LỜI MỞ ĐẦU 2

CHƯƠNG 1:TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA TRÊN Ô TÔ 3

1.1. Nhiệm vụ và yêu cầu của hệ thống đánh lửa...................................................................................3
1.1.1 Nhiệm vụ.......................................................................................................................................3
1.1.2. Yêu cầu.........................................................................................................................................3
1.2. Phân loại hệ thống đánh lửa.............................................................................................................3
1.2.1. Hệ thống đánh lửa thường............................................................................................................4
1.2.2. Hệ thống đánh lửa Manhêtô.........................................................................................................5
1.2.3. Hệ thống đánh lửa bán dẫn...........................................................................................................7
1.2.4. Hệ thống đánh lửa điện tử..........................................................................................................11
CHƯƠNG 2 :GIỚI THIỆU HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA TRÊN XE TOYOTA
HIACE 2010 . 14
2.1 Động cơ 2TR-FE............................................................................................................................15
2.1.1 Giới thiệu về động cơ..................................................................................................................15
2.1.2. Thông số kỹ thuật.......................................................................................................................17
2.2 . Cấu tạo của hệ thống đánh lửa trên xe Toyota Hiace 2010...........................................................20
2.2.1. Vị trí lắp đặt của hệ thống đánh lửa trên xe................................................................................22
2.2.2. Bô Bin đánh lửa tích hợp IC.......................................................................................................24
2.2.3. Bugi............................................................................................................................................26
2.1.4. Bộ xử lý và điều khiển trung tâm ECU.......................................................................................27
2.1.5 Một số loại cảm biến...................................................................................................................28
2.3 Sơ đồ mạch điện.............................................................................................................................33
CHƯƠNG 3: KIỂM TRA SỬA CHỮA HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA TRÊN XE
TOYOTA HIACE 2010 35
3.1.Những hư hỏng của hệ thống..........................................................................................................35
3.2 .Quy trình kiểm tra chẩn đoán........................................................................................................36
3.2.1. Kiểm tra hệ thống đánh lửa ngay trên xe....................................................................................36
3.2.2 .Kiểm tra bugi..............................................................................................................................38
3.2.3. Quy trình kiểm tra chẩn đoán, sửa chữa hệ thống đánh lửa Toyota Hiace 2010.........................40
KẾT LUẬN 55
 LỜI MỞ ĐẦU
Ở Việt Nam, ngành ô tô đã trở thành ngành công nghiệp trọng điểm và đạt
được nhiều bươc tiến vượt bậc với nhiều nhà máy lắp ráp, các trung tâm dịch vụ bảo
dưỡng, sửa chữa và trung tâm phụ tùng lớn của nhiều hãng xe lớn nhờ Toyota,
Ford, GM, Mazda, Hyundai, Kia, Misubishi, Mecxedec Benz, Renault, ... Vì vậy
nguồn nhân lực cho ngành ô tô rất lớn, đòi hỏi phải có trình độ và khả năng làm
việc trong môi trường công nghiệp. Nên việc đào tạo nguồn nhân lực rất được chú
trọng.
Sau thời gian học tập tại trường, em đã được các thầy cô trang bị cho những
kiến thức cơ bản về chuyên ngành. Để tổng kết và đánh giá quá trình rèn luyện em
được khoa cơ khí động lực và trung tâm thực hành thí nghiệm cho nhiệm vụ hoàn
thành đồ án môn học với nội dung: “ Phương pháp kiếm tra, sửa chữa hệ thống đánh
lửa trực tiếp trên xe Toyota Hiace”. Do kiến thức còn hạn chế nhưng với sự tận tình
chỉ bảo của thầy Nguyễn Văn Huỳnh em đã hoàn thành được đồ án này. Đồ án gồm
có 3 chương, bao gồm:
- Chương 1: Tổng quan về hệ thống đánh lửa trên xe ô tô
- Chương 2: Giới thiệu Hệ thống đánh lửa trên xe Toyota Hiace 2010.
- Chương 3: Kiểm tra sửa chữa hệ thống đánh lửa trên xe Toyota Hiace 2010
Mặc dù đã hết sức cố gắng và được sự chỉ bảo tận tình của thầy Nguyên Văn
Huỳnh và các bạn nhưng do khả năng của bản thân em có hạn nên đồ án không
tránh khỏi những thiếu sót. Vì vậy, em mong nhận được sự chỉ đạo và góp ý của các
thầy cô và các bạn để đồ án của em được hoàn thiện hơn.
Em xin trân thành cảm ơn thầy Nguyễn Văn Huỳnh đã tận tình chỉ bảo, các thầy cô
trong bộ môn đã giúp đỡ và tạo điều kiện cho em hoàn thành đồ án này.

Hưng Yên, ngày tháng năm 202 .

Sinh viên thực hiện
 CHƯƠNG 1:TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA TRÊN Ô TÔ

1.1. Nhiệm vụ và yêu cầu của hệ thống đánh lửa.

1.1.1 Nhiệm vụ.

Hệ thống đánh lửa (HTĐL) có nhiệm vụ biến dòng điện một chiều thế hiệu
thấp (6, 12 hay 24) hoặc các xung điện xoay chiều thế hiệu thấp thành các xung
điện cao thế (12000 ÷ 24000V) đủ để tạo nên tia lửa đốt cháy hỗn hợp làm việc
trong các xi lanh của động cơ vào những thời điểm thích hợp và tương ứng với trình
tự xi lanh và chế độ làm việc của động cơ.
Trong một số trường hợp, hệ thống đánh lửa còn dùng để hỗ trợ khởi động tạo
điều kiện khởi động động cơ được dễ dàng ở nhiệt độ thấp.
1.1.2. Yêu cầu.
Hệ thống đánh lửa phải đáp ứng các yêu cầu chính sau:
- Phải đảm bảo thế hiệu đủ để tạo ra được tia lửa điện phóng qua khe hở giữa
các điện cực của bugi.
- Tia lửa điện phải có năng lượng đủ lớn để đốt cháy được hỗn hợp làm việc
trong mọi điều kiện làm việc của động cơ.
- Thời điểm đánh lửa phải tương ứng với góc đánh lửa sớm hợp lý nhất ở mọi
chế độ làm việc của động cơ.
- Độ tin cậy làm việc của hệ thống đánh lửa phải tương ứng với độ tin cậy làm
việc của động cơ.
- Kết cấu đơn giản, bảo dưỡng, sửa chữa dễ dàng, giá thành rẻ.

1.2. Phân loại hệ thống đánh lửa.

Hệ thống đánh lửa trên ô tô được sử dụng 75 năm qua hầu như không
thay đổi mới chi thay đổi phương thức đánh lửa hoặc phương pháp phân phối
tia lửa. Ta có thể phân hoại hệ thống đánh lửa như sau:
Theo phương thức tích luỹ năng lượng có:
+Hệ thống đánh lửa điện cảm.
+Hệ thống đánh lửa điện dung.
Phân loại theo kiểu ngắt mạch sơ cấp có:
+Hệ thống đánh lửa truyền thống (đánh lửa má vít).
+Hệ thống đánh lửa tranzistor(đánh lửa bán dẫn) gồm 2 loại:
+Hệ thống đánh lửa bán dẫn điều khiển trực tiếp
+ Hệ thống đánh lửa được điếu khiển bằng kỹ thuật số
Trong HTDL bán dẫn điều khiển trực tiếp lại chia ra loại có vít điều khiển vít
và không có vít điều khiển. Loại không có vít điều khiển có các loại là:
+Hệ thống đánh lửa sử dụng cảm biến điện từ loại loại nam châm đứng yên và
loại nam châm quay.
+Hệ thống đánh lửa sử dụng cảm biến biến Hall.
+Hệ thống đánh lửa sử dụng cảm biến biến quang.
 +Trong HTDL điểu khiển băng kỹ thuật số có:
+Hệ thống đánh lửa theo chương trình.
+Hệ thống đánh lửa sử dụng bộ vi xử lý.
+Hệ thống đánh lửa kết hợp với hệ thống phun xăng điện tử.
Phân loại theo các phân bố điện cao áp có:
+Hệ thống đánh lửa có bộ chia điện-delco.
+Hệ thống đánh lửa trực tiếp hay không có delco.
Phân loại theo phương pháp điều khiển góc đánh lửa sớm:
+Hệ thống đánh lửa với cơ cấu điều khiển góc đánh lửa sớm bằng cơ khí.
+Hệ thống đánh lửa với bộ điều khiển góc đánh lửa sớm bằng điện tử.

1.2.1. Hệ thống đánh lửa thường.

Biến áp đánh lửa có hai cuộn dây: cuộn sơ cấp W1 có khoảng 250 ÷ 400
vòng, cuộn thứ cấp W2 có khoảng 19000 ÷ 26000 vòng.
Cam 1 của bộ chia điện được dẫn động quay từ trục phân phối, làm nhiệm vụ
đóng mở tiếp điểm KK’, tức là nối ngắt mạch sơ cấp của biến áp đánh lửa.

Hình 1.1. Sơ đồ nguyên lý của hệ thống đánh lửa thường.

1- Cam; 2- Cần tiếp điểm; 3- Bobin đánh lửa; 4- Bộ chia điện
5- Bugi; R- Điện trở; C- Tụ điện; W1- Cuộn sơ cấp; W2- Cuộn thứ cấp
+ Khi KK’ đóng: trong mạch sơ cấp xuất hiện dòng điện sơ cấp i l. Dòng này
tạo nên một từ trường khép mạch qua lõi thép và hai cuộn dây của biến áp đánh lửa.
+ Khi KK’ mở: mạch sơ cấp bị ngắt, dòng i l và từ trường do nó tạo nên mất
đi. Do đó, trong cả hai cuộn dây sẽ xuất hiện các sức điện động tự cảm tỷ lệ thuận
với tốc độ biến thiên của từ thông. Bởi vì cuộn W2 có số vòng dây lớn nên sức điện
động cảm ứng sinh ra trong nó cũng lớn, đạt giá trị khoảng 12000 ÷ 24000V. Điện
áp cao này truyền từ cuộn thứ cấp qua rô to của bộ chia điện 4 và các dây dẫn cao
áp đến các biji đánh lửa 5 theo thứ tự nổ của động cơ. Khi thế hiệu thứ cấp đạt giá
trị Udl thì sẽ xuất hiện tia lửa điện phóng qua khe hở bugi đốt cháy hỗn hợp làm
việc trong xi lanh. Vào thời điểm tiếp điểm mở, trong cuộn W1 cũng xuất hiện một
sức điện động tự cảm khoảng 200 ÷ 300V. Nếu như không có tụ điện C mắc song
song với tiếp điểm KK’, thì sức điện động sẽ gây ra tia lửa mạnh phóng qua tiếp
điểm, làm cháy rỗ các má vít, đồng thời làm cho dòng sơ cấp và từ trường của nó
mất đi chậm hơn và vì thế thế hiệu thứ cấp cũng sẽ không lớn.
Khi có tụ C dòng sơ cấp và sức điện động tự cảm e1 được dập tắt nhanh
chóng, không gây ra tia lửa ở tiếp điểm và U 2 tăng lên.

1.2.2. Hệ thống đánh lửa Manhêtô.

Hình 1.2. Hệ thống mạch từ của Manheto.

Hình 1.3. Sơ đồ mạch điện Manheto.

1 – Lõi thép; 2 – Cuộn sơ cấp; 3 – Cuộn thứ cấp; 4 – Má cực;
5 – Kim đánh lửa phụ; 6 – Điện cực bộ chia điện; 7 – Rô to;
8,9 – Bánh răng; 10 – Bugi; 11 – Rô to nam châm; 12 – Cam;
 13 – Tiếp điểm chính; 14 – Tiếp điểm động; 15 – Công tắc điện; 16 – Cam
Nguyên lý tạo nên điện cao thế tương tự như ở hệ thống đánh lửa thường dùng
ắc quy, chỉ khác là dòng điện trong cuộn dây sơ cấp sinh ra là do sức điện động cảm
ứng xuất hiện trong cuộn dây khi nam châm quay tương tự như ở máy phát xoay
chiều kích thích bằng nam châm vĩnh cửu.
Các quá trình vật lý xảy ra trong Manheto cũng tương tự như trong hệ thống
đánh lửa thường, tức là cũng có thể chia làm ba giai đoạn và mô tả bằng những
phương trình toán học giống nhau.
 1.2.3. Hệ thống đánh lửa bán dẫn.
1.2.3.1. Hệ thống đánh lửa bán dẫn có tiếp điểm điều khiển.

Hình 1.4. Hệ thống đánh lửa bán dẫn có tiếp điểm điều khiển.
B, C, E - Các cực của transistor
SW - Công tắc
W1, W2 - Cuộn sơ cấp, cuộn thứ cấp
Rb, Rf - Các điện trở; K – Khóa điện;
→ Chiều dòng điện, Z – Đến bugi
Khi bật công tắc máy IG/SW thì cực E của transistor được cấp nguồn dương,
cực C của transistor được nối trực tiếp với nguồn âm.
Khi tiếp điểm KK’ đóng: cực B của transistor được nối với nguồn âm, UBE <
0, xuất hiện dòng Ib, transistor dẫn làm xuất hiện dòng sơ cấp đi theo mạch: Từ (+)
ắc quy đến Rf đến W1 đến cực E đến cực B đến Rb đến KK’ và sau đó đến (-) ắc
quy.
Dòng sơ cấp: I 1 = I a + I b = I e. Dòng điện này tạo nên từ thông khép mạch qua
lõi thép và hai cuộn dây của biến áp đánh lửa.
Khi tiếp điểm KK’ mở dòng sơ cấp và từ thông do nó sinh ra bị mất đột ngột,
cảm ứng sang cuộn thứ cấp một sức điện động cao thế và xuất hiện tia lửa.
Tại thời điểm KK’ mở, trong cuộn sơ cấp cũng xuất hiện sức điện động E1 =
(200 ÷ 300)V, làm hỏng transistor. Để giảm E1 người ta phải dùng biến áp có Kba
lớn và L1 nhỏ hoặc dùng các mạch bảo vệ cho transistor.
Trên thực tế, để giảm dòng điện qua tiếp điểm người ta dùng nhiều transistor
mắc nối tiếp.

7
 1.2.3.2. Hệ thống đánh lửa bán dẫn không có tiếp điểm.
a. Hệ thống đánh lửa bán dẫn sử dụng cảm biến điện từ.

Hình 1.5. Hệ thống đánh lửa sử dụng cảm biến điện từ.
T1, T2, T3 – Các transistor
R1, R2, R3, R4, R5 – Các điện trở
C –Tụ điện; D – Diode; W1 – Cuộn sơ cấp;
W2 – Cuộn thứ cấp; IG/SW – Công tắc; 1 – Ắc quy:
2 – Cuộn dây cảm biến; 3 – Bobin; 4 – Đến bugi
Khi bật công tắc máy sẽ xuất hiện các dòng điện sau:
- Dòng I1: Từ (+) AQ qua IG/SW đến R1 đến R2 đến (-) AQ, tạo ra điện áp
đệm UR2 trên cực B của T1. Tuy nhiên UR2 chưa đủ để làm cho T1 mở.
- Dòng I2: Từ (+) AQ qua IG/SW đến R4 đến R5 đến (-) AQ, tạo ra điện áp
đệm UR5 trên cực B của T3, T3 dẫn, xuất hiện dòng điện sơ cấp đi từ (+) AQ đến
IG/SW đến bobin đến T3 đến (-) AQ. Dòng điện này tạo nên từ thông khép kín
mạch qua lõi thép và hai cuộn dây của biến áp đánh lửa.
- Khi trên cuộn dây cảm biến không có tín hiệu điện áp hoặc điện áp âm thì T1
ngắt, T2 ngắt, T3 vẫn tiếp tục dẫn.
- Khi trên cuộn dây cảm biến có tín hiệu điện áp dương, kết hợp với điện áp
đệm UR2, làm cho T1 dẫn, T2 dẫn, T3 ngắt. Dòng điện qua cuộn sơ cấp và từ thông
do nó sinh ra bị mất đột ngột, cảm ứng sang cuộn thứ cấp một sức điện động cao thế
và xuất hiện tia lửa.
b. Hệ thống đánh lửa bán dẫn sử dụng cảm biến quang.

8
 Hình 1.6. Sơ đồ hệ thống đánh lửa bán dẫn sử dụng cảm biến quang.
T1, T2, T3, T4, T5 – Các transistor
R1, R2, R3, R4, R5, R6, R7, R8, Rf – Các điện trở
D1, D2, D3 – Các diode
IG/SW – Công tắc; 1 - Ắc quy; 2 – Bô bin; 3 – Đến bugi
Khi bật công tắc máy sẽ xuất hiện các dòng điện sau:
- Dòng I1: Từ (+) AQ qua IG/SW đến R6 đến R1 đến D1.
- Dòng I2: Từ (+) AQ qua IG/SW đến R7 đến R8 đến (-) AQ, tạo ra điện áp
đệm UR8 trên cực B của T5, T5 dẫn, xuất hiện dòng sơ cấp đi từ: (+) AQ qua
IG/SW đến Rf đến bobin đến T5 đến (-) AQ. Dòng điện này tạo nên từ thông khép
mạch qua lõi thép và hai cuộn dây của biến áp đánh lửa.
Khi rotor quay, tại vị trí đĩa cảm quang ngăn dòng ánh sáng tử LED D1 sang
transistor T1, T1 ngắt, T2 ngắt, T3 ngắt, T4 ngắt, T5 vẫn tiếp tục dẫn.
Tại vị trí đĩa cảm quang cho dòng ánh sáng tử LED D1 sang transistor T1, T1
dẫn, T2 dẫn, T3 dẫn, T4 dẫn, T5 ngắt. Dòng điện qua cuộn sơ cấp và từ thông do nó
sinh ra bị mất đột ngột, cảm ứng sang cuộn thứ cấp một sức điện động cao thế và
xuất hiện tia lửa.

c Hệ thống đánh lửa bán dẫn sử dụng cảm biến Hall.

9
 Hình 1.7. Sơ đồ hệ thống đánh lửa bán dẫn sử dụng cảm biến Hall.
IG/SW – Công tắc; C1, C2 – Các tụ điện; T1, T2, T3 – Các transistor
R1, R2, R3, R4, R5, R6, R7, R8, Rf – Các điện trở
D1, D2, D3, D4, D5 – Các diode; 1 - Ắc quy; 2 – Bobin; 3 – Đến bugi

Khi bật công tắc máy sẽ xuất hiện dòng điện I1 đi từ (+) AQ qua IG/SW đến
D1 đến R1, cung cấp điện cho cảm biến Hall.
Khi rotor quay tại vị trí cánh chắn xen giữa nam châm và phần tử Hall thì
điện áp đầu ra của cảm biến Ura ≈ 12V, T1 dẫn,T2 dẫn, T3 dẫn. Lúc này dòng sơ
cấp đi theo mạch sau: (+) AQ qua IG/SW đến Rf đến bobin đến T3 đến (-) AQ.
Dòng điện này tạo nên từ thông khép mạch qua lõi thép và hai cuộn dây của biến áp
đánh lửa.
Khi cánh chắn rời khỏi vị trí giữa nam châm và phần tử Hall thì điện áp đầu
ra của cảm biến Hall Ura≈ 0V, T1 ngắt, T2 ngắt, T3 ngắt. Dòng điện qua cuộn sơ
cấp và từ thông do nó sinh ra bị mất đột ngột, cảm ứng sang cuộn thứ cấp một sức
điện động cao thế và xuất hiện tia lửa.

1.2.4. Hệ thống đánh lửa điện tử.

10
 1.2.4.1. Hệ thống đánh lửa gián tiếp.

Hình 1.8. Sơ đồ hệ thống đánh lửa gián tiếp.

T1, T2 – Các transistor; W1, W2 – Cuộn sơ cấp, cuộn thứ cấp
G – Cảm biến vị trí trục khuỷu; NE – Cảm biến tốc độ động cơ
1 - Ắc quy; 2 – Công tắc; 3 – Tín hiệu phản hồi;
4 – Kiểm soát góc ngậm điện; 5 – Các cảm biến khác; 6 – Đến bugi
- Hệ thống đánh lửa này là một trong số các kiểu hệ thống đánh lửa điều chỉnh
theo một chương trình trong bộ nhớ của ECU. Sau khi nhận các tín hiệu từ các cảm
biến như cảm biến tốc độ động cơ NE, cảm biến vị trí trục khuỷu G, cảm biến nhiệt
độ khí nạp… ECU sẽ tính toán và phát ra tín hiệu đánh lửa tối ưu đến IC đánh lửa
để điều khiển việc đánh lửa. Việc phân phối điện cao thế đến các bugi theo thứ tự
làm việc và các chế độ tương ứng của các xi lanh thông qua bộ chia điện.
- Ưu điểm: thời điểm đánh lửa chính xác, loại bỏ được các chi tiết dễ hư hỏng
như: bộ ly tâm, chân không.
- Nhược điểm:
+ Tổn thất nhiều năng lượng qua bộ chia điện và trên dây cao áp.
+ Gây nhiễu vô tuyến trên mạch thứ cấp.
+ Khi động cơ có tốc độ cao và số xi lanh lớn thì dễ xảy ra đánh lửa đồng thời
ở hai dây cao áp kề nhau.
+ Bộ chia điện cũng là chi tiết dễ hư hỏng nên cần phải thường xuyên theo dõi
và bảo dưỡng.

1.2.4.2. Hệ thống đánh lửa trực tiếp.

- Ưu điểm:
+ Không có dây cao áp hoặc dây cao áp rất ngắn nên giảm được năng lượng
mất mát, giảm điện dung ký sinh và giảm nhiễu sóng vô tuyến.

11
 + Không còn bộ phân phối điện cao áp nên không còn khe hở trên đường dẫn
cao áp.
+ Bỏ được các chi tiết dễ hư hỏng và phải chế tạo bằng vật liệu cách điện tốt
như bộ phân phối, chổi than, nắp bộ chia điện.
+ Không có sự đánh lửa giữa hai dây cao áp gần nhau.
Hệ thống đánh lửa trực tiếp bao gồm hai loại:
a. Hệ thống đánh lửa sử dụng bobin đôi.

Hình 1.9.Hệ thống đánh lửa trực tiếp sử dụng bobin đôi.
G1, G2 – Cảm biến vị trí trục khuỷu; Ne – Cảm biến tốc độ động cơ
T1, T2 – Các transistor; 1: Ắc quy
2:Khóa điện ; 3:Cuộn đánh lửa
Giả sử đến thời điểm đánh lửa thích hợp cho máy nổ số 1, piston của máy số
1 và máy số 4 đều đến gần điểm chết trên nhưng do máy số 4 đang trong kỳ thải
nên vùng môi chất lúc này chứa nhiều ion, tạo thành môi trường dẫn điện nên bugi
ở máy số 4 sẽ không đánh lửa. Còn máy số 1 đang trong kỳ nén nên sẽ đánh lửa ở
bugi máy số 1. Việc đánh lửa ở bugi của máy số 2 và 3 cũng tương tự.
Với hệ thống đánh lửa này, tuy đã có nhiều ưu điểm nhưng vẫn còn tồn tại dây
cao áp từ bobin đôi đến các bugi. Do đó vẫn còn tổn thất năng lượng trên dây cao
áp.

12
 b. Hệ thống đánh lửa trực tiếp sử dụng bobin đơn.

Hình 1.10.Sơ đồ hệ thống đánh lửa trực tiếp sử dụng bobin đơn.
G – cảm biến vị trí trục khuỷu; Ne – cảm biến tốc độ động cơ;
T1, T2, T3 – các transistor;
1 – các cuộn đánh lửa; 2 – đến bugi
Với hệ thống đánh lửa sử dụng bobin đơn, mỗi bobin dùng cho một bugi. IC
đánh lửa, bobin và bugi được tích hợp vào một kết cấu gọn nhẹ, không còn dây cao
áp. Điều này làm hạn chế rất nhiều năng lượng mất mát, tránh làm nhiễu sóng vô
tuyến và làm giảm tần số hoạt động của bobin nên hệ thống này được sử dụng rất
nhiều trên những động cơ hiện đại trong thời gian gần đây.
-Hệ thống cung cấp nhiên liệu: phun xăng điện tử đa điểm MPI, sử dụng các
loại xăng có chỉ số octan là RON 95, 92.
- Hệ thống làm mát: tuần hoàn cưỡng bức nhờ bơm nước.
-Hệ thống bôi trơn: theo nguyên lý hoạt động hỗn hợp bao gồm bôi trơn cưỡng
bức kết hợp với vung té. Xe sử dụng các loại dầu bôi trơn: API SM, API SL,
ILSAC.

13
 CHƯƠNG 2 :GIỚI THIỆU HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA TRÊN XE
TOYOTA HIACE 2010 .

Toyota Hiace 2010 là một mẫu xe bán tải/van phổ biến của hãng xe Toyota.
Được ra mắt lần đầu vào năm 1967, Hiace đã trở thành một trong những mẫu xe
thành công nhất của Toyota trên toàn thế giới.
Với phiên bản năm 2010, Toyota Hiace được thiết kế với một diện mạo trẻ
trung và hiện đại. Xe có kích thước lớn, cho phép chở đến 12 hành khách hoặc sử
dụng để chở hàng hóa. Nó có nhiều phiên bản khác nhau, bao gồm phiên bản van
cửa sau, van cửa trượt và minibus.
Toyota Hiace 2010 được trang bị động cơ mạnh mẽ và tiết kiệm nhiên liệu.
Một số phiên bản có sẵn động cơ xăng 2.7 2TR-FE hoặc diesel 2KD-FTV , tùy
thuộc vào thị trường và yêu cầu của khách hàng. Hệ thống lái và treo được cải tiến,
mang lại sự thoải mái và ổn định khi di chuyển trên đường.
Nội thất của Toyota Hiace 2010 được thiết kế để tạo ra không gian rộng rãi và
thoải mái cho hành khách. Xe có nhiều tính năng tiện nghi như hệ thống điều hòa
không khí, hệ thống âm thanh, cửa sổ điện và hệ thống an toàn bao gồm túi khí và
hệ thống phanh ABS.
Với độ bền cao, độ tin cậy và khả năng vận hành tốt, Toyota Hiace 2010 đã trở
thành một lựa chọn phổ biến cho các doanh nghiệp vận chuyển, du lịch và gia đình.
Ở đây, ta sẽ nghiên cứu hệ thống đánh lửa trên động cơ 2TR-FE

14
2.1 Động cơ 2TR-FE
2.1.1 Giới thiệu về động cơ
Động cơ sử dụng trên xe Toyota Hiace 2010 là động cơ xăng 4 kỳ, 4 xy lanh
đặt thẳng hàng, thứ tự làm việc 1 – 3 – 4 – 2.

Hình 2.1 Động cơ 2TR-FE của xe toyota hiace 2010

Hình 2.2 Kết cấu động cơ

15
 Sử dụng trục cam kép, dẫn động bằng đai với công nghệ điều khiển đóng mở
xu páp thông minh VVT-i, giúp cho xe tiết kiệm nhiên liệu và bảo vệ môi trường.

Hình 2.3 Hệ thống VVT-i Hiace.

-Công suất tối đa: 149 HP / 4800 rpm.

-Mô men xoắn tối đa: 24,6 N.m / 3800 rpm.
-Tỷ số nén: 9,6 : 1.
-Dung tích công tác 2,7 lit.

16
2.1.2. Thông số kỹ thuật
Thông số kỹ thuật

Loại bugi nên dùng

DENSO K20HR-
Khe hở điện cực U11

1.1mm
Cảm biến vị trí trục cam (điện trở)
Khi nguội 1630 – 2740 Ώ

Khi nóng 2065 – 3225 Ώ

Cảm biến vị trí trục khuỷu (điện trở)

Khi nguội 985 - 1600 Ώ

Khi nóng 1265 - 1890 Ώ

Mô men xiết tiêu

chuẩn
Chi tiết được xiết Kgf-cm
Cảm biến vị trí trục cam x Nắp quy lát 82
Cảm biến vị trí trục khuỷu x Cụm bơm dầu 76
Bugi x Nắp quy lát 184
Cuộn đánh lửa x Nắp đậy quy lát 92

17
 Động cơ 2TR-FE

Sô xy lanh và các bố trí 4-xy lanh thẳng hàng

16-xu páp, cam kép DOHC

có
Cơ cấu phân phối khí
VVT-I, dẫn động xích
Dung tích xy lanh [cm3] 2700

duong kính xy lanh x hành trình [mm] 95.0 x 95.0

Tỷ số nén 9.6

Hệ thống nhiên liệu L-EFI

Hệ thống đánh lửa DIS

Công suất phát tối đa SAE-NET 149/ 4800

[HP/RPM]
Mômen xoắn tối đa SAE-NET 24.6 / 3800
[Kg.m/rpm]

Mở 52o~ 0 o BTDC

Nạp Đóng 12o~ 64 o ABDC

Mở 44 o BBDC

Thời điểm phối khí Xả Đóng 8 o ATDC

Động cơ 2TR-FE

Sô xy lanh và các bố trí 4-xy lanh thẳng hàng

16-xu páp, cam kép DOHC

có
Cơ cấu phân phối khí
VVT-I, dẫn động xích
Dung tích xy lanh [cm3] 2700

duong kính xy lanh x hành trình [mm] 95.0 x 95.0

Tỷ số nén 9.6

Hệ thống nhiên liệu L-EFI

Hệ thống đánh lửa DIS

Công suất phát tối đa SAE-NET 149/ 4800

[HP/RPM]
Mômen xoắn tối đa SAE-NET 24.6 / 3800
[Kg.m/rpm]

Mở 52o~ 0 o BTDC 18

Nạp Đóng 12o~ 64 o ABDC

o
2.2 . Cấu tạo của hệ thống đánh lửa trên xe Toyota Hiace 2010

Hình 2.4.Sơ đồ cấu tạo hệ thống đánh lửa trên xe Toyota Hiace 2010 .

19
Hình 2.5. Sơ đồ mạch điện hệ thống đánh lửa trên xe Toyota Hiace 2010 .
20
 - Hệ thống đánh lửa của động cơ 2TR-FE là hệ thống đánh lửa trực tiếp (DIS ) bôbin
và IC đánh lửa được lắp đặt trực tiếp ở đầu bugi tạo thành một cụm chi tiết, do có kết cấu
như vậy nên ở hệ thống đánh lửa không có dây cao áp do đó giảm được tổn thất năng
lượng, và tăng được khả năng chống nhiễu. Hệ thống này có một số ưu điểm:
+ Góc đánh lửa sớm được điều khiển tối ưu cho từng chế độ hoạt động của
động cơ.
+ Góc ngậm điện luôn luôn được điều chỉnh theo tốc độ của động cơ và theo
tín hiệu điện áp của động cơ, đảm bảo điện áp thứ cấp có giá trị cao ở mọi thời
điểm.
+ Động cơ điều khiển dễ dàng, cầm chừng êm dịu, tiết kiệm nhiên liệu và
giảm độc hại của khí thải.
+ Công suất và đặc tính động học của động cơ được cải thiện rõ rệt.
+ Có khả năng điều khiển chống kích nổ cho động cơ.
2.2.1. Vị trí lắp đặt của hệ thống đánh lửa trên xe

Hình 2.6. Vị trí ECU động cơ (89661) trên xe

21
 Hình 2.8.Vị trí lắp đặt cuộn đánh lửa và bugi trên động cơ

Hình 2.8. Vị trí lặp đặt các thiết bị của hệ thống đánh lửa trên động cơ.

22
 2.2.2. Bô Bin đánh lửa tích hợp IC

Hình 2.9. Cuộn đánh lửa có IC Toyota Hiace 2010

a.Cấu tạo

Hình 2.10. Cấu tạo cuộn đánh lửa có IC Toyota Hiace 2010
-Công dụng: Cuộn đánh lửa tạo ra điện áp cao đủ để phóng tia hồ quang giữa
hai điện cực của bugi. Các cuộn sơ cấp và thứ cấp được quấn quanh lõi sắt từ. Số
vòngcủa cuộn thứ cấp lớn hơn số vòng của cuộn sơ cấp khoẳng 100 lần.Một đầu
của cuộn sơ cấp được nối với IC đánh lửa, còn một đầu của cuộn thứ cấp được nối
với bugi. Các đầu còn lại của các cuộn được nối với ắc quy.
23
 -Khi động cơ chạy, dòng điện từ ắc quy chạy qua IC đánh lửa vào cuộn sơ cấp,
phù hợp với tín hiệu thời điểm đánh lửa (IGT) do ECU động cơ phát ra. Kết quả là
các đường sức từ được tạo ra chung quanh cuộn dây có lõi ở trung tâm
-Khi động cơ tiếp tục chạy, IC đánh lửa nhanh chóng ngắt dòng điện vào cuộn
sơ cấp phù hợp với tín hiệu IGT do ECU động cơ phát ra. Kết quả là từ thông của
cuộn sơ cấp bắt đầu giảm. Vì vậy, tạo ra một sức điện động chống lại sự giảm từ
thông hiện có, thông qua sự tự cảm của cuộn dây sơ cấp và cảm ứng tương hỗ của
cuộn thứ cấp. Hiệu ứng tự cảm tạo ra một điện thế khoảng 500V trong cuộn sơ cấp
và hiệu ứng cảm ứng tương hỗ kèm theo của cuộn thứ cấp tạo ra một điện thế
khoảng 30KV. Điện thế này làm bugi phát ra tia lửa. Dòng sơ cấp càng lớn và sự
ngắt dòng sơ cấp càng nhanh thì điện thế thứ cấp càng lớn.
c. Hoạt động của IC đánh lửa.
- IC đánh lửa thực hiện một cách chính xác sự ngắt dòng sơ cấp đi vào cuộn
đánh lửa phù hợp với tín hiệu điều khiển đánh lửa do ECU động cơ phát ra
- Tín hiệu thời điểm đánh lửa IGT
Khi tín hiệu IGT chuyển từ ngắt sang đóng, IC đánh lửa bắt đầu cho dòng điện
vào cuộn sơ cấp.
+ Điều khiển dòng không đổi: khi dòng sơ cấp đã đạt đến một trị số xác định,
IC đánh lửa sẽ khống chế cường độ cực đại bằng cách điều chỉnh dòng.
+ Điều khiển góc đóng tiếp điểm: để điều chỉnh quãng thời gian (góc đóng)
tồn tại của dòng sơ cấp: thời gian cần phải giảm xuống khi tốc độ của động cơ tăng
lên. Khi tín hiệu IGT chuyển từ đóng sang ngắt, IC đánh lửa sẽ ngắt dòng sơ cấp,
thời điểm dòng sơ cấp bị ngắt, điện thế hàng trăm vôn được tạo ra trong cuộn sơ cấp
và hàng chục ngàn vôn được tạo ra trong cuộn thứ cấp, làm bugi phóng ra tia lửa.
Tín hiệu thời điểm đánh lửa IGT được bật ON ngay trước khi thời điểm đánh
lửa được ECU tính toán và sau đó tắt đi. Khi tín hiệu IGT bị ngắt, các bugi sẽ
đánh lửa.
- Tín hiệu phản hồi đánh lửa IGF.
IGT đánh lửa thực hiện chính xác sự ngắt dòng sơ cấp đi vào cuộn đánh lửa
phù hợp với tín hiệu IGT do ECU động cơ phát ra. Sau đó, IC đánh lửa truyền một
tín hiệu khẳng định IGF cho ECU phù hợp với cường độ của dòng sơ cấp. Tín hiệu
IGF được phát ra khi dòng sơ cấp đạt đến một trị số đã được ấn định IGF1. Khi
dòng sơ cấp vượt quá trị số đã định IGF2 thì hệ thống sẽ xác định rằng lượng dòng
cần thiết đã chạy qua và cho phát tín hiệu IGF để trở về điện thế ban đầu.
Nếu ECU không nhận được tín hiệu IGF, nó xác định rằng đã có sai sót trong
hệ thống đánh lửa, để ngăn chặn sự quá nhiệt ECU sẽ cho ngừng phun nhiên liệu và
24
lưu giữ sự sai sót này trong chức năng chẩn đoán. Tuy nhên ECU không thể phát
hiện ra các sai sót trong mạch thứ cấp vì nó chỉ kiểm soát mạch sơ cấp để nhận tín
hiệu IGF.

2.2.3. Bugi

Hình 2.11. Bugi DENSO 20HR-U11 lắp trên Toyota Hiace 2010 .

Hình 2.12. Cấu tạo bugi

- Mô tả: điện thế cao trong cuộn thứ cấp làm phát sinh tia lửa giữa điện cực
trung tâm và điện cực nối đất để đốt cháy hỗn hợp không khí – nhiên liệu đã được
nén trong xy lanh.
Bugi sử dụng trên xe Toyota Hiace 2010 là: DENSO K20HR- U11.
Các thông số của bugi:
25
 - Điện trở tiêu chuẩn 10 MΩ trở lên.
- Khe hở điện cực tối đa: 1.1 mm (0.043 in).
- Khe hở điện cực: 0.7 – 0.8 mm (0.028 – 0.032 in) với bugi mới.

2.1.4. Bộ xử lý và điều khiển trung tâm ECU.

Hình 2.13. Bộ sử lý và điều khiển trung tâm ECU.

a.Vai trò của ECU (ELECTRIC CONTROL UNIT)
ECU nhận các tín hiệu từ các cảm biến và tính toán thời điểm đánh lửa tối
ưu theo các tình trạng của động cơ và truyền tín hiệu IGT (tín hiệu đánh lửa) tới IC
đánh lửa.
b.Sự điều khiển thời điểm đánh lửa.
- Điều khiển khi khởi động.
Điều khiển đánh lửa lúc khởi động được thực hiện bằng việc tiến hành đánh
lửa ở góc quay trục khuỷu được xác định trước. Góc quay trục khuỷu được gọi là
góc thời điểm đánh lửa ban đầu.
Khi khởi động, tốc độ của động cơ thấp và khối lượng không khí nạp chưa ổn
định nên không thể sử dụng tín hiệu VG để điều chỉnh. Vì vậy, thời điểm đánh lửa
được đặt ở góc thời điểm đánh lửa ban đầu. Góc thời điểm đánh lửa ban đầu được
đặt trong IC dự trữ trong ECU động cơ. Ngoài ra tín hiệu NE được dùng để xác
định khi động cơ đang đuợc khởi động và tốc độ động cơ là 500 vòng/phút hoặc
nhỏ hơn cho biết việc khởi động đang xảy ra.
- Điều khiển đánh lửa sau khi khởi động.

26
 Việc điều chỉnh góc đánh lửa sau khi khởi động được thực hiện bằng góc thời
điểm đánh lửa ban đầu, góc đánh lửa sớm cơ bản, được tính toán theo tải trọng và
tốc độ động cơ và các hiệu chỉnh khác nhau.
Đây là việc điều chỉnh khi động cơ đang chạy sau khi đã khởi động. Việc điều
chỉnh được thực hiện bằng cách tiến hành các hiệu chỉnh khác nhau đối với góc thời
điểm đánh lửa ban đầu và góc đánh lửa sớm cơ bản. Thời điểm đánh lửa = góc thời
điểm đánh lửa ban đầu + góc đánh lửa sớm + góc đánh lửa sớm hiệu chỉnh. Khi
thực hiện việc điều chỉnh đánh lửa sau khi khởi động, tín hiệu IGT được bộ sử lý
tính toán và truyền qua IC dự trữ này.

2.1.5 Một số loại cảm biến

1. Cảm biến vị trí trục cam

Hình 2.14 Vị trí cảm biến vị trí trục cam trên động cơ
Cấu tạo cảm biến vị trí trục cam:
- Về cấu tạo thì cảm biến vị trí trục cam giống như cảm biến vị trí trục khuỷu, nó
cũng gồm một rô to và một cuộn nhận tín hiệu. Nhưng nó được lắp ở đầu trục cam, rô to
của cảm biến này chỉ có 3 răng.
-Hoạt động: Khi trục cam quay làm rô to quay và các răng của cảm biến sẽ quét qu a
cuộn dây nhận tín hiệu, từ thông qua cuộn dây biến thiên tạo ra sức điện động dạng xung
hình sin gửi về ECU, ECU nhận tín hiệu này để xác định thời điểm đánh lửa và cả thời
điểm phun tương ứng với điểm chết trên cuối kỳ nén của từng xy lanh theo đúng thứ tự
làm việc của động cơ
2 . Cảm biến vị trí trục khuỷu
a . Chức năng và nhiệm vụ
Cảm biến vị trí trục khuỷu có nhiệm vụ đo tín hiệu tốc độ của trục
khuỷu, vị trí trục khuỷu gửi về cho ECU và ECU sử dụng tín hiệu đó để tính toán
góc đánh lửa sớm cơ bản, thời gian phun nhiên liệu cơ bản cho động cơ.

27
 Hình 2.15 Cảm biến vị trí trục khuỷu

Hình 2.16 Vị trí cảm biến vị trí trục khuỷu trên động cơ
- Cấu tạo cảm biến vị trí trục khuỷu:
- Cảm biến vị trí trục khuỷu dùng cảm biến điện từ kiểu rô to quay. Cảm biến vị
trí trục khuỷu được đặt tại đầu trục khuỷu, nó gồm một rô to và một cuộn nhận tín
hiệu.Cuộn nhận tín hiệu lắp cố định gồm một cuộn dây và một nam châm vĩnh
cửu được lắp trên một khung từ.
- Rô to được nắp ở đầu trục khuỷu có 34 răng mỗi răng ứng với 10 góc
quay trục khuỷu, trên rô to có khuyết hai răng để xác định vị trí xy lanh số 1.
Hoạt động:
- Khi trục khuỷu quay làm rô to của cảm biến quay theo, khi rô to quay các
răng của rô to quét qua cuộn tín hiệu làm từ thông đi qua cuộn dây thay đổi, xẽ tạo
ra sức điện động trong cuộn dây dạng xung xoay chiều gửi về ECU để báo tốc độ
động cơ qua đó tính toán tìm góc đánh lửa tối ưu và lượng nhiên liệu sẽ phun cho
từng xy lanh, mỗi vòng quay của trục khuỷu sẽ có 34 xung gửi về ECU được thể
hiện trên hình vẽ.
- Giá trị điện trở cuộn tín hiệu của cảm biến tín hiệu NE.
3.Cảm biến oxy
- Nhiệm vụ & chúc năng: Cảm biến ô xy theo dõi, ghi nhận lượng oxi còn sót
lại trong khí thải để gửi về ECU động cơ. Nếu lượng oxi còn nhiều chứng tỏ khí
hỗn hợp nghèo xăng, ECU sẽ điều chỉnh phun thêm xăng. Nếu lượng oxi còn ít,

28
chứng tỏ khí hỗn hợp giàu xăng, ECU sẽ giảm bớt lượng xăng phun.
- Cấu tạo:Thân cảm biến được giữ trong một chân có ren, bao ngoài một ống
bảo vệ và được nối với các đầu dây điện. Cảm biến oxy có một phần tử làm bằng
zirconi ôxit (ZiO2), đây là một loại gốm, bên trong và bên ngoài của phần tử này
được bọc một lớp platin mỏng [20]. Không khí chung quanh được dẫn vào bên
trong cảm biến này, và phía ngoài của cảm biến lộ ra tiếp xúc với khí thải. Ở nhiệt
độ cao (khoảng 300oC hoặc cao hơn), phần tử zirconi tạo ra một điện áp do sự
chênh lệch lớn giữa nồng độ oxy phía trong và ngoài của phần tử zirconi này. Ngoài
ra platin tác động như là một chất xúc tác để gây phản ứng hóa học giữa oxy và
cácbon monoxit (CO) trong khí xả. Vì vậy, điều này sẽ làm giảm lượng oxy và tăng
tính nhạy cảm của cảm biến. khi hỗn hợp không khí – nhiên liệu nghèo xăng, phải
có oxy trong khí xả sao cho chỉ có một chênh lệch nhỏ về nồng độ của oxy giữa bên
trong và bên ngoài của nguyên tố zirconi.
Vị trí cảm biến: nằm trên ống xả, ngay trên vị trí nối trung tâm của các ống xả.

Hình 2.17 Vị trí cảm biến oxy

4. Cảm biến lưu lượng khí nạp

Nhiệm vụ & chức năng: Dùng để đo khối lượng (lưu lượng) dòng khí nạp đi
vào động cơ và chuyển thành tín hiệu điện áp gửi về ECU động cơ. ECU sẽ sử dụng
tín hiệu cảm biến MAF để tính toán lượng phun xăng cơ bản và tính toán góc đánh
lửa sóm cơ bản.

29
 Hình 2.18 Cảm biến lưu lượng khí nạp (MAF)
- Cấu tạo: Cảm biến MAF được cấu tạo bao gồm một nhiệt điện trở
(Thermister), dây nhiệt bằng Platin (Platinum Hot Wire) nằm trên đường di chuyển
của không khí và mạch điều khiển điện tử. Nhiệt điện trở dùng để kiểm tra nhiệt độ
của không khí.
- Vị trí cảm biến:gắn trên đường ống dẫn không khí từ lọc gió đến bộ phận
điều khiển bướm ga.
5. Cảm biến tiếng gõ

Hình 2.19 Cảm biến tiếng gõ

30
 Hình 2.20 Vị trí cảm biến tiếng gõ trên động cơ
Khi xảy ra hiện tượng kích nổ áp xuất trong các xy lanh động cơ tăng nhanh
đột ngột ở lân cận điểm chết trên, làm công suất và hiệu suất động cơ giảm gây ảnh
hưởng đến tuổi thọ động cơ. Để khắc phục hiện tượng kích nổ trên động cơ được bố
trí cảm biến kích nổ, cảm biến kích nổ này được lắp trên thân máy và nhận biết
tiếng gõ của động cơ. Cảm biến này bao gồm một phần tử áp điện, nó sẽ phát ra một
điện áp khi bị biến dạng, hiện tượng này xảy ra khi thân máy rung động do tiếng gõ.
Nếu tiếng gõ xảy ra thì thời điểm đánh lửa sẽ được ECU điều khiển muộn lại để
ngăn chặn hiện tượng đó.

31
2.3 Sơ đồ mạch điện

Hình 2.21.Sơ đồ cấu tạo hệ thống đánh lửa trên xe Toyota Hiace 2010 .

32
Hình 2.22 Sơ đồ mạch điện hệ thống đánh lửa trên xe Toyota Hiace 2010.

33
 CHƯƠNG 3: KIỂM TRA SỬA CHỮA HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA TRÊN
XE TOYOTA HIACE 2010

3.1.Những hư hỏng của hệ thống.

STT Những hư hỏng Nguyên nhân Cách kiểm tra
thường gặp sửa chữa

Mất điện cuộn Biến áp ở hệ thống đánh lửa cũng như Cần kiểm tra
đánh lửa. là một máy biến thế vậy, các hư hỏng và thay thế các
thường gặp của biến áp như là chập bộ phận hư
1 mạch các vòng dây làm cháy biến áp,
hỏng.
cháy nắp biến áp, cháy điện trở phụ...
Hoặc tác động cơ học làm bể, nứt nắp
biến áp

Sai thời + Đánh Nguyên nhân của tình trạng trên do đặt Động cơ cần
điểm lửa quá delco sai, khe hở má vít quá lớn
sớm được đặt lại lửa
đánh lửa.
2 và điều chỉnh
khe hở má vít.

+ Đánh Nguyên nhân của tình trạng này do đặt Động cơ cần
lửa quá lửa sai, khe hở má vít quá nhỏ. được đặt lại lửa
muộn và điều chỉnh
khe hở má vít

Bugi Bugi cũng như các bộ phận khác Khi bugi có

không
trong hệ thống đánh lửa, cùng làm việc tình trạng hư
đánh lửa.
+ Hư với nhau giúp đánh lửa tốt, tạo hiệu hỏng cần kịp
hỏng suất làm việc tối ưu cho động cơ. thời thay thế và
3 bugi kiểm tra lại
hoạt động của
các bộ phận
trong hệ thống
đánh lửa để kịp
34
 thời sửa chữa
và thay thế.

Tia lửa yếu có nghĩa điện thế cao áp từ Trường hợp

bộ chia điện đến bugi thấp, nguyên
này cần kiểm
nhân có thể do bô bin đánh lửa bị hỏng
+Tia tra và vệ sinh
biến áp, bị chập vòng dây, hoặc do má
lửa yếu vít bị bẩn, rỗ làm việc đánh lửa bị ảnh bugi, kiểm tra
hưởng, dây cao áp bị rò điện, bị hở, biến áp đánh
bugi bị mòn điện cực, khe hở đánh lửa
lửa, dây cao
của bugi lớn, bugi bẩn
áp, vệ sinh má
vít.

Chỉnh sai khe hở từ (với loại cảm biến

nằm trong Delco)
– Đứt dây
– Dây tín hiệu chạm dương, chạm mát
– Lỏng giắc
Cần kiểm tra và
– Chết cảm biến
– Gãy răng tạo tín hiệu trên vành răng vệ sinh thay thế
do dùng tua vít bẩy những dậy hoặc
4 Hỏng các – Hư hộp ECU nên báo lỗi cảm biến cảm biến bị hư
cảm biến trục cam
hỏng
– Thường hay bị đứt dây điện trở sấy
– Bị bám muội than ở đầu cảm biến cần
tháo ra vệ sinh.

3.2 .Quy trình kiểm tra chẩn đoán.

3.2.1. Kiểm tra hệ thống đánh lửa ngay trên xe.
Mục đích: để kiểm tra xem có đánh lửa không
Quy trình kiểm tra:
35
Bước 1: Tháo nắp đậy nắp quy lát.

Bước 2: Ngắt 4 giắc nối vào cuộn đánh lửa.

Bước 3: Tháo 4 bu lông và cuộn đánh lửa.

36
Bước 4: Tháo 4 bugi.

Bước 5: Lắp bugi vào cuộn dây đánh lửa và nối giắc cho cuộn đánh lửa.
Bước 6: Ngắt 4 giắc nối vòi phun nhiên liệu.
Bước 7: Tiếp mát cho bugi.
Bước 8: Quan sát xem có tia lửa phát ra ở đầu điện cực của bugi hay không.
Chú ý:
- Nối mát cho khi kiểm tra.
- Thay cuộn đánh lửa khi nó đã bị va đập.
- Không được quay khởi động động cơ lâu hơn 2 giây.

3.2.2 .Kiểm tra bugi.

- Kiểm tra điện cực: đo điện trở cách điện. Điện trở tiêu chuẩn trên 10MΩ.

Hình 3.1. Kiểm tra bugi

Nếu điện trở không như tiêu chuẩn thì làm sạch bugi và thử lại lần nữa.

37
Nếu không có MΩ kế thì kiểm tra như sau:
1.Tăng ga nhanh để đạt tốc độ động cơ 4,000 vòng/phút trong 5 lần.
2.Tháo bugi.

Hình 3.2.Đầu bugi

3.Kiểm tra bằng cách quan sát bugi.
Nếu điện cực khô, bugi hoạt động đúng chức năng. Nếu điện cực bị ướt, hãy đi
đến bước tiếp theo.
- Kiểm tra hư hỏng ở phần ren và phần cách điện của bugi.
Nếu có hư hỏng, hãy thay thế bugi.
Bugi khuyên dùng

Nhà sản xuất Sản phẩm

DENSO K20HR-U11

Hình 3.3. Các loại bugi khuyên dùng

1. Kiểm tra khe hở điện cực của bugi.

Hình 3.4. Khe hở điện cực

38
 2.Khe hở điện cực lớn nhất cho bugi cũ: 1.1 mm (0.043 in).
3.Nếu khe hở điện cực lớn hơn giá trị lớn nhất, hãy thay thế bugi.
4.Khe hở điện cực của bugi mới: 0.7 đến 0.8 mm (0.028 đến 0.032 in).
5.Làm sạch các bugi. Nếu điện cực bị bám muội các bon ướt, hãy làm sạch bugi
bằng máy làm sạch sau đó làm khô nó.

Hình 3.5. Làm sạch bugi

6.Áp suất khí: 588 kPa (6 kgf/cm , 85 psi).
Thời gian: 20 giây trở xuống.
Gợi ý:
Chỉ dùng máy làm sạch bugi khi điện cực đã sạch dầu. Nếu điện cực có bám dầu,
thì dùng xăng để làm sạch dầu trước khi dùng máy làm sạch.

3.2.3. Quy trình kiểm tra chẩn đoán, sửa chữa hệ thống đánh lửa Toyota
Hiace 2010.
Bước 1: Kiểm tra rằng giắc nối phía dây điện của cuộn đánh lửa đã được cắm
chắc chắn.
- Nếu đã cắm chắc chắn thì đi đến bước 2.
- Nếu giắc nối bị lỏng thì lắp lại cho chắc chắn.
Bước 2: Tiến hành thử đánh lửa cho mỗi cuộn đánh lửa.
- Nếu không có lửa thì thay thế cuộn đánh lửa đó bằng chiếc còn tốt và tiến hành
thử lại 1 lần nữa.
- Nếu vẫn không có lửa thì đi tới bước 3.
Bước 3: Kiểm tra bugi.

39
 - Nếu bugi hỏng thì thay thế.
- Nếu bugi còn tốt thì đi đến bước 4.
Bước 4: Kiểm tra sự cấp nguồn đến cuộn đánh lửa có IC đánh lửa.
- Bật khóa điện ON. Kiểm tra rằng có điện áp ắc quy tại cực dương (+) của cuộn
đánh lửa. Nếu không có điện áp thì kiểm tra dây điện giữa khóa điện và cuộn dây đánh
lửa có IC đánh lửa theo như sơ đồ dưới đây.

40
 Hình 3.6.Mạch điện cấp nguồn.
- Nếu có điện dương ắc quy thì đi đến bước 5.
Bước 6: Kiểm tra dây điện và giắc nối cuộn đánh lửa và rơ le tổ hợp.
- Tháo giắc nối, tháo rơ le tổ hợp ra khỏi hộp đầu nối khoang động cơ và đo giá trị
điện trở rồi so sánh với giá trị tiêu chuẩn.
41
Nối dụng cụ đo Điều kiện Điều kiện
kểm tra tiêu
chuẩn

C11-1(+B)-1B- Mọi điều kiện Dưới 1 Ω

4

C12-1(+B)-1B- Mọi điều kiện Dưới 1 Ω

4

C13-A-1(+B)- Mọi điều kiện Dưới 1 Ω

1B-4

C14-1(+B)-1B- Mọi điều kiện Dưới 1 Ω

4

Điện trở tiêu chuẩn:

Nối dụng cụ Điều kiện kiểm Điều kiện

đo tra tiêu
chuẩn

C11-1(+B) Mọi điều kiện 10kΩ trở

hay1B-4- lên
mát thân xe

C12-1(+B) Mọi điều kiện 10kΩ trở

hay1B-4- lên
mát thân xe

C13-1(+B) Mọi điều kiện 10kΩ trở

hay1B-4- lên
mát thân xe

C14-1(+B) Mọi điều kiện 10kΩ trở

hay1B-4- lên
mát thân xe

Hình 3.7 Bảng điện trở tiêu chuẩn.

42
- Nếu không như tiêu chuẩn thì sửa chữa hay thay thế dây điện và giắc nối.Nếu như
tiêu chuẩn thì đi tới bước 7.
a. Kiểm tra rơ le tổ hợp (nguồn cấp).
- Đo điện trở và so sánh với giá trị tiêu chuẩn, nếu không như tiêu chuẩn thì sửa chữa
hoặc thay thế dây điện và giắc nối rơ le tổ hợp và ắc quy.
- Nếu như tiêu chuẩn thì đi đến bước tiếp theo.

Nối dụng cụ Điều kiện Điều kiện

đo kiểm tra tiêu chuẩn
1C-1-mát Mọi điều Từ 11 đến
thân xe kiện 14V

Hình 3.8 Sơ đồ rơ le tổng hợp.

b. Kiểm tra cầu chì EFI và IG2.
- Đo giá tri điện trở và so sánh với giá trị tiêu chuẩn, nếu không như tiêu chuẩn thì
kiểm tra ngắn mạch tất cả dây điện và giắc nối đến cầu chì và thay thế cầu chì.
- Nếu như tiêu chuẩn thì đi đến bước tiếp theo.

Nối dụng cụ Điều kiện kiểm Điều kiện

43
 đo tra tiêu chuẩn

Cầu chì Mọi điều kiện Dưới 1Ω

AM2

Cầu chì EFI Mọi điều kiện Dưới 1Ω

Hình 3.9.Cầu trì role tổ hợp.

c. Kiểm tra rơ le EFI và IG2.
- Tiến hành đo điện trở, nếu không như tiêu chuẩn thì thay thế rơ le. Nếu như tiêu
chuẩn thì đi tới bước tiếp theo.

Nối dụng cụ Điều kiện Điều kiện

đo kiểm tra tiêu chuẩn

1C-1-1B-4 Khi không 10kΩ trở

cấp điện áp lên
ác quy

Khi cấp điện Dưới 1Ω

áp ắc quy
đến cực 1B-
2-1B-3

1C-1-1A-4 Khi điện áp 10kΩ trở

không cấp lên
ăc quy

Khi cấp điện Dưới 1Ω

áp ắc quy
đến cực 1A-
2-3

1C-1-1B-1 Mọi điều Dưới 1Ω

kiện

Hình 3.10.Giắc nối của rowle tôt hợp

d. Kiểm tra dây điện và giắc nối rơ le tổ hợp và ECU.

44
- Tiến hành đo giá trị điện trở, nếu không như tiêu chuẩn thì thay thế dây điện và giắc
nối, nếu như tiêu chuẩn thì đi tới bước tiếp theo.

Nối dụng cụ Điều kiện Điều kiện

đo kiểm tra tiêu chuẩn
A20- Mọi điều Dưới 1Ω
44(MREL)- kiện
1A-2
A20-2(+B)- Mọi điều Dưới 1Ω
1A-4 kiện
Điện trở tiêu chuẩn(Kiểm tra ngắn
mạch)
Nối dụng cụ Điều kiện Điều kiện
đo kiểm tra tiêu chuẩn
A20- Mọi điều 10kΩ trở
44(MREL) kiện lên
Mát thân xe
A20-2(+B) Mọi điều 10kΩ trở
Mát thân xe kiện lên

Hình 3.11. Dây điện và giắc nối rơ le tổ hợp và ECU.

e. Kiểm tra dây điện và giắc nối ECU và mát thân xe.
- Tiến hành đo điện trở, nếu điện trở không như tiêu chuẩn thì thay thế dây điện và
giắc nối, nếu như tiêu chuẩn thì tới bước tiếp theo.

45
Nối dụng cụ Điều kiện Điều kiện tiêu
đo kiểm tra chuẩn

C23-104(E1)- Mọi điều kiện Dưới 1Ω

Mát thân xe

Hình 3.12.Giắc nối ECU và mát thân xe

f. Kiểm tra cầu chì IGN.
- Tiến hành đo điện trở, nếu điện trở không như tiêu chuẩn thì kiểm tra ngắn mạch các
dây và giắc nối tới cầu chì và sửa chữa, thay thế cầu chì. Nếu điện trở như tiêu chuẩn
thì đi tới bước tiếp theo.

Nối dụng Điều kiện kiểm Điều kiện

cụ đo tra tiêu chuẩn

Cầu chì Mọi điều kiện Dưới 1Ω

IGN

Hình 3.13. ECU chính thân xe.

g. Kiểm tra dây điện và giắc nối ECU cực IGSW.
- Tiến hành đo điện trở, nếu điện trở không như tiêu chuẩn thì thay thế dây điện và
giắc nối. Nếu điện trở như tiêu chuẩn thì đi tới bước tiếp theo.

46
 Nối dụng cụ Điều kiện Điều kiện
đo kiểm tra tiêu chuẩn
Nối Dụng
A20-28-1B- Điều kiện
Mọi điều Điều kiện
Dưới 1Ω
Cụ4Đo kiểm
kiệntra tiêu chuẩn
1B-2-D8-6 Mọi điều Dưới 1Ω
Điện
(IG2)trở tiêu chuẩn(Kiểm
kiện tra ngắn
1B-3-Mát mạch)
Mọi điều Dưới 1Ω
thân xe kiện
Nối
Nối dụng
dụng cụ
cụ Điều
Điều kiện
kiện Điều
Điều kiện
kiện
đo kiểm tra
đo tiêu chuẩn(Kiểm tiêu
kiểm tra tra tiêu chuẩn
Điện trở gắn chuẩn
mạch)
A20-28
A20-28-1B- Mọi điều
Mọi điều 10kΩ
Dưới 1Ωtrở
Mát thân xe kiện lênkiện
Nối 4dụng kiện
Điều kiện Điều
Cụ đo kiểm tra tiêu chuẩn
Điện trở tiêu Mọi
D8-6(IG2) chuẩn(Kiểm
điều tra ngắn
10kΩ trở
Mát thân xe mạch)
kiện lên

Nối dụng cụ Điều kiện Điều kiện

đo kiểm tra tiêu chuẩn
A20-28 Mọi điều 10kΩ trở
Mát thân xe kiện lên

Hình 3.14. Giắc nối ECU cực IGSW.

h. Kiểm tra dây điện và giắc nối rơ le tổ hợp và khóa điện.

- Tiến hành đo điện trở và so sánh với giá trị tiêu chuẩn, nếu không như tiêu chuẩn thì
thay thế dây điện và giắc nối. Nếu như tiêu chuẩn thì đi tới bước tiếp theo.
Hình 3.15. Giắc nối rơ le tổ hợp và khóa điện.
i. Kiểm tra khóa điện.
- Tiến hành đo điện trở, nếu điện trở không như tiêu chuẩn thì thay thế khóa điện.
47
 Nối dụng Trạng thái Điều kiện
cụ đo của công tiêu chuẩn
tắc

- khóa 10kΩ trở

lên

2-4 ACC

1-2-4 ON

5-6

1-3-4 START Dưới 1Ω

5-6-7

Hình 3.16. Khóa điện.

Bước 7: Kiểm tra mạch tín hiệu IGT và IGF.

- Đo điện áp tiêu chuẩn trên giắc nối, nếu không như tiêu chuẩn thì sửa chữa dây điện
giữa cuộn đánh lửa và ECU.
- Đo nguồn điện cuộn đánh lửa.
Nếu điện áp tiêu chuẩn thì lắp lại giắc nối và đi tới bước tiếp theo. Nếu không như tiêu
chuẩn thì đi tới bước 8.
Bước 8. Kiểm tra dây điện và giắc nối cuộn đánh lửa và ECU (tín hiệu IGF).
Tháo giắc nối của cuộn đánh lửa, tháo giắc ECU, và đo điện trở như sau:

48
 Hình 3.17. Giắc nối cuộn đánh lửa và ECU (tín hiệu IGF).
Nếu kết quả đo không như tiêu chuẩn thì thay thế dây điện.
Nếu giá trị nằm trong dải tiêu chuẩn thì đi tới bước 9.
Bước 9: Kiểm tra dây điện và giắc nối cuộn đánh lửa và ECU (tín hiệu IGT).
Tiến hành đo tương tự bước 8 với các cực của giắc và ECU.

Hình 3.18. Giắc nối cuộn đánh lửa và ECU (tín hiệu IGT).
Nếu không như tiêu chuẩn thì thay thế dây điện và giắc nối.

49
Nếu điện trở như tiêu chuẩn thì thay thế ECU > đi đến bước 10.
Bước 10: Kiểm tra cảm biến vị trí trục cam.
- Bằng cách đo điện trở, nếu điện trở không như tiêu chuẩn thì thay thế cảm
biến vị trí trục cam.

Nối dụng cụ Điều kiện kiểm Điện trở

đo tra
1-2 Lạnh Từ 1630
đến 2740Ω
1-2 Nóng Từ 2065
đến 3225Ω

Hình 3.19. Cảm biến vị trí trục cam

- Nếu điện trở trong thông số tiêu chuẩn thì đi đến bước 11.
Bước 11: Kiểm tra cảm biến vị trí trục khuỷu.
- Đo điện trở theo các giá trị trong bảng dưới, nếu không như tiêu chuẩn thì
thay thế cảm biến vị trí trục khuỷu.
Nối dụng Điều kiện Điều kiện
cụ đo kiểm tra tiêu chuẩn

1-2 Lạnh Từ 985 đến

1600Ω

1-2 Nóng Từ 1265

đến 1890Ω

Hình 3.20.Cảm biến vị trí trục khuỷu

- Nếu đạt trong giá trị tiêu chuẩn thì đi đến bước 12.
Bước 12. Kiểm tra ECU.
- Tiến hành đo điện áp, nếu điện áp không như tiêu chuẩn thì thay thế ECU.

50
Nối dụng cụ Điều kiện Điều
đo kiểm tra kiện tiêu
chuẩn

A20- Khóa điện Từ 11

28(IGSW)- ON đến 14V
C23-104(E1)

Hình 3.21. ECU

51
 KẾT LUẬN

Sau một thời gian nghiên cứu tài liệu và được sự hướng dẫn của thầy Nguyễn Văn
Huỳnh. Đến nay đề tài của em đã hoàn thành và đạt được những kết quả như sau:
- Quy trình tháo và lắp các bộ phận của hệ thống đánh lửa.
- Quy trình kiểm tra và biện pháp khắc phục những hư hỏng thường gặp của
hệ thống đánh lửa.
- Hiểu được cấu tạo và nguyên lý hoạt động các bộ phận của hệ thống đánh
lửa.
Nhận ra được tầm quan trọng của hệ thông đánh lửa đối với động cơ. Nếu
không đánh lửa thì động cơ sẽ không thể làm việc. Sau thời gian làm đồ án nghiêm
túc và được sự giúp đỡ tận tình của các thầy cô trong bộ môn công nghệ ô tô
của trường, đặc biệt là thầy Nguyễn Văn Huỳnh. Em đã hoàn thành được đồ
án: Hệ thống đánh lửa trực tiếp trên xe Toyota Hiace 2010.
Qua đây em thêm hiểu hơn về hệ đánh lửa trên xe Hiace và các xe hiện
đại ngày nay. Nắm được nguyên lý làm việc và hư hỏng cũng như phương
pháp kiểm tra hệ thống một cách khoa học, từ đó có thể sửa chữa được hệ
thống của xe. Đồ án còn giúp em có thêm phương pháp học tập và thao tác trên
xe, hiểu cách tra sơ đồ mạch điện và cách tiếp cận một chiếc xe đời mới.
Trong quá trình hoàn thiện đồ án, em đã cố gắng hết sức nhưng vì thời
gian và trình độ có hạn nên không tránh khỏi những sai sót.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn các thầy cô và bạn bè đặc biệt là thầy giáo
Nguyễn Văn Huỳnh đã giúp đỡ chúng em hoàn thành đề tài này. Em rất mong được
sự đóng góp ý kiến của thầy cô cùng bạn bè để đề tài của chúng em được hoàn thiện
hơn.
Em xin chân thành cảm ơn!
Ngày tháng năm 202 .
Sinh viên thực hiện

52
 TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Sử dụng và sửa chữa ô tô- Bộ môn Công nghệ ô tô

2. Bài giảng Cấu tạo động cơ ôtô – Bộ môn Công nghệ ô tô.
3. Giáo trình kỹ thuật sửa chữa ôtô - TS.Hoàng Đình Long -NXB Giáo Dục.
4. Tài liệu kỹ thuật viên của hãng Toyota.
5. Toyota Hiace repair manual

53