LỜI NÓI ĐẦU

Ô tô là một trong những phương tiện giao thông quan trọng đối với sự phát triển của
nền kinh tế- xã hội hiện nay. Lịch sử ra đời và phát triển của nó đã trải qua nhiều năm với
những giai đoạn thăng trầm để tiến tới sự hoàn thiện và tiện nghi hơn như tăng công suất
động cơ, tăng tính kinh tế nhiên liệu, đảm bảo tính năng an toàn tăng tính tiện nghi và
bảo mật... Với tốc độ phát triển nhanh chóng của các công nghệ hiện đại, ô tô giờ đây đã
có một sự bùng nổ về số lượng các loại cảm biến khác nhau. Các loại cảm biến trên ô tô
chính là “giác quan”. Chúng là một bộ phận cơ bản trong hệ thống điều khiển điện tử, ghi
nhận các biến đổi về vật lý cũng như hóa học và chuyển thành tín hiệu điện cung cấp cho
bộ phận điều khiển trung tâm. Ở Việt Nam, với ngành công nghiệp ô tô còn non trẻ thì
hầu hết những công nghệ về ô tô đều đến từ các nước trên thế giới. Chúng ta cần phải tiếp
cận với công nghệ tiên tiến này để không những tạo tiền đề cho nền công nghiệp ô tô mà
còn phục vụ cho công tác bảo dưỡng, sửa chữa.
Qua thời gian học tập và nghiên cứu về chuyên ngành “Cảm biến và kỹ thuật đo” tại
trường Đại Học Bách Khoa Đà Nẵng, em đươc Thầy tin tưởng giao cho đề tài “Nghiên
cứu về hệ thống cảm biến trục khuỷu của động cơ oto” đây là một đề tài rất thiết thực
nhưng còn nhiều khó khăn. Với sự cố gắng của em và dưới sự hướng dẫn tận tình của
thầy Lê Minh Đức cùng với sự giúp đỡ của các bạn trong lớp 21C4CLC1 em đã hoàn
thành đề tài đáp ứng được yêu cầu đưa ra. Song trong quá trình nghiên cứu, với khả năng
và kinh nghiệm còn hạn chế nên không thể tránh khỏi thiếu sót. Vì vậy em rất mong sự
đóng góp, chỉ bảo của các thầy cô để đề tài của em được hoàn thiện hơn và đó chính là
những kinh nghiệm nghề nghiệp cho chúng em sau khi ra trường.
Chúng em xin chân thành cảm ơn các thầy, cô giáo trong khoa, đặc biệt là thầy Lê Minh
Đức đã tận tình chỉ bảo và hướng dẫn em để đề tài chúng em được hoàn thành.
Chúng em xin trân trọng cảm ơn !

Sinh viên thực hiện:

Nguyễn Thành Tâm

MỤC LỤC

1
LỜI NÓI ĐẦU....................................................................................................................1
MỤC LỤC..........................................................................................................................2
PHẦN I: MỞ ĐẦU.............................................................................................................6
1. Lý do chọn đề tài..........................................................................................................6
2. Mục tiêu của đề tài......................................................................................................6
3. Mục đích của đề tài.....................................................................................................7
4. Phương pháp nghiên cứu...........................................................................................7
5. Giới hạn của đề tài.......................................................................................................8
PHẦN II: NỘI DUNG.......................................................................................................9
CHƯƠNG I: HỆ THỐNG CẢM BIẾN TRÊN ĐỘNG CƠ OTO................................9
1.1. KHÁI QUÁT CHUNG HỆ THỐNG CẢM BIẾN.....................................................9
1.1.1. Chức năng nhiệm vụ yêu cầu phân loại.............................................................9
1.1.1.1. Chức năng hệ thống cảm biến....................................................................9
1.1.1.2. Nhiệm vụ của hệ thống cảm biến...............................................................9
1.1.1.3. Yêu cầu của hệ thống cảm biến..................................................................9
Ngày nay hệ thống cảm biến được trang bị trên động cơ ôtô có rất nhiều loại khác
nhau. Dựa vào cấu tạo, hoạt động, phương pháp điều khiển, người ta phân loại hệ
thống hệ thống cảm biến theo các cách phân loại sau: cung cấp tín hiệu điều khiển
động cơ, điều khiển phương tiện, cảm biến trên ô tô..................................................9
1.4.3.6. Cảm biến vị trí trục khuỷu ( bộ tạo tín hiệu NE )....................................11
CHƯƠNG II.....................................................................................................................12
SỬA CHỮA HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA TRÊN ĐỘNG CƠ 2AZ-FE..........................12
2.1. KIẾN THỨC CHUNG VỀ CHẨN ĐOÁN..............................................................12
2.1.1. Khái niệm độ tin cậy........................................................................................12
2.1.2. Lý thuyết cơ bản về chẩn đoán........................................................................12
2.1.3. Khái niệm về tự chẩn đoán..............................................................................13
2.1.4. Nguyên lý hình thành hệ thống tự chẩn đoán..................................................13
2.1.5. Các loại thông số dùng trong chẩn đoán..........................................................14
2.1.6. Cách đọc sơ đồ mạch điện...............................................................................15
2.................................................................................................................................18
2.2. THÔNG SỐ SỬA CHỮA HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA ĐỘNG CƠ 2AZ-FE............18
2.3.7. Bảng mã chẩn đoán hư hỏng (DTC) hệ thống đánh lửa động cơ 2AZ-FE......19
2.4. KIỂM TRA SỬA CHỮA THEO MÃ DTC............................................................24

2
 2.4.6. Mã P0335 mạch cảm biến vị trí trục khuỷu "A"; P0339 mạch cảm biến vị trí
trục khuỷu "A" chập chờn.........................................................................................24
PHẦN III: KẾT LUẬN KIẾN NGHỊ............................................................................30
I. KẾT LUẬN..................................................................................................................30
II. KIẾN NGHỊ................................................................................................................30

3
 BẢNG CÁC CỤM TỪ VIẾT TẮT
Cụm từ viết tắt Ý nghĩa
A/C Điều hòa không khí
AC Dòng xoay chiều
ACC Trang bị phụ
A/F Tỷ số không khí - nhiên liệu
ALT Máy phát
AMP Bộ khuyếch đại
A/T, ATM Hộp số tự động (hộp số dọc hoặc ngang)
AUTO Tự động
AVG Trung bình
B+ Điện áp ắc quy
BAT Ắc quy
B/S Tỷ số hành trình - đường kính
CAN Mạng cục bộ điều khiển gầm xe
CB Bộ ngắt mạch
COMB. Đồng hồ táp lô
CPE Coupe (đôi)
CPU Bộ vi xử lý trung tâm
DC Dòng một chiều
DLC Giắc nối truyền dữ liệu số 3
DLI Đánh lửa không có bộ chia điện
DSP Bộ xử lý tín hiệu số
DTC Mã chẩn đoán
ECAM Hệ thống đo lường và điều khiển động cơ
ECT Hộp số tự động điều khiển điện tử
ECU Bộ điều khiển điện tử
EFI Hệ thống phun xăng điện tử
ENG Động cơ
ESA Đánh lửa sơm điện tử
ETCS-i Hệ thống điều khiển bướm ga điện tử-thông minh
EVP Giàn lạnh
FL Cầu chì trên đường dây
F/P Bơm xăng
GND Tiếp mát

4
H-FUSE Cầu chì có trị số cao
IC Mạch tổ hợp
IG Đánh lửa
IIA Bộ đánh lửa hợp nhất
INT Gián đoạn
I/P Bảng táp lô
J/B Hộp đầu nối
J/C Giắc đấu dây
LAN Mạng nội bộ
LED Điốt phát sáng (Đèn LED)
LIN Mạng liên kết nội bộ
LSD Bộ vi sai hạn chế trượt
MIL Đèn báo hư hỏng (MIL)
NO. Số
O2S Cảm biến ôxy
OC Bộ trung hoà ôxy hoá
PROM Bộ nhớ chỉ đọc có thể lập trình lại
R/B Hộp rơle
RLY Rơle
ROM Bộ nhớ chỉ đọc
SEN Cảm biến
SW công tắc
SYS Hệ thống
TACH Đồng hồ tốc độ động cơ
TEMP. Nhiệt độ
TIS Hệ thống thông tin tổng quát về phát triển xe
VIN Số nhận dạng xe
VVT-i Hệ thống phối khí tự động-thông minh
W/H Dây điện

PHẦN I: MỞ ĐẦU
GIỚI THIỆU VỀ ĐỀ TÀI

5
1. Lý do chọn đề tài

Với một sự phát triển nhanh và mạnh của thị trường ô tô Việt Nam. Một yêu cầu
được đặt ra, đó là làm thế nào để khai thác được hiệu quả nhất động cơ của ô tô, nhất là
về phần điều khiển, để có thể đánh giá và sử dụng hết được những tính năng của nó, đem
lại chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật (ít tiêu hao nhiên liệu, sự ô nhiễm, công suất động cơ) cao
nhất… Đó là một nhiệm vụ được đặt ra cho một nước đang hội nhập với thế giới như
Việt Nam.
Đó cũng là lý do mà em chọn Đề tài nghiên cứu môn học của mình là ““Nghiên cứu
về hệ thống cảm biến vị trí trục khuỷu”. Trong phạm vi giới hạn của Đề tài, khó mà có
thể nói hết được tất cả các công việc cần phải làm để khai thác hết tính năng về phần điều
khiển cảm biến vị trí trục khuỷu động cơ xe ô tô. Tuy nhiên, đây sẽ là nền tảng cho việc
lấy cơ sở để khai thác những động cơ tương tự sau này, làm thế nào để sử dụng một cách
hiệu quả nhất, kinh tế nhất trong khoảng thời gian lâu nhất.

Hệ Thống cảm biến trên xe oto

2. Mục tiêu của đề tài

Như đã trình bày ở phần trên, mục tiêu của Đề tài này là làm thế nào để chúng ta có
thể có một cái nhìn khái quát về các công việc có thể tiến hành để khai thác có hiệu quả
nhất hệ thống cảm biến vị trí trục khuỷu trên động cơ xe oto

6
 Qua tìm hiểu, ta có thể nắm được tổng quan về kết cấu các bộ phận của hệ thống cảm
biến vị trí trục khuỷu, nắm được cấu tạo chi tiết và sự hoạt động của từng bộ phận trong
cảm biến vị trí trục khuỷu trên động cơ. Từ đó ta có thể rút ra được những nguyên nhân
hư hỏng và cách sửa chữa khi hệ thống gặp sự cố.
Nhờ những hiểu biết này, những người kỹ sư về ô tô có thể đưa ra những lời khuyên
cho người sử dụng cần phải làm như thế nào để sử dụng, khai thác động cơ một cách hiệu
quả nhất, trong thời gian lâu nhất giúp động cơ hoạt động được với tính kinh tế và năng
suất cao nhất. Cuối cùng, nắm vững và khai thác hiệu quả hệ thống cảm biến vị trí trục
khuỷu động cơ,trên cơ sở nền tảng đó chúng ta sẽ có thể khai thác tốt các loại hệ thống
cảm biến vị trí trục khuỷu kiểu mới hơn, được ra đời sau này và có các hệ thống tiên tiến
hơn..

3. Mục đích của đề tài

Trong quá trình nghiên cứu thực hiện đề tài này, bản thân sinh viên nhận thấy đây là
một cơ hội rất lớn để có thể củng cố các kiến thức mà mình đã được học. Ngồi ra, sinh
viên còn có thể biết thêm những kiến thức thực tế mà trong nhà trường khó có thể truyền
tải hết được, đó thực sự là những kiến thức mà mỗi sinh viên rất cần khi công tác sau này.
Ngồi ra, thực hiện luận văn cũng là dịp để sinh viên có thể nâng cao các kỹ năng nghề
nghiệp, khả năng nghiên cứu độc lập và phương pháp giải quyết các vấn đề. Bản thân
sinh viên phải không ngừng vận động để có thể giải quyết những tình huống phát sinh,
điều đó một lần nữa giúp cho sinh viên nâng cao các kỹ năng và kiến thức chuyên ngành.
Cuối cùng, việc hòan thành luận văn tốt nghiệp sẽ giúp cho sinh viên có thêm tinh
thần trách nhiệm, lòng say mê học hỏi, sáng tạo. Và đặc biệt quan trọng là lòng yêu nghề
nghiệp.

4. Phương pháp nghiên cứu

Trong quá trình nghiên cứu thực hiện đề tài em có sử dụng một số phương pháp
nghiên cứu sau:
- Tra cứu trong các tài liệu, giáo trình kỹ thuật, sách vở, đặc biệt là các cuốn cẩm nang
khai thác, bảo dưỡng sửa chữa của các hảng oto
- Tìm kiếm thông tin trên mạng Internet, các website trong và ngòai nước. So sánh và
chắt lọc để sử dụng những thông tin cần thiết và đáng tin cậy.
- Tham khảo ý kiến của các Giảng viên trong ngành cơ kỹ thuật cơ khí – Chuyên ngàng
cơ khí động lực. Trong đó phải kể đến các Thầy trong khoa Cơ Khí Giao Thông của
trường ĐHBK ĐN, các kỹ sư, chuyên viên kỹ thuật về ô tô tại các Trung tâm bảo hành,

7
các xưởng sửa chữa, và cả những người có kinh nghiệm lâu năm trong việc sử dụng và
bảo quản xe…
- Tổng hợp và phân tích các nguồn dữ liệu thu thập được, từ đó đưa ra những đánh giá và
nhận xét của riêng mình.

5. Giới hạn của đề tài

Do thời gian làm báo cáo nghiên cứu có hạn nên chỉ nghiên cứu cấu tạo và nguyên lý
hoạt động trong hệ thống, từ đó có đưa ra nguyên lý hoạt động chung và cách sửa chữa
hư hỏng của cảm biến vị trí trục khuỷu

8
 PHẦN II: NỘI DUNG
CHƯƠNG I: HỆ THỐNG CẢM BIẾN TRÊN ĐỘNG CƠ OTO

1.1. KHÁI QUÁT CHUNG HỆ THỐNG CẢM BIẾN

1.1.1. Chức năng nhiệm vụ yêu cầu phân loại

1.1.1.1. Chức năng hệ thống cảm biến

Hệ thống cảm biến trên ô tô này đóng vai trò quan trọng trong việc kiểm soát nhiên
liệu cung cấp cho động cơ để đảm bảo xe vận hành mạnh mẽ nhưng vẫn tiết kiệm nhiên
liệu.
1.1.1.2. Nhiệm vụ của hệ thống cảm biến

Kiểm soát hoạt động của động cơ và hỗ trợ điều khiển nhằm nâng cao hiệu suất vận
hành, tiết kiệm nhiên liệu, giảm khí thải độc hại và tăng độ an toàn, nâng cao trải nghiệm
lái.

1.1.1.3. Yêu cầu của hệ thống cảm biến

Hệ thống cảm biến trên xe ô tô là một bộ phận quan trọng, giúp thu thập thông tin về
trạng thái của xe và môi trường xung quanh để truyền về bộ điều khiển trung tâm (ECU).
ECU sẽ xử lý thông tin này và đưa ra các lệnh điều khiển cần thiết để đảm bảo an toàn và
hiệu quả vận hành của xe.
Do đó, hệ thống cảm biến trên xe ô tô cần đáp ứng các yêu cầu sau:
 Độ chính xác cao: Các cảm biến phải có độ chính xác cao để cung cấp thông tin
chính xác cho ECU. Điều này là cần thiết để đảm bảo các hệ thống trên xe hoạt
động hiệu quả và an toàn.
 Độ tin cậy cao: Các cảm biến phải có độ tin cậy cao để đảm bảo hoạt động ổn định
của xe.
 Khả năng chống nhiễu cao: Các cảm biến phải có khả năng chống nhiễu cao để
đảm bảo thông tin thu thập được không bị ảnh hưởng bởi các yếu tố bên ngoài.
 Tuổi thọ cao: Các cảm biến phải có tuổi thọ cao để đảm bảo chi phí bảo dưỡng và
sửa chữa xe thấp.
Ngoài ra, hệ thống cảm biến trên xe ô tô cũng cần đáp ứng các yêu cầu sau:
 Khả năng tích hợp cao: Các cảm biến cần có khả năng tích hợp cao để đảm bảo
hoạt động hiệu quả của các hệ thống trên xe.
 Khả năng kết nối cao: Các cảm biến cần có khả năng kết nối cao để đảm bảo
truyền thông tin một cách nhanh chóng và chính xác.
 Khả năng tự chẩn đoán: Các cảm biến cần có khả năng tự chẩn đoán để phát
hiện và báo cáo các lỗi trong quá trình hoạt động.
1.1.1.4. Phân loại hệ thống cảm biến

9
Ngày nay hệ thống cảm biến được trang bị trên động cơ ôtô có rất nhiều loại khác nhau.
Dựa vào cấu tạo, hoạt động, phương pháp điều khiển, người ta phân loại hệ thống hệ
thống cảm biến theo các cách phân loại sau: cung cấp tín hiệu điều khiển động cơ, điều
khiển phương tiện, cảm biến trên ô tô

 Cảm biến vị trí bướm ga (TPS): Đo góc mở của bướm ga để xác định lượng khí
nạp vào động cơ.
 Cảm biến tốc độ động cơ (RPM): Đo tốc độ quay của động cơ.
 Cảm biến tốc độ bánh xe (ABS): Đo tốc độ quay của từng bánh xe.
 Cảm biến nhiệt độ động cơ (ECT): Đo nhiệt độ của động cơ.
 Cảm biến áp suất nhiên liệu (FP): Đo áp suất nhiên liệu trong hệ thống cung cấp
nhiên liệu.
 Cảm biến oxy (O2): Đo lượng oxy trong khí thải để xác định lượng nhiên liệu cần
thiết để đốt cháy hoàn toàn.
 Cảm biến ánh sáng (ALS): Đo cường độ ánh sáng xung quanh để bật/tắt đèn
pha tự động.
 Cảm biến mưa (SRR): Đo lượng mưa để bật/tắt cần gạt mưa tự động.
 Cảm biến áp suất lốp (TPMS): Đo áp suất lốp của từng bánh xe.
Ngày nay, cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, công nghệ sản xuất động cơ
nói riêng và sản xuất ôtô nói chung đã đạt được nhiều thành tựu cao trong mọi lĩnh vực,
từ công nghệ chế tạo chi tiết cơ khí đến sự đột phá trong công nghệ chế tạo vật liệu mới.
Với sự trợ giúp đắc lực của lĩnh vực công nghiệp điện tử và điện tự động, hệ thống cảm
biến ngày nay đã trở nên hoàn hảo, chính xác hơn. Động cơ ngày nay đều được trang bị
hệ thống đánh lửa trực tiếp với hệ thống đánh lửa sớm bằng điện tử được điều khiển hoàn
toàn bằng máy tính dựa vào các tín hiệu từ nhiều cảm biến khác nhau. Nhờ đó, có thể xác
định chính xác tình trạng của động cơ và đưa ra tín hiệu điều khiển một cách chính xác
nhất.
1.4.2. Hệ thống các cảm biến của động cơ TOYOTA

Hình 1.8. Các chi tiết và vị trí của nó trên động cơ Toyota
10
1.4.3.6. Cảm biến vị trí trục khuỷu ( bộ tạo tín hiệu NE )
Tín hiệu NE được ECU động cơ sử dụng để phát hiện góc của trục khuỷu và tốc
độ của động cơ. Hệ thống cảm biến vị trí trục khuỷu bao gồm đĩa tín hiệu cảm biến và
cuộn nhận tín hiệu. Đĩa tín hiệu có 34 răng và được lắp trên trục khuỷu. Cuộn nhận tín
hiệu được làm từ cuộn dây đồng, một lõi sắt và nam châm.

(b)

(a)
Hình 1.33.(a) Kết cấu cảm biến vị trí trục khuỷu, (b)Tín hiệu xung từ cảm biến

Khi đĩa tín hiệu cảm biến quay và khi từng răng của nó đi qua cuộn tín hiệu, một tín
hiệu xung được tạo ra. Cuộn nhận tín hiệu sinh ra 34 tín hiệu ứng với một vòng quay của
động cơ. ECU nhận biết vị trí của trục khuỷu và tốc độ động cơ dựa vào tín hiệu này.
Dùng những tín hiệu này để điều khiển thời gian phun nhiên liệu và thời điểm đánh lửa.

11
 (b)
(a)

Hình 1.34. (a)Mạch cảm biến vị trí trục khuỷu, (b) Kiểu chân giắc của cảm biến

CHƯƠNG II
SỬA CHỮA HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA TRÊN ĐỘNG CƠ 2AZ-FE

2.1. KIẾN THỨC CHUNG VỀ CHẨN ĐOÁN

2.1.1. Khái niệm độ tin cậy.

Khái niệm về độ tin cậy rất phức tạp, vì nó phụ thuộc rất nhiều vào tham số ngẫu
nhiên, chỉ có thể áp dụng lý thuyết xác suất mới có thể phân tích mối tương quan của
chúng ảnh hưởng của chúng đến độ tin cậy trong sử dụng. Khái niệm cơ bản của lý
thuyết độ tin cậy là khái niệm sự cố, thời điểm phát sinh sự cố là biến cố ngẫu nhiên. Các
sự cố này phát sinh ứng với những xe đưa vào sử dụng với cùng điều kiện sau những
quãng đường hoạt động khác nhau và được xác định bằng độ phân tán. Sự cố được chia
thành sự cố tức thời (đột xuất) hoặc sự cố tiệm tiến (diễn biến từ từ theo thời gian sử

12
dụng). Đối với ô tô, trong các cụm máy, tổng thành thì hư hỏng và sự cố diễn ra một cách
từ từ do quá trình thay đổi của các thông số kết cấu.
Đặc điểm cơ bản của độ bền xe ô tô từ khi sử dụng đến khi bắt đầu xuất hiện sự cố
đầu tiên là xác suất của sự làm việc tốt trong quãng hành trình công tác hoặc trong điều
kiện vận hành cụ thể nào đó, có nghĩa là độ bền được xác định như xác suất trong hành
trình đó không hề phát sinh ra một hư hỏng, một sự cố nào có trị số lớn hơn trị số cho
trước nào đó.

2.1.2. Lý thuyết cơ bản về chẩn đoán

Chẩn đoán là một quá trình lôgíc nhận và phân tích các tin truyền đến người tiến hành
chẩn đoán từ các thiết bị sử dụng chẩn đoán để tìm ra các hư hỏng của đối tượng (xe,
tổng thành máy, hộp số, gầm v.v..).
Trạng thái kỹ thuật của ôtô, của tổng thành cũng như triệu chứng hư hỏng của chúng khá
phức tạp, trong khi đó lượng thông tin lại không đầy đủ lắm. Vì vậy việc chọn các tham
số chẩn đoán (triệu chứng chẩn đoán) đặc trưng cho trạng thái kỹ thuật của đối tượng
phải được tiến hành trên cơ sở số lượng tin tức nhận được đối với từng triệu chứng cụ
thể. Trong chẩn đoán thường sử dụng lý thuyết thông tin để xử lý kết quả.
Trong quá trình sử dụng, trạng thái kỹ thuật của xe ôtô thay đổi dần khó biết trước được.
Tiến hành chẩn đoán xác định trạng thái kỹ thuật của ôtô dựa trên cơ sở số liệu thống kê
xác suất của các trạng thái kỹ thuật đó. Thí dụ, trạng thái kỹ thuật của Bugi ôtô có thể ở
hai trạng thái: tốt xấu), không tốt (không xấu). Ta giả thiết rằng, xác suất của trạng thái
kỹ thuật tốt là rất lớn - 0,9, còn xác suất của hư hỏng - 0,1.

2.1.3. Khái niệm về tự chẩn đoán.

Tự chẩn đoán là một công nghệ tiên tiến trong lĩnh vực chế tạo và sản xuất ô tô. Khi
các hệ thống và cơ cấu của ô tô hoạt động có sự tham gia của các máy tính chuyên dụng
(ECU) thì khả năng tự chẩn đoán được mở ra một cách thuận lợi. Người và ô tô có thể
giao tiếp với các thông tin chẩn đoán (số lượng thông tin này tùy thuộc vào khả năng của
máy tính chuyên dùng) qua các hệ thống thông báo, do vậy các sự cố hay triệu chứng hư
hỏng được thông báo kịp thời, không cần chờ đến định kỳ chẩn đoán.
Như vậy, mục đích chính của tự chẩn đoán là đảm bảo ngăn ngừa tích cực các sự cố
xảy ra. Trên ô tô hiện nay có thể gặp các các hệ thống tự chẩn đoán: hệ thống đánh lửa,
hệ thống nhiên liệu, động cơ, hộp số tự động, hệ thống phanh, hệ thống treo, hệ thống
điều hòa nhiệt độ.vv..

13
2.1.4. Nguyên lý hình thành hệ thống tự chẩn đoán.

Nguyên lý hình thành hệ thống tự chẩn đoán dựa trên cơ sở các hệ thống tự động điều
chỉnh. Trên các hệ thống tự động điều chỉnh đã có các thành phần cơ bản: cảm biến đo tín
hiệu, bộ điều khiển trung tâm (ECU), cơ cấu chấp hành. Các bộ phận này làm việc theo
nguyên tắc điều khiển mạch kín (liên tục).
Yêu cầu cơ bản của thiết bị tự chẩn đoán bao gồm: cảm biến đo các giá trị thông số chẩn
đoán tức thời, bộ xử lý và lưu trữ thông tin, tín hiệu thông báo.
Như vậy, ghép nối hai sơ đồ tổng quát là: Cảm biến đo được dùng chung, bộ xử lý và lưu
trữ thông tin ghép liền với ECU. Tín hiệu thông báo được đặt riêng. Hai sơ đồ của hệ
thống tự động điều chỉnh có tự chẩn đoán được mô tả trên hình.
Do những hạn chế về giá thành, không gian trên ô tô do vậy các bộ phận tự chẩn đoán
không phải là hệ thống hoàn thiện so với thiết bị chẩn đoán chuyên dụng, song sự có mặt
của nó là một yếu tố tích cực trong sử dụng.
Ưu việt cơ bản của hệ thống tự chẩn đoán trên ô tô là:
Nhờ việc sử dụng các tín hiệu từ các cảm biến của hệ thống tự động điều chỉnh trên xe,
các thông tin thường xuyên được cập nhật và xử lý, bởi vậy chúng dễ dàng phát hiện
ngay các sự cố và thông báo kịp thời, ngay cả khi xe đang hoạt động. Việc sử dụng kết
hợp các bộ phận như trên tạo khả năng hoạt động của hệ thống chẩn đoán rộng hơn thiết
bị chẩn đoán độc lập, nó có khả năng báo hư hỏng, hủy bỏ chức năng hoạt động của hệ
thống trong xe, thậm chí hủy bỏ khả năng làm việc của ô tô, nhằm hạn chế tối đa hư hỏng
tiếp sau, đảm bảo an toàn chuyển động. Nhưng mặt khác thiết bị cũng không cồng kềnh,
đảm bảo tính kinh tế cao trong khai thác.
Tự chẩn đoán là một biện pháp phòng ngừa tích cực mà không cần chờ tới định kỳ
chẩn đoán. Ngăn chặn kịp thời các hư hỏng, sự cố hoặc khả năng có thể mất an toàn
chuyển động đến tối đa. Hạn chế cơ bản hiện nay là giá thành còn cao, cho nên số lượng
các ô tô như trên chưa nhiều, mặt khác hệ thống tự chẩn đoán không sử dụng với mục
đích đánh giá kỹ thuật tổng thể.

2.1.5. Các loại thông số dùng trong chẩn đoán.

Một tổng thành bao gồm nhiều cụm chi tiết và một cụm bao gồm nhiều chi tiết
tạo thành. Chất lượng làm việc của tổng thành sẽ do chất lượng của các cụm, các chi tiết
quyết định.
Các thông số kết cấu là tập hợp các thông số kỹ thuật thể hiện đặc điểm kết cấu
của cụm chi tiết hay chi tiết. Chất lượng các cụm, các chi tiết do các thông số kết cấu
quyết định:
- Hình dáng, kích thước (Của bugi, bôbin, các cảm biến…).

14
 - Vị trí tương quan (Giữa bugi và thân máy…).
- Độ bóng bề mặt.
- Chất lượng lắp ghép.
Trạng thái tốt hay xấu của cụm chi tiết thể hiện bằng các đặc trưng cho tình
trạng hoạt động của nó, các đặc trưng này được gọi là thông số ra và được xác định bằng
việc kiểm tra đo đạc. Ví dụ: công suất, thành phần khí thải, nhiệt độ nước, dầu, áp suất
dầu bôi trơn, lượng mạt kim loại trong dầu bôi trơn, tiếng ồn, tiếng gõ, rung động, quãng
đường phanh, các giá trị điện trở của các cảm biến, cuộn dây…
Mỗi một cụm máy đều có những thông số ra giới hạn là những giá trị mà khi nếu
tiếp tục vận hành sẽ không đảm bảo tính kinh tế kỹ thuật hoặc không cho phép. Khi đối
chiếu kết quả kiểm tra với các giá trị giới hạn, cho phép xác định, dự báo được tình trạng
của cụm máy. Các thông số ra giới hạn do nhà chế tạo qui định hoặc xác định bằng thống
kê kinh nghiệm trên loại cụm máy đó.
Chỉ cần một thông số ra đạt giá trị giới hạn bắt buộc phải ngừng máy để xác định
nguyên nhân và tìm cách khắc phục.
Các điều kiện để một thông số ra được dùng làm thông số chẩn đoán
- Điều kiện đồng tính: Thông số ra được dùng làm thông số chẩn đoán khi nó
tương ứng (tỷ lệ thuận) với một thông số kết cấu nào đó.
- Điều kiện mở rộng vùng biến đổi: Thông số ra được dùng làm thông số chẩn
đoán khi sự thay đổi của nó lớn hơn nhiều so với sự thay đổi của thông số kết cấu mà nó
đại diện.
- Điều kiện dễ đo và thuận tiện đo đạc: Một thông số được dùng làm thông số
chẩn đoán khi nó phải đồng thời thoả mãn ba điều kiện trên.

2.1.6. Cách đọc sơ đồ mạch điện

Ví dụ : Như sơ đồ mạch điện hình 3.1

15
 Hình 2.1. Sơ đồ mạch điện

[A]: Tiêu đề Hệ thống

[B]: Cho biết một Relay bị chặn. Che không được sử dụng và chỉ số khối Relay được
hiển thị để phân biệt nó từ J/B. Ví dụ: Cho biết Khối Relay số 1
[C]: Nó được sử dụng để chỉ các dây khác nhau và kết nối, vv khi các mẫu xe, loại động
cơ, hoặc đặc điểm kỹ thuật là khác nhau.
[D]: Cho biết liên quan đến hệ thống.
[E]: Cho biết mã (giắc đực và giắc cái) kết
nối được sử dụng để tham gia hai dây
chung với nhau. Mã kết nối bao gồm
hai thứ tự chữ cái và một ký tự số.
- Các ký tự đầu tiên của mã kết nối
Hình 2.2. Chân giắc

16
 biểu thị theo thứ tự abc. Ký tự đầu chỉ
các dây kết nối cho giắc cái, và kí tự thứ hai chỉ các dây kết nối với giắc đực.
- Ký hiệu cho biết đầu thiết bị kết nối là giắc đực và cuối là giắc cái.Ngoài mã số
kết nối cho biết các số lượng các chân giắc kết nối của giắc đực và giắc cái.
[F]: Mô tả một phần (tất cả các bộ phận được hiển thị trong khung mầu xanh da trời).
Mã này là giống như mã số được dùng để chỉ các vị trí bộ phận.
[G]: Khối kết nối (Số trong vòng tròn là J/B Mã số
và kết nối được hiển thị bên cạnh nó). Khối
kết nối được tô rõ ràng riêng biệt so với các 3C chỉ ra rằng
bộ phận khác (hình 2.3). nó là bên trong
Khối kết nối số 3

Hình 2.3.
[H]: Cho biết màu dây: Nó được chỉ ra bởi một mã số từ các chữ cái. Các ký tự đầu tiên
chỉ ra các màu dây cơ bản và các ký tự thứ hai cho biết màu của các sọc.
Ví dụ: L - Y L = Xanh lam (màu nền)
Y = Vàng (màu sọc)

Hình 2.4.

Bảng mã ký hiệu màu dây:

B = Black Đen W = White Trắng Y = Yellow Vàng
L = Blue Xanh lam V = Violet Tím GR = Gray Xám
R = Red Màu đỏ G = Green Xanh lục O = Orange Cam
P = Pink Hồng BR = Brown Nâu
SB = Sky Blue Xanh da trời LG = Light Green Xanh nhạt

[I]: Cho biết một dây được bảo vệ (hình 2.5)

17
 Hình 2.5
[J]: Biểu thị số lượng chân của giắc. Hệ thống dẫy số kết
nối trên giắc đực và giắc cái sắp xếp khác nhau. Ví
dụ: Số ở các giắc cái được đánh từ trên bên trái đến
dưới bên phải. Số ở giắc đực được đánh từ phía trên
bên phải đến phía dưới thấp hơn bên trái (hình 3.6) Giắc cái
[K]: Biểu thị các điểm tiếp mát. Mã số này bao gồm hai
ký tự: Một chữ cái và một số. Các ký tự đầu tiên của
mã này cho biết thứ tự mã chữ cái dùng cho các dây.
Ký tự thứ hai là một số theo thứ tự của dẫy số được
sử dụng để phân biệt giữa các điểm tiếp mát trường Giắc đực
hợp khi nhiều hơn một điểm tiếp mát trên cùng một Hình 2.6
dây.
[L]: Số trang
[M]: Biểu thị các vị trí của khoá điện khi nguồn điện
cung cấp cho các cầu chì.
[N]: Cho biết điểm nối của một dây (hình 3.7)

Hình 2.7

2.2. THÔNG SỐ SỬA CHỮA HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA ĐỘNG CƠ 2AZ-FE

Cảm biến vị trí trục cam

1 (G+) - 2(G-) 835 đến 1,400 Ω khi nguội
Điện trở tiêu chuẩn
1 (G+) - 2(G-) 1,060 đến 1,645 Ω khi nóng
Cảm biến vị trí trục khuỷu
Điện trở tiêu chuẩn lạnh 985 đến 1,600 Ω

18
 nóng 1,265 đến 1,890 Ω
Cụm cổ họng gió
ở 20°C (68°F)
Điện trở
2 (M+) - 1 (M-) 0.3 đến 100 kΩ
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
xấp xỉ 20°C (68°F) 2.32 đến 2.59 kΩ
Điện trở
xấp xỉ 80°C (176°F) 0.310 đến 0.326 kΩ
Cảm biến tiếng gõ
Điện trở ở 20°C (68°F) 120 đến 280 kΩ
Bugi
hãng sản xuất loại bugi
Bugi khuyên dùng DENSO SK20R11
NGK IFR6A11
Khe hở bugi 1,0-1,1 mm cho bugi mới
Khe mở điện cực lớn nhất 1.3 mm cho Bugi dùng lại

2.3.7. Bảng mã chẩn đoán hư hỏng (DTC) hệ thống đánh lửa động cơ 2AZ-FE

Lưu ý: Các thông số trong bảng dưới đây có thể không hoàn toàn giống như số liệu
mà bạn đọc được vì tuỳ theo loại thiết bị và các yếu tố khác.
Nếu một mã hư hỏng xuất hiện trên mà hình khi đang kiểm tra DTC ở chế độ thử,
thì hãy kiểm tra mạch điện được liệt kê trong bảng dưới đây.

19
Mã
Hạng mục phát hiện Khu vực nghi ngờ MIL Bộ nhớ
DTC

20
 1. Hở hay ngắn mạch trong
mạch cảm biến lưu lượng khí
Mạch lưu lượng hay Lưu mã
P0100 nạp (MAF) Sáng lên
khối lượng khí nạp DTC
2. Cảm biến MAF
3. ECM
1. Hở hay ngắn mạch
Mạch lưu lượng hay
trong mạch cảm biến MAF Lưu mã
P0102 khối lượng khí nạp-Tín Sáng lên
2. Cảm biến MAF DTC
hiệu vào thấp
3. ECM
1. Hở hay ngắn mạch trong mạch
Mạch lưu lương hay
cảm biến MAF Lưu mã
P0103 khối lượng khí nạp-Tín Sáng lên
2. Cảm biến MAF DTC
hiệu vào cao
3. ECM
1. Hở hay ngắn mạch trong mạch
Hỏng Mạch Nhiệt Độ cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Lưu mã
P0115 Nước Làm Mát Động (ECT) Sáng lên
DTC
Cơ 2. Cảm biến ECT
3. ECM
Mạch nhiệt độ nước
1. Van hằng nhiệt Lưu mã
P0116 làm mát động cơ phạm Sáng lên
2. Cảm biến ECT DTC
vi/hỏng tính năng
1. Ngắn mạch trong mạch
Mạch nhiệt độ nước
cảm biến ECT Lưu mã
P0117 làm mát động cơ-tín Sáng lên
2. Cảm biến ECT DTC
hiệu vào thấp
3. ECM
Mạch nhiệt độ nước 1. Hở mạch cảm biến ECT
Lưu mã
P0118 làm mát động cơ-tín 2. Cảm biến ECT Sáng lên
DTC
hiệu vào cao 3. ECM
1. Cảm biến TP (lắp trong cổ
Mạch cảm biến vị trí họng gió)
Lưu mã
P0122 bàn đạp/bướm ga/công 2. Ngắn mạch trong mạch VTA1 Sáng lên
DTC
tắc"A"-tín hiệu thấp 3. Hở mạch VC
4. ECM
P0123 Mạch cảm biến vị trí 1. Cảm biến TP (lắp trong cổ Sáng lên Lưu mã
bàn đạp/bướm ga/công DTC

21
 họng gió)
2. Hở mạch trong mạch VTA1
3. Hở mạch E2
tắc"A"-tín hiệu cao
4. Ngắn mạch giữa mạch VC và
VTA1
5. ECM

1. Cảm biến TP (lắp trong cổ

Mạch cảm biến vị trí Lưu mã
P0220 họng gió) Sáng lên
bàn đạp/bướm ga/công DTC
2. ECM
tắc"B"
1. Cảm biến TP (lắp trong cổ
họng gió)
Mạch cảm biến vị trí Lưu mã
P0222 2. Ngắn mạch trong mạch VTA2 Sáng lên
bàn đạp/bướm ga/công DTC
3. Hở mạch VC
tắc"B"-tín hiệu thấp
4. ECM
1. Cảm biến TP (lắp trong cổ
họng gió)
Mạch cảm biến vị trí 2. Hở mạch trong mạch VTA2
Lưu mã
P0223 bàn đạp/bướm ga/công 3. Hở mạch E2 Sáng lên
DTC
tắc"B"-tín hiệu cao 4. Ngắn mạch giữa mạch VC và
VTA2
5. ECM
Mạch cảm biến tiếng 1. Ngắn mạch trong mạch
gõ1 đầu vào thấp cảm biến tiếng gõ Lưu mã
P0327 Sáng lên
(Thân máy 1 hay cảm 2. Cảm biến tiếng gõ DTC
biến đơn) 3. ECM
1. Hở trong mạch cảm biến
Mạch cảm biến tiếng gõ
tiếng gõ Lưu mã
P0328 1đầu vào cao (thân máy Sáng lên
2. Cảm biến tiếng gõ DTC
1 hay cảm biến đơn)
3. ECM
P0335 Mạch cảm biến vị trí 1. Hở hay ngắn mạch Sáng lên Lưu mã
trục khuỷu "A" trong mạch cảm biến vị trí DTC
trục khuỷu (CKP)
2. Cảm biến CKP

22
 3. Đĩa tín hiệu cảm biến CKP
4. ECM
1. Hở hay ngắn mạch trong mạch
Mạch cảm biến vị trí cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP)
Lưu mã
P0339 trục khuỷu "A" chập 2. Cảm biến CKP Sáng lên
DTC
chờn 3. Đĩa tín hiệu cảm biến CKP
4. ECM
1. Hở hay ngắn mạch trong mạch
cảm biến vị trí trục cam (CMP)
Mạch "A" cảm biến vị
2. Cảm biến CMP Lưu mã
P0340 trí trục cam (thân máy 1 Sáng lên
3. Trục cam DTC
hay Cảm biến đơn)
4. Nhảy răng xích cam
5. ECM
1. Hệ thống đánh lửa
2. Hở hay ngắn mạch trong mạch
IGF1 hay IGT (1đến 4) giữa
Mạch sơ cấp/thứ cấp Lưu mã
P0351 cuộn dây đánh lửa và ECM Sáng lên
của cuộn đánh lửa"A" DTC
3. Các cuộn đánh lửa No. 1 đến
No. 4
4. ECM
1. Hệ thống đánh lửa
2. Hở hay ngắn mạch trong mạch
IGF1 hay IGT (1đến 4) giữa
Mạch sơ cấp/thứ cấp Lưu mã
P0352 cuộn dây đánh lửa và ECM Sáng lên
của cuộn đánh lửa "B" DTC
3. Các cuộn đánh lửa No. 1 đến
No. 4
4. ECM
1. Hệ thống đánh lửa
2. Hở hay ngắn mạch trong mạch
IGF1 hay IGT (1đến 4) giữa
Mạch sơ cấp/thứ cấp Lưu mã
P0353 cuộn dây đánh lửa và ECM Sáng lên
của cuộn đánh lửa "C" DTC
3. Các cuộn đánh lửa No. 1 đến
No. 4
4. ECM

23
 1. Hệ thống đánh lửa
2. Hở hay ngắn mạch trong mạch
IGF1 hay IGT (1đến 4) giữa
Mạch sơ cấp/thứ cấp cuộn dây đánh lửa và ECM Lưu mã
P0354 Sáng lên
của cuộn đánh lửa "D" 3. Các cuộn đánh lửa No. 1 đến DTC
No. 4
4. ECM

1. Hở mạch trong mạch nguồn

dự phòng
2. Ắc quy Lưu mã
P0560 Điện áp hệ thống Sáng lên
3. Các cực ắc quy DTC
4. Cầu chì EFI No. 1
5. ECM
Lỗi bộ nhớ Ram điều Lưu mã
P0604 ECM Sáng lên
khiển bên trong DTC
Lưu mã
P0606 ECM/bộ vi xử lý PCM ECM Sáng lên
DTC
Tính năng mođun điều Lưu mã
P0607 ECM Sáng lên
khiển DTC
Mạch cảm biến vị trí 1. Cảm biến vị trí bàn đạp ga
Lưu mã
P2120 bàn đạp/bướm ga/công (APP) Sáng lên
DTC
tắc"D" 2. ECM
Mạch cảm biến vị trí
bàn đạp/bướm ga/công 1. Cảm biến APP Lưu mã
P2121 Sáng lên
tắc"D"-tính năng/phạm 2. ECM DTC
vi đo
1. Cảm biến APP
Mạch cảm biến vị trí 2. Hở mạch trong mạch VCP1
Lưu mã
P2122 bàn đạp/bướm ga/công 3. Hở hay ngắn mạch trong mạch Sáng lên
DTC
tắc"D"-tín hiệu thấp VPA
4. ECM
Mạch cảm biến vị trí 1. Cảm biến APP
Lưu mã
P2123 bàn đạp/bướm ga/công 2. Hở mạch trong mạch EPA Sáng lên
DTC
tắc "D"-tín hiệu cao 3. ECM

24
 Mạch cảm biến vị trí
1. Cảm biến APP Lưu mã
P2125 bàn đạp/bướm ga/công Sáng lên
2. ECM DTC
tắc "E"
1. Cảm biến APP
Mạch cảm biến vị trí 2. Hở mạch trong mạch VCP2
Lưu mã
P2127 bàn đạp/bướm ga/công 3. Hở hay ngắn mạch nối Sáng lên
DTC
tắc "E"-tín hiệu thấp mát trong mạch VPA2
4. ECM
Mạch cảm biến vị trí 1. Cảm biến APP
Lưu mã
P2128 bàn đạp/bướm ga/công 2. Hở mạch trong mạch EPA2 Sáng lên
DTC
tắc "E"- tín hiệu cao 3. ECM
1. Ngắn mạch giữa mạch
Mối liên hệ điện áp
VTA1 và VTA2
cảm biến vị trí bàn Lưu mã
P2135 2. Cảm biến TP (lắp trong Sáng lên
đạp / bướm ga/công tắc DTC
cổ họng gió)
"A"/"B"
3. ECM
Sự tương quan giữa 1. Ngắn mạch giữa mạch
điện áp của cảm biến vị VPA và VPA2 Lưu mã
P2138 Sáng lên
trí bàn đạp/bướm 2. Cảm biến APP DTC
ga/công tắc "D"/"E" 3. ECM

2.4. KIỂM TRA SỬA CHỮA THEO MÃ DTC

2.4.6. Mã P0335 mạch cảm biến vị trí trục khuỷu "A"; P0339 mạch cảm biến vị trí trục
khuỷu "A" chập chờn

Mô tả
Hệ thống cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP) bao gồm đĩa tín hiệu cảm biến CKP và
cuộn nhận tín hiệu. Đĩa tín hiệu có 34 răng và được lắp trên trục khuỷu. Cuộn nhận tín
hiệu được làm từ cuộn dây đồng, một lõi sắt và nam châm.
Đĩa tín hiệu cảm biến quay và khi từng răng của nó đi qua cuộn nhận tín hiệu, một
tín hiệu xung được tạo ra. Cuộn nhận tín hiệu sinh ra 34 tín hiệu ứng với một vòng quay
của động cơ. ECM nhận biết vị trí của trục khuỷu và tốc độ động cơ dựa vào các tín
hiệu này. Dùng những tính toán này, để điều khiển thời gian phun nhiên liệu và thời
điểm đánh lửa.

25
 Số mã DTC Điều kiện phát hiện DTC Khu vực nghi ngờ
Khi một trong các điều kiện dưới
đây được thỏa mãn:
+, Không có tín hiệu cảm biến CKP
+ Hở hay ngắn mạch trong
đến ECM trong khi quay khởi
mạch
động (thuật toán phát hiện 1
P0335 cảm biến CKP
hành trình)
+ Cảm biến CKP
+, Không có tín hiệu cảm biến CKP
+ Đĩa tín hiệu cảm biến
đến ECM tại tốc độ động cơ 600
CKP
vòng/phút trở lên (thuật toán
phát hiện 1 hành trình)

Dưới các điều kiện (a), (b) và (c), không

có tín hiệu cảm biến CKP đến ECM
trong 0.05 giây hay hơn. (thuật toán phát + Hở hay ngắn mạch trong
hiện 1 hành trình): mạch
(a) Tốc độ động cơ là 1,000 v/p hay cảm biến CKP
P0339
hơn + Cảm biến CKP
(b) Tín hiệu máy khởi động OFF + Đĩa tín hiệu cảm biến
(c) 3 giây hay hơn đã trôi qua kể từ CKP
khi tín hiệu máy đề chuyển từ ON + ECM
sang OFF

Tham khảo: Kiểm tra bằng máy đo hiện sóng (hình 2.48)
Gợi ý
+ Dạng sóng đúng như trong hình vẽ.
+ G2+ viết tắt tín hiệu cảm biến
CMP và NE+ viết tắt của tín hiệu
cảm biến CKP.
+ Hỏng nối mát của dây điện có
bọc sẽ gây nhiễu trong dạng sóng.

Hình 2.48

Hạng mục Nội dung

26
 Các cực CH1: G2+-G2 - CH2: NE+-NE-

Đặt Thiết bị 5 V/DIV.20 ms./DIV.

Các điều kiện Quay khởi động hay không tải

QUY TRÌNH KIỂM TRA

Gợi ý :
+ Nếu không tìm thấy vấn đề gì thông qua quy trình chẩn đoán, hãy chẩn đoán các hệ
thống cơ khí của động cơ.
+ Kiểm tra tốc độ động cơ. Có thể kiểm tra được tốc độ động cơ bằng cách dùng máy
chẩn đoán. Hãy tuân theo quy trình dưới đây:
 Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3.
 Khởi động động cơ.
 Bật máy chẩn đoán ON.
 Chọn các mục sau: Powertrain / Engine and ECT / Data List / Engine Speed.
Tốc độ động cơ có thể báo Zero cho dù động cơ đang quay bình thường. Đó là do
không có các tín hiệu NE từ cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP). Thay vào đó, tốc độ động
cơ có thể báo thấp hơn tốc độ thực tế của động cơ, nếu điện áp phát ra của cảm biến
CKP không đủ lớn.
+ Đọc dữ liệu lưu tức thời dùng máy chẩn đoán. ECM lưu những thông tin về xe và điều
kiện lái xe ở dạng dữ liệu lưu tức thời tại thời điểm mã DTC được lưu lại. Khi chẩn
đoán, dữ liệu lưu tức thời giúp xác định xe đang chạy hay đỗ, động cơ nóng hay chưa,
tỷ lệ không khí - nhiên liệu đậm hay nhạt cũng như những dữ liệu khác ghi lại được tại
thời điểm xảy ra hư hỏng.

27
 Hình 2.49. Sơ đồ mạch điện

1. Đọc giá trị tốc độ xe dùng máy chẩn đoán

a) Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3.

b) Bật khoá điện lên vị trí ON.
c) Bật máy chẩn đoán ON.
d) Chọn các mục sau: Powertrain / Engine and ECT / Data List / Engine Speed.
e) Khởi động động cơ.
f) Đọc các giá trị hiển thị trên máy chẩn đoán khi động cơ đang nổ máy.
OK: Các giá trị hiệu chỉnh sẽ được hiện thị.
Gợi ý :
+ Kiểm tra sự thay đổi tốc độ động cơ, hiển thị đồ thị trên máy chẩn đoán.
+ Nếu động cơ không khởi động được, hãy kiểm tra tốc độ động cơ khi quay khởi động.
+ Nếu tốc độ động cơ được chỉ ra trên máy chẩn đoán vẫn bằng 0, thì đã có hở mạch
hoặc ngắn mạch trong mạch cảm biến vị trí trục khuỷu.

Đi đến bước 2

Kiểm tra hư hỏng chập chờn

28
 2. Kiểm tra cảm biến vị trí trục khuỷu (điện trở )

a.) Ngắt giắc nối C20 (hình 2.50) của cảm biến vị trí trục
khuỷu (CKP).
b) Đo điện trở theo các giá trị trong bảng dưới đây.
Điện trở tiêu chuẩn:

Nối dụng cụ đo Điều kiện tiêu chuẩn

1-2 1,150 đến 1,450 Ω
Hình 2.50

c) Nối lại giắc nối cảm biến CKP

Thay thế cảm biến vị trí trục khuỷu

3. Kiểm tra dây điện và giắc nối ( cảm biến vị trí trục khuỷu-ECM )

a) Ngắt giắc nối C20 của cảm biến

CKP (vị trí trục khuỷu).(hình 2.51)
b) Ngắt giắc nối C24 của ECM.
c) Đo điện trở theo các giá trị trong bảng
dưới đây.

Hình 2.51
Điện trở tiêu chuẩn (Kiểm tra hở mạch):

Nối dụng cụ đo Điều kiện tiêu chuẩn

NE+ (C20-1) - NE+ (C24-122)

Dưới 1 Ω
NE- (C20-2) - NE- (C24-121)

29
Điện trở tiêu chuẩn (Kiểm tra ngắn mạch):

Điều kiện
Nối dụng cụ đo
tiêu chuẩn
NE+ (C20-1) hay NE+ (C24-122) - Mát thân xe 10 kΩ trở
NE- (C20-2) hay NE- (C24-121) - Mát thân xe lên

d) Nối lại giắc nối ECM.

e) Nối lại giắc nối cảm biến CKP.

Sửa hay thay dây điện hay giắc nối

4. Kiểm tra lắp ráp cảm biến (cảm biến vị trí trục khuỷu)

a) Kiểm tra tình trạng lắp cảm biến CKP.

OK:
Cảm biến lắp đúng. (hình 2.52)

Hình 2.52

Lắp chắc chắn cảm biến

5. Kiểm tra đĩa tín hiệu cảm biến vị trí trục khuỷu (răng của đĩa cảm biến)

a) Kiểm tra răng của đĩa cảm biến.

OK:
Đĩa cảm biến không có bất kỳ vết nứt hay biến dạng.

30
 Thay thế đĩa tín hiệu của cảm biến vị trí
trục khuỷu

6. Thay thế cảm biến vị trí trục khuỷu

7. Kiểm tra xem mã DTC xuất hiện lại không

a) Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3.

b) Bật khóa điện đến vị trí ON và bật máy chẩn đoán ON.
c) Xoá các mã DTC
d) Khởi động động cơ.
e) Chọn các mục sau: Powertrain / Engine and ECT / DTC.
f) Đọc các mã DTC.
Kết quả:
Hiển thị (phát ra DTC) Đi đến
Không phát ra A
P0335 hay P0339 B

Gợi ý :
Nếu động cơ không khởi động được, hãy thay thế ECM.

Thay thế ECM

Kết thúc

31
 PHẦN III: KẾT LUẬN KIẾN NGHỊ

I. KẾT LUẬN
Sau quá trình miệt mài tìm hiểu nghiên cứu với sự cố gắng của nhóm và sự nhiệt
tình của các thầy hướng dẫn. Đề tài tốt nghiệp của chúng em “Nghiên cứu về hệ thống
đánh lửa trên động cơ 2AZ-FE lắp trên dòng xe CAMRY của hãng TOYOTA” đã hoàn
thành.
Các kết quả đạt được của đề tài:
- Đã trình bày được đặc điểm kết cấu của hệ thống đánh lửa động cơ ngày nay nói
chung và kết cấu, nguyên lý hoạt độnng của hệ thống đánh lửa trên động cơ
2AZ-FE nói riêng.
- Phân tích và xây dựng được phương pháp kiểm tra chẩn đoán hệ thống đánh lửa
trên động cơ 2AZ-FE
- Thiết kế lắp đặt thành công mô hình động cơ TOYOTA 2AZ – FE với chất lượng
cao phục vụ công tác đào tạo tại Khoa Cơ Khí Động Lực trường ĐH
.......................

II. KIẾN NGHỊ.

Đề tài “Nghiên cứu về hệ thống đánh lửa trên động cơ 2AZ-FE lắp trên dòng xe
CAMRY của hãng TOYOTA” là một đề tài mang tính ứng dụng thực tiễn cao nên được
tiếp tục phát triển tiếp tục.
Nhằm tăng khả năng ứng dụng cũng như phát triển mở rộng tiện lợi trong quá
trình sử dụng mô hình nên phát triển thành mô hình có thể điều khiển, giao tiếp được
bằng máy tính.
Do hạn chế về mặt kinh phí nên chưa mua được ECU và một số bộ phận khác nên
mô hình chưa được hoàn thiện.
Mặc dù đã rất cố gắng để hoàn thành đồ án nhưng do thời gian, kiến thức, kinh
nghiệm bản thân còn hạn chế nên đề tài của chúng em không thể tránh khỏi những thiếu
sót. Kính mong các thầy cô, bạn bè đóng góp ý kiến xây dựng để đề tài được tốt hơn.
Hướng phát triển của đề tài:
Tiếp tục hoàn thiện mô hình, lắp thêm ECU và một số hệ thống như điều
hòa...giúp quá trình học tập và giảng dạy được thêm trực quan hơn
Cuối cùng chúng em xin chân thành cảm ơn sự nhiệt tình chỉ bảo giúp đỡ của các
thầy, cô trong khoa Cơ khí động lực đặc biệt là thầy giáo hướng dẫn ................. đã giúp
đỡ chúng em hoàn thành đồ án này.

32