MỤC LỤC

MỤC LỤC.............................................................................................................3
LỜI NÓI ĐẦU.......................................................................................................5
CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE FORD EVEREST(FE)..................6
1.1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE FE................................................................6
1.2. CÁC HỆ THỐNG CHÍNH TRÊN XE FE.....................................................7
1.2.1. Động cơ..................................................................................................7
1.2.2. Hệ thống làm mát...................................................................................8
1.2.3. Hệ thống bôi trơn....................................................................................9
1.2.4. Ly hợp....................................................................................................9
1.2.5. Hộp số...................................................................................................10
1.2.6. Các đăng...............................................................................................10
1.2.7. Hệ thống lái..........................................................................................11
1.2.8. Hệ thống phanh....................................................................................11
1.2.9. Hệ thống treo........................................................................................12
1.2.10. Khung vỏ............................................................................................13
1.3. CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CHÍNH CỦA XE FE................................13
CHƯƠNG 2 ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE FE.................14
2.1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE FE................14
2.2. ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH CHÍNH XE FE..................15
2.2.1. Nguyên lý hoạt động............................................................................15
2.2.2. Cơ cấu phanh........................................................................................16
2.2.3. Dẫn động phanh....................................................................................19
2.2.4. Hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS(Antilock Bracking System)...26
2.3. HỆ THỐNG PHANH DỪNG......................................................................33
2.3.1. Cơ cấu phanh........................................................................................33
2.3.2. Dẫn động phanh...................................................................................34
2.3.3. Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh dừng xe FE...........................35
CHƯƠNG 3 TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH XE FE.....36
3.1. MỤC ĐÍCH TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM...............................................36
3.2. XẮC ĐỊNH MÔMEN PHANH YÊU CẦU.................................................36
3.2.1. Cơ cấu phanh trước..............................................................................38
3.2.2. Cơ cấu phanh sau..................................................................................38
SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 3
3.3. XẮC ĐỊNH MÔMEN PHANH MÀ CƠ CẤU PHANH CÓ THỂ SINH RA
40
3.3.1. Cơ cấu phanh trước..............................................................................40
3.3.2. Cơ cấu phanh sau..................................................................................41
3.4. TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU PHANH......................................................42
3.4.1. Gia tốc chậm dần khi phanh.................................................................43
3.4.2. Thời gian phanh....................................................................................43
3.4.3. Quãng đường phanh.............................................................................44
3.5. XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG LÀM VIỆC CỦA
CƠ CẤU PHANH...............................................................................................45
3.5.1. Tính toán xác định công ma sát riêng...................................................45
3.5.2. Tính toán xác định áp suất trên bề mặt má phanh................................46
3.5.3. Kiểm tra sự tăng nhiệt độ của trống phanh..........................................47
CHƯƠNG 4 CÁC BIỆN PHÁP NÂNG CAO ĐỘ TIN CẬY KHI KHAI THÁC
HỆ THỐNG PHANH XE FE..............................................................................48
4.1. CÁC CHÚ Ý VỚI NGƯỜI SỬ DỤNG.......................................................48
4.2. QUY TRÌNH KHAI THÁC BẢO DƯỠNG................................................48
4.2.1. Kiểm tra tổng hợp hệ thống phanh.......................................................48
4.2.2. Bảo dưỡng thường xuyên.....................................................................49
4.2.3. Bảo dưỡng định kỳ cấp một.................................................................49
4.2.4. Bảo dưỡng định kỳ cấp hai...................................................................50
4.3. MỘT SỐ HƯ HỎNG, NGUYÊN NHÂN VÀ BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC
50
4.4. QUY TRÌNH THÁO, LẮP MỘT SỐ CỤM CƠ BẢN................................53
4.4.1. Quy trình tháo.......................................................................................53
4.4.2. Quy trình lắp.........................................................................................57
KẾT LUẬN.........................................................................................................59
TÀI LIỆU THAM KHẢO...................................................................................60

SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 4

 LỜI NÓI ĐẦU

Ngày nay, ô tô trở thành phương tiện vận chuyển quan trọng cho hành
khách và hàng hoá đối với các ngành kinh tế nước nhà, đồng thời đã trở thành
phương tiện giao thông tư nhân ở các nước có nền kinh tế phát triển.
Ở nước ta, số lượng ô tô tư nhân, đặc biệt ô tô du lịch đang gia tăng về số
lượng cùng với sự tăng trưởng kinh tế của đất nước, mật độ ô tô lưu thông ngày
càng nhiều. Song song với sự gia tăng số lượng ô tô thì số vụ tai nạn giao thông
đường bộ do ô tô gây ra cũng tăng với những con số báo động. Trong các
nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông đường bộ do hư hỏng máy móc, trục trặc
kỹ thuật thì nguyên nhân do mất an toàn hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn. Hiện
nay, hệ thống phanh trang bị trên ô tô ngày càng được cải tiến, tiêu chuẩn về
thiết kế chế tạo và sử dụng hệ thống phanh ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ.
Đối sinh viên ngành cơ khí ôtô em nhận thấy nghiên cứu, khảo sát và tính
toán hệ thống phanh là việc rất bổ ích cho kiến thức sau này. Nhằm đi sâu tìm
hiểu kết cấu, nguyên lý làm việc, các đặc tính làm việc của hệ thống phanh. Từ
đó, đề ra những phương án thiết kế, cải tiến hệ thống phanh nhằm tăng hiệu quả
phanh, tăng tính năng ổn định và tính năng dẫn hướng khi phanh, tăng độ tin cậy
làm việc với mục đích đảm bảo an toàn chuyển động và tăng hiệu quả vận
chuyển của ô tô.
Với mục đích đó, em chọn đề tài "KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH XE
FORD EVEREST"

Tiểu luận án tốt nghiệp gồm các nội dung chính như sau:
Mở đầu.
Chương 1: Giới thiệu chung về xe ô tô Ford Everest(FE)
Chương 2: Đặc điểm kết cấu hệ thống phanh xe ô tô FE
Chương 3: Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh xe ô tô FE
Chương 4: Các biện pháp nâng cao độ tin cậy khi khai thác hệ thống
phanh xe ô tô FE
Kết luận
Qua thời gian hơn 3 tháng với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo Phạm Văn
Thống và các thầy trong bộ môn công nghệ ô tô, em đã hoàn thành nội dung
Tiểu luận tốt nghiệp được giao. Do thời gian thực hiện đề tài có hạn nên Tiểu
luận của em sẽ không tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong sự chỉ bảo của
các thầy để đề tài tốt nghiệp của em được hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cám ơn!

SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 5

 CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE Ô TÔ FORD EVEREST(FE)
1.1. GIỚI THIỆU CHUNG
FORD EVEREST(FE) là loại ô tô du lịch, là dòng xe Suv được sản xuất từ
năm 2000 tại nhà máy ôtô Ford- Mỹ. FORD EVEREST(FE) tham gia thị trường
Việt từ năm 2005. Trong giai đoạn 2005-2006, Ford đã tiêu thụ được 3.625
chiếc xe này và trong năm 2007-2008, lượng Ford Everest bán ra tăng gần gấp
đôi, đạt 6.827 chiếc. FORD EVEREST(FE) là sản phẩm chiến lược của Ford tại
thị trường châu Á, được phát triển dựa trên nghiên cứu nhu cầu khách hàng sâu
rộng tại nhiều thị trường khác nhau trong khu vực châu Á Thái Bình Dương.

Hình 1.1 Xe Ford Everest

FE trên thị trường gồm các phiên bản:
FE 2.5L (4x2 - chuyền động cầu sau) động cơ diesel
FE 2.6L (4x2 - chuyền động cầu sau) động cơ xăng
FE 2.5L (4x4 - hai cầu chủ động) động cơ diesel.
Chiếc xe FORD EVEREST(FE) hoàn toàn mới được trang bị động cơ khỏe
mang lại sự hài lòng cao nhất khi vận hành trong nhiều điều kiện đường xá và
địa hình, nhưng lại rất tiết kiệm nhiên liệu. Xe FORD EVEREST(FE) 4x4 trung
bình tiêu hao khoảng 8L/100 km.
Thiết kế hoàn toàn mới, kiểu dáng ấn tượng mang đậm phong cách ford tạo
sự nổi bật khi xuất hiện trên đường. FORD EVEREST(FE) hoàn toàn mới thiết
kế bắt mắt tạo ra sự nổi bật khi xuất hiện trên đường phố. Với thiết kế tổng thể
mạnh mẽ, thân xe được sơn 2 tông màu, vành hợp kim nhôm đúc thể thao cộng
với lốp béo tạo dáng nổi bật và mạnh mẽ cho chiếc xe.
Thêm vào đó, thiết kế gầm cao, nắp capo nhô kết hợp những đường gân tạo
dáng và phần đuôi xe được thiết kế dáng thể thao càng làm tôn thêm sự nổi bật
của xe. Thiết kế đầu xe với cản trước lớn và nắp mui xe hoàn toàn mới, thanh
cản mạ crôm cùng 2 nẹp ốp sườn xe được mạ crôm có tác dụng chống đá văng
trong điều kiện địa hình phức tạp vừa làm tăng thêm hình ảnh của một chiếc xe
sang trọng vừa thể hiện đậm nét phong cách Ford trong thiết kế tổng thể của xe.
Đầu xe sang trọng được thiết kế với đèn trước Halogen vừa tạo dáng, vừa giúp
SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 6
người lái quan sát tốt hơn trong điều kiện thời tiết xấu. Thanh cản phía sau được
thiết kế ôm sát đuôi xe vừa bảo vệ đuôi xe trong những va chạm nhỏ từ phía sau,
vừa tiện dụng trong trường hợp lên hoặc xuống hàng. Thiết kế treo của lốp dự
phòng phía đuôi xe tạo dáng mạnh mẽ thể thao cho kiểu dáng tổng thể. Ngoài sự
mạnh mẽ và chắc chắn của dáng vẻ bề ngoài, thiết kế nội thất mới mẻ làm nổi
bật tính đa dụng vừa làm tăng sự tính tiện nghi của chiếc FORD EVEREST(FE).
Thiết kế sang trọng và bố trí chỗ ngồi hợp lý với 3 dãy ghế, mang lại sự sảng
khoái cho người ngồi trên xe, cũng như tăng tầm nhìn của hành khách.
Hàng ghế thứ 3 trên xe thiết kế cho 2 người ngồi có thể gập đôi hai lần và
nằm gọn sau hàng ghế thứ 2 hoặc dễ dàng tháo bỏ hoàn toàn thuận tiện trong
trường hợp chuyên chở nhiều hàng cồng kềnh.
Thiết kế cửa sau của khoang hành lý, mở một cánh với khả năng mở tối đa
tạo sự tiện dụng khi đưa hàng lên và xuống.
FORD EVEREST(FE) được thiết kế bình xăng lớn với dung tích chứa tới
71 lít cho phép các chuyến đi dài mà không phải đổ xăng nhiều lần. Dàn CD 1
đĩa tiêu chuẩn đối với xe 4x2 và dàn CD 6 đĩa đối với xe 4x4, FORD
EVEREST(FE) mang lại sự thư giãn tối đa trong các chuyến đi giã ngoại cùng
gia đình bạn bè hoặc các chuyến đi công tác xa.
1.2. CÁC HỆ THỐNG CHÍNH TRÊN XE FE
1.2.1. Động cơ
FORD EVEREST(FE) được trang bị động cơ turbo diesel 2.5L TDCi. Bốn
xilanh thẳng hàng với thứ tự nổ 1-3-4-2, với 2 trục cam, một cam nạp, một cam
xả, 16 van, có hệ thống làm mát khí nạp intercooller, công nghệ phun nhiên liệu
điện tử và sử dụng Turbo tăng áp điều khiển cánh.
Thân thiện với môi trường: Đạt tiêu chuẩn khí thải EURO II
Mức tiêu hao nhiên liệu 8L/100Km (trong điều kiện thử nghiệm)

SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 7

 Các thông số của động cơ:
- Dung tích xilanh(cc): 2499
-Đường kính xilanh(D)x hành trình(S) (mm): 93x92
-Công suất cực đại(Kw/vp): 105/3500
-Mômen xoắn cực đại(Nm/vp): 330/1800
1.2.2. Hệ thống làm mát

Tất cả những yếu tố trên khiến cho nhiệt độ các chi tiết của động cơ tăng
rất nhanh trong quá trình làm việc. Nước làm mát động cơ là yếu tố chính giải
quyết vấn đề này. Nếu không có nước làm mát, động cơ sẽ không thể hoạt động.
Vì vậy, nước làm mát đóng vai trò hết sức quan trọng với động cơ đốt trong, có
tác dụng hấp thụ, truyền, dẫn nhiệt và tỏa ra môi trường nhanh hơn giúp nhiệt độ
của động cơ ô tô ổn định. Giảm thiểu tình trạng động cơ quá nóng gây bó kẹt
các chi tiết bên trong.
SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 8
1.2.3. Hệ thống bôi trơn

Tất cả những yếu tố trên khiến cho nhiệt độ các chi tiết của động cơ tăng
rất nhanh trong quá trình làm việc. Nước làm mát động cơ là yếu tố chính giải
quyết vấn đề này. Nếu không có nước làm mát, động cơ sẽ không thể hoạt động.
Vì vậy, nước làm mát đóng vai trò hết sức quan trọng với động cơ đốt trong, có
tác dụng hấp thụ, truyền, dẫn nhiệt và tỏa ra môi trường nhanh hơn giúp nhiệt độ
của động cơ ô tô ổn định. Giảm thiểu tình trạng động cơ quá nóng gây bó kẹt
các chi tiết bên trong.
1.2.4. Ly hợp

Loại 1 đĩa ma sát khô, thường đóng , có lò xo ép hình đĩa, dẫn động thủy
lực. Ở loại ly hợp này sử dụng lò xo dạng đĩa hình côn từ đó có thể tận dụng kết
cấu này để đóng mở ly hợp mà không cần phải có đòn mở riêng. Mặt đáy của lò
xo được tì trực tiếp vào đĩa ép, phần giữa của lò xo được liên kết với vỏ. Mặt
đỉnh của lò xo sẽ được sử dụng để mở ly hợp khi bạc mở ép lên nó.
SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 9
1.2.5. Hộp số
Nhiệm vụ: của hộp số là biến đổi mô men xoắn của động cơ truyền tới các
bánh xe sao cho phù hợp với chế độ tải.
Chắc chắn sự mất mát công suất ở hộp số là không thể tránh khỏi , vì thế công
suất thực tế đưa đến các bánh xe luôn luôn nhỏ hơn công suất đưa ra của trục
khuỷu động cơ.

1.2.6. Các đăng

Các đăng được nối giữa hộp số và cầu chủ động sau. Trên các-đăng có 2
khớp nổi chử thập và một khớp nối bằng then hoa.
Trong khớp nối chử thập có lắp các ổ bi kim. Khớp nối then hoa dùng để
thay đổi chiều dài trục các đăng khi dầm cầu sau dao động tương đối so với
khung xe.
1.2.7. Hệ thống lái
SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 10
 Hệ thống lái trên xe FORD EVEREST(FE) là hệ thống lái cơ khí với tay lái
trợ lực thủy lực, giúp tay lái nhẹ hơn khi chạy xe ở tốc độ thấp và trở lại mức
bình thường khi xe chạy ở tốc độ cao
Hệ thống lái xe FORD EVEREST(FE) bao gồm cơ cấu lái, dẫn động lái, và
trợ lực lái.
Cơ cấu lái loại bánh răng trụ thanh răng, trong đó thanh răng làm luôn chức
năng của thanh lái ngang trong hình thang lái.
Dẫn động lái gồm có: vành tay lái, vỏ trục lái, trục lái, truyền động các
đăng, thanh lái ngang, cam quay và các khớp nối.
Trợ lực lái gồm các bộ phận cơ bản: bơm dầu, van phân phối và xilanh lực
Bán kính vòng quay: Bán kính vòng quay tối thiếu 6,2 m
1.2.8. Hệ thống phanh

SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 11

 Hệ thống phanh của xe FORD EVEREST(FE) gồm phanh chân (phanh
công tác) và phanh tay (phanh dừng).
Sử dụng hệ thống chống hãm cứng bánh xe (ABS) kết hợp với hệ thống
phân phối lực phanh điện tử EBD giúp xe vận hành an toàn, ổn định trên đường
trơn trượt.
Phanh chân dùng để điều chỉnh tốc độ xe chạy trên đường.Hệ thống phanh
chân có dẫn dộng phanh thuỷ lực trợ lực chân không hai dòng chéo nhau.
Phanh tay dùng để dừng xe tại chỗ.
Cơ cấu phanh trước của xe là phanh đĩa.
Cơ cấu phanh sau của xe là loại tang trống
1.2.9. Hệ thống treo

Hệ thống treo trước là hệ thống treo độc lập bằng lò xo trụ và ống giảm
chấn nó có ưu điểm khối lượng phần không được treo là nhỏ, đặc tính bám
đường xe tốt vì vậy êm dịu trong khi di chuyển và có tính ổn định tốt, do không
có sự nối cứng gữa các bánh xe trái và bánh xe bên phải có thể hạ thấp sàn ô tô
và vị trí lắp động cơ do đó có thể hạ thấp trọng tâm.
Tuy nhiên bố trí hệ thống treo kiểu này nó có hạn chế, kết cấu hệ thống treo
phức tạp hơn, các lò xo chỉ có tác dụng đỡ thân ô tô không có tác dụng định vị
bánh xe do vậy phải có thanh liên kết
Hệ thống treo sau xe FORD EVEREST(FE) là hệ thống treo phụ thuộc
nhíp với ống giảm chấn nó có ưu điểm là cấu tạo đơn giản, ít chi tiết vì thế dễ
bảo dưỡng.Có độ cững vững cao nên có thể chịu được tải nặng, khi xe đi vào
đường vòng thân xe ít bị nghiêng. Định vị của các bánh xe ít thay đổi do chuyển
động lên xuống của chúng, nhờ thế mà các bánh xe ít bị mòn.

SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 12

 Tuy nhiên nó có nhược điểm là khối lượng không được treo lớn nên tính
em dịu của xe khi sử dụng kém, do chuyển động của bánh xe bên trái và bên
phải có ảnh hưởng lẫn nhau nên dễ xuất hiện dao động và rung động.
Điều kiện khai thác, trong quá trình chúng ta khai thác hai yếu tố này ảnh
hưởng rất lớn đến hỏng hóc, tuổi thọ hệ thống treo. Các hư hỏng có thể xảy ra là
giảm chấn không làm việc, giảm chấn bị chảy dầu ra ngoài, kém linh hoạt, kém
chất lượng. Thanh xoắn giữ ổn định hư hỏng hoăc tuột ra, thanh chống bị lỏng
phát ra tiếng kêu lách tách
1.2.10. Khung vỏ

FORD EVEREST(FE) là xe ô tô kiểu lữ hành, việt dã. Thân được kết cấu
có khung dầm và vỏ xe riêng biệt. Xe được thiết kế hình dáng đẹp, ít gây sức
cản gió. Trên xe có các kính gió, kính cửa, kính hậu lớn làm tăng tầm quan sát
của lái xe.
Khung xe là cơ cấu chịu lực chính của xe. Khung xe FORD EVEREST(FE)
kiểu hàn gồm hai dầm dọc có tiết diện hộp hở, hai dầm dọc được định hình teo
ứng suất lực tối đa lên khung. Hai dầm dọc được liên kết bằng các dầm ngang
trước và 5 dầm ngang sau. Dầm ngang trước dùng để đỡ hộp tời. Dầm ngang sau
thứ nhất dùng để đỡ hộp số. Các dầm ngang đều có kết cấu hộp hở ba mặt. Trên
các dầm tại một số vị trí chịu ứng suất cao đều có thêm các tấm tăng cường làm
hộp dầm tại đó có kết cấu kín.
Vỏ xe hình thành từ niều chi tiết tôn dập tráng kẽm có độ dày khác nhau,
được nối liền bằng công nghệ hàn điểm, các cụm chi tiêt chịu ứng suất cao được
hàn bằng hồ quang. Các cụm chính của vỏ xe là mui xe, sàn xe, thành bên và
nóc xe.
1.3. Thống số kĩ thuật xe FORD EVEREST(FE)
Các thông số kỹ thuật được thể hiện trong bảng sau [6]

STT Tên gọi Ký hiệu Giá trị Đơn vị

1 Dung tích xilanh 2499 CC

SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 13

2 Kiểu động cơ 4 xilanh thẳng hàng
3 Nhiên liệu sử dụng Diezel
4 Mức tiêu thụ nhiên liệu 8,0 Lít/100Km
5 Đường kính xilanh x Hành D x S
93 x 92 mm
trình piston
6 Thứ tự nổ 1-3-4-2
7 Công suất cực đại 105/3500 KW/vòng/phút
8 Mô men xoắn cực đại 330/1800 Nm/Vòng/phút
Kích thước và trọng lượng
9 Dài x Rộng x Cao 5062 x 1788 x 1826 mm
10 Khoảng sáng gầm xe 210 mm
11 Vệt bánh trước 1475 mm
12 Vệt bánh sau 1470 mm
13 Chiều dài cơ sở 2860 mm
14 Bán kính vòng quay tối thiểu 6,2 m
15 Góc thoát trước 32 Độ
16 Góc thoát sau 26 Độ
17 Trọng lượng không tải 1896 Kg
18 Trọng lượng toàn tải 2607 Kg
19 Cỡ lốp 245/70R16
20 Dung tích bình nhiên liệu 71 Lít

CHƯƠNG 2
ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE FE
2.1. Giới thiệu chung về hệ thống phanh trên xe fe
Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ chuyển động của xe tới vận tốc
chuyển động nào đó, dừng hẳn hoặc giữ xe đỗ ở một vị trí nhất định.
Bảo đảm cho ôtô chuyển động an toàn ở tốc độ cao, do đó có thể nâng cao
được năng suất vận chuyển.
Hệ thống phanh gồm có cơ cấu phanh để hãm trực tiếp tốc độ góc của các
bánh xe hoặc một trục nào đó của hệ thống truyền lực và truyền động phanh để
dẫn động cơ cấu phanh.

SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 14

 Hệ thống phanh FORD EVEREST(FE) gồm có phanh chân (phanh chính)
và phanh tay (phanh dừng). Phanh chính và phanh dừng có cơ cấu phanh và
truyền động phanh hoàn toàn riêng rẽ.
Phanh chính dùng chuyển động thủy lực có trợ lực chân không, và có lắp
thêm van điều chỉnh lực phanh ở cầu sau.
Phanh dừng kiểu tang trống lắp ở bánh sau và dùng dẫn động bằng cơ khí
2.2. Đặc điểm kết cấu hệ thống phanh chính xe fe
2.2.1. Nguyên lý hoạt động
1. Sơ đồ nguyên lý

Hình 2.1. Hệ thống phanh thủy lực hai dòng

1.Cụm má phanh; 2.Đĩa phanh; 3.Đường ống dẫn dầu; 4.Xilanh phanh chính;
5. Công tắc báo mức dầu phanh; 6.Bầu trợ lực chân không; 7.Công tắc đèn
phanh; 8. Bàn đạp phanh; 9.Guốc phanh; 10. Xilanh phanh bánh sau; 11.Cảm
biên tốc độ bánh sau; 12.Đồng hồ táp lô; 13.Bộ chấp hành phanh; 14.ECU điều
khiển trượt; 15.Giắc cắm kết nối dữ liệu; 16.Cảm biến tốc độ bánh trước
2. Nguyên lý hoạt động
Khi không phanh: lò xo hồi vị kéo guốc phanh về vị trí nhả phanh, dầu áp
suất thấp nằm chờ trên đường ống.
Khi người lái tác dụng vào bàn đạp, qua thanh đẩy sẽ tác động vào pittông
nằm trong xilanh, ép dầu trong xilanh đi đến các đường ống dẫn. Chất lỏng với

SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 15

áp suất cao (khoảng 5-8 Mpa) sẽ tác dụng vào các pittông ở xilanh bánh xe và
pittông ở cụm má phanh. Hai pittông này thắng lực lò xo đẩy các guốc phanh ép
sát vào trống phanh thực hiện phanh, hay ép sát má phanh vào đĩa phanh thực
hiện quá trình phanh.
Khi thôi phanh người lái thôi tác dụng lên bàn đạp phanh, lò xo hồi vị sẽ ép
dầu từ xilanh bánh xe, và xilanh phanh đĩa về xilanh chính.
Sự làm việc của dẫn động thủy lực dựa trên quy luật thủy tĩnh. Áp suất
trong sơ đồ dẫn động được truyền đến các xilanh phanh bánh xe là như nhau, khi
đó lực đẩy lên guốc phanh sẽ phụ thuộc vào pittông xilanh công tác. Khi tăng
lực tác dụng lên bàn đạp phanh, và tất nhiên là tăng lực tác dụng lên pittông
xilanh chính, áp suất trong dẫn động và lực đẩy lên má phanh sẽ tăng lên. Do
vậy dẫn động phanh thủy lực đảm bảo được sự làm việc đồng thời của cơ cấu
phanh, bảo đảm sự tỷ lệ giữa lực tác dụng lên bàn đạp và lực đẩy lên guốc phanh
hay má phanh ở cơ cấu phanh đĩa
3. Phân tích ưu nhược điểm
a. Ưu điểm
- Phanh đồng thời các bánh xe với sự phân bố lực phanh giữa các bánh xe
hoặc giữa các má theo yêu cầu.
- Hiệu suất cao.
- Độ nhậy tốt, kết cấu đơn giản.
- Có khả năng dùng trên nhiều loại ô tô khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ
cấu phanh.
b. Nhược điểm
- Không thể làm tỷ số truyền lớn hơn được vì thế phanh dầu không có
cường hóa chỉ dùng cho ô tô có trọng lượng toàng bộ nhỏ, lực tác dụng lên bàn
đạp lớn.
- Khi có chỗ nào bị hư hỏng thì cả hệ thống phanh đều không làm việc
được.
- Hiệu suất truyền động sẽ giảm ở nhiệt độ thấp
2.2.2. Cơ cấu phanh
a. Cơ cấu phanh bánh trước
- Cấu tạo:

SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 16

Hình 2.2. Cơ cấu phanh trước
1. Đĩa phanh; 2.Chốt dẫn hướng ; 3. Xilanh; 4.Pitto 5.Bu lông xả khí;
6. Vòng làm kín; 7.Chụp bụi; 8.Má kẹp; 9.Má phanh; 10.Rãnh thông gió
Đĩa phanh chế tạo bằng gang có xẻ rãnh thông gió và có bề dày 25 [mm].
Má kẹp: được đúc bằng gang rèn.
Xilanh thuỷ lực: Được đúc bằng hơp kim nhôm. Để tăng tính chống mòn
và giảm ma sát, bề mặt làm việc của xilanh được mạ một lớp crôm. Khi xilanh
được chế tạo bằng hợp kim nhôm, cần thiết phải giảm nhiệt độ đốt nóng dầu
phanh. Một trong các biện pháp để giảm nhiệt độ dầu phanh là giảm diện tích
tiếp xúc giữa piston với má phanh hoặc sử dụng các piston bằng vật liệu phi
kim.
Các thân má phanh: Chỗ mà piston ép lên được chế tạo bằng thép lá.
Tấm ma sát của má phanh loại đĩa quay hở thường có diện tích ma sát
khoảng 12-16 % diện tích bề mặt đĩa nên điều kiện làm mát đĩa rất thuận lợi.
Cơ cấu ép bằng xilanh thủy lực còn gọi là xilanh con hay xilanh bánh xe,
có kết cấu đơn giản, dễ bố trí. Thân của xilanh được chế tạo bằng gang xám, bề
mặt làm việc được mài bóng. Piston được chế tạo bằng hợp kim nhôm
- Nguyên lý làm việc:
Khi phanh người lái đạp bàn đạp, dầu được đẩy từ xilanh chính đến bộ trợ
lực, một phần trực tiếp đi đến các xilanh bánh xe để tạo lực phanh, một phần
theo ống dẫn đến mở van không khí của bộ trợ lực tạo độ chênh áp giữa hai
khoang trong bộ trợ lực. Chính sự chênh áp đó nó sẽ đẩy màng của bộ trợ lực tác
dụng lên piston trong xilanh thủy lực tạo nên lực trợ lực hỗ trợ cho lực đạp của
người lái. Khi đó lực bàn đạp của người lái cộng với lực trợ lực sẽ tác dụng lên
piston thủy lực ép dầu theo đường ống đến xilanh an toàn, rồi theo các đường
ống dẫn độc lập đến các xilanh bánh xe trước và sau. Dầu có áp lực cao sẽ tác
dụng lên piston trong xilanh bánh xe ép má phanh vào má phanh vào đĩa phanh
thực hiện quá trình phanh.

SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 17

 Khi nhả phanh: Các chi tiết trở về vị trí ban đầu nhờ bộ đàn hồi của vòng
làm kín và độ đảo chiều trục của đĩa. Khi nhả phanh các má phanh luôn được
giữ cách mặt đĩa một khe hở nhỏ do đó tự động điều chỉnh khe hở.
- Ưu, nhược điểm:
Với kết cấu như vậy thì điều kiện làm mát tốt hơn, nhiệt độ làm việc của
cơ cấu phanh thấp. Tuy nhiên kết cấu như vậy có độ cứng vững không cao. Khi
các chốt dẫn hướng bị mòn biến dạng, mòn rỉ sẽ làm cho các má phanh mòn
không đều, hiệu quả phanh giảm và gây rung động.
b. Cơ cấu phanh bánh sau
- Cấu tạo :

Hình 2.3. Cơ cấu phanh bánh sau

1.Xilanh bánh xe; 2.Guốc phanh; 3.Má phanh trống;
4.Lò xo phản hồi; 5.Pittông; 6.Cúppen Pittông
Cơ cấu phanh sử dụng loại một xilanh con có hai píttông.
Cơ cấu phanh bánh sau là cơ cấu phanh loại tang trống kiểu tự tăng tăng
cường với cơ cấu tự điều chỉnh khe hở guốc phanh và tang trống. Các guốc
phanh được đặt trên các chốt lệch tâm. Trên guốc phanh có dán các má phanh và
được ép vào các píttông trong xilanh bánh xe nhờ lò xo hồi vị guốc.

SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 18

- Nguyên lý hoạt động :
Khi người lái xe đạp bàn đạp phanh, thông qua cơ cấu dẫn động, đầu của
guốc phanh tì vào xilanh phanh chuyển động gần về phía tang phanh. Khi các bề
mặt tấm ma sát của guốc phanh sát vào mặt của tang phanh, lực ma sát suất
hiện. Nếu bánh xe chuyển động thì lực ma sát này sinh ra mô men chống lại
chiều chuyển động của bánh xe, như vậy quá trình phanh thực hiện.
Khi người lái xe nhả bàn đạp phanh, dưới tác dụng của các lò xo hồi vị, các
bề mặt ma sát của guốc phanh được tách ra khỏi bề mặt của tang phanh, giữa má
phanh và tang phanh không có lực lực ma sát do vậy không cản trở chuyển động
của bánh xe, quá trình phanh không xảy ra.
Tang phanh: được đúc bằng gang, dạng tang trống (được gọi là phanh tang
trống), bề mặt trong có hệ số ma sát cao và có khả năng thoát nhiệt tốt. Tang
phanh có lỗ để lồng qua đầu trục và lỗ để bắt với moay ơ bánh xe. Trên tang
phanh có các gờ để tăng độ cứng vững và khả năng thoát nhiệt.
- Ưu điểm:
Hiệu quả phanh của cơ cấu phanh tạo ra sẽ là như nhau khi xe tiến và xe
lùi, cơ cấu phanh này là đảm bảo các má phanh mòn đều.
- Nhược điểm:
Đây là cơ cấu phanh không cân bằng do các ổ bánh xe sẽ chịu các tải trọng
phụ phát sinh khi phanh xe
2.2.3. Dẫn động phanh
a, Xilanh phanh chính
- Nhiệm vụ : Xilanh phanh phanh chính là một cơ cấu chuyển đổi lực tác động
của bàn đạp phanh thành áp suất thủy lực. Xilanh chính có hai buồng chứa hai
pittông tạo ra áp suất thủy lực trong đường ống phanh của hai hệ thống. Sau đó,
áp suất thủy lực này tác động lên càng phanh đĩa hoặc các xilanh phanh của
phanh tang trống.
- Cấu tạo :

SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 19

 Hình 2.4. Xilanh phanh chính hai dòng
1.Cúppen pít tông số 1; 2.Bu lông chặn; 3.Cúppen pít tông số 2; 4.Đường dầu
đến phía trước; 5.Lò xo hồi số2; 6.Pít tông số 2; 7.Đường dầu đến phía sau;
8.Lò xo hồi số 1; 9.Cửa bù; 10.Cửa vào; 11.Pít tông số 1.
Xilanh phanh chính là xilanh kép (Tổng phanh), tức là trong xilanh phanh
có hai pít tông, tương ứng với chúng là hai khoang chứa dầu riêng biệt.
Thân xilanh được đúc bằng gang, trên thân có gia công các lỗ bù, lỗ thông
qua, đồng thời đây cũng là chi tiết để gá đặt các chi tiết khác.
Pít tông: Mỗi buồng của xilanh chính có một pít tông. Mỗi pít tông có một
lò xo hồi vị riêng. Pít tông được chế tạo bằng nhôm đúc, phía đầu làm việc có gờ
cố định gioăng làm kín, trên mỗi pít tông có khoan lỗ và có khoang chứa dầu để
bù dầu trong hành trình trả. Phía đuôi của pít tông khoang thứ nhất có hốc để
chứa đầu cần đẩy.
Cúppen: Làm bằng cao su chịu dầu phanh, dịch chuyển trong xilanh cùng
với pittông có tác dụng làm kín khi dầu có áp suất cao ở hành trình nén.
- Hoạt động: Khi đạp bàn đạp phanh, lực đạp truyền qua cần đẩy vào xilanh
chính để đẩy pittông trong xilanh này. Lực của áp suất thủy lực bên trong xilanh
chính được truyền qua các đường ống dầu phanh đến từng xilanh phanh.
- Các chế độ vận hành:
Khi không tác động vào phanh: các cúppen của pittông số 1 và số 2 được
đặt giữa cửa vào (10) và cửa bù (9) tạo ra một đường đi giữa xilanh chính và
bình chứa. Pittông số 2 được lò xo hồi vị số 5 đẩy sang bên phải, nhưng bu lông
chặn (2) không cho nó đi xa hơn.
Khi đạp bàn đạp phanh: pít tông số 1 dịch chuyển sang bên trái và cúp pen
của pít tông này bịt kín cửa bù để chặn đường đi giữa xilanh này và bình chứa.
Khi pít tông bị đẩy thêm, nó làm tăng áp suất thủy lực bên trong xilanh chính.
Áp suất này tác động vào các xilanh phanh phía sau. Vì áp suất này cũng đẩy pít
SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 20
tông số 2 nên pít tông số 2 cũng hoạt động giống hệt pít tông số 1 và tác động
vào các xilanh phanh của bánh trước.
- Xả dầu phanh:

Hình 2.5. Hoạt động của xilanh phanh khi đạp bàn đạp phanh
3.Cúppen pittông số 2; 6.pittông số 2; 9.Cửa bù; 11.Pittông số 1
Khi nhả bàn đạp phanh: các pittông bị đẩy trở về vị trí ban đầu của chúng
do áp suất thuỷ lực và lực của các lò xo phản hồi. Tuy nhiên do dầu phanh từ
các xilanh phanh không chảy về ngay, áp suất thuỷ lực bên trong xilanh chính
tạm thời giảm xuống (độ chân không phát triển). Do đó, dầu phanh ở bên trong
bình chứa chảy và xilanh chính qua cửa vào, và nhiều lỗ ở đỉnh pittông và quanh
chu vi của cúppen pittông. Sau khi pittông đã trở về vị trí ban đầu của nó, dầu
phanh dần dần chảy từ xilanh phanh về xi lanh chính rồi chảy và bình chứa
qua các cửa bù. Cửa bù này còn khử các thay đổi về thể tích của dầu phanh có
thể xảy ra ở bên trong xilanh do nhiệt độ thay đổi. Điều này tránh cho áp suất
thuỷ lực tăng lên khi không sử dụng các phanh.

Hình 2.6. Hoạt động của xilanh phanh khi nhả bàn đạp phanh
SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 21
 3.Cúppen pittông số 2; 9.Cửa bù; 10.Cửa vào; 12.Các lỗ ở đỉnh pittông
b, Bộ chia
- Nhiệm vụ: Bộ chia của cơ cấu dẫn động phanh là một bộ phận dùng để phân
dẫn động ra hai dòng độc lập, nhằm tăng tính an toàn trong trường hợp các phần
tử của bánh xe trước hoặc bánh xe sau bị hư hỏng, tức là để ngắt (cắt) dòng khi
bộ phận của cơ cấu dẫn động của dòng đó bị hư hỏng.
- Cấu tạo:

Hình 2.6. Bộ chia

1. Ðầu bít thân xilanh; 2. Miếng đệm mặt bích; 3. xilanh
4.Lò xo; 5.Piston; 6.Vít xả khí; 7.Vít đóng đường dầu
A - Ðường dầu nối với các xilanh bánh xe B - Ðường dầu vào từ bộ trợ lực
- Hoạt động: Dầu từ bộ trợ lực vào bộ chia theo cửa B. Trong bộ chia có hai
dòng dẫn động dầu riêng biệt đến hệ thống phanh trước và sau. Khi một trong
hai dòng dẫn động có sự cố thì áp suất dầu trong bộ chia sẽ thắng lực lò xo 4 đẩy
piston 5 đến đóng dòng dẫn đó lại nhưng vẫn cung cấp dầu đến dòng dẫn động
còn lại. Thể tích công tác của một bộ chia phải lớn hơn thể tích dẫn động của
các xilanh con trong một đường dẫn động phanh
c, Bộ trợ lực chân không
- Nhiệm vụ: Xilanh phanh phanh chính là một cơ cấu chuyển đổi lực tác động
của bàn đạp phanh thành áp suất thủy lực. Xilanh chính có hai buồng chứa hai
pittông tạo ra áp suất thủy lực trong đường ống phanh của hai hệ thống. Sau đó,
áp suất thủy lực này tác động lên càng phanh đĩa hoặc các xilanh phanh của
phanh tang trống
- Cấu tạo :

SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 22

 Hình 2.8. Bộ trợ lực chân không
1.Chân không; 2.Van một chiều; 3.Buồng áp suất không đổi; 4. Màng; 5.Pittông
trợ lực; 6.Đĩa phản lực; 7.Thân van không khí; 8.Cần điều khiển van; 9.Lọc khí;
10.Phớt thân van; 11.Buồng áp suất thay đổi; 12.lò xo màng; 13.Thân trợ lực;
14. Cần đẩy; 15.phớt thân trợ lực; 16. Xilanh chính.
Bên trong bộ trợ lực phanh được nối với đường ống góp nạp qua van một
chiều (2). Van một chiều (2) được thiết kế chỉ cho không khí đi từ trợ lực vào
động cơ chứ không thể đi ngược lại được. Vì vậy nó đảm bảo độ chân không lớn
nhất sinh ra trong bộ trợ lực phanh nhờ động cơ.
Trợ lực phanh được chia bởi màng (4) thành hai phần, buồng áp suất không
đổi (3) và buồng áp suất thay đổi (11). Vòng trong của màng (4) Được gắn lên
thân van (7) cùng với pittông trợ lực (5). Pittông trợ lực (5) và thân van (7) được
lò xo màng (12) đẩy sang phải. Cần điều khiển van được nối với bàn đạp phanh.
Các chi tiết chuyển động tương đối (thân trợ lực và thân van, thân trợ lực và cần
đẩy) được lắp các phớt bao kín để đảm bảo độ chân không bên trong trợ lực
- Hoạt động:
Khi không tác động phanh

SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 23

 Hình 2.9. Hoạt động của bộ trợ lực khi không tác động phanh
1.Chân không; 2.Van một chiều; 3.buồng áp suất không đổi; 5.pittông 7.Van
chân không; 8.Cần điều khiển van; 9.Lọc khí; 17.Van chân không mở; 18.Van
điều khiển; 19.Lò xo van điều khiển; 20.Lò xo hồi vị van khí; 21.Van khí; A- cửa
A; B- Cửa B
Van khí (21) được nối với cần điều khiển van (8) và bị kéo sang phải do lò
xo hồi van khí (20). Van điều khiển (18) bị đẩy sang trái bởi lò xo van điều
khiển (19). Nó làm cho van khí (21) tiếp xúc với van điều khiển (18). Vì vậy
không khí bên ngoài sau khi đi qua lọc khí (9) bị chặn lại không vào được buồng
áp suất thay đổi (11).
Lúc này, van chân không (17) của thân van (7) bị tách ra khỏi van điều
khiển (18) làm thông giữa cửa A và cửa B. Do đó luôn có độ chân không trong
buồng áp suất không đổi (3), nên cũng có độ chân không trong buồng áp suất
thay đổi (11). Kết quả là pittông bị đẩy sang phải bởi lò xo màng.
-Khi đạp phanh:

SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 24

 Hình 2.10. Hoạt động của bộ trợ lực khi tác động phanh
Khi đạp bàn đạp phanh, cần điều khiển van đẩy van không khí làm nó dịch
chuyển sang bên trái. Lò xo van điều chỉnh cũng đẩy van không khí dịch chuyển
sang bên trái cho đến khi nó tiếp xúc với van chân không. Chuyển động này bịt
kín lối thông giữa lỗ A và lỗ B. Khi van không khí tiếp tục dịch chuyển sang bên
trái, nó càng rời xa van điều chỉnh, làm cho không khí bên ngoài lọt vào buồng
áp suất biến đổi qua lỗ B (sau khi qua lới lọc không khí). Độ chênh áp suất giữa
buồng áp suất không đổi và buồng áp suất biến đổi làm cho pittông dịch
chuyển về bên trái, làm cho đĩa phản lực đẩy cần đẩy bộ trợ lực về bên trái và
làm tăng lực phanh.
-Trạng thái giữ phanh:

Hình 2.11. Hoạt động của bộ trợ lực khi giữ phanh
Nếu đạp bàn đạp phanh nửa chừng, cần điều khiển van và van không khí
ngừng dịch chuyển nhưng pittông vẫn tiếp tục di chuyển sang bên trái do độ
chênh áp suất. Lò xo van điều khiển làm cho van này vẫn tiếp xúc với van chân
không, nhưng nó dịch chuyển theo pittông. Vì van điều khiển dịch chuyển sang
bên trái và tiếp xúc với van không khí, không khí bên ngoài bị chặn không vào
được buồng áp suất biến đổi, nên áp suát trong buồng áp suất biến đổi vẫn ổn

SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 25

định. Do đó, có một độ chênh áp suất không thay đổi giữa buồng áp suất không
đổi và buồng áp suất biến đổi. Vì vậy, pittông ngừng dịch chuyển và duy trì lực
phanh này.
-Trợ lực tối đa:

Hình 2.12. Hoạt động của bộ trợ lực khi trợ lực tối đa
nếu đạp bàn đạp phanh xuống hết mức, van không khí sẽ dịch chuyển hoàn toàn
ra khỏi van điều khiển, buồng áp suất thay đổi được nạp đầy không khí từ bên
ngoài, và độ chênh áp suất giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất
thay đổi là lớn nhất. Điều này tạo ra tác dụng cường hoá lớn nhất lên pittông.
Sau đó dù có thêm lực tác động lên bàn đạp phanh, tác dụng cường hoá lên
pittông vẫn giữ nguyên, và lực bổ sung chỉ tác động lên cần đẩy bộ trợ lực và
truyền đến xi lanh chính.
- Khi không có chân không:

Hình 2.13. Hoạt động của bộ trợ lực khi không có chân không

SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 26

 Nếu vì lý do nào đó, chân không không tác động vào bộ trợ lực phanh, sẽ
không có sự chênh lệch áp suất giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp
suất thay đổi (vì cả hai sẽ được nạp đầy không khí từ bên ngoài). Khi bộ trợ lực
phanh ở vị trí“off” (ngắt), pittông được lò xo màng ngăn đẩy về bên phải. Tuy
nhiên, khi đạp bàn đạp phanh, cần điều khiển van tiến về bên trái và đẩy van
không khí, đĩa phản hồi và cần đẩy bộ trợ lực. Điều này làm cho pittông của
xilanh chính tác động lực phanh lên phanh. Đồng thời van không khí đẩy vào
chốt chặn van lắp trong thân van. Do đó, pittông cũng thắng lực của lò xo màng
ngăn và dịch chuyển về bên trái. Do đó các phanh vẫn duy trì hoạt động kể cả
khi không có chân không tác động vào bộ trợ lực phanh. Tuy nhiên, vì bộ trợ
lực phanh không làm việc, nên sẽ cảm thấy bàn đạp phanh nặng.
2.2.4. Hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS(Antilock Bracking System)
a, Giới thiệu về cấu tạo và chức năng của ABS
ABS là một hệ thống phanh điều khiển áp suất dầu xilanh phanh của tất cả
4 bánh xe khi phanh đột ngột và phanh trên đường trơn trượt , để ngăn cản việc
hãm cứng các bánh xe.
Các thành phần cơ bản của hệ thống ABS:

Hình 2.14. Sơ đồ hệ thống phanh ABS

1.Cụm má phanh; 2.Đĩa phanh; 3.Đường ống dẫn dầu; 4.Xilanh phanh chính;
5. Công tắc báo mức dầu phanh; 6. Bầu trợ lực chân không; 7.Công tắc đèn
phanh; 8. Bàn đạp phanh; 9.Guốc phanh; 10.Xilanh phanh bánh sau; 11.Cảm
biên tốc độ bánh sau; 12.Đồng hồ táp lô; 13.Bộ chấp hành phanh; 14.ECU điều
khiển trượt; 15.Giắc cắm kết nối dữ liệu; 16.Cảm biến tốc độ bánh trước
Hệ thống ABS có các bộ phận sau đây
SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 27
 - Cảm biến tốc độ bánh xe:Được đặt tại các bánh xe,thu nhận và gởi các tín
hiệu về tình trạng của bánh xe đến bộ điều khiển trung tâm. Ngoài ra còn có một số
thiết bị cảm biến khác như: cảm biến gia tốc, cảm biến trọng lực…
- Bộ Điều Khiển Trung Tâm: Tiếp nhận, xử lý thông tin từ các thiết bị cảm
biến và ra lệnh tăng hoặc giảm áp lực phanh (bộ điều khiển này ngày nay là điện tử)
- Bộ điều khiển thuỷ lực:Thực hiện các lệnh do bộ điều khiển trung tâm gởi
đến (bộ điều khiển trung tâm thường là thuỷ lực -điện từ)
- Đồng hồ táp lô:
(1) Đèn báo của ABS: khi ECU phát hiện thấy sự trục trặc ở ABS hoặc hệ
thống hỗ trợ phanh, đèn này bật sáng để báo cho người lái.
2) Đèn báo hệ thống phanh: khi đèn này sáng lên đồng thời với đèn báo
của ABS, nó báo cho người lái biết rằng có trục trặc ở hệ thống ABS và EBD.
b, Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các bộ phận
- Bộ điều khiển trung tâm ECU(Electronic Control Unit)
Dựa vào tín hiệu của các cảm biến tốc độ, ECU điều khiển trượt cảm nhận
tốc độ quay của các bánh xe cũng như tốc độ của xe. Trong khi phanh, mặc dù
tốc độ quay của các bánh xe giảm xuống, mức giảm tốc sẽ thay đổi tuỳ theo cả
tốc độ của xe trong khi phanh và các tình trạng của mặt đường, như mặt đường
nhựa khô, ướt hoặc có nước, …
Nói khác đi, ECU đánh giá mức trượt giữa các bánh xe và mặt đường từ sự
thay đổi tốc độ quay của bánh xe trong khi phanh và điều khiển các van điện từ
của bộ chấp hành của phanh theo 3 chế độ: giảm áp suất, giữ áp suất và tăng áp
suất để điều khiển tối ưu tốc độ của các bánh xe.
ECU liên tục nhận được các tín hiệu tốc độ của bánh xe từ 4 cảm biến tốc
độ, và ước tính tốc độ của xe bằng cách tính toán tốc độ và sự giảm tốc của mỗi
bánh xe. Khi đạp bàn đạp phanh, áp suất thuỷ lực trong mỗi xilanh ở bánh xe
bắt đầu tăng lên, và tốc độ của bánh xe bắt đầu giảm xuống. Nếu bất kỳ bánh xe
nào dường như sắp bị bó cứng, ECU sẽ giảm áp suất thuỷ lực trong xilanh của
bánh xe đó.
Nếu ECU điều khiển trượt phát hiện một sự cố trong hệ tín hiệu hoặc trong
rơle, dòng điện chạy đến bộ chấp hành từ ECU sẽ bị ngắt. Do đó, hệ thống
phanh vẫn hoạt động mặc dù ABS không hoạt động, nhờ vậy đảm bảo được các
chức năng phanh bình thường.
- Cảm biến tốc độ bánh xe:
Nhiệm vụ: Cảm biến tốc độ bánh xe có nhiệm vụ nhận biết sự thay đổi của
tốc độ bánh xe và gởi tín hiệu về ECU, từ đó ECU nhận biết, xử lý thông tin và
điều khiển các bộ phận chống hãm cứng bánh xe.
Các cảm biến tốc độ được bố trí ở mỗi bánh xe để nhận biết tốc độ của
bánh xe dựa trên tốc độ quay của cầu xe
SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 28
 Cấu tạo:

Hình 2.15. Cảm biến tốc độ

Hình 2.16. cấu tạo cảm biến

1.Dây dẫn điện nối giữa cảm biến và ECU; 2.Nam châm vĩnh cửu; 3.Vỏ cảm
biến; 4.Cuộn dây, 5.Trục cảm biến làm bằng thép từ; 6.Vòng răng cảm biến
có nhiệm vụ thay đổi tư trường qua cuộn dây tạo ra xung điện áp gởi về ECU.
Nguyên lý làm việc: Nam châm vĩnh cửu (2) tạo ra từ trường khép kín qua
các cuộn dây, khi các bánh xe quay thì vòng răng cũng quay cùng tốc độ. Các
răng trên vòng răng cắt các từ trường của châm làm thay đổi từ trường qua các
cuộn dây. Do đó từ thông qua các cuộn dây cũng thay đổi làm xuất hiện dòng
điện tự cảm trong cuộn dây. Vì vậy ở hai đầu cuộn dây xuất hiện một điện áp
xoay chiều. Điện áp này thay đổi theo tốc độ quay của bánh xe cả về độ lớn và
tần số dao động. Nhờ sự thay đổi này mà ECU nhận biết được tốc độ bánh xe.
- Bộ phân phối lực phanh điện tử EBD (Electronic brakeforce distribution)
Khi xe được trang bị ABS có nghĩa là chức năng EBD cũng có sẵn. Chức
năng này thay thế van điều tải trọng (LAV) được dùng thay trong các hệ thống
phanh thường.
Chức năng EBD là phần mềm được đưa thêm vào chương trình ABS truyền
thống. Không đòi hỏi thêm bộ phận nào.

SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 29

 Chức năng EBD cho phép kiểm soát nhạy hơn các bánh xe sau. Điều này
cũng có thể có hiệu quả trong khi phanh ở trạng thái bình thường không có kiểm
soát ABS.
Ngược lại với LAV, với kiểm soát EBD lực phanh được quyết định bởi sự
trượt bánh xe chứ không phải do áp lực phanh hay tải trọng xe.
Phân phối lực phanh điện tử cho phép giảm áp lực phanh cho phanh của
bánh sau phụ thuộc vào sự trượt của bánh xe này. Điều này cải thiện tình trạng
ổn định khi lái so với hệ thống truyền động.
Việc giảm áp lực phanh cho các bánh sau được quy định bởi cách thức của
các pha giữ áp lực nào đó. Sự bó cứng các bánh xe sau được ngăn ngừa với sự
trợ giúp của việc điều chỉnh điện tử đặc biệt.
Động cơ bơm không chạy khi EBD hoạt động.Tuy nhiên, nếu bánh xe có
liên quan vẫn có khuynh hướng bị bó cứng thì kiểm soát ABS được khởi động
và mô-tơ bơm hoạt động.
Trong khi kiểm soát EBD hoạt động thì mạch dầu phanh sau được kích hoạt
cùng nhau.
Đèn cảnh báo của hệ thống phanh EBD sẽ sáng lên trong trường hợp có sự
cố hệ thống EBD. Kiểm soát EBD không được còn tác dụng.
Kiểm soát EBD bị hỏng không có nghĩa là chức năng EBD cũng bị hỏng
c, Nguyên lý làm viêc hệ thống phanh ABS trên xe Ford Everest
- Khi không phanh: Không có lực tác dụng lên bàn đạp phanh nhưng cảm biến
tốc độ luôn đo tốc độ của bánh xe và gửi về khối điều khiển ECU khi xe hoạt
động.
- Khi phanh thường: Trong khi phanh bình thường, tín hiệu điều khiển từ ECU
điều khiển trượt không được đưa vào. Vì vậy các van điện từ giữ và giảm ngắt,
cửa (a) ở bên van điện từ giữ áp suất mở, còn cửa (b) ở phía van điện từ giảm áp
suất đóng. Khi đạp bàn đạp phanh, dầu từ xilanh chính chảy qua cửa (a) ở phía
van điện từ giữ và được truyền trực tiếp tới xilanh ở bánh xe. Lúc này hoạt động
của van một chiều (2) ngăn cản dầu phanh truyền đến phía bơm.

SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 30

 Hình 2.19. Hoạt động của bộ chấp hành khi phanh bình thường
Khi phanh khẩn cấp: Khi người lái xe tác động lên bàn đạp phanh đủ lớn sẽ
gây nên hiện tượng trượt. Khi hệ số trượt vượt quá giới hạn quy dịnh (10  30
% ) thì ABS sẽ bắt đầu làm việc và chế độ làm việc của ABS gồm có các giai
đoạn sau:
Chế độ giảm áp suất: Tín hiệu điều khiển từ ECU điều khiển trượt đóng
mạch các van điện từ giữ và giảm áp suất bằng cách đóng cửa (a) ở phía van
điện từ giữ áp suất, và mở cửa (b) ở phía van điện từ giảm áp suất. Việc này làm
cho dầu phanh chảy qua cửa (b) đến bình chứa để giảm áp suất thuỷ lực trong
xilanh ở bánh xe. Lúc đó, cửa (e) đóng lại do dầu chảy xuống bình chứa. Bơm
tiếp tục chạy trong khi ABS đang hoạt động, vì vậy dầu phanh chảy vào bình
chứa được bơm hút trở về xilanh chính.

SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 31

 Hình 2.20. Hoạt động của bộ chấp hành ở chế độ giảm áp suất
Chế độ giữ: Tín hiệu điều khiển từ ECU điều khiển trượt đóng mạch van
điện tử giữ áp suất và ngắt van điện từ giảm áp suất bằng cách đóng kín cửa (a)
và cửa (b). Điều này ngắt áp suất thuỷ lực ở cả hai phía xilanh chính và bình
chứa để giữ áp suất thuỷ lực của xilanh ở bánh xe không đổi.

Hình 2.21. Hoạt động của bộ chấp hành ở chế độ giữ

SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 32
 Chế độ tăng áp suất: Tín hiệu điều khiển từ ECU điều khiển trượt ngắt các
van điện từ giữ và giảm áp suất bằng cách mở cửa (a) ở phía van điện từ giữ áp
suất và đóng cửa (b) ở phía van điện từ giảm áp giống như trong khi phanh bình
thường. Điều này làm cho áp suất thuỷ lực từ xilanh chính tác động vào xilanh ở
bánh xe, làm cho áp suất thuỷ lực của xilanh ở bánh xe tăng lên.

Hình 2.22. Hoạt động của bộ chấp hành ở chế độ tăng áp suất
d, Ưu, nhược điểm của hệ thống chống bó cứng

Hình 2.23. Biểu diễn quá trình phanh của hệ thống phanh thường
và hệ thống phanh ABS
Tốc độ bánh xe và tốc độ xe gần như nhau, khi tốc độ bánh xe trở
về không cũng là lúc xe dừng lại coi như bánh xe không bị bó cứng và
trượt trên mặt đường nửa. Khi phanh đột ngột, áp lực phanh cực đại nếu
bánh xe nào giảm tốc độ quá nhanh thì áp lực dầu sẽ được giảm xuống
để bánh xe không bị hãm cứng , sau đó thì bánh xe tăng tốc trở lại do
SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 33
lực phanh giảm. ABS lại tác động làm tăng và giữ áp lực dầu sao cho tốc
độ bánh xe và tốc độ xe tương ứng với nhau cho đến lúc dừng hẳn.
Sự tăng và giảm áp lực xảy ra trong phạm vi nhỏ và tần số không lớn lắm nên
tốc độ xe hầu như giảm đều, còn tốc độ bánh xe tăng giảm khi áp lực điều khiển
thay đổi.
- Ưu điểm: Cho phép lái xe vòng qua chướng ngại vật một cách an toàn hơn
ngay cả khi phanh gấp. Cho phép dừng xe khi phanh gấp trong khi vẫn đảm bảo
được tối đa tính năng ổn định và lái ngay cả trên đường vòng.Chức năng của
ABS giúp xe đảm bảo đuợc tính ổn định về hướng và khả năng lái trong hầu hết
điều kiện đường xá. Tuy nhiên ABS không thể chống lại sự truợt của bánh xe
khi vận tốc quay vòng vượt quá giới hạn cho phép. Trong trường hợp nếu có hư
hỏng phát sinh , chức năng chẩn đoán và hệ thống dự phòng đựơc gắn kèm với
ABS sẽ làm tăng khả năng bảo dưỡng cho hệ thống. Mang tính hiện đại. Quãng
đường phanh ngắn
- Nhược điểm: Kết cấu phức tạp, khó bảo quản, sửa chữa ,lắp ráp. Các bộ phận
thay thế phải đúng theo nhà chế tạo. Đòi hỏi người thợ phải có tay nghề cao, kinh
nghiệm.
2.3. HỆ THỐNG PHANH DỪNG
2.3.1. Cơ cấu phanh
Hệ thống phanh dừng xe Ford Everest FE là loại phanh tang trống. Tang
trống bắt với moay ơ nhờ các ê cu bánh xe. Guốc phanh đặt trên mâm phanh nhờ
chốt tựa, các lò xo chông rung. Phía dưới guốc phanh dùng phanh tựa 4 có thể
điều chỉnh được chiều dài nhằm điều chỉnh khe hở má phanh và tang trống. Cáp
điều khiển 1 luồn qua mâm phanh, móc vào đầu đòn đứng. Thanh đẩy 12 có lò
xo tì vào một guốc phanh có tác dụng truyền êm lực k éo từ đòn đứng tới thanh
đẩy và giúp cho thanh đẩy luôn ở vị trí đẩy đòn đứng (tránh bó phanh).

HÌnh 2.23. Cơ cấu phanh dừng

1.dây cáp 8.bu lông bánh xe
SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 34
 2.đòn đứng 9,10.lò xo hồi vị guốc phanh
3,11 guốc phanh 12.thanh đẩy
4.cơ cấu điều khiển 13.moay ơ
5.lò xo hồi vị 14.mâm phanh
2.3.2. Dẫn động phanh
Cần điêu khiển trên buồng lái thông qua các đòn và dây cáp dẫn tới cơ cấu
phanh đặt tại bánh xe, các cơ cấu điều khiển từ phanh tay đặt trong cơ cấu phanh
nhận chuyển dịch nhờ dây cáp lồng vào cớ cấu phanh. Sơ đồ nguyên lý thể hiện
như hình vẽ.

Hình 2.24. Dẫn động phanh dừng

1.cần phanh tay 6,7,9.các cần dẫn động cáp sau
2.thanh dẫn có khía cạnh 8,10.cáp sau
3,5.con lăn 11.vỏ dây cáp
4.dây cáp trước 12.guốc phanh
Cơ cấu điều khiển nằm trong cơ cấu phanh, bao gồm hai đòn ABO và BC.
Đòn ABO có đầu O dạng khớp trụ đặt trên guốc phanh sau, đầu A móc với đầu
dây cáp điều khiển từ phanh tay tới, B là khớp trụ đặt trên guốc phanh sau, đầu
A móc với đầu dây cáp điều khiển từ phanh tay tới, B là khớp trụ hoặc rãnh nối
giữa hai đòn. Đòn BC có đầu tì C tì vào guốc phanh trước. Khi kéo phanh tay,
SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 35
điểm A di chuyển theo chiều mũi tên, lúc đầu đòn ABO quay quanh O làm điểm
B dịch chuyển, đòn đẩy BC ép guốc phanh trước vào tang trống. Khi đòn BC tì
cứng và không dịch chuyển đòn ABO quay quanh B, đẩy guốc phanh sau ép sát
vào tang trống.

Hình 2.25. Cơ cấu điều khiển

1.guốc phanh sau 4. đòn đứng BC
2.đòn đứng AOB 5.cáp kéo
3.tang trống 6.guốc phanh trước
2.3.3. Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh dừng xe FE
- Khi chưa phanh: Người lái không tác dụng vao cần kéo phanh, chốt điều chỉnh
nằm ở vị trí bên phải, đế bi chưa tác dụng vào các viên bi, dưới tác dụng của lò
xo kéo guốc phanh và má phanh cách tang trống phanh một khoảng nhất định.
-Khi phanh xe: Người lái kéo cần phanh, dây cáp dịch chuyển sang trái kéo theo
chạc điểu chỉnh thông qua đòn bẩy làm đế bi dịch chuyển đẩy các viên bi tì sát
vào guốc phanh, đẩy guốc phanh và má phanh ép sát vào tang phanh thực hiện
phanh xe, nếu để nguyên vị trí đó cần kéo phanh được cố định nhờ các hãm.
- Khi thôi phanh: Người lái nhả cá hãm cần kéo phanh tay các chi tiết lại trả về
vị trí khi chưa phanh nhờ các lò xo hồi vị, lò xo kéo má phanh. Do xe không bị
phanh.

SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 36

 CHƯƠNG 3
TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH XE FE
3.1. Mục đích tính toán kiểm nghiệm
Việc tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh nói chung và cơ cấu phanh nói
riêng được tiến hành đối với hệ thống phanh hoăc cơ cấu phanh cụ thể. Mục
đích của tính toán kiểm nghiệm là xác định các thông số đánh giá chất lượng hệ
thống phanh và chất lượng phanh ôtô. Từ kết quả tính toán được ta có nhận xét
ưu khuyết điểm của hệ thống phanh xe Ford Everest về hiệu quả phanh, từ đó đề
xuất phương án nâng cao hiệu quả phanh xe Ford Everest.
Nội dung tính toán:
+ Xắc định mômen phanh yêu cầu.
+ Xắc định mômen phanh mà cơ cấu phanh có thể sinh ra.
+ Tính toán các chỉ tiêu phanh.
+ Xắc định các thông số đánh giá khả năng làm việc của cơ cấu phanh.
Các thông số phục vụ cho việc tính toán [6]

Các thông số cơ bản Ký hiệu Giá trị Đơn vị tính

Trọng lượng toàn bộ xe G 2607 KG
Trọng lượng phân bố lên cầu trước G1 1000 KG
Trọng lượng phân bố lên cầu sau G2 1607 KG

Chiều dài cơ sở của xe L 2,860 m

Chiểu rộng cở B 1,470 m
Bán kính bánh xe r0 0,375 m
Bán kính tang phanh R 0,15 m
Góc ôm má phanh  150 độ
Chiều rộng má phanh b 0,04 m
Hệ số ma sát giữa má phanh và tang phanh 0,4
μ
Đường kính ngoài đĩa phanh D2 0,3 m
Đường kính trong đĩa phanh D1 0,2375 m
Góc ôm má phanh α 30 độ
3.2. XẮC ĐỊNH MÔMEN PHANH YÊU CẦU
Mômen phanh cần sinh ra được xác định từ điều kiện đảm bảo hiệu quả
phanh lớn nhất. tức là sử dụng hết lực bám để tạo lực phanh. Muốn đảm bảo
điều kiện đó. lực phanh sinh ra cần phải tỷ lệ thuận với các phản lực tiếp tuyến
tác dụng lên bánh xe.
SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 37
 Hình 3.1. Sơ đồ lực tác dụng lên ôtô khi phanh
Momen phanh ở cơ cấu phanh trước ta có:
(3 - 1)

(3 - 2)
Mômen của cơ cấu phanh sau:
(3 - 3)

(3 - 4)

(3 - 5)
Trong đó:
Mp1 - Mômen ở cơ cấu phanh trước
Pp1 - Lực phanh tác dụng lên cơ cấu phanh trước
Mp2 - Mômen ở cơ cấu phanh sau
Pp2 - Lực phanh tác dụng lên cơ cấu phanh sau
Z1 - Phản lực của mặt đường tác dụng cầu trước
- Hệ số bám giữa lốp với mặt đường khi phanh
Trọng lượng toàn bộ của xe : Ga = 26,07 [KN] = 26070 [N]
Phân bố cầu trước : G1 = 10 [KN] = 10000 [N]
Phân bố cầu sau : G2 = 16,07 [KN] = 16070 [N]
Chiều dài cơ sở : Lo = 2860 [mm]
+ Theo phần trên ta có ký hiệu lốp: 245/70R16 ta tính được bán kính thiết kế
của bánh xe:
SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 38
 ro = (70.245/100 + 16.25,4/2) = 374,47 [mm]
rbx - Bán kính làm việc của bánh xe.
rbx = .ro (3 - 6)
trong đó là hệ số kể đến sự biến dạng chiều cao của lốp, với lốp áp suất thấp
= 0,930 0,935 ; chọn = 0,930
Thay vào (3 - 6) ta được rbx = 0,930. 374,47 =348,26 [mm]
a.b và hg - Toạ độ trọng tâm của xe
Toạ độ trọng tâm của xe:Theo [1] ta có:

a =

a =

a = 1755 [mm]
b = L0 - a
b = 2860-1755
b = 1105 [mm]
hg - Ðược xác định sơ bộ theo các kích thước S1(vết bánh xe của trục trước).
hg = (0.7- 0.8). S1 với S1=1470 [mm]
hg = ( 1029 1176) [mm]
Chọn hg = 1100 [mm]
3.2.1. Cơ cấu phanh trước
Mô men phanh của mỗi bánh xe cầu trước Mp1:
Thay giá trị vào các công thức (3-2) ta được:

Mp1 = .(1105 + .1,1).0,348

Mp1 = 1568,07..(1105+ .1.1)

Mp1 = 1752,6. + 1724,88.2 (3-7)
3.2.2. Cơ cấu phanh sau
Mô men phanh của mỗi bánh xe cầu sau Mp2:
Thay các giá trị trên vào công thức (3 - 4) ta được:

Mp2 = .(1755 - .1.1).0,348

Mp2 = 2783,57. - 1724,88.2 (3-8)

SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 39

 Thay giá trị vào các công thức (3-7) và (3-8) ứng với các giá trị hệ số bám
giữa lốp với mặt đường  ( 0,1- 0,8) ta có quan hệ mô men phanh lý thuyết giữa
cầu trước và sau được cho ở bảng 3-1 và biểu diễn trên đồ thị đặc tính phanh xe
FE như trên hình 3-1.
Bảng 3-1. Quan hệ mômen phanh giữa cầu trước và cầu sau.
 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8
Mp1 192,5 419,5 681 977 1307,5 1672,5 2072 2506
Mp2 261,1 487,7 679,8 837,4 960,6 1049,2 1103,3 1122,9
Qua bảng trên ta thấy:
Hệ số bám của bánh xe với đường tỷ lệ thuận với mômen phanh sinh ra ở
các cầu.
Khi hệ số bám của bánh xe với đường có giá trị lớn hơn thì mômen phanh
sinh ra ở cầu trước lớn hơn mômen phanh sinh ra ở cầu sau
Mô men phanh sinh ra tỷ lệ thuận với lực phanh trên các cầu
Do vậy khi không có bộ điều chỉnh lực phanh các bánh xe sau sẽ bị hảm
cứng và trượt trước làm giảm hiệu quả phanh, làm mất tính ổn định và điều
khiển của xe
Để đạt hiệu quả phanh cao khi phanh với cường độ lớn với hệ số bám cao
hơn thì phải lắp bộ điều hoà lực phanh cho xe.
3000

2500

2000
Mp1 Mp2

1500

1000

500

0
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8
He so bam

Hình 3.2. Ðồ thị quan hệ mômen phanh của xe FE

SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 40
3.3. Xác định mômen phanh mà cơ cấu phanh có thể sinh ra
3.3.1. Cơ cấu phanh trước
Giả sử rằng có lực P tác dụng lên vòng ma sát với bán kính trong là R 1 và
bán kính ngoài là R2. Lúc đó áp suất trên vòng ma sát sẽ là:

q=

Trên bề mặt ma sát ta xét một phân tố vòng nằm cách tâm bán kính R,
chiều dày dR giới hạn góc dα.
- Lực ma sát tác dụng lên phân tố vòng: dT = μ.dN = μ.q.dS.
Trong đó: μ Hệ số ma sát, μ = 0,4.
q Áp suất tác dung lên bề mặt ma sát.
dS = R.dα.dR: Diện tích phân bố.

α Góc ôm, α = 300 hay α = (rad).

Hình 3.3. Sơ đồ để tính toán bán kính trung bình của đĩa ma sát
- Mômen tác dụng lên toàn bề mặt ma sát là:

Mms = μ.q.

Cuối cùng ta có mô men phanh mà cơ cấu phanh trước có thể sinh ra là:

Mms= μ.q. = (3.9)

Trong đó:
R1 - bán kính trong của đĩa ma sát, R1 = 0,11875 (m).
R2 - bán kính ngoài của đĩa ma sát, R2 = 0,15 (m).
SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 41
 P - lực ép lên đĩa má phanh (N).
Xác định lực ép lên đĩa má phanh:

P= (3.10)

Với: d - đường kính xilanh bánh xe, d = 54 (mm) = 0,054(m).

p - áp suất dầu. P= 13,9.106 (N/m2).
Vậy mô men phanh mà cơ cấu phanh trước có thể sinh ra là:

Mpt =2.

 Mpt = 2. .

 Mpt = 3435 (N.m) (3.11)

3.3.2. Cơ cấu phanh sau

Hình 3.4. Sơ đồ tính toán cơ cấu phanh guốc theo Antonov

Khi giả thiết áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh thì ta có hợp lực pháp
tuyến tác dụng từ tang phanh lên tấm ma sát đặt tại giữa cung ma sát và bằng:
Y = P.  .rt .B (3.12)
Trong đó:
P: áp suất trên bề mặt má phanh theo chiều dài.
; Góc ôm của má phanh.
r t : bán kính tang phanh
B: chiều rộng má phanh
Giá trị hợp lực Y 1 và Y 2 tác dụng cho guốc trước và guốc sau của cơ cấu
phanh bánh sau có thể xác định từ phương trình cân bằng mô men đối với các
điểm 0 1 , 0 2 như sau:

Y1= P1
(a  c)
; (3.13)
c   .e
SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 42
 Y2= P2
(a  c)
(3.14)
c   .e
Từ đó mô men phanh cho cả hai guốc phanh của cơ cấu phanh bánh sau
tạo ra như sau.

Mps=  .rt.(Y1+Y2) =  .rt(a+c) 

 P 1
 P 2

 (3.15)
 c   .e c   .e 

Do cơ cấu phanh là loại chốt tựa cùng phía,lực đẩy lên các guốc bằng nhau
nên từ đó ta có thể viết:
 1 1 
Mps=  .rt.(Y1+Y2) =  .rt(a+c) P    (3.16)
 c   .e c   .e 
Ta có:P = 3622,5 (N), a=c= 0,075(m), e = 0,16(m),  =0,4 , rt=0,15(m)
Thay các thông số vào công thức trên ta có:

Mps= =3198,44 (Nm)

3.4. Tính toán các chỉ tiêu phanh

Giản đồ phanh nhận được bằng thực nghiệm và qua giản đồ phanh có thể
phân tích và thấy được bản chất của quá trình phanh.

Hình 3.5. Giản đồ phanh

Trong đó:
t1 là thời gian chậm tác dụng của dẫn động phanh tức là từ lúc người lái tác
dụng vào bàn đạp phanh cho đến khi má phanh ép sát vào đĩa phanh. Thời gian
này đối với phanh dầu là t1 = 0,3s.
t2: thời gian tăng lực phanh hoặc tăng gia tốc chậm dần. Thời gian này đối
với phanh dầu t2 = (0,5 - 1)s.Ta chọn t2 = 0,7 s

SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 43

 tpmin: thời gian phanh hoàn toàn ứng với lực phanh cực đại.Trong thời gian
này lực phanh hoặc gia tốc chậm dần không đổi.
3.4.1. Gia tốc chậm dần khi phanh
Gia tốc chậm dần khi phanh là một trong những chỉ tiêu quan trọng để đánh
giá chất lượng phanh ôtô. Ta có:

jpmax = (3.17)

Trong đó: - hệ số tính đến ảnh hưởng các trọng khối quay của ôtô. Ta
chọn ~1.
Thay các số liệu vào (5.16) ta được:
jpmax = .g = 0,8.9,81 = 7,848 [m/s2]
3.4.2. Thời gian phanh
Thời gian phanh cũng là một trong các chỉ tiêu để đánh giá chất lượng
phanh. Thời gian phanh càng nhỏ thì chất lượng phanh càng tốt. Ðể xác định
thời gian phanh ta có: jpmax = =

 dt =
Tích phân trong giới hạn từ thời điểm ứng với vận tốc phanh ban đầu v 1
tới thời điểm ứng với vận tốc v2 ở cuối quá trình phanh:

tpmin = =

Khi phanh ôtô đến lúc dừng hẳn thì v2 = 0 do đó:

tpmin = (3.18)

Trong đó: v1 - Vận tốc của ôtô ứng với thời điểm bắt đầu phanh.
Mặt khác ta có:
dv = j.dt

v1 - vo =

(3.19)

vo = 30[km/h] = 8,33 [m/s]

Thay các số liệu vào ta được:
SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 44
 v1 =

v1 = 5,2332[m/s]
Thay các số liệu vào (5.17) ta được:

tpmin =

tpmin = 0,6668 [s]

Thời gian phanh thực tế là:
tp = t1 + t2 + tpmin = 0,3 + 0,7 + 0,6668
tp = 1,6668 [s]
3.4.3. Quãng đường phanh
Quãng đường phanh là một trong những chỉ tiêu quan trọng nhất để đánh
giá chất lượng phanh của ôtô. Cũng vì vậy mà trong tính năng kỹ thuật của ôtô.
các nhà chế tạo thường cho biết quãng đường phanh của ôtô ứng với vận tốc bắt
đầu phanh đã định.
Quãng đường phanh ứng với vận tốc từ vo đến v1.
Ta có:

Tích phân hai vế ta được:

s1 - so =

s1 = so + vo.t2 -

s1 = vo.t1 + vo.t2 - (3.20)

Thay các số liệu vào ta được:

s1 = 8,33.0,3 + 8,33.0,7 -

s1 = 5,365 [m]
Quãng đường phanh ứng với vận tốc từ v 1 đến thời điểm ứng với vận tốc
cuối quá trình phanh: v2 = 0.
SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 45
 Tương tự như quãng đường phanh ứng với vận tốc vo đến v1 ta được:

s2 =

s2 =

s2 = 1,744 [m]
Quãng đường phanh thực tế là:
sp = s 1 + s 2
sp = 5,365 + 1,744
sp = 7,109 [m]

3.5. Xác định các thông số đánh giá khả năng làm việc của cơ cấu phanh
Khả năng làm việc của cơ cấu phanh được đánh giá qua các thông số sau:
- Công ma sát riêng (lms)
- Áp suất trên bề mặt má phanh (p)
- nhiệt phát ra trong quá trình phanh.
3.5.1. Tính toán xác định công ma sát riêng
Công ma sát riêng được xác định trên cơ sở các má phanh thu toàn bộ động
năng của ôtô khi phanh ôtô ở vận tốc ban đầu nào đó:
G.V02
l ms =
2.g.F

KNm / m 2  (3.21)

Trong đó:
G- Trọng lượng toàn bộ ôtô khi đủ tải (KN)
V 0 - Vận tốc của ôtô khi bắt đầu phanh(m/s)
F  - Tổng diện tích toàn bộ má phanh của các cơ cấu phanh(m 2 )
Theo tài liệu hướng dẫn thiết kế ta có:
Dt=(  T2-  T1).  / 180 =2,094 (góc ôm  0 )
Ds=(  S1-  S1).  / 180 =2,094 (góc ôm  0 )
F  =4.b(Dt+Ds).R =4.0,035(2,094+2,094).0,1=0,059(m2)
G =26,070 (KN)
V0=22 (m/s)
Thay số vào công thức (3.21) trên ta có:

SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 46

 2
G.V0
l ms = = =10900,22(KN.m/m2).
2.g.F

Thoả mãn yêu cầu ôtô con:[ l ms ]=4000-15000[KN.m/m2]

Nhận xét: thời hạn phục vụ của má phanh phụ thuộc vào công ma sát riêng,
công này càng lớn thì nhiệt độ phát ra khi phanh càng cao, tang phanh càng bị
nóng nhiều và má phanh chóng bị hỏng.
3.5.2. Tính toán xác định áp suất trên bề mặt má phanh
Giả thiết áp suất trên bề mặt má phanh phân bố đều, ta xác định giá trị áp
M
suất trên bề mặt ma sát theo công thức: p = .b.R 2 .Dt.10 4 N / cm 2  (3.22)

Trong đó:
M  - Mô men sinh ra ở một cơ cấu phanh.
 - Hệ số ma sát
Dt - Góc ôm của má phanh(  0 )
R- Bán kính tang phanh
b- Chiều rộng của má phanh

Đối với phanh sau: ps= =190 (N/cm2)

Áp suất trên bề mặt má phanh phụ thuộc vào nguyên liệu chế tạo má phanh
và tang phanh. Đối với các má phanh hiện nay thì:  p  = 150200 (N/cm 2 )
Hiệu quả phanh phụ thuộc khá nhiều vào các chọn  0 . Nếu  0 qúa lớn sẽ
làm cho áp suất phân bố trên bề mặt má phanh không đều. Khi phanh với từng
thời gian ngắn một thì mô men phanh sẽ tăng khi tăng  0 , nhưng nếu  0 tăng
quá 100120 0 thì hiệu quả phanh hầu như không tăng. Nếu phanh thường xuyên
theo chu kỳ thì mô men phanh sẽ giảm khi tăng góc ôm  0 do nhiệt độ tang
phanh tăng nhiều.
Đối với phanh guốc mà mỗi guốc có điểm cố định riêng rẽ, góc ôm  0
=90100 0 là thích hợp, do đó tăng hiệu quả phanh và giảm hao mòn má phanh.
Nếu góc ôm nhỏ hơn 90 0 thì má phanh hao mòn rất nhanh.
3.5.3. Kiểm tra sự tăng nhiệt độ của trống phanh
Trong quá trình phanh động năng của ôtô chuyển thành nhiệt năng ở trống
phanh và một phần thoát ra môi trường không khí. Phương trình cân bằng năng
lượng là:
2 2
G V 1 V 2 t
. o
 mt .C.t  Ft .  k .dt
g g t
0
Trong đó:
SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 47
 - G = 2500 (KG): Trọng lượng của ôtô.
- g = 9,81 (m/s2): Gia tốc trọng trường.
- V1,V2: Tốc độ đầu và cuối khi phanh, V1=30 (km/h);V2=0(km/h).
- mt =12 (Kg) :Khối lượng các trống phanh và các chi tiết bị nung nóng.
- C: Nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng, với thép và gang
C=500(J/kg độ)
- t0:Sự tăng nhiệt độ của trống phanh so với môi trường không khí.
- Ft: Diện tích làm mát của trống phanh.
- kt: Hệ số truyền nhiệt của trống phanh và không khí
- t: Thời gian phanh.
Khi phanh ngặt ở thời gian ngắn, ta có thể bỏ qua phần năng lượng truyền
ra ngoài không khí. Do đó ta có thể xác định sự tăng nhiệt độ trống phanh như
sau:

t0 =12,2

Độ tăng nhiệt độ của tang phanh khi phanh ở V= 30 Km/h cho đến khi
dừng hẳn không vượt quá 15 0 C  đảm bảo điều kiện.

CHƯƠNG 4
CÁC BIỆN PHÁP NÂNG CAO ĐỘ TIN CẬY KHI KHAI THÁC HỆ
THỐNG PHANH XE FE
4.1. Các chú ý với người sử dụng
- Như đã biết hệ thống phanh là 1 hệ thống quyết định đến sự an toàn của
người lái cũng như hành khách và hàng hóa trên xe. Do đó người sử dụng xe cần
chú ý kiểm tra sơ bộ hệ thống phanh trước khi cho xe hoạt động, bằng mắt

SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 48

thường có thể kiểm tra đường ống dẫn, cơ cấu phanh, hoặc mức dầu thông qua
đèn báo…
- Người sử dụng cần nắm rõ lịch trình bảo dưỡng xe và hệ thống phanh do
nhà sản xuất quy định, tuy nhiên nên chú ý mức độ sử dụng hệ thống phanh thực
tế của xe mà có chế độ và thời gian bảo dưỡng hợp lý.
- Trong quá trình vận hành xe lưu thông trên đường thì việc người lái chủ
động trong các tình huống tránh phanh gấp sẽ giúp hệ thống phanh làm việc ở
chế độ nhẹ nhàng cũng giúp tăng tuổi thọ cho hệ thống phanh.
- Tránh để dính dầu mỡ vào đĩa phanh.
- Khi xe đi qua nước làm ướt cơ cấu phanh thì cần rà phanh ngay sau đó để
tránh hiện tượng phanh không ăn.
- Duy trì áp suất lốp các bánh theo quy định và để áp suất các bánh bằng
nhau.
- Trong quá trình sử dụng, không được thay đổi kết cấu của hệ thống phanh
nếu không được cơ quan có thẩm quyền cho phép.
- Trong quá trình sử dụng, khi có chi tiết bị hư hỏng phải thay thế bằng các
chi tiết tương tự do nhà máy chế tạo ô tô đó sản xuất hoặc do cơ sở chế tạo được
cơ quan có thẩm quyền cho phép, không được thay thế bằng các chi tiết chế tạo
tùy tiện.
- Dầu phanh phải dùng đúng loại do nhà máy sản xuất hoặc loại tương tự
do cơ quan có thẩm quyền cho phép.
4.2. Quy trình khai thác bảo dưỡng
4.2.1. Kiểm tra tổng hợp hệ thống phanh
1. Kiểm tra tổng hợp khi xe dừng
- Kiểm tra hệ thống cần bẩy chuyển động có dễ dàng không, không được
vướng các nắp tôn ở buồng lái.
- Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp (đối với phanh tay) và tay kéo (đối
với phanh dừng) có đúng tiêu chuẩn không.
- Kiểm tra các khe hở của các bạc và trục của hệ thống đòn bẩy.
- Kiểm tra các chốt hãm, chốt chẻ...đã đầy đủ chưa.
- Kiểm tra các đường ống dẫn dầu và chứa hơi có bị hở không.
- Kiểm tra áp lực dầu có phanh không và đủ áp suất không 6-7 [kg/cm2.]
- Ðạp bàn đạp phanh khi đã có dầu, giữ nguyên bàn đạp xem áp xuất dầu ở
đồng hồ có xuống không. Nếu có tức là hệ thống có chỗ hở, cần phát hiện và sửa
chữa kịp thời.

SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 49

 - Sau khi kiểm tra kỹ lưỡng hệ thống phanh khi xe đứng rồi và thấy các yêu
cầu kỹ thuật đã bảo đảm thì mới tiến hành kiểm tra hệ thống phanh bằng cách
cho xe chạy.
2. Kiểm tra tổng hợp cho xe chạy
Trước khi cho xe chạy chính thức trên mặt đường để điều chỉnh và thử hệ
thống phanh cần cho xe chạy chậm (tốc độ 10 – 15[km]/hệ thống phanh) đạp thử
phanh chân bỏ hờ tay lái xem hệ thống phanh chân có ăn tốt không hệ thống tay
lái có làm lệch xe khi phanh không.
Sau khi hai yêu cầu trên đã đảm bảo rồi tiến hành thử xe trên mặt đường.
Kiểm tra hệ thống phanh chân:
Cho xe chạy một quãng dài khoảng 15 - 20 km rồi từ từ dừng lại (không sử
dụng phanh chân). Xuống sờ các đĩa phanh nếu thấy nóng tức là điều chỉnh khe
hở bị bó sát cần điều chỉnh lại khe hở giữa má phanh và đĩa phanh.
Cho xe chạy với tốc độ 35 - 40 [km/h] rồi phanh đột ngột hãm xe nếu xe
dừng lại hẳn với khoảng cách 5 - 8 [m] hai bánh sau ăn cháy mặt đường độ dài
cháy 1 - 2[m] và đều nhau hai bánh trước cũng ăn đều nhau nhưng mờ hơn.
Kiểm tra hệ thống phanh tay:
Cho xe chạy lên dốc dùng phanh chân hãm cho xe dừng lại trả về số không,
kéo phanh tay, nhả phanh chân nếu xe không bị trôi xuống dốc thì đạt yêu cầu.
Ðể kiểm tra lại cho xe xuống dốc dùng phanh chân hãm cho xe dừng lại trả
về số không kéo phanh tay và nhả phanh chân nếu xe không bị trôi xuống dốc là
bảo đảm yêu cầu.
4.2.2. Bảo dưỡng thường xuyên
Nội dung này được thực hiện hàng ngày trước khi xe hoạt động, hay khi
dừng nghỉ. Do lái xe trực tiếp thực hiện.
- Làm sạch bên ngoài các cụm chi tiết của hệ thống.
- Kiểm tra độ kín khít của hệ thống dẫn động chân không và thủy lực.
- Kiểm tra độ tin cậy và sự làm việc linh hoạt của hệ thống.
4.2.3. Bảo dưỡng định kỳ cấp một
Thực hiện khi xe chạy được 1800 đến 3000 km.
+Làm hết những công việc của bảo dưỡng thường xuyên và làm thêm
những công việc sau:
- Kiểm tra điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp phanh.
- Bổ sung dầu cho hệ thống thủy lực.
4.2.4. Bảo dưỡng định kỳ cấp hai
Thực hiện khi xe chạy được 7000-12000 km.

SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 50

 Làm hết các công việc của bão dưỡng kỹ thuật hàng ngày, bão dưỡng kỹ
thuật cấp một và làm thêm các công việc sau:
Tháo phần bổ trợ chân không, xilanh chính. Rửa các chi tiết bằng dầu hoả.
Các chi tiết của xilanh chính phải rửa bằng cồn và bôi trơn bằng dầu.
Tháo cơ cấu phanh để bảo dưỡng.
Tháo rời phanh dừng và làm sạch chốt, cam, rồi bôi bằng mỡ.
Thay dầu phanh mới.
4.3. Một số hư hỏng, nguyên nhân và biện pháp khắc phục
Hiện tượng Nguyên nhân Cách khắc phục và cách
phát hiện sự cố
Phanh Guốc phanh mòn Thay guốc phanh
không ăn Má phanh mòn Thay má phanh
Hệ thống phanh bị rò Sửa chưa chỗ rò
Xilanh tổng phanh bị hỏng Sửa chữa thay tổng phanh
Lọt khí trong hệ thống phanh Xả bọt khí trong hệ thống
phanh
Xilanh phanh hỏng Sửa xilanh
Vòng cao su đàn hồi (kéo quả Sửa chữa xilanh phanh đĩa
nén) bị rách
Cơ cấu tự điều chỉnh khe hở má Sửa chữa hoặc thay thế
phanh bị hỏng
Bó phanh Phanh tay bị sai tự điều chỉnh Điều chỉnh lại tổng phanh
Dây cáp phanh bị tuột Sửa chữa nếu cần
Đầu cần trợ lực chân không bị sai Chỉnh lại đầu cần trợ lực
điều chỉnh chân Không
Lò xo kéo hoặc lò xo hồi vị bị Thay lò xo
hỏng
Dây phanh kẹt Sửa chữa nếu cần
Guốc phanh nứt vỡ, bị vặn Thay guốc phanh
Má phanh nứt vỡ, bị vặn Thay má phanh
Xilanh phanh bị kẹt Thay thế nếu cần
Cơ cấu điều chỉnh bị hỏng Thay thế cơ cấu điều chỉnh
Xilanh tổng phanh hỏng Thay thế xilanh tổng phanh
Phanh hai Lốp non hơi Bơm lốp đúng quy định
bên ăn Guốc, má phanh dính dầu Làm sạch, thay thế guốc
không đều phanh hoặc má phanh
nhau thay guốc phanh
Guốc phanh bị vặn, mòn, má Thay tang trống hoặc đĩa
guốc trơn, lỳ thay lò xo
Tang trống hoặc đĩa bị méo Thay xilanh phanh bánh xe
thay xilanh phanh đĩa

SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 51

 Lò xo phanh và hồi vị hỏng, Sửa chữa xilanh thay má
Xilanh phanh bánh xe bị hỏng, phanh
Xilanh phanh đĩa hỏng, quả nén
kẹt tong xilanh, má phanh hỏng
Đạp phanh Có dầu mỡ dính trong má phanh, Làm sạch thay guốc phanh
nặng nhưng guốc phanh và má phanh
không hiệu Guốc phanh bị vặn mòn hoặc Thay guốc phanh
quả trơn lỳ, tang trống mòn
Má phanh bị vặn, mòn hoặc trơn lỳ Thay má phanh
Quả nén phanh kẹt Thay xilanh phanh
Hộp trợ lực phanh hỏng Thay hộp trợ lực phanh
Dây phanh đứt Sửa chữa nếu cần
Khi phanh Khớp nối guốc phanh trên mâm Bôi trơn
có tiếng khô
lạch cạch Lò xo giữ guốc phanh bị hỏng Thay thế và bôi trơn
hoặc bị mất
Các bu lông giữ mâm phanh bị Xiết lại bu lông
lỏng
Tấm kẹp giữ má phanh bị tuột mất Thay thế tấm kẹp giữ má
phanh
Bu lông bắt giá xilanh bị hỏng Bắt lại xilanh
Ổ dẫn hướng bị mòn Thay ổ dẫn hướng
Khi phanh Guốc phanh má phanh bị mòn Thay thế gia công lại tang
có tiếng cọ trống và đĩa phanh
sát mài Xilanh phanh bị trạm vào đĩa Thay thế nếu cần
phanh
Nắp che bụi chạm vào đĩa hoặc Điều chỉnh lại hoặc thay
mâm chạm tang trống thế
Chi tiết khác của hệ thống phanh bị Sửa chữa hoặc thay thế nếu
hỏng cần
Khi phanh Tang trống, guốc phanh, đĩa phanh Kiểm tra sửa chữa hoặc
có tiếng và má phanh bị mòn thay thế
ken két rít Guốc phanh, má phanh không Làm sạch hoặc thay thế
đúng chủng loại
Bàn đạp và cần trợ lực phanh bị sai Kiểm tra điều chỉnh
điều chỉnh
Thiếu hoặc mất đệm chống rít Thay mới
Má phanh mòn hoặc cữ chỉ thị Thay mới
mòn bị cọ vào đĩa
Xilanh phanh bị kẹt gỉ Kiểm tra sửa chữa hoặc
Lò xo giữ guốc phanh bị mòn chốt thay thế
lò xo hỏng, gẫy
Khi không Bàn đạp cần trợ phanh điều chỉnh Kiểm tra, điều chỉnh
phanh xe sai
SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 52
cũng có Trợ lực phanh hoặc xilanh tổng Kiểm tra sửa chữa hoặc
tiếng ken phanh không hồi lại thay thế
két hoặc rít Quả nén phanh bị kẹt, gỉ Kiểm tra và bôi trơn
Má phanh nằm sai vị trí so với Lắp lại cho đúng vị trí
xilanh phanh
Đĩa phanh cọ sát với vỏ xilanh Kiểm tra và thay thế
Phanh
Lắp sai các tấm hãm má phanh Lắp lại cho đúng
Má phanh mòn cữ chỉ thị mòn Thay thế
cọ vào đĩa
Lò xo giữ guốc phanh gẫy Thay thế
Mâm phanh cong vênh Sửa chữa hoặc thay thế
Trục trặc ở các chi tiết khác Kiểm tra, tra mỡ
của hệ thống phanh:
+ lắp thừa hoặc thiếu các chi tiết
+ tang trống được điều chỉnh quá
chặt làm guốc phanh bị trơn lỳ
+ ổ bi bánh xe hỏng, khô mỡ
Có tiếng Có sỏi đá lọt vào trong vỏ che Kiểm tra lấy dị vật
lạch cạch, bánh xe
rung Tuột đai ốc xe Xiết lại đai ốc theo mômen
quy định.
Bàn đạp hoặc cần đẩy bộ trợ lực Thay thế nếu cần (các lỗ
phanh điều chỉnh sai gujông bị ô van)
Ổ bánh xe bị hỏng, khô mỡ Kiểm tra, điều chỉnh lại
Lò xo trống rung tấm hãm má Kiểm tra, tra mỡ
phanh bị trượt, mất hoặc bị kẹt vào
má ngoài
Hỏng đệm chống rít Kiểm tra, sửa chữa, thay
Ống trượt dẫn hướng mòn thế
Bu lông giữ giá xilanh phanh Kiểm tra, sửa chữa, thay
bịlongr piston phanh khó hồi vị, thế
các chi tiết bị lỏng, tuột hoặc lắp
thừa

4.4. Quy trình tháo, lắp một số cụm cơ bản

4.4.1. Quy trình tháo

SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 53

1) 1. Tháo bánh trước
Tháo 2. Xả dầu phanh
cơ cấu
phanh
đĩa 3. Ngắt ống mềm
phía phía trước:
trước
- Tháo bu lông nối và
gioăng, và ngắt ống
mềm ra khỏi xilanh
phanh đĩa.

4. Tháo cụm xilanh

phanh đĩa:
- Cố định chốt trượt
bằng cờlê, tháo hai bu
lông và tháo xilanh
phanh đĩa.
5. Tháo má phanh đĩa
phía trước:
- Tháo 2 má phanh ra
khỏi giá bắt xilanh
phanh đĩa phía trước.

6. Tháo đệm chống

ồn má phanh trước:
- Tháo đệm chống ồn
số 1 và số 2 cho từng
má phanh.
- Tháo tấm báo mòn
má phanh ra khỏi các
má phanh
7. Tháo tấm đỡ má
phanh đĩa phía trước:
- Tháo 4 tấm đỡ má
phanh ra khỏi giá bắt
xilanh phanh đĩa.
8. Tháo chốt trượt
xilanh phanh đĩa phía
trước:

SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 54

 - Tháo chốt trượt
(trên) và chốt trượt
(dưới) ra khỏi giá bắt
xilanh phanh đĩa.
9. Tháo bạc trượt
xilanh phanh đĩa phía
trước:
- Dùng một tô vít có
bọc băng dính ở đầu,
tháo bạc trượt ra khỏi
chốt trượt (bên dưới).
10. Tháo cao su chắn
bụi bạc phanh đĩa
phía trước:
- Tháo 2 cao su chắn
bụi ra khỏi giá bắt
xilanh phanh đĩa.

11. Tháo giá bắt

xilanh phanh đĩa phía
trước:
- Tháo 2 bu lông và
tháo giá bắt xilanh
phanh đĩa ra khỏi
cam lái.
12. Tháo đĩa phanh
trước:
- Đánh các dấu ghi
nhớ lên đĩa và moay
ơ cầu xe và tháo đĩa.

1. Tháo bánh xe sau

2)
Tháo 2. Xả dầu phanh
cơ cấu 3. Tháo trống phanh
SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 55
phanh sau:
guốc - Nhả phanh đỗ và
phía tháo trống phanh sau.
sau Nếu trống phanh sau
không tháo được dễ,
thì tiến hành theo quy
trình sau:
+) Tháo nút lỗ và cắm
một tô vít qua lỗ vào
tấm bắt lưng phanh,
và tách cần điều
chỉnh tự động ra khỏi
bộ điều chỉnh.
+) Dùng một tôvít
khác, thắt guốc phanh
vào bằng cách vặn bu
lông điều chỉnh.
4. Tháo bộ guốc
phanh sau:
- Dùng SST, tách lò
xo hồi guốc
phanh ra khỏi guốc
phanh trước.
SST: 09921- 00010
- Dùng SST tháo lắp
lò xo giữ guốc phanh,
lò xo, chốt, và guốc
phanh trước. SST:
09718- 00011

- Tháo lò xo căng.
- Tháo lò xo hồi guốc
phanh ra khỏi guốc
phanh sau và tháo
thanh giằng guốc
phanh đỗ.

- Dùng SST, tháo nắp

SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 56
 lò xo giữ guốc phanh,
lò xo, chốt và guốc
phanh sau.
SST: 09718- 00011

- Dùng kìm mỏ
nhọn, tách cáp phanh
đỗ ra.
5. Tháo cần điều
chỉnh tự động phanh
sau:
- Tháo lò xo căng cần
điều chỉnh tự động và
tháo cần điều chỉnh
tự động.
6. Tháo cần phanh tay
phía sau:
- Dùng một tô vít,
tháo đệm chữ C và
cần guốc phanh đỗ.

7. Tháo cụm xilanh

phanh bánh sau:
- Dùng cờlê vặn đai
ốc nối, tách ống dầu
phanh ra khỏi xilanh
phanh bánh xe.
- Tháo nắp nút xả khí
- Tháo nút xả khí
- Tháo bu lông và
tháo xilanh phanh
bánh sau.

8. Tháo bộ xilanh
bánh sau:
- Tháo 2 cao su chắn
bụi ra khỏi xilanh
SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 57
 phanh bánh xe.
- Tháo 2 píttông
- Tháo cúppen xilanh
bánh xe ra khỏi
píttông.

4.4.2. Quy trình lắp

1. Lắp bộ xilanh bánh sau:
- Lắp 2 cao su chắn bụi ra khỏi xilanh phanh bánh xe.
- Lắp 2 píttông
- Lắp cúppen xilanh bánh xe ra khỏi píttông
2. Lắp cụm xilanh phanh bánh sau:
Dùng cờ lê vặn đai ốc nối, tách ống dầu phanh ra khỏi xilanh bánh xe.
- Lắp nắp nút xả khí
- Lắp nút xả khí
-Lắp bu lông và tháo xilanh phanh bánh sau.
3. Lắp cần phanh tay phía sau:
- Dùng một tô vít,lắp đệm chữ C và cần guốc phanh đỗ.
4. Lắp cần điều chỉnh tự động phanh sau:
- Lắp lò xo căng cần điều chỉnh tự động và lắp cần điều chỉnh tự động.
5. Lắp bộ guốc phanh sau:
- Dùng SST, tách lò xo hồi guốc
phanh ra khỏi guốc phanh trước.
SST: 09921- 00010
- Dùng SST tháo lắp lò xo giữ guốc phanh, lò xo, chốt, và guốc phanh
trước. SST: 09718- 00011
- Tháo lò xo căng.
- Lắp lò xo hồi guốc phanh ra khỏi guốc phanh sau và tháo thanh giằng
guốc phanh đỗ.
- Dùng SST, tháo nắp lò xo giữ guốc phanh, lò xo, chốt và guốc phanh sau.
SST: 09718- 00011
- Dùng kìm mỏ nhọn, tách cáp phanh đỗ ra.
SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 58
 6. Lắp trống phanh sau:
- Nhả phanh đỗ và tháo trống phanh sau. Nếu trống phanh sau không tháo
được dễ, thì tiến hành theo quy trình sau:
+) Lắp nút lỗ và cắm một tô vít qua lỗ vào tấm bắt lưng phanh, và tách.
7. Xả dầu phanh
8. Lắp bánh xe sau

SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 59

 KẾT LUẬN
Qua thời gian làm tiểu luận tốt nghiệp, bằng những kiến thức đã được học,
được tích luỹ ở nhà trường, với sự nổ lực của bản thân trong việc sưu tầm, thu
thập tài liệu, cùng với sự giúp đỡ tận tình của các thầy giáo trong bộ môn xe
quân sự và thầy giáo hướng dẫn Phạm Văn Thống nay em đã hoàn thành tiểu
luận tốt nghiệp với những nội dung đã đề ra.
1. Giới thiệu chung về xe ô tô Ford Everest.
2. Phân tích kết cấu hệ thống phanh xe ô tô Ford Everest.
3. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh xe ô tô Ford Everest.
4. Các biện pháp nâng cao độ tin cậy khi khai thác hệ thống phanh xe ô tô
Ford Everest.
Qua phân tích đặc điểm kết cấu và tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh
xe ô tô Ford Everest cho thấy:
- Xe ô tô Ford Everest có hệ thống phanh đảm bảo an toàn và tin cậy.
- Hệ thống phanh thuỷ khí kết hợp dẫn động hai dòng riêng biệt, khắc
phục được những nhược điểm của hệ thống phanh khí nén và hệ thống phanh
thủy lực.
Qua quá trình thực hiện nhiệm vụ tiểu luận, do kiến thức, lý luận, kinh
nghiệm thực tế của bản thân còn hạn chế nên trong đồ án còn có những sai sót.
Em rất mong được sự giúp đỡ, đóng góp ý kiến của các thầy giáo trong bộ môn
công nghệ ô tô và các bạn trong lớp để cho tiểu luận của em được hoàn chỉnh
hơn và bản thân em cũng được hoàn thiện hơn, để phục vụ cho công tác sau này.
Em xin chân thành cảm ơn thầy trong bộ môn xe quân sự và thầy giáo
hướng dẫn Phạm Văn Thống đã trực tiếp hướng dẫn, giúp đỡ Em trong quá trình
học tập và làm Tiểu luận.

Em xin chân thành cảm ơn!

SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 60

 TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Đinh Mạnh Tường. Cấu trúc dữ liệu & Thuật toán. Nhà xuất bản khoa học
và kỹ thuật. Hà nội, 2001.
[2]. Ngô Khắc Hùng. Chuẩn đoán và bảo dưởng kĩ thuật ô tô. NXB Giao thông
vận tải, Hà Nội 2002.
[3]. Vũ Đức Lập. Cấu tạo ô tô quân sự; Tập 1, 2. Học viện KTQS, 2000.
[4]. Nguyễn Hữu Cần - Phan Đình Kiên. Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo. Nhà
xuất bản đại học và trung học chuyên nghiệp, Hà Nội 1985.
[5] http://www.oto-hui.com

[6] http://www.tailieu.vn

SVTH: NGUYÊN ĐỨC HÒA 61