MỤC LỤC

MỤC LỤC..............................................................................................................................3
LỜI NÓI ĐẦU.......................................................................................................................4
CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE FORD EVEREST.....................................5
1.1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE FORD EVEREST...................................................5
1.2. GIỚI THIỆU VỀ CÁC CỤM, CÁC HỆ THỐNG TRÊN XE FORD EVEREST...8
1.2.1. Động cơ....................................................................................................................8
1.2.2. Hệ thống truyền lực.................................................................................................9
1.2.3. Hệ thống lái............................................................................................................10
1.2.4. Hệ thống phanh......................................................................................................11
1.2.5. Hệ thống khung, gầm............................................................................................11
1.2.6. Hệ thống điện........................................................................................................12
1.2.7. Thiết bị phụ...........................................................................................................12
1.3. CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA XE FORD EVERST....................................16
CHƯƠNG 2 ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỘP SỐ TỰ ĐỘNG XE FORD EVEREST....21
2.1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỘP SỐ TỰ ĐỘNG XE FORD EVEREST...............21
2.2. ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỘP SỐ TỰ ĐỘNG XE FORD EVEREST....................27
2.2.1. Biến mô thuỷ lực...................................................................................................27
2.2.2. Bơm dầu................................................................................................................34
2.2.3. Bộ truyền bánh răng hành tinh............................................................................35
2.2.4. Bộ điều khiển thuỷ lực..........................................................................................40
2.2.5. ECU động cơ và ECT............................................................................................42
CHƯƠNG 3 KHAI THÁC KỸ THUẬT HỘP SỐ TỰ ĐỘNG TRÊN XE FORD
EVEREST............................................................................................................................43
3.1. KHAI THÁC KỸ THUẬT HỘP SỐ TỰ ĐỘNG TRÊN XE FORD EVEREST...43
3.1.1. Chú ý đối với lái xe.................................................................................................43
3.1.2. Chú ý đối với nhân viên cứu hộ............................................................................45
3.2. CÁC HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP CỦA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG................................46
3.2.1. Các hư hỏng trong các cụm của hộp số tự động.................................................46
3.2.2. Một số hiện tượng hư hỏng khi sử dụng, nguyên nhân có thể và biện pháp khắc
phục..................................................................................................................................48
3.3. CHUẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT HỘP SỐ TỰ ĐỘNG.......................50
3.3.1. Kiểm tra và điều chỉnh sơ bộ................................................................................50
3.3.2. Các phép kiểm tra, chuẩn đoán............................................................................54
3.3.3. Điều chỉnh và sửa chữa hộp số tự động..............................................................55
3.4. QUY TRÌNH THÁO LẮP HỘP SỐ TỰ ĐỘNG.......................................................67
3.4.1. Quy trình tháo rời các chi tiết của hộp số.............................................................67
3.4.2. Làm sạch, kiểm tra và thay chi tiết........................................................................68
3.4.3. Lắp, điều chỉnh độ di chuyển dọc và các khe hở bên trong của hộp số..............69
CHƯƠNG 4 THIẾT KẾ VAM THÁO PISTON LY HỢP.............................................71
4.1. GIỚI THIỆU THIẾT BỊ..............................................................................................71
4.2. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ THIẾT BỊ..........................................................................73
4.2.1. Chọn vật liệu..........................................................................................................73
4.2.2. Xác định đường kính trung bình của trục vít.......................................................74

3
 4.2.3. Tính toán về độ bền trục vít...................................................................................76
4.2.4. Tính toán về ổn định trục vít.................................................................................78
4.2.5. Kiểm tra độ bền càng ép.........................................................................................79
KẾT LUẬN..........................................................................................................................80
TÀI LIỆU THAM KHẢO..................................................................................................81

LỜI NÓI ĐẦU

Hiện nay ở Việt Nam có rất nhiều loại ôtô đang được sử dụng rộng rãi
và có xu hướng ngày càng tăng nhằm đáp ứng được yêu cầu phát triển của nền
kinh tế quốc dân. Đây là nguồn lực quan trọng góp phần vào công cuộc công
nghiệp hoá hiện đại hoá đất nước. Vì vậy, ngành công nghiệp ôtô đang được
Đảng và Nhà nước ta hết sức quan tâm. Trong những năm gần đây ngành công
nghiệp ôtô nước ta đã và đang dần nội địa hóa, khẳng định sự nỗ lực trong
ngành công nghiệp ôtô. Xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt
Nam để đến năm 2020 trở thành một ngành công nghiệp quan trọng của đất
nước.
Để tăng hiệu quả sản xuất và làm cho người sử dụng thoải mái thì chất
lượng ôtô không ngừng tăng cao, bằng cách nghiên cứu, cải tiến các cụm, các
hệ thống nhằm đáp ứng được khả năng khai thác tối đa nhất của ôtô.
Chính vì vậy, em đã nhận đồ án tốt nghiệp với đề tài “ Khai thác hộp số tự
động trên xe Ford Everest “
Nội dung đồ án gồm 4 phần chính:
Chương 1: Giới thiệu chung về xe Ford Everest
Chương 2: Tổng quan về hộp số tự động
Chương 3: Khai thác kỹ thuật hộp số tự động trên xe Ford Everest
Chương 4: Thiết kế vam tháo piston ly hợp

4
 Được sự giúp đỡ tận tình của thày giáo Nguyễn Huy Sơn, cùng với sự
giúp đỡ của các thày trong bộ môn Xe Quân Sự, các bạn và sự nỗ lực của bản
thân, em đã hoàn thành đồ án đúng thời gian quy định. Tuy nhiên do trình độ
còn thấp, kinh nghiệm chưa có và đây cũng là một đề tài mới và khó cho nên
đồ án của em không tránh khỏi chỗ thiếu sót, chưa hợp lý. Vì vậy em rất mong
được sự chỉ bảo của các thày, các bạn.
Em xin chân thành cảm ơn !

CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE FORD EVEREST
1.1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE FORD EVEREST
Ford Everest lµ loại «t« du lịch, là dòng xe Suv. Ford Everest ®îc sản
xuất từ năm 2000 tại nhà máy ôtô Ford- Mỹ sau đó nhập vào thị trường Việt
Nam và được lắp ráp tại nhà máy liên doanh ôtô Ford- Việt Nam.
Khi thiÕt kÕ nã ®îc chó ý nhiÒu ®Õn viÖc ®¶m b¶o chÊt lîng ®éng
lùc häc tèt, tÝnh æn ®Þnh chuyÓn ®éng tèt, ®iÒu khiÓn nhẹ nhµng, ®¶m
b¶o ®é tin cËy cao vµ thuËn tiÖn cho viÖc chăm sãc b¶o dìng. Phï hîp víi
®iÒu kiÖn ®êng x¸ ë ViÖt Nam nªn xe Ford Everest ®îc nhiÒu gia ®×nh sö
dông ®Ó ®i l¹i vµ du lÞch.

5
H×nh 1.1: H×nh d¸ng bªn ngoµi xe Ford Everest

6
 Hình 1.2: Kích thước bao của xe Ford Everest
Ford Everest có 3 loại: 2.5L, 4x2 (truyền động cầu sau, động cơ
diezel); 2.6L, 4x2 (truyền động cầu sau, động cơ xăng); 2.5L, 4x4 (hai cầu chủ
động, động cơ diezel).
Điều nổi bật về công nghệ của Ford Everest 4x2 và 4x4 động cơ diezel
là được trang bị động cơ Turbo diezel 2.5, 4 xi-lanh, trục cam đơn có hệ thống
làm mát khí nạp intercooler. Còn Ford Everest 4x2 động cơ xăng là trang bị
động cơ xăng 2.6 lít, trục cam đơn với hệ thống phun xăng điện tử EFI.
Ford Everest được trang bị động cơ khoẻ mang lại sự hài lòng cao nhất
khi vận hành trong các điều kiện đường sá và địa hình, nhưng lại rất tiết kiệm
nhiên liệu. Xe Ford Everest 4x4 trung bình tiêu hao khoảng 8 lít
diezel/100km. Trang bị 5 số tay, ly hợp được thiết kế với đĩa ma sát đơn, điều
khiển bằng thuỷ lực, lò xo đĩa mang đến hiệu quả động cơ cao nhất và đảm

7
bảo vận hành êm ái ở mọi tốc độ vµ tæng dung tÝch xi lanh theo nhµ sản xuất
lµ 2499cc, đường kÝnh hµnh tr×nh xi lanh lµ 93 92 mm.

1.2. GIỚI THIỆU VỀ CÁC CỤM, CÁC HỆ THỐNG TRÊN XE

FORD EVEREST
1.2.1. Động cơ
Ford Everest 4x4 động cơ diezel là được trang bị động cơ Turbo diezel
2.5, 4 xi-lanh, trục cam đơn có hệ thống làm mát khí nạp intercooler. Dung
tích thùng nhiên liêu lớn với 71 lít cho phép các chuyến đi dài mà không phải
đổ nhiều lần. Ford Everest động cơ khoẻ mang lại sự hài lòng cao nhất khi
vận hành trong các điều kiện đường sá và địa hình, nhưng lại rất tiết kiệm
nhiên liệu, trung bình tiêu hao khoảng 8 lít diezel/100km.
Hệ thống động cơ kiểu cam đơn SOHC đã được thay thế bằng kiểu trục
cam kép DOHC. Công nghệ phun nhiên liệu đơn đường tăng áp TCDi (Turbo
Direct Common - Rail Injection) và tăng áp turbin VGT có làm mát khí nạp
chưa được trang bị cho các phiên bản trước đó nay đã được Ford Việt Nam
tích hợp trên phiên bản mới.
Ford Everest mới còn được trang bị động cơ diesel mới sử dụng công
nghệ phun nhiên liệu đơn đường common-rail. Ford Everest có hai phiên bản
động cơ: 3,0 lít và 2,5 lít cùng thuộc loại dẫn động 4 bánh. Với bản 3.0 TDCi,
động cơ có công suất cực đại 156 mã lực tại vòng tua 3.200 vòng/phút, mô-
men xoắn cực đại 380 Nm tại 1.800 vòng/phút. Bản 2.5 có công suất 143 mã
lực, mô-men xoắn cực đại 330 Nm. Không chỉ mạnh mẽ hơn so với các mẫu
cùng phân khúc, Ford Everest tự tin với phiên bản 2.5 có mức tiêu hao nhiên
liệu thấp hơn 22% so với phiên bản cũ và đáp ứng tiêu chuẩn Euro 2.

8
 Hệ thống làm mát: Có hệ thống làm mát khí nạp intercooler. Hệ thống
làm mát bằng phương pháp làm mát bằng nước theo phương pháp tuần hoàn
cưỡng bức.
Hệ thống bôi trơn hỗn hợp cưỡng bức: Bôi trơn cưỡng bức kết hợp
bơm và vung té, có dung lượng 4,7 lít.
1.2.2. Hệ thống truyền lực
KiÓu c¬ khÝ cã cÊp gåm: Ly hîp; hép sè,truyÒn lùc chÝnh,vi sai vµ
c¸c ®¨ng.
Ly hîp: Đĩa ma sát đơn, điều khiển bằng thủy lực với lò xo đĩa.
Hép sè: hệ thống truyền động với hộp số AT 5 cấp. Ngoài ra, hộp số tự
động 5 cấp của Everest mới được tích hợp module kiểm soát thông minh TCM
(Transmission Control Module).TCM có thể tự phát hiện và nhảy số một cách
nhanh chóng theo vòng tua động cơ và điều kiện lái. Hơn nữa, TCM sẽ giữ hệ
thống truyền động luôn luôn ở trạng thái ít tổn hao năng lượng nhất khiến xe
hoạt động hiệu quả, giảm mức nhiên liệu trên đường trường cũng như trong
thành phố.

9
 H×nh 1.3: Cần số
Truyền lực chính và vi sai: Vì đây là loại xe du lịch động cơ và hộp số
đặt ngang, cầu trước chủ động nên cặp bánh răng truyền lực chính và vi sai
cũng được bố trí luôn trong cụm hộp số. Xe Ford Everest sử dụng truyền lực
chính một cấp bánh răng trụ răng nghiêng vi sai thường.
Các đăng: Xe sử dụng các đăng đồng tốc bi kiểu Rzeppa và Tripot để
truyền lực cho bánh xe chủ động ở cầu trước (cầu dẫn hướng).
1.2.3. Hệ thống lái
Hệ thống lái xe Ford Everest bao gồm cơ cấu lái bánh răng – thanh
răng, dẫn động lái và trợ lực lái. Cơ cấu lái loại bố trí trên thanh lái ngang.
Dẫn động lái gồm có: Vành tay lái, vỏ trục lái, trục lái, truyền động các đăng,
thanh lái ngang, cam đơn và các khớp nối.

10
 Cơ cấu lái bánh răng – thanh răng xuất hiện và rất nhanh được sử dụng
phổ biến trên các xe ô tô du lịch và xe tải nhỏ, xe SUV. Nó là một cơ cấu cơ
khí khá đơn giản. Một bánh răng được nối với một ống kim loại, một thanh
răng được gắn trên một ống kim loại. Một thanh nối (tie rod) nối với hai đầu
mút của thanh răng.

Hình 1.4: Bố trí chung hệ thống lái

1.2.4. Hệ thống phanh

HÖ thèng phanh xe Ford Everest lµ hÖ thèng phanh dÉn déng thuû lùc,
sö dông cơ cấu phanh ®Üa ë cÇu tríc, c¬ cÊu phanh tang trống ë cÇu sau. Hệ
thống chống bó cứng phanh (ABS) kết hợp hệ thống phân phối lực phanh điện
tử EBD (Electronic Brake Force Distribution) cùng thiết bị cảm biến trọng để
đảm bảo tối ưu hóa trên mọi địa hình.
1.2.5. Hệ thống khung, gầm
HÖ thèng treo trªn xe :

11
 - Trước: Hệ thống treo độc lập bằng thanh xoắn kép và ống giảm chấn.
- Sau: Loại nhíp với ống giảm chấn
Lèp xe gåm 4 lèp vµ 1 lèp dù phßng. (Vành đúc hợp kim), cì lèp/ ¸p
suÊt lèp( kg/cm3): 245/ 70R16.
PhÇn chÞu lùc lµ khung vá xe.
1.2.6. Hệ thống điện
1.ThiÕt bÞ ®o ®¹c: Đång hå tốc độ động cơ, ®ång hå ®o tèc ®é xe...

H×nh 1.5: Vị trí các đồng hồ đo

2. HÖ thèng ®Ìn: ĐÌn khu vực chÝnh bªn trong, ®Ìn xi nhan, ®Ìn
phanh, ®Ìn khi xe ®i th¼ng, ®Ìn s¬ng mï, ®Ìn pha tù ®éng t¾t më...
3. ThiÕt bÞ ®iÒu hoµ: M¸y l¹nh, bé läc khÝ.

1.2.7. Thiết bị phụ

Thiết kế nội thất xe làm nổi bật tính đa dụng và tăng tính tiện nghi. Chỗ
ngồi được bố trí hợp lý với ba dãy ghế, hàng ghế thứ ba thiết kế cho hai người

12
ngồi, có thể gập đôi và nằm gọn sau hàng ghế thứ hai hoặc dễ dàng tháo bỏ
khi cần chuyên chở hàng hoá (hình 1.6)

Hình 1.6: Nội thât bên trong xe

Với một cánh cửa sau của khoang hành lý, có khả năng mở tối đa rất
tiện khi vận chuyển hàng hoá lên, xuống (hình 1.6).

Hình 1.7: Khoang để hành lý

Ford Everest có bình xăng với dung tích lớn 71 lít, tiện cho chuyến đi
dài mà không phải đổ xăng nhiều lần. Dàn CD 1 đĩa cho xe 4x2 và dàn CD 6

13
đĩa cho xe 4x4, Ford Everest mang lại sự thư giãn qua âm nhạc trên đường xa
(hình 1.8).

Hình 1.8: Dàn CD

Hệ thống điều hoà cao cấp được trang bị cho xe Ford Everest có khả
năng làm mát nhanh các khu vực trong xe, phía trước, băng ghế giữa và băng
ghế sau. Hệ thống điều hòa với 2 cửa gió riêng, người ngồi ở băng ghế thứ hai
có thể điều chỉnh vận tốc quạt và hướng gió riêng cho mình sao cho thoải mái
nhất (hình 1.9).

14
 Hình 1.9: Hướng gió điều hoà trong xe
Các trang thiết bị an toàn cao cấp gồm có: dây đai an toàn, hai túi khí
bảo vệ. Ghế lái được thiết kế với điểm gập phần hông (H-point) bố trí cao, tạo
tầm quan sát tối đa cho người ngồi lái, nhất là ở hai phía trái, phải của đầu xe.
Trang thiết bị của Ford Everest AT 2.5 gồm khoá cửa điều khiển từ xa,
gương kính điều khiển điện, đèn sương mù.
Kính trước được thiết kế hai lớp với một lớp nhựa mỏng ở giữa, không
bị vỡ vụn khi va chạm, giảm tối đa thương tích có thể gây ra cho người ngồi
trong xe. Các vùng biến dạng được thiết kế để hấp thụ lực va chạm, tự biến
dạng trong trường hợp có va chạm mạnh, giảm thiểu ảnh hưởng lên khoang
hành khách.
Thiết kế kết cấu thân xe siêu cứng, có thêm các thanh gia cường hai bên
nhằm giảm tối đa những tác động lên người ngồi trong xe. Hai bên thành xe
cũng được gia cường với các thanh siêu cứng bảo vệ khi có va chạm từ hai
phía.
Ford Everest có 6 màu: xanh đại dương và vàng ánh kim là hai màu
mới; bạc ánh trăng, đen kim loại, đỏ ánh dương và trắng kim cương

15
1.3. CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA XE FORD EVERST
Bảng 1.1 : Th«ng sè kü thuËt cña xe Ford Everest [6]
EVEREST EVEREST DIESEL EVEREST
DIESEL PETROL
XL 4x2 XLT 4x4 XL 4x2

► Động cơ Động cơ Turbo Động cơ Turbo Động cơ xăng 2.6L

diesel 2.5 trục cam diesel 2.5 trục cam phun xăng điện tử
đơn có làm mát khi đơn có làm mát khi trục cam đơn
nạp nạp

► Dung tích xi 2499 2499 2606

lanh

Đường kính x 93 x 92 93 x 92 92 x 98
hành trình

Công suất cực 80 / 3500 80 / 3500 90 / 4500

đại
Mô men xoắn 268 / 2000 268 / 2000 206 / 3500
cực đại

Hệ thống truyền Truyền động cầu Bốn bánh chủ động / Truyền động cầu
động sau / 4x2 4x4 sau / 4x2

Hộp số 5 số tự động 5 số tự động 5 số tự động

16
Ly hợp Đĩa ma sát đơn, Đĩa ma sát đơn, điều Đĩa ma sát đơn, điều
điều khiển bằng khiển bằng thủy lực khiển bằng thủy lực
thủy lực với lò xo với lò xo đĩa với lò xo đĩa
đĩa

► Kích thước

Chiều dài tổng 4752*/4956 4752*/4956 4752*/4956

thể
(không tính bánh
xe dự phòng)

Chiều rộng tổng 1807 1807 1807

thể

Chiều cao tổng 1833 1866 1833

thể

Khoảng sáng 214 214 214

gầm xe tối thiểu

Vệt bánh trước 1475 1475 1475

Vệt bánh sau 1470 1470 1470

Chiều dài cơ sở 2860 2860 2860

Bán kính quay 6200 6200 6200

vòng tối thiểu

Góc thoát trước 35 35 35

(độ)

Góc thoát sau 27 27 27

17
(độ)

Trọng lượng 2507 2603 2435

toàn bộ (kg)

Trọng lượng 1812 1908 1740

không tải (kg)

► Hệ thống Hệ thống treo độc Hệ thống treo độc lập Hệ thống treo độc lập
treo trước lập bằng thanh bằng thanh xoắn kép bằngf thanh xoắn kép
xoắn kép và ống và ống giảm chấn và ống giảm chấn
giảm chấn

Hệ thống treo Loại nhíp với ống Loại nhíp với ống Loại nhíp với ống
sau giảm chấn giảm chấn giảm chấn

Tỷ số truyền cầu 4.1 4.444 3.727

sau

► Hệ thống Thủy lực có trợ lực Thủy lực có trợ lực Thủy lực có trợ lực
phanh (thắng) chân không chân không chân không

Hệ thống chống Không Có Không

bó cứng phanh
(ABS)

Hệ thống phân Không Có Không

phối lực phanh
điện tử

Phanh trước Đĩa tản nhiệt Đĩa tản nhiệt Đĩa tản nhiệt

Phanh sau Phanh tang trống Phanh tang trống Phanh tang trống

18
 đường kính 295 đường kính 295 mm đường kính 295 mm
mm có van điều có van điều có van điều
hòa lực phanh theo hòa lực phanh theo hòa lực phanh theo
tải tải tải

► Dung tích 71 lít 71 lít 71 lít

thùng nhiên
liệu

Cỡ lốp 265/70R15 265/70R15 265/70R15

Bánh xe Vành hợp kim Vành hợp kim Vành hợp kim nhôm
nhôm đúc nhôm đúc đúc

► Trang thiết
bị

Trợ lực lái Có Có Có

Trục lái điều Có Có Có

chỉnh được độ
nghiêng

Khóa cửa điện Có Có Có

Cửa kính điều Có Có Có

khiển điện

Gương điều Có Có Có
khiển điện

Điều hòa 2 dàn Có Có Có

lạnh với 3 dàn

19
cửa gió

► Số chỗ ngồi 7 7 7

Ghế trước Điều chỉnh được Điều chỉnh được độ Điều chỉnh được độ
độ nghiêng nghiêng nghiêng
và độ cao của tựa và độ cao của tựa đầu và độ cao của tựa đầu
đầu

Ghế giữa Ghế gập được có Ghế gập được có tựa Ghế gập được có tựa
tựa đầu đầu đầu

Ghế sau Ghế sau gập kép Ghế sau gập kép Ghế sau gập kép

Vật liệu ghế Nỉ Nỉ Nỉ

Khóa cửa điều Tùy chọn Tùy chọn Tùy chọn

khiển từ xa

Tay nắm cửa mạ Có Có Có

Crôme

Gương chiếu Có Có Có
hậu mạ Crôme

AM/FM radio Có Có Có

Số loa 4 4 4

Dàn CD CD 01 đĩa CD 06 đĩa CD 01 đĩa

Bảng 1.2: Th«ng sè vÒ dung tÝch nhiªn liÖu vµ th«ng sè kiÓm tra ®iÒu chØnh
TT C¸c Th«ng Sè Gi¸ TrÞ Đơn Vị

20
 1 Thïng x¨ng 71 LÝt
2 Níc lµm m¸t ®éng c¬ 7 LÝt
3 B«i tr¬n ®éng c¬ (AC-8) 4,7 LÝt
4 BÇu läc kh«ng khÝ (AC-8) 0,34 LÝt
5 C¬ cÊu l¸i( TAP-15V) 0,3 LÝt
6 Hép sè ( TAP-15V ) 4,5 LÝt
7 DÉn ®éng phanh(GGX-22) 0,7 LÝt
8 Sè vßng quay 6000 V/ph
9 Khe hë xu p¸p: mm
+ xu p¸p n¹p 0,15-0,2 mm
+ xu p¸p x¶ 0,12-0,2 mm
10 Khe hë gi÷a 2 cùc nÕn ®iÖn 0,6-0,8 mm
11 Khe hë tiÕp ®iÓm chia 0,2-0,3
mm
®iÖn
12 Hµnh tr×nh tù do bµn ®¹p ly 100-110 mm
hîp
13 Hµnh tr×nh tù do bµn ®¹p 5-8 mm
ch©n phanh
CHƯƠNG 2
ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỘP SỐ TỰ ĐỘNG XE FORD
EVEREST
2.1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỘP SỐ TỰ ĐỘNG XE FORD
EVEREST
Hộp số dùng để thay đổi mô men truyền đến các bánh xe chủ động đủ
sức thắng lực cản chuyển động của ôtô, máy kéo thay đổi khá nhiều trong quá

21
trình làm việc. Ngoài ra hộp số còn được dùng để thực hiện chuyển động lùi
hoặc đứng yên trong thời gian lâu dài mà không cần tắt máy.
Hộp số tự động là cơ cấu quyết định thời điểm chuyển số và thay đổi số
dựa vào hai tín hiệu chính là tải động cơ và tốc độ xe. Hộp số này có ưu điểm
hơn hộp số thường là ở chỗ: chuyển số một cách tự động và êm tại các tốc độ
thích hợp với điều kiện lái xe, tránh cho động cơ và hệ thống truyền lực khỏi
bị quá tải, giúp cho người lái bớt mệt mỏi. Ngoài ra, hộp số tự động còn hấp
thụ va đập trên hệ thống truyền lực nhờ chứa dầu bên trong và có khả năng
làm tăng mô men xoắn của động cơ truyền đến trục sơ cấp của hộp số.

Hộp số tự động xe Ford Everest bao gồm 5 số tiến (2 số giảm tốc, 1 số

truyền thẳng và 2 số tăng tốc) và 1 số lùi. Trục sơ cấp được làm liền với tang
trống. Trục thứ cấp được làm liền với giá đỡ mang các bánh răng hành tinh
phía trước, đồng thời làm liền vành răng phía sau. Giá mang các bánh răng
hành tinh phía sau quay trên ổ quay 1 chiều.

Một hộp số tự động bao gồm một biến mô, bộ bánh răng hành tinh và hệ
thống điều khiển thủy lực.

22
 Hình 2.1: Hộp số tự động điều khiển điện tử
Nó dùng áp suất thủy lực để tự động chuyển giữa các tay số tùy theo tốc
độ xe, góc mở bướm ga và vị trí cần số. Do đó không cần phải chuyển số như
trong hộp số thường; thậm chí nó không có ly hợp.
Nó cũng sử dụng máy tính để điều khiển chuyển số theo điều kiện chạy xe
do các cảm biến phát hiện được. Hệ thống này được gọi là ECT (hộp số điều
khiển điện tử).

Hình 2.2: Cấu tạo hộp số tự động điều khiển điện tử

1 Biến mô. 2 Bơm dầu. 3 Bộ bánh răng hành tinh. 4 Cảm biến tốc độ xe
5 Cảm biến tốc độ bánh răng trung gian. 6 Cảm biến tốc độ tuabin đầu vào
7 Các cảm biến. 8 ECU động cơ và ECT. 9 Các van điện từ. 10 Bộ điều
khiển thủy lực. 11 Cần chuyển số
Hiện nay, hộp số tự động đã giữ một vai trò quan trọng không thể thiếu

23
trong các dòng xe hiện đại, đó cũng là xu hướng phát triển tất yếu phù hợp với
nhu cầu ngày càng cao của con người.

Hình 2.3: Cấu tạo hộp số tự động AT hai cấp.

1. Biến tốc thủy lực; 2- Trục I; 3- Bơm dầu; 4- Li hợp nối
thẳng; 5-Cơ cấu bánh răng hành tinh; 6- Trục II; 7- Cảm biến
tốc độ; 8- Bộ phanh số lùi; 9- Cụm van điều khiển; 10-bầu lọc
dầu.

Hộp số tự động được phân làm hai loại chính: Hộp số có cấp (AMT và
AT), hiện nay loại AT được sử dụng rộng rãi; Hộp số tự động vô cấp CVT
(truyền động bằng đây đai kim loại).Một trong thành phần quan trọng của hộp
số AT là biến mô thủy lực dùng thay cho ly hợp trên hộp số sàn. Thiết bị này
bao gồm bánh bơm, cánh tua-bin, cánh dẫn hướng, vỏ biến mô tạo thành, dùng
để truyền mô-men từ động cơ đến hộp số

24
 Nguyên lý làm việc của hộp số tự động là khi cài số, mô-men dẫn động
từ động cơ được truyền tới trục hộp số thông qua biến tốc thủy lực. Cảm biến
tốc độ gắn trên trục ra của hộp số thông báo cho CPU về tốc độ hiện tại của
xe, CPU sẽ điều khiển các van thủy lực để đóng mở các đĩa ma sát, để liên kết
các trục bánh răng trong hộp số cho ra một số thích hợp nhất với tốc độ và tải
trọng của xe.

25
 Hình 2.4: Vị trí các tay số
Cũng giống như hộp số cơ khí, nhiệm vụ chính của hộp số tự động là cho
phép tiếp nhận công suất động cơ ở một phạm vi tốc độ nhất định nhưng cung
cấp theo phạm vi tốc độ lớn hơn ở đầu ra. Hộp số sử dụng các bánh răng để
lợi dụng hiệu quả mô-men của động cơ và giúp động cơ cung cấp cho bánh xe
vùng tốc độ phù hợp nhất theo các chế độ tải trọng và theo ý muốn của người
điều khiển.

Sự khác biệt chủ yếu giữa hộp số tự động và hộp số cơ là hộp số cơ thay
đổi việc gài các bánh răng ăn khớp với nhau để tạo nên giá trị tỷ số truyền
khác nhau giữa trục sơ cấp (nối liền với động cơ) và trục thứ cấp (nối liền với
trục truyền ra các cầu chủ động). Trong khi ở hộp số tự động thì khác hẳn, bộ
bánh răng hành tinh sẽ thực hiện tất cả những nhiệm vụ phức tạp đó. Vì vậy
mà hộp số tự động có những ưu điểm như tự động đổi số, mô-men được
truyền liên tục, động lực không bị ngắt quãng. Thích nghi với mọi loại đường,
điều khiển dễ dàng, an toàn thoải mái cho người sử dụng; tải trọng động nhỏ,
tuổi thọ chi tiết cao. Nhược điểm là kết cấu phức tạp, giá thành cao, và khó
sửa chữa.

2.2. ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỘP SỐ TỰ ĐỘNG XE FORD

EVEREST
2.2.1. Biến mô thuỷ lực

26
 Hình 2.5: Biến mô thuỷ lực
1. Cánh bơm (từ động cơ)
2. Cánh tuabin (đến hộp số)
3. Stato
4. Vỏ trước
5. Ly hợp khóa biến mô

Biến mô men thuỷ lực có Nguyên lý làm việc như sau:

Bộ biến mô vừa truyền vừa khuyếch đại mô men từ động cơ vào hộp
số (Bộ truyền bánh răng hành tinh) bằng việc sử dụng dầu hộp số tự động
(ATF) như một môi chất.

Bộ biến mô gồm bánh bơm, bánh tuabin, khớp một chiều, stato và vỏ
biến mô chứa tất cả các bộ phận đó. Bộ biến mô được điền đầy ATF do

27
bơm dầu cung cấp. Động cơ quay và bánh bơm quay, và dầu bị đẩy ra từ
bánh bơm thành một dòng mạnh làm quay bánh tua bin.

Bánh bơm được bố trí nằm trong vỏ bộ biến mô và nối với trục khuỷu
qua đĩa dẫn động. Nhiều cánh hình cong được lắp bên trong bánh bơm.
Một vòng dẫn hướng được lắp trên mép trong của các cánh để đường dẫn
dòng dầu được êm.

Hình 2.6: Bánh bơm

Rất nhiều cánh được lắp lên bánh tuabin giống như trường hợp bánh
bơm. Hướng cong của các cánh này ngược chiều với hướng cong của cánh
của bánh bơm. Bánh tua bin được lắp trên trục sơ cấp của hộp số sao cho
các cánh bên trong nó nằm đối diện với các cánh của bánh bơm với một
khe hở rất nhỏ ở giữa.

28
 Stato nằm giữa bánh bơm và bánh tua bin. Qua khớp một chiều nó
được lắp trên trục stato và trục này được cố định trên vỏ hộp số. Dòng dầu
trở về từ bánh tua bin vào bánh bơm theo hướng cản sự quay của bánh
bơm. Do đó, stato đổi chiều của dòng dầu sao cho nó tác động lên phía sau
của các cánh trên bánh bơm và bổ sung thêm lực đẩy cho bánh bơm do đó
làm tăng mômen. Khớp một chiều cho phép Stato quay theo chiều quay
của trục khuỷu động cơ. Tuy nhiên nếu Stato định bắt đầu quay theo chiều
ngược lại thì khớp một chiều sẽ khoá stato để ngăn không cho nó quay.

Hình 2.7: Bánh tua bin

29
 Khi tốc độ của bánh bơm tăng thì lực li tâm làm cho dầu bắt đầu chảy
từ tâm bánh bơm ra phía ngoài. Khi tốc độ bánh bơm tăng lên nữa thì dầu
sẽ bị ép văng ra khỏi bánh bơm. Dầu va vào cánh của bánh tua bin làm cho
bánh tua bin bắt đầu quay cùng chiều với bánh bơm. Dầu chảy vào trong
dọc theo các cánh của bánh tua bin. Khi nó chui được vào bên trong bánh
tua bin thì mặt cong trong của cánh sẽ đổi hướng dầu ngược lại về phía
bánh bơm, và chu kỳ lại bắt đầu từ đầu. Việc truyền mô men được thực
hiện nhờ sự tuần hoàn dầu qua bánh bơm và bánh tua bin.

Việc khuyếch đại mômen do bộ biến mô thực hiện bằng cách dẫn dầu
khi nó vẫn còn năng lượng sau khi đã đi qua bánh tua bin trở về bánh bơm
qua cánh của Stato. Nói cách khác, bánh bơm được quay do mô men từ
động cơ mà mô men này lại được bổ sung dầu quay về từ bánh tua bin. Có
thể nói rằng bánh bơm khuyếch đại mô men ban đầu để dẫn động bánh tua
bin.

Dưới đây là mô tả chung về hoạt động của bộ biến mô khi cần số được
chuyển vào “D”, "2", "L" hoặc "R".

Khi động cơ chạy không tải thì mômen do động cơ sinh ra là nhỏ
nhất. Nếu gài phanh (phanh tay và/hoặc phanh chân) thì tải trên bánh
tuabin rất lớn vì nó không thể quay được. Tuy nhiên, do xe bị dừng nên tỷ
số truyền tốc độ của bánh tuabin so với cánh bơm bằng không trong khi tỷ
số truyền mô men ở trị số lớn nhất. Do đó, bánh tua bin luôn sẵn sàng để
quay với một mômen lớn hơn mô men do động cơ sinh ra.

30
 Khi nhả các phanh thì bánh tuabin có thể quay cùng với trục sơ cấp
của hộp số. Do đó, bánh tuabin quay với một mômen lớn hơn mô men do
động cơ sinh ra khi đạp bàn đạp ga. Như vậy xe bắt đầu chuyển động.

Khi tốc độ xe tăng lên, thì tốc độ quay của bánh tua bin sẽ nhanh
chóng tiến gần tới tốc độ quay của bánh bơm. Vì vậy, tỷ số truyền mômen
nhanh chóng tiến gần tới 1.0. Khi tỷ số truyền tốc độ giữa bánh tua-bin và
bánh bơm đạt tới điểm li hợp thì stato bắt đầu quay. và sự khuyếch đại mô
men giảm xuống. Nói cách khác, bộ biến mô bắt đầu hoạt động như một
khớp nối thuỷ lực. Do đó, tốc độ xe tăng gần như theo tỷ lệ thuận với tốc
độ động cơ.

Bộ biến mô chỉ hoạt động như một khớp nối thuỷ lực. Bánh tua bin
quay ở tốc độ gần đúng tốc độ của bánh bơm.

Cơ cấu li hợp khoá biến mô truyền công suất động cơ tới hộp số tự
động một cách trực tiếp và cơ học. Do bộ biến mô sử dụng dòng thuỷ lực
để gián tiếp truyền công suất nên có sự tổn hao công suất. Vì vậy, li hợp
được lắp trong bộ biến mô để nối trực tiếp động cơ với hộp số để giảm tổn
thất công suất. Khi xe đạt được một tốc độ nhất định, thì cơ cấu li hợp khoá
biến mô được sử dụng để nâng cao hiện quả sử dụng công suất và nhiên
liệu. Li hợp khoá biến mô được lắp trong moayơ của bánh tuabin, phía
trước bánh tuabin. Lò xo giảm chấn sẽ hấp thụ lực xoắn khi ăn khớp li hợp
để ngăn không cho sinh ra va đập. Một vật liệu ma sát (cùng dạng vật liệu
sử dụng trong các phanh và đĩa li hợp) được gắn lên vỏ biến mô hoặc
píttông khoá của bộ biến mô để ngăn sự trượt ở thời điểm ăn khớp li hợp.

31
 Hình 2.8: Sơ đồ nguyên lý

Khi li hợp khoá biến mô được kích hoạt thì nó sẽ quay cùng với bánh
bơm và bánh tua-bin. Việc ăn khớp và nhả li hợp khoá biến mô được xác
định từ những thay đổi về hướng của dòng thuỷ lực trong bộ biến mô khi
xe đạt được một tốc độ nhất định. Khi xe chạy ở tốc độ thấp thì dầu bị nén
(áp suất của bộ biến mô) sẽ chảy vào phía trước của li hợp khoá biến mô.
Do đó, áp suất trên mặt trước và mặt sau của li hợp khoá biến mô trở nên
cân bằng và do đó li hợp khoá biến mô được được nhả khớp. Khi xe chạy
ổn định ở tốc độ trung bình hoặc cao (thường trên 60 km/h) thì dầu bị nén
sẽ chảy vào phía sau của li hợp khoá biến mô. Do đó, vỏ bộ biến mô và li
hợp khoá biến mô sẽ trực tiếp nối với nhau. Do đó, li hợp khoá biến và vỏ

32
bộ biến mô sẽ quay cùng nhau (ví dụ, li hợp khoá biến được đã được ăn
khớp).

2.2.2. Bơm dầu

Bơm dầu được dẫn động bằng biến mô để tạo áp suất thủy lực cần cho
hoạt động của hộp số tự động.

Hình 2.9: Bơm dầu

1. Thân trước
2. Bánh răng bị động
3. Bánh răng chủ động

Bơm dầu trong hộp số tự động có công dụng như sau:

+ Cấp dầu đến bộ biến mômen

+ Tạo áp lực cho ly hợp, các đai thắng và các cụm van

33
 + Bôi trơn các bộ phận chuyển động bên trong của hộp số

+ Truyền dầu qua hộp số và két làm mát

2.2.3. Bộ truyền bánh răng hành tinh

Khi nhìn vào bên trong một hộp số tự động, bạn thấy có sự sắp đặt
thành từng phần riêng rẽ ở từng không gian hợp lý. Trong số những thứ đó có:

- Một bộ truyền bánh răng hành tinh.

Hình 2.10: Cấu tạo bộ truyền bánh răng hành tinh

- Một bộ phanh đai dùng để khoá các phần của bộ truyền bánh răng hành tinh.

- Một bộ gồm ba mảnh ly hợp ướt làm việc trong dầu dùng để khoá các phần
của bộ truyền.

- Một hệ thống thuỷ lực để điều khiển các ly hợp và phanh đai

34
 Hình 2.11: Sơ đồ dẫn động

- Một bộ bơm bánh răng lớn để luân chuyển dầu truyền động trong hộp số.

Bất cứ bộ truyền bánh răng hành tinh cơ sở nào cũng có ba phần chính:

+ Bánh răng mặt trời (S)

+ Các bánh răng hành tinh và giá bánh răng hành tinh (C)

+ Vành răng ngoài (R)

Khi khoá hai trong ba thành phần lại với nhau sẽ khoá toàn bộ cơ cấu
thành một khối (tỷ số truyền là 1:1). Chú ý rằng danh sách tỷ số đầu tiên ở trên
(A) là số truyền giảm – tốc độ trục thứ cấp (đầu ra) nhỏ hơn tốc độ trục sơ cấp
(đầu vào). Thứ hai (B) là số truyền tăng – tốc độ trục thứ cấp lớn hơn tốc độ

35
trục sơ cấp. Cuối cùng cũng là số truyền giảm, nhưng chiều chuyển động của
trục sơ cấp ngược với trục thứ cấp, tức là số lùi.
Một bộ truyền bánh răng cơ sở này có thể thực hiện các tỷ số truyền khác
nhau mà không cần gài ăn khớp hay nhả khớp với bất cứ bánh răng khác. Với
hai bộ truyền bánh răng cơ sở ghép liền, chúng ta có thể nhận được 4 tốc độ
tiến và một tốc độ lùi.

Bộ truyền này chuyển giữa các tay số của hộp số tự động. Nó sử dụng áp
suất thủy lực để giữa một trong 3 bánh răng (bánh răng hành tinh, bánh răng
mặt trời hay bánh răng bao) đứng yên nhằm tạo ra các trạng thái như mong
muốn sau đây: giảm tốc, truyền thẳng và quay ngược chiều.

Hình 2.12: Kết cấu bộ truyền bánh răng

1 Trục trung gian. 2 Cần dẫn. 3 Bánh răng mặt trời trước. 4 Bánh răng
mặt trời sau. 5 Bánh răng bao. 6 Bánh răng hành tinh (ngắn). 7 Bánh răng
hành tinh (dài)

36
 Hoạt động chuyển số được mô tả bằng mô hình bao gồm một bộ bánh răng
hành tinh bao gồm :

1. Giảm tốc

Đầu vào: Bánh răng bao

Đầu ra: Cần dẫn
Bộ phận cố định: Bánh răng mặt trời

Khi bánh răng mặt trời được giữ cố định, chỉ có bánh răng hành tinh quay
quanh trục của nó và chạy quanh bánh răng mặt trời. Do đó, trục đầu ra giảm
tốc độ tỷ lệ với trục đầu vào chỉ bằng chuyển động quay của bánh răng hành
tinh.

Hình 2.13: Nguyên lý chuyển động của bánh răng hành tinh khi giảm tốc
2. Truyền trực tiếp

Đầu vào: Bánh răng mặt trời và bánh răng bao

Đầu ra: Cần dẫn

37
 Bánh răng bao quay và cần dẫn bị khóa, trục đầu vào và đầu ra quay cùng
tốc độ.

Hình 2.14: Nguyên lý chuyển động của các bánh răng hành tinh khi truyền
trực tiếp
3. Quay ngược chiều

Đầu vào: Bánh răng mặt trời

Đầu ra: Bánh răng bao
Bộ phận cố định: Cần dẫn
Khi cần dẫn được cố đinh và bánh răng mặt trời quay, bánh răng bao

38
quay quanh trục của nó và chiều quay bị đảo ngược

Hình 2.15: Nguyên lý chuyển động của các bánh răng hành tinh khi quay
ngược chiều
2.2.4. Bộ điều khiển thuỷ lực
Bộ phận này điều khiển áp suất thủy lực dùng để vận hành bộ truyền bánh
răng hành tinh. Bộ phận này bao gồm các van chính được thể hiện trên hình
sau

39
 Hình 2.16: Kết cấu bộ điều khiển thuỷ lực
Công dụng của các van chính như sau:
1. Van điều áp sơ cấp
Điều khiển áp suất thủy lực từ bơm dầu để tạo ra áp suất chuẩn.
2. Van chuyển số
Chuyển giữa các tay số.
3. Van điều khiển
Chuyển đường dẫn áp suất chuẩn theo chuyển động của cần số.
4. Van điện từ
Chuyển đường dẫn dầu thủy lực để chuyển số bằng các tín hiệu điện từ ECU.
5. Bơm dầu
6. ECU động cơ và ECT
7. Cần số

40
2.2.5. ECU động cơ và ECT

Máy tính này nhận tín hiệu điện từ các cảm biến, truyền tín hiệu đến các
van điện từ trong bộ điều khiển thủy lực, và điều khiển chuyển giữa các tay
số.
Công dụng chung của các cảm biến là:
Phát hiện tốc độ xe và góc mở bướm ga cùng với các thông số khác, và
truyền tín hiệu điện đến ECU.

Hình 2.17: Các cảm biến chính

Công dụng của các cảm biến chính như sau:

1. Công tắc khởi động trung gian

Phát hiện vị trí cần số.

41
 2. Cảm biến vị trí bướm ga
Phát hiện góc mở bướm ga.
3. Cảm biến tốc độ
Phát hiện tốc độ xe.
4. Cảm biến tốc độ trục sơ cấp
Phát hiện tốc độ trục sơ cấp.
5. Động cơ
6. Hộp số tự động
7. Van điện từ
8. Cần số

CHƯƠNG 3

KHAI THÁC KỸ THUẬT HỘP SỐ TỰ ĐỘNG

TRÊN XE FORD EVEREST

3.1. KHAI THÁC KỸ THUẬT HỘP SỐ TỰ ĐỘNG TRÊN XE

FORD EVEREST
3.1.1. Chú ý đối với lái xe
Hộp số tự động có ưu điểm giúp người lái giảm bớt thao tác đạp chân côn
và chuyển số. Do dễ sử dụng nên có những thói quen sử dụng thiếu kỹ thuật,
an toàn mà người lái mắc phải như chuyển sang số P, số N hay số R khi xe
đang chạy. Khi dùng hộp số tự động ta nên chú ý đọc kỹ hướng dẫn của nhà
sản xuất.
Muốn tăng tuổi thọ của HSTĐ và lái xe tiết kiệm nhiên liệu, trước hết
người lái cần phải trang bị cho mình những kỹ năng cần thiết khi lái xe

42
HSTĐ, bao gồm kỹ năng khởi hành, kỹ năng đỗ xe, vượt xe, cách thức chuyển
số như thế nào là tốt nhất. Cần phải thường xuyên kiểm tra khoảng đất dưới
gầm xe sau khi đỗ xe qua đêm có dấu hiệu chảy dầu hay không. Mỗi 10.000
km chúng ta phải kiểm tra dầu HSTĐ, thay dầu sau mỗi 40.000 km, thay đúng
chủng loại và đúng mức dầu tiêu chuẩn. Kiểm tra dầu hộp số xem nếu thấy
thiếu dầu, dầu quá đen phải thay dầu ngay.
Do đơn giản khi vận hành nên hộp số tự động dễ gây nên những thói
quen không tốt. Một số nguyên nhân có thể làm giảm tuổi thọ của nó như: Sử
dụng không đúng cách, lái xe ép số dẫn đến dầu số nóng sẽ làm giảm độ nhớt,
tăng hao mòn sẽ làm giảm tuổi thọ của HSTĐ. Chuyển tay số khi chưa dừng
hẳn làm cho các lá côn bị trượt dẫn đến giảm tuổi thọ hoặc hỏng hộp số. Bảo
dưỡng không đúng cách, thay sai loại dầu. Một số người lái xe thường mắc lỗi
chuyển sang số P (đỗ) hay số R (lùi) khi xe chưa dừng hẳn. Thao tác này có
thể làm mẻ các bánh răng số bởi khi đó chúng vẫn đang có chuyển động quay
và việc hãm hoặc đổi chiều quay đột ngột sẽ có tác động không tốt. Không
nên chuyển về số P khi tốc độ vòng tua máy cao hơn tốc độ không tải, và luôn
giữ chân phanh khi chuyển từ số P sang các số khác.
Khi đỗ xe và đi ra ngoài, để đảm bảo, người lái nên để ở số P và kéo
phanh tay, khi xe dừng quá lâu thì tốt nhất là tắt máy, theo tính toán cứ nổ
máy không tải trong 3 phút số nhiên liệu tiêu hao cũng đủ đi được một cây số
với vận tốc 50km/h. Khi lùi xe, hãy giữ chân phanh khi cài số và duy trì tốc độ
nhỏ nhất khi có thể, tại số tiến, trên những đoạn đường đông nên giữ ga đều
tránh tăng, giảm đột ngột vì như thế sẽ rất tốn nhiên liệu. Trong trường hợp đỗ
dừng đèn đỏ, tài xế có thể về số N (số trung gian) và kéo phanh tay hoặc
nhấn phanh chân.

43
 Một số tài xế trước khi dừng đèn đỏ thường về số N để xe trôi tự do
nhằm giảm mức tiêu hao nhiên liệu. Tuy nhiên, cách này rất nguy hiểm khi
đi trên đường phố Việt Nam do có nhiều loại phương tiện tham gia giao thông
cùng một lúc. Hơn nữa do yếu tố an toàn, chỉ nên về số N khi xe dừng hẳn và
chạy ở chế độ không tải.
Ngoài ra, người lái xe cần nắm vững kiến thức về lái xe HSTĐ nhằm
lái xe tiết kiệm nhiên liệu, gia tăng tuổi thọ của hộp số và cách xử lý các tình
huống bất ngờ như khi xe chết máy đột ngột hoặc khi ắc quy hết điện sao cho
đạt hiệu quả tốt nhất.
3.1.2. Chú ý đối với nhân viên cứu hộ
Khi xe có hộp số tự động bị tai nạn hoặc trục trặc giữa đường cần kéo về
trạm sửa chữa, nếu nhân viên cứu hộ không chú ý hoặc không tuân thủ những
nguyên tắc cần thiết thì có thể sẽ làm hỏng hộp số tự động bởi các lý do sau:
+ Khi xe đang được kéo, động cơ không hoạt động nên bơm dầu của hộp số
tự động cũng không hoạt động. Điều đó có nghĩa là dầu thủy lực điều khiển sẽ
không cung cấp đến hộp số. Do đó, nếu xe được kéo với tốc độ cao hay trong
quãng đường dài, màng dầu bảo vệ phủ lên các chi tiết quay của hộp số có
thể biến mất và hộp số sẽ bị kẹt. Vì lý do đó, xe phải được kéo với tốc độ
thấp (không lớn hơn 30km/h và quãng đường kéo không lớn hơn 80km mỗi
lần). Hơn nữa nếu chính hộp số bị hỏng hay bắt đầu rò rỉ dầu, xe phải được
kéo với bánh xe chủ động nhấc lên khỏi mặt đường hay tháo các bán trục
hoặc trục các đăng ra.
+ Trường hợp ắc-quy yếu không đề nổ được, chỉ áp dụng phương pháp
"kéo nổ" đối với các xe dùng hộp số tay còn đối với xe trang bị hộp số tự động
có bộ biến mô thủy lực thì không được phép sử dụng. Lý do chủ yếu là khi
động cơ không hoạt động, bơm dầu thủy lực điều khiển không làm việc nên

44
dầu thủy lực không thể làm quay trục khuỷu. Thậm chí dù khi trục thứ cấp có
quay bằng cách kéo xe, bơm vẫn không cung cấp đủ áp suất để làm trục khuỷu
quay. Chính vì vậy, khi để tay số tự động ở vị trí "D", bộ bánh răng hành tinh
vẫn ở vị trí trung gian, trục khuỷu vẫn không quay nên không thể nổ máy
được.
3.2. CÁC HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP CỦA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG
3.2.1. Các hư hỏng trong các cụm của hộp số tự động
1) Biến mô men thuỷ lực
Biến mô men thuỷ lực vô cấp bao gồm các bánh: bơm, tuabin, bánh dẫn
hướng. Các bánh này được lắp ghép đồng tâm trên cùng một đường tâm trục
bằng các dạng trục lồng. Các trục được lắp ghép chính xác trên vỏ nhờ các ổ
bi, khi các ổ bi mòn khe hở này sẽ thay đổi và có thể va chạm các bánh hay
làm tăng độ trượt và giảm khả năng truyền lực, tăng nhiệt độ dầu.
Việc truyền năng lượng từ bánh bơm sang bánh tuabin được thực hiện nhờ
chất lỏng có áp suất cao, do vậy các phớt chắn dầu phải kín khít, bơm phải tạo
đủ áp suất, lưu lượng. Nếu chất lượng bơm kém, dầu thiếu, phớt dầu bị hở khả
năng truyền lực bị giảm dẫn tới công suất truyền suy giảm và tốc độ lớn nhất
cảu ô tô sẽ giảm.
Do làm việc của Biến mômen thuỷ lực ở áp suất cao lên khi chất
lỏng(dầu) chuyển từ bánh này sang bánh khác sẽ gây va đập giữa chất lỏng và
cánh, quá trình này xảy ra với tốc độ cao tạo lên sự phá hỏng liên kết của cánh
và moay ơ, mau làm mỏi vật liệu chế tạo cánh, ảnh hưởng đến khả năng lưu
thông chất lỏng, tăng ma sát và gây nóng dầu, giảm hiệu suất truyền lực.

45
 Việc thiếu dầu do bộ lọc dầu tắc làm cho Biến mômen thuỷ lực bị làm
việc có lẫn không khí trong dầu, Biến mômen làm việc không ổn định và gây
tải động lớn tác dụng lên hệ thống.
Việc thiếu dầu hay ly hợp khoá bị mòn thì ly hợp này sẽ bị trượt mạnh, do
vậy sẽ làm tăng nhiệt độ dầu. Mặt khác các hạt mài khi đó sẽ gia tăng đột biến
và tích đọng ở dưới lọc gây bẩn dầu và tắc lưới lọc.
2) Hộp số hành tinh
Hộp số hành tinh bao gồm các cặp bánh răng ăn khớp trong và ăn khớp
ngoài, các trục được lắp trên các ổ bi. Sự rơ lỏng các ổ bi sẽ gây ra tiếng ồn,
tăng ma sát và nhiệt độ. Sự mài mòn ổ bi dẫn tới các trục lồng làm việc không
đồng tâm và các bánh răng ăn khớp không chính xác, ban đầu gây mòn nhiều
bánh răng và phần tủ ma sát, sau đó gây ồn và giật xe khi tự động chuyển số.
Trong hộp số hành tinh thì các phần tử điều khiển là dễ bị hư hỏng. Khi làm
việc, sự mài mòm các tấm ma sát làm giảm khả năng khoá chặt các chi tiết của
bộ truyền hành tinh và dẫn tới trượt các tấm ma sát, không cố định được các
số truyền. Khi chuyển số làm mất tốc độ truyền, đồng thời ô tô không có khả
năng đạt tốc độ lớn nhất khi chuyển động.
3) Bộ điều khiển thuỷ lực
Trong quá trình hộp số hành tinh làm việc các phần tử điều khiển hộp số
hành tinh thường xuyên đóng mở theo các nguyên công được thiết lập sẵn bởi
nhà thiết kế. Các phần tử ma sát này trong quá trình đóng mở luôn tạo nên ma
sát mài mòn bề mặt làm việc của vật liệu. Lượng hao tổn vật liệu trong quá
trình mài mòn phụ thuộc vào luợng dầu, chất lượng dầu, nhiệt độ của bề mặt
làm việc, chất lượng vật liệu, điều kiện đóng mở phần tử ma sát. Khi lượng
hạt mài trong dầu quá nhiều sẽ gây tắc đường cấp dầu và áp suất dầu không

46
còn đáp ứng, gây lên quá trình chuyển số không êm dịu, nhiệt độ dầu tăng cao
làm hư hỏng thêm các chi tiết như: joăng, phớt bao kín, mài mòn con trượt…
dẫn đến chuyển số không nhịp nhàng theo chương trình định sẵn của bộ điều
khiển trung tâm. Khi đó ôtô chuyển động không ổn định.
4) Hư hỏng trong các cụm điều khiển điện tử
Cụm điều khiển điện tử làm việc nhờ bình điện trên ôtô. Mọi thông tin báo
lỗi sẽ sai lệch khi bình điện bị yếu, do vậy cần nhất thiết quản lý tốt chất lượng
hệ thống cung cấp điện trên xe.
Với điều kiện làm việc trong vùng nhiệt đới, các chỗ nối trên đường dẫn
điện là nguyên nhân hư hỏng đầu tiên, nhất là ôtô vừa sau qua các trận mưa to
và dùng lâu.
Các cảm biến và van điện từ thường cấu trúc từ các cuộn dây có tiết diện
nhỏ, mặc dù đổ nhựa êbôxy, khi bị quá tải vẫn có thể dẫn tới chập một số
vòng, đứt rời, khi đó trị số của tín hiệu vào sẽ thay đổi, các chương trình làm
việc không còn chuẩn xác.
Các bo mạch trong các bộ điều khiển có thể bị lỏng các mối hàn gây
chập chờn mạch điện, bong tróc hay rỉ các mạch dẫn điện trong các tấm vi
mạch, bị mất các mạch điện các đường dẫn điện, cháy hay đứt các linh kiện
bán dẫn… Tất cả các hư hỏng này sẽ làm mất khả năng chuyển số nhịp nhàng
trong hộp số tự động, thậm trí còn làm mất hẳn một số số truyền.
3.2.2. Một số hiện tượng hư hỏng khi sử dụng, nguyên nhân có thể và
biện pháp khắc phục
Hiện tượng Nguyên nhân có thể Biện pháp sử lý
1. Không khởi a) Cơ cấu đặt chế độ bị điều Điều chỉnh lại
động được khi chỉnh sai
cơ cấu đặt chế b) Cơ cấu cần nối liên kết

47
độ của hộp số chỉnh không đúng Chỉnh lại
nằm ở vị trí 0 c) Dây nối khởi động ở số 0
(N) hoặc vị trí bị đứt, hỏng Kiểm tra, thay mới
đỗ (P).
2. Không tự a) Mức dầu của hệ thống Kiểm tra và bổ xung dầu
chuyển số, thuỷ lực không đủ
chuyển số b) Cơ cấu cần nối dẫn động Sửa chữa hoặc điều chỉnh lại
không nhanh bị hỏng hoặc điều chỉnh
hoặc không êm không đúng
c) Cơ cấu hãm hoặc ly hợp Kiểm tra, khắc phục
điều khiển số bị hỏng, trượt
d) Các van thuỷ lực bẩn Làm sạch hoặc thay mới
hoặc hỏng
3. Trượt, kêu và a) Mức dầu thuỷ lực không Bổ xung dầu
ồn ở các vị trí đủ
gài số hoặc b) Các cần nối hỏng hoặc Chỉnh lại hoặc thay mới
nhảy số chỉnh sai
c) Hỏng ổ quay một chiều, Sửa chữa hoặc thay chi tiết
cơ cấu hãm hoặc ly hợp gài hỏng
số
d) Hỏng hệ thống điều Kiểm tra áp suất thuỷ lực và
khiển cơ cấu hãm hoặc ly sửa chữa bộ phận hỏng
hợp gài số
e) Van thuỷ lực bị bẩn, kẹt Làm sạch, sửa chữa hoặc
thay mới

48
3.3. CHUẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT HỘP SỐ TỰ
ĐỘNG
Bảo dưỡng kỹ thuật ô tô nói chung là những công việc được tiến hành
thường xuyên có chu kỳ nhằm mục đích duy trì trạng thái kỹ thuật tốt và sớm
phát hiện ra những tình trạng biến xấu từ đó có những biện pháp sử lý thích
hợp để đảm bảo độ tin cậy và tuổi bền của hộp số cũng như ô tô nói chung
trong quá trình sử dụng.
Quy trình phát hiện hư hỏng và cách khắc phục
3.3.1. Kiểm tra và điều chỉnh sơ bộ
Trong rất nhiều trường hợp, có thể giải quyết hư hỏng một cách đơn giản
qua việc kiểm tra và tiến hành các công việc điều chỉnh cần thiết. Do đó điều
tối quan trọng là phải thực hiện kiểm tra và điều chỉnh sơ bộ trước khi chuyển
sang bước tiếp theo. Các kỹ thuật viên phải luôn nhớ rằng chỉ thực hiện bước
tiếp theo sau khi sửa chữa các hư hỏng được tìm thấy trong khi kiểm tra sơ bộ.
Ngoài ra còn có những phép thử khác: thử khi dừng xe, thử thời gian trễ, thử
áp suất dầu, thử trên đường. Tùy từng mục đích mà ta có thể áp dụng các chế
độ thử khác nhau.
1. Kiểm tra tốc độ không tải:
Nếu tốc độ không tải cao hơn nhiều so với giá trị tiêu chuẩn, các va đập
khi vào số sẽ lớn hơn rất nhiều khi chuyển cần số từ vị tŕ “N” hay “P” đến các
vị trí khác. Tốc độ không tải thường nằm trong khoảng: 700 – 750 (v/p).
2. Kiểm tra mức dầu và tình trạng dầu:

49
 Hình 3.1: Thước thăm dầu.
Nếu mức dầu hộp số quá thấp, không khí sẽ lọt vào bơm dầu làm giảm áp
suất chuẩn và kết quả là làm cho ly hợp cũng như phanh bị trượt, các rung
động và tiếng ồn không bình thường cũng như các sự cố khác sẽ sảy ra.
Kiểm tra mức dầu: trước khi kiểm tra mức dầu cần phải cho động cơ hoạt
động để hộp số tự động đạt nhiệt độ làm việc bình thường (700- 800), sau đó
tiến hành theo trình tự như sau:
+ Đỗ xe ở vị trí bằng phẳng và kéo phanh tay.
+ Cho động cơ chạy chậm không tải, kéo cần gài số lần lượt về các vị trí từ
“P” đến “L” và quay trở lại “P”.
+ Rút thước thăm dầu thủy lực của hộp số và lau khô bằng giẻ sạch.
+ Cắm thước thăm dầu trở lại vào trong ống.
+ Rút thước thăm dầu ra và kiểm tra mức dầu theo thang đo “HOT”
Nếu mức dầu thấp hơn hoặc vừa tới vạch dưới thì phải bổ sung dầu.
Nếu dầu có mùi khét hoặc có mầu đen, đặc cần thay dầu mới ngay.
3. Kiểm tra và điều chỉnh cáp dây ga

50
 Hình 3.2: Điều chỉnh cáp dây ga.
+ Đạp hết bàn đạp ga xuống và kiểm tra rằng bướm ga mở hoàn toàn. Nếu
bướm ga mở không hoàn toàn, điều chỉnh cơ cấu dẫn động bướm ga.
+ Tiếp tục giữ chân ga, nới lỏng đai ốc điều chỉnh.
+ Điều chỉnh cáp bên ngoài sao cho khoảng cách giữa đầu của vỏ cao su và
cữ chặn trên dây ga bằng với giá trị tiêu chuẩn. Khoảng cách tiêu chuẩn: 0 – 1
mm.
4. Kiểm tra dẫn động cần số

51
 Hình 3.3: Điều chỉnh dẫn động cần số.
Khi kéo cần điều khiển từ vị trí “N” tới các vị trí khác thì nó phải
dịch chuyển được nhẹ nhàng, êm tới từng vị trí, khi đó đèn báo phải báo
đúng vị trí tương ứng. Nếu đèn báo không đúng vị trí thực của cần thì phải
chỉnh lại theo quy trình sau:
+ Tháo đai ốc trên cần điều khiển.
+ Ấn trục cần điều khiển tụt hết về phía sau.
+ Xoay trục cần điều khiển hai nấc tới vị trí “N”.
+ Lắp cần điều khiển vào vị trí “N”.
+ Xiết chặt đai ốc hãm trong khi ấn nhẹ cần số về vị trí “R”.
5. Kiểm tra công tắc khởi động trung gian
Nếu động cơ khởi động trong khi cần số đang ở bất kỳ vị trí nào khác với
vị trí “P” hay “N” , cần phải điều chỉnh.
+ Nới lỏng bulông bắt công tắc khởi động trung gian và đặt cần chọn số ở vị
trí “N”
+ Gióng thẳng rãnh và đường vị trí trung gian.

52
 + Giữ công tắc khởi động trung gian ở đúng vị trí và siết chặt các bulông.

Hình 3.4: Công tắc khởi động trung gian.

3.3.2. Các phép kiểm tra, chuẩn đoán
Có 4 phép đo, kiểm tra có thể tiến hành trong trường hợp hộp số tự động
có trục trặc, mỗi phép đo, kiểm tra có một mục đích khác nhau. Để giúp việc
phát hiện và khắc phục hư hỏng một cách chắc chắn và nhanh chóng, cần
phải hiểu rõ mục đích của mỗi phép đo, kiểm tra.
Đo, kiểm tra khi dừng xe: Dùng để kiểm tra tính năng toàn bộ của động
cơ và hộp số (các ly hợp, phanh, và bộ truyền hành tinh). Nó được thực
hiện bằng cách để cho xe đứng yên, sau đó đo tốc độ động cơ khi số chuyển
đến dãy “D” hay “R” và nhấn hết bàn đạp ga xuống.
Đo, kiểm tra thời gian trễ: Phép đo, kiểm tra này đo khoảng thời gian
trôi qua cho đến khi cảm thấy va đập khi cần chọn số được chuyển từ dãy
“N” đến dãy “D” hay “R”. Nó được dùng để kiểm tra các hư hỏng như mòn
các lá ly hợp và phanh, chức năng của mạch thủy lực…
Đo, kiểm tra áp suất dầu: Phép đo, kiểm tra này đo áp suất ly tâm tại một
tốc độ xe nhất định, áp suất chuẩn tại tốc độ động cơ nhất định. Nó được dùng

53
để kiểm tra hoạt động của từng van trong hệ thống diều khiển thủy lực cũng
như kiểm tra rò rỉ dầu…
Đo, kiểm tra trên đường: trong phép đo, kiểm tra này, xe được lái thử trên
đường và hộp số được chuyển lên và xuống số để xem các điểm chuyển số có
phù hợp với giá trị tiêu chuẩn hay không, cũng như kiểm tra va đập trượt và
tiếng kêu không bình thường.
3.3.3. Điều chỉnh và sửa chữa hộp số tự động.
1. biến mô
a. Kiểm tra khớp một chiều:

Hình 3.5: Kiểm tra thử chiều quay của khớp một chiều.
+ Đặt SST vào vành trong của khớp một chiều.
+ Lắp STT sao cho nó vừa khít với vấu lồi của moay ơ biến mô và vành
ngoài của khớp một chiều.
+ Khớp phải khóa khi cho nó quay ngược chiều kim đồng hồ (lock), và
quay tự do, êm (free) khi quay thuận chiều kim đồng hồ.
+ Có thể lau sạch biến mô và tiến hành thử lại nếu cần. Thay bộ biến mô
nếu khớp hoạt động không tốt.
b. Kiểm tra độ đảo của tấm truyền động và kiểm tra vành răng.

54
 Để đo độ đảo của tấm dẫn động ta dùng một đồng hồ so. Nếu độ đảo vượt
quá tiêu chuẩn cho phép (0,2 mm) hay vành răng bị hỏng, thay tấm truyền
động khác. Khi lắp tấm truyền động mới ta cần chú ý đến hướng của tấm cách
và xiết
chặt các bulông (hình 3.6).

Hình 3.6: Kiểm tra tấm truyền động.

1- Đồng hồ so; 2- Tấm truyền động.
2. Bơm dầu

55
 Hình 3.7: Cấu tạo bơm dầu.
a. Kiểm tra khe hở giữa thân bơm dầu và bánh răng bị động.

Hình 3.8a: Đo khe hở giữa thân bơm và bánh răng bị động

56
 Để kiểm tra, ta ấn bánh răng bị động về một phía của thân bơm.
Dùng thước lá để đo khe hở.
Khe hở tiêu chuẩn: 0,1 – 0,17 mm.
Khe hở cực đại: 0,17 mm.
Nếu khe hở lớn hơn giá trị cực đại cần thay bơm dầu.
b. Kiểm tra khe hở giữa các bánh răng
Dùng một thước vuông góc và một thước lá tiến hành đo khe hở cạnh của
cả hai bánh răng.
Khe hở tiêu chuẩn: 0,07 – 0,15 mm.
Khe hở cực đại: 0,15 mm.

Hình 3.8b: Đo khe hở giữa các bánh răng

Nếu bánh răng có chiều dầy lớn nhất không làm cho khe hở bên đạt tiêu
chuẩn, cần thay cả bộ thân bơm dầu.
c. kiểm tra bạc thân bơm dầu.

57
 Hình 3.9: Kiểm tra bạc thân bơm dầu.
Dùng đồng hồ so, đo đường kính bên trong của bạc thân bơm dầu.
Đường kính trong lớn nhất cho phép: 38,138 mm.
Nếu đường kính trong vượt quá giá trị lớn nhất, thay cả bộ thân bơm dầu
d. Kiểm tra bạc của trục stato.

Hình 3.10: Kiểm tra bạc trục stato

Dùng đồng hồ so để đo đường kính trong của bạc trục stato.

58
 Đường kính trong lớn nhất phía trước: 21,526 mm.
Đường kính trong lớn nhất phía sau: 21,500 mm.
Nếu đường kính trong lớn hơn giá trị lớn nhất, thay trục stato.
3. Ly hợp số truyền thẳng
a. Đo hành trình piston của ly hợp số truyền thẳng.

Hình 3.11: Đo hành trình piston

+ Lắp ly hợp số truyền thẳng lên bơm dầu.
+ Dùng đồng hồ đo (SST), đo hành trình piston của ly hợp số truyền thẳng
như hình trên trong khi thổi và xả khí nén 4 – 8 kg/cm2.
+ Hành trình piston: 1,37 – 1,7 mm.
Nếu hành trình piston không như tiêu chuẩn, chọn mặt bích khác.
Chú ý: có hai loại mặt bích với chiều dày khác nhau: 3,00 mm và 3,07mm.
b. kiểm tra ly hợp số truyền thẳng.

59
 * Kiểm tra piston của ly hợp

Hình 3.12: Kiểm tra piston của ly hợp.

+ Kiểm tra viên bi van một chiều chuyển động tự do bằng cách lắc piston.
+ Kiểm tra rằng van không bị rò rỉ bằng cách thổi kh́ nén có áp suất thấp
vào.
* Kiểm tra đĩa ma sát, đĩa ép và mặt bích.

Hình 3.13: Kiểm tra đĩa ma sát.

+ kiểm tra xem bề mặt trượt của các đĩa ma sát, đĩa ép và mặt bích có bị mòn
hay cháy không. Nếu cần thiết, thay chúng.

60
Chú ý: - Nếu vật liệu ma sát trên đĩa ma sát tróc ra hay bị biến màu hay nếu
trong trường hợp phần có in mã số bị mòn, thay các đĩa ma sát.
- Trước khi lắp đĩa ma sát mới, ngâm chúng trong dầu hộp số thủy lực ít nhất
là 15 phút.
*Kiểm tra bạc của ly hợp số truyền thẳng

Hình 3.14: Kiểm tra bạc ly hợp số truyền thẳng

Dùng đồng hồ so, đo đường kính trong của bạc ly hợp số truyền thẳng.
Đường kính trong cực đại: 47,07 mm.
Nếu đường kính trong lớn hơn giá trị lớn nhất, thay ly hợp số
truyền thẳng.
4. Ly hợp số tiến
a. Đo hành trình piston của ly hợp số tiến.

61
 Hình 3.15: Đo hành trình piston của ly hợp số tiến
Dùng đồng hồ so (SST), đo hành trình piston của ly hợp số tiến trong khi
thổi và xả khí nén 4 – 8 kg/cm2.
Hành trình piston: 1 – 1,25 mm.
Nếu hành trình piston không như tiêu chuẩn, chọn mặt bích khác.
Chú ý: có 5 loại mặt bích với chiều dày khác nhau: (3,00; 3,15; 3,30; 3,45;
3,60)mm.
b. Kiểm tra ly hợp số tiến.
* Kiểm tra piston của ly hợp.

62
 Hình 3.16: Kiểm tra piston.
+ Kiểm tra viên bi van một chiều chuyển động tự do bằng cách lắc piston.
+ Kiểm tra rằng van không bị rò rỉ bằng cách thổi khí nén có áp suất vào.
* Kiểm tra đĩa ma sát đĩa ép và mặt bích.
Ta tiến hành kiểm tra tương tự như với ly hợp số truyền thẳng.
5. Kiểm tra các bộ phận trong bộ truyền hành tinh
a. Kiểm tra khớp một chiều.

Hình 3.17: Kiểm tra khớp một chiều.

63
 Giữ bánh răng mặt trời và quay moay ơ. Moay ơ phải quay tự do theo
chiều kim đồng hồ và bị khóa khi quay theo chiều ngược lại.
b. Kiểm tra bạc mặt bích của bánh răng mặt trời.
Dùng một đồng hồ so, đo đường kính trong của bánh răng mặt trời.
Đường kính trong tiêu chuẩn: 22,025 – 22,064 mm.
Đường kính cực đại: 22,096 mm.

Hình 3.18: Đo đường kính trong bánh răng mặt trời.

c. Đo khe hở dọc trục của bánh răng hành tinh.

Hình 3.19: Đo khe hở dọc trục bánh răng hành tinh.

64
 Dùng thước lá đo khe hở dọc trục của bánh răng hành tinh.
Khe hở tiêu chuẩn: 0,2 – 0,5 mm.
Khe hở cực đại: 0,5 mm.
Nếu khe hở lớn hơn giá trị cực đại, thay bộ bánh răng hành tinh.
d. Kiểm tra bạc của mặt bích bánh răng bao.
Dùng đồng hồ so, đo đường kính trong của bạc mặt bích.
Đường kính trong tiêu chuẩn: 19,025 – 19,050 mm.
Nếu đường kính trong lớn hơn tiêu chuẩn thay mặt bích.

Hình 3.20: Đo đường kính trong bạc mặt bích.

6. Trục trung gian
Tháo trục trung gian theo các bước sau:
a. Tháo vòng bi trước của trục trung gian.

65
 Hình 3.21: Tháo vòng bi trước.
Dùng SST, ép vòng bi ra.
b. Tháo vòng bi sau trục trung gian (Hình 4.24).

Hình 3.22: Dùng SST ép vòng bi ra.

3.4. QUY TRÌNH THÁO LẮP HỘP SỐ TỰ ĐỘNG

3.4.1. Quy trình tháo rời các chi tiết của hộp số

66
 Sau khi làm sạch bên ngoài, đưa hộp số về bàn tháo để tháo rời các chi tiết
để kiểm tra, sửa chữa. Quy trình tháo được thực hiện như sau:
1. Tháo Cácte dầu, cụm van thuỷ lực điều khiển số và tháo hộp bánh đà-
Biến mômen khỏi hộp số.
2. Tháo vít điều chỉnh rồi tháo thanh giằng dải phanh phía trước và tháo
cum bơm thuỷ lực khỏi hộp số
3. Rút trục sơ cấp và các tang chống ly hợp đĩa ra.
4. Tháo dải phanh phía trước, tháo vòng đệm chặn dọc trục và tháo moayơ
ly hợp ra.
5. Tháo đệm chặn tiếp theo và giá mang các bánh răng hành tinh phía
trước.
6. Rút tang trống phía trước cùng bánh răng trung tâm ra rồi rút giá mang
các bánh răng hành tinh phía sau ra.
7. Tháo vòng hãm trên trục thứ cấp rồi tháo vành răng phía sau ra.
8. Nới vít chỉnh dải phanh phía sau rồi rút tang trống phanh khỏi trục thứ
cấp.
9. Tháo nửa thân sau khỏi thân hộp số rồi rút trục thứ cấp ra từ phía sau.
10. Tháo các bộ phận còn lại trên trục thứ cấp ra.
11. Tháo ổ quay một chiều và các bộ phận còn lại khảca khỏi hộp số.
12. Tháo vòng hãm rồi tháo các đĩa ma sát và đĩa thép ra khỏi tang trống
cỉa các bộ ly hợp đĩa.
13. Tháo rời các chi tiết từ các cụm pit tông ép ly hợp và các cum khác.
3.4.2. Làm sạch, kiểm tra và thay chi tiết
Các chi tiết như các loại đệm, gioăng phớt, lõi lọc dầu bắt buộc phải
thay mới lên sau khi tháo sẽ bỏ luôn, không cần làm sạch và kiểm tra. Các

67
 chi tiết còn lại cần được rửa sạch và kiểm tra nếu bị mòn nhiều hoặc xước
hỏng thì phải thay chi tiết mới.
Đối với các phanh hãm, cần đặc biệt chú ý kiểm tra độ mòn hỏng ở hai
đầu dải phanh vì đây là vị trí mòn nhiều nhất. Các hư hỏng có thể là biến
dạng, nứt, vỡ hai đầu, mòn nhiều và mòn không đều, cháy, xước thành vệt
hoặc tróc rỗ. Dải phanh cần được thay mới khi có một trong các đặc điểm
hư hỏng trên.
Đối với ổ quay một chiều, các hư hỏng có thể là mòn hỏng con lăn,
biến dạng hoặc gãy lò xo, bề mặt đường lăn bị xước, tróc rỗ hoặc mòn
hỏng. Nếu ổ có các hư hỏng này thì cần phải thay ổ mới.
Các đĩa ma sát và đĩa kim loại của các bộ ly hợp nếu bị mòn, nứt, vỡ,
cháy, xước hoặc biến dạng cần phải được thay mới. Các lò xo hồi về của ly
hợp phải thẳng và có độ đàn hồi tốt, nếu bị gãy hoặc biến dạng thì cần
được thay mới.
Các bộ bánh răng hành tinh cần được kiểm tra để phát hiện các hư hỏng
như mòn hỏng răng của bánh răng và rãnh then hoa, lỏng hoặc vỡ trục
bánh răng hành tinh, nứt, vỡ giá đỡ các bánh răng hành tinh, biến dạng các
vòng hãm. Bánh răng bị các hư hỏng này cần được thay mới.
Các bạc, lót ổ lăn hoặc ổ chặn nếu bị hỏng viên lăn, hỏng bề mặt vòng
chặn hoặc biến dạng đường lăn cần phải thay. Các trục, tang trống, moayơ
và ống lót nếu bị biến dạnh, nứt, vỡ hoặc mòn xước bề mặt cần được thay
mới. Thân van và các van thuỷ lực cần được kiểm tra kỹ trạng thái bề mặt
lắp ghép, các chi tiết bị mòn, xước hoặc biến dạng cần phải được thay mới.
3.4.3. Lắp, điều chỉnh độ di chuyển dọc và các khe hở bên trong của hộp
số

68
1. Lắp các cụm bơm thuỷ lực, cụm pít tông và lò xo đóng ngắt ly hợp, chú
ý: dùng đệm và các vòng hãm mới.
2. Lắp ổ quay một chiều lên thân hộp số, thay mới cả hai vòng ổ, viên lăn
và lò xo
3. Lắp các chi tiết của cơ cấu điều khiển trên vỏ hộp số.
4. Bôi dầu lên bánh răng của chế độ dừng rồi lắp bánh răng cùng vòng đệm
chặn lên phần thân sau của hộp số.
5. Lắp vỏ bộ điều khiển số theo tốc độ lên thân hộp số.
6. Lắp bộ cảm biến ly tâm lên trục thứ cấp rồi lắp trục thứ cấp lên thân hộp
số.
7. Lắp vỏ thân sau lên thân hộp số.
8. Thay dải phanh phía sau và lắp tang trống phanh lên trục thứ cấp.
9. Lắp vòng chặn rồi lắp vành răng phía sau và moayơ.
10. Lắp giá mang các bánh răng hành tinh phía sau cùng hai vòng chặn hai
đầu lên hộp số ăn khớp với vành răng phía sau.
11. Lắp trục sơ cấp và bánh răng trung tâm. Quay trục sơ cấp cho bánh
răng trung tâm khớp với các răng hành tinh.
12. Kẹp giá mang các bánh răng hành tinh phía trước giữa hai vòng đệm
chặn rồi lắp vào vỏ tang trống phía trước. Quay cho các banh răng hành
tinh ăn khớp với bánh răng trung tâm.
13. Lắp vòng đệm chặn vào moayơ ly hợp và vành răng, lắp bộ ly hợp lên
trục sơ cấp
14. Lắp dải phanh vào tang trống phía trước.
15. Lắp các bộ phận của cơ cấu điều khiển lên thân hộp số.
16. Điều chỉnh các dải phanh tiêu chuẩn kỹ thuật yêu cầu.
17. Lắp cácte dầu cùng với đệm mới rồi vặn đủ lực yêu cầu.

69
 CHƯƠNG 4
THIẾT KẾ VAM THÁO PISTON LY HỢP
4.1. GIỚI THIỆU THIẾT BỊ
Bảo dưỡng sửa chữa nói chung đối với ô tô là một công việc bắt buộc đòi
hỏi người thợ phải có kiến thức và tay nghề nhất định. Ngoài ra những thiết
bị chuyên dùng mang tính chất đặc thù đối với từng công việc cụ thể là
vô cùng quan trọng, nó giúp cho việc bảo dưỡng và sửa chữa đạt hiệu
quả tốt nhất và giảm sức lao động cho người công nhân. Ngoài các dụng cụ
không thể thiếu như: kìm, clê, búa, đục, tuýp, thước kẹp, thước lá…và
những dụng cụ chuyên dùng như: kích nâng, vam tháo phanh, vam tháo vòng
bi cũng là những công cụ đắc lực giúp cho việc tháo lắp các chi tiết được
nhanh chóng mà không ảnh hưởng đến các chi tiết máy. Theo yêu cầu của đề
tài thiết kế thiết bị phục vụ quá trình bảo dưỡng sửa chữa, em đã nghiên cứu,
tham khảo một số tài liệu và quyết định thiết kế vam tháo piston ly hợp bộ
truyền U/D (Hình 4.1).

70
 Hình 4.1: Vam tháo phanh hãm ly hợp bộ truyền U/D.
1- Đai ốc; 2- càng ép trên; 3- trục v́ t; 4- càng ép dưới
Nguyên lý làm việc của vam:
Đặt vam vào đúng vị trí rồi nén đều các lò xo hồi trên đĩa lò xo bằng cách
xiết dần đai ốc (1). trục vít (2) cố định, đai ốc vừa quay vừa tịnh tiến làm
cho càng ép (3) tỳ vào đĩa đỡ lò xo (6) nén các lò xo xuống. sau đó dùng
kìm tháo phanh tháo phanh hãm ra, tháo vam, tháo lò xo và đĩa lò xo và
cuối cùng dùng dụng cụ thổi khí nén vào bên trong khoang xi lanh để tháo
piston ra.

71
 Hình 4.2: Nguyên lý làm việc của vam tháo phanh hãm ly hợp.
1- Đai ốc; 2- trục v́ t; 3- càng ép trên; 4- bánh răng mặt trời; 5- phanh hãm; 6-
đĩa đỡ lò xo; 7- lò xo; 8- piston; 9- trống ly hợp; 10- càng ép dưới.
4.2. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ THIẾT BỊ
4.2.1. Chọn vật liệu

72
 Ta chọn vật liệu cho trụ vít là thép 45 có ứng suất chảy là
(Kg/mm2)
4.2.2. Xác định đường kính trung bình của trục vít
Để xác định được đường kính trung bình của trục vít ta dựa vào độ
bền mòn. Điều kiện để đảm bảo độ bền mòn là áp suất sinh ra trên mặt ren
không vượt quá trị số cho phép [ P0 ]
Ta có công thức

Trong đó:
Fa: Lực dọc trục (N)
d2: Đường kính trung bình của vít (mm)
h: Chiều cao làm việc của ren (mm)
x: Số vòng ren trên đai ốc
Thay h = .P
P: Bước ren, ta chọn ren hình thang lên = 0.5

Thay x = , H là chiều cao của đai ốc ta có:

Đặt , ta xác định được d2 theo công thức

(4.1)

Ta chọn đai ốc là nguyên một vật liệu lên ta có: = 1,2 – 2,5. Vít ta chọn

bằng vật liệu thép không tôi lên [ P0 ] = 0,8 (KG/mm2)

73
 Ta nhận thấy, lực dọc trục F a chính bằng lực kẹp trục vít để tháo phanh

hãm, nghĩa là lực này phải lớn hơn lực đàn hồi của lò xo hồi vị piston.

Gọi lực ép tạo ra từ đai ốc là Q, áp lực tương đương với áp lực chuẩn tác

dụng chuẩn lên piston là P, Flx là lực đàn hồi của các lò xo. Vì piston hoạt

động trong dầu lên lực ma sát giữa piston và tang trống là không đáng kể lên

ta bỏ qua

Điều kiện để lực từ đai ốc xiết có thể nén được các lò xo:

Q = Flx.S

Trong đó:

Q: Là lực ép tạo ra từ đai ốc

Flx: Lực đàn hồi của lò xo tác dụng lên càng ép

D: Đường kính ngoài của piston D = 125 mm

d: Đường kính trong của piston d = 45 mm

Theo tài liệu hướng dẫn hộp số tự động, lực đàn hồi của lò xo khoảng F lx

= 4 (KG/cm2 ), để đảm bảo ta chọn Flx = 5 (KG/cm2).

Vậy:

(KG)

Thay vào công thức (4.1) ta có:

74
 d2 (mm)

Chiều cao profin của ren: h = 0,1.d2 = 0,1.1,3 = 1,3 (mm), ta lấy h = 1

(mm), đường kính vòng đỉnh ren: d = d2 + h = 14 (mm), đường kính vòng

chân ren: d1 = 0,85.d = 1,2 (mm), bước ren P = 2 (mm), chiều cao của đai ốc

là: H = 0,85d = 11,2 (mm), đường kính ngoài đai ốc:

D = 2d = 2.14,5 = 30 (mm)

4.2.3. Tính toán về độ bền trục vít

Vít làm việc trong trạng thái ứng suất phức tạp vừa chịu kéo

(nén) và xoắn, do đó phải phải t́nh ứng suất tương đương và kiểm nghiệm theo

điều kiện bền.

(4.2)

Trong đó:

: Ứng suất do lực Fa tác dụng dọc trục bu lông gây lên

(KG/cm2)

: Ứng suất do mômen xoắn gây lên

(4.3)

Trong đó :

75
 Mx: Mômen xoắn

W0: Mômen kháng xoắn của vít

Theo giáo trình chế tạo máy ta có mômen xoắn đối với trục vít là:

Mx = F a . (4.4)

: là góc nâng ren

tg = 0,045 => = 2,5

: Góc ma sát tương đương

: Góc đỉnh ren = 300

: Hệ số ma sát trượt = 0,1

=>

Thay vào (3.4) ta có:

(KG/mm2)

Với vật liệu chế tạo từ thép 45 thì =36 (KG/mm2) thì ứng suất cho

phép [ ] = 12 (KG/mm2)

Vậy từ (4.2) suy ra:

76
 (KG/mm2) < [ ] nên thoả mãn điều

kiện bền

4.2.4. Tính toán về ổn định trục vít

Theo giáo trình chi tiết máy ta có công thức kiểm nghiệm theo

chung về bền và ổn định:

(4.5)

Trong đó:

: Ứng suất nén cho phép

: Hệ số giảm úng suất cho phép phụ thuộc và độ mềm

của vít; j = = 3 (mm4) là mômen quán tính của tiết diện vít.

l: là chiều dài của vít, l = 10d = 140 (mm)

: là hệ số phụ thuộc vào phương pháp cố định đầu vít.

= 2 một đầu ngàm, một đầu tự do.

Vậy =

Tra bảng chi tiết máy ta được = 0,7

Từ (4.5) suy ra: (KG/mm2) < = 8,4 (KG/mm2)

Vậy trục vít đảm bảo về điều kiện ổn định.

77
 4.2.5. Kiểm tra độ bền càng ép

Hình 4.3: Kiểm tra bền càng ép

Ta có ứng suất tại tiết diện A – A được xác định theo công thức sau:

(3.6)

Trong đó:

Mu: Là mômen uốn tại tiết diện A – A

Mu = F a . = 16014 (KG.mm)

Wu: Là mômen chống uốn tại tiết diện A – A

78
 Wu =

Với thép 45, giới hạn bền đã qua tôi cải thiện: = 85 (KG/mm2)

Ta có: (KG/mm2)

Thay Mu và Wu vào công thức (3.6) ta được :

(KG/mm2) < [ ]

Vậy càng ép đảm bảo điều kiện bền.

KẾT LUẬN
Sau một thời gian nghiên cứu tài liệu, bằng sự nỗ lực chủ động và cố
gắng của bản thân cộng với sự giúp đỡ nhiệt tình của thày Nguyễn Huy Sơn
và các thày giáo trong HVKTQS, đến nay em đã hoàn thành tốt đồ án tốt
nghiệp được giao với đầy đủ số lượng và đúng tiến độ thời gian.
Trong quá trình thực hiện đồ án, em đã đi sâu nghiên cứu, nắm được cấu
tạo, nguyên lý hoạt động của hộp số tự động và đề cao biện pháp nâng cao độ
tin cậy trong quá trình sử dụng, cách thành lập quy trình chẩn đoán bảo
dưỡng, các thao tác trong quá trình bảo dưỡng sửa chữa hộp số tự động. Qua
nghiên cứu và tham khảo một số tài liệu, ở chương cuối em đã dựa trên cơ
sở lý thuyết để tính toán được thiết bị phục vụ quá trình bảo dưỡng sửa
chữa là vam tháo piston ly hợp bộ truyền hành tinh.
Qua thời gian thực hiện đồ án tốt nghiệp với đề tài được giao
“ Khai thác hộp số tự động trên xe Ford Everest ” em đã thực hiện được
những nội dung sau:
Chương 1 Giới thiệu chung về xe Ford Everest

79
 Chương 2 Đặc điểm kết cấu hộp số tự động xe Ford Everest
Chương 3 Khai thác kỹ thuật hộp số tự động trên xe Ford Everest
Chương 4 Thiết kế vam tháo piston ly hợp
Qua đó phần nào đã nói lên được tác dụng, vai trò quan trọng của hộp số tự
động, từ đó có những cải tiến kỹ thuật để nâng cao hiệu quả hoạt động,
giúp cho chúng ta sử dụng khai thác triệt để tính năng kỹ thuật của hộp số
tự động mà vẫn đảm bảo tuổi thọ và đạt hệ số an toàn cao, đảm bảo tình
trạng kỹ thuật cho xe nói chung và hộp số tự động nói riêng luôn tốt, bền.
Bản thân em đã cố gắng trong việc tìm kiếm tài liệu và tham khảo các xe
tương tự để hoàn thành nhiệm vụ được giao, tuy nhiên do khả năng và thời
gian có hạn nên đồ án của em không tránh khỏi những sai xót, rất mong
các thày và các bạn đóng góp ý kiến.
Em xin chân thành cảm ơn !

Sinh Viên

Nguyễn Trọng Phúc

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Nguyễn Khắc Trai. Kỹ thuật chuẩn đoán ô tô. Nhà xuất bản Giao
Thông Vận Tải. Hà Nội 2007
[2]. Hoàng Đình Long. Giáo trình kỹ thuật sửa chữa ô tô. Nhà xuất bản
Giáo Dục 2009
[3]. Nguyễn Văn Bang – Trịnh Chí Thiện – Tô Đức Long. Kết cấu và tính
toán ô tô. Nhà xuất bản giao thông vận tải. Hà Nội 1984.

80
[4]. Nguyễn Trọng Hiệp. Chi tiết máy. Học viện kỹ thuật quân sự. 1997
[5]. Vũ Đức Lập. Cấu tạo ôtô quân sự . Học viện kỹ thuật quân sự. 1995
[6]. Các tác giả. Hướng dẫn khai thác bảo dưỡng xe Ford Everest. Nhà
xuất bản khoa học và kỹ thuật. 2003

81