TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP HCM.

----------

BÁO CÁO TÌM HIỂU

HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA TRÊN TOYOTA VIOS 2010

GVHD: ThS Dương Minh Thái

SVTH: Nguyễn Thanh Nhiều

Lớp : CO19D MSSV 1951080329

Viện : Cơ Khí – Kỹ thuật Ô tô

Tp. Hồ Chí Minh, năm 2023

 MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU ..................................................................................................................... 1
CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA TRÊN Ô TÔ ......................... 2
1.1 Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại hệ thống đánh lửa ................................................... 2
1.1.1 Nhiệm vụ: ............................................................................................................ 2
1.1.2 Yêu cầu ................................................................................................................ 2
1.1.3 Phân loại hệ thống đánh lửa ................................................................................. 2
1.2 Một số hệ thống đánh lửa tiêu biểu ............................................................................ 3
1.2.1 Kiểu đánh lửa bằng vít ......................................................................................... 3
1.2.2 Kiểu bán dẫn ........................................................................................................ 4
1.2.3 Kiểu bán dẫn có ESA (Đánh lửa sớm bằng điện tử). .......................................... 5
1.2.4 Hệ thống đánh lửa trực tiếp ................................................................................. 6
1.3 Sơ đồ khối và sơ đồ mạch điện cơ bản của hệ thống đánh lửa .................................. 7
CHƯƠNG 2 : CẤU TẠO, NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC, SƠ ĐỒ MẠCH ĐIỆN HỆ
THỐNG ĐÁNH LỬA TRÊN XE TOYOTA VIOS 2010 .................................................. 8
2.1 Hệ thống đánh lửa trực tiếp ........................................................................................ 8
2.2 Nguyên lý làm việc .................................................................................................... 8
2.3 Các bộ phận chính của hệ thống đánh lửa trên xe toyota vios 2010 ........................ 10
2.3.1 Cảm biến lưu lượng khí nạp ( kiểu dây sấy )..................................................... 10
2.3.2 Cảm biến vị trí trục khuỷu ................................................................................. 13
2.3.3 Cảm biến vị trí trục cam .................................................................................... 14
2.3.4 Cảm biến oxy ..................................................................................................... 16
2.3.5 Cảm biến kích nổ ............................................................................................... 18
2.3.6 Cảm biến vị trí bướm ga .................................................................................... 20
2.3.7 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát ....................................................................... 22
2.3.8 Cảm biến nhiệt độ khí nạp ................................................................................. 23
2.3.9 Bộ xử lý và điều khiển trung tâm ECU ............................................................. 25
2.3.10 Bộ vi xử lý ....................................................................................................... 26
2.3.11 Bộ ổn áp ........................................................................................................... 26
2.3.12 Bộ chuyển đổi A/D .......................................................................................... 26
2.4 Các cơ cấu chấp hành ............................................................................................... 27
2.4.1 Bobin .................................................................................................................. 27
 2.4.2 IC đánh lửa......................................................................................................... 28
2.4.3 Bugi .................................................................................................................... 29
2.5 Sơ đồ mạch điện ....................................................................................................... 31
CHƯƠNG 3 KIỂM TRA SỬA CHỬA HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA TRÊN XE VIOS 2010
........................................................................................................................................... 34
3.1 Các bước kiểm tra .................................................................................................... 34
3.2 Cách kiểm tra cơ bản trên xe .................................................................................... 34
3.2.1 Kiểm tra bằng phương pháp cơ bản ................................................................... 34
3.2.2 Kiểm tra bằng máy chuẩn đoán ......................................................................... 35
3.3 Sửa chữa thay thế các chi tiết ................................................................................... 36
KẾT LUẬN ....................................................................................................................... 37
TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................................. 38
 LỜI MỞ ĐẦU
Trong đời sống kinh tế - xã hội hiện nay giao thông vận tải giữ vai trò hết sức quan
trọng. Do yêu cầu cao về vận chuyển nên nghành công nghiệp ô tô đã cho ra đời hàng loạt
chủng mẫu mã mới với tính năng và đặc điểm sử dụng khác nhau.

Sự phát triển của khoa học – kỹ thuật tạo điều kiện cho nghành công nghiệp ô tô
phát triển ngày 1 hoàn thiện và đáp ứng rộng rãi hơn nữa nhu cầu sử dụng của con người,
chất lượng dịch vụ ngày càng được nâng cao.

Ở nước ta nghành công nghiệp ô tô đang từng bước phát triển chính vì vậy mà việc
khai thác kỹ thuật sử dụng ô tô rất quan trọng. Vì vậy 1 trong những vấn đề đặt ra hiện nay
là chúng ta phải tìm hiểu, nắm vững kết cấu của từng chi tiết trong chiếc xe từ đó có thể
từng bước làm chủ công nghệ.

Thông qua môn học Hệ thống điện động cơ ô tô cho thấy hệ thống đánh lửa là một
hệ thống quan trọng cần thiết ở mỗi chiếc xe. Một vấn đề đặt ra là làm thế nào để chúng ta
có thể hiểu rõ bản chất, đặc điểm, cấu tạo và sự vận hành của hệ thống đánh lửa.Do đó em
tiến hành tìm hiểu về hệ thống đánh lửa trên xe ô tô. Em lựa chọn xe Toyota Vios sản xuất
năm 2010 để tìm hiểu.

Dưới sự hướng dẫn của thầy Dương Minh Thái em đã hoàn thành được bài báo
cáo tuy nhiên do kiến thức, kinh nghiệm thực tế còn hạn chế nên không tránh khỏi thiếu
sót chưa hợp lý. Em rất mong được góp ý để hoàn thiện hơn ạ! Em xin cảm ơn.

Sinh viên thực hiện

Nguyễn Thanh Nhiều

1
 CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA TRÊN Ô TÔ

1.1 Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại hệ thống đánh lửa
1.1.1 Nhiệm vụ:
Hệ thống đánh lửa có nhiệm vụ biến dòng điện một chiều có hiệu điện thế thấp (6V,
12V hay 24V) thành các xung điện cao thế (12000- 40000V) đủ để tạo nên tia lửa đốt cháy
hổn hợp làm việc trong các xilanh của động cơ vào những thời điểm thích hợp và tương
ứng với trình tự xilanh và chế độ làm việc của động cơ.

1.1.2 Yêu cầu

Một hệ thống đánh lửa tốt phải thoả mãn các yêu cầu sau:

- Hệ thống đánh lửa phải sinh ra dòng thứ cấp đủ lớn để phóng điện qua khe hở bugi
trong tất cả các chế độ làm việc của động cơ.

- Tia lửa trên bugi phải đủ năng lượng và thời gian phóng để sự cháy bắt đầu.

- Góc đánh lửa sớm phải đúng trong mọi chế độ hoạt động của động cơ.

- Các phụ kiện của hệ thống đánh lửa phải hoạt động tốt trong điều kiện nhiệt độ cao
và độ rung xóc lớn.

- Sự mài mòn điện cực bugi phải nằm trong khoảng cho phép.

- Độ tin cậy làm việc của hệ thống đánh lửa phải tin cậy tương ứng với độ tin cậy làm
việc của động cơ.

- Kết cấu đơn giản, bảo dưỡng sửa chữa dễ dàng, giá thành rẻ.

1.1.3 Phân loại hệ thống đánh lửa

Hệ thống đánh lửa được trang bị trên động cơ ô tô có rất nhiều loại khác nhau và
cũng có nhiều cách phân loại khác nhau:

a. Phân loại theo phương pháp tích lũy năng lượng:

- Hệ thống đánh lửa điện cảm: năng lượng tích trữ dưới dạng từ trường.(dùng bobine
để tạo năng lượng)
2
 - Hệ thống đánh lửa điện dung: năng lượng tích trữ dưới dạng điện trường.(dùng tụ
điện để tạo năng lượng).

b. Phân loại theo loại cảm biến đánh lửa được sử dụng

- Sử dụng vít lửa

- Sử dụng cảm biến điện từ gồm 2 loại: loại nam châm đứng yên và loại nam châm
quay

- Sử dụng cảm biến Hall

- Sử dụng cảm biến quang

- Sử dụng cảm biến từ trở

- Sử dụng cảm biến cộng hưởng

c. Phân loại theo các phân bố điện cao áp:

- Loại có bộ chia điện

- Loại trực tiếp không có bộ chia điện-delco (sử dụng nhiều bobine)

d. Phân loại theo phương pháp điều khiển góc đánh lửa sớm

- Loại với cơ cấu điều khiển đánh lửa sớm bằng cơ khí( sử dụng quả tạ và dù áp thấp
để điều khiển góc đánh lửa sớm, gọi là đánh lửa sớm ly tâm-theo tốc độ và đánh lửa
sớm áp thấp, theo tải động cơ)

- Loại với bộ điều khiển góc đánh lửa sớm bằng điện tử

1.2 Một số hệ thống đánh lửa tiêu biểu

1.2.1 Kiểu đánh lửa bằng vít
Hệ thống này ra đời từ khi có ô tô tới những năm 1974. Hệ thống gồm các bộ phận
sau: Cuộn đánh lửa, dây cao áp, bugi và các cơ cấu điều khiển góc đánh lửa sớm bằng ly
tâm, bằng chân không. Trong kiểu hệ thống đánh lửa này, dòng sơ cấp và thời điểm đánh
lửa được điều khiển bằng cơ. Dòng sơ cấp của bobin được điều khiển cho chạy ngắt quãng

3
qua tiếp điểm của vít lửa. Bộ điều chỉnh đánh lửa sớm li tâm và chân không điều khiển thời
điểm đánh lửa. Bộ chia điện sẽ phân phối điện cao áp từ cuộn thứ cấp đến các bugi.

Hình 1.1: Sơ đồ hệ thống đánh lửa điều khiển bằng vít

Trong kiểu đánh lửa này tiếp điểm của vít lửa cần được điều chỉnh thường xuyên
hoặc thay thế. Một điện trở phụ được sử dụng để giảm số vòng dây của cuộn sơ cấp, và
giảm mức thấp nhất sự giảm áp của cuộn thứ cấp ở tốc độ cao.

Hệ thống đánh lửa sử dụng vít lửa có tiếp điểm, đóng mở phụ thuộc vào vấu cam,
hệ thống đánh lửa này có nhược điểm là tiếp điểm ở vít lửa lâu ngày dễ bị đóng bẩn, muội
than bám vào nên giảm hiệu suất đánh lửa, phải thường xuyên bảo trì.

1.2.2 Kiểu bán dẫn

Hệ thống đánh lửa kiểu bán dẫn ra đời vào những năm 1970, hệ thống đánh lửa kiểu
bán dẫn ra đời để khắc phục cho những nhược điểm của hệ thống đánh lửa bằng vít. Trong
kiểu hệ thống đánh lửa này transistor điều khiển dòng sơ cấp, để nó chạy một cách gián
đoạn theo đúng các tín hiệu điện được phát ra từ bộ phát tín hiệu.

4
 Hình 1.2: Sơ đồ hệ thống đánh lửa bán dẫn

Góc đánh lửa sớm được điều khiển bằng cơ như trong kiểu hệ thống đánh lửa bằng vít hoặc
có thể dùng các cảm biến vị trí như loại quang, hall.

Hệ thống đánh lửa này có ưu điểm không cần bảo dưỡng định kỳ như vậy giảm được giá
thành bảo dưỡng cho người sử dụng và tạo được tia lửa mạnh ở điện cực, đáp ứng tốt ở
các chế độ làm việc của động cơ, tuổi thọ cao.

1.2.3 Kiểu bán dẫn có ESA (Đánh lửa sớm bằng điện tử).
Trong kiểu hệ thống đánh lửa này không sử dụng bộ đánh lửa sớm chân không và li tâm.
Thay vào đó, chức năng ESA của bộ điều khiển điện tử (ECU) sẽ điều khiển góc đánh lửa
sớm.

Hình 1.3: Hệ thống đánh lửa bán dẫn có ESA

5
 1.2.4 Hệ thống đánh lửa trực tiếp
Hệ thống đánh lửa trực tiếp được phát triển từ giữa thập kỷ 80, trên các loại xe sang trọng
và ngày càng được ứng dụng rộng rãi. Thay vì sử dụng bộ chia điện, hệ thống này sử dụng
bobin đơn hoặc đôi cung cấp điện cao áp trực tiếp cho bugi.

Hình 1.4: Hệ thống đánh lửa trực tiếp

Ưu điểm của hệ thống đánh lửa này là không có dây cao áp nên giảm sự mất mát năng
lượng, giảm điện dung ký sinh và giảm nhiễu vô tuyến trên mạch thứ cấp.

- Công suất và đặc tính động học của động cơ ô tô được cải thiện rõ rệt.

- Có khả năng điều khiển chống kích nổ cho động cơ.

- It hư hỏng, có tuổi thọ cao và không cần bảo dưỡng.

- Động cơ khởi động dễ dàng, cầm chừng êm dịu, tiết kiệm nhiên liệu và giảm độc hại khí
thải.

6
 1.3 Sơ đồ khối và sơ đồ mạch điện cơ bản của hệ thống đánh lửa
- Sơ đồ khối

- Sơ đồ mạch điện cơ bản

7
 CHƯƠNG 2 : CẤU TẠO, NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC, SƠ ĐỒ MẠCH ĐIỆN HỆ
THỐNG ĐÁNH LỬA TRÊN XE TOYOTA VIOS 2010

2.1 Hệ thống đánh lửa trực tiếp

Hệ thống này được sử dụng trên động cơ 1NZ-FE xe Toyota Vios. Thay vì sử dụng
bộ chia điện, hệ thống này sử dụng bobin đơn hoặc đôi cung cấp điện cao áp trực tiếp cho
bugi. Thời điểm đánh lửa được điều khiển bởi ESA của ECU động cơ. Trong các động cơ
gần đây, hệ thống đánh lửa này chiếm ưu thế.

Hình 2.1: Sơ đồ hệ thống đánh lửa trực tiếp

2.2 Nguyên lý làm việc

Hình 2.2: Sơ đồ nguyên lý của hệ thống đánh lửa trực tiếp

1. Cảm biến vị trí trục khuỷu: Phát hiện góc quay trục khuỷu ( tốc độ động cơ).

8
2. Cảm biến vị trí của trục cam: Nhận biết xy lanh, kỳ và theo dõi định thời của trục cam.

3.Cảm biến kích nổ: Phát hiện tiếng gõ của động cơ.

4. Cảm biến vị trí bướm ga : Phát hiện góc mở của bướm ga.

5. Cảm biến lưu lượng khí nạp: Phát hiện lượng không khí nạp.

6. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát: Phát hiện nhiệt độ nước làm mát động cơ.

7. Bobin và IC đánh lửa: Đóng và ngắt dòng điện trong cuộn sơ cấp vào thời điểm tối ưu.
Gửi các tín hiệu IGT đến các ECU động cơ.

8. ECU động cơ : Phát ra các tín hiệu IGT dựa trên các tín hiệu từ các cảm biến khác nhau,
và gửi tín hiệu đến bobin có IC đánh lửa.

9. Bugi : Phát ra tia lửa điện để đốt cháy hỗn hợp hòa khí.

Trong hệ thống đánh lửa trục tiếp (ĐLTT), bộ chia điện không còn được sử dụng
nữa. Thay vào đó, hệ thống ĐLTT cung cấp một bobin cùng với một IC đánh lửa độc lập
cho mỗi xy-lanh. Vì hệ thống này không cần sử dụng bộ chia điện hoặc dây cao áp nên nó
có thể giảm tổn thất năng lượng trong khu vực cao áp và tang độ bền. Đồng thời nó cũng
giảm đến mức tối thiểu nhiễu điện từ, bởi vì không sử dụng tiếp điểm trong khu vực cao
áp. Chức năng điều khiển thời điểm đánh lửa được thực hiện thông qua việc sử dụng ESA
(đánh lửa sớm bằng điện tử).

ECU của động cơ nhận được các tín hiệu từ các cảm biến khác nhau, tính toán thời điểm,
truyền tín hiệu đánh lửa đến IC đánh lửa. Thời điểm đánh lửa được tính toán liên tục theo
điều kiện của động cơ, dựa trên giá trị thời điểm đánh lửa tối ưu đã được lưu giữ trong máy
tính, dưới dạng một bản đồ ESA. So với điều khiển đánh lửa cơ học của hệ thống thông
thường thì phương pháp điều khiển bằng ESA có độ chính xác cao hơn và không cần phải
đặt lại thời điểm đánh lửa. Kết quả là hệ thống này giúp cải thiện tiết kiệm nhiên liệu và
tăng công suất phát ra.

Thiết bị này bao gồm IC đánh lửa và bobin kết hợp thành một cụm. Trước đây, dòng điện
cao áp được dẫn đến xy lanh bằng dây cao áp. Nhưng nay, bobin có thể nối trực tiếp đến

9
từng bugi của từng xy lanh thông qua việc sử dụng bobin kết hợp IC đánh lửa. Khoảng
cách dẫn điện cao áp được rút ngắn nhờ có nối trực tiếp bô bin với bugi, làm giảm tổn thất
điện áp và nhiễu điện từ. Nhờ thế độ tin cậy của hệ thống đánh lửa được nâng cao.

Hình 2.3: Mạch điều khiển và bô bin kết hợp với IC đánh lửa

2.3 Các bộ phận chính của hệ thống đánh lửa trên xe toyota vios 2010
2.3.1 Cảm biến lưu lượng khí nạp ( kiểu dây sấy )
a) Cấu tạo
Cảm biến lưu lượng khí nạp gọn và nhẹ, và cho phần không khí nạp chạy qua khu vực phát
hiện. Một dây nóng và nhiệt điện trở, được sử dụng như một cảm biến, được lắp vào khu
vực phát hiện. Bằng cách trực tiếp đo khối lượng không khí nạp, độ chính xác phát hiện
được tăng lên và hầu như không có sức cản của không khí nạp. Ngoài ra, vì không có các
cơ cấu đặc biệt, dụng cụ này có độ bền tuyệt hảo.
Nguyên lý hoạt động: Dòng điện chạy vào dây sấy (bộ sấy) làm cho nó nóng lên. Khi không
khí chạy quanh dây này, dây sấy được làm nguội tương ứng với khối không khí nạp. Bằng
cách điều chỉnh dòng điện chạy vào dây sấy này để giữ cho nhiệt độ của dây sấy không
đổi, dòng điện đó sẽ tỷ lệ thuận với khối không khí nạp. Sau đó có thể đo khối lượng không

10
khí nạp bằng cách phát hiện dòng điện đó. Trong trường hợp của cảm biến lưu lượng khí
nạp kiểu dây sấy, dòng điện này được biến đổi thành một điện áp, sau đó được truyền đến
ECU động cơ từ cực VG.

Hình 2.4: Cấu tạo của cảm biến lưu lượng khí nạp
b) Sơ đồ mạch điện
Trong cảm biến lưu lượng khí nạp thực tế, một dây sấy được ghép vào mạch cầu. Mạch
cầu này có đặc tính là các điện thế tại điểm A và B bằng nhau khi tích của điện trở theo
đường chéo bằng nhau ([Ra+R3]*R1=Rh*R2) Khi dây sấy này (Rh) được làm mát bằng
không khí nạp, điện trở tăng lên dẫn đến sự hình thành độ chênh giữa các điện thế của các
điểm A và B. Một bộ khuyếch đại xử lý phát hiện chênh lệch này và làm tăng điện áp đặt
vào mạch này (làm tăng dòng điện chạy qua dây sấy Rh). Khi thực hiện việc này, nhiệt độ
của dây sấy (Rh) lại tăng lên dẫn đến việc tăng tương ứng trong điện trở cho đến khi điện
thế của các điểm A và B trở nên bằng nhau (các điện áp của các điểm A và B trở nên cao
hơn). Bằng cách sử dụng các đặc tính của loại mạch cầu này, cảm biến lưu lượng khí nạp
có thể đo được khối lượng không khí nạp bằng cách phát hiện điện áp ở điểm B.

11
 Hình 2.5: Sơ đồ mạch điện của cảm biến lưu lượng khí nạp
c) Vị trí lắp đặt
Cảm biến lưu lượng khí nạp được gắn trên đường ống dẫn không khí từ lọc gió đến bộ
phận điều khiển bướm ga.

Hình 2.6: Vị trí lắp đặt của cảm biến lưu lượng khí nạp

12
d) Các triệu chứng hư hỏng thường gặp
Khi cảm biến lưu lượng khí nạp bị hư hỏng, đèn CHECK ENGINE sáng hoặc nhấp nháy,
động cơ chạy không êm, không đều hoặc không chạy được, công suất động cơ kém, xe
chạy tốn nhiên liệu hơn, chết máy,…
2.3.2 Cảm biến vị trí trục khuỷu
a) Cấu tạo và nguyên lý hoạt động
Bộ phận chính của cảm biến là một cuộn cảm ứng, một nam châm vĩnh cửu và một rotor
dùng để khép mạch từ có số răng tùy loại động cơ.

Hình 2.7: Cấu tạo cảm biến trục khuỷu

Đĩa tạo tín hiệu NE được làm liền với puly trục khuỷu và có 36 răng, thiếu 2 răng (thiếu 2
răng vì ứng với từng tín hiệu được tạo ra do sự chuyển động quay của một răng ta sẽ xác
định được góc quay trục khuỷu và xác định được góc đánh lửa sớm của động cơ). Chuyển
động quay của đĩa tạo tín hiệu sẽ làm làm thay đổi khe hở không khí giữa các răng của đĩa
và cuộn nhận tín hiệu NE, điều đó tạo ra tín hiệu NE.
ECU sẽ xác định khoảng thời gian phun cơ bản và góc đánh lửa sớm cơ bản dựa vào tín
hiệu này. Khi răng càng ra xa cực nam châm thì khe hở không khí càng lớn, nên từ trở cao,
do đó từ trường yếu đi. Tại vị trí đối diện, khe hở nhỏ, nên từ trường mạnh, tức là có nhiều
đường sức từ cắt, trong cuộn dây sẽ xuất hiện một dòng điện xoay chiều, đường sức qua
nó càng nhiều, thì dòng điện phát sinh càng lớn.

Hình 2.8: Kết cấu và sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí trục khuỷu

13
1. Cuộn dây, 2. Thân cảm biến, 3. Lớp cách điện, 4. Giắc cắm, 5. Rôto tín hiệu
6. Cuộn dây cảm biến vị trí trục cam.
Tín hiệu sinh ra thay đổi theo vị trí của răng, và nó được ECU đọc xung điện thế sinh ra,
nhờ đó mà ECU nhận biết vị trí trục khuỷu và tốc động cơ. Loại tín hiệu NE này có thể
nhận biết được cả tốc độ động cơ và góc quay trục khuỷu tại vị trí răng thiếu của đĩa tạo
tín hiệu, nhưng không xác định được điểm chết trên của kỳ nén hay kỳ thải.
b) Vị trí lắp đặt của cảm biến trục khuỷu
Cảm biến vị trí trục khuỷu thường lắp ở vị trí gần pu-ly trục khuỷu, phía trên bánh đà
hoặc phía trên trục khuỷu.

Hình 2.9: Vị trí lắp đặt của cảm biến trục khuỷu
c) Các triệu chứng hư hỏng thường gặp của cảm biến trục khuỷu
Khi cảm biến này bị hỏng, động cơ có thể không khởi động được, khó khởi động khi máy
nguội, tốc độ cầm chừng không đều, máy rung vì đánh lửa sai, hao xăng và không tăng
tốc ổn định.Nguyên nhân chủ yếu cảm biến trục khuỷu thường bị hư hỏng là do ngắn
mạch.
2.3.3 Cảm biến vị trí trục cam
Cảm biến vị trí trục cam (Camshaft Position Sensor) nắm một vai trò quan trọng trong hệ
thống điều khiển của động cơ. ECU sử dụng tín hiệu này để xác định điểm chết trên của
máy số 1 hoặc các máy, đồng thời xác định vị trí của trục cam để xác định thời điểm đánh
lửa (với động cơ xăng) hay thời điểm phun nhiên liệu (động cơ phun dầu điện tử Common
rail) cho chính xác. Với những động cơ đời mới hiện nay được trang bị thêm hệ thống điều
khiển trục cam biến thiên thông minh cảm biến trục cam còn đóng vai trò giám sát sự hoạt
động của hệ thống điều khiển trục cam biến thiên, ECU sử dụng tín hiệu của cảm biến này
để xác định rằng hệ thống trục cam biến thiên có đang làm việc đúng như tín hiệu từ hộp
ECU điều khiển hay không.
a) Cấu tạo

14
Bởi những bộ phận chính là một phần tử Hall đặt ở đầu cảm biến, một nam châm vĩnh cửu
và một IC tổ hợp nằm trong cảm biến.

Hình 2.10: Cấu tạo vị trí trục cam (dạng hall)

b) Nguyên lí hoạt động của cảm biến vị trí trục cam
Khi trục khuỷu quay, thông qua dây cam dẫn động làm trục cam quay theo, trên trục cam
có 1 vành tạo xung có các vấu cực, các vấu cực này quét qua đầu cảm biến, khép kín mạch
từ và cảm biến tạo ra 1 xung tín hiệu gửi về ECU để ECU nhận biết được điểm chết trên
của xi lanh số 1 hay các máy khác. Số lượng vấu cực trên vành tạo xung của trục cam khác
nhau tùy theo mỗi động cơ.
c) Vị trí của cảm biến vị trí trục cam:
Trên nắp giàn cò hoặc gang bên cạnh nắp giàn cò.

Hình 2.11: Vị trí lắp đặt cảm biến trục cam

15
d) Các hư hỏng thường gặp của cảm biến vị trí trục cam
- Chỉnh sai khe hở từ (với loại cảm biến nằm trong Delco).
- Đứt dây.
- Dây tín hiệu chạm dương, chạm mát.
- Lỏng giắc.
- Chết cảm biến.
- Gãy răng tạo tín hiệu trên vành răng do dùng tua vít bẩy.
- Hư hộp ECU nên báo lỗi cảm biến trục cam.
2.3.4 Cảm biến oxy
a) Cấu tạo và nguyên lý làm việc
Cảm biến oxy được bố trí trên đường ống thải, dùng để nhận biết nồng độ oxy có trong khí
thải, từ đó xác định tỉ lệ nhiên liệu và không khí trong buồng đốt của động cơ là đậm hay
nhạt so với tỉ lệ hòa khí lí thuyết, từ đó gửi tín hiệu về ECU để ECU xử lý và cho tín hiệu
điều chỉnh lại tỉ lệ không khí/nhiên liệu cho phù hợp. Động cơ 1NZ-FE dùng hai cảm biến
Oxy 3 chân loại Ziconium đặt trên đường ống xả phía gần với buồng đốt động cơ để làm
công việc này.

Hình 2.12: Cấu tạo cảm biến oxy

Cảm biến oxy loại này được chế tạo chủ yếu từ chất Zicinium dioxde (ZrO2), có tính chất
hấp thụ những ion âm tính. Thực chất, cảm biến oxy loại này là một pin điện có sức điện
động phu thuộc vào nồng độ oxy trong khí thải với ZrO2 là chất điện phân. Mặt trong ZrO2
tiếp xúc với không khí, mặt ngoài tiếp xúc với oxy trong khí thải. Bên trong và bên ngoài
của phần tử này được bọc bằng một lớp platin mỏng. Không khí chung quanh được dẫn
vào bên trong còn phía ngoài của cảm biến lộ ra phía khí thải. Ở nhiệt độ cao (400°C
[752°F] hay cao hơn), phần tử zirconi tạo ra một điện áp do sự chênh lệch lớn giữa các
nồng độ của oxy ở phía trong và phía ngoài của phần tử zirconi này. Vì ở nhiệt độ này cảm
biến mới hoạt động được nên người ta dùng một điện trở dây sấy đặt vào mặt trong lớp
zirconi để giúp nó hoạt động nhanh hơn, giảm được thời gian chờ. Dây sấy này được cấp

16
nguồn B+ và được điều khiển bởi ECU thông qua cực HT. Ngoài ra, platin tác động như
một cất xúc tác để gây ra phản ứng hóa học giữa oxy và cacbon monoxit (CO) trong khí
xả. Vì vậy, điều này sẽ làm giảm lượng oxy và tăng tính nhạy cảm của cảm biến.
Khi hỗn hợp không khí - nhiên liệu nghèo, chỉ có một chênh lệch nhỏ về nồng độ của oxy
giữa bên trong và bên ngoài của phần tử zirconi. Do đó, phần tử zirconi sẽ chỉ tạo ra một
điện áp thấp (0,1÷0,4V). Ngược lại, khi hỗn hợp không khí - nhiên liệu giàu, hầu như không
có oxy trong khí xả. Vì vậy, có sự khác biệt lớn về nồng độ oxy giữa bên trong và bên
ngoài của cảm biến này để phần từ zirconi tạo ra một điện áp tương đối lớn (0,6÷1 V). Tín
hiệu điện áp này khi đi vào ECU sẽ đi qua mạch so sánh, nếu lớn hơn 0,45 V thì được xem
là ở mức cao (hòa khí giàu), nếu nhỏ hơn 0,45 V thì được xem là thấp (hòa khí nghèo). Căn
cứ vào tín hiệu (gọi là tín hiệu OX) này, ECU động cơ sẽ tăng hoặc giảm lượng phun nhiên
liệu để duy trì tỷ lệ không khí - nhiên liệu trung bình ở tỷ lệ không khí - nhiên liệu lý thuyết.

Hình 2.13: Sơ đồ mạch điện cảm biến oxy

b) Vị trí của cảm biến Oxy
Cảm biến oxy có vị trí nằm ngay trên ống xả, gần chỗ nối chung cửa xả của các máy, những
xe đời cũ chưa có bầu catalytic sử dụng 1 con cảm biến oxy, những xe đời mới có bầu
catalytic thường có 2 con trên 1 nhánh, 1 con trước bầu trung hòa khí thải 1 con phía sau.

17
 Hình 2.14: Vị trí lắp đặt của cảm biến oxy
c) Các hư hỏng thường gặp của cảm biến Oxy
- Thường hay bị đứt dây điện trở sấy.
- Bị bám muội than ở đầu cảm biến cần tháo ra vệ sinh.
2.3.5 Cảm biến kích nổ
a) Chức năng và nhiệm vụ của cảm biến kích nổ
Nhiệm vụ của cảm biến kích nổ Knock Sensor là để đo tiếng gõ trong động cơ và phát ra
tín hiệu điện áp gửi về ECU, từ đó ECU sẽ nhận và phân tích tín hiệu đó để điều chỉnh góc
đánh lửa sớm làm giảm tiếng gõ (thông thường tiếng gõ sinh ra là do va đập các chi tiết cơ
khí trong động cơ bởi hiện tượng kích nổ).
b) Cấu tạo của cảm biến kích nổ
Cảm biến kích nổ có cấu tạo bởi 1 vật liệu áp điện, tinh thể thạch anh. Khi có tiếng gõ, cảm
biến với tinh thể thạch anh sẽ tự phát ra điện áp và gửi về ECU.

18
 Hình 2.15: Cấu tạo cảm biến kích nổ
c) Nguyên lí hoạt động của cảm biến kích nổ
Khi động cơ hoạt động, vì lý do nào đó dẫn tới có tiếng gõ (tự kích nổ, động cơ nóng quá,
va đập cơ khí….) cảm biến sẽ tạo ra 1 tín hiệu điện áp gửi về ECU và ECU sẽ điều chỉnh
trễ góc đánh lửa lại để giảm tiếng gõ.
Cụ thể: Các phần tử áp điện của cảm biến kích nổ được thiết kế có kích thước với tần số
riêng trùng với tần số rung của động cơ khi có hiện tượng kích nổ để xảy ra hiệu ứng cộng
hưởng (f = 6KHz – 13KHz).Như vậy, khi động cơ có xảy ra hiện tượng kích nổ, tinh thể
thạch anh sẽ chịu áp lực lớn nhất và sinh ra một điện áp. Tín hiệu điện áp này có giá trị nhỏ
hơn 2,5V. Nhờ tín hiệu này, ECU động cơ nhận biết hiện tượng kích nổ và điều chỉnh giảm
góc đánh lửa cho đến khi không còn kích nổ. ECU động cơ có thể điều chỉnh thời điểm
đánh lửa sớm trở lại.

Hình 2.16: Sơ đồ mạch điện cảm biến kích nổ

d) Vị trí của cảm biến kích nổ
- Nằm ngay trên thân động cơ, thường nằm phía dưới cổ hút, nắp xylanh.
- Trên những xe sang mỗi nhánh máy có 1 – 2 Cảm biến kích nổ.

19
 Hình 2.17: Vị trí lắp đặt cảm biến kích nổ
e) Các hư hỏng thường gặp của cảm biến kích nổ
Hư hỏng trên cảm biến kích nổ Knock Sensor khá cơ bản đó là: Đứt dây cảm biến, lỗi do
chạm mát hoặc do 2 dây cảm biến chạm vào nhau.
2.3.6 Cảm biến vị trí bướm ga
a) Chức năng và nhiệm vụ
Cảm biến vị trí bướm ga có nhiệm vụ xác định độ mở của bướm ga và gửi thông tin về bộ
xử lý trung tâm giúp điều chỉnh lượng phun nhiên liệu tối ưu theo độ mở bướm ga. Trên
các dòng xe sử dụng hộp số tự động, vị trí bướm ga là thông số quan trọng để kiểm soát
quá trình chuyển số.
b) Nguyên lý làm việc (loại tuyến tính)
Khi cánh bướm ga mở, con trượt trượt dọc theo điện trở và tạo ra điện áp tăng dần ở cực
VTA tương ứng với góc mở cánh bướm ga. Khi cánh bướm ga đóng hoàn toàn, tiếp điểm
cầm chừng nối cực IDL với cực E2. Tín hiệu sẽ được đưa đến những hộp điều khiển khác
để thực hiện việc điều chỉnh lượng điều khiển động cơ

20
 Hình 2.18: Sơ đồ mạch của cảm biến vị trí bướm ga
c) Vị trí lắp đặt: Nằm trên cụm bướm ga

Hình 2.19: Vị trí lắp đặt cảm biến vị trí bướm ga

d) Các triệu chứng hư hỏng thường gặp
Khi bị lỗi hoặc hư hỏng cảm biến này, động cơ có thể gặp một số vấn đề như: Sáng đèn
CHECK ENGINE, xe không tăng tốc kịp thời, bỏ máy, hộp số tự động sang số không bình
thường, chết máy đột ngột.

21
 2.3.7 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
a) Chức năng, nhiệm vụ và cấu tạo
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát có nhiệm vụ đo nhiệt độ của nước làm mát động cơ và
truyền tín hiệu đến bộ xử lý trung tâm để tính toán thời gian phun nhiên liệu, góc đánh lửa
sớm, tốc độ chạy không tải, …Ở một số dòng xe, tín hiệu này còn được dùng để điều
khiển hệ thống kiểm soát khí xả, chạy quạt làm mát động cơ. Cảm biến nhiệt độ nước làm
mát có cấu tạo dạng trụ rỗng có ren ngoài, bên trong có lắp một điện trở bán dẫn có hệ số
nhiệt điện trở âm.

Hình 2.20: Cấu tạo nhiệt độ nước làm mát

b) Nguyên lý hoạt động
Điện trở nhiệt là một phần tử cảm nhận thay đổi điện trở theo nhiệt độ. Nó được làm bằng
vật liệu bán dẫn nên có hệ số nhiệt điện trở âm. Khi nhiệt độ tăng điện trở giảm và ngược
lại, khi nhiệt độ giảm thì điện trở tăng. Các loại cảm biến nhiệt độ hoạt động cùng nguyên
lý nhưng mức hoạt động và sự thay đổi điện trở theo nhiệt độ có khác nhau. Sự thay đổi
giá trị điện trở sẽ làm thay đổi giá trị điện áp được gửi đến ECU động cơ trên nền tảng cầu
phân áp.

Hình 2.21: Nguyên lý hoạt động của cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Điện áp 5V qua điện trở chuẩn (điện trở này có giá trị không đổi theo nhiệt độ) đến cảm
biến rồi trở về ECU về mass. Như vậy điện trở chuẩn và nhiệt điện trở trong cảm biến tạo
thành một cầu phân áp. Điện áp điểm giữa cầu được đưa đến bộ chuyển đổi tín hiệu tương

22
tự – số (bộ chuyển đổi ADC –Analog to Digital converter). Khi nhiệt độ động cơ thấp, giá
trị điện trở cảm biến cao và điện áp gửi đến bộ biến đổi ADC lớn. Tín hiệu điện áp được
chuyển đổi thành một dãy xung vuông và được giải mã nhờ bộ vi xử lý để thông báo cho
ECU động cơ biết động cơ đang lạnh. Khi động cơ nóng, giá trị điện trở cảm biến giảm
kéo theo điện áp đặt giảm, báo cho ECU động cơ biết là động cơ đang nóng.

Hình 2.22: Sơ đồ mạch cảm biến nhiệt độ nước làm mát

c) Vị trí lắp đặt
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát được gắn ở thân động cơ và tiếp xúc trực tiếp với nước
làm mát.

Hình 2.23: Vị trí lắp đặt cảm biến nhiệt độ nước làm mát
d) Các hư hỏng và cách khắc phục
Khi cảm biến nhiệt độ nước làm mát bị hư hỏng, xe thường có các dấu hiệu: Sáng đèn
CHECK ENGINE với mã lỗi báo hỏng cảm biến, xe khó khởi động, tốn nhiên liệu hơn
bình thường, thời gian hâm nóng động cơ lâu,…
2.3.8 Cảm biến nhiệt độ khí nạp
a) Chức năng của cảm biến nhiệt độ khí nạp

23
Cảm biến nhiệt độ khí nạp được dùng để đo nhiệt độ khí nạp vào động cơ và gửi về hộp
ECU để ECU thực hiện hiệu chỉnh:
Hiệu chỉnh thời gian phun theo nhiệt độ không khí: Bởi ở nhiệt độ không khí thấp mật độ
không khí sẽ đặc hơn, và ở nhiệt độ cao mật độ không khí sẽ thưa hơn (ít ô xy hơn).
- Nếu nhiệt độ thấp thì ECU sẽ hiệu chỉnh tăng thời gian phun nhiên liệu.
- Nếu nhiệt độ cao thì ECU sẽ hiệu chỉnh giảm thời gian phun nhiên liệu. Hiệu chỉnh góc
đánh lửa sớm theo nhiệt độ không khí: Bởi nếu nhiệt độ khí nạp thấp thì thời gian màng
lửa cháy lan ra trong buồng đốt sẽ chậm hơn
khi nhiệt độ khí nạp cao.
- Nếu nhiệt độ thấp thì ECU sẽ hiệu chỉnh tăng góc đánh lửa sớm.
- Nếu nhiệt độ cao thì ECU sẽ hiệu chỉnh giảm góc đánh lửa sớm.
b) Cấu tạo và nguyên lý làm việc
Cảm biến nhiệt độ khí nạp sử dụng điện trở nhiệt mà điện trở giảm khi nhiệt độ tăng và
ngược lại

Hình 2.24: Kết cấu và sơ đồ điện cảm biến nhiệt độ khí nạp
1. Nhiệt điện trở, 2.Vỏ cảm biến, 3. Khối cảm biến, 4. Điện trở nhiệt 5. ECU,
6. Điện trở giới hạn dòng.
Cảm biến nhiệt độ khí nạp được lắp đặt, bố trí bên trên đường ống nạp phía sau bầu lọc
không khí hoặc bên trong bộ cảm biến lưu lượng khí nạp hoặc bố trí bên trong bầu lọc
không khí. Khối lương không khí nạp vào xy lanh động cơ tùy thuộc vào nhiệt độ của
không khí. Nếu nhiệt độ không khí cao, tỷ trọng không khí sẽ giảm. Nếu nhiệt độ không
khí thấp, tỷ trọng không khí sẽ tăng.
c) Vị trí của cảm biến nhiệt độ khí nạp:
Nằm chung với cảm biến lưu lượng khí nạp.

24
Hình 2.25: Vị trí lắp đặt của cảm biến nhiệt độ khí nạp
d) Các hư hỏng thường gặp
Cảm biến hư do đứt dây hoặc dây cảm biến chạm nhau (dây cảm biến chạm dương hoặc
chạm mát).
2.3.9 Bộ xử lý và điều khiển trung tâm ECU
Bộ điều khiển điện tử ECU là tổ hợp vi mạch và các bộ phận dùng để nhận biết các tín hiệu
từ các cảm biến, lưu trữ các thông tin, tính toán và đưa ra các thông tin xử lí đến các cơ cấu
chấp hành. ECU được đặt trong một vỏ kim loại để giải nhiệt tốt và được bố trí ở nơi ít bị
ảnh hưởng bởi nhiệt độ và độ và độ ẩm.
Các linh kiện điện tử của ECU được sắp xếp trong một mạch in có các linh kiện công suất
của tầng cuối nơi điều khiển các cơ cấu chấp hành được gắn với khung kim loại của ECU
với mục đích đẻ giải nhiệt. Sự tổ hợp các chức năng trong IC (bộ tạo xung, bộ chia xung,
bộ dao động đa hồi điều khiển việc chia tần số) giúp ECU đạt độ tin cậy cao.Một đầu ghim
đa chấu dùng nối ECU với hệ thống điện trên xe, với các cơ cấu chấp hành và các cảm
biến. Cấu trúc của ECU cũng tương tự như các máy tính bao gồm: Bộ nhớ, bộ vi xử lý và
đường truyền. Bộ nhớ: Bộ nhớ trong ECU chia ra là 4 loại .
- ROM (Read Only Memory) dùng trữ thông tin thường trực. Bộ nhớ này đọc thông tin từ
đó ra chứ không thể ghi vào được. Thông tin của nó đã được gài sẵn, ROM cung cấp thông
tin cho bộ vi xử lý và được lắp cố định trên mạch in.
- RAM (Random Access Memory) bộ nhớ truy suất ngẫu nhiên dùng để lưu trữ thông tin
mới được ghi trong bộ nhớ và xác định bởi vi xử lý. RAM có thể đọc và ghi các số liệu
theo địa chỉ bất kỳ. RAM có 2 loại
Loại RAM xóa được: Bộ nhớ sẽ mất khi mất dòng điện cung cấp.
Loại RAM không xóa được: Vẫn duy trì bộ nhớ cho dù khi tháo nguồn cung cấp ô tô RAM
vẫn lưu trữ những thông tin về hoạt động của các cảm biến dùng cho hệ thống chẩn đoán.

25
- PROM (Programmable Read Only Memory) cấu trúc cơ bản giống như ROM nhưng cho
phép lập trình (nạp dữ liệu) ơ nơi sử dụng chứ không phải nơi sản xuất như ROM. PROM
cho phép sửa đổi chương trình điều khiển theo những đòi hỏi khác nhau.
- KAM (Keep Alive Memory) KAM dùng để lưu trữ thông tin mới (những thông tin tạm
thời) cung cấp đến bộ vi xử lý. KAM vẫn duy trì bộ nhớ cho dù động cơ ngưng hoạt động
hoặc tắt công tắc máy. Tuy nhiên nếu tháo nguồn cung cấp từ ắc quy đến máy tính thì bộ
nhớ KAM sẽ mất.
2.3.10 Bộ vi xử lý
Chức năng của bộ vi xử lý là tính toán và ra quyết định

Hình 2.26: Sơ đồ khối bộ vi xử lý

Đường truyền – BUS: Chuyển các lệnh và số liệu trong máy tính theo 2 chiều ECU với
những thành phần nêu trên có thể tồn tại dưới dạng 1 IC hoặc nhiều IC. Ngoài ra người ta
thường phân loại máy tính theo độ dài từ các RAM (tính theo bit).

2.3.11 Bộ ổn áp
Máp phát điện và ắc quy trong ô tô cung cấp điên áp 12V không ổn định lúc cao hơn, lúc
thấp hơn. Chíp vi điều khiển và các cảm biến với những linh kiện điện tử bán dẫn cần điện
áp nhỏ hơn và ổn định hơn. Vì thế cần có một bộ ổn áp cung cấp điện áp ổn định.

Hình 2.27: Bộ ổn áp
2.3.12 Bộ chuyển đổi A/D

26
Dùng để chuyển các tín hiệu tương tự từ đầu vào với sự thay đổi điện áp trên các cảm biến
nhiệt độ, bộ đo gió cảm biến bướm ga… thành các tín hiệu số để bộ vi xử lý hiểu được.

Hình 2.28: Bộ chuyển đổi A/D

2.4 Các cơ cấu chấp hành
2.4.1 Bobin
Bobin tạo ra điện áp cao đủ để phóng tia hồ quang giữa hai điện cực của bugi. Các cuộn sơ
cấp và thứ cấp được quấn quanh lõi. Số vòng của cuộn thứ cấp hơn cuộn sơ cấp nhiều lần
tùy theo động cơ. Một đầu của cuộn sơ cấp được nối với IC đánh lửa, còn một đầu của
cuộn thứ cấp được nối với bugi. Các đầu còn lại của các cuộn được nối với ắc quy.
Hoạt động của bobin:
- Dòng điện sơ cấp
Khi động cơ chạy, dòng điện từ ắc quy chạy qua IC đánh lửa, vào cuộn sơ cấp phù hợp với
thời điểm đánh lửa IGT do ECU động cơ phát ra. Kết quả là các đường sức từ được tạo ra
chung quanh cuộn dây có lõi ở trung tâm.

Hình 2.29: Hoạt động của bobin đánh lửa

- Ngắt dòng sơ cấp

27
Khi động cơ tiếp tục chạy, IC đánh lửa nhanh chóng ngắt dòng điện vào cuộn sơ cấp, phù
hợp với tín hiệu IGT do ECU động cơ phát ra. Kết quả là từ thông của cuộn sơ cấp giảm
đột ngột. Vì vậy, tạo ra một sức điện động theo chiều chống lại sự giảm từ thông hiện có,
thông qua tự cảm của cuộn sơ cấp và cảm ứng tương hỗ của cuộn thứ cấp. Hiệu ứng tự cảm
tạo ra một thế điện động khoảng 500 V trong cuộn sơ cấp, và hiệu ứng cảm ứng tương hỗ
kèm theo của cuộn thứ cấp tạo ra một sức điện động khoảng 30 kV. Sức điện động này làm
cho bugi phát ra tia lửa. Dòng sơ cấp càng lớn và sự ngắt dòng sơ cấp càng nhanh thì điện
thế thứ cấp càng lớn.

2.4.2 IC đánh lửa

IC đánh lửa thực hiện một cách chính xác sự ngắt dòng sơ cấp đi vào bobin theo tín hiệu
đánh lửa (IGT) do ECU động cơ phát ra. Khi tín hiệu IGT chuyển từ ngắt sang dẫn, IC
đánh lửa bắt đầu cho dòng điện vào cuộn sơ cấp. Sau đó, IC đánh lửa truyền một tín hiệu
khẳng định (IGF) cho ECU phù hợp với cường độ của dòng sơ cấp. Tín hiệu khẳng định
(IGF) được phát ra khi dòng sơ cấp đạt đến một trị số đã được ấn định IF1. Khi dòng sơ
cấp vượt quá trị số qui định IF2 thì hệ thống sẽ xác định rằng lượng dòng cần thiết đã chạy
qua và cho phát tín hiệu IGF để trở về điện thế ban đầu. Dạng sóng của tín hiệu IGF thay
đổi theo từng kiểu động cơ. Nếu ECU không nhận được tín hiệu IGF, nó sẽ quyết định rằng
đã có sai sót trong hệ thống đánh lửa. Để ngăn ngừa sự quá nhiệt, ECU sẽ cho ngừng phun
nhiên liệu và lưu giữ sự sai sót này trong chức năng chẩn đoán. Tuy nhiên, ECU động cơ
không thể phát hiện các sai sót trong mạch thứ cấp vì nó chỉ kiểm soát mạch sơ cấp để nhận
tín hiệu IGF.

Hình 2.30: Các điều khiển của IC đánh lửa

Điều khiển không đổi

28
Khi dòng sơ cấp đạt đến một trị số đã định, IC đánh lửa sẽ khống chế cường độ cực đại
bằng cách điều chỉnh dòng.

Hình 2.31: Các điều khiển IC đánh lửa

Điều chỉnh góc ngậm tiếp điểm
Để điều chỉnh quãng thời gian (góc đóng) tồn tại của dòng sơ cấp, thời gian này cần phải
giảm xuống khi tốc độ của động cơ tăng lên. Khi tín hiệu IGT chuyển từ dẫn sang ngắt, IC
đánh lửa sẽ ngắt dòng sơ cấp. Vào thời điểm dòng sơ cấp bị ngắt, điện thế hàng trăm vôn
được tạo ra trong cuộn sơ cấp và hàng chục ngàn vôn được tạo ra trong cuộn thứ cấp, làm
cho bugi phóng tia lửa.
2.4.3 Bugi
Điện thế cao trong cuộn thứ cấp làm phát sinh ra tia lửa giữa điện cực trung tâm và điện
cực nối mát của bugi để đốt cháy hỗn hợp hòa khí đã được nén trong xy lanh.
Cơ cấu đánh lửa
Sự nổ của hỗn hợp hòa khí do tia lửa từ bugi được gọi chung là sự bốc cháy. Tuy nhiên, sự
bốc cháy không phải xảy ra tức khắc, mà diễn ra như sau: Tia lửa xuyên qua hỗn hợp hòa
khí từ điện cực trung tâm đến điện cực nối mát. Kết quả là phần hỗn hợp hòa khí dọc theo
tia lửa bị kích hoạt, phản ứng hoá học (oxy hoá) xảy ra, và sản sinh ra nhiệt để hình thành
“nhân ngọn lửa”.

29
 Hình 2.32: Bugi
Cứ như thế nhiệt của nhân ngọn lửa được mở rộng ra trong một quá trình lan truyền ngọn
lửa để đốt cháy hỗn hợp hòa khí.

Hình 2.33: Cơ cấu đánh lửa

Đặc tính đánh lửa
Các yếu tố sau đây có ảnh hưởng đến hiệu quả đánh lửa của bugi:
+ Hình dáng điện cực và đặc tính phóng điện.

30
Các điện cực tròn khó phóng điện, trong khi đó các điện cực vuông hoặc nhọn lại dễ phóng
điện. Qua quá trình sử dụng lâu dài, các điện cực bị làm tròn dần và trở nên khó phóng
điện, các bugi điện cực mảnh dễ phóng điện nhưng các bugi như thế sẽ nhanh mòn và tuổi
thọ sẽ ngắn hơn. Vì thế, một số bugi có các điện cực được hàn đắp platin hoặc iridium để
chống mòn.

Hình 2.34: Đặc tính đánh lửa

+ Khe hở điện cực và điện áp yêu cầu
Đối với loại xe Toyota Vios 2010 với động cơ 1NZ-FE thì khe hở lớn nhất cho bugi cũ là
1.1mm còn bugi mới là 0.7 đến 0.8mm
2.5 Sơ đồ mạch điện

31
 Hình 2.35: Sơ đồ mạch điện đánh lửa của xe vios
- Nguyên lý hoạt động

32
Khi bật khóa điện ở vị trí IG dòng điện đi từ cầu chi BAT đi vào khóa điện rồi đi vào chân
IG tiếp đó đi qua cuộn dây rơle rồi vào mát. Khi rơ le đóng thì dòng điện đi từ cầu chì BAT
qua hai chân 3 5 của rơ le đi đến chân +B của từng bobin.
Tại đây ECU nhận tín hiệu từ các cảm biến đánh lửa sẽ xuất 1 tín hiệu IGT vào bobin giúp
bobin đánh lửa khí đánh lửa xong thì sẽ gửi lại tín hiệu IGF vào ECU để ECU nhận biết
bobin này đã đánh lửa.

33
 CHƯƠNG 3 KIỂM TRA SỬA CHỬA HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA TRÊN XE VIOS
2010

3.1 Các bước kiểm tra

- Kiểm tra cuộn đánh lửa và thử lửa
- Kiểm tra bugi
- Kiểm tra các cảm biến
- Kiểm tra tín hiệu nguồn điện, dây điện, đèn báo,..
- Kiểm tra hộp điều khiển ECU
3.2 Cách kiểm tra cơ bản trên xe
Hệ thống đánh lửa trên ô tô khá đa dạng về kết cấu. Tuy nhiên, các hệ thống đều có
mạch sơ cấp và mạch thứ cấp với các bộ phận và thiết bị như ắc quy hệ thống cảm biến
cùng mạch điều khiển đánh lửa, các modun đánh lửa, bộ chia điện, biến áp đánh lửa, dây
cao áp và bugi. Mạch sơ cấp tạo ra điện xung áp ở cuộn dây sơ cấp của biến áp đánh lửa,
nhờ đó mạch sơ cấp tạo ra điện áp cao chia tới bugi bật đúng thời điểm yêu cầu, sự hỏng
hóc của các bộ phận trong hệ thống đánh lửa có thể gây ra mất điện ở mạch sơ cấp, mất
điện ở mạch thứ cấp hoặc đánh lửa không đúng thời điểm. Hậu quả dễ thấy cuối cùng của
các hư hỏng là mất tia lửa điện ở bugi hoặc tia lửa điện yếu không đủ năng lượng mồi lửa
đốt cháy hỗn hợp không khí – nhiên liệu bên trong xilanh động cơ.
3.2.1 Kiểm tra bằng phương pháp cơ bản
Kiểm tra nguồn điện từ ắc quy: Dùng đồng hồ đo vạn năng bật chế độ đo điện áp 1 chiều
để đo xem nguồn ắc quy.
- Kiểm tra bugi: Dùng phương pháp chuẩn đoán cơ bản ở đây là dùng mắt quan sát bugi
thì bugi thường có các lỗi như: nứt sứ cách điện, kết muội than ở các điện cực và trong
thân, cháy, mòn các điện cực, khe hở giữa các điện cực không đúng. Hiện tượng nứt sứ
cách điện hoặc kết muội than sẽ gây lọt các điện cực, do đó làm mất tia lửa điện ở bugi.
Hiên tượng cháy, mòn các điện cực hoặc khe hở giữa các điện cực không đúng sẽ ảnh
hưởng đến mức độ mạnh của tia lửa điện, còn các điện cực nếu bị cháy, mòn sẽ làm cho
tia lửa điện không tập trung nên yếu... Khi ta thấy các lỗi trên thì ta nên khắc phục như thay
mới hoặc làm sạch các muội than ở đầu bugi.
- Kiểm tra bobin: ta tháo bobin và buig ra, lắp bugi còn hoạt động tốt vào bobin đã tháo
xong vào đề máy nếu bugi đánh lửa bình thường thì bobin và cả hệ thống đánh lửa tốt. Nếu
bugi không đánh lửa thì xác định ban đầu là mất điện ở bobin hoặc bobin hỏng. Khi đó ta
dùng đồng hồ đo điện áp ở chân +B của bobin thì có 2 trường hợp xảy ra. Một là có điện
dương ở chân +B thì khi đó ta khẳng định luôn là bobin hỏng và cần thay thế, hai là không
có điện dương ở chân +B thì khi đó ta kiểm tra lại mạch sơ cấp có vấn đề.

34
- Kiểm tra mạch sơ cấp: dựa vào sơ đồ mạch và cẩm nang sửa chữa để tìm vị trí và sử dụng
đồng hồ để đo điện áp.
3.2.2 Kiểm tra bằng máy chuẩn đoán
Sử dụng máy chuẩn đoán vào danh mục kính hoạt khi đó sẽ hiện ra 4 máy.

Hình 3.1: Danh mục kích hoạt trên máy chuẩn đoán
Để biết bobin hoạt động tốt hay không thì kiểm tra hiện tượng động cơ. Nếu thấy động cơ
có vấn đề (giả sử hệ thống phun nhiên liệu hoạt động tốt) thì hệ thống đánh lửa có vấn đề.

35
Ví dụ như 1 con xe máy số 4 không đánh lửa được dẫn đến hiện tượng máy rung giật chưa
xác định được máy nào không có lửa). Khi đó ta cắm máy chuẩn đoán vào sẽ hiện ra danh
mục kích hoạt 4 máy. Ta ngắt điện con bobin 1 quan sát hiện tượng thấy máy rung giật
mạnh hơn chứng tỏ con bobin và bugi của máy số 1 hoạt động bình thường tương tự ngắt
lửa con bobin số 2 và 3 hiện tượng giống máy số 1 thì bobin và bugi của 2 máy số 2 và 3
hoạt động bình thường tiếp tục ngắt lửa máy số 4 quan sát thấy máy rung giật như khi
không ngắt lửa con máy số 4 chứng tỏ con máy số 4 không có lửa. Khi đó ta kiểm tra bugi,
bobin, và mạch điện sơ cấp của con máy số 4.
3.3 Sửa chữa thay thế các chi tiết
Sau khi khi kiểm tra phát hiện hư hỏng thì ta tiến hành thay thế sữa chửa một số chi tiết
như là:Vệ sinh bugi điều chỉnh khe hở bugi, lắp đặt các các cảm biến đúng vị trí thay thế
nếu hư hỏng. Sử dụng các linh kiện phụ tùng đúng kỹ thuật. Thay thế các chi tiết hư hỏng
vệ sinh đúng cách.

36
 KẾT LUẬN
Thông qua việc tìm hiểu về hệ thống đánh lửa trên xe Toyota Vios 2010 em nhận thấy được
tầm quan trọng của nó là một phần không thể thiếu trên ô tô. Có thể nắm được cách thức
hoạt động công dụng cấu tạo từng chi tiết trên hệ thống, cũng như một số nguyên nhân gây
hư hỏng và cách sửa chửa. Qua đó thấy được ưu nhược điểm của hệ thống này. Trong quá
trình nghiên cứu tìm hiểu còn gặp một số khó khăn nhất định chưa năm bắt kịp. Em xin
cảm ơn thầy Dương Minh Thái đã hướng dẫn em trong quá trình tìm hiểu.

37
 TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. PGS-TS Đỗ Văn Dũng – Hệ thống điện động cơ ô tô , trường Đại học Sư Phạm Kỹ Thuật
TP. HCM
2. Bộ tài liệu của Toyota – Toyota Team21 và Toyota Vios: www.toyota.com
3. Bài giảng Hệ thống điện động cơ – Trường Đại học Giao thông vận tải TP HCM
4. Diễn đàn, cộng đồng ô tô www.oto-hui.com

38