxi hoá: làm tăng điện trở, điện áp
và dung lượng của ắc quy giảm.
*. Vỏ bình bị nứt vỡ: do va chạm hoặc bị tắc lỗ thông hơi trên nắp bình.
2.3. Phương pháp kiểm tra, sửa chữa ắcquy
a. Kiểm tra ắcquy
* Kiểm tra mức dung dịch điện phân ( hình 6a)

Dùng ống thuỷ tinh dài từ 100  150 mm, đường kính trong từ 4  6 mmcắm
vào các ngăn của bình ắc quy. Khi ống thuỷ tinh chạm vào các tấm cực bảo vệ thì dùng
ngón tay cái bịt kín đầu ống và rút ống ra. Chiều cao cột dung dịch điện phân ở trong ống
chính là mức dung dịch điện phân trong bình ắc quy, chiều cao này thường từ 10  15 mm
* Kiểm tra sự hư hỏng của ắc quy bằng phóng điện kế.(Hình 6 b)
Phóng điện kế gồm một vôn kế 3 vôn và một điện trở phụ tải có trị số xác định,
đấu song song với nhau và lắp trong một cái càng cócần.
Khi kiểm tra đặt hai mũi tiếp xúc của phóng điện kế vào hai cực âm và dương của
một ngăn ắc quy thời gian từ 3  5 giây. Khi kim chỉ ổn định thì đọc ngay trị số chỉ trên
vôn kế
+ Nếu vôn kế chỉ ở 1,75 vôn trở lên thì chứng tỏ ngăn đó còn tốt
+ Nếu vôn kế chỉ ở giữa 1,5  1,75 vôn thì cần nạp thêm dung dịch.
+ Nếu vôn kế chỉ dới 1,5 vôn chứng tỏ ắc quy bị hỏng.
+ Nếu điện áp giảm xuống rất nhanh thì chứng tỏ ắc quy đó có chỗ tiếp xúc không
tốt, mối hàn ở ắc quy không chắc, tấm cực bị sunphat hoá.
+ Khi dùng phóng điện kế để kiểm tra, số chỉ của từng ngăn không chênh lệch
nhau quá 0.1 vôn.
* Kiểm tra hiện tượng ngắn mạch bên trong ắc quy và sự rơi rụng các chất hoạt tính
trên các tấm cực
Hai hiện tượng này tương đối khó kiểm tra, có thể dùng đồng hồ đo điện áp hoặc
tình trạng cung cấp điện của ắc quy để xác định. Trường hợp ắc quy hay mất điện,
trước hết nên kiểm tra lại hiện tượng rò do vỏ bình bị bẩn. Một đầu đồng hồ kiểm tra
đặt vào cực, đầu còn lại đặt lên vỏ bình, trường hợp bị rò kim đồng hồ sẽ chỉ một giá
trị nàođó.
* Kiểm tra tỷ trọng dung dịch (Hình 3.7)

30
 Dụng cụ kiểm tra là tỷ trọng kế,
nó gồm một bóng cao su, một ống
thuỷ tinh bên trong có phao. Khi kiểm
tra trước hết cho ống cao su ở đầu tỷ
trọng kế vào trong bình ắc quy, dùng
tay bóp bóng cao su để hút dung dịch
điện phân vào ống thuỷ tinh. Mức độ
nổi của phao tuỳ thuộc vào tỷ trọng
dung dịch điện phân.

Hình 3.7: Kiểm tra tỷ trọng dung dịch

a. Mức dung dịch; b. Vôn kế ở phóng
điện kế; c. Tỷ trọng dung dịch
* Kiểm tra vỏ ắc quy bị nứtvỡ
− Dùng bơm xe đạp bơm khí vào ắc quy, nếu có vết nứt vỡ thì khi bơm đến áp
suất nhất định 1  1,2 at (KG/cm2 ), dung dich điện phân sẽ rò rỉ ra ở vết nứt,vỡ.
− Có thể kiểm tra bằng cách đặt ắc quy vào chậu đựng dung dịch điện phân, dùng
hai que thử mắc nối tiếp với một bóng đèn và nguồn điện. Cho một que thử vào chậu
đựng dung dịch, que thứ hai cho vào từng ngăn ắc quy nếu
đèn sáng chứng tỏ vỏ bình bị nứt.
− Để kiểm tra vách ngăn ta dùng que thử bóng đèn và nguồn điện một chiều, cắm
hai que thử vào hai ngăn ắc quy nếu đèn sáng chứng tỏ vách ngăn bịthủng
b. Sửa chữa ắcquy
* Khi tấm cực bị sunphathoá
− Phương pháp khử đơn giản là nạp điện trong thời gian dài với nồng độ dung
dịch điện phân và cường độ dòng điện nhỏ hơn với khi sử dụng bình thường.
− Nếu ắc quy bị sunphat hoá nhẹ thì thay nước cất và tiến hành nạp điện theo chế

độ 2  3 Ah. Khi nạp điện không để nhiệt độ bình cao quá 40 OC , khi dung dịch điện
phân sủi nhiều bọt thì giảm dòng điện nạp xuống 1/3 hoặc 1/2. Khi dung dich điện phân
sôi mà dòng điện lại tăng lên 3A và ổn định trong 3  4 giờ chứng tỏ hiện tượng sunphat
hóa về cơ bản đã được khử. Lúc này cắt dòng điện nạp đổ hết dung dịch điện phân ra rồi
thay dung dịch điện
phâncótỷtrọngbìnhthường,sauđónạpvớidòngđiệnnhỏ.Saukhinạpđủđiện thì phóng điện
với dòng điện phóng nhỏ. Nạp và phóng điện tuần hoàn vài lần là được.

31
 − Nếu hiện tượng sunphat hoá nặng thì phải tháo bình ắc quy để rút tấm cực ra.
Dùng bàn chải thép hoặc ca thép cạo từ từ lớp sunphat hoá, đồng thời thay tấm cách và
khử từ bằng các biện pháp nạp, phóng điện và thay dung dịch điện phân nhưtrên.
* Sửa chữa tấm cực bịcong
Tháo các tấm cực ra khỏi ắc quy, dùng hai miếng kẹp gỗ kẹp vào hai mặt của
tấm cực rồi đặt lên êtô để nắn từ từ hoặc có thể đặt lên ghế gỗ dùng vật nặng đè lên trên
rồi nắn dần từ nhẹ đến nặng.
* Sửa chữa ắc quy tự phóngđiện
Cần súc rửa ắc quy bằng nước cất, cứ 3 giờ một lần cho thật sạch. Sau đó đổ dung
dịch mới có nồng độ thích hợp và nạp điện cho ắc quy đúng điện áp định mức. Nếu ắc
quy không sử dụng thì mỗi tháng phải nạp bổ sung một lần.
* Hàn vỏ ắc quy bịnứt
Rửa sạch vết nứt khoan hai đầu vết nứt và sửa chỗ vết nứt để có góc nghiêng chữ
V bằng 45  60O. Sau đó rửa sạch chỗ cần hàn bằng dung dịch kiềm hoặc xăng, sau đó
dùng cacbinon để hàn. Nếu không có thể dùng hỗn hợp matít nhựa thông sợi hoặc bột
amiăng và bột nghiền của vỏ ác quy cũ trộn đều và cho nóng chảy để đổ lên vếtnứt.
2.4. Các phương pháp nạp điện cho ắc quy
Có hai phương pháp nạp điện cho ắcquy
a. Nạp bằng dòng điện khôngđổi:
Dòng điện nạp được giữ không đổi trong suốt thời gian nạp. Tất cả các ắc quy
được mắc nối tiếp với nhau và phải đảm bảo điềukiện:
− Tổng các ắc quy đơn (ngăn) không vượt quá UN / 2,7 (khi nạp no UAQ lên tới
2,7v).
− Nên bảo đảm các ắc quy có dung lượng nhưnhau.
Trường áp dụng cho tất cả các ắc quy mới trước khi sử dụng và các ắc quy đã qua
sử dụng sửa chữa.
Nhược điểm: Thời gian nạp kéo dài và thường xuyên phải theo dõi, điềuchỉnh
cường độ dòng điện nạp thường bằng
b. Nạp bằng điện áp khôngđổi

Trong cách nạp này tất cả các ắc quy được mắc song song với nguồn
nạp và đảm bảo UN = 2,3  2,5 v trên một ắc quy đơn

Phương pháp này không thể nạp no cho ắc quy vì dòng điện giảm dần, nó thích
hợp nạp bổ sung cho ắc quy đang sử dụng. Không dùng để nạp ắc quy mới sử dụng lần
đầu và nạp sửa chữa các ắc quy bị sunphat hoá vì dòng điện ban đầu rất lớn có hại cho
tuổi thọ và điện dung của ắc quy, gây quá tải cho thiết bịnạp
Ưu điểm của phương pháp nạp này là thời gian nạp ngắn và ít tốn công theo dõi điều
chỉnh vì dòng điện giảm dần theo thời gian.
3. Bảo dưỡng, sửa chữa máy phát điện xoaychiều
3.1. Nhiệm vụ, yêucầu
32
a. Nhiệmvụ
Máy phát điện xoay chiều là nguồn năng lượng chính trên ôtô. Nó có nhiệm vụ cung
cấp điện cho các phụ tải và nạp điện cho ắc quy trên ôtô. Nguồn điện phải bảo đảm một
hiệu điện thế ổn định ở mọi chế độ phụ tải và thích ứng với mọi điều kiện môi trường
làm việc.
b. Yêucầu
- Máy phát phải luôn tạo ra một hiệu điện thế ổn định (13,8V – 14,2V đối với hệ
thống điện 14V) trong mọi chế độ làm việc của phụtải.
- Máy phát phải có cấu trúc và kích thước nhỏ gọn, trọng lượng nhỏ, giá thành
thấp và tuổi thọcao.
- Máy phát cũng phải có độ bền cao trong điều kiện nhiệt độ và độ ẩm lớn, có thể
làm việc ở những vùng có nhiều bụi bẩn, dầu nhớt và độ rung động lớn. Việc duy tu và
bảo dưỡng càng ít càngtốt.
3.2. Cấutạo và nguyên lý làm việc của máy phát điện xoay chiều
Trong hệ thống điện ôtô hiện nay thường sử dụng ba loại máy phát điện xoay
chiều sau:
- Máy phát điện xoay chiều kích thích bằng nam châm vĩnh cửu, thường được
sử dụng trên các xe gắnmáy.
- Máy phát điện xoay chiều kích thích bằng điện từ có vòng tiếp điện, sử dụng
trên cácôtô.
- Máy phát điện xoay chiều kích thích bằng điện từ không có vòng tiếp điện sử
dụng chủ yếu trên máy kéo và các xe chuyêndụng.
Trong giới hạn của sách chỉ giới thiệu máy phát điện xoay chiều kích thước bằng
điện từ cú vũng tiếp điện được sử dụng phổ biến trờn ụ tụ
* Cấu tạo máy phát điện một chiều. (hình3.7)
Máy phát điện loại này gồm có 3 phần chính là stator, rotor và bộ chỉnh lưu. (các
máy phát điện đời mới có thêm bộ điều chỉnh điện được bố trí ngay trong máy phát) .
- Stator: (hình 3.9) gồm khối thép từ được lắp ghép bằng các lá thép ghép lại với
nhau, phía trong có xẻ rónh đều để xếp các cuộn dây phần ứng. Các cuộn dây stator
được mắc theo kiểu hình sao, hoặc theo kiểu hình tam giác (Hình3.8).
- Rotor: (hình 3.10) Bao gồm trục 5 và ở phía cuối trục cú lắp các vũng tiếp điện
4, cũn ở giữa cú lắp hai chựm cực hình múng 1 và 2. Giữa hai chựm cực là cuộn dây
kích thước 3 được quấn trên ống thép dẫn từ 6. Các đầu dây kích thích được hàn vào
các vũng tiếp điện .
1,2. Quạt làm mát;
3. Bộ chỉnhlưu;
4. Vỏ;
5. Stator;
6. Rotor;
7. Bộ tiết chế và chổi
33
 than;
8. Vũng tiếpđiện

Hình 3.8 : Cấu tạo máy phát điện xoay chiều kích thích kiểu điện từ

Khi có dòng điện một chiều đi qua cuộn dây kích thích Wkt thì cuộn dâyvà
ống thép dẫn từ trở thành một nam châm điện mà hai đầu ống thép là hai từ cực khác
dấu. Dưới ảnh hưởng của các từ cực, các móng trở thành các cực của rotor, giống như
cách tạo cực của loại rotor hình móng với nam châm vĩnhcửu.
a. Bố trớchung:
b. Sơ đồ cuộn dây ba
pha mắc theo hìnhsao.
1. Khối thộp từ
stator;
2. Cuộn dây 3
phastator.

Hình 3.9: Stator của máy phát điện xoay chiều

1. Châm cực từ
tínhS;
2. Châm cực từ
tínhN;
3. Cuộn dây kích
thước;
4. Các vòng tiếp
điện;
5. Trụcrotor;
6. Ống thộptừ.
Hình 3.10 Rotor máy phát điện xoay chiều kích thích bằng
điện từ có vũng tiếp điểm

- Bộ chỉnh lưu (hình 3.11a, 3.11b, 3.11c)

Để biến đổi dòng điện xoay chiều của máy phát thành dòng điện một chiều,
người ta dùng bộ chỉnh lưu 6 điốt, 8 điốt hoặc 14 điốt. Đối với máy phát có công suất
lớn (P > 1000 W), sự xuất hiện súng đa hài bậc 3 trong thành phần của hiệu điện thế
pha do ảnh hưởng của từ trường các cuộn pha lên cuộn kích từ làm giảm cụng suất máy
phát. Vì vậy người ta sử dụng cặp diode mắc từ dây trung hoà để tận dụng sóng đa hài
bậc 3, làm tăng công suất máy phát khoảng 10 – 15% (hình2.11b).
34
 Trong một số máy phát, người ta cũn sử dụng 3 điốt nhỏ (điốt trio) mắctừcác pha để
cung cấp cho cuộn kích đồng thời đóng ngắt đèn báo nạp (hình2.11c)

Hình 3.11 a: Bộ chỉnh lưu 6 diode trong mạch stato đấu sao và tan giác

Tieát cheá
Ñeø IC
n
baù Cuoän
o stator
naïp Cuoän
rotor

Maùy phaùt ñieän xoay chieàu

Hình 3.11 b: Bộ chỉnh lưu 8 diode

Hình 3.11 c: Bộ chỉnh lưu 14diode

1. Accu; 2. Cuộn kích (G); 3. Cuộn dây stator; 4. Diode chỉnh lưu(+);
35
 5. Diode chỉnh lưu (-); 6. Diode trio; 7. Các diode công suất; 8. Diode chỉnh lưu dòng
trung hòa; 9. Tụ điện; 10. Đầu cuối của cuộn dây máy phát (W).
Các bộ phận tháo rời của máy phát điện đời cũ, đời mới được thể hiện trên hình
3.12 và hình 3.13

Hình 3.12. Máy phát điện xoay chiều đời cũ (bộ tiết chế đặt bên ngoài)

Hình 3.13. Máy phát điện đời mới tháo rời (có bộ điều chỉnh điện áp)
* Nguyên lý hoạt động (hình3.14)
Khi máy phát điện làm việc, cuộn dây kích thích được ắc quy cung cấp điện một
chiều và trở thành nam châm điện, đồng thời tạo ra từ trường làm các đầu cực roto
nhiễm từ mạnh hơn. Khi rôto quay, các cực của roto quét qua các cực từ của stato làm
36
từ thông thay đổi cả hướng và trị số, gây ra hiện tư-
ợngcảmứngđiệntừtrongcáccuộndâystatovàtạoramộtsuấtđiệnđộngxoay chiều ba pha, các
0
pha lệch nhau một góc 120 trong không gian. ( hình 3.14)
Dòng điện ba pha cảm ứng sinh ra trong các cuộn dây stato được đưa ra bộ chỉnh
lưu để trở thành dòng điện một chiều cung cấp cho các phụ tải và nạp điện cho ắc quy.(
hình3.14)

Hình 3.14 : Nguyên lý máy phát điện xoay chiều 3 pha

* Nguyên lý hoạt động của bộ chỉnh lưu (hình 3.15)
Khi rôto quay một vòng. Trong các cuộn dây stato dòng điện sinh ra trong mỗi
cuộn dây này được chỉ ra từ (a) tới (f) trong hình 3. Ở vị trớ (a) dòng điện có chiều +
được tạo ra trong cuộn dây III và cú chiều – được tạo ra trong cuộn dây II. Vỡ vậy dòng
điện chạy từ cuộn dây II tới cuộn dây III. Dòng điện này chạy vào tải qua điốt 3 và sau đó
chạy về cuộn dây II qua điốt 5, ở thời điểm này cường độ dòng điện trong cuộn dây I
bằng 0 nờn khụng cú dòng điện trong cuộn dây này. Bằng cách giải thích tương tự từ vị
trớ (b) tới vị trớ (f) dòng điện xoay chiều được chỉnh lưu nhờ cho qua 2 điốt và dòng điện
chạy qua phụ tải được duy trỡ ở giỏ trị khôngđổi.
Máy phát điện xoay chiều thông thường dùng 6 điốt để chỉnh lưu dòng điện xoay
chiều 3 pha (AC) thành dòng điện một chiều (DC). Điện áp ra tại điểm trung hoà là nguồn
cung cấp điện cho rơle đèn báo nạp. Có thể thấy điện áp trung bỡnh của điểm trung hoà
bằng 1/2 điện áp ra một chiều. Trong khi dòng điện ra đi qua máy phát,điện áp tại điểm
trung hoà phần lớn là dòng điện một chiều nhưng nó cũng có một phần là dòng điện xoay
chiều. Phần dòng điện xoay chiều này được tạo ra mỗi pha. Khi tốc độ của máy phát vượt
quá 2.000 tới 3.000 vòng/phút thì giỏ trị cực đại của phần dòng điện xoay chiều
vượt quá điện áp ra của dòng điện một chiều. Điều đó có nghĩa là so với đặc tính ra của
máy phát điện xoay chiều không có các điốt tại điểm trung hoà, điện áp ra tăng dần dần
từ khoảng 10 tới 15% ở tốc độ máy phát thông thường là 5.000 vòng/phút.(hình 3.16)
37
 Hình 3.15. Mạch chỉnh lưu cầu 3 pha dùng 6 điốt

Hình 3.16 . Điện áp ở điểm trung hòa

Để bổ xung sự thay đổi điện thế tại điểm trung hoà vào điện áp ra một chiều của
máy phát không có điốt ở điểm trung hoà người ta bố trí 2 điốt
chỉnhlưugiữacựcra(B)vàđất(E)vànốivớiđiểmtrunghoà.Những điốtnày được đặt ở giá đỡ
bộ chỉnh lưu (hình3.17)

Hình 3.17. Bộ chỉnh lưu 8 điốt có 2 điốt nối với điểm trung hòa.
* Bộ tiết chế
38
 - Chức năng của bộ tiết chế

+ Điều chỉnh điện áp máy phát điện Umf :

ổn định ở một giá trị trong dải 13.6V - 14.8 V.
Ta có Umf = c.nmf- ImfZ, Trong đó : Z là tổng
trở máy phát,cố định.
nmf và Imf thay đổi ngẫu nhiên,không kiểm
soát được
Muốn có Umf không đổi,ta cần phải thay đổi
từ thông kích từ
+ Báo nạp : Bật và tắt đèn báo nạp để báo hiệu máy phát đã cung cấp điện cho
mạng điện.
+ Báo sự cố trong hệ thống cung cấp điện
- Sơ đồ cơ bản của bộ tiết chế

Hình 3.18 Sơ đồ mạch điện của bộ tiết chế

Trong đó :
39
 + M.IC : theo dõi điện áp ra và điều khiển dòng kích từ,đèn báo sạc và tải ở đầu
dây L.
+ Tr1 : điều chỉnh dòng kích từ.
+ Tr2 : bật tắt đèn báo nạp
+ D1 : điốt hấp thụ dòng điện cảm ứng trong cuộn dây kích từ
+ IG : giắc cấp dương từ khoá điện vào máy phát để kích từ ban đầu (mồi từ)
cho máy phát (Ignition switch)
+ B : cọc dương của máy phát (Battery)
+ F : giắc kích từ (Field)
+ S : giắc tín hiệu điện áp máy phát đưa về bộ tiết chế so sánh
(Sensing), giắc này chỉ có ở tiết chế kiểu nhận biết điện áp ắc quy.
+ L : giắc đèn báo nạp (Lamp)
+ E : giắc mát (Earth)
+ P : giắc trích điện áp ở một pha xoay chiều đưa vào bộ tiết chế để tắt đèn báo
nạp (Phase)
- Cơ chế hoạt động của bộ tiết chế IC loại nhận biết điện áp ắc quy
+ Hoạt động bình thường :
Khi khoá điện bật ON và động cơ tắt máy: Khi bật khoá điện ON,điện áp ắcquy
được đặt vào cực IG,làm kích hoạt mạch M.IC và Tr1 được mở làm dòng kích từ chạy
trong cuộn dây kích từ.Ở trạng thái này máy phát chưahoạt động,do đó bộ tiết chế bật
tắt Tr1 ngắt quãng để tiết kiệm điện năng cho ắcquy đồng thời điều khiển mở Tr2 để bật
đèn báonạp

Khi máy phát

đang phát điện (điện áp
thấp hơn điện áp điều
chỉnh: Khi động cơ khởi
động dẫn động máy
phát,mạch M.IC điều
khiển Tr1 mở dòng kích
từ và máy phát phát
điện.Đến khi điện áp cực
B lớn hơn điện áp ắcquy
thì dòng điện máy phát sẽ
nạp cho ắcquy và cung
cấp cho các phụ tải
điện.Đồng thờimạch
M.IC nhận biết điện áp cực P lớn sẽ điều khiển đóng Tr2 để tắt đèn báo nạp.
Hình 3.18a Sơ đồ mạch điện của bộ tiết chế
Khi máy phát đang phát điện (điện áp cao hơn điện áp điều chỉnh): Khi Tr1 tiếp
40
 tục mở,điện áp máy phát tiếp tục tăng lên kéo theo điện áp cực S tăng.Khi mạch M.IC
nhận biết điện áp cực S lớn hơn điện áp điều chỉnh,mạch M.IC sẽ đóng Tr1,ngắt dòng
kích từ và điện áp máy phát (cực B) giảm xuống. Điốt D1 sẽ hấp thụ dòng điện cảm ứng
khi từ thông qua cuộn dây kích từ giảm đột ngột.Sau đó nếu điện áp cực S giảm tới giá
trị điều chỉnh thì mạch M.IC lại mở Tr1,thông dòng kích từ và điện áp máy phát tăng
lên.Bộ tiết chế IC giữ cho điện áp cực S ổn định (điện áp điều chỉnh) bằng cách lặp đi
lặp lại các quá trình trên.

Hình 3.18b Sơ đồ mạch điện của bộ tiết chế

+ Hoạt động không bình thường

Khi cuộn dây kích từ bị đứt : Khi máy phát đang hoạt động,nếu cuộn dây kích
từ bị đứt thì máy phát sẽ không sản xuất ra điện và điện áp cực P = 0.Mạch M.IC mở
Tr2 để bật đèn báo nạp cho biết hiện tượng không bình thường này

Hình 3.18c Sơ đồ mạch điện của bộ tiết chế

Khi cuộn dây kích từ bị chập (ngắn mạch) : Khi máy phát quay,nếu cuộn dây
41
kích từ bị chập mạch,tức là điện áp cực B được đặt trực tiếp vào cực F,dòng điện đi vào
trong mạch M.IC rất lớn.Mạch M.IC đóng Tr1 để bảo vệ đồng thời mở Tr2 để bật đèn
báo nạp.

Hình 3.18d Sơ đồ mạch điện của bộ tiết chế

Khi cực S bị ngắt : Khi máy phát đang quay,nếu cực S bị ngắt,mạch M.IC nhận
thấy không có tín hiệu vào từ cực S sẽ mở Tr2 bật đèn báo nạp,đồng thời mạch M.IC
sẽ lấy điện áp cực B để thay cho cực S làm điện áp điều chỉnh.

Hình 3.18e Sơ đồ mạch điện của bộ tiết chế

Khi cực B bị ngắt: Khi máy phát quay,nếu cực B ở tình trạng bị hở mạch thì
ắcquy sẽ không được nạp và điện áp ắcquy (cực S) giảm dần.Mạch M.IC nhận thấy điện
áp cực S thấp hơn giá trị điều chỉnh thì mở Tr1,thông dòng kích từ để tăng dòng điện
tạo ra.Kết quả là điện áp cực B cứ tăng lên.Tuy nhiên mạch M.IC điều chỉnh dòng kích
từ sao cho điện áp cực B không vượt quá 20 V để bảo vệ máy phát và bộ tiết chế IC.

42
 Khi điện áp cực S tiếp tục giảm thấp hơn (11 V-13V),mạch M.IC sẽ điều chỉnh để ắc
quy không được nạp,đồng thời mở Tr2 bật đèn báo nạp và điều chỉnh dòng kích từ để
giảm điện áp cực B để bảo vệ máy phát và bộ tiết chếIC.

Hình 3.18g Sơ đồ mạch điện của bộ tiết chế

Khi ngắn mạch giữa cực F và cực E : Khi máy phát quay,nếu cực F và E ngắn
mạch thì điện áp ở cực B sẽ được nối mát (cực E) thông qua cuộn dây kích từ mà không
qua Tr1.Kết quả là điện áp ra của máy phát trở lên rất lớn vì dòng kích từ không được
đóng ngắt theo Tr1 thậm trí điện áp cực S sẽ vượt điện áp điều chỉnh.Mạch M.IC nhận
biết điện áp cao tại cực S và mở Tr2 bật đèn báo nạp.

Hình 3.18f Sơ đồ mạch điện của bộ tiết chế

3.3. Hiệntượng,nguyênnhânhưhỏngvàphươngphápkiểmtrasửachữamáy phátđiện

3.3.1 Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng
Khi máy phát điện xoay chiều có chế độ làm việc không bình thường thì phải xem
kỹ hiện tượng để từ đó mới tiến hành kiểm tra cụ thể cho việc khắc phục hư hỏng. Máy
phát điện xoay chiều thường có các hiện tượng hư hỏng sau:
* Máy phát bị phát nóng quá nhiệt độ cho phép:

43
 Do máy phát làm việc quá tải, hệ thống làm mát có sự cố, hay ngắn mạch các
cuộn dây rôto hoặc cuộn dây sta to, do ổ bi hỏng làm roto chạm với vỏ stato.
* Công suất máy phát giảm:
- Do chổi than tiếp xúc không tốt với vòng tiếp điện: do bị oxi hóa hoặc dính dầu
ở các vòng tiếp điện của máy phát, vòng tiếp điện mòn không đều, kênh chổi than hoặc
giảm sức căng của lò xo chổi than....Những hư hỏng này làm tăng điện trở của mạch
kích thích máy phát, giảm cường độ dòng kích thích và làm công suất của máy phát
giảmxuống.
- Cuộn kích thích chạm mát: thường xảy ra ở đầu các cuộn kích thích với các
vòng tiếp điện. Kết quả làm cho từ thông kích thích giảm một cách đáng kể. Vì vậy điện
áp máy phát sẽ nhỏ và dòng điện từ máy không đi ra mạchngoài.
- Cuộn kích thích bị đứt: Khi bị đứt cuộn dây kích thích thì trong cuộn dây stato
sức điện động chỉ đạt từ 3  4 vôn do từ dư của rôto cảm ứng gâyra
- Cuộn dây stato bị chạm mát, hoặc ngắn mạch: Do hỏng hóc về cơ, chất cách
điện kém, hoặc mối hàn đầu dây ra chạm vỏ. Hiện tượng này làm giảm công suất của
máy phátđiện.
- Hỏng bộ chỉnh lưu điốt: một trong các điốt chỉnh lưu bị hỏng thì máy phát
vẫn phát điện gần bằng định mức, tuy nhiên đèn báo nạp sẽ không tắt hẳn mà sáng mờ.
công suất máy phátgiảm.
* Điện áp máy phát vượt quá địnhmức:
- Cuộn kích thích bị ngắn mạch: do cường độ của dòng kích thích quá cao, máy
phát điện bị nóng, cách điện của các cuộn dây bị hỏng. Khi cuộn kích thích bị ngắn
mạch thì dòng kích thích tăng vọt, điện áp của máy phát sẽ vượt quá giớihạn.
- Hỏng bộ điều chỉnh điệnáp.
* Máy phát có tiếngồn:
- Dây curoatrùng
- Ổ bị bị hỏng, bôi trơnkém
- Mất pha
- Khe hở giữa rôto và stato không đều.
3.3.2. Phương pháp kiểm tra máy phát điện xoay chiều
a. Phương pháp kiểmtra
* Kiểm trarôto.
- Kiểm tra thông mạch và chập mạch cuộn dây: Dùng ôm kế đo điện trở của cuộn
dây, chạm hai đầu que đo vào hai vòng tiếp điện của rôto. Nếu điện trở của cuộn dây
rôto đo được thấp hơn quy định chứng tỏ các cuộn dây bị chập mạch. Nếu điện trở của
cuộn dây rôto đo được cao hơn quy định chứng tỏ sự tiếp xúc của hai đầu cuộn dây với
các vòng tiếp điện không tốt. Nếu điện trở lớn vô cùng chứng tỏ cuộn dây bị hở mạch (
hình3.19)
Có thể kiểm tra thông mạch của cuộn dây bằng nguồn và bóng đèn thử 110 v – 15
w, hai đầu thử nối với hai vòng tiếp điện. Nếu cuộn dây không đứt thì bóng đèn sẽ sáng.

44
 Hình 3.19

Hình 3.20 Kiểm tra chạm mát

- Kiểm tra chạm mát: (hình 3.20) Dùng ôm kế, một đầu que đo chạm vào một
vành tiếp điện, đầu que đo thứ hai chạm vào thân rôto. Nếu điện trở nhỏ chứng tỏ cuộn
dây bị chạm mát. Có thể kiểm tra chạm mát bằng đènthử.
* Kiểm trastato:

45
 Hình 3.21 : Kiểm tra stato
- Tháo các đầu dây stato khỏi các diot, tách stato ra khỏi nắp máyphát.
- Kiểm tra thông mạch, chạmmát.
Dùng ôm kế ( hay đèn thử 110 v), một đầu que đo chạm vào stato, đầu kia chạm
vào từng mối dây stato (hình 3.19). Nếu điện trở nhỏ (hay đèn thử sáng) chứng tỏ cuộn
dây bị chạm mát. Chạm hai đầu que đo vào hai đầu dây stato, nếu điện trở bằng vô cùng
( hoặc đèn không sáng ) chứng tỏ cuộn dây stato bị hở mạch (hình 3.20).

Hình 3.22 : Kiểm tra thông mạch của cuộn stato

- Kiểm tra cháy, chập cuộn dây stato có thể dùng ôm kế để kiểm tra nh- ư kiểm
tra cuộn dâyrôto.
* Kiểm tra bộ chỉnh lưuđiốt
Có thể tiến hành kiểm tra các điốt tháo rời bằng cách: tháo ba đầu dây stato tách
khỏi các điốt, tách riêng từng các điốt âm, điốt dương. Dùng ôm kế để kiểm tra các điốt.
Chạm hai đầu que đo vào hai cực của điốt, sau đó đảo chiều. hình 3.22)

Hình 3.23 Đo kiểm tra điốt

- Nếu một phía có điện trở nhỏ ( thông mạch ) và phía bên kia có điện trở bằng vô
cùng ( ngắt mạch) chứng tỏ điốt còntốt.
- Nếu thông mạch cả hai phía thì điốt hỏng do bị đánhthủng.
- Nếu không thông mạch cả hai phía thì điốt hỏng do bị đứt cực. Có thể
dùng bóng đèn và ác quy 12 v để kiểm tra từngđiốt.

46
 * Kiểm tra vòng bi bị mòn, nứt, vỡ bằng quan sát, rung lắc và xoay thử cácca bi
(hình3.23)

Hình 3.24. Kiểm tra ô bi

* Kiểm tra sát cốt giữa rôto và stato: quay trục rôto xem có chỗ nặng chỗ nhẹ không,
khi tháo trục rôto quan sát xem có vết xước do hai bộ phận chạm nhau không. Nếu có
cần kiểm tra độ cong của trục rôto và mòn, dơ của vòngbi.
* Kiểm tra giá đỡ và lò xo chổi than: (hình3.25)
- Chổi than được kiểm tra về chiều dài nế mòn quá 1/3 thì phảithay
- Mặt tiếp xúc của chổi than và vòng trượt phải tốt, nếu không phải rà lại bằng
vải nhám ( cuốn vải nham lên vong tiếp điện, lắp roto lên đầu trục máy phát, lắp chổi
than vào và quay stato sao cho bề mặt tiếp xúc lớn hơn 75%)

Hình 3.25. Kiểm tra chổi than

b. Sửa chữa máy phát điện xoaychiều
- Nếu rôto máy phát bị hở mạch, chập mạch hoặc chạm mát thì phải thay mới hoặc
cuốn lạirôto.
- Các cuộn dây stato nếu bị chập ít thì có thể tẩm cách điện mới, nếu bị chập nhiều
thì thay dâymới.
- Vòng tiếp điện nếu bị mòn méo phải tiện lại cho tròn, và đánh bóng bằng giấy
nháp mịn. Chú ý đến bề dày của vòng tiếpđiện.

47
 - Chổi than nếu bị mòn, vỡ phải rà lại với vòng tiếp điện để tiếp xúc tốt, nếu mòn
nhiều phải thay mới. Lò xo chổi than yếu, gẫy thaymới.
- Các chỉnh lưu điốt bị hỏng phải thaythế.
- Vòng bi bị mòn, dơ lỏng phải thaythế.
* Kiểm tra máy phát sau sửachữa.
− Kiểm tra sau khi lắpráp:
Kiểm tra quay trơn nhẹ nhàng không bị vướng kẹt. Dùng
đèn thử hoặc ôm kế để kiểm tra.
+ Nối cọc âm ắc quy 12v với vỏ máy phát.
+ Nối tiếp bóng đèn thử 12 v với cọc dương ắc quy.
+ Chạm dây đèn thử vào cọc kích từ (F), nếu đèn sáng là mạch kích từ cuộn dây
rôto tốt. Sau đó chạm đầu dây đèn thử vào cực dương của máy phát, nếu đèn sáng
chứng tỏ bộ nắn điện bị hỏng hay cuộn dây của stato bị chạm mát, cần kiểm tra lại chi
tiết máy phát.
− Trắc nghiệm công suất máyphát:
Sơ đồ thiết bị và mạch điện kiểm tra hoạt động của máy phát ởchếđộ không tải
và có tải được biểu diễn trên hình1.19.
+ Xoay biến trở chồng than về vị trí chưa tiêu thụ điện.
+ Khởi động động cơ, tăng ga cho trục khuỷu quay với vận tốc 1750 v/p
+ Xoay biến trở cho vôn kế chỉ 14,2 vôn. Đọc cường độ dòng điện phát ở anpe kế,
số đọc phẳi nằm trong trị số quy định.

Hình 3.26. Sơ đồ thiết bị và mạch điện trắc nghiệm công suất máy phát
1. Máy phát; 2 Ắc quy; 3.Biến trởchồngthan; 4. Bộ điều chỉnh điệnáp;5. Am pe
kếcủaxe; 6. khoá điện; 7,8 Ampe kế và vôn kế kiểmtra.
3.4. Bảo dưỡng, sửa chữa máy phát điện
a. Trình tự tháo, lắp, bảo dưỡng máy phát điện xoaychiều
* Trình tự tháo máy phát điện xoay chiều (với bộ điều chỉnh điện lắpngoài)
- Tháo trên xexuống:
48
 + Tháo cực âm ắc quy (ngăn ngừa sự chập mạch bất ngờ)

Hình 3.27a Tháo máy phát từ động cơ

+ Tháo dây nối từ bộ điều chỉnh điện

Hình 3.27b Tháo máy phát từ động cơ

- Tháo vòng nhựa cách điện lấy đai ốc và dây dẫn từ cực B+ từ máy phát ra.
- Nới lỏng bulông định vị máy phát và then khóa ở mặt trước máy phát
xoaychiều.
- Làm giảm lực căng dây curoa bằng cách nới lỏng đai ốc điều chỉnh ở phần trên
đỉnh của giá điều chỉnh (nếu truyền động bằng bánh căng thì tháo bánh căng dây
đaitrước)
- Tháo bulong định vị và đai ốc điều chỉnh, lấy máy phát ra khỏixe
* Tháo rời máy phát điện xoaychiều:
Dưới đây trình bày nội dung trình tự tháo rời máy phát điện xoay chiều đời mới (có
bộ tiết chế - điều chỉnh điện ap) bố trí trong máy phát.
- Tháo puli . (hình3.28)
Có thể dùng máy xiết hơi hoặc cờ lê và khẩu túyp

49
 a)

b)
Hình 3.28
- Tháo nắp sau: (hình3.29)

50
 Hình 3.29. Tháo nắp sau máy phát
- Tháo vòng kẹp (giá đỡ) chổi than (hình3.27)

Hình 3.30 Tháo giá đỡ chổi than

- Tháo bộ tiết chế (bộ điều chỉnh điện áp – hình3.30)

Hình 3.31.Tháo bộ tiết chế

51
 - Tháo bộ chỉnh lưu (hình3.32)

Hình 3.32. Tháo bộ chỉnh lưu

- Tháonắp sau (hình3.33)

Hình 3.33 Tháo nắp sau

- Tháo Rôto (hình3.34)

Hình 3.34 Tháo roto

* Trình tự lắp máy phát điện:
- Trình tự lắp ngược lại với trình tự tháo.
52
 Chú ý: Các chi tiết trước khi lắp lại phải được vệ sinh sạch sẽ, kiểm tra và tin chắc là
chúng đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật.
- Kiểm tra sơ bộ sau sửa chữa, bảo dưỡng trước khi lắp lênxe
- Trình tự lắp lên xe ngược lại với trình tự tháo tháo máy phát điện khỏi
xe.
b. Bảo dưỡng:
- Tháo và kiểm tra chi tiết: Vỏ, ổ bi, rô to, stato, các điốt và puly. Nội
dung kiểm tra các bộ phận được nêu ở phântrên.
- Lắp và điều chỉnh: Làm sạch, thay chổi than, lò xo (nếu cần) và lắp, điều
chỉnh độ căng dây đai.
* Điều chỉnh độ căng dây đai: Điều chỉnh thanh nạy để đạt lực căng chính xác. Xiết
chặt bulông định vị máy khi lực căng dai đạt yêu cầu. Sử dụng dụng cụ đo lực căng đai
chuyên dùng.Vị trí kiểm tra lực căng dây đai có thể được
kiểm tra ở bất cứ điểm nào giữa các puli. (loại đai mới khoảng: 72 9 kg , loại cũ
khoảng: 58  9 kg).
Chú ý: Đặt vào giữa máy phát và động cơ một thanh nạy và bật lên từ phía sau
máy phát. Không được nạy bật tỳ vào nắp đậy hệ thống phân phối khí, giữ vị trí thanh
nạy đó, xiết chặt đai ốc điều chỉnh, kiểm tra sức căng dây đai bằng dụng cụ đo chuyên
dùng ).
4. Thực hành kiểm tra mạch điệnnạp (máy phát, ắc quy)
4.1. Sơ đồ mạchđiện

Hình 3.35 Sơ đồ thiết bị và mạch điện trắc nghiệm công suất máy phát
1. Máy phát; 2 Ắc quy; 3.Biến trở chồng than; 4. Bộ điều chỉnh điện áp;
5. Am pe kếcủa xe; 6.khoáđiện; 7,8 Ampe kế và vôn kế kiểmtra.
4.2. Lắp mạch
+ Nối cọc âm ắc quy 12v với vỏ máy phát.
+ Nối tiếp bóng đèn thử 12 v với cọc dương ắc quy.
+ Chạm dây đèn thử vào cọc kích từ ( F), nếu đèn sáng là mạch kích từ cuộn dây
rô to tốt. Sau đó chạm đầu dây đèn thử vào cực dương của máy phát, nếu đèn sáng

53
chứng tỏ bộ nắn điện bị hỏng hay cuộn dây của stato bị chạm mát, cần kiểm tra lại chi
tiết máyphát.
− Trắc nghiệm công suất máyphát:
Sơ đồ thiết bị và mạch điện kiểm tra hoạt động của máy phát ở chế độ không tải và
có tải được biểu diễn trênhình.
+ Xoay biến trở chồng than về vị trí cha tiêu thụ điện.
+ Khởi động động cơ, tăng ga cho trục khuỷu quay với vận tốc 1750 v/p
+ Xoay biến trở cho vôn kế chỉ 14,2 vôn. Đọc cờng độ dòng điện phát ở anpe kế, số
đọc phẳi nằm trong trị số quy định.

54
 Bài 3: Sửa chữa Hệ thống khởi động

Mục tiêu:
- Về kiến thức:
+ Giải thích được sơ đồ và nguyên lý làm việc của mạch điện hệ thống khởi động
+ Đặc điểm hư hỏng và phương pháp kiểm tra, sửa chữa
- Về kỹ năng:
+ Thực hành sửa chữa hệ thống khởi động
- Về năng lực tự chủ và trách nhiệm:
+ Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô
+Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học viên.

* Nội dung chi tiết bài 3:

1. Tổng quan về hệ thống khởiđộng

1.1. Nhiệmvụ,yêucầucủahệthốngkhởiđộng
1.1.1 Nhiệmvụ
Động cơ ô tô phải dựa vào lực bên ngoài để khởi động. Tốc độ quay tối thiểu của
động cơ phải đảm bảo cho hoà khí được nén đến nhiệt độ dễ bén lửa, dễ cháy hoặc dễ
tự cháy để sinhcông.
Để thực hiện việc làm quay trục khuỷu động cơ với số vòng quay cần thiết ở chế
độ khởi động, trên động cơ có bố trí hệ thống khởi động.
1.1.2 Yêu cầu đối với hệ thống khởiđộng
− Đảm bảo truyền cho trục khuỷu số vòng quay cần thiết đủ để nổmáy.
+ Đối với động cơ điezen số vòng quay trên 100 vòng/phút.
+ Đối với động cơ xăng là: 60  80 vòng/phút.
− Tự động ngắt truyền động ngược từ động cơ đến bộ phận dẫn động khi động cơ
đã nổmáy.
− Khởi động thuận tiện đơn giản, làm việc tin cậy chắcchắn
1.1.3 Phận loại hệ thống khởiđộng
Theo nguyên tắc truyền động chia thành các loại :
a. Khởi động bằngtay
Đây là phương pháp khởi động đơn giản nhất. Ở đầu trục khuỷu động cơ có bắt
một ecu có hình dạng đặc biệt (ecu răng sói). Khi khởi động dùng tay quay (maniven)
quay trục tiếp trục khuỷu động cơ
Phương pháp khởi động này thường dùng cho các động cơ nhỏ ( máy kéo bông
sen, máy bơm nước...) hoặc sử dụng đối với động cơ có hệ thống khởi động bằng động
cơ điện trong trường hợp động cơ điện bịhỏng.
b. Khởi động bằng khínén
Trong phương pháp khởi động bằng khí nén có hai cách: hoặc khí nén có áp suất
55
cao được dẫn trực tiếp vào xi lanh động cơ để quay trục khuỷu hoặc dùng động cơ chạy
bằng khí nén để kéo trục khuỷu của động cơ chính.
Phương pháp này có ưu điểm là tạo ra lực khởi động lớn, khởi động nhanh. Nhưng
nhược điểm là kết cấu phức tạp, cồng kềnh. Thường dùng cho các động cơ có công suất
lớn, động cơ tàu thuỷ.
c. Khởi động bằng động cơphụ
Trong phương pháp này sử dụng một động cơ xăng 2 kỳ hoặc 4 kỳ, số xi lanh từ 1
đến 2. Khi khởi động động cơ, ban đầu khởi động động cơ phụ sau đó đóng truyền động
giữa động cơ phụ và động cơ chính. Khi động cơ chính làm việc thì cắt truyền động từ
động cơ phụ rồi tắt máy động cơ phụ.
Phương pháp có ưu điểm là làm việc được ở mọi chế độ thời gian khởi động
không hạn chế. Nhưng nhựoc điểm là cồng kềnh, trọng lượng lớn, thao tác khởi động
phức tạp. Thường sử dụng trên các động cơ điezen của máy kéo, máyủi...
d. Khởi động bằng động cơđiện
Phương pháp khởi động này sử dụng một động cơ điện một chiều để kéo động cơ
cần khởi động. Hệ thống khởi động được bố trí nhỏ gọn, dễ khởi động. Nhưng phải sử
dụng nguồn điện là ác quy có dung lượng lớn. Loại này dùng chủ yếu cho động cơ ôtô.
1.2. Sơ đồ và nguyên lý làm việc của mạch điện hệ thống khởi động bằngđiện.
1.2.1. Sơ đồ mạch điện (hình4.1)
Trên hầu hết các ôtô hiện đại dùng công tắc điện từ để điều khiển máy khởi động.
Nó dùng lực điện từ làm cho bánh răng di chuyển trên trục máy khởi động và đóng
mạch điện từ ác quy đến máy khởi động. Công tắc điện từ gồm: rơle đóng mạch và rơle
kéo. Rơle kéo có hai cuôn dây: cuộn hút và cuộn dây duy trì (cuộn giữ).
1.2.2. Nguyên lý làmviệc
Khi khởi động bật khoá điện về vị trí khởi động, cuộn dây rơle bảo vệ có điện, các
tiếp điểm của rơle đóng lại. Lúc này có dòng điện chạy trong các cuộn dây của rơle kéo
như sau:
(+)AQ → Khoá khởi động → khung từ → tiếp điềm → đầu nối →
Tới đầu nối, mạch điện chia hai nhánh:
→ nhánh một: → đầu nối → cuộn giữ ( duy trì ) → Mát→(-) AQ

→ nhánh hai:→ đầu nối → cuộn hút → cuộn dây rôto MKĐ → mát →
(-) AQ.
Dưới tác dụng của từ trường các cuộn dây hút lõi sắt của rơle kéo, lõi sắt kéo cần
gạt và đẩy bánh răng khởi động và ăn khớp với vành bánh đà. Dòng điện vào cuộn dây
rôto có tác dụng làm quay rôto ( do dòng điện lúc này nhỏ nên rôto chỉ lúc lắc ) để bánh
răng ăn khớp với vành răng bánh đà một cách dễ dàng, tránh hiện tượng chống răng.
Đồng thời với quá trình ăn khớp của các bánh răng, đĩa tiếp điểm đóng các tiếp điểm 1,
2, 3 lại với nhau, lúc này có dòng điện khởi động:

56
 (+) ác quy → 2 → 3 → các cuộn dây rôto MKĐ → (−) ác quy.

Hình 4.1. Sơ đồ mạch điện hệ thống khởi động gián tiếp

Dòng điện có trị số lớn (  200  800A ) làm quay rôto máy khởi động với tốc độ
lớn. Mômen quay thông qua khớp truyền động và bánh răng khởi động làm quay bánh
đà và trục khuỷu động cơ tạo điều kiện cho động cơ nổ máy.
Sau khi động cơ được khởi động, máy phát điện bắt đầu phát điện, sinh ra suất
điện động và cuộn dây của rơle bảo vệ sẽ nằm ở dưới điện áp của máy phát điện và của
ắc quy hướng ngược chiều nhau. Dòng điện trong cuộn dây rơle giảm làm từ trường
cuộn dây giảm, dưới tác dụng của lò xo tiếp điểm của rơle mở ra. Mạch điện của cuộn
dây duy trì bị ngắt, lõi của rơle kéo được trả về vị trí ban đầu, tách đĩa đồng ra khỏi tiếp
điểm, máy khởi động ngừng làm việc.
Cần chú ý là không sử dụng máy khởi động quá 5 giây. Trong trường hợp cần
thiết có thể dùng lại lần thứ hai hoặc các lần sau nhưng mỗi lần cách nhau từ 30 giây
đến 1 phút để ác quy phục hồi lại khả năng làmviệc.
1.3. Hiện tượng, nguyên nhân hưhỏng
Máy khởi động thường có hai hiện tượng hư hỏng:
− Quay chậm không đủ vòng quay kéo động cơnổ
− Hoàn toàn không quayđược
Để tìm nguyên nhân có thể dùng chính đèn pha trên ô tô để trắc nghiệm.
Các hư hỏng thường sảy ra như sau:
a. Máy khởi động không quay, đèn pha khôngsáng.
− Nguyên nhândo:
+ Ắc quy hết điện,
+ Mạch điện bị hở
− Kiểm tra, sửachữa:
+ Nạp điện hoặc thay mới bình ắc quy.
+ Vệ sinh và bắt lại đầu dây cáp , thay mới dây cáp.

57
 b. Máy khởi động không quay được, đèn pha hơimờ.
− Nguyên nhân: Điện trở trong máy khởi động quá lớn hoặc hở mạch trong máy
khởiđộng
− Kiểm tra, sửa chữa: Vệ sinh cổ góp điện, kiểm tra sự tiếp xúc của chổi than và
cổ góp nếu cần rà lại hoặc thay mới chổi than rồi rà với cổ góp. Hàn lại chỗ đứt,
hởmạch.
c. Máy khởi động không quay được động cơ, đèn pha mờhẳn.
- Nguyên nhân:
+ Động cơ hỏng
+ Ắc quy yếu
− Kiểm tra, sửa chữa: Kiểm tra động cơ nếu cần phải sửachữa
− Nạp thêm điện để ắc quyno.
d. Máy khở động không quay, đèn pha vẫnsáng
− Nguyênnhân:
+ Hở mạch công tắc khởi động
+ Hở mạch trong máy khởi động
+ hở mạch trong hệ thống khởi động
− Kiểm tra, sửa chữa:
+ Kiểm tra công tắc và các mối nối dây
+ Kiểm tra cổ góp điện , các mối nối
+ Kiểm tra cuộn dây điện từ của rơle bảo vệ và rơle kéo, các mốinối
dây.
e. Máy khởi động quay chậm không nổ đượcmáy
− Nguyên nhân:
+ Ắc quy gần hết điện
+ Khí hậu quá lạnh
− Kiểm tra, sửa chữa: Nạp điện hay thay mới ắc quy, đảm bảo ắc quyno
g. Máy khởi động kéo đủ số vòng quay nhưng không nổ đượcmáy.
- Nguyên nhân: Trường hợp này không do hệ thống khởi động hỏng mà có thể do:
+ Hỏng hệ thống đánh lửa(động cơ xăng)
+ Hỏng hệ thống nhiên liệu
+ Động cơ bị hỏng
+ Hở gió ở ống góp hút
− Kiểm tra, sửachữa:
+ Kiểm tra hệ thống đánh lửa, hệ thống nhiên liệu, bộ chế hoà khí, làm kín ống
góp hút hoặc kiểm tra động cơ.
h. Rơle kéo có tiếng kêu láchcách
− Nguyênnhân:
+ Cuộn dây duy trì bị hở mạch
+ Ắc quy bị yếu hoặc dùng sai rơle quy định

58
 − Kiểm tra, sửa chữa:
+ Kiểm tra thông mạch cuộn dây duy trì, kiểm tra quy cách rơle nếu hư hỏng hoặc
sai quy định thay mới.
+ Nạp điện thêm cho ắc quy
i. Khớp truyền động trả về chậm sau khi khởiđộng.
− Nguyênnhân:
+ Lõi thép của rơle kéo bị kẹt
+ Khớp truyền động một chiều bị kẹt trên trục rôto
+ Khớp một chiều bị hỏng
+ Lò xo của cần gạt yếu.
− Kiểm tra, sửachữa:
+ Kiểm tra, vệ sinh sạch lõi thép của rơle
+ Vệ sinh, bôi trơn trục rôto và khớp truyền động
+ Thay ly hợp một chiều
+ Thay lò xo mới.
2. Cácbộphậnchủyếucủahệthốngkhởiđộng
2.1. Máy khởiđộng:
2.1.1. Nhiêm vụ, yêu cầu, phânloại
a. Nhiêmvụ:
Vì động cơ đốt trong không thể tự khởi động nên cần phải có một ngoại lực để
khởi động nó. Để khởi động động cơ, máy khởi động làm quay trụckhuỷu thông qua
vành răng. Máy khởi động cần phải tạo ra moment lớn từ nguồn điện hạn chế của accu
đồng thời phải gọn nhẹ. Vì lí do này người ta dùng motor điện một chiều trong máy khởi
động. Để khởi động động cơ thì trục khuỷu phải quay nhanh hơn tốc độ quay tối thiểu.
Tốc độ quay tối thiểu để khởi động động cơ khác nhau tuỳ theo cấu trúc động cơ và tình
trạng hoạt động, thường từ 40 - 60 vòng/ phút đối với động cơ xăng và từ 80 - 100
vòng/phút đối với động cơdiesel
b. Phânloại:
* Loại giảmtốc
- Máy khởi động loại giảm tốc dùng motor tốc độcao.
- Máy khởi động loại giảm tốc làm tăng moment xoắn bằng cách giảm tốc độ
quay của phần ứng lõi motor nhờ bộ truyền giảmtốc.
- Piston của công tắc từ đẩy trực tiếp bánh răng chủ động đặt trên cùng một trục
với nó vào ăn khớp với vànhrăng.
* Máy khởi động loại đồngtrục
- Bánh răng bendix được đặt trên cùng một trục với lõi motor (phần ứng) và
quay cùng tốc độ vớilõi.
- Cần dẫn động được nối với thanh đẩy của công tắc từ đẩy bánh răng chủ động
và làm cho nó ăn khớp với vànhrăng
* Máy khởi động loại bánh răng hànhtinh
- Máy khởi động loại bánh răng hành tinh dùng bộ truyền hành tinh để giảm tốc
59
độ quay của lõi (phần ứng) củamotor.
- Bánh răng bendix ăn khớp với vành răng thông qua cần dẫn động giống như
trường hợp máy khởi động đồngtrục.
* Máy khởi động PS (Motor giảm tốc hành tinh-rotor thanhdẫn)
- Máykhởiđộngnàysửdụngcácnamchâmvĩnhcửuđặttrongcuộn
cảm.
- Cơ cấu đóng ngắt hoạt động giống như máy khởi động loại bánhrăng
hành tinh.
2.1.2. Cấu tạo và hoạt động của máy khởiđộng

Hình 4.2: Các bộ phận của máy khởi động

* Các bộ phận Máy khởi động
loại giảm tốc gồm có các bộ
phận sau đây:
1. Công tắctừ
2. Phần ứng (lõi của motor
khởiđộng)
3. Vỏ máy khởiđộng
4. Chổi than và giá đỡchổi
than
5. Bộ truyền bánh răng giảm
tốc Hình 4.3. Công tắc từ
6. Li hợp khởiđộng
7. Bánh răng bendix vàthen
xoắn.

2.1.2.1. Cấutạo
a. Công tắc từ
Công tắc từ hoạt động như là một công tắc chính của dòng điện chạy tới motor và

60
 điều khiển bánh răng bendix bằng cách đẩy nó vào ăn khớp với vành răng khi bắt đầu
khởi động và kéo nó ra sau khi khởi động. Cuộn hút được quấn bằng dây có đường
kính lớn hơn cuộn giữ và lực điện từ của nó tạo ra lớn hơn lực điện từ được tạo ra bởi
cuộn giữ.
b. Phần ứng và ổ bicầu
Phần ứng tạo ra lực làm quay motor và ổ bi cầu đỡ cho lõi (phần ứng) quay ở tốc
độ cao.

Hình 4.4. Phần ứng và ổ bi cầu Hình 4.5. Vỏ máy khởi động
c. Vỏ máy khởiđộng
Vỏ máy khởi động này tạo ra từ trường cần thiết để cho motor hoạt động. Nó
cũng có chức năng như một vỏ bảo vệ các cuộn cảm, lõi cực và khép kín các đường sức
từ. Cuộn cảm được mắc nối tiếp với phầnứng.
d. Chổi than và giá đỡ chổi than (Hình4.6)
Chổi than được tì vào cổ góp của phần ứng bởi các lò xo để cho dòng điện đi từ
cuộn dây tới phần ứng theo một chiều nhất định. Chổi than được làm từ hỗn hợp đồng-
cácbon nên nó có tính dẫn điện tốt và khả năng chịu mài mòn lớn. Các lò xo chổi than
nén vào cổ góp phần ứng và làm cho phần ứng dừng lại ngay sau khi máy khởi động
bịngắt.
Nếu các lò xo chổi than bị yếu đi hoặc các chổi than bị mòn có thể làm cho tiếp
điểm điện giữa chổi than và cổ góp không đủ để dẫn điện. Điều này làm cho điện trở ở
chỗ tiếp xúc tăng lên làm giảm dòng điện cung cấp cho motor và dẫn đến giảm moment.

61
 Hình 4.6. Chổi than và giá đỡ chổi Hình 4.7. Bộ truyền giảm tốc
than
e. Bộ truyền giảm tốc (hình4.7)
Bộ truyền giảm tốc truyền lực quay của motor tới bánh răng bendix và làm tăng
moment xoắn bằng cách làm chậm tốc độ của motor.

Bộ truyền giảm tốc làm giảm tốc độ quay của motor với tỉ số là 1/3 -1/4 và nó có một li
hợp khởi động ở bên trong.
f. Li hợp khởi động (Hình4.8)

Hình 4.8. Li hợp khởi động

Hình 4.9. . Bánh răng khởi động chủ
động và rãnh xoắn

Li hợp khởi động truyền chuyển động quay của motor tới động cơ thông qua
bánh răngbendix.
Để bảo vệ máy khởi động khỏi bị hỏng bởi số vòng quay cao được tạo ra khi
động cơ đã được khởi động, người ta bố trí li hợp khởi động này. Đó là li hợp khởi
động loại một chiều có các con lăn.
g. Bánh răng khởi động chủ động và then xoắn (Hình4.9)
Bánh răng bendix và vành răng truyền lực quay từ máy khởi động tới động cơ
nhờ sự ăn khớp an toàn giữa chúng. Bánh răng bendix được vát mép để ăn khớp được
dễ dàng. Then xoắn chuyển lực quay vòng của motor thành lực đẩy bánh răng bendix,
trợ giúp cho việc ăn khớp và ngắt sự ăn khớp của bánh răng bendix với vành răng.
2.1.2.2. Hoạt động của máy khởiđộng
a. Công tắc từ
* Kháiquát
Công tắc từ có hai chức năng:
- Đóng ngắtmotor
- Ăn khớp và ngắt bánh răng bendix với vànhrăng.
Công tắc từ này cũng hoạt động theo ba bước khi máy khởi động hoạt động: Hút vào,

62
Giữ, Hồi về (nhả về).
* Một số hưhỏng:
- Nếu có hở mạch trong cuộn hút, thì nó không thể hút được piston và
dođómáykhởiđộngkhôngthểkhởiđộngđược(khôngcótiếngkêuhoạtđộng của công tắc từ).
- Nếu công tắc chính tiếp xúc kém, thì dòng điện đi đến cuộn cảm và phần ứng
rất khó khăn và tốc độ của máy khởi động giảmxuống.
- Nếu có hở mạch trong cuộn giữ, thì nó không thể giữ được piston và có thể
làm cho piston đi vào nhảy ra một cách liêntục.
* Nguyên lí làmviệc

Hình 4.10 . Nguyên lý hoạt động

- Kéo (Hútvào)
Khi bật khoá điện lên vị trí START, dòng điện của accu đi vào cuộn giữ và cuộn
hút. Sau đó dòng điện đi từ cuộn hút tới phần ứng qua cuộn cảm xuống mát. Việc tạo
ra lực điện từ trong các cuộn giữ và cuộn hút sẽ làm từ hoá các lõi cực và do vậy
piston của công tắc từ bị hút vào lõi cực của nam châm điện. Nhờ sự hút này mà bánh
răng bendix bị đẩy ra và ăn khớp với vành răng bánh đà đồng thời đĩa tiếp xúc sẽ bật
công tắc chínhlên.
Để duy trì điện áp kích hoạt công tắc từ, một số xe có relay khởi động đặt giữa khoá
điện và công tắctừ.

63
 Hình 4.11. Hút vào
Hình 4.12. Giữ
- Giữ

Khi công tắc chính được bật lên, thì không có dòng điện chạy qua cuộn hút vì hai
đầu cuộn hút bị đẳng áp, cuộn cảm và cuộn ứng nhận trực tiếp dòng điện từ accu. Cuộn
dây phần ứng sau đó bắt đầu quay với vận tốc cao và động cơ được khởi động. Ở thời
điểm này piston được giữ nguyên tại vị trí chỉ nhờ lực điện từ của cuộn giữ vì không có
dòng điện chạy qua cuộn hút.
- Nhả (hồivề)

Hình 4.13. Hồi về

Khi khoá điện được xoay từ vị trí START sang vị trí ON, tại thời điểm này, tiếp
điểm chính vẫn còn đóng, dòng điện đi từ phía công tắc chính tới cuộn hút rồi qua cuộn
giữ. Đặc điểm cấu tạo của cuộn hút và cuộn giữ là có cùng số vòng dây quấn và quấn
cùng chiều. Ở thời điểm này, dòng điện qua cuộn hút bị đảo chiều, lực điện từ được tạo
ra bởi cuộn hút và cuộn giữ triệt tiêu lẫn nhau nên không giữ được piston. Do đó piston
bị đẩy trở lại nhờ lò xo hồi về và công tắc chính bị ngắt làm cho máy khởi động dừng
lại.

64
b. Ly hợp máy khởiđộng

Hình 4.14. Cấu tạo ly hợp máy khởi động

* Hoạtđộng
- Khi khởiđộng
Khi bánh răng li hợp (bên ngoài) quay nhanh hơn trục then (bên trong)
thìconlănlihợpbịđẩyvàochỗhẹpcủarãnhvàdođólựcquaycủabánh

răng li hợp được truyền tới trục then.

Hình 4.15. Hoạt động của ly hợp khởi động (Khi khởi động)
- Sau khi khởi động độngcơ
Khi trục then (bên trong) quay nhanh hơn bánh răng li hợp (bên ngoài), thì con
lăn li hợp bị đẩy ra chỗ rộng của rãnh làm cho bánh răng li hợp quay không tải.

Hình 4.16. Hoạt động của ly hợp khởi động (Sau khi khởi động)
* Cơ cấu ăn khớp vànhả
- Côngdụng
65
 Cơ cấu ăn khớp / nhả có hai chức năng.
+ Ăn khớp bánh răng bendix với vành răng bánh đà.
+ Ngắt sự ăn khớp giữa bánh răng bendix với vành răng bánh đà.
* Cơ cấu ănkhớp

Hình 4.18. Hoạt động nhả khớp

Hình 4.17 . Hoạt động ăn khớp
Các mặt đầu của bánh răng bendix và vành răng đi vào ăn khớp với
nhau nhờ tác động hút của công tắc từ và ép lò xo dẫn động lại. Sau đó tiếp điểm chính
được bật lên và lực quay của phần ứng tăng lên. Một phần lực quay được chuyển thành lực
đẩy bánh răng bendix nhờ then xoắn. Nói cách khác bánh răng bendix được đưa vào ăn
khớp với vành răng bánh đà nhờ lực hút của công tắc từ, lực quay của phần ứng và lực đẩy
của then xoắn.
Bánh răng bendix và vành răng được vát mép để việc ăn khớp được dễ dàng.
* Cơ cấu nhảkhớp
Khi bánh răng bendix làm quay vành răng thì xuất hiện áp lực cao trên bề mặt
răng của hai bánh răng. Khi tốc độ quay của động cơ (vành răng) trở nên cao hơn so với
bánh răng bendix khi khởi động động cơ, nên vành răng làm quay bánh răng bendix.
Một phần của lực quay này được chuyển thành lực đẩy dọc trục nhờ then xoắn để ngắt
sự ăn khớp giữa bánh răng bendix và vành răng.
Cơ cấu ly hợp máy khởi động ngăn không cho lực quay của động cơ truyền tới
bánh răng bendix từ vành răng bánh đà. Kết quả là áp lực giữa các bề mặt răng của hai
bánh răng giảm xuống và bánh răng bendix được kéo ra khỏi sự ăn khớp một cách dễ
dàng. Vì lực hút của công tắc từ bị mất đi nên lò xo hồi về đang bị nén sẽ đẩy bánh răng
bendix về vị trí cũ và hai bánh răng sẽ không còn ăn khớp nữa.
2.3 Đặc điểm sai hỏng và phương pháp kiểm tra sửa chữa
2.3.1 Phương pháp kiểm tra, sửa chữa máy khởiđộng
a. Trình tự tháo lắp máy khởiđộng

66
 * Tháo động cơđiện

Hình 4.19 . Tháo rã động cơ điện

* Tháo rã công tắctừ

Hình 4.20. Tháo rã công tắc từ

* Tháo bánh răngbendix

Hình 4.21. Tháo rã bánh răng bendix

b. Kiểm tra, sửachữa
* Kiểm traRotor
67
 - Kiểm tra chạm mạch các khung dâyrotor
Đặt rotor lên máy kiểm tra chạm mạch, đặt lưỡi cưa song song với lõi và quay
rotor bằng tay. Nếu khung dây bị chạm mạch thì sẽ làm cho lưỡi cưa hút xuống.
Khung dây bị chạm là hiện tượng các lớp cách điện bị bong ra làm các khung dây
chạm nhau. điều này sẽ làm thành một mạch kín.
Trong một rotor, các khung dây được quấn ở rìa ngoài của rotor. Nhờ cấu tạo của
máy kiểm tra, số đường sức đi vào lõi rotor bằng số đường sức đi ra. Do vậy trên các
khung dây sinh ra sức điện động thuận và sức điện động ngược, tổng của chúng bằng
không nên không có dòng điện đi qua khung. Nếu có các khung bị chạm, một mạch kín
hình thành làm mất trạng thái cân
bằng,tạodòngđiệnchạyquakhung.Từtrườngcủadòngnàysẽhútlưỡicưadính vào rotor
.

Hình 4.22. Hiện tượng chạm mạch Hình 4.23. Kiểm tra chạm mạch
- Kiểm tra thông mạch cuộn rotor
Đo điện trở lớp cách điện từ cổ góp đến lõi rotor.

Hình 4.24. Kiểm tra thông mạch Hình 4.25. Kiểm tra cổ góp
rotor

68
 Hình 4.27. Kiểm tra ổ bi
Hình 4.26. Kiểm tra cổ góp

- Kiểm tra cổ góp

Sử dụng thước kẹp để đo đường kính ngoài của cổ góp. Mài nhẵn bề mặt ngoài
của cổ góp nếu có lồi lõm.
Kiểm tra độ mòn của cổ góp:
Đặt rotor lên khối chữ V, dùng tay quay rotor, đọc giá trị so kế.
- Kiểm tra ổ bi
Dùng tay quay ổ bi, lắng nghe và cảm nhận tiếng kêu và sự đảo

Hình 4.28 . Kiểm tra thông mạch stator Hình 4.29 . Kiểm tra cách điện stator
* Kiểm trastator
- Kiểm tra thông mạch cuộnStator
Dùng VOM kiểm tra thông mạch cuộn stator.
- Kiểm tra cách điệnstator
Đo cách điện của stator bằng cách đo điện trở từ chổi than đến vỏ máy khởi động

69
 Hình 4.31. Kiểm tra giá giữ chổi
Hình 4.30. Kiểm tra chổi than
than
* Kiểm tra chổithan
Sử dụng thước kẹp đo chiều dài dọc tâm chổi than. Thay mới chổi than nếu kết
quả đo nhỏ hơn giới hạn, kiểm tra vị trí nứt, vỡ và thay thế nếu cần thiết.
Kiểm tra cách điện giá giữ chổi than:

Đo điện trở cách điện giữa chổi than dương và chổi than âm trên giá giữ
chổithan.
Kiểm tra lò xo của chổi than:
Nhìn bằng mắt kiểm tra lò xo không bị yếu hoặc rỉ sét.
* Kiểm tra ly hợp
Nhìn bằng mắt xem bánh răng có bị hỏng hoặc mòn. Quay bằng tay để kiểm tra
ly hợp chỉ quay theo một chiều.

Hình 4.33. Kiểm tra li hợp

Hình 4.32. Kiểm tra giá giữ chổi
than
* Kiểm tra cuộn hút, cuộngiữ
- Thử chế độhút
Công tắc từ còn tốt nếu bánh răng bendix bật ra khi dây 3 được nối.

70
 Hình 4.34. Kiểm tra cuộn hút, cuộn giữ
- Thử chế độgiữ
Giữ nguyên tình trạng như khi thử chế độ hút. Công tắc từ còn tốt nếu bánh răng
bendix còn giữ còn được đẩy ra ngoài khi tháo dây thử số 1.
c. Lắp máy khởiđộng
Các điểm bôi mỡ và bảng giá trị lực siết của máy khởi động.

Hình 4.35. Ráp máy khởi động

2.3.2 Mạch điện khởi động

71
Sơđồmạchđiệnkhởiđộngtrênôtô
Hình 4.36. Mạch điện khởi động xe Toyota
2.3.3 Phươngphápkiểmtra,sửachữamạchđiệnkhởiđộngtrênôtô
a. Kiểm tra điện áp củaaccu
Khi máy khởi động hoạt động điện áp ở cực của accu giảm xuống do cường độ
dòng điện ở trong mạch lớn. Thậm chí ngay cả khi điện áp accu bìnhthường

72
 trước khi động cơ khởi động, mà máy
không thể khởi động bình thường trừ
khi một lượng điện áp accu nhất định
tồn tại khi máy khởi động bắt đầu làm
việc. Do đó cần phải đo điện áp cực
của accu sau đây khi động cơ đang
quay khởi động.

Hình 4.37. Kiểm tra điện áp accu

Thực hiện theo các bước sau:
- Bật khoá điện đón vị trí START và tiến hành đo điện áp giữa các cực của accu.
- Điện áp tiêu chuẩn: 9.6 V hoặc caohơn
- Nếu điện áp đo được thấp hơn 9.6 V thì phải thay thếaccu.
- Nếu máy khởi động không hoạt động hoặc quay chậm, thì trước hết phải kiểm
tra xem accu có bình thườngkhông.
- Thậm chí ngay cả khi điện áp ở cực của accu đo được là bình thường, thì nếu
các cực của accu bị mòn hoặc rỉ cũng có thể làm cho việc khởi động khó khăn vì điện
trở tăng lên làm giảm điện áp đặt vào motor khởi động khi bật khoá điện đón vị
tríSTART.
b. Kiểm tra điện áp ở cực30

Bật khoá điện đón vị trí START tiến hành đo

điện áp giữa cực 30 và điểm tiếp mát.
Điện áp tiêu chuẩn: 8.0 V hoặc cao hơn
Nếu điện áp thấp hơn 8.0 V, thì phải sửa chữa
hoặc thay thế cáp của máy khởi động.
Vị trí và kiểu dáng của cực 30 có thể khác nhau
tuỳ theo loại motor khởi động nên phải kiểm tra
và xác định đúng cực này theo tài liệu hướng
dẫnsửa chữa.

Hình 4.3.8. Kiểm tra điện áp cực 3

c.Kiểm tra điện áp cực50

73
 Hình 4.39 . Kiểm tra điện áp cực 5
Bật khoá điện đến vị trí START, tiến hành đo điện áp giữa cực 50 của
máy khởi động với điểm tiếp mát.
Điện áp tiêu chuẩn 8.0 V hoặc cao hơn.
Nếu điện áp thấp hơn 8.0 V phải kiểm tra cầu chì , khoá điện, công tắc
khởi động số trung gian, relay máy khởi động, relay khởi động ly hợp,...ngay lúc
đó. Tham khảo sơ đồ mạch điện, sửa chữa hoặc thay thế các chi tiết hỏng hóc.
- Máy khởi động của xe có công tắc khởi động ly hợp không hoạt động
trừ khi bàn đạp ly hợp được đạp hết hànhtrình.
- Trong các xe có hệ thống chống trộm, nếu hệ thống bị kích hoạt thì
máy khởi động sẽ không hoạt động, vì relay của máy khởi động ở trạng thái ngắt
ngay cả khi khoá điện ở vị tríST
3. Thực hành kiểm tra sửa chữa máy khởi động
- Rơ le
- Máy khởi động
Theo trình tự và sơ đồ mạch điện bên trên

74
 Bài 3. Hệ thống chiếu sáng và tín hiệu

Mục tiêu:
- Về kiến thức:
+ Giải thích được sơ đồ và nguyên lý làm việc của các mạch điện
+ Đặc điểm hư hỏng và phương pháp kiểm tra, sửa chữa
- Về kỹ năng:
+ Thực hành sửa chữa các mạch điện
- Về năng lực tự chủ và trách nhiệm:
+ Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô
+ Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học viên.

3.1. Tổng quát hệthống:

3.1.1. Sơ đồ tổng thể của hệthống

Hình 3.1. Sơ đồ tổng thể hệ thống chiếu sáng và tín hiệu

3.1.2. Chứcnăng
- Chiếu sáng phần đường khi xe chuyển động trong đêmtối
- Báo hiệu bằng ánh sáng về sự có mặt của xe trênđường
- Báo kích thước, khuôn khổ xe và biển sốxe
- Báo hiệu khi xe quay vòng, rẽ trái hoặc rẽ phải khi xe phanh và khi dừng
- Chiếu sáng các bộ phận trong xe khi cần thiết (chiếu sáng động cơ, buồng
lái, khoang hành khách, khoang hành lý,…)
3.1.3. Yêucầu
Hệ thống chiếu sáng và tín hiệu phải đảm bảo 2 yêu cầu chính:
- Có cường độ sáng đủlớn
75
 - Không làm lóa mắt tài xế xe chạy ngượcchiều
3.1.4. Phânloại
Theo chức năng làm việc, hệ thống chiếu sáng và tín hiệu có thể được phân thành ba
hệ thống sau:
- Hệ thống chiếu sángngoài
- Hệ thống các đèn tínhiệu
- Hệ thống đèn chiếu sáng trongxe
Theo đặc điểm phân bố chùm ánh sáng trên đường, người ta phân thành 2 loại hệ
thống chiếu sáng ngoài:

- Hệ thống chiếu sáng kiểu châuÂu

- Hệ thống chiếu sáng kiểu châuMỹ
3.2. Hệ thống chiếusáng:
3.2.1. Hệ thống quang học và kết cấuđèn

a. Hệ thống quanghọc

Dây tóc của đèn là vật có kích thước rất nhỏ so với kích thước của đèn nên có thể
coi nó như là một điểm sáng. Điểm sáng được đặt ở tiêu cự của choá phản chiếu Parabôn.
Các chùm tia sáng của điểm sáng sau khi phản chiếu qua choá đèn sẽ đi song song với
trục quang học. Để có thể chiếu sáng đều khắp mặt đường các chùm tia sáng phải đi hơi
lệch sang hai bên đường, vấn đề này

do kính khuếch tán của đèn đảm nhiệm. Kính khuếch tán sẽ hướng các chùm tia sáng ra
hai bên để chiếu sáng hết bề rộng của mặt đường và khoảng đất lề đường, còn phần tia
sáng hướng xuống dưới để chiếu sáng khoảng đường sát ngay đẫuxe.

Hệ thống quang học của đèn pha được giới thiệu trên (Hình 3.2)

Hình 3.2. Hệ thống quang học

của đèn pha

a-Nấc phab-
Nấc cốt

a b

- Hình dáng dây tóc trong đèn pha có ý nghĩa rất quan trọng, nó thường được uốn cong
để chiếm một thể tích nhỏ.
76
 - Bóng đèn pha được bắt cố định trên ôtô sao cho mặt phẳng qua chân các dây tóc ở
vị trí nằm ngang. Còn dây tóc ở các bóng đèn bản đồng hồ, đèn hiệu (đèn hậu, đèn phanh,
đèn báo rẽ) được bố trí theo đường thẳng nên không thể dùng được cho đèn pha.
b. Kết cấu đènpha

Sơ đồ cấu tạo chung của đèn pha:

Hình 3.3. Đèn pha tháo,lắpđược Hình 3.4. Đèn pha không tháo, lắpđược

1. Choá đèn 2. Đệm 1. Kính khuếch tán

3. Bóng đèn 4. Đui đèn 2. Choá đèn

5. Vít điều 6. Vỏ đèn 3. Lưới chắn

7. Vỏ hệ thống quang học 8. Vít điều chỉnh 4. Đui đèn

9. Kính khuếch tán 10. Vòng nẹp 5. Bóng đèn pha/ cốt

6. Bóng đèn kích thước

Cấu tạo của đèn pha gồm 3 phần chính: Choá đèn, bóng đèn và kính khuếch tán.

* Chóađèn:

Choá đèn được dập bằng thép lá và được phủ bên trong một lớp kim loại phản chiếu.
Chất phản chiếu thường là Crôm, Bạc, Nhôm. Trong đó:

- Crôm tạo ra lớp cứng và trơ nhưng hệ số phản chiếu kém60%.

- Bạc có hệ số phản chiếu cao 90% nhưng lại mềm, dễ bị xước nếu lau chùi không
cẩn thận và sau một thời gian làm việc sẽ bịtối
màu do oxy hoá.

Hình 3.5. Choá đèn parabol

77
 Nhôm có hệ số phản chiếu cao 90%, nó được phun lên lớp phủ sẵn theo phương pháp tĩnh
điện trong điều kiệnchânkhông.Lớpnhômrấtbóngnhưngcũngdễbịxây xát. Do đó kết cấu
đèn
- pha loại này phải được thiết kế sao cho không có vật gì
chạm đến. Do tính năng và tính kinh tế nên người ta thường sử
dụng nhôm trong lớp phủ choá đèn.

Hiện nay người ta sử dụng thêm một số loại choá đèn sau:

+ Choá đèn parabol (Hình 3.5) ánh

sáng tại tiêu điểm F tới chóa đèn và

được phản xạ thành chùm tia sáng song song.

+ Chóa đèn Elíp (Hình 3.6)

Chùm tia sáng đi từ nguồn sáng (bóng đèn) F1

được phản xạ và hội tụ tại tiêu điểm F2.

Hình 3.6. Chóa đèn Elip
+ Loại chóa đèn hình elíp với lưới
chắn hình parapol: Với loại này dưới tác
dụng của tấm chắn thì chùm sáng từ F1
qua tấm chắn hội tụ tại F2. Chùm tia sáng
đi tiếp qua lưới chắn parapol tạo thành
chùm sáng song song qua kính khuyếch
tán được kính khuyếch tán phân kỳ chùm
tia sáng (F2của chóa đèn trùng với tiêu
điểm lướiparabol).

Hình 3.7. Chóa đèn Elip với lưới chắn

hình Parabol

+ Loại chóa đèn 4 khoang( Hình 3.8)

78
 Hình 3.8. Choá đèn bốn khoang

* Bóng đèn:
Bóng đèn pha phải có đầu chuẩn và dấu để lắp vào đèn đúng vị trí tức là dây tóc
sáng xa phải nằm ở tiêu cự của choá với độ chính xác  0,25mm, điều kiện này được
đảm bảo nhờ tai đèn. Tai đèn được hàn trực tiếp vào đầu chuẩn của đuôi bóng đèn và
có chỗ khuyết (dấu) để đảm bảo khi lắp không sai vịtrí.
Trên đèn pha có vít điều chỉnh để hướng phần tử quang học của đèn pha theo
mặt phẳng thẳng đứng và mặt phẳng ngang nhằm chỉnh đúng hướng của chùm tia
sáng. Hiện nay việc chế tạo các bóng đèn pha là không tháo, lắp được (một khối),
choá đèn có tráng nhôm và kính khuếch tán của đèn được hàn liền với nhau tạo thành
buồng đèn và được hút hết khí ra. Các dây tóc được đặt trong buồng đèn và cũng hàn
kín với choá, chỉ còn đầu dây là được đưa ra ngoài. Như vậy, toàn bộ hệ thống quang
học của pha cả bóng đèn được hàn thành một khối kín.
Ưu điểm chủ yếu của kết cấu này là bộ phận quang học được bảo vệ tốt khỏi bụi
bẩn và các ảnh hưởng của môi trường, các chất hoá học. Vì vậy tuổi thọ của các dây
tóc đèn này tăng và mặc dù giá thành của các phần tử quang học khá cao. Nhưng
chúng không phải chăm sóc kỹ thuật và giữ nguyên các đặc tính quang học trong suốt
thời gian sử dụng. Sau khi có loại đèn này người ta tiến hành sản xuất các loại đèn
pha dưới dạng tháo, lắp cụm các phần tử quang học thay thế cho loại không tháo.
Trong các kết cấu tháo lắp cụm phần tử quang học, choá kim loại được tráng nhôm và
được lắp chặt với kính khuếch tán bằng cách miết gập đầu hoặc bóp gập các răng cưa
ở miệng choá. Bóng đèn được lắp vào phía sau. Kết cấu tháo, lắp cụm khá thuận lợi
trong sử dụng và dễ thay thế kính khuếch tán khivỡ.

*Kính khuếch tán:

79
Hình bên giới thiệu kính khuyếch tán kính khuyếch
tán bao gồm những thấu kính và lăng kính thuỷ tinh
silicat hoặc thuỷ tinh hữu cơ bố trí trên một mặtcong.

Hệ số thông qua và hệ số phản xạ của bề mặt bộ

khuyếch tán bằng 0,74 0,83 và 0,9  0,14.

Hình 3.9. Kínhkhuếch tán

Chùm tia sáng từ bộ phận phản xạ tới sau khi đi qua kính khuyếch tán sẽ được
khuyếch tán ra ngoài với góc lớn hơn. Qua các lăng kính và thấu kính chùm tia sáng
được phân bố trong các mặt phẳng với góc nghiêng từ 180  200 so với trục quang
học, nhờ đó người lái nhìn rõ đườnghơn.

c. Các loại đènpha

* Loại đèn pha bình thường (Hình 3.10)

Cấu tạo của nó gồm: bầu đèn, cực điện, dây tóc kiểu lò xo bằng vôn fram.

Nhược điểm: khi chế tạo trong đèn chỉ có khí trơ
loại bình thường, không có khí halogen và sợi tóc làm
bằng vật liệu vôn fram nên bóng loại này thường
không sáng lắm và sau một thời gian làm việc nhanh
bị mờ đi. Do nhược điểm trên mà ngày nay người ta
không sử dụng loại đèn này nhiều mà
thay vào đó là loại đèn Halogen.
Hình 3.10. Đèn pha thường

* Loại bóng đèn Halogen

Được chế tạo bằng một loại thuỷ tinh đặc biệt,
trong đó có sợi tóc Tungsten, khi tóc bóng đèn được
đốt cháy ở nhiệt độ cao, các phần tử của sợi tóc
Tungsten bị bốc hơi bám vào mặt kính gây mờ Hình 3.11. Bóng đèn Halogen
kính và làm giảm tuổi thọ sợitóc.

Chính vì vậy nên khi hút không khí ra khỏi bóng đèn người ta cho vào một lượng
khí Halogen. Nhờ có khí Halogen này mà các phần tử sợi tóc sẽ liên kết với khí
80
Halogen, chính chất liên kết này sẽ quay lại sợi đốt ở vùng nhiệt độ cao và liên kết
này bị phá vỡ (các phần tử sẽ bám trở lại sợi tóc) tạo nên một quá trình khép kín và
bề mặt choá đèn không bị mờ đi, tuổi thọ dây tóc bóng đèn được nângcao.

Để có được hai loại chùm tia sáng xa và gần trong một đèn pha người ta thường sử
dụng bóng đèn có hai dây tóc. Một dây tóc của bóng đèn được bố trí ở tiêu cự của
choá (dây tóc chiếu sáng xa) và một dây tóc khác có công suất nhỏ hơn (45
55)W được bố trí ngoài tiêu cự (dây tóc chiếu sáng gần). Bằng cách cho dòng
điện đi vào dây tóc này hay dây tóc kia người lái có thể chuyển đèn pha sang nấc
chiếu sáng xa (nấc pha) hay chiếu sáng gần (nấc cốt).

Các loại bóng đèn hai dây tóc thông thường là loại bóng hệ Châu Âu và hệ Châu Mỹ.

* Đèn pha hệ Châu Âu:

Dây tóc chiếu sáng xa được bố trí ở

tiêu cự của choá đèn nên chùm tia sáng phản
chiếu sẽ hướng theo trục quang học và chiếu
sáng khoảng đường xa phía trướcxe.

Dây tóc chiếu sáng gần có dạng thẳng

được bố trí ở phía trước tiêu cự cao hơn trục
quang học nên chùm tia sáng từ dây tóc đèn
hắt lên choá đèn phản chiếu dưới một góc
Hình 3.12. Đèn pha hệ châu âu
nhỏ tạo thành những chùm
tia sáng chếch về phía trục quang học.

Phía dưới sợi tóc chiếu sáng gần có miếng phản chiếu nhỏ ngăn không cho các
chùm tia sáng từ dây tóc chiếu sáng gần hắt xuống nửa dưới của choá đèn.

Do đó các chùm tia sáng phản chiếu đều hướng về phía dưới và không hắt vào mắt
người lái xe chạy ngược chiều.

* Đèn pha hệ Châu M ỹ:

Dây tóc chiếu sáng xa và gần có hình dạng giống nhau và bố trí cạnh nhau.

Nhưng dây tóc chiếu sáng xa (phía dưới) bố trí trên mặt phẳng của trục quang học,
còn dây tóc chiếu sáng gần (phía trên) nằm lệch lên phía trên của trục quang học.
81
Chùm tia sáng từ dây tóc chiếu sáng gần phản chiếu từ vùng trong của choá đèn và
hắt xuống, còn các tia sáng phản chiếu từ vành khuyên cắt ngang qua tiêu cự với các
điểm sẽ song song với trục quang học và các tia sáng phản chiếu từ vành ngoài choá
đèn và sẽ hắtlên.

Tuy vậy phần cơ bản của chùm tia sáng bị hắt xuống dưới và như vậy tác dụng của
loại đèn pha này gần giống loại đèn pha hệ Châu Âu song nó có một phần

chùm tia sáng bị hắt ngang và hắt lên, vì vậy ranh giới giữa vùng tối và vùng sáng
không rõ rệt.

* Đèn pha có chùm ánh sáng gần đối xứng:

Thể hiện rõ ở loại đèn châu Mỹ hình dưới:

ở loại này dây tóc chiếu sáng gần có

dạng thẳng và được bố trí hơi lệch về phía
trên và phía bên của trục quang học. Nhờ
đó mà chùm tia sáng gần sẽ được hắt về
phía dưới và xang phải đảm bảo soi sáng
tăng cường cho phía phải mặt đường và
giảm cường độ chiếu sáng ở phía trái mặt
đường nơi có phươngtiện giao thông chạy Hình 3.13. Đèn pha hệ châu M ỹ
ngược chiều.

Thực tế các bóng đèn hai sợi tóc đã giảm được loá mắt trong trường hợp các
phương tiện vận tải chạy ngược chiều nhau. Do đó chúng được sử dụng rộng rãi trên
ôtô xong nó không khắc phục hẳn được hiện tượng loá mắt lái xe khi các phương tiện
vận tải chạy ngược chiều, chúng còn có những nhược điểmsau:

Không khắc phục được hẳn hiện tượng loá mắt đồng thời giảm khoảng chiếu
sáng khi chuyển xang nấc chiếu gần vì vậy buộc phải giảm tốc độ khi hai xe gặp nhau.

Đòi hỏi phải đặt và điều chỉnh đèn chính xác.

* Đèn pha có chùm ánh sáng gần không đối xứng:

Do nhược điểm của loại đèn pha có chùm ánh sáng gần đối xứng là khi sử dụng
vẫn còn gây ra hiện tượng loá mắt buộc lòng khi hai phương tiện vận tải chạy ngược
chiều phải giảm tốc độ. Ngày nay vấn đề tăng vận tốc và tăng mật độ của phương tiện

82
 vận tải trên đường đòi hỏi phải cải thiện vấn đề chiếu sáng cho các phương tiện vậntải.

ở Châu Âu sử dụng chùm ánh sáng gần không đối xứng (đèn cốt không đối
xứng). Khác với loại đèn pha trên ở loại này miếng phản chiếu bị cắt vát về bên trái đi
một góc 15nhờ đó mà gianh giới giữa vùng tối và vùng sáng sẽ đi ngang

chỉ ở nửa trái của chùm tia sáng còn ở nửa phải sẽ đi hơi chếch lên trên một góc 15Nhờ
cách phân bố ánh sáng gần như vậy mà bên phải đường được chiếu sáng khoảng rộng và
xa hơn so với bên trái, còn mức loá mắt cho các phương tiện vận tải chạy ngược chiều
cũng giảm.

Ở Mỹ lại dùng hệ chiếu sáng 4 đèn. Trên ôtô thường lắp 4 đèn pha đường kính nhỏ
theo từng đôi một ở phía trước xe. Trong đó 2 đèn pha phía trong ( đèn chiếu xa) có công
suất 37,5 W dây tóc nằm ở phía tiêu cự của choá đèn, còn 2 đèn phía ngoài được lắp bóng
đèn 2 dây tóc sao cho dây tóc chiếu sáng gần có công suất 50 W nằm ở tiêu cự của choá
đèn còn dây tóc chiếu xa có công suất 37,5 W nằm ngoài tiêu cự của choá đèn. Các đèn
chiếu xa ( chiếu sáng khoảng đường xa ) phía trước và để chiếu sáng tốt đoạn gần đầu xe
và lề đường cần phải bật thêm dây tóc ánh sáng khuếch tán xa của hai đèn ngoài.

Như vậy để có được ánh sáng xa phải bật cùng một lúc 4 đèn pha với tổng công suất 150
W. Còn để có được ánh sáng gần chỉ cần bật 2 đèn ngoài với tổng công suất 100 W. Hệ 4
đèn pha của Mỹ bảo đảm vệt sáng dài trong cả hai trường hợp chiếu xa và chiếu gần.

3.2.2. Sơ đồ và nguyên lý làm việc của các mạch điện chiếu sáng:
3.2.2.1. Hệ thống đèn pha/cố t (Head Light ystem)
Nhiệm vụ:
- Chiếu sáng mặt đường khi xe chuyển động trong đêm tối
- Đảm bảo cho người lái nhìn rõ mặt đường trong một khoảng cách đủ lớn
khi xe chuyển động với tốc độ cao và khi gặp xe đi ngược chiều.
Yêu cầu:
- Tia sáng của đèn không làm lóa mắt người lái và các xe khác đi ngược chiều.
Các chế độ chiếu sáng của đèn pha:
- Chiếu gần: khi xe gặp xe đi ngược chiều, khoảng đường được chiếu ở chế
độ này là (50 ÷ 75)m.
- Chiếu xa: khi xe chuyển động với tốc độ cao trên đường không có
xeđingượcchiều,khoảngđườngđượcchiếuởchếđộnàylà(180÷
250) m.
- Nháy pha(Flash)
Có thể phân loại hệ thống đèn pha/ cốt:
83
 - Loại không có Rơ le điều chỉnh đèn pha và không có Rơ le điều chỉnh
độsáng
- Loại có Rơ le điều chỉnh đènpha
- Loại có Rơ le điều chỉnh độsáng
Lưu ý: khi công tắc điều chỉnh độ sáng ở vị trí “FLASH” thì mạch điện được cấu tạo
để bật sáng các đèn ngay cả khi công tắc điều khiển đèn ở vị tríOFF.

a. Loại không có Rơ le điều chỉnh đèn pha và Rơ le điều chỉnh độsáng

* Đèn pha chiếu gần (LO - BEAM)

Sơ đồ mạch điện:
Khi xoay công tắc điều khiển đèn về
vị trí HEAD (LOW), đèn pha chiếu gần bật
sáng.
Mạch hoạt động theo sơ đồ sau:
+Acqui →Cầu chì tổng →2 cầu chì
đèn pha trái và phải →Công tắc độ sáng
(LOW) →Công tắc điều khiển
đèn (HEAD) →Mát. Hình 3.15. Mạch đèn pha chiếu gần

* Đèn pha chiếu xa (HIGH - BEAM)

Sơ đồ mạch điện:
Khi xoay công tắc điều khiển đèn về
vị trí HEAD (HIGH), đèn pha chiếu xa bật
sáng đồng thời đèn chỉ báo chế độ chiếu xa
trên đồng hồ Táp lô cũng bậtsáng.
Mạch hoạt động theo sơ đồ sau:
+Acqui→Cầuchìtổng→3cầuchì (đèn
pha trái, phải và đèn chỉ báo chế độ chiếu
xa) →Công tắc độ sáng (HIGH) →Công Hình 3.16. Mạch đèn pha chiếu xa
tắc điều Khiển đèn
(HEAD) →Mát.

* Đèn nháy pha (FLASH)

84
Sơ đồ mạch điện:
Khi công tắc điều khiển đèn dịch
chuyển về vị trí FLASH, thì đèn pha chiếu
xa sẽ bật sáng.
Mạch hoạt động theo sơ đồ sau:
+Acqui →Cầu chì tổng →3 cầu chì
(đèn pha trái, phải và đèn chỉ báo chế độ
chiếu xa) →Công tắc độ sáng (FLASH)
→Công tắc điều hiển đèn
Hình 3.17. Mạch đèn nháy pha
(HEAD) →Mát.

b. Loại có Rơ le điều chỉnh đènpha

* Đèn pha chiếu gần (LO -BEAM)

Sơ đồ mạch điện:
Khi xoay công tắc điều khiển đèn về
vị trí HEAD (LOW) thì Rơ le đèn pha
được đóng lại và đèn pha chiếu gầnsáng.
Mạch hoạt động theo sơ đồ sau:
+Acqui →Cầu chì tổng →Cuộn dây
Rơ le đèn pha →Công tắc điều hiển đèn
(HEAD) →Mát.
Hình 3.18. Mạch đèn pha chiếu gần

+Acqui →Cầu chì tổng →Tiếp điểm Rơ le đèn pha →Cầu chì đèn pha
→Đèn pha chiếu gần→Công tắc độ sáng (LOW) →Mát.
* Đèn pha chiếu xa (HIGH - BEAM)
Sơ đồ mạch điện:
Khi xoay công tắc điều khiển đèn về
vị trí HEAD (HIGH) thì Rơ le đèn pha
được đóng lại, bật đèn pha chiếu xa sáng
đồng thời đèn chỉ báo chế độ chiếu xa trên
đồng hồ Táp lô cũng bật sáng.
Mạch hoạt động theo sơ đồ sau:
+Acqui→Cầu chì tổng→Cuộn Hình 3.19. Mạch đèn pha chiếu xa
dây

Rơ le đèn pha →Công tắc điều khiển đèn (HEAD)→Mát.

85
 +Acqui →Cầu chì tổng →Tiếp điểm Rơ le đèn pha →Cầu chì đèn pha→
Đèn pha chiếu xa →Công tắc độ sáng (HIGH) →Mát.
+Acqui →Cầu chì tổng →Tiếp điểm Rơ le đèn pha →Cầu chì đèn pha→
Đèn pha chiếu gần →Đèn chỉ báo chế độ chiếu xa →Mát.

* Đèn nháy pha (FLASH)

Sơ đồ mạch điện:
Khi công tắc điều khiển đèn dịch chuyển
về vị trí FLASH, Rơle đèn pha được đóng
lại và các đèn pha chiếu xa bật sáng.
Mạch hoạt động theo sơ đồ sau:
+Acqui→Cầu chì tổng→Cuộn
dâyRơleđènpha→Côngtắcchếđộ
(FLASH) →Mát. Hình 3.20. Mạch đèn nháy pha

+Acqui →Cầu chì tổng →Tiếp điểm Rơ le đèn pha →Cầu chì đèn pha
→Đèn pha chiếu xa →Công tắc độ sáng (FLASH) →Mát.

+Acqui →Cầu chì tổng →Tiếp điểm Rơ le đèn pha →Cầu chì đèn pha→
Đèn pha chiếu gần →Đèn chỉ báo chế độ chiếu xa →Mát.

c. Loại có Rơ le điều chỉnh đèn pha

và Rơ le điều chỉnh độ sáng
* Đèn pha chiếu gần (LO - BEAM)
Sơ đồ mạch điện:
Khi xoay công tắc điều khiển đèn
dịch chuyển về vị trí HEAD (LOW) thì Rơ
le đèn pha được đóng lại và các đèn pha
chiếu gần sáng.
Hình 3.21. Mạch đèn pha chiếu gần
Mạch hoạt động theo sơ đồ sau:
+Acqui →Cầu chì tổng →Cuộn dây Rơ le đèn pha →Công tắc điều khiển đèn
(HEAD) →Công tắc độ sáng (LOW) →Mát.

+Acqui →Cầu chì tổng →Tiếp điểm Rơ le đèn pha →Tiếp điểm Rơ le chế độ chiếu
gần →Cầu chì đèn pha chiếu gần →Đèn pha chiếu gần →Mát.
86
 * Đèn pha chiếu xa (HIGH - BEAM)
Sơ đồ mạch điện:
Khi xoay công tắc điều khiển đèn dịch
chuyển về vị trí HEAD (HIGH) thì Rơ le
đèn pha được đóng lại đồng thời dòng điện
đi qua cuộn dây của Rơ le điều chỉnh độ
sáng làm đóng tiếp điểm Rơ le chế độ chiếu
xa, bật đèn pha chiếu xa sáng và đèn chỉ
báo chế độ chiếu xa
Hình 3.22. Mạch đèn pha chiếu xa
trên đồng hồ Táp lô cũng bật sáng.

Mạch hoạt động theo sơ đồ sau:

+Acqui →Cầu chì tổng →Cuộn dây Rơ le đèn pha →Công tắc điều khiển đèn
(HEAD) →Mát.

+Acqui →Cầu chì tổng →Tiếp điểm Rơ le đèn pha →Cuộn dây Rơ le điều chỉnh
độ sáng →Công tắc độ sáng (HIGH) →Mát.

+Acqui →Cầu chì tổng →Tiếp điểm Rơ le đèn pha →Tiếp điểm Rơ le chế độ
chiếu xa →Cầu chì đèn pha chiếu xa →Đèn pha chiếu xa và đèn chỉ báo chế độ chiếu
xa →Mát.
* Đèn nháy pha (FLASH)
Sơ đồ mạch điện:
Khi công tắc điều khiển đèn dịch
chuyển về vị trí FLASH, thì Rơ le đèn pha
được đóng lại đồng thời dòng điện đi qua
cuộn dây của Rơ le điều chỉnh độ sáng làm
đóng tiếp điểm Rơ le chế độ chiếu xa, bật
đèn pha chiếu xa sáng và đèn chỉ báo chế độ
chiếu xa trên đồng hồ Táp lô cũng bật sáng. Hình 3.23. M ạch đèn nháy pha

Mạch hoạt động theo sơ đồ sau:

+Acqui →Cầu chì tổng →Cuộn dây Rơ le đèn pha →Công tắc chế độ (FLASH)
→Mát.

+Acqui →Cầu chì tổng →Tiếp điểm Rơ le đèn pha →Cuộn dây Rơ le điều chỉnh
độ sáng →Công tắc chế độ (FLASH) →Mát.

87
 +Acqui →Cầu chì tổng →Tiếp điểm Rơ le đèn pha →Tiếp điểm Rơ le chế độ chiếu
xa →Cầu chì đèn pha chiếu xa →Đèn pha chiếu xa và đèn chỉ báo chế độ chiếu
xa→Mát.

* Kiểm tra sửa chữa hệ thống đèn pha

KIỂM TRA CÔNG TẮC CHẾ ĐỘ ĐÈN PHA XE VIOS 2009

+Kiểm tra điện trở của công tắc điều khiển đèn.

+Đo điện trở theo các giá trị trong bảng dưới đây.

Điện trở tiêu chuẩn:

Nối Dụng Cụ Đo Trạng Thái Của Điều Kiện Tiêu Chuẩn

Công Tắc

10 (T1) - 13 (B1) OFF 10 kΩ trở lên

11 (ED) - 12 (RF)

10 (T1) - 13 (B1) TAIL Dưới 1 Ω

10 (T1) - 13 (B1) HEAD Dưới 1 Ω

11 (ED) - 12 (RF)

Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, hãy thay công tắc chế độ đèn pha.

+Kiểm tra điện trở của công tắc chế độ đèn pha.

+Đo điện trở theo các giá trị trong bảng dưới đây.

88
 Điện trở tiêu chuẩn:

Nối Dụng Cụ Đo Trạng Thái Của Điều Kiện Tiêu Chuẩn

Công Tắc

9 (HU) - 11 (ED) FLASH Dưới 1 Ω

8 (HL) - 11 (ED) LOW BEAM Dưới 1 Ω

9 (HU) - 11 (ED) HI BEAM Dưới 1 Ω

Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, hãy thay công tắc chế độ đèn pha.

3.2.2.2. Hệ thống đèn hậu (Tail Light System)

Hệ thống đèn hậu ngày nay có thể chia làm 2 loại chính sau:
Loại nối trực tiếp vào công tắc điều khiển đèn
Loại có Rơ le đèn hậu
a. Loại nối trựctiếp

Hình 3.24. Mạch đèn hậu loại nối trực tiếp

Nguyên lý hoạt động:
Khi công tắc điều khiển ở vị trí OFF: hệ thống chưa hoạt động, đèn tắt.
Khi công tắc điều khiển ở vị trí TAIL: hệ thống hoạt động, đèn sáng. Mạch hoạt động
theo sơ đồ sau:
+Acqui →Cầu chì →Công tắc điều khiển (TAIL) →Các đèn hậu →Mát.
b. Loại có Rơle đèn hậu

89
 Khi công tắc điều khiển ở vị trí OFF: hệ thống chưa hoạt động, đèn tắt.
Khi công tắc điều khiển ở vị trí TAIL: hệ thống hoạt động, đèn sáng. Mạch hoạt
động theo sơ đồ sau:
+ Acqui → Cầu chì → Cuộn dây Rơleđèn hậu→ Công tắc điều khiển (TAIL)
→Mát.
+ Tiếp điểm Rơle đèn hậu (đóng) → Các đèn hậu → Mát.

Hình 3.25. Mạch đèn hậu loại có Rơ le đèn hậu

3.2.2.3. Hệ thống đèn sương mù (Fog Light system)
a. Hệ thống đèn sương mù phía trước (Ahead Fog LightSystem)

Khi xe chạy trong điều kiện

sương mù, việc chiếu sáng bằng đèn
pha thông thường không thỏa mãn, vì
ánh sáng từ đèn pha phát ra gặp các
hạt sương mù sẽ phản chiếu trở lại và
tạo thành một vùng sáng chói phía
trước làm loá mắt người láixe.
Đèn sương mù phía trước sẽ
giúp giảm tình trạng này. Điện áp
cung cấp cho đèn sương mù thường
được lấy sau Relay đèn kích thước. Hình 3.26. Mạch đèn sương mù phía trước

Sơ đồ mạch điện (hình 3.26):

Khi công tắc điều khiển ở vị trí TAIL hoặc HEAD đồng thời công tắc đèn sương
mù được bật ON thì Rơ le đèn sương mù được đóng lại. Các đèn sương mù phía trước
90
và đèn chỉ báo sương mù trên đồng hồ Tap lô bật sáng.

Hoạt động của mạch:

+Acqui →Cầu chì tổng →Cầu chì TAIL →Công tắc điều khiển đèn (TAIL hoặc
HEAD) →Công tắc đèn sương mù (ON) →Cuộn dây Rơ le đèn sương mù phía trước
→Mát.

+Acqui →Cầu chì tổng →Cầu chì FOG →Tiếp điểm Rơ le đèn sương mù (đóng)
→Đèn sương mù và đèn chỉ báo sương mù phía trước trên đồng hồ Tap lô →Mát.

b. Hệ thống đèn sương mù phía sau (Rear Fog LightSystem)

Đèn này dùng để báo hiệu cho

các xe phía sau nhận biết trong điều
kiện có sương mù hoặc tầm nhìn hạn
chế do thời tiết. Điện áp cung cấp
cho đèn này được lấy sau đèn cốt
(Low Beam). Một đèn báo có thể
được gắn vào Tableau để báo hiệu
cho tài xế khi đèn sương mù phía
sau
hoạt động.
Hình 3.27. Mạch đèn sương mù phía sau

Sơ đồ mạch điện (hình 3.27):

Khi công tắc điều khiển ở vị trí TAIL hoặc HEAD đồng thời dịch thêm một nấc
(của công tắc đèn sương mù loại cần bật) từ vị trí ON của đèn sương mùphíatrước.
Đèn sương mù phía sau có cấu tạo để giúp cho người lái không quên tắt. Khi
công tắc điều khiển đèn dịch chuyển về vị trí OFF trong khi đèn sương mù phía sau
sáng (vị trí ON), thì đèn sương mù phía sau tự động tắt. Khi điều này xảy ra, đèn sương
mù phía sau vẫn giữ ở trạng thái tắt ngay cả khi công tắc đèn này lại được xoay về vị
trí HEAD. Chức năng này được điều khiển bằng cơ khí hoặc điện tuỳ theo loại xe.
Mạch điện trên được điều khiển bằng cơ khí.
Hoạt động của mạch:
+Acqui →Cầu chì tổng →Cầu chì TAIL →Công tắc điều khiển đèn (TAIL hoặc
HEAD) →Công tắc đèn sương mù (ON) →Cuộn dây Rơ le đèn sương mù phía trước
→Mát

+Acqui Cầu chì tổng →Cầu chì FOG →Tiếp điểm Rơ le đèn sương mù (đóng)
→Đèn sương mù và đèn chỉ báo sương mù phía trước trên đồng hồ Tap lô →Mát.
91
*Kiểm tra điện trở của công tắc đèn sương mù trước.

+ Đo điện trở theo các giá trị trong bảng dưới đây.

Điện trở tiêu chuẩn:

Nối Dụng Cụ Đo Trạng Thái Của Công Tắc Điều Kiện Tiêu Chuẩn

3 (BFG) - 4 (LFG) OFF 10 kΩ trở lên

3 (BFG) - 4 (LFG) Công tắc đèn sương mù Dưới 1 Ω

phía trước bật ON

Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, hãy thay công tắc chế độ đèn pha.

3.2.2.4. Hệ thống đèn chạy ban ngày (DayTime Running Light system – DRL)
a. Kháiquát
Hệ thống DRL bật các đèn pha khi chạy xe ở ban ngày. Điều đó có nghĩa là các
bóng đèn pha được bật sáng trong suốt thời gian xe chạy, do đó làm cho tuổi thọ của
bóng đèn giảm đi. Để ngăn ngừa hiện tượng này, mạch hệ thống được trang bị mạch
điện để giảm cường độ làm việc của đèn pha khi hệ thống DRL đang hoạt động. Điều
này được thực hiện chủ yếu bằng một trong 3 loại mạch điện chính sau:

* Loại mạch giảm cường độ làm việc

của đèn nhờ điện trở
Cường độ làm việc của đèn
được giảm xuống thông qua điện trở
bố trí trong DRL khi hệ thống này
hoạt động.

Hình 3.28. Mạch giảm cường độ làm việc

của đèn nhờ điện trở

92
*Loạimạchgiảmcườngđộlàmviệc của
đèn nhờ mắc nối tiếp các đèn
phavớinhau
Cường độ làm việc của đèn được
giảm xuống nhờ mắc nối tiếp các đèn
pha bên trái và bên phải khi hệ thống
DRL đang hoạt động.

Hình 3.29. Mạch giảm cường độ làm

việc của đèn nhờ mắc nối tiếp các đèn
pha

* Loại mạch giảm cường độ làm việc

của đèn thông qua điều chỉnh Rơ le
chính của hệ thống DRL
Cường độ làm việc của đèn được
giảm xuống nhờ bố trí mạch điều khiển
trong rơ le chính khi hệ thống DRL đang
hoạt động.

Hình 3.30. Mạch giảm cường độ làm việc

của đèn nhờ điều chỉnh Rơ le chính
b. Nguyên lý làmviệc
Khi động cơ đã nổ máy và khi cần phanh tay được nhả ra thì rơ le chính của hệ
thống đèn xe chạy ban ngày bật các đèn pha lên. Nếu công tắc điều khiển đèn ở vị trí
OFF hoặc TAIL và công tắc điều khiển độ sáng đèn ở vị trí LOW, thì rơ le của hệ thống
đèn chạy ban ngày ngắt và dòng điện đi qua điện trở của hệ thống. Kết quả là các đèn pha
được bật sáng với cường độ được giảm tới còn 80 –85%
Nếu công tắc điều khiển đèn dịch chuyển về vị trí HEAD, thì rơ le No. 2 của DRL
được bật lên và dòng điện chạy tới các đèn pha mà không qua điện trở của DRL. Các đèn
pha chiếu sáng ở cường độ bình thường. Rơ le No. 2 của DRL bật lên ngay cả khi công
tắc điều khiển độ sáng đèn ở vị trí HIGH hoặc FLASH do đó các đèn pha sẽ chiếu sáng ở
độ sáng bìnhthường.

93
Hình 3.31. Mạch làm việc ở chế độ LO Hình 3.32. Mạch làm việc ở chế độ HI
3.2.2.5. Hệ thống nhắc nhở cảnhbáo
Hệ thống nhắc nhở cảnh báo trên xe ô tô nhằm báo cho người lái xe biết những
lỗi của người lái như quên chìa khóa, quên tắt đèn và báo sự hư hỏng của các đèn
hậu… Trong phần này giới thiệu hệ thống cảnh báo đèn hậu, nhắc nhở tắt đèn và tắt
đèn tự động.
a. Hệ thống cảnh báo đèn phíasau
Người lái không thể nhận ra được các đèn hậu, đèn phanh bị cháy. Hệ thống
cảnh báo đèn phía sau thông báo cho người lái biết các bóng đèn hậu hoặc đèn phanh
bị cháy nhờ một đèn cảnh báo trên bảng đồng hồ táp lô. Hệ thống này được điều khiển
bởi cảm biến báo hư hỏng đèn và thường được lắp trong khoang hành lý. Rơle báo hư
hỏng đèn xác định tình trạng đèn bị cháy bằng cách so sánh các điện áp khi đèn hoạt
động bình thường hoặc khi bị hởmạch.
* Cảnh báo hở mạch các đèn phanh
Khi các đèn phanh và đèn phanh
lắp trên cao đang làm việc bình
thường, thì điện áp ở ngõ vào (+) của
bộ so sánh 1 và 2 nhỏ hơn ngõ vào (-).
Do đó, đầu ra của các bộ so sánh 1 và
2 bằng “0”. Vì lý do này, đầu ra của
cổng OR1 bằng "0",Transistor ở trạng
thái ngắt và đèn cảnh báo đèn phía
saukhông Hình 3.33. Mạch báo hỏng đèn phanh
sáng.

Khi chỉ cần một mạch đèn bị hở, điện áp ở ngõ vào (+) của bộ so sánh tăng lên
và lớn hơn điện áp chuẩn ngõ vào (-) Do vậy các bộ so sánh 1 hoặc 2sẽ

94
cho ra “1” làm cổng OR1 đưa ra “1” tới mạch trễ/giữ cân bằng. Mạch trễ/giữ cân
bằng bật Transistor Tr ON sau khoảng 0,3 tới 0,5 giây, làm bật sáng đèn cảnh báo
đèn phía sau trên đồng hồ táp lô. Mạch giữ cân bằng hoạt động cho đến khi công tắc
máy ngắt làm đèn cảnh báo tiếp tục sáng sáng.
* Cảnh báo hở mạch đèn hậu
Giống như mạch của đèn phanh,
khi mạch đèn hậu bị hở, điện áp ngõ
vào (+) của bộ so sánh 3 lớn hơn điện
áp chuẩn ở ngõ vào (-) làm tín hiệu
đầu ra của nó bắng "1", đầu ra của
cổng OR2 cũng đưa ra mức "1" theo.
Tín hiệu được truyền từ OR2 tới mạch
trễ/giữ cân bằng tới Tr làm đèn cảnh
báo đèn Hình 3.34. Mạch điện báo hở đèn hậu
phía sau bật sáng.

b. Hệ thống chuông nhắc nhở đèn - hệ thống tắt đèn tựđộng

* Hoạt động của hệ thống chuông

nhắc nhởđèn
Hệ thống này có chức năng báo
cho người lái xe biết là đèn đang bật
trong khi người lái xe đã ra khỏi xe và
đóng cửa lại. Nếu
- Công tắc điều khiển đèn ở vị trí
TAIL hoặcHEAD
- Khoá điện ở vị trí ACChoặc
LOCK. Hình 3.35. Hệ thống nhắc nhở đèn

- Cửa xe phía người lái mở

Thì dòng điện sẽ không qua cực A của bảng đồng hồ táp lô.
Khi công tắc cửa phía người lái được bật về vị trí ON (tương ứng với cửa người
lái đóng), thì cực B được nối thông với Mát. Khi điều này xảy ra, ECU trong bảng
đồng hồ táp lô sẽ bật Transistor Tr lên. Dòng điện chạy giữa các cực C và D của
bảng đồng hồ táp lô và chuông phát ra tiếng kêu. Sau khi hệ thống chuông nhắc nhở
đèn được kích hoạt, hệ thống có thể được ngắt và chuông
95
ngừng kêu bằng cách tắt công tắc điều khiển đèn về vị trí OFF hoặc khoá điện ở vị
trí ON.
Ở một số kiểu xe có trang bị hệ thống nhắc nhở chìa khoá, vì chức năng hệ thống
này cần được ưu tiên nên khi cửa xe phía người lái mở với chìa khoá được tra vào
trong ổ khoá điện và chuông nhắc nhở chìa khoá sẽ phát ra tiếngkêu.
* Nguyên lý hoạt động của hệ thống
tắt đèn tự động
Hệ thống này hoạt động nhằm tắt
các đèn chiếu sáng (đèn đầu và đèn
hậu) khi người lái đã ra khỏi xe mà
không tắt đèn.
Khi đèn đầu và đèn hậu bật sáng (khoá
điện ở vị trí ON, công tắc điều khiển
đèn ở vị trí TAIL hoặc HEAD), nếu
khoá điện được bật lên Hình 3.36. Hệ thống tắt đèn tự động
vị trí ACC

hoặc LOCK và cửa xe phía người lái mở, thì dòng điện không qua cực A của rơle
tổhợp.
Khi công tắc cửa lái xe bật lên (khi người lái đóng cửa) làm cực B được nối
thông với Mát. Khi điều này xảy ra, IC trong rơle tổ hợp sẽ ngắt các Transistor
Tr1 và Tr2. Dòng điện không đi qua giữa các cực C và D, E và F và đèn hậu và
đèn đầu tự động tắt. Sau khi kích hoạt hệ thống tắt đèn tự động, có thể hủy trạng
thái này để đèn đầu cũng như đèn hậu sẽ được bật sáng trở lại bằng cách bật
khoá điện lên vị trí ON và công tắc điều khiển đèn ở vị trí TAIL hoặcHEAD.
3.2.2.6. Hệ thống chiếu sáng khi lênxe

Khi lên xe vào ban đêm rất khó

khăn trong việc tra chìa khóa vào ổ,
xác định vị trí ngồi… Vì vậy hệ thống
chiếu sáng khi lên xe là rất cần thiết.
Hệ thống chiếu sáng khi lên xe hoạt
động sẽ bật các đèn tay nắm cửa, đèn
soi chân phíangoài,
đèn sàn phía trước, đèn chiếu sáng

96
 khóa điện, đèn trần. Các đèn trong Hình 3.37. Hệ thống chiếu sáng khi lênxe
xe cũng có thể bật khi cần thiết ở vị trí
công tắc ON.
- Khi không có chìa khoá trong ổ khoáđiện.
- Khi tất cả các cửa xe đã đóng sau đó có một trong các cửa xe đãmở.
thì tín hiệu ngắt cảnh báo mở khoá bằng chìa được đưa vào cực A. Tín hiệu đóng
ngắt cửa xe tới cực B được đưa vào IC trong rơle tổng hợp. Theo các tín hiệu này
IC kích hoạt chức năng đếm thời gian. Transistor Tr nối cực C xuống Mát khoảng
15 giây, do đó làm sáng các đèn trong xe và đèn chiếu sáng chìa khoá điện. Khi hệ
thống hoạt động bình thường đèn sẽ tiếp tục sáng khoảng 15 giây. Tuy nhiên, khi
bộ đếm thời gian đang hoạt động mà khoá điện được bật lên vị trí ON hoặc tất cả
các cửa được đóng lại thì các đèn sẽ tắt ngay lập tức. Ở một số xe có hệ thống làm
các đèn tắt từ từ. Thời gian các đèn sáng và các chi tiết khác tuỳ theo từng kiểuxe.

3.2.3. Đèn pha cao áp và đèn thôngminh

3.2.3.1. Đèn pha cao áp (High IntensityDischarge)

Hình 3.39. Sơ đồ cấu tạo của đèn Xenon

Hình 3.38. Bóng đèn Xenon

a. Cấutạo

- Đèn Xenon theo nguyên lý phóng điện cường độ cao giữa hai bản cực để
sinh ra luồng sáng vì vậy không có dây điện trở volfram như đèn sợi đốt và đèn
halogen, thay vào đó là hai bản điện cực đặt trong ống huỳnh quang, ống huỳnh
quang này bên trong có chứa khí Xenon hoàn toàn tinh khiết, thủy ngân và các
muối kim loại halogen. Khi đóng nguồn điện đặt vào hai đầu của hai điện cực này
một điện áp lớn hơn điện áp đánh thủng (lớn hơn 25000 V) xuất hiện sẽ xảy ra hiện
tượng phóng điện giữa các bản cực do các hạt electron phóng ra va đập với các
nguyên tử kim loại của bản đối diện giải phóng năng lượng tạo ra ánh sáng. Sự
phóng điện cũng kích thích các phân tử khí trơ Xenon lên mức năng
lượng cao, sau khi bị kích thích các phân tử khí Xenon sẽ giải phóng năng lượng để trở về
97
trạng thái bình thường, bức xạ ra ánh sáng theo định luật bức xạ điện từ. Màu của ánh sáng
phát ra (hay bước sóng của bức xạ) phụ thuộc vào mức độ chênh lệch năng lượng của
electron và vào tính chất hóa học của muối kim loại được dùng trong bầu khí Xenon. Vỏ
đèn Xenon được làm từ thủy tinh thạch anh có thể chịu được nhiệt độ và áp suất rấtcao.
- Do sự phóng điện sinh ra luồng sáng chỉ xảy ra giữa các bản cực đèn Xenon khi
đặt vào nó một điện áp cao trên 25000 V nên để có thể tạo ra được điện thế cao như vậy,
hệ thống cần có một bộ khởi động (ignitor). Ngoài ra, để duy trì tia hồ quang, một chấn
lưu (ballast) sẽ cung cấp điện áp khoảng 85 V trong suốt quá trình đèn hoạt động, đây
vừa là bộ xử lý của đèn Xenon vừa làm nhiệm vụ tăng áp cho bóng đèn.

b. Nguyên lý hoạt động

Nguyên lý hoạt động của đèn Xenon giống như hiện tượng sét phóng điện xảy ra
trong tự nhiên khi trời mưa. Những tia sét phóng điện giữa những đám mây tích điện và
bề mặt trái đất sinh ra những luồng ánh sáng cường độ cao trong không trung, đây là ý
tưởng manh nha cho những nhà chế tạo nảy ra ý tưởng sản xuất ra đèn Xenon có thể sinh
ra ánh sáng cường độ cao thay thế cho những thế hệ đèn dây tóc và halogen ngày càng trở
nên già cỗi.
Năm 1992, nhà sản xuất bóng đèn xe hơi hàng đầu thế giới Hella giới thiệu bóng
đèn Xenon đầu tiên, sản xuất theo công nghệ phóng điện cường độ cao - High Intensity
Discharge. Đèn xenon lúc này chủ yếu chỉ dùng cho chế độ đèn cốt, vì bóng đèn Xenon
chỉ có một chế độ không giống như đèn sợi tóc có thể có hai tim, chóa đèn dùng cho đèn
xenon phải có chóa đèn pha và chóa đèn cốt riêng biệt.
Năm 1999, đèn Bi – Xenon ra đời khắc phục được khuyết điểm này của đèn Xenon,
nó có thể tạo ra ánh sáng pha và cốt từ một luồng ánh sáng, phát ra ánh sáng giống nhau
cho pha và cốt. Tiết kiệm năng lượng hơn.
c. Ánh sáng của đèn Xenon phátra

Tùy thuộc vào tính chất hóa học của loại muối kim loại chứa bên trong mà ánh
sáng của đèn Xenon phát ra cũng khác nhau. Độ Kelvin và Lumens là 2 đại lượng đặc
trưng cho màu sắc (độ trắng) và độ sáng của đèn sẽ phát ra.

98
 Hình 3.40. Dãy màu mà đèn Xenon phát ra

- Ở 4300 K đèn tạo ra khoảng 3100 Lm, nó tạo ra lượng ánh sáng nhiều hơn
gấp 3 lần của loại đèn Halogen và tạo ra nhiệt độ màu sáng nhất, ánh sáng có màu
trắng hoàn toàn và sẽ chuyển sang hơi vàng nhạt khi phản xạ đồng nhất trên đường.
Loại đèn này được dùng ở trên các loại xe sử dụng nhiều về đêm và đi đường đồi núi
nhằm tối ưu tầmnhìn.
- Ở 6000 K đèn tạo ra khoảng 2900 Lm, nó tạo ra lượng ánh sáng nhiều hơn
gấp 3 lần của loại đèn Halogen và mỏng hơn so với ở 4300 K. Mặc dù phát ra ánh
sáng ít hơn, nhưng phát ra ánh sáng trắng hơn với màu xanhnhạt.
- Ở 8000 K đèn tạo ra khoảng 2500 Lm, nó tạo ra lượng ánh sáng nhiều hơn
gấp 3 lần của loại đèn Halogen và mỏng hơn và phát ra ánh sáng ít hơn đồng thời
xanh hơn so với ở 6000 K. Đây là một trong những màu được lựa chọn sử dụng ở
trênxe.
- Ở 10000 K đèn tạo ra khoảng 2300 Lm, nó tạo ra lượng ánh sáng nhiều hơn
gấp 2 lần của loại đèn Halogen. Ở 10000 K phát ra dãy ánh sáng xanh thẫm đến tím
sau đó chuyển sang xanh đậm hơn so với 8000K.
- Ở 12000 K đèn tạo ra khoảng 2000 Lm, nó tạo ra lượng ánh sáng nhiều hơn
gấp 2 lần của loại đèn Halogen. Đây là nhiệt độ màu có màu xanh thẫm tím và màu
đậm hơn so với 10000 K. Sản phẩm này được được khách hàng sử dụng vì phát ra
ánh sáng tối ưu và lạ mắtnhất.
d. Các loại chân đế bóng đènXenon

Chân đế tiêu chuẩn của loại đèn này có dạng tròn là D2S, D2R hoặc dạng chân đế
vuông là D1S, D1R. Trong đó:

99
- D2S: Là loại bóng dùng ch các chóa o
đèn có màng chắn lóa (ký t S lấy từ chữ ự
shield - tấm chắn) và c thấu kính giúp ó
gom ánh sáng khôn làm chói xe lưu g
thông ngượcchiều.
Hình 3.41. Cấu tạo chóa và bóng đèn
D2S

- D2R: Là loại bóng có sẵn màn g

chắn dùng cho các chóa đèn chỉ có mặ t
phản xạ (ký tự R lấy từ chữ reflector vật -
phản xạ). Có 1 lớp màu đen, đ ngăn ánh ể
sáng trực tiếp làm chói mắ xe t
ngượcchiều.
Hình 3.42. Cấu tạo chóa và bóng đèn
D2R

- D1S: Là loại bóng dùng cho

các chóa đèn có màng chắn lóa và có
thấu kính giúp gom được nhiều ánh
sáng hơn (được tích hợp bộ
khởiđộng).
Hình 3.43. Cấu tạo bóng đèn D1S
- D1R: Là loại bóng có sẵn màng chắn dùng cho các chóa đèn chỉ có mặt phản
xạ. Có 1 lớp màu đen, để ngăn ánh sáng trực tiếp làm chói mắt xe ngược chiều (được
tích hợp bộ khởiđộng).
Đối với từng loại bóng đèn thì bộ ballast sẽ được thiết kế riêng phù hợp để phù
hợp với từng loại chân đế.

100
 Hình3.45. Ballast
đèn D1 Hình3.46. Ballast
Hình 3.44. Cấu tạo bóng đèn D1R
đènD2

e. Phương pháp lắp ráp đối với từng loại bóngđèn

- Đối với bóngD2:

- Đối với bóngD1:

Hình 3.47. Sơ đồ kết nối 2 loại đèn D2 và D1với Ballast

f. Lợi ích của đènXenon

- Đầu tiên, tuổi thọ của đèn Xenon cao gấp 10 lần đèn halogen và đèn sợi đốt,
do dây điện trở volfram của đèn halogen và sợi đốt rất dễ đứt do bị va đập hoặc hao
mòn trong quá trình sử dụng, còn đèn Xenon chỉ đơn giản gồm hai bản cực phóng điện,
được cố định bởi lớp vỏ thạch anh, chỉ có thể hư nếu bóng đèn bị vỡ. Trung bình đèn
halogen chỉ có thời gian sử dụng từ 300 – 1000 giờ, còn đèn Xenon là 3000giờ.
- Thứ hai là ánh sáng do đèn Xenon sinh ra là loại ánh sáng trắng xanh rất giống
ánh sáng ban ngày trong khi đèn halogen chỉ sinh ra ánh sáng màu vàng, điều này có ý
nghĩa giúp người điều khiển xe dễ dàng quan sát khi lái xe với hình ảnh thật hơn, rõ nét
hơn. Vì vậy với công nghệ sinh ra luồng sáng cường độ cao (HID) đặc biệt có ý nghĩa
tăng tính an toàn khi lái xe banđêm.
- Theocácnghiêncứuđểcóthểphảnứngvàxửlýcácchướngngạivật

101
khi đang lái xe với tốc độ 100km/h người lái xe phải quan sát được các tín hiệu giao
thông trước đó 70 m, vì vậy để đảm bảo an toàn chúng ta cần ít nhất 2,5 giây để phản
xạ trước các biến cố xảy ra trên đường. Đèn Xenon với chùm ánh sáng dài, tầm quan
sát rộng có thể đáp ứng được những yêu cầunày.
- Một ưu điểm nữa của đèn Xenon
là tiết kiệm năng lượng hơn so với đèn sợi
đốt do không phải tốn năng lượng để đốt
nóng dây tóc nên tiêu thụ chỉ bằng 1/3 so
với đèn sợi đốt, đèn halogen. Mà cường
độ sáng lại cao hơn gấp 2 - 3 lần, một
bóng Xenon 35 W cho độ sáng tương
đương bóng halogen 100 W.
Hãng Hella đã có một bước phát triển xa
hơn. Từ năm 1999, hệ thống đèn Bi-
Xenon được sử dụng, nó có thể sinh ra tia
sáng cốt và pha từ cùng một nguồn sáng.
Thuận lợi là tiêu thụ năng lượng giảm hơn
nữa mở ra những khả năng mới cho các
Hình 3.48. Hiệu quả của hai loại đèn trên
nhà thiết kế, phát raánh sáng giống nhau
đường
cho pha và cốt.

3.2.3.2. Hệ thống đèn thôngminh

Đèn pha là hệ thống điện có đầu tiên trong hệ thống điện thân xe nhìn chung hệ
thống đèn pha đã có nhiều sự phát triển điển hình là các hệ thống điều khiển đèn pha tự
động. Hệ thống điều khiển đèn pha tự động có các dạng sau:
- Tự động bật,tắt.
- Hệ thống đèn liếc động, đèn liếc tĩnh (đèn đầu địnhhướng)
- Tự động cân bằng đèn pha (tự động bámđường).
- Tự động chuyển sang nấc cốt khi gặp xe đốidiện.
Trong giới hạn của Đồ án tốt nghiệp không thể trình bày hết các hệ thống điều
khiển đèn pha tự động

a. Hệ thống tự động bậttắt

Khi cảm biến điều khiển đèn tự động xác định độ chiếu sáng môi trường xung

102
quanh yếu mà công tắc điều khiển đèn ở vị trí AUTO (hoặc vị trí OFF đối

với các xe không có vị trí AUTO), nó truyền tín hiệu tới bộ phận điều khiển đèn, bộ
phận này sẽ bật sáng các đèn hậu và sau đó tới các đèn đầu tuỳ theo mức độ chiếu
sáng xung quanh. Hệ thống này cũng có chức năng bật các đèn hậu nhưng không bật
các đèn đầu trong một thời gian ngắn khi trời trở nên tối trong một khoảnh khắc
chẳng hạn như xe chạy dưới gầm cầu hoặc dưới các phố có nhiều cây mà trời xung
quanh vẫn sáng. Tuy nhiên, nếu sau một thời gian mà độ sáng của môi trường xung
quanh vẫn thấp hơn giá trị qui định thì các đèn đầu sẽ bật sáng. Có hai loại hệ thống
điều khiển đèn tự động. Đó là loại có cảm biến điều khiển đèn tự động và bộ phận
điều khiển đèn được bố trí chung hoặc loại có đèn hậu và đèn đầu được bật sáng
cùng một lúc.

Hình 2.49: Cảm biến và chức năng của hệ thống đèn tự động

Khi cảm biến điều khiển đèn tự

động xác định được mức độ chiếu sáng
xung quanh nó phát ra một tín hiệu
xung đến bộ điều điều khiển đèn. Khi
đó bộ điều khiển đèn sẽ đánh giá độ
giảm cường độ chiếu sáng và kích hoạt
các rơle đèn hậu và đèn đầu để bật sáng
các đèn này. Khi bộ điều khiển đèn
đánh giá thấy
sựtăngcủacườngđộsángthìcác Hình 2.50.M ạch điện hệ thống đèn tự động
đèn hậu và đèn đầu bị tắt.

103
*KIỂM TRA CỤM CÔNG TẮC CHẾ ĐỘ ĐÈN PHA XE CAMRY 2010

Đo điện trở theo các giá trị trong bảng dưới đây.
Điện trở tiêu chuẩn: Công
tắc điều khiển đèn:

Tình trạng của

Nối dụng cụ đo Điều kiện tiêu chuẩn
côngtắc
12 (EL) - 20 (H) - 18 (T) -19 (A) OFF 10 kΩ trở lên
12 (EL) - 18 (T) TAIL Dưới 1 Ω
12 (EL) - 20 (H) - 18 (T) HEAD Dưới 1 Ω
12 (EL) - 19 (A) TỰ ĐỘNG Dưới 1 Ω
a. Công tắc chế độđèn:
Tình trạng của
Nối dụng cụ đo Điều kiện tiêu chuẩn
côngtắc
17 (HF) - 12 (EL) HIGH FLASH Dưới 1 Ω
11 (HU) - 12 (EL) HIGH Dưới 1 Ω

b. Hệ thống đèn đầu định hướng (đèn liếc động, đèn liếctĩnh)

Xuất phát từ thực tế, người ta tìm cách khắc phục hiện tượng thiếu ánh sáng khi
xe vào cua hoặc chạy trên những con đường khúc khuỷu, khi đó đèn chiếu sáng thông
thường không đảm nhận được việc chiếu sáng ở những góc gần bên phải hoặc bên trái
của chiếc xe, tình trạng cũng tương tự khi người ta chạy trên những cung đường hẹp và
không thẳng .... Việc thường xuyên đối mặt với những vùng tối đột ngột xuất hiện trước
mũi xe làm cho người lái cực kỳ căng thẳng, khả năng gây tai nạn cũng cao đơn giản là
do không kịp nhìn thấy mặt đường trong các khúc quanh tối tăm. Các nhà sản xuất đã
tìm ra các giải pháp để thay đổi vùng chiếu sáng của xe tùy theo điều kiện đường xá,
tiêu biểu là các hệ thống đèn liếc tĩnh và đèn liếc động được trình bày dướiđây.

* Hệ thống đèn liếc tĩnh

104
 Hình 2.51. Hiệu quả chiếu sáng đối với hệ thống đèn liếc tĩnh
Hệ thống đèn liếc tĩnh, thực chất của nó là bố trí nguồn sáng phụ bên cạnh đèn cốt
thông thường, nguồn sáng phụ này có nhiệm vụ chiếu sáng góc cua khi xe vào cua mà
vùng sáng của đèn cốt không chiếu tới, như trên hình vẽ bên trên, vùng sáng
Abblendlicht là vùng sáng phụ của đèn chiếu sáng góc cua được bố trí bên cạnh
đèncốt.
Việc bật tắt đèn chiếu sáng góc cua được dựa vào 3 yếu tố để đảm bảo rằng, đèn
này chỉ được kích hoạt khi vào cua gấp hoặc rẽ phải, rẽ trái, 3 yếu tố đólà:
- Góc đánh taylái
- Tín hiệu của đèn xinhan (bật hoặctắt)
- Tốc độ xechạy
Giới thiệu các chế độ hoạt động của đèn chiếu sáng góc cua chủ động tĩnh.

Hình 2.52: Đèn chiếu sáng góc cua tắt Hình 2.53: Đèn chiếu sáng góc cua sẽ
khi đi thẳng bật lên cùng với đèn xinhan

105
 Hình 2.54: Đèn chiếu sáng góc cua tự Hình 2.55: Cả hai đèn chiếu sáng góc
động bật lên khi xe quay vòng với tốc cua sẽ bật lên khi gặp sương mù hay
độ dưới 40 Km/h lùi xe
So với hệ thống chiếu sáng góc cua động thì hệ thống chiếu sáng góc cua tĩnh có ưu
điểm hơn ở chỗ vùng chiếu sáng của hệ thống chiếu sáng góc cua tĩnh có góc chiếu rộng
hơn. Một ưu điểm khác làm cho hệ thống chiếu sáng góc cua tĩnh trở nên thông dụng hơn
là giá thành thấp hơn và nó có thể lắp thêm cho những xe đời cũ hoặc những xe không
trang bị hệ thống chiếu sáng góc cua một cách dễ dàng, chỉ cần thay thế đèn sương mù
trên xe bằng hai đèn chiếu sáng góc cua và lắp đặt bộ điều khiển cùng các cảm biến, giắc
cắm,… Nhưng nhược điểm của hệ thống này là chiếu sáng không linh hoạt bằng hệ thống
chiếu sáng góc cuađộng.
* Nguyên lý điều khiển hệ thống đèn liếc tĩnh:

106
 Cấu tạo chung của một hệ thống
đèn liếc tĩnh bao gồm:
- 2 đèn chiếu sáng góc cua
được bố trí cạnh đèncốt.
- Bộ điều khiển trungtâm.
- Các cảm biến.
Hệ thống đèn chiếu sáng góc cua
tĩnh được điều khiển bởi bộ điều
khiển trung tâm, bộ điều khiển trung
tâm này lấy tín hiệu từ các cảm biến
góc đánh lái, cảm biến tốc độ, và tín
hiệu đèn xi nhan, tự động nhận dạng
các điều kiện vận hành của xe và sẽ
bật đèn chiếu sáng góc cua để bổ
sung cho đèn
cốt. Hình 3.56: Hệ thống đèn liếc tĩnh của hãng
Hella
Cụ thể hơn, bộ điều khiển trung tâm sẽ ngay lập tức kích hoạt đèn chiếu sáng góc
cua khi bật công tắc đèn xi nhan (công tắc xi nhan bên trái bật thì đèn kích hoạt đèn chiếu
sáng góc cua bên trái và tương tự khi bật công tắc xi nhan bên phải) hoặc khi xe chạy
dưới 40km/h, bộ điều khiển trung tâm sẽ kích hoạt các đèn chiếu sáng góc cua khi vào
cua với góc cua gấp (cua xe bên nào thì đèn chiếu sáng góc cua bên đó được kích hoạt).
Bộ điều khiển trung tâm sẽ liên tục nhận các tín hiệu cảm biến đưa về và xử lý để điều
khiển đáp ứng về điều kiện chiếu sáng, vùng chiếu sáng của xe sẽ luôn chủ động theo góc
cua của điều kiện đường xá.
Khi sử dụng hệ thống đèn chiếu sáng góc cua, việc bật tắt đột ngột các đèn chiếu
sáng góc cua có thể làm loá mắt hoặc làm “giật mình” người điều khiển xe đối diện khi
các vùng sáng của đèn chiếu sáng góc cua bất ngờ xuất hiện, để tránh hiện tượng này, hệ
thống chiếu sáng góc cua sử dụng hệ thống đệm dimme, điều khiển việc sáng - tắt của
các đèn chiếu sáng góc cua một cách từ từ, ánh sáng của đèn chiếu sáng góc cua dần tăng
và dần giảm trong ít giây thời gian.

Trong điều kiện thời tiết xấu, đèn chiếu sáng góc cua cả hai bên có thể được bật lên
để trở thành đèn sương mù, tạo ra tầm quan sát tối ưu. Thêm vào đó, khi cài số lùi thì đèn
cả hai bên sẽ được bật lên để chiếu sáng dọc theo thân xe.

107
 * Hệ thống đèn liếc động (Hệ thống đèn chiếu sáng góc cua động)
Khác với hệ thống đèn liếc tĩnh, với hệ thống đèn liếc động, để thay đổi vùng chiếu
sáng người ta chỉ cần sử dụng một nguồn sáng (không sử dụng thêm đèn chiếu phụ như
hệ thống đèn chiếu sáng góc cua tĩnh), nói rõ hơn là thay vì khi vào cua thì bật thêm đèn
chiếu phụ bổ sung ánh sáng theo góc cua thì người ta sử dụng chính nguồn sáng của bóng
đèn cốt để làm điều này. Đèn cốt thay đổi vùng chiếu sáng theo góc cua, như hình minh
họa dưới đây:

Vùng sángxecó đèn liếcđộngVùng sángxekhông đèn liếc động có đèn liếcđộng
Hình 3.57: Sự khác biệt của xe có trang bị đèn liếc động, khi đi
trên cung đường cong.

Với hệ thống đèn liếc động sự thay đổi vùng chiếu sáng có mức độ liếc uyển chuyển
hơn hệ thống đèn liếc tĩnh, và có thể kích hoạt ở những cung đường hơi cong, cũng như
chuyển làn, làm cho việc sử dụng đèn liếc hoàn hảo hơn một cách rõ rệt ...
Sở dĩ sử dụng nguồn sáng của bóng đèn cốt để thay đổi vùng chiếu theo góc cua là
vì với cung đường cong thường người ta chỉ sử dụng đèn cốt và ngược lại nếu sử dụng
đèn pha mà sự thay đổi vùng chiếu sáng không kịp thời có thể làm ảnh hưởng đến tầm
quan sát của người đi ngược chiều.

108
 Việc thay đổi vùng chiếu sáng của
đèn cốt được thực hiện dựa vào 2 tín hiệu
để đảm bảo rằng ánh sáng đèn cốt thay
đổi theo cung đường và thay đổi kịp thời:
- Tín hiệu cảm biến góclái.
- Tín hiệu cảm biến tốcđộ.

Hình 3.58: Vùng chiếu sáng đèn cốt

thay đổi khi xe chạy trên cungđường
cong
Hệ thống đèn chiếu sáng góc cua
động chỉ có thể thay đổi góc của vùng
chiếu sáng 150 qua mỗi bên, chính vì
vậy hiệu quả lớn nhất của hệ thống này
là khi xe chạy trên những cung đường
cong (với góc thay đổi 150 qua mỗi
bên là đã đáp ứng được cho các cung
đường có độ cong lớn), còn khi xe rẽ
trái hoặc rẽ phải thì vùng chiếu sáng
của hệ thống đèn liếc động chưa
đápứng
được. Hình 3.59: Góc điều chỉnh của đèn liếc
động đủ cho các cung đường có độ cong
gắt.
Hiện nay người ta phối hợp cả hệ thống đèn liếc động và liếc tĩnh trên xe, hệ thống
liếc động được kích hoạt trên những cung đường cong, còn hệ thống đèn liếc tĩnh chỉ
được kích hoạt khi xe rẽ trái hoặc phải, hoặc trên những cung đường có bán kính cong
nhỏ. Vấn đề này được nói rõ hơn ở mụcsau.
Hệ thống đèn liếc động còn chưa được phổ biến lắm trên thị trường, hiện tại nó
được lắp trên các xe đời mới hạng sang, vì giá thành còn khá cao.
Ở Việt Nam, hệ thống đèn liếc động chỉ được thấy trên các xe nhập khẩu nguyên
chiếc hạng sang, các dòng xe lắp ráp tại Việt Nam đều chưa được trang bị hệ thống này.
Lý do một phần là ở Việt Nam vấn đề an toàn cho người sử dụng chưa được quan tâm
đúng mức mà đặt trên hết là giảm giá thành để tiếp cận người tiêu dùng cũng như mục

109
đích lợi nhuận của các hãng nên các hệ thống
antoàntiêuchuẩnchongườiláixeởcácnướcpháttriểnnhưAirBag,ABS,

AFS… còn ít được thấy, hoặc chỉ thấy trên các dòng xe hạng sang cho giới thượng lưu.

Hình 3.60: Hệ thống đèn liếc động được trang bị trên xe Lexus.
* Nguyên lý điều khiển đèn chiếu sáng góc cua động:
Nhìn chung cấu tạo cơ cấu chấp hành của hệ thống đèn liếc động phức tạp và đa
dạng, người ta đưa ra nhiều giải pháp để có thể thay đổi góc chiếu sáng của bóng đèn
cốt, nhưng tiêu biểu hiện nay là loại dựa trên hiện tượng khúc xạ ánh sáng. Dưới đây
trình bày cấu tạo về loại hệ thống chiếu sáng góc cua động tiêu biểuđó.
Hệ thống đèn liếc động loại này gồm phần dẫn động của cơ cấu đảo tròng hoạt
động nhờ một động cơ Servo, động cơ servo này điều khiển vùng chiếu sáng của đèn
pha dao động 150 chuyển góc sang mỗi bên, tùy theo góc thay đổi vôlăng.

Hình 3.61: Cấu tạo đèn liếc

động
Hình 3.62: Các modul cơ cấu đèn liếc động lắp
thêm
Bản chất là một cụm Xenon được bố trí thêm các cơ cấu dẫn động gồm một động
cơ servo và các cơ phận khác để dịch chuyển hướng của ống chiếu sáng, dẫn đến thay
đổi góc chiếu sáng.
Với mục đích phổ thông hóa hệ thống đèn liếc động, người ta thiết kế nhiều loại
cơ cấu đèn liếc động đơn giản có tính lắp lẫncao.

Các cơ cấu đèn liếc động này độc lập với nguồn sáng được sử dụng, bất luận Xenon,
110
Bi - Xenon hay Halogen vì vậy ta có thể lắp thêm các cơ cấu đèn liếc động cho các hệ
thống đèn đầu chưa trang bị hệ thống đèn liếc, các cơ cấu đèn liếc ngày nay được cung
cấp rời với vài hệ tiêu chuẩn cụ thể cho từng dòng xe, nhờ vậy đa phần có thể tự trang bị
thêm hệ thống đèn liếc mà không cần chiếc xe phải có những thay đổi nghiêmtrọng.
Cấu tạo cơ cấu chấp hành của hệ thống đèn liếc động tuy đa dạng nhưng đều sử
dụng động cơ servo để dẫn động nên việc điều khiển cơ cấu chấp hành nhìn chung cũng
là điều khiển động cơ Servo dựa trên các tín hiệu cảm biến góc cua và cảm biến tốcđộ.
Về hệ thống điều khiển của hệ thống đèn liếc động tương tự như hệ thống đèn liếc
tĩnh, bộ điều khiển trung tâm nhận các tín hiệu từ cảm biến góc cua và cảm biến tốc độ,
phân tích các giá trị góc cua và tốc độ lái xe để xác định góc điều chỉnh vùng chiếu sáng
và tốc độ đáp ứng, đưa tín hiệu điều chỉnh motor servor theo các góc xác định về các bên
trái hoặc phải tuỳ theo góc cua.
Với những tính toán phù hợp dựa trên giá trị tốc độ tức thời, Đèn liếc động có tốc độ
liếc nhanh hay chậm hoàn toàn thích ứng với tốc độ xe chạy, khi ôm cua nhanh, đèn liếc
nhanh, khi chạy chậm thì đèn liếc chậm, nhờ đó, đối với người lái, nguồn sáng luôn luôn
như gắn chặt với chiếc xe, cố định và hài hòa.
* Xu hướng phát triển của hệ thống chiếu sáng chủ động
Hệ thống chiếu sáng chủ động (adaptive front lighting system – AFS) nằm trong
lĩnh vực an toàn chủ động đang được rất quan tâm và chú trọng nghiên cứu, ứng dụng
nhằm cải thiện mức độ thân thiện, an toàn và tăng tính tiện ích cho người lái xe. Giảm
thiểu tối đa khả năng rủi ro mà người điều khiển xe có thể gặp phải vì những lí do khách
quan do quan sát hạn chế vào ban đêm, giúp người lái xe không phải quá căng thẳng khi
lái xe ban đêm do phải quan sát tập trung cao độ và liêntục.

Đối với hệ thống chiếu sáng

góc cua hiện nay, người ta bố trí cả
hệ thống đèn chiếu sáng góc cua
tĩnh và đèn chiếu sáng góc cua
động, 2 hệ thống này bổ khuyết
cho nhau, hệ thống đèn liếc tĩnh thì
đáp ứng tốt đòi hỏi về vùng chiếu
sáng khi xe rẽ trái hoặc phải, còn
hệ thống đèn liếc động đáp ứng tốt
vùng chiếu sáng khi xe ôm cua Hình 3.63: Xe bố trí cả hệ thống chiếu sáng góc
một cách uyển chuyển, linh động. cua tĩnh và động.

111
 Trong khái niệm hệ thống chiếu sáng chủ động hiện nay không chỉ đơn thuần là thay
đổi vùng chiếu sáng chủ động theo góc cua. Các nhà sản xuất hướng tới chiếu sáng chủ
động là phải tương thích, điều chỉnh luồng sáng theo điều kiện đường xá, không chỉ về
góc cua, mà cả về không gian xe đang chạy.
Nhờ việc sử dụng một hệ thống thấu kính có thể thay đổi dịch chuyển tâm sáng từ
nguồn tới thấu kính và sắp xếp hệ thống chắn sáng, nguồn sáng trong ôtô còn có thể điều
chỉnh gần xa, tỏa rộng hay thu hẹp, tăng hay giảm cường độ sáng, việc điều khiển các chế
độ chiếu sáng dựa trên các tín hiệu tốc độ, góc lái, tải trọng… mà các cảm biến đưa về
mạch điều khiển, mạch điều khiển sẽ xử lý thông tin và phát các tín hiệu điều khiển các
cơ cấu chấp hành theo các chương trình lập trìnhsẵn.
* Dưới đây là các chế độ xe chạy trong điều kiện địa hình đường xá khácnhau:
- Trong điều kiện xe chạy trên đường nông thôn: Mặc dù mật độ phương tiện giao
thông không đông đúc nhưng do tình trạng đường xá xấu và không có hệ thống chiếu
sáng giao thông nên hệ thống chiếu sáng chủ động - AFS điều chỉnh luồng ánh sáng mở
rộng về hai bên, cường độ sáng tương đốilớn.

Hình 3.64: Xe có sử dụng hệ thống AFS và hông sử dụng AFS ở đường nông thôn

- Trong điều kiện xe chạy trong thành phố, mật độ xe đông đúc, khoảng cách giữa
các thành phần giao thông gần nhau, nhiều cua hẹp, gãy khúc, hệ thống AFS điều chỉnh
ánh sáng ngoài việc chuyển hướng thì còn phải hạ thấp, mở rộng về hai bên, cường độ
sáng vừaphải:

112
 Hình 3.65: Ngoài việc chiếu sáng theo các ngõ rẽ trong thành phố…

Hình 3.66: Vùng chiếu sáng phải mở rộng về hai bên và hạ thấp
- Khi xe chạy trên xa lộ: Lúc này xe có tốc độ cao đèn phải hoạt động ở một chế độ
khác: chiếu xa hơn vì yêu cầu về tầm nhìn xa hơn, mạnh hơn vì xe chạy trong không gian
tối hơn, nhưng phải hạ tầm sáng bên phía đối diện để không làm chói xe chạy ngược
chiều, không ảnh hưởng người vượt bêntrái.

Hình 3.67: Trên đường xa lộ

Ngày nay với sự phát triển của kỹ thuật định vị toàn cầu, các nhà sản xuất đang tính
tới việc kết hợp hệ thống định vị với hệ thống chiếu sáng, tức là: hệ thống định vị với các
bản đồ chi tiết được cài đặt sẽ xác định chính xác tình trạng cung đường người lái đã
chọn, bao gồm cả các ngã rẽ hay cua vòng, kết hợp với tốc độ xe đang chạy, hệ thống
điều khiển sẽ thay đổi, đáp ứng vùng chiếu sáng tùy theo điều kiện địa hình và sự thay
đổi này nhanh chậm là tùy theo tốc độ củaxe.

3.3. HỆ THỐNG TÍN HIỆU

* Công dụng:
- Báo hiệu sự có mặt của xe đang hoạt động hoặc dừng đỗ trên đường: Kích thước,
khuôn khổ, biển số, ... của các loại phương tiện tham gia giao thông trên đườngbiết.
- Thông báo hướng chuyển động của xe khi đến các điểm giaonhau.
* Phân loại:
113
 Hệ thống tín hiệu được phân làm hai loại: Tín hiệu phát quang và tín hiệu âm thanh.
+ Tín hiệu phát quang gồm các loại đèn tín hiệu: báo rẽ và nguy hiểm, kích
thước xe, soi biển số, đèn xin vượt, lùi xe, …
+ Tín hiệu âm thanh: Các loại còi và các loại âm thanh khi xin đường và
phanh.

3.3.1. Hệ thống đèn xi nhan và cảnh báo nguy hiểm:

3.3.1.1. Phạm vi sử dụng
Có tác dụng thông báo cho người đi đường và các loại phương tiện tham gia giao
thông đang cùng hoạt động trên đường biết có xe xin rẽ hoặc quayđầu

3.3.1.2. Công tắc đèn báo rẽ và nguyhiểm

a. Công tắc đèn báo rẽ

Được bố trí trong công tắc tổ hợp
nằm dưới tay lái, gạt công tắc này sang
phải hoặc sang trái sẽ làm cho đèn báo rẽ
phải hay trái.
Hình 3.67. Công tắc đèn báo rẽ

b. Công tắc đèn báo nguy hiểm

Khi bật công tắc đèn báo nguy nó sẽ
làm cho tất cả các đèn báo rẽ đều nháy.

Hình 3.68. Vị trí công tắc đèn báo

nguy hiểm
c. Bộ tạonháy
Bộ tạo nháy làm cho các đèn nháy theo một tần số định trước. Bộ tạo nháy dùng
cho cả đèn báo rẽ và đèn báo nguy hiểm. Bộ tạo nháy có nhiều dạng: cơ- điện, cơ- bán
dẫn hoặc bán dẫn tuần hoàn.
➢ Bộ tạo nháy kiểu cơ -điện

114
 Bao gồm một tụ điện C, các cuộn dây
L1, L2 và các tiếp điểm. Dòng điện đến đèn
xi nhan chạy qua cuộn L1 và dòng điện qua
tụ băng qua cuộn L2. Cuộn L1 và L2 được
quấn sao cho khi tụ điện được nạp, hướng
vào từ trường trong hai cuộn khử lẫn nhau
và khi tụ điệnđangphónghướngcủatừtrường
trong hai cuộn kết hợp lại.
Hình 3.69. ạch bộ nháy iểu cơ - điện

Các tiếp điểm được đóng bởi lực lò xo. Một điện trở mắc song song với các tiếp điểm để
tránh phóng tia lửa giữa các tiếp điểm khi bộ tạo nháy hoạt động.

Nguyên lý hoạt động:

Khi bật khóa điện, dòng điện từ đến tụ điện qua cuộn L2 nạp cho tụ, tụ được
nạpđầy.
Khi công tắc xi nhan bật sang phải hoặc sang trái, dòng điện từ Ắc quy đến tiếp
điểm, qua cuộn L1 đến công tắc báo rẽ sau đó đến các đèn báo rẽ. Khi dòng điện dòng
điện chạy qua cuộn L1, ngay thời điểm đó trên cuộn L1 sinh ramột từ trườngđiểm mở.

R L
Công tắc xinhan L1

L2
Accu

Hình 3.70. Hoạt động của bộ nháy cơ điện khi công tắc đèn báo rẽ bật.
Khi tiếp điểm mở, tụ điện bắt đầu phóng điện vào cuộn L2 vào L1, đến khi tụ
phóng hết điện, từ trường sinh ra trên hai cuộn giữ tiếp điểm mở. Dòng điện phóng ra từ
tụ điện và dòng điện từ accu (chạy qua điện trở) đến các bóng đèn báo rẽ, nhưng do dòng
điện quá nhỏ đèn khôngsáng.
B P

115
 Hình 3.71. Tiếp điểm mở, tụ điện phóng
Khi tụ phóng hết điện, tiếp điểm lại đóng cho phép dòng điện tiếp tục chạy từ accu
qua tiếp điểm đến cuộn L1 rồi đến các đèn báo rẽ làm chúng sáng. Cùng lúc đó dòng điện
chạy qua cuộn L2 để nạp cho tụ. Do hướng dòng điện qua L1 và L2 ngược nhau, từ
trường sinh ra trên hai cuộn khử lẫn nhau và giữ cho tiếp

điểm đóng đến khi tụ nạp đầy. Vì vậy, đèn vẫn sáng. Khi tụ được nạp đầy, dòng điện
ngưng chạy trong cuộn L2 và từ trường sinh ra trong L1 lại làm tiếp điểm tiếp tục mở,
đèntắt.
Chu trình trên lạp lại liên tục làm các đèn báo rẽ nháy ở một tần số nhất định.

Hình 3.72. Tiếp điểm đóng (đèn báo rẽ sáng)

➢ Bộ tạo nháy kiểu cơ - bándẫn

Một rơle nhỏ để làm các đèn báo rẽ nháy và một mạch transitor để đóng ngắt rơle
theo một tần số định trước được kết hợp thành bộ tạo nháy kiểu bántransitor.

116
 Hình 3.73. Bộ tạo nháy kiểu cơ – bán dẫn
➢ Bộ tạo nháy kiểu bándẫn:
Bộ tạo nháy kiểu bán dẫn thường là một mạch dao động đa hài dùng 2 transisitor.
Hoạt động: Trên hình 2.74 trình bày hoạt động bộ tạo nháy.

Khi gạt công tắc đèn báo rẽ gạt

hoặc báo nguy, điện thế dương được
cung cấp cho mạch, nhờ sự phóng nạp
của các tụ điện, các transistor T1 và T2
sẽ lần lượt đóng mở theo chu kỳ. Khi T2
dẫn làm T3 dẫn theo cho phép dòng điện
đi qua cuộn dây relay hút tiếp điểm K
đóng làm đèn sáng. Nếu bất kỳ một bóng
đèn báo rẽ nào bị cháy tải tác dụng lên
bộ nháy giảm xuống dưới giá trị tiêu
chuẩn làm cho thời gian phóng nạp tụ Hình 3.74. Sơ đồ mạch điện đèn báo rẽ,
nhanh hơn bình báo nguy và bộ tạo nháy bán dẫn
thường.

Vì vậy, tần số nháy của đèn báo rẽ cũng như đèn trên tableau trở nên nhanh hơn
báo cho tài xế biết một hay nhiều bóng đèn đã bịcháy.

3.3.2. Hệ thống đèn kíchthước

3.3.2.1. Công dụng, yêucầu
Đèn kích thước được lắp sau xe, trước xe, bên hông xe, trên nắp cabin để chỉ báo
chiều rộng, chiều dài và chiều cao xe.
Các đèn kích thước thường dùng kính khuyếch tán màu đỏ đối với đèn phía sau,
màu trắng hoặc vàng đối với đèn phía trước. Công suất mỗi bóng thường là 10W.
3.3.2.2. Cấu tạo đèn kíchthước
Cấu tạo:
117
1- Kính khuếch tán
2- Vành giữ 5- Bóng đèn
3- Vòng đệm 6- Đui đèn
4- Vỏ đèn 7- Nắp che
kính
Hình 3.75. Cấu tạo đèn
kích thước

118
 Kiểm tra cụm công tắc xi nhan xe camry 2010

Đo điện trở theo các giá trị trong bảng dưới đây.

Công tắc xi nhan:

Nối dụng cụ đo Tình trạng của Điều kiện tiêu chuẩn

côngtắc

13 (TR) - 12 (EL) - 15 (TL) OFF 10 kΩ trở lên

13 (TR) - 12 (EL) Bên phải Dưới 1 Ω

15 (TL) - 12 (EL) Bên trái Dưới 1 Ω

Kiểm tra công tắc tín hiệu cảnh báo nguy hiểm

Đo điện trở theo các giá trị trong bảng dưới đây.

119
 Điện trở tiêu chuẩn:

Nối dụng cụ đo Điều kiện Điều kiện tiêu chuẩn

5-4 OFF 10 kΩ trở lên

5-4 ON Dưới 1 Ω

Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, thay cụm công tắc đèn báo nguy hiểm. Cấp

điện áp ắc quy vào giắc nối của cụm công tắc đèn báo nguy hiểm.

OK:

Điều Kiện Đo Điều kiện tiêu chuẩn

Cực âm ắc quy (+) → Cực 7 Đèn sáng

Cực âm ắc quy (-) → Cực 8

Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, thay cụm công tắc đèn báo nguy hiểm.

3.3.3. Hệ thống đènphanh

3.3.3.1 Công dụng
Báo hiệu cho các phương tiện đang cùng hoạt động trên đường biết xe đi phía trước
đang phanh.
3.3.3.2. Cấu tạo đèn đènphanh

Hình 3.76. Cấu tạo đèn phanh

Bao gồm:
- Thân (3): làm bằng chất dẻo đen có loa hình parabol.
- Kính khuyếch tán (1): làm bằng chất dẻo có màu đỏ. Phần trên và giữa của kính
khuyếch tán có bộ phận hoàn ánh sáng(9).
- Kính khuyếch tán bắt chặt vào các đèn bằng sáu vít 8 qua tấm đệm cao su2.
- Bóng đèn phanh có công suất lớn (Bóng A24-21) có thể phát sáng cả khi xe chạy ban

120
ngày.
3.3.3.3. Công tắc đènphanh
* Vịtrí:
Đèn phanh được điều khiển đèn bằng công tắc đèn phanh, bố trí sau xe và có cường
độ ánh sáng lớn để ban ngày vẫn có thể nhìn thấy được. Maøu qui ñònh cuûa ñeøn phanh laø
maøu ñoû. Công tắc đèn phanh tuỳ thuộc vào truyền động phanh (cơ khí, khí nén, hay dầu)
mà có kết cấu kiểu cơ khí hay kiểu hơi.
Công tắc đèn phanh lắp trong xi lanh của hệ thống truyền động thuỷ lực của cơ cấu phanh.
* Kếtcấu:
1. Màngdầu
2. Khoang chứadầu
3. Lòxo
4. Cần tiếp điểmđộng. Màng áp lựcdầu.
5. Thân
Hình 2.77. Công tắc đèn phanh

Hình 3.78: Sơ đồ đèn phanh.

3.3.4. Hệ thống cảnh báo lùixe

Sinh viên thamkhảo thêm

3.3.5. Hệ thống còi điện và chuôngnhạc

Báo cho người đi đường và tài xế các xe khác sự có mặt hoặc hướng dịch chuyển của
xe đang chạy nhằm đảm bảo an toàn giao thông.

121
 a. Còi điện
* Cấu tạo:
1.Loa còi 2. Khungthép
3.Màngthép 4. Vỏ còi
5. Khung thép 6. Trụ đứng
7. Tấm théplò xo 8. Lõi thép từ
9. Cuộn dây 10. Ốc hãm
11. Ốc điều chỉnh 12. Ốc hãm
13. Trụ điều hiển 19. Númcòi
14. Cần tiếp điểmtĩnh
15. Cần tiếp điểmđộng Hình 3.78. Cấu tạo còi

16.Tụ điện 17. Trụ đứng của tiếpđiểm

18. Đầu bắt dây còi 20. Điện trở phụ
* Nguyên lý hoạt động:
Khi bật công tắc máy và nhấn còi: + Accu ➔ cuộn dây➔ tiếp điểm KK’
➔ công tắc còi ➔mass, cuộn dây từ hóa lõi thép, hút lõi thép kéo theo trục điều
khiển màng rung làm tiếp điểm KK’ mở ra ➔ dòng qua cuộn dây mất ➔ màng rung
đẩy lõi thép lên ➔ KK’ đóng lại. Do đó, lại có dòng qua cuộn dây. Sự đóng mở của
tiếp điểm làm trục màng rung dao động với tần số 250 – 400 Hz ➔ màng rung tác
động vào không khí, phát ra tiếngkêu.
Tụ điện hoặc điện trở được mắc song song tiếp điểm KK’ để bảo vệ tiếp điểm
khỏi bị cháy khi dòng điện trong cuộn dây bị ngắt (C = 0,14 – 0,17pF).
b. Rơle còi
Trường hợp mắc nhiều còi thì
dòng điện qua công tắc còi rất lớn (10
– 25A) nên dễ làm hỏng công tắc còi.
Do đó rơle còi được sử dụng dùng để
giảm dòng điện qua công tắc (khoảng Còi
0,1A khi sử dụngrơlecòi). Nút còi Accu
Khi nhấn nút còi:  Accu → nút còi →
cuộn dây mass, từ hóa lõi thép hút tiếp
Hình 3.79. Rơ lecòi
điểm đóng lại:  Accu → cầu chì →
khung từ → lõi thép → tiếp điểm →
còi → mass, còi phát tiếng kêu.
c. Chuông nhạc
Khi ôtô chạy lùi các đèn báo lùi được bật tự động và kết hợp với chuông nhạc.

122
 Hình 3.80. Sơ đồ hệ thống tín hiệu đèn và chuông nhạc

Sơ đồ mạch điện:
Khi gài số lùi công tắc lùi
đóng lại, có dòng nạp cho tụ theo 2
nhánh:
Từ: + Accu ➔ R1➔ C1➔
cực BE của transistor T2 ➔ R4➔
diode D➔ mass, dòng điện phân
cực thuận cho T2 dẫn, T1 khóa.
Hình 3.81. Sơ đồ mạch chuông nhạc

Khi C1 được nạp đầy làm T2 khóa, T1 dẫn cho dòng: + Accu ➔ chuông ➔ T1
➔ mass, làm chuông kêu, khi T1 dẫn thì C1 phóng nhanh qua T1 ➔ R4 ➔ âm tụ,
làm T1 mở nhanh, T2 khoá nhanh, khi tụ T1 phóng xong thì nó lại được nạp, T2 dẫn,
T1khoá…

* Một số hệ thống tín hiệu trên xe TOYOTA

123
Hình 3.82: Sơ đồ hệ thống tín hiệu trên xe TOYOTA COROLLA

124
Hình 3.83: Sô ñoà heä thoáng tín hieäu treân xe TOYOTA HIACE

3. Đặc điểm sai hỏng và phương pháp kiểm tra sửa chữa

3.1 Hư hỏng đènđầu:

125
Các dạng hư hỏng thường gặp của hệ thống và nguyên nhân gây ra hư hỏng theo
thứ tự ưu tiên
• Đèn đầu không sáng, đèn đuôi bình thường.
- Rờle điều khiển đèn đầu: kiểm tra thông mạch

Nếu sự thông mạch không rõ ràng thì thay rờle

- Giắcnối
- Cầu chì ( LH, RH ): cháy hỏng cầu chì

Mức độ chịu dòng ngang nhau Nếu thay cầu chì thì phải thay
các cầu chì có mức độ chịu
dòng ngang nhau.

- Bóngđènđầu:kiểmtrasựthôngmạchgiữacácchântươngứngvới
giá trị điện trở nhất định. Cấp nguồn kiểm tra bóng đèn sáng
lên.

• Đèn đầu, đèn đuôi khôngsáng.

- Cầu chìMAIN
- Giắcnối
126
 - Rờle điều khiển đènđầu
- Cầu chì ( LH, RH)
- Bóng đènđầu
• Duy nhất bóng đèn một bên không sáng.
- Cầu chì ( LH, RH)
- Bóng đènđầu
- Giắcnối
• Tim cốt khôngsáng.
- Giắcnối
- Bóng đènđầu
- Côngtắcđiềukhiểnđèn:kiểmtrasựthôngmạchgiữacácchân.Nếu
sự thông mạch không rõ ràng thì thay thế.

• Tim pha khôngsáng.

- Côngtắcđiềuchỉnhphahaycốt:kiểmtrasựthôngmạchgiữacác
chân. Nếu sự thông mạch không rõ ràng thì thay thế.

127
 - Giắcnối
• Đèn flash khôngsáng.
- Công tắc điều chỉnh pha haycốt
- Giắcnối
• Hệ thống tự động tắt đèn không hoạt động.
- Rờletổng:
a) Nối (+) bình với chânA1.
b) Nối (-) bình với chân A5,A6 vàA10.
c) Kiểm tra âm thanhgõ.
d) Ngắt (-) bình khỏi chânA6.
e) Kiểm tra tiếng gõdừng.
f) Nối lại (-) bình với chânA6.
g) Ngắt (-) bình khỏi chânA5.
h) Kiểmtratiếnggõdừng.Nếuhoạtđộngkhôngrõràngthìthayrờle.

- CôngtắcIG:kiểmtrasựthôngmạchgiữacácchân.Nếusựthông
mạch không rõ ràng thì thay thế công tắc.

- Công tắc khóacửa:

a) KiểmtrasựthôngmạchgiữachânvỏcôngtắcvớivịtríbậcON (
chốt được thả ).
b) Kiểmtrasựkhôngthôngmạchgiữachânvỏcôngtắcvớivịtríbậc
OFF ( chốt được đẩy).
Nếu sự thông mạch không rõ ràng thì thay thế công tắc.

128
 - Đường dây, giắcnối
- Cầu chìDOME
3.2 Hư hỏng đènđuôi:
• Đèn đuôi không sáng, đèn đầu không sáng.
- Công tắc điều khiểnđèn
- Rờletổng
- Giắcnối
• Đèn đuôi không sáng, đèn đầu bình thường.
- Cầu chìTAIL
- Rờle điều khiển đèn đuôi: kiểm tra thông mạch

Nếu sự thông mạch không rõ ràng thì thay rờle

- Công tắc điều khiểnđèn.
- Rờletổng.
- Giắcnối.
• Duy nhất một bóng đèn khôngsáng.
- Bóngđèn.
- Giắcnối.
• Đèn sau khôngsáng.
- Giắcnối.
- Cảmbiếnhưhỏngđèn:kiểmtracảmbiếnhưhỏngđèn.Tháogiắcnối
khỏi cảm biến và kiểm tra các chân giắc nối.

Kiểm Kết nối kiểm Điều Giá trị

tra tra kiện xác định

129
Thông 1 - Ground Không đổi *Thông
mạch mạch
2 - Ground Không đổi *Thông
mạch
6 - Ground Không đổi *Thông
mạch
7 - Ground Không đổi *Thông
mạch
12 - Ground Không đổi *Thông
mạch
11 - Ground Không đổi Thông
mạch
Điện áp 5 – Ground Vị trí công tắc OFF 0V
đèn đầu TAIL or HEAD 12V
4 – Ground Tình trạng Stop 0V
động cơ Runnin 12V
g
9 –Ground Vị trí công tắc OFF(thả bàn đạp phanh) 0V
10 –Ground đèn phanh ON(ấn bàn đạp phanh) 12V

8 – Ground Vị trí công LOCK hoặc ACC 0V

tắc ON 12V
máy
*: Có điện trở bởi vì mạch này được nối mass thông qua bóng đèn.

Nếu mạch rõ ràng xác định thì thay cảm biến. Nếu mạch không rõ ràng
xác định thì đến sơ đồ mạch điện kiểm tra các mạch kết nối các bộ phận.
- Bóngđèn
• Hệ thống tự động tắt đèn không hoạt động.
- Rờletổng
- Giắcnối
- Cầu chìGAUGE
- Công tắc mởcửa

3.3 Hư hỏng đèn báorẽ:

• Báo nguy và báo rẽ khôngsáng.
- Côngtắcbáonguy:kiểmtrathôngmạch.Nếusựthôngmạchkhông
rõ ràng thì thay công tắc

- Bộ chớp tín hiệu rẽ: kiểm tra hoạt động

i) Nối(+)bìnhđếnchânsố2và(-)bìnhđếnchânsố3.
130
 j) Nốibóngđènbáorẽsongsongvớinhauđếncácchân1và3,kiểmtra
sự chớp các bóng đèn.
Các bóng đèn sẽ chớp 60 đến 120 lần trong một phút.Nếu một trong
các bóng báo rẽ trước hoặc sau hở mạch . Số lần chớp sẽ hơn 140 lần
trong một phút.
Nếu hoạt động không rõ ràng thì thay công tắc.

- Giắcnối
• Tần số chớp bấtthường.
- Bóngđèn
- Bộ chớp tín hiệurẽ
- Giắcnối
• Báo nguy không sáng ( báo rẽ bình thường) .
- Cầu chì HAZ -HORN
- Giắcnối
• Đèn báo nguy không sáng một phía.
- Công tắc báonguy
- Giắcnối
• Tínhiệubáorẽkhôngsáng(đồnghồđokếthợp(táplô),gạtvàphunnước
không hoạt động).
- Công tắcmáy
- Cầu chìTURN
Công tắc tín hiệu báo rẽ:kiểm tra thông mạch giữa các chân. Nếu sự
thông mạch không rõ ràng thì thay công tắc.

131
 - Giắcnối
• Tínhiệubáorẽkhôngsáng(đồnghồđokếthợp(táplô),gạtvàphunnước
hoạt động bình thường).
- Cầu chìTURN
- Công tắc tín hiệu báorẽ
- Giắcnối
• Tín hiệu báo rẽ không sáng mộtphía.
- Công tắc tín hiệu báorẽ
- Giắcnối
• Duy nhất một bóng đèn khôngsáng.
- Bóngđèn
- Giắcnối.
4. Thực hành kiểm tra sửa chữa:
4.1 Xác định các châncủa công tắc tổ hợp dùng cho chiếu sáng-tín hiệu.
I. Mụcđích:
- Nắmđượccácbướctiếnhành,cáchđokiểmtra,xácđịnhđượccácchâncủa
công tắc kết hợp dùng cho chiếu sáng – tín hiệu.
II. Antoàn:
- Không tháo rời công tắc kếthợp.
132
 - KiểmtrabằngAm-pekếtrướcđểxácđịnhnhữngchâncóthểxácđịnhđược.
III. Chuẩnbị:
- Am-pekế.
- Ắcqui.
IV. Các bước tiếnhành:

1. Công tắc tổ hợp:

2. Cách xác địnhchân:

+ Từ công tắc đưa ra các chân .
+ Cách đo: Dùng am-pe kế, để ở chế độ đo thông mạch.
+ Xác định 3 chân của LCS ( Light contrrol Switch ) trước gồm: chân
chung, tail, head.

- Cótấtcả3chânnhưhìnhvẽtrêntươngứngvới3chântacó3giắc.
- Để công tắc ở vị trí OFF, dùng am-pe kế tiến hành đo sự thông mạch của
từng cặp dây điện ( trên bảng giắc là sự thông mạch của từng cặp giắc, có 3
cặp).Ta thấy có một giắc sẽ không thông mạch với 2 giắc còn lại.Ta suy ra
đó chính là chân chung.Bật công tắc lên vị trí tail lúc này chân tail sẽ thông
mạchvớichânchung,taxácđịnhđượcchânnày.Châncònlạilàchânhead.
+ Xác định 4 chân của Dimmer switch gồm: Chân chung, low, high, flash.

133
Cótấtcả4chânnhưhìnhvẽtươngứnglà4giắctrênbảnggiắc.
Cho công tắc về vị trí low, đo trên từng cặp giắc ta sẽ thấy có 1 cặp giắc thông mạch
nhau. Đó là 1 chân chung và 1 chân low.Ta chưa xác định được ngay nên làm dấu 2
chânnày.
Cho công tắc về vị trí high, sẽ có 1 trong 2 chân chưa được làm dấu thông mạch với 1
trong 2 chân đã được làm dấu.Lúc này ta suy ra được 2 chân vừa thôngmạchlà: 1 chân
chung ( 1 trong 2 chân đã được làm dấu trước đó) và 1 chân high ( chân vừa thông
mạch với chân chung ).Đồng thời ta suy ra luôn chân low ( là chân còn lại của 2 chân
đã làm dấu ).
Đếnđâytađãxácđịnhđược3trong4chân,châncònlạilàchânflash.
Để thử lại 1 lần nữa cho chính xác, ta cho công tắc về vị trí flash.Lúc này chân flash
vừa xác định sẽ thông mạch với: chân chung, chân high.Không thông mạch với chân
low.Đây cũng là 1 cách để nhận biết chân low trướctiên.

+ Xác định 3 chân báo rẽ ( chân chung, chân rẽ trái, chân rẽ phải ):
- Có tất cả 3chân.
- Chưa bật rẽ, 3 chân khôngthông
mạch nhau.
- Bật rẽ trái sẽ có 2 chân thông nhau.Ta
suy ra chân còn lại là chân rẽphải.
- Bật rẽ phải, 1 trong 2 chân còn lại thông
với chân rẽ phải là chân chung.Chân
còn lại là chân rẽtrái.
+ Chân thứ 11 là chân auto.
* Chú ý: Các bước đo kiểm trên chỉ đúng hoàn toàn với mô hình thực hành và công
tắc trong tình trạng hoạt độngtốt.

4.2 Xác định các chân của rơ-le, flasher, còi, công tắc còi..

I. Mụcđích:
- Nắm được các bước tiến hành, cách đo kiểm tra, xác định được các chân của
rơ-le, flasher, công tắc máy, còi, công tắc còi.
II. Antoàn:
- Không tháo rời các chi tiết khi kiểm tra, xác định.
- Kiểm tra bằng Am-pe kế trước để xác định những chân có thể xác định được.
Sau đó mới cấp điện để xác định những chân mà dùng am-pe kế ta không thể
xác địnhđược.
III. Chuẩnbị:
- Am-pekế.
- Ắcqui.
IV. Các bước tiếnhành:

134
1. Xác định chânrơ-le:
a) Ảnhrơ-le:

b) Cách xácđịnh
Có 2 loại rờle 4 chân: rờle thường đóng và rờle thường mở.
Đối với rờle thường mở:
- Cótấtcả4chân.Baogồm2châncủacuộndâyrờlevà2chântiếpđiểm(như1
khóa K ở trạng thái mở).
- Dùngam-pekếđosựthôngmạchcủatừngcặpchântrongtổngsố4chân.
- Chỉcó1cặpchânlàthôngmạchvớinhau,đólà2châncủacuộndâyrờle.
- Ta suy ra 2 chân còn lại là 2 chân tiếp điểm.
- Lúc này ta dùng am-pe kế đo 2 chân tiếp điểm sẽ không thông mạch với nhau.
Sau đó dùng ắc qui cấp điện cho 2 chân cuộn dây rờle đồng thời dùng am-pe kế
đo sự thông mạch của 2 chân tiếp điểm. Nếu 2 chân tiếp điểm thông mạch là rờle
còn hoạtđộng.

2. Xác định chânflasher:

a) Ảnhflasher:

135
b) Cách xác địnhchân:
- Cótấtcả3chân:B,E,L
- TadễdàngnhìnthấykíhiệuB,E,Lbêndướicụcflasher.
- Chân B: là chân dùng để cấp (+) ắc qui.
- Chân E: là chân dùng để cấp (-) ắc qui.
- Chân L: là chân phát tínhiệu.
- Để kiểm tra sự hoạt động, lúc này ta nối (+) và (-) ắc qui lần lượt vào chân B và
chân E. Chân L nối vào 1 chân của bóng đèn ( chịu điện áp ắc qui ), chân còn lại
củabóngđènnối(-)ắcqui.Nếuđènnháy(sáng-tắt)làflashercònhoạtđộngtốt.
c) Hoạt động của mạch điện tử tạonháy:

Khi điện áp (+) được cấp đến chân B, chân L đã được nối (-) ắc qui. Lúc này nhờ
sự phóng nạp của các tụ điện C1; C2; C3, các transitor T1 và T2 sẽ lần lượt đóng
mở theo chu kỳ. Khi T2 dẫn làm T3 dẫn theo cho phép dòng điện đi qua cuộn dây
rơ-le, tiếp điểm K đóng sẽ có dòng (+) đi qua chân L. Khi K mở thì không có dòng
dương qua chân L.

3. Xác định chân của còi, công tắccòi:

a) Ảnh của còi và công tắccòi:

136
b) Cách xácđịnh:

- Đối với còi: Ta đo điện trở giữa 2 chân đưa ra. Sau đó cấp (+) và (-) vào 2
chân vừa đo, còi kêu là còn hoạtđộng.
- Đối với công tắc còi: là dạng nút nhấn thường mở. Có 2 chân, bình thường
không nhấn 2 chân này không mạch khi đo bằng am-pe kế. khi ta nhấn, dùng am-
pe kế kiểmtra,nếuthấysựthôngmạchlàcôngtắccònhoạtđộng.
* Chú ý: Các bước đo kiểm trên chỉ đúng hoàn toàn với mô hình thực hành và
rơ-le, flasher, còi, công tắc còi còn hoạt động tốt

137
 Bài 4. Hệ thống phun nước – gạt nước
Mục tiêu:
- Về kiến thức:
+ Giải thích được sơ đồ và nguyên lý làm việc của các mạch điện
+ Đặc điểm hư hỏng và phương pháp kiểm tra, sửa chữa
- Về kỹ năng:
+ Thực hành sửa chữa các mạch điện
- Về năng lực tự chủ và trách nhiệm:
+ Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô
+ Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học viên.

4.1. Hệ thống gạt nước và rửakính:

4.1.1. Kháiquát

Hệ thống gạt nước và rửa kính là

một hệ thống đảm bảo cho người lái
nhìn được rõ bằng cách gạt nước mưa
trên kính trước và kính sau khi trời
mưa.
Hệ thống có thể làm sạch bụi bẩn
trên kính chắn gió phía trước nhờ thiết
bị rửa kính. Vì vậy, đây là thiết bị cần
thiết cho sự an toàn của xe khi chạy.
Hình 4.1. Hệ thống gạt nước trên ô tô
Gần đây một số kiểu xe có thể
thay đổi tốc độ gạt nước theo tốc độ xe
và tự động gạt nước khi trờimưa.

4.1.2. Cấutạo
Hệ thống gạt nước và rửa kính gồm các bộ phận sau:
1. Cần gạt nước phía trước/Lưỡi gạt nước phíatrước
2. Motor và cơ cấu dẫn động gạt nước phíatrước
3. Vòi phun của bộ rửa kínhtrước
4. Bình chứa nước rửa kính (có motor rửakính)
5. Công tắc gạt nước và rửa kính (Có relay điều khiển gạt nước giánđoạn)
6. Cần gạt nước phía sau/lưỡi gạt nước phíasau
7. Motor gạt nước phíasau
138
8. Relay điều khiển bộ gạt nước phíasau
9. Bộ điều khiển gạt nước (ECU J/B phía hànhkhách)
10. Cảm biến nướcmưa

Hình 4.2. Các bộ phận của hệ thống gạt nước thường

Hình 4.3. Hệ thống gạt nước tự động

139
4.1.2.1. Cần gạt nước/ thanh gạt nước
a. Khái quátchung

Cấu trúc của cần gạt nước là một

lưỡi cao su gạt nước được lắp vào
thanh kim loại gọi là thanh gạt nước.
Gạt nước được dịch chuyển tuần hoàn
nhờ cần gạt.
Vì lưỡi gạt nước được ép vào
kính trước bằng lò xo nên gạt nước có
thể gạt được nước mưa nhờ dịch
chuyển thanh gạt nước. Chuyển động
tuần hoàn của gạt nước được tạo ra
bởi motor và cơ cấu dẫn
Hình 4.4. Cấu tạo cần gạt nước
động.

Vì lưỡi cao su lắp vào thanh gạt nước bị mòn do sử dụng và do ánh sáng mặt trời
và nhiệt độ môi trường v.v… nên phải thay thế phần lưỡi cao su này một cách địnhkỳ.
b. Gạt nước được che một nửa/gạt nước che hoàntoàn:
Gạt nước thông thường có thể nhìn thấy từ phía trước của xe. Tuy nhiên để đảm
bảo tính khí động học, bề mặt lắp ghép phẳng và tấm nhìn rộng nên những gạt nước
gần đây được che đi dưới nắp ca pô. Gạt nước có thể nhìn thấy một phần gọi là gạt
nước che một nửa, gạt nước không nhìn thấy được gọi là gạt nước che hoàntoàn.
Với gạt nước che hoàn toàn: nếu
nó bị phủ băng tuyết hoặc ở trong các
điều kiện khác, thì gạt nước không thể
dịch chuyển được. Nếu cố tình làm
sạch tuyết bằng cách cho hệ thống gạt
nước hoạt động cưỡng bức có thể làm
hỏng motor gạt nước.

Hình 4.5.Gạt nước che một nửa và che

hoàn toàn
Để ngăn ngừa hiện tượng này, phần lớn các mẫu xe có cấu trúc chuyển chế độ gạt
nước che hoàn toàn sang chế độ gạt nước che một phần bằng tay. Sau khi bật sang gạt
nước che một nửa, cần gạt nước có thể đóng trở lại bằng cách dịch

140
chuyển nó theo hớng mũi tên được chỉ ra trên hình vẽ.
4.2.2.2. Công tắc gạt nước và rửakính
a. Công tắc gạtnước
Công tắc gạt nước được bố trí trên trục trụ lái, đó là vị trí mà người lái có thể
điều khiển bất kỳ lúc nào khi cần.
Công tắc gạt nước có các vị trí
OFF (dừng), LO (tốc độ thấp) và HI
(tốc độ cao) và các vị trí khác để điều
khiển chuyển động của nó. Một số xe
có vị trí MIST (gạt nước chỉ hoạt
động khi công tắc gạt
nướcởvịtríMIST(sươngmù),vị
trí INT (gạt Hình 4.6. Công tắc gạt nước

nước hoạt động ở chế độ gián đoạn trong một khoảng thời gian nhất định) và một
công tắc thay đổi để điều chỉnh khoảng thời gian gạtnước.
Trong nhiều trường hợp công tắc gạt nước và rửa kính được kết hợp với công
tắc điều khiển đèn. Vì vậy, đôi khi người ta gọi là công tắc tổ hợp.
Ở những xe có trang bị gạt nước cho kính sau, thì công tắc gạt nước sau cũng
nằm ở công tắc gạt nước và được bật về giữa các vị trí ON và OFF. Một số xe có vị
trí INT cho gạt nước kính sau. Ở những kiểu xe gần đây, ECU được đặt trong công
tắc tổ hợp cho MPX (hệ thống thông tin đa chiều).
b. Relay điều khiển gạt nước giánđoạn
Relay này kích hoạt các gạt nước hoạt động một cách gián đoạn. Phần lớn các
kiểu xe gần đây các công tắc gạt nước có relay này được sử dụng rộng rãi.
Một relay nhỏ và mạch Transistor gồm có tụ điện và điện trở cấu tạo thành relay
điều khiển gạt nước gián đoạn. Dòng điện tới motor gạt nước được điều khiển bằng
relay theo tín hiệu được truyền từ công tắc gạt nước làm cho motor gạt nước chạy
gián đoạn.

c. Công tắc rửa kính

Công tắc bộ phận rửa kính
được kết hợp với công tắc gạt nước.
Khi bật công tắc này thì motor rửa
kính hoạt động và phunnước rửa
kính.

141
 Hình 4.7. Hệ thống phun nước

4.2.2.3. Motor gạtnước

a. Khái quátchung
Motor gạt nước là dạng động cơ điện một chiều kích từ bằng nam chậm vĩnh
cửu. Bao gồm: motor và bộ truyền bánh răng để làm giảm tốc độ ra của motor.
Motor gạt nước có 3 chổi than tiếp điện: chổi tốc độ thấp, chổi tốc độ cao và
một chổi dùng chung (để tiếp Mát). Một công tắc dạng cam được bố trí trong bánh
răng để gạt nước dừng ở vị trí cố định trong mọi thờiđiểm.

Hình 4.8. Cấu tạo motor gạt nước

b. Chuyển đổi tốc độ môtơ

Một sức điện động ngược được tạo ra trong cuộn dây phần ứng khi motor quay
để hạn chế tốc độ quay của motor.
- Hoạt động ở tốc độ thấp: Khi dòng điện đi vào cuộn dây phần ứng từ chổi
than tốc độ thấp, một sức điện động ngược lớn được tạo ra. Kết quả là motor quay
với vận tốcthấp.
- Hoạt động ở tốc độ cao: Khi dòng điện đi vào cuộn dây phần ứng từ chổi tiếp
điện tốc độ cao, một sức điện động ngược nhỏ được tạo ra. Kết quả là motor quay với
tốc độcao.
c. Công tắc dạngcam
Có chức năng dừng thanh gạt nước tại vị trí cố định. Do vậy, thanh gạt nước
luôn được bảo đảm dừng ở dưới cùng của kính chắn gió khi tắt công tắc gạtnước.

142
 Công tắc này có đĩa cam xẻrãnh chữ V
và 3 điểm tiếp xúc. Khi công tắc gạt nước ở
vị trí LO/HI, điện áp ắc qui được đặt vào
mạch điện và dòng điện đi vào motor gạt
nước qua công tắc gạt nước làm cho motor
gạt nước quay. Tuy nhiên, ở thời điểm công
tắc gạt nước tắt, nếu tiếp điểm P2 ở vị trí tiếp
xúc mà không phải ở vị trí rãnh thì điện áp
của ắc qui vẫn được đặt vào mạch điện và
dòng điện đi vào motor gạt nước tới tiếp
điểm P1 qua tiếp điểm P2 làm cho Hình 4.9. Hoạt động của công tắc
motortiếp dạng cam
tục quay.

Sau đó bằng việc quay đĩa cam làm cho tiếp điểm P2 ở vị trí rãnh do đó dòng
điện không đi vào mạch điện và motor gạt nước bị dừng lại.
Tuy nhiên, do quán tính của phần ứng, motor không dừng lại ngay lập tức và tiếp tục
quay một ít. Kết quả là tiếp điểm P3 vượt qua điểm dẫn điện của đĩa cam. Thực hiện
việc đóng mạch nhưsau:
Phần ứng → Cực (+)1 của motor → công tắc gạt nước → cực S của motor gạt nước →
tiếp điểm P1 → P3→ phần ứng. Vì phần ứng tạo ra sức điện động ngược trong mạch
đóng này, nên quá trình hãm motor bằng điện được tạo ra và motor được dừng lại tại
điểm cố định.
4.2.2.4 Motor rửakính
a. Motor rửa kính trước/kínhsau

Hình 4.11. Hoạt động kết hợp rửa

Hình 4.10. Motor rửa kính
kính và gạt nước

143
 Đổ nước rửa kính vào bình chứa trong khoang động cơ. Bình chứa nước rửa
kính được làm từ bình nhựa mờ và nước rửa kính được phun nhờ motor rửa kính đặt
trong bìnhchứa.
Motor bộ rửa kính có dạng cánh quạt như được sử dụng trong bơm nhiên liệu. Có
hai loại hệ thống rửa kính đối với ô tô có rửa kính sau: Một loại có bình chứa chung
cho cả bộ phận rửa kính trước và sau, còn loại kia có hai bình chứa riêng cho bộ phận
rửa kính trước và bộ phận rửa kính sau. Ngoài ra, còn có một loại điều chỉnh vòi phun
cho cả kính trước và kính sau nhờ motor rửa kính điều khiển các van và một loại khác
có hai motor riêng cho bộ phận rửa kính trước và bộ phận rửa kính sau được đặt trong
bình chứa.
b. Vận hành kết hợp với bộ phận rửakính
Loại này tự động điều khiển cơ cấu gạt nước khi phun nước rửa kính sau khi bật công
tắc rửa kính một thời gian nhất định, đó là “sự vận hành kết hợp với bộ phận rửa
kính”. Đó là sự vận hành để gạt nước rửa kính được phun trên bề mặt kính trước.
4.3 Sơ đồ và nguyên lý làm việc của các mạch điện:
4.3.1 Khi công tắc gạt nước ở vị trí LOW/MIST
Khi công tắc gạt nước được bật về vị trí tốc độ thấp hoặc vị trí gạt sương, dòng điện
đi vào chổi than tiếp điện tốc độ thấp của motor gạt nước (từ nay về sau gọi tắt là “LO”)
như được chỉ ra trên hình vẽ và gạt nước hoạt động ở tốc độ thấp.

Hình 4.12. Hoạt động của hệ thống gạt Hình 4.13. Hoạt động của hệ thống gạt
nước ở chế độ LOW/MIST nước ở chế độ HIGH

4.3.2 Khi công tắc gạt nước ở vị tríHIGH

Khi công tắc gạt nước được bật về vị trí tốc độ cao, dòng điện đi vào chổi tiếp
144
điện cao của motor gạt nước HI như được chỉ ra trên hình vẽ và gạt nước hoạt động ở
tốc độ cao.
4.3.3 Khi tắt công tắc gạt nước(OFF)
Nếu tắt công tắc gạt nước được về vị trí OFF trong khi motor gạt nước đang hoạt
động, thì dòng điện sẽ đi vào chổi than tốc độ thấp của motor gạt nước như được chỉ ra
trên hình vẽ và gạt nước hoạt động ở tốc độ thấp. Khi gạt nước tới vị trí dừng, tiếp
điểm của công tắc dạng cam sẽ chuyển từ phía P3 sang phía P2 và motor dừnglại.
Nếu công tắc cam trong motor gạt nước bị hỏng và dây nối giữa công tắc gạt
nước và công tắc dạng cam bị đứt, thì sẽ xảy ra các triệu chứng sau đây:
- Khi công tắc dạng cam bịhỏng
Nếu tiếp điểm P3 bị hỏng trong khi motor gạt nước đang hoạt động, thì tiếp điểm
P1 sẽ không được nối với tiếp điểm P3 khi tắt công tắc gạt nước. Kết quả là motor gạt
nước sẽ không được phanh hãm bằng điện và motor gạt nước không thể dừng ở vị trí
xác định, mà nó sẽ tiếp tục quay.
- Khi dây nối giữa cực 4 của công tắc gạt nước và motor gạt nước bị đứt

Thông thường, khi tắt công tắc gạt

nước OFF, thì thanh gạt sẽ hoạt động tới
khi về vị trí dừng. Nhưng nếu dây nối
giữa cực 4 của công tắc gạt nước và
motor gạt nước bị đứt, thì tấm gạt sẽ
không về vị trí dừng mà nó dừng ngay
lập tức ở vị trí tắt côngtắc.

Hình 4.14. Hoạt động của hệ thống gạt

nước khi công tắc OFF
4.3.4 Khi bật công tắc gạt nước đến vị trí “INT”
- Hoạt động khi transistor bật ON
Khi bật công tắc gạt nước đến vị trí INT, thì transistor Tr1 được bật lên một lúc
làm cho tiếp điểm relay được chuyển từ A sang B. Khi tiếp điểm relay tới vị trí B,
dòng điện đi vào motor (LO) và motor bắt đầu quay ở tốc độ thấp.
- Hoạt động khi transistor Tr ngắt OFF
145
Hình 4.15. Hoạt động của hệ thống gạt Hình 4.16. Hoạt động của hệ thống ở chế
nước độ INT hi transistor Tr ngắt OFF
ở chế độ INT khi transistor Tr bật ON
Tr1 nhanh chóng ngắt ngay làm cho tiếp điểm relay chuyển lại từ B về A. Tuy
nhiên, khi motor bắt đầu quay tiếp điểm của công tắc cam chuyển từ P3 sang P2, do đó
dòng điện tiếp tục đi vào chổi than tốc độ thấp của motor và motor làm việc ở tốc độ
thấp rồi dừng lại khi tới vị trí dừng cố định. Transistor Tr1 lại bật ngay làm cho gạt
nước tiếp tục hoạt động gián đoạn trở lại. ở loại gạt nước có điều chỉnh thời gian gián
đoạn, biến trở thay đổi giá trị nhờ xoay công tắc điều chỉnh và mạch điện transistor
điều chỉnh khoảng thời gian cấp điện cho transistor và làm cho thời gian hoạt động
gián đoạn được thay đổi.

146
4.3.5 Nguyên lý hoạt động khi bật công tắc rửa kính ON
Khi bật công tắc rửa kính dòng
điện đi vào motor rửa kính. ở cơ cấu gạt
nước có sự kết hợp với rửa kính, transistor
Tr1 bật theo chu kỳ đã định khi motor gạt
nước hoạt động làm cho gạt nước hoạt
động một hoặc hai lần ở cấp tốc độ thấp.
Thời gian tr1 bật là thời gian để tụ điện
trong mạch transistor nạp điện trở lại.
Thời gian nạp điện của tụ điện phụ thuộc
vào thời gian đóng công tắc rửakính.

Hình 4.17. Hoạt động khi công tắc rửa

kính ON

Kiểm tra cụm công tắc gạt nước

Kiểm tra tình trạng thông mạch của cụm công tắc gạt nước kính chắn gió. Đo

điện trở theo các giá trị trong bảng dưới đây.

Điện trở tiêu chuẩn:

Mô tơ gạt nước phía trước (w/ Cảm biến nước mưa):

Nối dụng cụ đo Giắc nối của công tắc Điều kiện tiêu chuẩn

147
 E20-3 (+1) - E20-2 (+B) MIST Dưới 1 Ω

LO

E20-3 (+1) - E20-1 (+S) OFF

E20-9 (AUTO) - E20-10 (E) TỰ ĐỘNG

E20-2 (+B) - E20-4 (+2) HI

Mô tơ gạt nước trước (w/o Cảm biến nước mưa):

Nối dụng cụ đo Tình trạng của công tắc Điều kiện tiêu chuẩn

MIST
E20-3 (+1) - E20-2 (+B)
LO
Dưới 1 Ω
E20-1 (+S) - E20-3 (+1) OFF

E20-1 (+S) - E20-3 (+1) INT

E20-2 (+B) - E20-4 (+2) HI

Công tắc phun nước rửa kính trước:

Nối dụng cụ đo Tình trạng của công tắc Điều kiện tiêu chuẩn

ON Dưới 1 Ω
E19-2 (EW) - E19-3 (WF)
OFF 10 kΩ trở lên

Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, hãy thay cụm công tắc gạt nước kính chắn gió.

Kiểm tra hoạt động vòi phun nước rửa kính phía trước. Tắt

công tắc gạt nước OFF.

Nối cực dương (+) ắc quy vào cực B0-2 (+B) và cực âm (-) ắc quy vào cực E20- 4 (+S)
và E19-2 (EW).

Nối cực dương (+) của Vônkế vào cực E20-3 (+1) và cực âm (-) vào cực E19-2 (EW).

Bật công tắc phun nước rửa kính ON và OFF, và kiểm tra điện áp giữa các cực E20-3
148
(+1) và E19-2 (EW).OK:

Hãy tham khảo hình vẽ dưới đây.

Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, thay cụm công tắc gạt nước kính chắn gió.

*Kiểm tra cụm mô tơ gạt nước rửa kính

Hình 4.18 Cụm mô tơ gạt nước

+Kiểm tra hoạt động ở chế độ LO

Nối cực dương (+) ắc quy vào cực A59-5 (+1) và cực âm (-) ắc quy vào cực A59-4 (E),
và kiểm tra rằng môtơ hoạt động ở chế độ gạt chậm (LO).

+Kiểm tra hoạt động ở chế độ HI

Nối cực dương (+) ắc quy vào cực A59-3 (+2) và cực âm (-) ắc quy vào cực A59-4 (E),
và kiểm tra rằng môtơ hoạt động ở chế độ gạt nhanh (LO).

149
 Hình 4.19 Vị trí dừng tự động của mô tơ gạt nước
Kiểm tra hoạt động dừng gạt tự động

Đánh các dấu ghi nhớ lên cụm môtơ gạt nước. Các dấu ghi nhớ này được dùng để xác
nhận vị trí hồi về của trục môtơ.
Nối cực dương (+) ắc quy vào cực A59-5 (+1) của giắc nối trên môtơ gạt nước và cực âm
(-) ắc quy vào cực A59-4 (E) của môtơ gạt nước. Với môtơ hoạt động ở chế độ gạt chậm
(LO), hãy ngắt cực A59-5 (+1) để dừng hoạt động của môtơ gạt nước ở vị trí mà các dấu
ghi nhớ chưa thẳng hàng.
GỢI Ý:
Trong bước sau, môtơ gạt nước sẽ được kết nối để kiểm tra hoạt đông của các tiếp điểm
dừng, được vận hành bởi cam của môtơ gạt nước. Sau khi kết nối, dòng điện sẽ chạy từ
cực A59-2 (B) qua các tiếp điểm dừng trong môtơ gạt nước, đến cực A59-1 (+S). Sau đó
dòng điện sẽ chạy đến dây nối ngoài đến cực A59-5 (+1) chạy qua môtơ đến mát (làm
cho nó hoạt động). Khi môtơ tới vị trí dừng, các tiếp điểm dừng sẽ mở ra, và môtơ gạt
nước sẽ được dừng lại ở đúng vị trí. Các cực A59-2 (B) và A59-1 (+S) được nối bằng
cam bên trong của môtơ gạtnướckhimôtơgạtnướckhôngởvịtrídừng.CáccựcA59-
1(+S)vàA59-4
(E) được nối bằng cam bên trong của môtơ gạt nước khi môtơ gạt nước ở vị trí dừng.
Với dây nối mát vẫn được nối ở bước trước đó, hãy nối các cực A59-1 (+S) và cực A59-5
(+1) bằng dây nối tắt. Tiếp theo, nối cực dương (+) ắc quy vào cực A59-2 (B) để cho
môtơ gạt nước hoạt động ở tốc độ thấp (LO). Nếu môtơ gạt nước hoạt động chính xác, thì
thanh gạt nước sẽ chuyển động cho đến khi nó chạm tới vị trí dừng. Khi nó chạm tới vị trí
dừng, cần gạt nước sẽ tự động dừng lại.
Kiểm tra rằng các dấu ghi nhớ trên cụm môtơ gạt nước kính chắn gió phải nằm thẳng
hàng.
4.4 Một số kiểu gạt nước rửa kính
4.4.1 Hệ thống gạt nước dải rộng
a. Khái quát
Hệ thống gạt nước dải rộng được trang bị để giữ cho khu vực gạt nước qui định
không phụ thuộc vào tốc độ gạt nước.

150
 Hình 4.20. Hệ thống gạt nước rửa kính

Ở hệ thống gạt nước thông thường, khu vực gạt nước có khả năng trở nên rộng
hơn do quán tính nhờ tốc độ gạt nước khi hoạt động ở tốc độ cao. Cần phải quan
tâm tới điều này khi xác lập khu vực gạt nước. Kết quả là khu vực gạt nước sẽ nhỏ
đi, đó là khu vực còn lại sẽ tăng lên khi gạt nước hoạt động ở tốc độ thấp. Hệ thống
gạt nước dải rộng tự động làm cho khu vực gạt nước giảm đi/tăng lên để giảm khu
vực còn lại ở tốc độ thấp.
b. Cấutạo
Ở hệ thống gạt nước dải rộng, mô tơ được đặt cạnh mô tơ gạt nước thông
thường và vị trí của của cơ cấu dẫn động gạt nước thay đổi được. Trong kết cấu này,
khi mô tơ gạt nước dải rộng hoạt động, trục vít quay và sau đó bánh vít quay. Kết
quả vì cần không tải hoạt động nên vị trí của cơ cấu điều khiển gạt nước thay đổi.
- Vị trí INT/LO của công tác gạt nước
Bộ phận điều khiển gạt nước làm cho
mô tơ gạt nước dải rộng thường quay tới vị
tí LO, vị trí trung tâm của cần không tải
thay đổi (a tới a’) và cánh tay đòn thay đổi
(b tới b’, c tới c’) đồng thời. Kết quả là
thanh gạt nước dịch chuyển từ vị trí dừng
dưới kính tới vị trí LO. Sau đó gạt nước
hoạt động gián đoạn hoặc ở tốc độ thấp.

Hình 4.21. Trạng thái của công tắc gạt

- Vị trí HIGH của công tác gạtnước
nước vi trí INT/LO
Khi bật công tắc gạt nước đến vị trí
HIGH, mô tơ gạt nước dải rộng thường
quay tiếp từ vị trí LO và vị trí tâm của cần
không tải và cánh tay đòn thay đổi (a’ tới
a’’, b’ tới b’’, c’ tới c’’). Kết quả là góc gạt
đối với cả vị trí dừng và vị trí quay đảo
chiều cũng giảm xuống. Ở thời điểm này
tấm gạt bị ảnh hưởng bởi lực quán tính nên
nó thậm trí vượt qua cả vị trí dừng và vị
trí quay đảo chiều. Khu vực gạt thực tế
được duy trì khi hoạt động gián đoạn và ở Hình 4.22. Trạng thái của công
tốc độ thấp tắc gạt nước vi trí HIGH

151
 4.4.2 Gạt nước theo tốc độxe

4.4.3 Gạt nước tự động khi trời mưa

Khi công tắc gạt nước ở vị trí AUTO, chức năng này dùng một cảm biến
mưa, nó được lắp ở kính trước để phát hiện lượng mưa và điều khiển thời gian gạt
nước tối ưu tương ứng theo lượng mưa.

152
 a. Cảm biến nước mưa

Cảm biến nước mưa gồm có 1

điốt phát tia hồng ngoại (LED) và một
điốt quang để nhận các tia này.
Phương pháp phát hiện lượng nước
mưa dựa trên lượng tia hồng ngoại
được phản xạ bởi kính trước của xe.
Ví dụ nếu không có nước mưa trên
khu vực phát hiện, các tia hồng ngoại
được phát ra từ LED đều được kính
trước phản xạ và điốt quang sẽ nhận
các tia phản xạ này. Một dải của cảm
biến nước mưa sẽ điền vào khe hở
giữa thấu kính và kính trước. Nếu có
mưa ở khu vực phát hiện, thì một phần
tia hồng ngoại phát ra sẽ bị xuyên thấu Hình 4.23. Cảm biến nước mưa
ra ngoài do sự thay đổi hệ số phản xạ
của kính xe do mưa.

Do đó lượng tia hồng ngoại do điốt quang nhận được giảm xuống. Đây là tín
hiệu để xác định lượng mưa. Vì vậy đây là chức năng điều khiển chế độ hoạt động của
gạt nước ở tốc độ thấp, tốc độ cao và gián đoạn cũng như thời gian gạt nước tối ưu.
b. Chức năng an toàn khi có sựcố
Nếu bộ phận điều khiển gạt nước phát hiện có sự cố trong bộ phận cảm nhận
nước mưa nó sẽ điều khiển gạt nước hoạt động một cách gián đoạn phù hợp với tốc
độ xe. Đây chính là chức năng an toàn khi có sự cố trong hệ thống cảm biến nước
mưa. Ngoài ra, gạt nước cũng có thể được điều khiển một cách thông thường bằng
công tắc gạt nước ở các vị trí LO vàHI.
4.5 Đặc điểm sai hỏng và phương pháp kiểm tra sửa chữa

4.5.1 Các hư hỏng thườnggặp:

* Các cần gạt và các bộ phun nước không hoạt động.

* Các cần gạt không hoạt động ở chế độ LO,HI,INT hay MIST.
* Môtơ phun nước không hoạt động.
* Các cần gạt không hoạt động khi bật công tắc điều khiển phun nước.
153
 * Nước rửa kính không phun ra được.
* Ở vị trí HI tấm gạt không tiếp xúc với mặt kính.Khi trả công tắc về vị trí OFF,
tấm gạt không trả về hoặc trả về sai vị trí.

4.5.2 Cách kiểmtra:

Quan sát bằng mắt kết hợp dùng đồng hồ VOM.

+ Quan sát bằng mắt:
- Bật công tắc gạt nước xem có hoạt động. không.
- Xem cần gạt có bị kẹt haykhông.
- Xem cần truyền động có bị gãy hay không.
- Nhấn nút phun nước xem có phun nước hay không.
+ Dùng đồng hồ VOM:
Chúng ta sử dụng đồng hồ VOM để đo xem các đường dây điện có bị đứt
chổ nào hay không. Từ đó tìm ra chổ hư hỏng.
Ưu điểm: Dễ sử dụng, không làm hỏng mạch hay cầu chì.
Nhược điểm:
- Không thể phát hiện hư hỏng do tổng trở cao đối với
loại mạch hở.
- Phải ngắt mass để đo thôngmạch.

4.5.3 Các dạng hư hỏng thường gặp của hệ thống và nguyên nhân gây ra hư hỏng
theo thứ tự ưu tiên: ( các kí hiệu lấy trên xe lexus)

• Các cần gạt và các bộ phun nước không hoạt động:

+ Cầu chì Wiper: cháy hỏng cầuchì

Mức độ chịu dòng ngang Nếu thay cầu chì thì phải thay
các cầu chì có mức độ chịu
dòng ngang nhau.

Hình 4.24 Cầu chì

+ Công tắc điều khiển cần gạt: Đo thông mạch các chân

154
 Hình 4.25 Công tắc và sơ đồ vị trí
=> Nếu sự thông mạch không rõ ràng thì thay công tắc.

Hoạt động cần gạt ở chế độ INT

Hình 4.26 Kiểm tra công tắc ở chế độ INT

( a ) Vặn công tắc gạt nước đến vị trí INT.

( b ) Vặn công tắc điều chỉnh thời gian đến vị trí FAST.
( c ) Nối (+) bình với chân B-18, (-) bình với chân B-16.
( d ) Nối (+) đồng hồ với chân B-7, (-) đồng hồ với chân B-16. Kiểm tra
điện áp dương bình hiển thị trên đồng hồ.
( e ) Sau khi nối chân B-4 với chân B-18, rồi nối với chân B-16.
Sau đó, kiểm tra điện áp xuất hiện từ 0V đến trong một khoảng thời gian
155
được trình bày trong bảng bêndưới.

Nếu hoạt động không rõ ràng thì thay công tắc.

+ Môtơ điều khiển cần gạt: Kiểm tra hoạt động môtơ
Môtơ hoạt động ở tốc độ thấp: nối (+) bình với chân số 3, (-) bình với
thân môtơ. Kiểm tra môtơ hoạt động ở tốc độ thấp. Nếu hoạt động không
rõ ràng thì thaymôtơ.

Hình 4.27 Kiểm tra mô tơ ở tốc độ thấp

Môtơ hoạt động ở tốc độ cao: nối (+) bình với chân số 2, (-) bình với thân
môtơ. Kiểm tra môtơ hoạt động ở tốc độ cao. Nếu hoạt động không rõ
ràng thì thay môtơ.

Hình 4.28 Kiểm tra mô tơ ở tốc độ cao

Môtơ hoạt động, dừng ở vị trídừng:

a) Cho môtơ hoạt động ở tốc độ thấp và ngưng hoạt động ở bất kỳđâu
ngoại trừ vị trí dừng bằng cách ngắt dương khỏi chân số 3.
b) Nối chân số 3 với chân số5.
c) Nối (+) bình với chân số 6 và (-) bình với thân môtơ kiểm tra rằng
156
 môtơ dừng ở vị trí dừng sau khi môtơ hoạt động lần nữa.Nếu hoạt
động không rõ ràng thì thaymôtơ.

Hình 4.29 Kiểm tra mô tơ ở vị trí dừng

+ Giắc nối: các chân tiếp xúc không tốt.
• CáccầngạtkhônghoạtđộngởchếđộLO,HI,INThayMIST:
- Công tắc điều khiển cầngạt.
- Môtơ điều khiển cầngạt.
- Giắcnối.
• Môtơ phun nước không hoạt động:
- Công tắc điều khiển phun nước Washer.
- Môtơ điều khiển phun nướcWasher.
Nối (+) bình với chân số 2, (-) bình với chân số 1.
Việc kiểm tra phải thực hiện nhanh chóng trongkhoảng 20sđể
tránh cháy cuộn dây. Nếu hoạt động không rõ ràng thì thay môtơ.

Hình 4.30 Kiểm tra mô tơ phun nước

- Giắcnối
• Cáccầngạtkhônghoạtđộngkhicôngtắcđiềukhiểnphunnước
Washer bật ON :
Môtơ điều khiển phun nướcWasher.
-
Giắcnối.
-
• Nước rửa kính không phun ra được :
- Đầu vòi phun và các lỗ phun: bị nghẹt.
• ỞvịtríHItấmgạtkhôngtiếpxúcvớimặtkính.Khitrảcôngtắcvềvịtrí
OFF, tấm gạt không trả về hoặc trả về sai vị trí:
- Rờle wiper: Kiểm trarờ-le.
Kiểm tra Kết nối kiểm Điều Giá trị xác
tra kiện định
157
Thông 14 - Ground *Không đổi Thông mạch
mạch
Điện áp 1 - Ground *Công tắc ON 0V
Washer OFF 12V
3 - Ground *Công tắc gạt INT 0V
kính OFF or LOW, 12V
HIGH
4 - Ground *Công tắc gạt HIGH 0V
kính OFF or INT, 12V
LOW
5 - Ground *Công tắc gạt OFF, HIGH 0V
kính INT or LOW 12V
6 - Ground *Công tắc gạt OFF or INT, 0V
kính LOW
HIGH 12V
7 - Ground Công tắc máy OFF or ACC 0V
ON 12V
8 - Ground *Công tắc gạt OFF–> INT or 0V–> 12V
kính LOW
INT or LOW–>
HIGH
9 - Ground *Công tắc gạt HIGH–> INT or 0V–> 12V
kính LOW
INT or LOW–>
OFF
10 - Ground *Công tắc gạt OFF 0V
kính LOW 12V
12 - Ground *Công tắc gạt INT or LOW 0V
kính OFF or HIGH 12V
13 - Ground *Không đổi 0V

* với công tắc bật ON:

Nếu mạch rõ ràng xác định, thử thay rờle mới.Nếu mạch không rõ ràng
xác định thì đến sơ đồ mạch điện kiểm tra các mạch nối với các bộ phận.
- Môtơ điều khiển góc gạt: kiểm tra môtơ

Hoạt động ở vị trí INT và LOW

a) Nối 2 giắcnối

158
b) BậtcôngtắcmáyONvàcôngtắcgạtnướcởvịtríINThoặcLOW.
c) Bật công tắc máy LOCK hoặcACC.
d) Tháo giắc nối môtơ điều khiển góc gạt và kiểm tra môtơ. Nếu hoạt
độngkhôngrõràngthìthaymôtơhoặckiểmtrarờle.

Hoạt động ở vị trí HIGH

a) Nối 2 giắcnối
b) BậtcôngtắcmáyONvàcôngtắcgạtnướcởvịtríHIGH.
c) Bật công tắc máy LOCK hoặcACC.
d) Tháo giắc nối môtơ điều khiển góc gạt và kiểm tra môtơ. Nếu hoạt
độngkhôngrõràngthìthaymôtơhoặckiểmtrarờle.

Hoạt động, dừng ở vị trí dừng

a) Nối 2 giắcnối
b) BậtcôngtắcmáyONvàvậnhànhmôtơvàbậtcôngtắcgạtnướcsang
vị trí OFF.
c) Bật công tắc máyOFF.
d) Tháo giắc nối môtơ điều khiển góc gạt và kiểm tra môtơ. Nếu hoạt
độngkhôngrõràngthìthaymôtơhoặckiểmtrarờle.

159
 Hoạt động của môtơ
Hình 4.30 Kiểm tra hoạt động của mô tơ

a) Nối(+)bìnhvớichânsố5và(-)bìnhvớichânsố6,kiểmtramôtơ
quay cùng chiều kim đồng hồ.
b) Đảocộcbình,kiểmtramôtơquayngượcchiềukimđồnghồ.Nếu
hoạt động không rõ ràng thì thay môtơ.
- Giắcnối.
4.6 Thực hành kiểm tra sửa chữa:

THA. Xác định các chân của môtơ gạt nước, môtơ phun nước.
I. Mụcđích:
Nắm được các bước tiến hành, cách đo kiểm tra, xác định được các chân
của môtơ gạt nước, của môtơ phun nước.
II. Antoàn:
- Không tháo rời môtơ gạt nước, môtơ phun nước.
- Kiểm tra bằng Am-pe kế trước khi cấp điện.
III. Chuẩnbị:
- Am-pekế.
- Ắcqui.
IV. Các bước tiếnhành:

1. Công tắc:

Hình 4.32 Công tắc tổ hợp

2. Cách xác định chân môtơ gạtnước:

+ Từ môtơ đưa ra các chân

+ Cách đo:
- Dùng am-pe kế, để ở chế độ đo thông mạch.
- 3 chân thông nhau là 3 chân của môtơ đưa ra.
- Phiếnđồngcủacôngtắctựđộngdừngcó3chân.Mộtchânđấuvớichânchung
của môtơ.Vậy ta xác định chân chung của môtơ, chân low, chân high.
- Ta tiến hành đo điện trở (của các cuộn dây trong môtơ) trên 2 chân còn lại với
chân chung để xác định chân low, chân high.Ta thấy 1 chân bất kỳ với chân chung
cóđiệntrởthấp,châncònlạivớichânchungcóđiệntrởcao.
chân chung nối (-) accu, chân có điện trở thấp nối lên (+) accu sẽ cho môtơ quay
với tốc độ nhanh hơn chân có điện trở cao nối lên (+) accu.
160
- Vậy ta xác định được: chân high (tốc độ cao), chân low (tốc độ thấp).Kí hiệu trên
mạch điện là (+2),(+1).
1 chân còn lại là của phiến đồng (của công tắc tự động dừng) là (+B) và Ss xác định
nhưsau:
- Lấy1trong2chânnốichân(+1)hoặc(+2),chânchungnối(-)accu.
- Châncònlạinối(+)accu(đểnhẹlên(+)chứkhôngbắtchặt).
- Xảy ra 2 trường hợp:
TH1: nếu chân ta vừa nối lên (+) accu là (+B) –> môtơ sẽ quay đến tiếp điểm
dừng rồi dừng hẳn => chân được nối với chân (+1) là chân Ss.
TH2 : nếu chân ta vừa nối lên (+) accu là Ss –> môtơ sẽ quay đến tiếp điểm dừng
rồi chập mạch –> ngay lập tức ta ngắt nguồn điện cấp cho môtơ. Trường hợp này
ta cũng suy ra được chân còn lại là+B.
3. Cách xác định chân môtơ phunnước:
+ Nhìn vào môtơ:
- Ta dễ dàng thấy được môtơ có 2 chân đưa ra và kí hiệu sẵn đó là: chân (+) và chân
(-). Hai chân này chính là chân số 6 và chân G trên bảng giắc.Ta có thể đo điện trở
2 chân này bằng am-pe kế.Tùy theo công suất môtơ mà điện trở giửa 2 chân sẽ có
nhiều giá trị khácnhau.

M otor gaït nöôùc

M otor
M röûa kính
P2
P1
P3
M E
+1 +2 S

+B S W

EW
Tr1

WASHER
HIGH

L OW/MIST

INT OFF

Hình 4.33 Công tắc gạt nước và rửa kính

* Chú ý: Các bước đo kiểm trên chỉ đúng hoàn toàn với mô hình thực hành và
các
môtơ trong tình trạng hoạt độngtốt.

161
THB. Xác định các chân của công tắc kết hợp
I. Mụcđích:
Nắm được cách đo kiểm tra, xác định được các chân của công tắc kết hợp.
II. Antoàn:
- Không tháo rời công tắc kếthợp.
- KiểmtrabằngAm-pekếtrướcđểxácđịnhnhữngchâncóthểxácđịnhđược.
III. Chuẩnbị:
- Am-pekế.
- Ắcqui.
IV. Các bước tiếnhành:

1. Công tắc:

2. Cách xácđịnh:
+ Từ môtơ đưa ra các chân: 1,B, C, D, E, F
+ Cách đo:
- Cho công tắc về vị trí high .Dùng đồng hồ đo thông mạch. Đo trên từng cặp bằng
cách loại suy.Có 2 chân thông nhau là (+B) hoặc (+2).Làm dấu 2 chân vừa tìm
được.
- Cho công tắc về vị trí low.Có 1 chân khác (ngoài 2 chân đã xác định) thông với 1
trong 2 chân vừa xác định là chân (+1).Chân thông với chân (+1) là chân (+B), xác
định được chân (+2).Làm dấu 3 chân vừa tìm ra.
- Cho công tắc về vị trí Ss. Có 1 chân khác 3 chân vừa xác định, thông mạch với
(+1) là chân Ss.Khi công tắc về vị trí off ta cũng có điều này.Làm dấu 4 chân vừa
xác định (+B, +1, +2,Ss).
- 2châncònlạilà:E(mass)vaW(washer).Xácđịnhnhưsau:
- Bật công tắc ở chế độ INT.Sau đó nối chân +B vào (+) ắc qui.Nối 1 trong 2 chân
cần xác định với (-) ắc qui.Lắng nghe tiếng rơ-le bên trong công tắc.Nếu nghe được
tiếng tách..tách của rơ-le thì ta suy ra chân vừa nối với (-) ắc qui là chân E
(mass).Chân còn lại là chân W (washer).Nếu không nghe được tiếng kêu của rơ-le
thì ta suy ngượclại.

162
 • Chú ý: Các bước đo kiểm trên chỉ đúng hoàn toàn với mô hình
thực hành và công tắc trong tình trạng hoạt động tốt.
THC. Nối dây điện giữa các chân và cấp nguồn xem hoạt động của hệ thống
I. Mụcđích:
- Giúp Sinh viên biết cách đấu dây điện cho hệ thống phun và gạt nước hoạt
độngđúng.
II. Antoàn:
- Trướckhilàmphiếuthựchànhnàyphảiđảmbảođãlàmquaphiếuthực
hành số 1 và 2.
- Nguồn ( ắc quy ) phải được cấp sau cùng.
- Trước khi bật công tắc xem hệ thống hoạt động nên kiểm tra kỹ tránh hiện
tượng chập mạch gây thiệthại.
III. Chuẩnbị:
- Mô hình, các giắc nối của môhình.
- Ắcqui.
IV. Các bước tiếnhành:
- Tấtcảcácthaotácđềuđượcthựchiệntrênmôhình:
- Saukhiđãthựchànhqua2phiếuthựchànhsố1vàsố2.Chúngtađãxácđịnh được các
chân:
* Môtơ gạt nước: +B, mass(-),+1, +2,Ss.
* Môtơ phun nước: (+) và(-).
* Công tắc kết hợp: +B, E(-), +1, +2, Ss, W.
- Dùng các giắc nối tiến hành nối như sau:
* Chân +B của công tắc và môtơ gạt nước được nối với nhau.Hai chân này
lấy (+) từ (+) công tắcmáy.
*Chânmass(môtơgạtnước),chânE(côngtắc),chân(-)(môtơphunnước)nối chung với nhau và
nối (-) ắc quy.
163
* Nốilầnlượtcácchân:+1,+2,Sscủamôtơgạtnướcvớicácchân:+1,+2,Ss của công tắc kết hợp.
* Nốichân(+)củamôtơphunnướcvớichânWcủacôngtắc.
* Cho công máy về vị tríOFF.
*Nối (+) ắc quy vào chân dương thường trực : đầu giắc có chữ cái A trên
bảnggiắc.*Nối(-)ắcquyvàođầugiắccódánsố1trênbảnggiắc.
* Kiểm tra tổng thể để tránh chậpmạch.
BậtcôngtắcmáysangONvàtiếnhànhchohệthốnghoạtđộngởnhiềuchế độ.

164
 Bài 6: Phương pháp đọc sơ đồ mạch điện
Mục tiêu:
- Về kiến thức:
+ Giải thích được sơ đồ và nguyên lý làm việc
+ Đặc điểm hư hỏng và phương pháp kiểm tra, sửa chữa
- Về kỹ năng:
+ Thực hành đọc sơ đồ mạch điện tổng thể
- Về năng lực tự chủ và trách nhiệm:
+ Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô
+ Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học viên.
Nội dung:
1. Sơ đồ và nguyên lý làm việc của mạch điện động cơ
2. Đặc điểm và phương pháp đọc
3. Thực hành kiểm tra
- Sơ đồ mạch điện xe Toyota
- Sơ đồ mạch điện xe Hyundai
1. Sơ đồ và nguyên lý làm việc của mạch điện động cơ
1.1 Sơ đồ nguyên lý hệ thống đánh lửa xe Toyota Vios

Hình 1: Sơ đồ nguyên lý xe hệ thống đánh lửa Vios

165
Các cảm biến ➔ ECM ➔ Bôbin đánh lửa và bugi
1.2 Sơ đồ nguyên lý hệ thống nạp xe Toyota Vios

Hình 2: Sơ đồ nguyên lý máy phát điện xe Vios

2. Đặc điểm và phương pháp đọc:
Giảng viên hướng dẫn HSSV đọc sơ đồ mạch điện

166
 Hình 3: Sơ đồ vị trí các cảm biến trên động cơ Vios
- Sơ đồ mạch điện xe Toyota

Hình 4: Hệ thống khởi động

167
Hình 5: Sơ đồ mạch khởi động xe Vios

168
169
Hình 6: Mạch khởi động cho xe số tự động

Hình 7: Mạch đánh lửa xe Vios

170
Hình 8: Mạch đánh lửa xe Vios

171
Hình 9: Mạch sạc Xe Camry

172
173
Hình 10a,b,c,d: Sơ đồ mạch đánh lửa xe Camry

174
Hình 11a: Mạch điều khiển động cơ 1MZ-FE

175
Hình 11b: Mạch điều khiển động cơ 1MZ-FE

176
Hình 11c: Mạch điều khiển động cơ 1MZ-FE

177
Hình 11d: Mạch điều khiển động cơ 1MZ-FE

178
179
 Hình 11e: Mạch điều khiển động cơ 1MZ-FE

3. Thực hành kiểm tra :

Hình 12a: Sơ đồ mạch điện xe Hyundai: Mạch khởi động cho xe Elantra /Avante số tự động

180
Hình 12b: Sơ đồ mạch điện xe Hyundai: Mạch khởi động cho xe Elantra /Avante số tự động

181
- Hình 13: Sơ đồ mạch điện xe Hyundai: Mạch khởi động cho xe i10

182
Hình 14 Sơ đồ mạch điện xe Hyundai: Mạch Sạc cho xe Elantra/Avante:

183
-Hình 15: Sơ đồ mạch điện xe Hyundai: Mạch Sạc cho xe i10:

184
- Hình 16: Sơ đồ mạch điện xe Hyundai: Mạch Sạc cho xe i10:

185
- Hình 17: Sơ đồ mạch điện xe Hyundai: Hệ thống nhiên liệu, đánh lửa xe i10

- Hình 18: Sơ đồ mạch điện xe Hyundai: Hệ thống nhiên liệu, đánh lửa xe i10

186
- Hình 19: Sơ đồ mạch điện xe Hyundai: Hệ thống nhiên liệu, đánh lửa xe i10

187
188
- Hình 20: Sơ đồ mạch điện xe Hyundai: Hệ thống nhiên liệu, đánh lửa xe i10

- Hình 21: Sơ đồ mạch điện xe Hyundai: Hệ thống nhiên liệu, đánh lửa xe i10

189
190
- Hình 22: Sơ đồ mạch điện xe Hyundai: Hệ thống nhiên liệu, đánh lửa xe i10

191
 TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Hệ thống điện động cơ, Trường Cao đẳng Cơ điện Hà Nội, 2020.
2. Trang bị điện ô tô, PGS Đỗ Văn Dũng, ĐHSPKT TPHCM, 2007
3. Tài liệu đào tạo của Công ty Toyota Việt Nam

192