Thieát Keá Heä Thoáng Truyeàn L C Cho Oâ Toâ Ñieän Toác Ñoä Chaäm

ÑAÏI HOÏC QUOÁC GIA THAØNH PHOÁ HOÀ CHÍ MINH
TRÖÔØNG ÑAÏI HOÏC BAÙCH KHOA

KHOA CÔ KHÍ
BOÄ MOÂN CHEÁ TAÏO MAÙY
------
LUAÄN VAÊN TOÁT NGHIEÄP
THIEÁT KEÁ HEÄ THOÁNG TRUYEÀN LỰC

CHO OÂ TOÂ ÑIEÄN TOÁC ÑOÄ CHAÄM
GVHD : PGS.TS Ñaëng Vaên Nghìn

SVTH : Tröông Phuùc Hoøa
MSSV : 20600827
Tp HCM, Thaùng 1/ 2011
i
TRƢỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
KHOA CƠ KHÍ Độc lập – Tự do – Hạnh phúc
Số: _ /BKĐT
NHIỆM VỤ LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP

Khoa : CƠ KHÍ
Bộ môn: CHẾ TẠO MÁY
HỌ VÀ TÊN: Trƣơng Phúc Hòa MSSV: 20600827
NGÀNH : Kỹ thuật chế tạo LỚP : CK06TCM1
1. Đề tài luận văn:
THIẾT KẾ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC
CHO Ô TÔ ĐIỆN TỐC ĐỘ CHẬM
2. Nhiệm vụ:
- Tìm hiểu tổng quan về ô tô điện và hệ thống truyền lực.
- Phân tích lựa chọn các nguồn năng lƣợng sử dụng cho ô tô điện.
- Phân tích lựa chọn động cơ dùng cho ô tô điện.
- Tính toán công suất động cơ điện và bộ nguồn ắc quy.
- Tính toán các thông số động học của ô tô điện tốc độ chậm.
- Tính toán thiết kế các bộ phận truyền động cơ khí.
Số bản vẽ dự kiến: 3 A0 , 1 A1 dự kiến gồm các bản vẽ về sơ đồ bố trí các bộ phận truyền động
trên ô tô điện, nguyên lý hệ thống điều khiển ô tô điện, các phƣơng án truyền động trên ô tô điện và
bản vẽ lắp cầu chủ động của ô tô điện.
3. Ngày giao nhiệm vụ: 20/9/2010
4. Ngày hoàn thành nhiệm vụ: 27/12/2010
5. Họ và tên ngƣời hƣớng dẫn: PGS.TS Đặng Văn Nghìn, BM Chế tạo máy.
Nội dung và yêu cầu LVTN đã đƣợc thông qua Bộ môn.
Ngày 30 tháng 12 năm 2010
CHỦ NHIỆM BỘ MÔN NGƢỜI HƢỚNG DẪN
PGS. TS Đặng Văn Nghìn
PHẦN DÀNH CHO KHOA, BỘ MÔN

Ngƣời duyệt (chấm sơ bộ):
Đơn vị:
Ngày bảo vệ:
Điểm tổng kết:
Nơi lƣu trữ luận văn:
LỜI CÁM ƠN
Xin gửi lời chân thành biết ơn sâu sắc đến:
Phó Giáo sƣ – Tiến sĩ Đặng Văn Nghìn đã trực tiếp tận tình hướng dẫn và tạo điều kiện
thuận lợi trong quá trình thực tập tốt nghiệp và thực hiện luận văn này.
Các thầy cô thuộc khoa Cơ khí đã tận tình dạy bảo, giúp đỡ tôi trong suốt những năm
học tập, trang bị kiến thức chuyên nghành và tạp điều kiện thuận lợi giúp đở tôi hoàn thành
luận văn này.
Các Thầy cô trƣờng Đại Học Bách Khoa TP.HCM đã dạy dỗ và truyền đạt những kiến
thức vô cùng quý báu và bổ ích để làm hành trang trong cho tôi cuộc sống.
Cùng gia đình, bạn bè và nhất là Cha Mẹ đã luôn ủng hộ, động viên tinh thần, tạo mọi
điều kiện thuận lợi để tôi có thể hoàn thành tốt chương trình đại học.
Tp Hồ Chí Minh, ngày 31 tháng 12 năm 2010

Sinh viên thực hiện
Trƣơng Phúc Hòa
ii
TÓM TẮT NỘI DUNG LUẬN VĂN
Ngày nay vấn đề về môi trường và phát triển bền vững là vấn đề được mọi người quan
tâm. Đứng trước vấn đề ô nhiễm môi trường cấp bách và cạn kiệt của nguồn năng lượng hóa
thạch các nhà khoa học trên thế giới đã và đang đưa ra những sáng kiến mới có ích trong cuộc
sống của con người mà ít ảnh hưởng đến môi trường tự nhiên nhất. Trong bối cảnh đó ô tô
điện được xem như một giải pháp hữu ích trong việc đi lại của con người. Ô tô điện không
trực tiếp thải các chất thải độc hại và sử dụng nguồn năng lượng tái tạo được đang được quan
tâm phát triển trên thế giới. Với những thành tựu đó ô tô điện có thể coi là phương tiện giao
thông bền vững trong tương lai
Với đề tài luận văn là “Thiết kế hệ thống truyền lực cho ô tô điện tốc độ chậm”, mục
đích là phân tích đánh giá các nguồn năng lượng và thiết bị động lực cho ô tô điện, từ đó thiết
kế hệ thống truyền lực cho ô tô điện. Luận văn bắt đầu bằng việc tìm hiểu cấu trúc của ô tô
điện từ đó chọn ra phương án truyền động thích hợp với nội dung thiết kế. Sau đó là việc phân
tích các loại ắc quy sử dụng trên ô tô điện đã được các tập đoàn ô tô trên thế giới ứng dụng
trên ô tô điện để chọn ra loại ắc quy thích hợp nhất. Tiếp theo là phân tích các loại động cơ
điện một chiều và động cơ điện xoay chiều về đặc điểm cấu tạo, đặc tính cơ và điều chỉnh tốc
độ. Nội dung chính của luận văn là tính toán các thông số của ô tô điện tốc độ chậm, từ đó
thiết kế các bộ phận truyền động cơ khí trong hệ thống truyền lực của ô tô.
Tôi mong rằng kết quả của luận văn sẽ đóng góp một phần nhỏ trong sự phát triển của ô
tô điện ở nước ta góp phần giải quyết các vấn đề cấp bách hiện nay. Cuối cùng tôi mong nhận
được những ý kiến đóng góp quý báu từ Thầy Cô và các bạn.
iii
MỤC LỤC
Đề mục Trang
Trang bìa ........................................................................................................................i
Nhiệm vụ luận văn

Lời cảm ơn .................................................................................................................... ii
Tóm tắt luận văn........................................................................................................... iii
Mục lục......................................................................................................................... iv
Danh sách hình vẽ ....................................................................................................... vii
Danh sách bảng biểu .................................................................................................... ix

Danh Sách các từ viết tắt ...............................................................................................x
CHƢƠNG 1: XU HƢỚNG PHÁT TRIỂN CỦA Ô TÔ ĐIỆN ........................................... 1
1.1 Lịch sử phát triển của ô tô điện................................................................................. 1

1.2 Những động cơ thúc đẩy việc phát triển ô tô điện ................................................... 4
1.2.1 Sự gia tăng số lượng ô tô .................................................................................. 4

1.2.2 Vấn đề ô nhiễm môi trường .............................................................................. 5
1.2.3 Sự cạn kiệt nguồn năng hóa thạch ................................................................... 6
1.3 Xu hướng phát triển ô tô sạch................................................................................... 8

CHƢƠNG 2 : TỔNG QUAN VỀ Ô TÔ ĐIỆN VÀ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC .......... 12
2.1 Tổng quan về ô tô điện và hệ thống truyền lực....................................................... 12

2.1.1 Khái niệm ........................................................................................................ 12
2.1.2 Cấu trúc hệ thống truyền lực ô tô điện ............................................................ 12
2.2 Phân tích lựa chọn phương án truyền động cho ô tô điện....................................... 14
2.2.1 Phương án 1 .................................................................................................... 14
2.2.2 Phương án 2 .................................................................................................... 15

2.2.3 Phương án 3 .................................................................................................... 16
2.2.4 Phương án 4 .................................................................................................... 17
2.3 Bố trí hệ thống truyền lực và hệ thống điều khiển.................................................. 18

2.3.1 Phân tích, chọn phương án bố trí hệ thống truyền lực .................................... 18
2.3.2 Sơ đồ hệ thống điều khiển động cơ điện cho ô tô hai chỗ ngồi ...................... 19
iv
CHƢƠNG 3 : PHÂN TÍCH LỰA CHỌN CÁC NGUỒN NĂNG LƢỢNG SỬ DỤNG
CHO Ô TÔ ĐIỆN .............................................................................................................. 21
3.1 Giới thiệu các loại ắc quy dùng cho ô tô điện......................................................... 21

3.1.1 Ắc quy chì- a xít ............................................................................................. 24
3.1.2 Ắc quy Ni-MH ................................................................................................ 27
3.1.3 Ắc quy Li- ion ................................................................................................. 28
3.1.4 Pin nhiên liệu - ( Fuel Cell) ............................................................................ 30
3.2 Lựa chọn ắc quy dùng cho ô tô điện ....................................................................... 33
CHƢƠNG 4 : PHÂN TÍCH LỰA CHỌN ĐỘNG CƠ DÙNG CHO Ô TÔ ĐIỆN .......... 35
4.1 Động cơ điện một chiều ........................................................................................... 35

4.1.1 Động cơ điện một chiều dùng chổi than ......................................................... 35
4.1.2 Động cơ một chiều không chổi than – ( BLDC) ............................................ 41
4.2 Động cơ điện xoay chiều ......................................................................................... 44
4.2.1 Động cơ xoay chiều ba pha không đồng bộ ................................................... 44
4.2.2 Động cơ điện đồng bộ .................................................................................... 47
4.3 Phân tích lựa chọn động cơ truyền động cho ô tô điện............................................ 48
4.3.1 Giới thiệu ........................................................................................................ 48
4.3.2 Yêu cầu về mặt kinh tế ................................................................................... 49
4.3.3 Yêu cầu về mặt kỹ thuật ................................................................................. 49
4.3.4 Kết luận .......................................................................................................... 51
CHƢƠNG 5 : TÍNH TOÁN CÔNG SUẤT CỤM ĐỘNG CƠ ĐIỆN VÀ BỘ NGUỒN
ẮC QUY.............................................................................................................................. 53
5.1 Xác định động cơ điện và bộ nguồn ắc quy............................................................. 53
5.1.1 Xác định các thông số của động cơ điện......................................................... 53

5.1.2 Xác định các thông số cho bộ nguồn ắcquy.................................................... 57
5.2 Tính toán các thông số động học của ô tô điện tốc độ chậm ................................... 59
5.2.1 Xác định tỷ số truyền của hệ thống truyền lực ............................................... 59

5.2.2 Xác định vận tốc lớn nhất của xe .................................................................... 60
5.2.3 Khả năng leo dốc của ô tô - độ dốc cực đại .................................................... 60
CHƢƠNG 6: THIẾT KẾ CÁC BỘ PHẬN TRUYỀN ĐỘNG CƠ KHÍ ...................... 62
6.1 Sơ đồ tổng quát các cơ cấu truyền động cơ khí ....................................................... 62

6.2 Thiết kế bộ truyền lực chính và vi sai cầu chủ động ............................................... 62
v
6.2.1 Sơ đồ cấu tạo hệ thống truyền lực................................................................... 62
6.2.2 Thiết kế cơ cấu truyền lực chính cầu chủ động .............................................. 63
6.2.3. Chọn bộ vi sai và bán trục cầu chủ động ....................................................... 69

6.3 Thiết kế trục, gối đở, vỏ cầu và bôi trơn.................................................................. 70
6.3.1 Thiết kế trục sơ cấp ......................................................................................... 70

6.3.2 Tính toán chọn ổ lăn........................................................................................ 74
6.3.3 Vỏ cầu chủ động ............................................................................................. 76
6.3.4 Bôi trơn ........................................................................................................... 76

6.4 Bố trí lắp đặt các bộ phận truyền lực trên ô tô điện................................................. 77
KẾT LUẬN VÀ ĐỀ NGHỊ HƢỚNG PHÁT TRIỂN ..................................................... 78

Tài liệu tham khảo ............................................................................................................... 79
vi
DANH SÁCH HÌNH VẼ
Trang
Hình 1.1: Ô tô điện EV1................................................................................................. 2
Hình 1.2: Ô tô NEV của GM.......................................................................................... 3
Hình 1.3: Biểu đồ sự phát triển của các loại ô tô ........................................................... 3
Hình 1.4: Sự gia tăng số lượng ô tô ở Việt Nam............................................................ 5
Hình 1.5: Phân bố lượng ô nhiễm Cacbon dioxide từ 1980 đến 1999 ........................... 6
Hình 1.6: Trữ lượng dầu phát hiện và nhu cầu tiêu thụ dầu mỏ ..................................... 7
Hình 1.7: Trữ lượng dầu còn lại của các vùng khác nhau trên thế giới ......................... 7
Hình 1.8: Nhu cầu tiêu thụ dầu của các phương tiện giao thông vận tải. ...................... 8
Hình 2.1: Hệ thống truyền lực ô tô điện ............................................................................. 13
Hình 2.2: Các thành phần của ô tô điện ....................................................................... 13
Hình 2.3: Hệ thống truyền động dùng hộp số cơ khí ................................................... 15
Hình 2.4: Hệ thống truyền động dùng động cơ điện, truyền lực chính và vi sai ......... 15
Hình 2.5: Hệ thống truyền động dùng hai động cơ điện .............................................. 16
Hình 2.6: Hệ thống truyền động chỉ dùng động cơ điện .............................................. 17
Hình 2.7: Sơ đồ hệ thống điều khiển động cơ điện ...................................................... 19
Hình 3.1: Ắc quy khô loại kín của công ty tia sáng ..................................................... 23
Hình 3.2: Cấu tạo ắc quy axít chì ................................................................................. 24
Hình 3.3: Cấu tạo ắc quy NiMH .................................................................................. 27
Hình 3.4: Quá trình sạc và phóng điện ắc quy Lithium- ion ......................................... 30
Hình 3.5: Mô hình cấu tạo pin nhiên liệu..................................................................... 31

Hình 3.6: Nguyên lý hoạt động của pin nhiên liệu....................................................... 32
Hình 4.1: Mặt cắt ngang động cơ điện một chiều ........................................................ 35
Hình 4.2: Lá thép rotor ................................................................................................. 35
Hình 4.3: Nguyên lý làm việc của động cơ điện một chiều ......................................... 37
Hình 4.4: Mạch điện động cơ kích từ song song.......................................................... 37
vii
Hình 4.5: Đường đặt tính cơ của động cơ kích từ song song ....................................... 38
Hình 4.6: Đường đặt tính làm việc của động cơ kích từ song song ............................. 38
Hình 4.7: Sơ đồ nguyên lý động cơ điện một chiều kích từ song song....................... 39
Hình 4.8: Đường đặc tính cơ động cơ điện một chiều kích từ nối tiếp ........................ 40
Hình 4.9: Mạch điện động cơ điện một chiều kích từ hỗn hợp .................................... 40
Hình 4.10: Đường đặc tính cơ động cơ điện một chiều kích từ song song .................. 41
Hình 4.11: Stator động cơ BLDC ................................................................................. 42
Hình 4.12: Các dạng rotor động cơ BLDC ................................................................. 42
Hình 4.13: Hình vẽ minh họa cấu tạo BLDC của Microchip ....................................... 43
Hình 4.14: Đặc tính cơ momen – tốc độ của động cơ BLDC ...................................... 43
Hình 4.15: Nguyên lý làm việc động cơ điện không đồng bộ ...................................... 46
Hình 4.16: Các đường đặc tính làm việc của động cơ không đồng bộ ........................ 47
Hình 4.17: Mặt cắt ngang động cơ điện đồng bộ ......................................................... 47
Hình 4.18: Nguyên lý làm việc của động cơ điện đồng bộ .......................................... 48
Hình 4.19: Độ cứng đặc tính cơ và sự ổn định tốc độ .................................................. 51
Hình 4.20: Đường đặc tính của ba loại động cơ điện................................................... 51
Hình 5.1: Các lực cản tác dụng lên xe khi lên dốc ....................................................... 53
Hình 5.2: Sơ đồ đấu nối tiếp 6 bình ắcquy (12V- 50AH) ............................................ 57
Hình 5.3: Kết cấu của động cơ điện HPM5000B......................................................... 58
Hình 5.4: Sơ đồ hệ thống truyền lực ............................................................................ 59
Hình 6.1: Sơ đồ tổng quát hệ thống truyền động cơ khí .............................................. 62
Hình 6.2: Sơ đồ cấu tạo hệ thống truyền lực ................................................................ 63
Hình 6.3: Đồ thị biểu diễn thay đổi tải trọng theo chu kỳ............................................ 63
Hình 6.4: Kết cấu bộ vi sai ........................................................................................... 70

Hình 6.5: Sơ đồi nội lực ............................................................................................... 71
Hình 6.6: Sơ đồ đặt lực của trục sơ cấp ....................................................................... 74
Hình 6.7: Mức dầu bôi trơn trong cầu chủ động ............................................................. 76
Hình 6.8: Sơ đồ bố trí hệ thống truyền động trên ô tô điện hai chỗ ngồi ......................... 77
viii
DANH SÁCH BẢNG BIỂU
Trang
Bảng 1.1: Tỷ lệ phát thải các chất ô nhiễm ở Mỹ (tính theo %) .................................... 5
Bảng 3.1: Kết hợp giá thành với việc chăm sóc và bảo dưỡng ắc quy ........................ 26
Bảng 3.2: Năng lượng riêng và mật độ năng lượng của một số loại ắc quy ................ 34
Bảng 5.1: Tổng hợp các thông số động học của ô tô ................................................... 61
Bảng 6.1: Số liệu trục sơ cấp........................................................................................ 72
Bảng 6.2 Kiểm nghiệm hệ số an toàn s: ....................................................................... 73
Bảng 6.3: Kiểm nghiệm độ bền then............................................................................ 74
ix
DANH SÁCH CÁC TỪ VIẾT TẮT
AGM - Absorbed Glass Mat: ắc quy khô loại tấm hút.
VRLA - The Valve Regulated Lead-Acid Battery: ắc quy axít chì có van điều chỉnh.
NiMH - Nickel Metal Hydride: ắc quy dùng Nickel.
PEM - Proton Exchange Membrane: tế bào nhiên liệu màng trao đổi bằng proton.
BLDC - Brushless DC Motor: động cơ điện một chiều không chổi than.
NEV – Neighborhood Electric Vehicle: ô tô điện chạy tốc độ chậm.
ZEV - Zero-emissions vehicle : ô tô không phát ra khí thải.
x
Thiết kế hệ thống truyền lực cho ô tô điện tốc độ chậm SVTH: Trương Phúc Hòa
CHƢƠNG 1: XU HƢỚNG PHÁT TRIỂN CỦA
Ô TÔ ĐIỆN
1.1 Lịch sử phát triển của ô tô điện:
Ô tô điện đã có lịch sử phát triển trước cả những ô tô trang bị động cơ đốt trong. Vào
năm 1835, Thomas Davenport đã chế tạo ra chiếc ô tô điện đầu tiên chạy bằng nguồn năng
lượng của ắc quy. Việc điều khiển và khởi động động cơ điện được thực hiện một cách dễ
dàng cộng với tình trạng khan hiếm các trạm cung cấp nhiên liệu lúc bấy giờ đã thúc đẩy việc
dùng ô tô điện chạy bằng năng lượng của ắc quy. Tuy nhiên, sự phát triển nhanh chóng của
động cơ đốt trong cùng với việc phát minh động cơ khởi động bằng điện đã ngăn cản sự phát
triển của kỹ thuật ô tô điện. Việc sử dụng ô tô điện bị hạn chế với số lượng nhỏ các xe ô tô và
xe tải nhỏ để phân phát hàng hóa.
Năm 1920 hàng ngàn chiếc xe điện được sản xuất: xe hơi, xe tải nhỏ, xe taxi, xe buýt.
Tuy nhiên lúc này lượng dầu mỏ được khai thác với giá rẻ nên đã thu hút được các nhà sản
xuất đầu tư phát triển xe động cơ đốt trong. Ngoài ra một lý do khác là công nghiệp pin thời
điểm này chưa phát triển mạnh mẽ, để tạo ra một công suất quay như động cơ đốt trong thì
khối lượng pin rất cồng kềnh khó có thể đặt trên xe.
Tình trạng ô nhiễm ngày càng gia tăng vào cuối những thập niên 60 của thế kỷ trước đã
thúc đẩy cho việc phát triển của ô tô điện thử nghiệm. Nhưng nghành công nghiệp ô tô lúc đó
đã phát triển cùng với các phương pháp giảm lượng khí thải, lại một lần nữa ngăn cản sự phát
triển của ô tô điện. Vào những năm 1970, việc thiếu xăng dầu từ hậu quả của việc cấm vận
dầu mỏ của người Ả Rập đã gây nên một cuộc khủng hoảng năng lượng. Người ta đã chú ý
nhiều hơn đến ô tô điện, nhưng chỉ được sản xuất với một số lượng nhỏ không đáp ứng được
nhu cầu về giao thông cho toàn xã hội. Ngoài ra bán kính hoạt động của ô tô điện còn bé là
một trong những lý do kiềm hãm sự phát triển của ô tô điện.
Ngày nay chính phủ các nước quan tâm nhiều hơn tới vấn đề môi trường cũng như về
vấn đề sử dụng năng lượng có thể tái tạo được. Ở Mỹ các các nước Châu Âu đã có các đạo
luật, các tiêu chuẩn về khí thải đưa ra để hạn chế các loại xe gây ô nhiễm môi trường. Hiện
thời chiếc ô tô điện là phương tiện có thể làm được việc “ không gây ô nhiễm”. Việc bắt buộc
phải giảm ô nhiễm không khí đã thúc đẩy mãnh liệt những chương trình nghiên cứu về ô tô
1
điện. Các hãnh sản xuất ô tô lớn trên thế giới đang bắt tay vào việc sản xuất ra những chiếc ô
tô điện ngày càng hoàn thiện hơn để đáp ứng nhu cầu của người tiêu dùng.
Những năm đầu thập kỷ 90, Hãng GM đã đổ hàng tỷ USD vào nghiên cứu xe điện và cho ra đời
mẫu xe điện đầu tiên của hãng - EV1. Thế hệ đầu tiên của EV1 gắn ắc quy chì - axit, giới hạn chạy từ
120 đến 160 km. Thế hệ thứ 2 thay bằng ắc quy niken hydrua nâng giới hạn chạy lên 120 đến 240 km
nhưng vẫn không đáp ứng được nhu cầu của người dùng khi đó. Mặc dù được coi là chiếc xe điện tốt
nhất thế giới nhưng EV1 vẫn không thể so sánh với động cơ đốt trong. Ngoài ra vì giá thành chiếc xe
quá cao, GM chỉ cho phép thuê EV1 trong 3 năm hoặc 48000 km với giá từ 34 nghìn đến 44 nghìn
USD. Vì không có tính kinh tế nên EV1 không thể phát triển và dừng sản xuất sau đó.
Hình 1.1 Ô tô điện EV1.
Năm 2008, Chrysler đã đầu tư vào hãng sản xuất xe điện Global Electric Motocar họ
nhận thấy tiềm năng của thị trường xe điện tốc độ thấp hay còn gọi là NEV (Neighborhood
electric vehicle). Mặc dù chỉ có vận tốc tối đa 40 km/h và giới hạn chạy 48 km nhưng những
chiếc xe của GEM được ứng dụng khá rộng rãi và phù hợp yêu cầu của nhiều loại hình công
việc. Sáu mẫu xe cơ bản của GEM là e2 (2 chỗ), e4 (4 chỗ), e6 (6 chỗ), eS, eL, eL XD (thêm
giá chở hàng phía sau) được sử dụng hàng ngày trong các mục đích như đi dạo, tuần tra
đường phố hoặc công viên, chở khách du lịch, bán hàng lưu động, sử dụng trong bệnh viện,
sân bay hay sân gôn…Đến nay, hơn 35 nghìn chiếc GEM đã được sản xuất và tiêu thụ và tiềm
năng của GEM vẫn còn rất lớn.
2
Hình 1.2. Ô tô NEV của GM.
Với sự phát triển mạnh mẽ của khoa học kỹ thuật, ngành công nghiệp xe điện đang hứa
hẹn một tiềm năng rất lớn. Các nhà chế tạo không ngừng nghiên cứu để nâng cao phạm vi
hoạt động của ô tô điện cũng như về khả năng tăng tốc của ô tô. Vấn đề giá thành là một trong
những khó khăn lớn nhất cho sự phát triển của ô tô điện hiện nay cũng đang được các nhà
chức trách quan tâm đúng mức. Hình 1.3 biểu diễn xu hướng phát triển của các loại xe, ô tô
điện cùng với các loại xe tiết kiệm nhiên liệu khác đang phát triển mạnh mẽ phù hợp với sự
phát triển của nhân loại.
Ô tô điện được cải

tiến, số lượng ô tô
Động cơ hơi Dầu được tìm thấy Giá dầu cao hơn điện và ô tô hybrid
nước ( 1770- lần đầu năm 1859. 100$/ 1 thùng tăng mạnh
1920)
Xe điện Động cơ đốt trong ZEV cùng với xe

(1830 – tương lai) ( 1885- bao lâu?) dùng pin nhiên
liệu, xe hybrid
được khuyến
khích phát triển
năm 2008
Hình 1.3. Biểu đồ sự phát triển của các loại ô tô.
3
1.2 Những động cơ thúc đẩy việc phát triển ô tô điện:
1.2.1 Sự gia tăng số lƣợng ô tô :
Giao thông vận tải nói chung và vận tải ô tô nói riêng là một nghành quan trọng của quá
trình phát triển kinh tế xã hội của mỗi quốc gia cũng như trên toàn thế giới. Con người và các
sản phẩm sản xuất trong xã hội luôn có xu thế dịch chuyển từ nơi này đến nơi khác. Chính vì
vậy mà nghành giao thông vận tải đã ra đời và trở thành mạch máu của nền kinh tế quốc dân.
Ô tô với đặc điểm có tính cơ động và linh hoạt cao đã trở thành phương tiện rất cần thiết
trong nghành giao thông vận tải. Có thể nói, ô tô là một thành viên không thể thiếu của xã hội
con người. Ô tô đã đóng góp một vai trò quan trọng trong sự phát triển công nghiệp và kinh
tế, đồng thời nó là phương tiện nâng cao tiện nghi đời sống con người và hỗ trợ giao lưu phát
triển văn hóa xã hội.
Chính vì vai trò quan trọng như vậy số lượng ô tô được sử dụng hiện nay trên thế giới
khoảng 740 triệu chiếc và dự đoán sẽ tiếp tục tăng thêm. Sự phát triển phương tiện giao thông
ở các khu vực trên thế giới nói chung không giống nhau nhưng đều có xu thế chung là ô tô
hóa dần quãng đường dịch chuyển. Tốc độ gia tăng số lượng ô tô trên thế giới rất lớn đặc biệt
là khu vực Đông Nam Á, chẳng hạn Hàn Quốc tốc độ tăng hàng năm là 20%, Malaysia tốc độ
này là 70%... Cùng với việc gia tăng số lượng ô tô thì số lượng xe gán máy giảm dần. Các dự
báo cho thấy rằng thị trường ô tô tiềm năng trong thế kỷ 21 sẽ chuyển từ các nước Đông Âu
và Châu Mỹ La Tinh sang các nước Đông Nam Á, Trung Á và cuối cùng là Châu Phi. Cũng
theo dự báo số lượng ô tô ở Châu Á Thái Bình Dương sẽ tăng từ 0,7chiếc/1000 người dân
năm 1985 lên 10 chiếc/1000 người dân năm 2020 và 20 chiếc/1000 người dân vào năm 2060.
Việt Nam chúng ta cũng không nằm ngoài xu thế đó đặc biệt khi nền kinh tế chúng ta
bước vào thời kỳ hội nhập và phát triển với tốc độ cao cùng với đó mức sống của người dân
ngày được nâng cao (GDP/người tăng), đồng thời cơ sở hạ tầng giao thông được nâng cấp và
xây dụng mới thì nhu cầu sử dụng ô tô thay cho xe máy để tăng tính tiện nghi, tính an toàn
trong giao thông là xu thế tất yếu và lúc đó số lượng ô tô sẽ tăng rất nhanh.
Nhưng sự phát triển tất yếu đó cũng đặt ra cho thế giới cũng như Việt Nam chúng ta
nhiều vấn đề cần giải quyết để sự phát triển đó thực sự bền vững và hiệu quả. Nhưng nỗi bật
lên 2 vấn đề bức xúc nhất hiện nay là ô nhiễm môi trường và cạn kiệt nguồn dầu mỏ.
4
Hình Error! No text of specified style in document..4 Sự gia tăng số lượng ô tô ở Việt Nam.
1.2.2 Vấn đề ô nhiễm môi trƣờng:
Quá trình cháy lý tưởng của hỗn hợp Hydrocacbon với không khí chỉ sinh ra CO 2 , H2 O
và N 2 . Vì sự không đồng nhất của hỗn hợp một cách lý tưởng cũng như do tính nhất phức tạp
của các hiện tượng lý hóa diễn ra trong quá trình cháy nên trong khí xả động cơ ô tô luôn
chứa một hàm lượng đáng kể các chất độc hại như oxyde nitơ (NO, NO 2 , N 2 O, gọi chung là
NOx ), monoxydecarbon(CO), các Hydrocacbon chưa cháy (HC) và các hạt rắn đặc biệt là bồ
hóng. Ngoài ra nếu trong nhiên liệu có lẫn các tạp chất như lưu huỳnh thì sẽ có thêm SO 2
hoặc nếu để tăng tính chống kích nỗ của nhiên liệu người ta pha thêm vào Pb(C2 H5 )4 thì trong
khí thải còn có thêm các hạt chì lơ lững trong không khí. Nồng độ các chất ô nhiễm trong khí
xả phụ thuộc vào loại động cơ và chế độ vận hành.
Bảng 1.1: Tỷ lệ phát thải các chất ô nhiễm ở Mỹ (tính theo %)
Nguồn phát phát ô nhiễm CO HC NO x
Ô tô 64.7 45.7 36.6
Các phương tiện giao thông khác 9.0 7.2 10.5
Quá trình cháy công nghiệp 9.1 16.8 42.8
Công nghiệp dầu mỏ 5.2 5.3 1.7
Các hoạt động khác 12 25 8.4
Tổng cộng 100 100 100
5
Cùng với quá trình phát triển công nghiệp nói chung trong đó sự gia tăng nhanh số lượng
ô tô đóng một vài trò quan trọng làm gia tăng một cách đáng ngại của một số chất gây ô
nhiễm trong bầu khí quyển. Đến nay người ta đã xác định được các chất gây ô nhiễm không
khí mà phần lớn những chất đó có mặt trong khí xả của động cơ đốt trong. Người ta đã xác
định được nồng độ các chất gây ô nhiễm các hoạt động của con người như bảng trên.
Ngoài các chất ô nhiễm trên trong khí thải động cơ có một lượng lớn khí CO 2 cùng với
sự gia tăng nhanh về số lượng ô tô trên thế giới làm cho khối lượng khí này thải vào khí
quyển ngày càng gia tăng và chiếm một tỷ lệ lớn trong lượng phát thải CO 2 của toàn thế giới.
Tỷ lệ lượng CO2 thải ra hàng năm thể hiện qua đồ thị sau :
Hình 1.5 Phân bố lượng ô nhiễm Cacbon dioxide từ 1980 đến 1999.
1.2.3 Sự cạn kiệt nguồn năng hóa thạch:
Như chúng ta đã biết năng lượng hóa thạch đã chiếm một vị trí quan trọng trong quá trình
phát triển của nhân loại đặc biệt trong thời kỳ các cuộc cách mạng công nghiệp trong đó các
phương tiện giao thông tăng mạnh đã tiêu thụ một lượng lớn năng lượng hóa thạch và đẩy
nguồn năng lượng này đứng trước nguy cơ cạn kiệt trong một thời gian ngắn.
Năm 1970 người ta đã dự báo dầu mỏ đủ dùng trong 30 năm nữa với tốc độ tiêu thụ 2,4
tỷ tấn/năm. Trữ lượng dầu còn khoảng 72 tỷ tấn, như vậy năm 2000 sẽ không còn dầu nữa. Vì
vậy vào năm 1973 đã xảy ra cuộc khủng hoảng năng lượng trầm trọng giá dầu tăng gấp 4 lần.
6
Tyû thuøng
80
70
60 Tröõ löôïng
daàu moû
50
Nhu caàu
40
Söû duïng naêng
30 löôïng môùi
20
10
0
1900 1920 1940 1960 1980 2000 2020 2040
Naêm
Hình 1.6 Trữ lượng dầu phát hiện và nhu cầu tiêu thụ dầu mỏ.
Tuy vậy tính đến năm 2005 thế giới đã tiêu thụ 110 tỷ tấn dầu, nhưng vẫn còn 140 tỷ tấn
và còn khai thác được trong vòng 36 năm với nhu cầu tiêu thụ như hiện nay (theo đó đến năm
2040 dầu mỏ sẽ hết) đây được xem là một dự báo chính xác hơn những dự báo năm 1970 do
sự phát triển của khoa học kĩ thuật như thể hiện ở hình trên. Mặc dù vậy nhu cầu sử dụng dầu
mỏ vẫn tăng cao và tăng liên tục kéo theo trữ lượng khai thác hàng năm và giá dầu liên tục
tăng. Đặc biệt giá dầu trong những năm gần đây tăng nhanh và liên tục lập những kỷ lục mới
nhiều lúc đã vượt qua ngưỡng 100USD/thùng đặc biệt trong năm 2008 này dầu thô đã có lúc
lên đến 115USD/ thùng đặt kinh tế thế giới trước nhiều thách thức của khủng hoảng kinh tế.
Năm 81
80
60
41 41
40
32
28
20
12 14
9
Bắc Mỹ Mỹ Liên Xô Châu Âu Trung Châu Phi Châu Á- Thế Giới

La Tinh cũ Đông TBD
Hình 1.7. Trữ lượng dầu còn lại của các vùng khác nhau trên
thế giới ( BP Statistical Review, 2007).
7
Các loại năng lượng hóa thạch khác như than đá tuy còn thời hạn sử dụng nhiều hơn (
than đá còn 114 năm sử dụng ) nhưng so với dầu mỏ thì nó có nhiều nhược điểm đặc biệt khi
sử dụng trên các phương tiện giao thông sẽ gây rất nhiều bất lợi và nó chỉ được sử dụng trong
thời kỳ trước khi khoa học công nghệ chưa phất triển vào thời kỳ động cơ hơi nước. Tuy
nhiên than đá không có tương lai trong ngành giao thông vận tải vì vậy đối với giao thông vận
tải sử dụng các phương tiện truyền thống dầu mỏ vẫn là nhiên liệu quan trọng nhất mà cho
đến nay tìm được một nguồn nhiên liệu nhằm thay thế hoàn toàn dầu mỏ.
Hình 1.8 Nhu cầu tiêu thụ dầu của các phương tiện giao thông vận tải.
1.3 Xu hƣớng phát triển ô tô sạch :
Đứng trước 2 vấn đề lớn là : ô nhiễm môi trường và cạn kiệt nguồn năng lượng truyền
thống ngày càng cạn kiệt các nhà chế tạo ô tô đang nghiên cứu để ô tô ngày càng thân thiện
với môi trường. Ô tô sạch không gây ô nhiễm (Zero emission) là mục tiêu hướng tới của các
nhà nghiên cứu và chế tạo ô tô ngày nay. Có nhiều giải pháp đã được công bố trong những
năm gần đây, tập trung vào việc hoàn thiện quá trình cháy động cơ Diesel, sử dụng các loại
nhiên liệu không truyền thống cho ô tô như LPG, khí thiên nhiên, methanol, ethanol,
biodiesel, điện, pin nhiên liệu, năng lượng mặt trời, ô tô lai (hybrid). Xu hướng phát triển ô tô
sạch có thể tổng hợp như sau:
8
+ Hoàn thiện động cơ đốt trong:
Các kỹ thuật mới để hoàn thiện động cơ động cơ đốt trong đã cho phép nâng cao rõ rệt
tính năng của nó bao gồm áp dụng hệ thống phun ray chung (common rail) điều khiển điện tử,
lọc bồ hóng và xử lý khí trên đường xả bằng bộ xúc tác ba chức năng, hoặc nâng cao chất
lượng nhiên liệu, sử dụng nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh cực thấp. Việc dùng động cơ
đốt trong sử dụng đồng thời nhiên liệu khí và nhiên liệu lỏng cũng là một giải pháp nâng cao
tính năng của động cơ đốt trong.
+ Ô tô chạy bằng các loại nhiên liệu lỏng thay thế:
Các loại nhiên liệu lỏng thay thế quan tâm hiện nay là cồn, colza,... có nguồn từ thực vật.
Do thành phần Carbon trong nhiên liệu thấp nên quá trình cháy sinh ra ít chất ô nhiễm có gốc
carbon, đặc biệt là giảm CO 2 , chất khí gây hiệu ứng nhà kính. Ngày nay việc ứng dụng các
loại nhiên liệu lỏng thay thế trên phương tiện vận tải nói chung và trên xe buýt nói riêng vẫn
còn rất hạn chế do giá thành của nhiên liệu còn cao. Tuy nhiên giải pháp này có lợi ở những
nơi mà nguồn nhiên liệu này dồi dào hoặc các loại nhiên liệu trên được chiết xuất từ các chất
thải của quá trình sản xuất công nghiệp.
Một loại nhiên liệu lỏng thay thế khác mới đây được công bố là Dimethyl ether (DME)
được chế tạo từ khí thiên nhiên. Đây là loại nhiên liệu thay thế cực sạch có thể dùng cho động
cơ diesel giống như LPG. Thử nghiệm trên ô tô cho thấy, ô tô dùng DME có mức độ phát ô
nhiễm thấp hơn nhiều so với tiêu chuẩn ô tô phát ô nhiễm cực thấp California ULEV. Nếu
việc sản xuất DME trên qui mô công nghiệp thành hiện thực thì trong tương lai nó sẽ là nhiên
liệu lỏng lý tưởng nhất vì khí thiên nhiên phân bố đều khắp trên trái đất và có trữ lượng tương
đương dầu mỏ.
+ Ô tô chạy bằng khí thiên nhiên:
Sử dụng ô tô chạy bằng khí thiên nhiên là một chính sách rất hữu ích về năng lượng thay
thế trong tương lai, đặc biệt về phương diện giảm ô nhiễm môi trường trong thành phố. Cho
tới nay có hai giải pháp sử dụng khí thiên nhiên trên xe buýt, đó là khí thiên nhiên dưới dạng
khí và khí thiên nhiên dưới dạng lỏng. Một trong những khó khăn khiến cho nguồn năng
lượng này chưa được áp dụng rộng rãi trên phương tiện vận tải là vấn đề lưu trữ khí thiên
nhiên (dạng khí hay dạng lỏng) trên ô tô. Ngày nay việc chế tạo bình chứa khí thiên nhiên đã
được cải thiện nhiều cả về công nghệ lẫn vật liệu, chẳng hạn sử dụng bình chứa composite gia
cố bằng sợi carbon.
9
+ Ô tô chạy bằng khí dầu mỏ hóa lỏng LPG:
Khí dầu mỏ hóa lỏng LPG ngày càng trở nên là loại nhiên liệu ưa chuộng để chạy ô tô
ngoài những đặc điểm nổi bật về giảm ô nhiễm môi trường nó còn có lợi thế về sự thuận tiện
trong chuyển đổi hệ thống nhiên liệu. Việc chuyển đổi ô tô chạy bằng nhiên liệu lỏng sang
dùng LPG có thể được thực hiện theo ba hướng: sử dụng duy nhất nhiên liệu LPG, sử dụng
hoặc xăng hoặc LPG, sử dụng đồng thời diesel và LPG (dual fuel). Việc tạo hỗn hợp LPG
không khí có thể thực hiện bằng bộ chế hoà khí kiểu Venturie thông thường hay phun LPG
trên đường nạp. Những hệ thống phun mới đang được nghiên cứu phát triển là phun LPG
dạng lỏng trong buồng cháy để tăng tính năng công tác của loại động cơ này. Cũng như các
loại nhiên liệu khí khác, việc lưu trữ LPG trên ô tô là vấn đề gây nhiều khó khăn nhất mặc dù
áp suất hóa lỏng của LPG thấp hơn rất nhiều so với khí thiên nhiên hay các loại khí khác. Các
loại bình chứa nhiên liệu LPG cũng được cải tiến nhiều nhờ vật liệu và công nghệ mới.
+ Ô tô chạy bằng pin nhiên liệu:
Một trong những giải pháp của nguồn năng lượng sạch cung cấp cho ô tô trong tương lai
là pin nhiên liệu. Pin nhiên liệu là hệ thống điện hóa biến đổi trực tiếp hóa năng trong nhiên
liệu thành điện năng. Pin nhiên liệu trước đây chỉ được nghiên cứu để cung cấp điện cho các
con tàu không gian nhưng ngày nay pin nhiên liệu đã bước vào giai đoạn thương mại hóa để
cung cấp năng lượng cho ô tô. Do không có quá trình cháy xảy ra nên sản phẩm hoạt động
của pin nhiên liệu là điện, nhiệt và hơi nước. Vì vậy có thể nói ô tô hoạt động bằng pin nhiên
liệu là ô tô sạch tuyệt đối theo nghĩa phát thải chất ô nhiễm trong khí xả. Ô tô chạy bằng pin
nhiên liệu không nạp điện mà chỉ nạp nhiên liệu hydrogen. Khó khăn vì vậy liên quan đến lưu
trữ hydro dưới áp suất cao hoặc trong vật liệu hấp thụ trên phương tiện vận tải.
+ Ô tô lai (hybrid):
Ô tô lai là loại ô tô sử dụng ít nhất hai nguồn sức kéo bổ sung cho nhau. Trong khi các
giải pháp sử dụng ô tô chạy hoàn toàn bằng điện còn nhiều bất cập thì ô tô lai sử dụng động
cơ điện và động cơ xăng tỏ ra có nhiều ưu thế nhất. Ô tô lai dạng này sử dụng động cơ điện
một chiều chạy bằng accu được nạp điện bằng điện lưới khi ô tô dừng và nạp điện bổ sung từ
cụm động cơ nhiệt-máy phát điện một chiều bố trí trên xe. Ô tô lai được nghiên cứu từ những
năm 1990. Đến năm 1997, chiếc ô tô lai đầu tiên Toyota Prius ra đời tại Nhật Bản. Hiện nay
trên thị trường thế giới đã xuất hiện ô tô lai với các nhãn hiệu khác nhau: Honda Insight,
Honda Civic, Toyota Prius... với giá cả cạnh tranh với ô tô truyền thống.
10
+ Ô tô chạy bằng điện:
Ô tô chạy điện về nguyên tắc là ô tô sạch tuyệt đối (zero emission) đối với môi trường
không khí trong thành phố. Nguồn điện dùng để chạy ô tô được nạp vào ắc quy do đó quãng
đường hoạt động độc lập của ô tô phụ thuộc vào khả năng tích điện của ắc quy. Nếu nguồn
điện được sản xuất từ các nguồn năng lượng tái sinh (thủy điện, pin mặt trời...) thì ô tô dùng
điện là loại phương tiện lý tưởng nhất về mặt ô nhiễm môi trường. Tuy nhiên nếu nguồn điện
được sản xuất từ nhiên liệu hóa thạch thì ưu điểm này bị hạn chế nếu xét về mức độ phát ô
nhiễm tổng thể. Ngày nay ô tô chạy bằng ắc quy đã đạt được những tính năng vận hành cần
thiết giống như ô tô sử dụng nhiên liệu lỏng truyền thống.
Có thể nói ô tô sạch là chìa khóa mở cánh cửa tiến vào kỷ nguyên mới của những chiếc ô
tô, đó là những chiếc ô tô không gây ô nhiễm môi trường hay còn gọi là ô tô sinh thái. Chúng
ta là nước đi sau đòi hỏi chúng ta phải có những nắm bắt về công nghệ mới của thế giới nhằm
ứng dụng vào thực tiễn cuốc sống giúp đất nước ta thực hiện mục tiêu phát triển bền vững,
phát triển xanh. Trong đó, ô tô đóng một vai trò quan trọng trong xu thế phát triển và hội nhập
của nước ta trong kỷ nguyên mới và chúng ta cần có những giải pháp để giải quyết những vấn
đề cấp bách hiện nay về môi trường và cạn kiệt tài nguyên. Ô tô điện là một trong những giải
pháp rất hữu hiệu hiện nay, và đó cũng là mục tiêu của đề tài.
11
CHƢƠNG 2: TỔNG QUAN VỀ Ô TÔ ĐIỆN VÀ HỆ THỐNG

TRUYỀN LỰC
2.1 Tổng quan về ô tô điện và hệ thống truyền lực:
2.1.1 Khái niệm:
Ô tô điện là loại xe sử dụng động cơ điện sinh ra lực kéo thay vì dùng động cơ đốt trong
cũng như các nguồn năng lượng khác. Các ô tô điện có nhiều ưu điểm hơn các ô tô động cơ
đốt trong như: trong quá trình hoạt động nó không sinh khí thải, hiệu quả cao, không phụ
thuộc dầu mỏ, động cơ hoạt động yên tĩnh. Các nguyên tắc hoạt động trong ô tô điện và ô tô
động cơ đốt trong là tương tự. Tuy nhiên có một số khác biệt giữa ô tô động cơ đốt trong và ô
tô điện, chẳng hạn như ô tô động cơ đốt trong sử dụng xăng so với ắc quy trong ô tô điện.
Ngoài ra động cơ đốt trong và với động cơ điện khác nhau theo yêu cầu của cơ cấu truyền
động.
Tuy nhiên ô tô điện cũng còn khá nhiều nhược điểm vì lượng năng lượng dự trữ trong ắc
quy là tương đối nhỏ nên giới hạn khả năng hoạt động của xe. Với các ô tô điện hiện tại
khoảng đi được của xe dao động trong khoảng 100 Km, sau đó phải xạc lại năng lượng vào ắc
quy mới tiếp tục sử dụng được. Ngoài ra vì yêu cầu của tổng khối lượng của xe cũng như đặc
điểm động cơ điện mà vận tốc cho phép của ô tô điện cũng tương đối nhỏ. Ngày nay ô tô điện
được dùng nhiều trong lĩnh vực yêu cầu xe có vận tốc nhỏ, xe chạy trong nội thành, xe chạy
trong các khuôn viên trường học, bệnh viện.
2.1.2 Cấu trúc hệ thống truyền lực ô tô điện:
Trước đây, các ô tô điện được chuyển đổi từ các ô tô động cơ đốt trong có sẵn bằng cách
thay thế các động cơ và thùng chứa nhiên liệu bằng động cơ điện và bộ ắc quy trong khi giữ
lại tất cả các thành phần khác, như trong hình 2.1. Cấu trúc này có những hạn chế như khối
lượng nặng, tính linh hoạt thấp, hiệu suất giảm làm cho việc sử dụng ô tô điện giảm dần. Thay
vào đó, các kiểu ô tô điện xây dựng theo mục đích sử dụng, dựa vào yêu cầu ban đầu và các
thiết kế cơ sở. Với cách làm này ô tô điện đáp ứng tốt hơn các yêu cầu của người sử dụng và
tỏ ra linh hoạt hơn.
12
Hình 2.1 Hệ thống truyền lực ô tô điện.
Một dạng cấu trúc hệ thống truyền động được mô tả chi tiết trong hình 2.2. Hệ thống
truyền động bao gồm ba hệ thống nhỏ: hệ thống truyền lực bằng động cơ điện, hệ thống năng
lượng, và các phần phụ trợ. Hệ thống truyền lực bằng động cơ điện bao gồm: bộ điều khiển
xe, bộ chuyển đổi công suất, động cơ điện, bộ truyền dẫn cơ khí, và cơ cấu dẫn động. Hệ
thống năng lượng bao gồm phần nạp nhiên liệu, bộ phận quản lý năng lượng, và ắc quy. Các
hệ thống phụ bao gồm: tay lái trợ lực, bộ điều hòa không khí, và các bộ phận phụ khác.
Hình 2.2 Các thành phần của ô tô điện.
13
Căn cứ vào việc điều khiển đầu vào từ bàn đạp ga và bàn đạp thắng, bộ điều khiển của xe
cung cấp tín hiệu điều khiển phù hợp với bộ chuyển đổi công suất, bộ chuyển đổi công suất có
chức năng điều tiết dòng năng lượng giữa các động cơ điện và ắc quy. Các dòng năng lượng
ngược lại được gọi là “sự hãm tái sinh” của ô tô điện và được phục hồi vào các ắc quy. Hầu
hết ắc quy ô tô điện có dung lượng lớn và các bánh đà có khả năng chấp nhận năng lượng tái
tạo. Bộ phận quản lý năng lượng cùng với bộ điều khiển xe kiểm soát “sự hãm tái sinh” và
phục hồi năng lượng. Ngoài ra nó cũng điều khiển bộ tiếp nhiên liệu và bộ giám sát khả năng
sử dụng của nguồn năng lượng. Bộ phận cung cấp năng lượng phụ cung cấp năng lượng cần
thiết ở các điện áp khác nhau cho tất cả các phần phụ của ô tô điện, như là điều hòa nhiệt độ
và các đơn vị cơ cấu tay lái trợ lực.
2.2 Phân tích lựa chọn phƣơng án truyền động cho ô tô điện:
Tất cả các ô tô điện cần có một bộ truyền dẫn cơ khí để kết nối đầu ra của động cơ tới các
bánh xe. Với ô tô dùng động cơ đốt trong, động cơ được gắn với một ly hợp, ly hợp gắn với
hộp số, trục truyền động, bộ vi sai và cuối cùng đến trục bánh xe.
Các cơ cấu này gây ra mất mát công suất và năng lượng. Hệ thống truyền động trong ô tô
điện đơn giản hơn hệ thống truyền động trong ô tô dùng động cơ đốt trong. Ly hợp không cần
sử dụng trong hệ thống truyền động vì động cơ có thể cung cấp mô men xoắn từ nhỏ và tăng
lên khi tải tăng lên. Tương tự như vậy,hộp số có thể được đơn giản hóa bằng một bộ truyền
bánh răng đơn giản. Có 4 phương án của hệ thống truyền động trong ô tô điện như sau:
2.2.1 Phƣơng án 1: hệ thống truyền động dùng hộp số cơ khí:
Phương án này có thiết kế giống như hệ thống trong ô tô động cơ đốt trong, động cơ đốt
trong được thay thế bằng động cơ điện. Bên cạnh đó cần phải lắp đặt bộ nguồn ắc quy cung
cấp năng lượng cho ô tô điện hoạt động. Thiết kế này làm cho hệ thống truyền lực phức tạp,
có khối lượng lớn, kích thước lớn, gây thất thoát năng lượng trong các cơ cấu cơ khí. Do đó
lắp đặt các hệ thống khác rất khó khăn đồng thời làm tăng giá thành của ô tô. Phương án này
thích hợp với các loại ô tô có yêu cầu lớn về tốc độ hay về khả năng tăng tốc trong thời gian
ngắn nhất. Đối với ô tô trong thiết kế không yêu cầu lớn về tốc độ của xe và giảm giá cả thấp
nhất có thể nên phương án này không khả thi.
14
Hình 2.3: hệ thống truyền động dùng hộp số cơ khí.

1– Bánh xe chủ động; 2 – bán trục; 3 – vỏ cầu chủ động; 4 – nối trục 1; 5 – hộp giảm tốc;
6 – nối trục 2; 7 – động cơ điện; 8 – vi sai; 9 – bánh răng truyền lực chính.
2.2.2 Phƣơng án 2: hệ thống truyền động dùng động cơ điện, truyền lực chính và vi sai:
Hình 2.4: hệ thống truyền động dùng động cơ điện, truyền lực chính và vi sai.
1– Bánh xe chủ động; 2 – bán trục; 3 – vỏ cầu chủ động; 4 – nối trục đàn hồi;
5 – động cơ điện; 6 – vi sai; 7 – bánh răng truyền lực chính.
15
Phương án này dùng cặp bánh xe chủ động được kết nối với một bộ vi sai. Phương án
này có nhiều thuận lợi là bộ vi sai đã được kiểm tra, an toàn và sự tin cậy chất lượng từ nhà
sản xuất. Ngoài ra phương án này không cần dùng hộp số cơ khí làm tăng khối lượng ô tô,
điều khiển tốc độ ô tô bằng cách điều khiển tốc độ động cơ. Phương án này có kết cấu nhỏ
gọn giảm được giá thành chung của ô tô.
2.2.3 Phƣơng án 3: hệ thống truyền động dùng hai động cơ điện:
Bộ vi sai có thể được loại bỏ bằng cách cho mỗi động cơ dẫn động một bên bánh xe dùng
một cặp bánh răng đơn giản hoặc dùng bộ truyền đai răng. Mô men xoắn cần phải được cân
bằng cho mỗi bánh xe bằng bộ điều khiển điện tử. Hệ thống này có lợi thế là chiếm ít không
gian bên trong xe, tuy nhiên nó cần bộ điều khiển điện tử phức tạp hơn. Ngoài ra khi dùng 2
động cơ có công suất nhỏ hơn có giá thành cao hơn một động cơ vì thế làm tăng giá thành
chung của ô tô.
Hình 2.5: hệ thống truyền động dùng hai động cơ điện.

1– Bánh xe chủ động; 2 – vỏ truyền lực chính; 3 – động cơ điện;
4 – bánh răng truyền lực chính; 5 –bán trục cầu chủ động.
16
2.2.4 Phƣơng án 4: hệ thống truyền động chỉ dùng động cơ điện:
Hình 2.6: hệ thống truyền động chỉ dùng động cơ điện.

1– Bánh xe chủ động; 2 – động cơ điện; 3 – trục nối động cơ và bánh xe.
Phương án cuối cùng là gắn trực tiếp động cơ đến bánh xe thông qua một trục. Động cơ
điện có thể đặt ngoài hoặc đặt trong bánh xe. Các động cơ điện đặt trong bánh xe được các
nhà sản xuất chế tạo sẵn, phần tĩnh của động cơ được gắn với trục bánh xe, phần động của
động cơ được gắn với bánh xe. Hệ thống này có những tiềm năng rất lớn, hiệu quả truyền tải
của nó là 100%. Hệ thống này không bị mất mát công suất cho các bộ truyền cơ khí. Tuy
nhiên động cơ này cần có mo men xoắn tương đối lớn để khởi động xe và gia tốc cho xe.
Phương pháp truyền động này phổ biến ở xe máy điện và xe đạp điện. Đặt động cơ ở mỗi
bánh dẫn động của xe sẽ tiết kiệm được không gian trên xe, tuy nhiên nó ảnh hưởng đến bố trí
hệ thống treo. Ngoài ra, động cơ có thiết kế đặc biệt và số lượng động cơ nhiều làm giá thành
của xe cao hơn.
Nhận xét: Hiệu suất của bộ truyền động là rất quan trọng đối với xe, hiệu suất truyền
động tăng dẫn đến đoạn đường xe đi được cũng tăng lên. Tuy nhiên khi thiết kế ô tô điện cần
quan tâm đến giá thành sản phẩm. Với những đặc điểm đã nêu ở trên tác giả chọn phương án
2 trong mẫu thiết kế. Tuy hiệu suất của động cơ điện bị mất mát trong bộ truyền bánh răng và
hộp vi sai nhưng phần tổn thất công suất này là có thể chấp nhận được.
17
2.3 Bố trí hệ thống truyền lực và hệ thống điều khiển:
2.3.1 Phân tích, chọn phƣơng án bố trí hệ thống truyền lực.
a) Bố trí cầu sau chủ động: việc bố trí hệ thống truyền lực đối với cầu sau chủ động có
ưu điểm: như tầm quan sát người lái tốt hơn, dễ tiếp cận động cơ để bảo dưỡng và sửa chữa.
Phân bố trọng lượng trên cầu sau lớn hơn cầu trước nên khả năng vượt dốc và chuyển động
trên đường trơn trượt của xe tốt hơn. Dễ bố trí ghế ngồi, cách nhiệt và cách âm cho người lái.
Song nó có nhược điểm như: động cơ đặt phía sau nên không bảo vệ được cho người lái
khi xe va chạm hoặc đâm vào chướng ngại vật. Khoang hành lý đặt phía trước nên chiều
ngang bị giới hạn bởi hai bánh trước .
Tỷ lệ phân bố tải trọng lên cầu trước và sau khi đầy tải khoảng (42÷58 )% nên cầu sau
hơi quá tải làm xe có khuynh hướng quay vòng thừa nên kém ổn định đặc biệt là ở tốc độ cao,
bắt buộc phải sử dụng hệ thống treo độc lập ở cầu sau nên cơ cấu phức tạp. Ngoài ra còn gặp
phải khó khăn như: chiều dài các bộ phận điều khiển lớn, phải có đường ngầm xuyên qua xe
nên sàn xe không được bằng phẳng. Không thể dùng thùng xe có cửa mở phía sau, khả năng
vượt chướng ngại vật không tốt so với cầu trước chủ động. Do các ưu nhược điểm trên nên
dẫn động phía sau chỉ sử dụng cho các xe có cỡ nhỏ tốc độ thấp .
b) Bố trí cầu trước chủ động: nếu bố trí với cầu trước chủ động thì có ưu điểm: an toàn
hơn cho người lái, phân bố trọng lượng trên cầu trước và cầu sau khi có một người lái khoảng
(60÷40)%, đảm bảo cho xe có tính quay vòng thiếu và tính ổn định về hướng cao với tải trọng bất
kỳ.
Nhược điểm với kiểu bố trí này là khả năng vượt dốc kém do giảm trọng lượng bám trên
cầu chủ động. Có khả năng mất điều khiển trên đường trơn trượt do lực kéo trên bánh chủ
động lớn, khả năng hãm cứng các bánh xe sau khi phanh là lớn nếu không đặt các bộ điều
chỉnh lực phanh hoặc hệ thống chống hãm cứng bánh xe. Do các ưu nhược điểm trên, sơ đồ
này thường dùng trên xe du lịch hiện đại, tốc độ cao.
c) Bố trí hai cầu chủ động: bố trí theo cách này có nhiều ưu điểm vì nó tổng hợp hai
phương án trước nên loại bỏ được các nhược điểm. Tuy nhiên cách bố trí này tương đối phức
tạp, gây khó khăn cho việc bố trí và lắp đặt các hệ thống khác .Cách bố trí này dùng rất nhiều
trong thực tế với các loại ô tô chịu tải trọng cao cũng như có yêu cầu cao khi hoạt động.
Nhận xét: Để phù hợp với loại xe ta thiết kế như là là xe chỉ hoạt động trên những loại
đường tốt, ít leo dốc, thường xuyên qua những chỗ đường cong đòi hỏi tính ổn định cao và an
18
toàn. Ta chọn phương án bố trí các hệ thống truyền lực ở cầu sau là cầu chủ động cho xe điện
2 chổ ngồi, hệ số phân bố tải trọng giữa hai cầu 55% - 45%. Cầu xe sử dụng kiểu treo độc lập.
2.3.2 Sơ đồ hệ thống điều khiển động cơ điện cho ô tô hai chỗ ngồi.
Toàn bộ hoạt động của hệ thống động cơ điện đối với ô tô điện hai chỗ ngồi được điều
khiển theo ý chủ quan của người lái. Sơ đồ nguyên lý của hệ thống được thể hiện ở hình 2.7.
Hình 2.7: Sơ đồ hệ thống điều khiển động cơ điện.
Đầu xạc điện được nối với nguồn điện dân dụng 220 V. Bộ xạc điện được gắn sẵn trên xe
sẽ thực hiện quá trình xạc. Dòng điện được chuyển qua bộ chuyển đổi năng lượng trước khi
cung cấp cho ắc quy. Bộ xạc điện có chức năng ngắt dòng điện khi ắc quy đã đầy năng lượng.
Khi ô tô bắt đầu hoạt động, năng lượng từ ắc quy đến bộ chuyển đổi năng lượng sau đó được
cung cấp đến động cơ điện một chiều.
Bơm thủy lực cấp dòng thủy lực cho chân phanh, chân ga. Các cơ cấu này đưa tín hiệu
đến bộ điều khiển của ô tô. Bộ điều khiển sẽ điều khiển dòng điện đến động cơ điện , từ đó
thay đổi tốc độ động cơ điện để thay đổi tốc độ ô tô theo ý chủ quan của người lái.
19
Khi ô tô thực hiện chuyển động lùi thì người lái bật công tắc tiến lùi ở vị trí lùi, lúc này
điện áp được đổi chiều thông qua bộ điều khiển, động cơ điện quay theo chiều ngược lại. Sau
đó, người lái chuyển công tắc sang vị trí tiến, ô tô trở lại chế độ hoạt động bình thường.
Khi ô tô leo dốc người lái bật công tắc leo dốc, bộ điều khiển sẽ điều khiển dòng điện
cung cấp đến động cơ điện. Tín hiệu điều khiển nhằm điều khiển động cơ điện ở tốc độ mà
mô men xoắn của động cơ điện là lớn nhất. Sau khi vượt dốc người lái tắt công tắt leo dốc, ô
tô trở lại chế độ hoạt động bình thường.
20
CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH LỰA CHỌN CÁC NGUỒN
NĂNG LƯỢNG SỬ DỤNG CHO Ô TÔ ĐIỆN
3.1 Giới thiệu các loại ắc quy dùng cho ô tô điện:
Vào đầu những năm 1990, việc thiết kế ô tô điện không thể cạnh tranh với số lượng
những phát minh về động cơ đốt trong. Tốc độ và phạm vi hoạt động của động cơ đốt trong đã
khiến chúng trở thành một giải pháp hiệu quả của việc vận tải. Vào những năm 1990, có nhiều
cuộc tranh luận về nguy cơ giảm sản lượng dầu cung cấp, do những nhu cầu sử dụng nhiên
liệu hóa thạch ngày càng tăng nên bắt đầu có những kích thích để phát minh về các nguồn
năng lượng thay thế và khám phá ra nguồn năng lượng thay thế. Đến giữa những năm 1970,
việc thiếu hụt dầu mỏ dẫn tới việc phát triển ồ ạt các chương trình ô tô chạy bằng điện. Tuy
nhiên , lượng dầu cung cấp tạm thời ổn định sau đó và sự phát triển chậm trong công nghệ
thay thế, một lần nữa cản trở sự phát triển của ô tô điện.
Vào những năm 1990, hai vấn đề quan tâm trên toàn cầu là sự tăng trưởng về yêu cầu
năng lượng hóa thạch cho vận tải tức là dầu mỏ và giảm thiểu các khí xả ô tô lại một lần nữa
làm hồi sinh sự phát triển của ô tô điện. Chính điều này đã dẫn đến việc nghiên cứu các loại
ắc quy dùng riêng cho ô tô điện.
Bộ năng lượng Mỹ đã thành lập tập đoàn pin tiên tiến của Mỹ ( The U.S Advanced
Battery Consortium – U.S ABC) làm tăng tốc độ phát triển của pin hiện đại dùng cho ô tô
điện. Tập đoàn này là một quan hệ đối tác trong nghành công nghiệp quốc gia giữa DOE và 3
hãng sản xuất ô tô lớn nhất gồm: Daimler-Chrysler, Ford và Genaral Motors và viện nghiên
cứu năng lượng điện ( EPRI). Tập đoàn pin tiên tiến của Mỹ đã nghiên cứu ra một loại ắc quy
đạt hiệu suất tối đa đáp ứng cho ô tô điện để có thể cạnh tranh với các xe truyền thống sử
dụng động cơ đốt trong về hiệu suất, giá thành và phạm vi hoạt động. Hướng đi của sự phát
triển kỹ thuật cho ắc quy ô tô điện sẽ sớm tăng tốc: ắc quy Pb-axít, ắc quy NiMH, Li-ion và ắc
quy Lithium-Polymer. Daimler-Chrysler, Ford và Genaral Motors đã dùng ắc quy axít- chì
đầu tiên. Honda và Toyota đã sản xuất những xe dùng ắc quy NiMH, trong khi Nissan sẽ cho
ra sẽ sử dụng ắc quy Li-ion.
21
Các đặc trưng nỗi bật của ắc quy dùng cho ô tô điện:
 Có thể đạt được mật độ năng lượng cao trong một lần sạc để cung cấp cho phạm
vi làm việc rộng ( quãng đường đi dài).
 Việc tạo ra mật độ năng lượng này có thể đạt được mức độ năng lượng ổn định
với đặc điểm phóng điện mạnh có thể cho phép gia tốc cũng như đạt được công
suất tiềm năng của ô tô điện.
 Chu kỳ nạp điện dài với yêu cầu bảo dưỡng thấp và độ an toàn về cơ khí cao được
tạo ra cho bình ắc quy.
 Vì có thể tái nạp được nhiều lần và tái nạp điện nên về quan điểm môi trường
chúng được chấp nhận rộng rãi.
Trong một thế kỷ qua, ắc quy axít chì vẫn là nguồn năng lượng tiêu chuẩn về khả năng
ứng dụng năng lượng. Với những bước tiến đáng kể trong nghiên cứu, trong cả thập niên
trước sự phát triển của ắc quy axít chì có van điều chỉnh VRLA đã dần dần thay thế ắc quy
axít chì loại bình thường. Ắc quy axít chì có van điều chỉnh tiếp tục được ứng dụng như
nguồn pin tạo lực kéo nhờ mật độ năng lượng nhiều hơn trên mỗi đơn vị diện tích.
Kỹ thuật ắc quy VRLA được ứng dụng trong lĩnh vực tạo ra lực kéo xuất phát từ những
yêu cầu: không cần bảo dưỡng định kỳ, ắc quy có yêu cầu bảo dưỡng ít nhất. Điều đặc biệt
cần lưu ý là mực nước không được phép cạn trong các ngăn và hoạt động an toàn của bình ắc
quy khi dùng cho ô tô điện.
Một trong những nhược điểm của ắc quy axít chì loại ướt là dung dịch axít trào ra ngoài
khi nóng hoặc vỏ bình bị nứt hay axít bốc hơi qua các nút thông hơi trên nắp, khiến các vùng
xung quanh nhất là 2 cọc bình bị gỉ. Mặt khác, khi dung dịch bị rò hết, ắc quy sẽ không sinh
ra điện nữa. Nước trong dung dịch bị phân tích thành hydro và oxy sau đó bay ra ngoài dễ gây
cháy nổ và cũng là một điểm yếu của ắc quy loại này. Để khắc phục những nhược điểm trên,
các nhà sản xuất bắt đầu quan tâm đến ắc quy khô.
Ắc quy khô được bịt kín và không còn các lỗ thông hơi trên nắp như ắc quy truyền thống
( kiểu ướt ). Một số ắc quy khô có van xả tự động khi áp xuất bên trong quá cao. Thế hệ đầu
tiên của ắc quy khô có thể gọi là ắc quy keo hay ắc quy gel bởi tuy gọi là khô nhưng trong ắc
quy vẫn phải có dung dịch nhưng đã bị làm keo lại nhờ được trộn vào trong chất keo silicon
để tạo sệt khiến dung dịch axít không thể ro rỉ ra ngoài. Nó giống như loại cồn sệt thường
làm chất đốt hiện nay. Chính vì vậy ắc quy có thể đặt nằm ngang mà không cần đặt đứng.
22
Hình 3.1 Ắc quy khô loại kín của công ty tia sáng.
Ắc quy khô loại tấm hút AGM là bước tiến lớn của ắc quy axít chì. Nó ra đời năm 1985
để phục vụ cho các máy bay quân sự. Trong loại AGM, dung dịch axít sulfurit được hút vào
trong các tấm thủy tinh mịn đặt giữa các bản cực. Các tấm này làm bằng sợi thủy tinh Boron –
Silicate. Các tấm sợi thủy tinh cũng là nơi hydro và oxy sinh ra trong quá trình nạp tái kết hợp
lại thành nước.
Cả 2 loại đều có vỏ bình kín, tức bạn không cần bảo dưỡng trong suốt quá trình sử dụng.
Nếu vỏ bị vỡ cũng không xảy ra việc rò axít ra ngoài và ắc quy vẫn tiếp tục cung cấp điện. Ắc
quy khô loại AGM cũng có những ưu điểm như loại gel nhưng nhờ tính thẩm thấu cao hơn
nên dung dịch đi vào các bản cực nhanh hơn và khả năng tạo ra dòng lớn hơn. Vì vậy, nó
thường được sử dụng cho xe gắn máy và ô tô. Trong bình ắc quy khô loại AGM, người ta lợi
dụng oxy và hydro bị phân ly ra trong quá trình nạp để tái tạo thành nước với hiệu suất lên
đến 99 % và nhờ thế, dung dịch không bị thấm nước như trong loại bình ướt truyền thống.
Nhờ có điện trở trong bình rất nhỏ, ắc quy khô loại AGM gần như không bị nóng khi nạp
hoặc phóng dòng quá lớn. Hiện tượng tự phóng điện trog loại ắc quy này cũng xảy ra chậm (
từ 1% đến 3% một tháng so với ắc quy ướt 30% một tháng) nên có thể để lâu mà không cần
nạp. Nó cũng chịu đựng va đập tốt hơn loại ắc quy thường. Một ưu điểm lớn của ắc quy AGM
là hiệu suất nạp rất cao nên sẽ tốn ít năng lượng khi nạp. Trong ắc quy ướt đời cũ có 15-20%
năng lượng điện chuyển thành nhiệt vô ích, trong loại ắc quy khô dạng keo là 10-16% nhưng
loại AGM chỉ có 4%.
23
3.1.1 Ắc quy axít chì:
Ắc quy chì vẫn là loại được sử dụng phổ biến nhất trên các ô tô. Các nhà khoa học đang
nỗ lực tìm ra các loại ắc quy mới để đáp ứng nhu cầu về nguồn năng lượng dự trữ cho ô tô
điện trong tương lai. Hiện nay đây là loại ắc quy có giá thành thấp nhất trên thị trường.
Hình 3.2 Cấu tạo ắc quy axít chì.
Bình ắc quy axít gồm vỏ bình có các ngăn riêng, thường là ba hoặc sáu ngăn tùy theo loại
ắc quy 6V hay 12V. Trong mỗi ngăn có đặt khối bản cực gồm phân phối bản cực dương và
phân phối bản cực âm được ngăn cách với nhau bằng các tấm ngăn. Tấm cách điện được làm
từ những vật liệu mà có thể cho phép phản ứng hóa học xảy ra giữa các bản cực đồng thời
không cho chập mạch giữa các bản cực dương và âm ( không cho chúng tiếp xúc với nhau).
Mỗi ngăn được xem là một ắc quy đơn, các ắc quy đơn được mắc nối tiếp với nhau tạo thành
bình ắc quy. Dung dịch điện phân ( dung dịch axít sunfuric : H2 SO4 ) được đổ vào trong từng
ngăn theo mức quy định. Mật độ năng lượng của ắc quy chì vào khoảng 35 Wh/kg và công
suất riêng vào khoảng 93 W/kg.
Các bản cực dương và âm được bọc bởi chất hoạt hóa là oxyt chì ( PbO 2 ) và đôi lúc là
Sunfat chì PbSO 4 . Chất hoạt hóa cung cấp một diện tích bề mặt rộng lớn cho việc lưu trữ năng
lượng điện hóa. Các tấm bản cực dương thì được hàn lại với nhau và được kết nối đến với cọc
dương ( +) cuối cùng. Tương tự các bản cực âm cũng được hàn lại với nhau và được kết nối
với cọc âm ( -) cuối cùng. Các tấm đã lắp ghép này được đặt trong vỏ bình làm bằng
polyropylence. Được đậy kín lại bởi các nắp có lỗ thông hơi ( để ngăn phát hỏa) và lỗ thoát
khí hydro rồi lắp vào trong bình chứa. Vỏ bình và tấm đậy bình được dán kín lại để tránh rò
dung dịch điện phân ra bên ngoài. Chất điện phân là dung dịch axít sunfuric H 2 SO 4 .
24
Vào lúc nạp trong ắc quy xảy ra phản ứng điện hóa và sinh ra điện thế. Dựa trên nguyên
lý điện hóa, 2 kim loại khác nhau các bản cực âm và các bản cực dương có sự chênh lệch điện
áp sẽ sinh ra một hiệu điện thế. Trong lúc lắp các bản cực, tải được đặt vào bình ắc quy chứa
lượng điện tích nạp hoặc phân cực các tấm bản cực.
Trong gia đoạn nạp, nước có trong chất điện phân bị tách ra bởi hiện tượng điện phân.
Oxy thoát ra tại các tấm bản cực dương và hydro thoát ra tại các bản cực âm. Do sự phân ly
của hydro và oxy kết quả là trên 30% tái hợp trở lại. Một ắc quy tốt có nghĩa là không yêu cầu
thêm nước, giảm bớt bảo dưỡng chăm sóc cũng như giá thành hợp lý. Nó là sự kết hợp của
các nhân tố làm cải thiện hiệu suất của ắc quy có van điều chỉnh. Trong ắc quy VRLA, hiệu
suất đạt 95% đến 99%. Đặc biệt sự thông hơi và ngăn axít là điều cần thiết tối thiểu với ắc
quy VRLA.
Như trên đã chỉ ra, ắc quy AGM và VRLA là giống nhau vì chúng đều dùng các tấm bản
cực tiêu chuẩn. Ngoài ra nó còn có dung dịch điện phân tỉ trọng cao. Sợi thủy tinh thường hấp
thu và chứa các điện tử tự do. AGM cho phép trao đổi oxy giữa các tấm bản cực và cũng có
thể tái hợp trở lại. Cùng lúc các sợi thủy tinh cách điện giữa hai bản cực âm và dương của ắc
quy để tránh trường hợp xảy ra chập mạch.
Bề dày của sợi thủy tinh xác định mức độ hấp thu dung dịch điện phân. Ưu điểm lớn là
khả năng lưu trữ điện tích, điểm hạn chế là khả năng các ngăn của ắc quy bị khô, điều này làm
chập mạch bởi các tấm ngăn. Lỗ thông an toàn của ắc quy AGM hay bộ phận ngăn bắt tia lửa
là điểm khác thứ hai từ việc thiết kế ắc quy axít chì. Van điều khiển hay tấm ngăn phát hỏa
bảo vệ thất thoát oxy trong quá trình làm việc bình thường của ắc quy. Nó chứa đựng áp suất
bên trong ắc quy quy cho việc tái hợp của điện tích. Ngoài ra nó làm việc an toàn khi có tia
lửa và hồ quang từ các điện cực của ắc quy. Trong trường hợp áp suất tăng quá cao, lỗ thông
đóng vai trò như van an toàn.
Loại ắc quy thứ hai VRLA là nền tảng trên kỹ thuật ắc quy khô. Loại này cũng dùng các
tấm điện cực giống như ắc quy axít chì. Tinh thể thạch anh được thêm vào dung dịch điện
phân có tính chất của axít khô. Axít khô rò ra ngoài, nó sẽ làm nứt các bề mặt. Những rạn nứt
trong axít khô này có lợi và cho phép khuếch tán oxy giữa các bản cực âm và bản cực dương.
Làm như vậy, nó là một công nghệ rắn kết hợp. Axít khô có liên quan tới Prelyte và nâng
khuếch tán oxy vì thế cải thiện tuổi thọ ắc quy.
Kỹ thuật gel, giống ắc quy AGM cũng có các lỗ thông hơi và chi tiết ngăn màng lửa chứa
áp suất trong ắc quy. Ngăn chặn thất thoát của hydro và oxy khi làm việc.
25
Tỉ trọng riêng của các ắc quy nằm trong khoảng 1,215 cho ắc quy axít chì ướt và 1,3 cho
ắc quy VRLA thể tích của chất điện phân sẵn có là một nhân tố quan trọng trong việc xác
định hiệu suất ắc quy.
Ngoài ra ắc quy AGM thiết kế đạt hiệu suất cao nhất bởi vì chúng có điện trở trong nhỏ
nhất và tỉ trọng của chất điện phân cao hơn ( 1,300), so sánh với các thế hệ đời sau. Điện áp
đánh giá cuối cùng và công suất của ắc quy thì thiếu những nhân tố cơ bản vì phụ thuộc vào
lượng nước trong ắc quy thiết kế. Chú trọng trong việc thông hơi ắc quy, không gian yêu cầu,
lượng axít và nhân tố kinh tế để lựa chọn ắc quy.
Một ắc quy bị tràn nước hoặc bị ẩm la một trong những điều mà cần phải chăm sóc bằng
cách bổ sung nước định kỳ. Nước thêm vào mỗi ngăn của bình qua nắp thông hơi. Thậm chí
ngày này có những ắc quy axít chì – axít được cung cấp liên tục thông qua các giải pháp hổ
trợ. Mặc dù chúng cần có sự chăm sóc để nâng tuổi thọ lên 20 năm, các ắc quy có thể hoạt
động trong thời gian dài ( trên 40 năm bởi những công nghệ sản xuất đặt biệt).
Bảng 3.1 so sánh các loại ắc quy về chi phí lắp đặt, bảo dưỡng bảo trì hàng năm của một
số ắc quy axít chì thông dụng.
Bảng 3.1: kết hợp giá thành với việc chăm sóc và bảo dưỡng ắc quy
Đặc điểm Flooded ( $) AGM ($) Gel ( $) Modular

AGM ($)
Giá thành ban đầu 30.000 31.000 27.000 22.000
Chi phí lắp đặt 5.000 5.000 5.000 3.600
Bảo dưỡng hằng năm 2.500 2.000 2.000 1.500
Chống tràn dung dịch 1.700 - - -
Thông hơi ắc quy 2.000 - - -
26
3.1.2 Ắc quy NiMH:
Ắc quy NiMH được xem như là một loại thống lĩnh thị trường trong một thời gian dài.
Trước đó, những loại ắc quy Ni-Cd có một bước khởi đầu đơn giản, nhưng với những bước
tiến đáng kể trong 4 thập kỷ qua từ năm 1950, khả năng đặc biệt của những ắc quy này gấp 4
lần. Ắc quy sạc được phát triển mạnh cho ứng dụng trên thị trường máy tính xách tay, điện
thoại di động, máy quy phim xách tay càng thúc đẩy những yêu cầu về nâng cao hiệu suất của
ắc quy. Những nhân tố như yêu cầu về môi trường làm tăng tốc độ phát triển của hệ thống ắc
quy NiMH thay thế. Sự khởi đầu sớm của nó vào giữa những năm 1980, thị phần của ắc quy
nạp NiMH chiếm 35% thị trường. Đặc biệt là khả năng đáp ứng tải cao đã được cải thiện một
cách nhanh chóng.
Những công bố khoa học và văn bằng phát minh sáng chế cung cấp một số lượng lớn các
báo cáo về những khía cạnh khác nhau của ắc quy NiMH, bao gồm tính chất hóa học và tính
chất dự trữ hydro của vật liệu càm cathode (-). Tuy nhiên nó làm điều quan trọng được xem
như là tiêu chuẩn thiết kế để tối ưu hóa hiệu suất và tiến tới nâng cao tuổi thọ của ắc quy.
Hình 3.3 Cấu tạo ắc quy NiMH.
Hợp kim AB5 ( LaNi5 ) và AB2 ( TiN 2 ) là một phần trong cấu trúc của ắc quy NiMH. Cả
hai trường hợp này hầu như tương tự nhau về mức độ dự trữ hydro, khoảng 1,5% trọng lượng.
Theo lý thuyết, sức chứa hydro cực đại của hợp kim AB2 thì cao hơn 2% trọng lượng so với
27
mức độ cực đại 1,6% trọng lượng của hợp kim AB5 . Mức dự trữ hydro của AB2 có thể tăng
lên, bằng việc làm cho ắc quy có kích thước lớn hơn. Việc này lại là trở ngại trong thiết kế
cho ô tô điện. Các nhà khoa học đã nghiên cứu loại hợp kim có thể thu vào (và thải ra) hydro
với thể tích cao hơn hằng trăm lần để dùng trong ắc quy NiMH. Cực âm bao gồm khối lượng
của những hạt kim loại nén nguyên chất, các hạt này nhỏ hơn nguyên tử hydro, dễ hấp thu vào
khe hở của các hợp kim nên có thể mở rộng thể tích lên đến 24%. Điện cực hydro có mật độ
điện dung lên đến 1800 mAh/ cm3 .
Như thế, kích thước của ắc quy NiMH nhỏ hơn, mật độ năng lượng cao hơn đối với hợp
kim AB5 , khoảng 8÷8,5% g/cm3 so với mật độ năng lượng thấp của hợp kim AB2 , khoảng
5÷7 g/cm3 .
Thường thì các phương pháp hiệu quả về giá cho việc sản xuất các ắc quy vật liệu AB5
bao gồm các bước:
 Bước 1: Nấu chảy và làm lạnh nhanh các thỏa kim loại lớn.
 Bước 2: Nhiệt luyện để loại bỏ những tạp chất không đồng chất.
 Bước 3: Phá vỡ thỏi kim loại lớn thành những mãnh nhỏ bởi quá trình hydro hóa.
 Bước 4: Nghiền các mảnh nhỏ đã được tôi với loại bột có chất lượng tốt.
Bốn bước của quá trình này là nhân tố quyết định tính thương mại rộng rãi của ắc quy
NiMH. Tiến trình này có thể loại bỏ và thay thế bởi một bước đơn sử dụng phương pháp đông
đặc nhanh của bột AB5 , dùng áp suất khí cao để tán nhỏ ra. Khí hydro được hấp thụ vào và đi
ngược trở ra bởi quá trình tạo áp khí cao , chất lượng hợp kim cũng cải thiện đáng kể khi được
tôi trong bột.
3.1.3 Ắc quy Li-ion:
Ắc quy Li-ion là loại có tính thương mại xếp hạng thứ ba cho ứng dụng ô tô điện. Bởi vì
lithium là loại kim loại có điện thế âm cao nhất và nguyên tử lượng nhỏ nhất, ắc quy dùng
lithium có điện thế lớn nhất để đạt được công nghệ bức phá sẽ cung cấp cho ô tô điện với đặc
điểm hiệu suất cao nhất trong việc gia tốc và phạm vi làm việc. Nhược điểm của loại ắc quy
quy này là lithium phản ứng dễ dàng với không khí và hầu hết chất điện phân ở dạng lỏng. Để
làm mất đi tác dụng phụ của kim loại lithium, cho lithium xen vào giữa carbon graphic (Lix C)
để cho giá trị điện áp tốt và hiệu suất cao đồng thời bảo quản ắc quy.
Khi một ắc quy Li-ion phóng điện những ion (Li+) bị giải phóng khỏi cực dương ( anode)
và đi qua chất điện phân hữu cơ để đến cực âm ( cathode). Sự oxy hóa của cực âm ( cathode)
28
do yêu cầu phản ứng hóa học giữa lithium với nước của dung dịch điện phân. Khi những ion
lithium đến cực âm ( cathode), chúng nhanh chóng sát nhập vào kim loại cathode. Quá trình
này dễ dàng diễn ra ngược lại. Bởi quá trình thuận nghịch nhanh của các ion lithium, ắc quy
li-ion có thể nạp và phóng nhanh hơn ắc quy axít chì và ắc quy NiMH, thêm vào đó ắc quy li-
ion sản sinh ra lượng điện năng tương đương ắc quy NiMH, nhưng chúng nhỏ hơn 40% và
khối lượng chỉ gần bằng phân nửa. Điều này cho phép dùng nhiều ắc quy Li-ion trên ô tô
điện, làm tăng lượng điện năng tạo ra và gia tăng tầm hoạt động của chiếc ô tô điện.
Có nhiều loại vật liệu có thể dùng trong ắc quy Li-ion. thường thì những vật liệu anode
(+) được xác định là carbon, đặc biệt là carbn graphic và carbon có chứa hydro.
Có ba loại oxyt được đánh giá cho cathode (-) là: cobalt oxyde, nikel và manganese.
Cobalt được ưa chuộng hơn tuy nhiên không có tính kinh tế.
Trong những ắc quy Li-ion thì hay dùng cobalt oxyt làm cathode, nó được sản xuất từ
một lá nhôm với cobalt oxyt bao bọc ở ngoài. Cực (+) anode thì làm bằng các tấm đồng mỏng
bao ngoài với vật liệu carbon. Những tấm này làm thành lớp với màng ngăn plastic. Sau đó,
cuộn lại và đặt vào trong vật chứa bằng thép với chất điện phân lỏng chứa lithium hexafluoro-
phosphate.
Ngoài khả năng cho năng lượng cao, ắc quy Li-ion có thể cấp điện trong một khoảng
thời gian dài. Trong quá trình hoạt động, có sự thay đổi trong cấu trúc của cực âm và cực
dương bởi số lượng nhỏ ion lithium thêm vào hoặc bị tách ra. Ngoài ra, điện áp cao và quy
ước thiết kế của ắc quy Li-ion hứa hẹn sẽ có giá thành thấp, đặc biệt khi cobalt được thay thế
bởi manganese.
Những ắc quy sạc quá mức, với ắc quy axít chì và ắc quy NiMH phải điều khiển cẩn thận
để tránh phá hỏng điện cực hay chất điện phân của ắc quy. Bởi vì chất điện phân trong ắc quy
Li-ion không có nước, việc bốc hơi của khí cùng với sự phân ly của nước bị ngoại trừ. Những
hệ thống quản lý sản xuất tiên tiến của ắc quy bảo đảm các ắc quy Li-ion hoạt động có độ an
toàn cao, lúc bình thường cũng như lúc xảy ra tai nạn. Với những ắc quy axít chì, NiMH và
Li-ion đòi hỏi hệ thống nạp điện phải có khả năng làm việc với chức năng bảo vệ ắc quy tránh
trường hợp nạp điện quá nhiều. Ở trạng thái đồng nhất ắc quy Li-ion có thể phóng điện cho ra
năng lượng cao hơn trên đơn vị khối lượng và thể tích. Ngoài ra, ắc quy hóa học Li-ion không
gây thân thiện với môi trường khi so sánh với ắc quy Nickel.
29
Những ắc quy Li-ion được tung ra thị trường khá nhiều trong những năm 1960 đến 1970.
Trong quá trình làm việc ion lithium di chuyển qua lại giữa cực âm và cực dương, năng lượng
riêng khoảng 100 Wh/kg. Nhiệt độ làm việc cũng khá rộng từ - 20C đến 60C.
Hình 3.4 Quá trình sạc và phóng điện ắc quy Lithium-ion.
Trong quá trình nạp điện phản ứng xảy ra tại cực dương là:
6C + x Li+ + x e- ↔ Lix C6
Phản ứng xảy ra tại cực âm là:
LiCoO 2 ↔ x Li+ + x e- + Li(1-x)CoO 2
Các phản ứng xảy ra tương tự khi ắc quy Li-ion phóng điện.
3.1.4 Pin nhiên liệu – ( Fuel Cell):
Pin nhiên liệu hay tế bào nhiên liệu là một loại tế bào điện hóa học biến năng lượng hóa
học của nhiên liệu như hydro trực tiếp thành năng lượng điện. Điện được phát ra thông qua
phản ứng hóa học, được kích hoạt trong sự có mặt của chất điện phân giữa nhiêu liệu (cực
anode) và chất oxy hóa (cực cathode). Những tác chất chảy vào tế bào và những sản phẩm
phản ứng hóa học chảy ra khỏi nó trong khi chất điện phân vẫn duy trì bên trong nó. Không
giống như pin với ắc quy thông thường tế bào nhiên liệu không bi mất điện và cũng không có
khả năng tích điện. Các tế bào nhiên liệu hoạt động hầu như liên tục khi nhiên liệu (hidro) và
chất oxy hóa (oxy) được đưa từ ngoài vào.
30
Nhiều cách kết hợp nhiên liệu và chất oxy hóa khác đều có thể xảy ra. Ví dụ nhiên liệu
(cực anode) có thể là một hydrocacbon hoặc rượu, còn chất oxy hóa (cực cathode) là clo hoặc
điôxit clo.
Hình 3.5: Mô hình cấu tạo pin nhiên liệu.
Một pin nhiên liệu có cấu tạo đơn giản bao gồm ba lớp. Lớp thứ nhất là điện cực nhiên
liệu (Anode), lớp thứ hai là chất điện phân dẫn ion và lớp thứ ba là điện cực khí oxy
(Cathode). Hai điện cực được làm bằng chất dẫn điện (kim loại, than chì,…). Chất điện phân
được dùng là nhiều chất khác nhau tùy thuộc vào loại của pin nhiên liệu, có loại ở thể rắn, có
loại ở thể lỏng và có cấu trúc màng. Vì một pin riêng lẻ chỉ tạo được một điện thể rất thấp
(khoảng 0.7 V) cho nên tùy theo điện thế cần dùng mà nhiều pin riêng lẻ được nối kế tiếp
nhau. Người ta thường gọi một lớp chồng lên nhau như vậy là Stack.
Ngoài ra, một hệ thống pin nhiên liệu đầy đủ cần có các thiết bị phụ trợ như máy nén,
máy bơm để cung cấp các khí đầu vào, máy trao đổi nhiệt, hệ thống giữ ẩm, hệ thống kiểm tra
các yêu cầu, sự chắc chắn của sự vận hành máy, hệ thống dự trữ và điều chế nhiên liệu.
Có rất nhiều loại chất điện phân khác nhau, có thể ở dạng rắn, dạng lỏng hay cấu trúc
màng tùy thuộc vào mỗi loại pin nhiên liệu. Tuy nhiên, tất cả các chất điện phân này đều phải
có tính không thấm nước, không dẫn electron, độ dẫn ion cao, đáp ứng các yêu cầu về độ bền
điện hóa, bền hóa học và cơ học trong môi trường phản ứng.
Vai trò của chất điện phân là dẫn ion từ anode đến cathode hay ngược lại tùy thuộc vào
loại pin nhiên liệu. Theo thời gian thì khả năng hoạt động của pin giảm dần do sự biến tính
31
của chất điện phân, kết quả là ion không còn dẫn giữa các điện cực, thậm chí có thể dẫn đến
hiện tượng đoạn mạch, dòng điện không sinh ra và pin không còn hoạt động được.
Tương tự như chất điện phân, chất xúc tác trong pin nhiên liệu sẽ phụ thuộc vào loại pin.
Chất xúc tác phải là những chất có hoạt tính xúc tác tốt với các phản ứng điện hóa, dẫn nhiệt
tốt, một số kim loại thuộc nhóm 8 (Fe, Co, Ni).
Hiện nay, Platinium là kim loại có giá thành khá cao nhưng có hoạt tính xúc tác cao nhất,
giá thành cao của các pin nhiên liệu hoạt động ở nhiệt độ thấp cũng là do Platinium. Do vậy,
trên thế giới các nhà khoa học không ngừng nghiên cứu và cải tiến xúc tác, hợp kim của
Platinium với các kim loại khác cho hiệu quả tốt và giá thành thấp cho pin. Một số hợp kim
tiêu biểu như Pt-Ru, Pt-V, Pt-Cr, Pt-Ni, Pt-Fe, Pt-Mn, Pt-Ru-W, Pt-Ru-Mo. Trong số này, Pt-
Ru là hợp kim đem lại hiệu quả cao nhất và có thể thay thế Pt nguyên chất.
Trong pin nhiên liệu, các lớp khuếch tán khí thường được làm bằng các chất dẫn điện
như kim loại, cacbon, than chì… Mặt khác nó phải có độ xốp để dòng nguyên liệu có thể
khuếch tán đến các lớp xúc tác. Như vậy ở đây ta thấy rằng tốc độ của phản ứng trong pin
cũng sẽ phụ thuộc nhiều vào cấu tạo của điện cực.
Về phương diện hóa học quá trình xảy ra trong pin nhiên liệu là phản ứng ngược lại của
sự điện phân. Trong quá trình điện phân nước bị tách ra thành khí hydro và khí oxy nhờ vào
năng lượng điện. Tế bào năng lượng lấy chính hai chất này biến đổi chúng thành nước. Qua
đó, trên lý thuyết chính phần năng lượng điện đã đưa vào sẽ được giải phóng nhưng thật ra vì
những thất thoát qua các quá trình hóa học và vật lý, năng lượng thu được ít hơn (bài toán
hiệu suất).
Hình 3.6: Nguyên lý hoạt động của pin nhiên liệu.
32
Trên lý thuyết thì bất cứ chất nào thực hiện được phản ứng oxy hóa khử và duy trì đều có
thể sử dụng để chế tạo pin nhiên liệu. Tuy nhiên trên thực tế thì hoạt động của pin lại phụ
thuộc vào rất nhiều yếu tố, trong đó giá cả và năng lượng tạo nên ảnh hưởng lớn nhất. Vì
những yếu tố trên mà hydro và methanol thường được lựa chọn sử dụng cho các loại pin hoạt
động ở nhiệt độ thấp, với các pin có nhiệt độ hoạt động cao như MCFC, SOFC thì có thể sử
dụng khí thiên nhiên hay khí than đá. Oxy hay không khí thường được sử dụng làm chất oxy
hóa trong pin do nguồn cung cấp phong phú và có tính kinh tế cao.
Các loại tế bào nhiên liệu đều cùng chung một nguyên tắc được mô tả dựa vào tế bào
nhiên liệu PEM- tế bào nhiên liệu màng trao đổi bằng proton như sau:
Ở bề mặt cực dương khí hidro bị oxy hóa bằng hóa điện:
2H2 → 4H+ + 4e-
Các điện tử được giải phóng đi từ cực dương qua mạch điện bên ngoài về cực âm. Các
proton H+ di chuyển trong chất điện phân xuyên qua màng có khả năng chỉ cho proton đi qua
về cực âm kết hợp với khí oxy có sẵn trong không khí và các điện tử tạo thành nước:
O2 + 4H+ + 4e- → 2H2 O
Tổng cộng :
2H2 + O 2 → 2H2 O
Như vậy từ nguyên lý hoạt động của pin nhiên liệu, ta thấy rằng năng lượng tạo ra từ quá
trình này là khá cao và không gây ô nhiễm môi trường, vấn đề còn lại là giá cả và khả năng
ứng dụng rộng rãi của nó trong thực tế đời sống.
3.2 Lựa chọn ắc quy dùng cho ô tô điện.
Loại ắc quy có van điều chỉnh VRLA hoạt động tốt trong môi trường kín. Chúng không
yêu cầu phải có khoảng không gian lớn để lắp đặt giống như ắc quy axít chì. Ngoài ra, chúng
không yêu cầu phải được bảo trì thường xuyên. Với công nghệ ngày càng phát triển, loại ắc
quy này liên tục giảm về kích thước, cải thiện mật độ năng lượng và giá thành.
Những ắc quy NiMH cũng có tác dụng tốt về phương diện môi trường và liên tục cải
thiện cả hai mặt giá thành và mật độ năng lượng.
Ắc quy Li-ion có nhiều đặc điểm như khả năng phóng nạp tốt, hiệu suất sử dụng cao, tuổi
thọ dài, mật độ năng lượng lớn. Ắc quy Li-ion phù hợp dùng trong ô tô điện, tuy nhiên hiện
33
nay giá cả của ắc quy Li-ion khá cao. Với ô tô điện tốc độ chậm mà ta thiết kế thì dùng ắc quy
Li-ion sẽ làm giá thành ô tô tăng lên, đây là vấn đề không cần thiết.
Trong khi đánh giá loại ắc quy thì tùy thuộc nhu cầu sử dụng mà chọn loại ắc quy phù
hợp. Từ đó dựa vào những đặc điểm đa dạng của ắc quy mà lựa chọn, bao gồm mối quan hệ
giữa năng lượng và công suất, năng lượng riêng, mật độ năng lượng, công suất riêng, giá trị
điện trở thay đổi theo nhiệt độ, dạng xung điện lúc phóng, đặc tính phóng nạp của ắc quy.
Bảng dưới cho ta sự so sánh giữa các loại ắc quy đã tìm hiểu ở trên.
Bảng 3.2: Năng lượng riêng và mật độ năng lượng của một số loại ắc quy.
Năng lượng Mật độ năng Công suất riêng
Loại ắc quy
riêng (Wh.Kg-1 ) lượng (Wh.m-3 ) (W.Kg-1 )
Pb - Axit 20 – 35 54 - 95 250
Ni - Cad 40 – 55 70 - 90 125
NiMH 65 150 200
Lithium-ion 90 153 300
Sau khi phân tích các nguồn năng lượng sử dụng trên ô tô điện, cũng như tham khảo các
sản phẩm có sẵn ở thị trường ta chọn ắc quy axít chì loại kín làm nguồn năng lượng cho ô tô
điện. Đây là một nguồn năng lượng có hiệu suất cao và hiệu quả khi dùng trên ô tô điện.
34
CHƢƠNG 4: PHÂN TÍCH LỰA CHỌN ĐỘNG CƠ
DÙNG CHO Ô TÔ ĐIỆN
4.1 Động cơ điện một chiều:
Ngày nay mặc dù dòng điện xoay chiều được sử dụng rất rộng rãi, song động cơ điện một
chiều vẫn tồn tại.
Trong công nghiệp đông cơ điện một chiều được sử dụng ở những nơi có yêu cầu mô
men mở máy lớn hoặc yêu cầu điều chỉnh tốc độ bằng phẳng và phạm vi rộng. Trong tự động
hóa làm động cơ chấp hành, làm động cơ khởi động trên ô tô, tàu thủy.... Các máy điện một
chiều điện áp thấp dùng trong các thiết bị hàn điện có chất lượng cao. Nhược điểm chủ yếu
của máy điện một chiều là có cổ góp làm cho cấu tạo phức tạp, đắt tiền và kém tin cậy, nguy
hiểm trong mô trường dễ cháy nổ. Khi sử dụng động cơ điện một chiều cần phải có nguồn
điện kèm theo.
4.1.1 Động cơ điện một chiều dùng chổi than:
a, Cấu tạo:
Stator: stator còn gọi là phần cảm có nhiệm vụ tạo ra từ thông chính trong máy, thường
được chế tạo bằng gang hay thép đúc. Stator là mạch từ cũng vừa là vỏ máy bao bọc các bộ
phận bên trong. Phía mặt trong của stator có gắn các cực từ, phần cuối cực từ được làm loe ra
tạo thành đầu cực từ, trên thân cực từ có gắn cuộn dây quấn kích từ.
Hình 4.1: Mặt cắt ngang động cơ điện một chiều Hình 4.2: Lá thép rotor
Cực từ phụ lõi thép có thể là khối thép rèn cũng có thể làm bằng thép lá kỹ thuật điện,
dây quấn quấn đồng tâm quanh lõi thép và nối tiếp với dây quấn phần ứng. Cực từ phụ để tạo
35
ra từ trường phụ nhằm khắc phục ảnh hưởng của phản ứng phần ứng và hiện tượng tia lửa
điện giữa cổ góp và chổi than.
Rotor : rotor còn được gọi là phần ứng, gồm lõi thép và dây quấn phần ứng. Lõi thép có
hình trụ tạo thành từ việc ghép nhiều lá thép kỹ thuật điện đã phủ lớp vecni cách điện để giảm
tổn hao gây bởi dòng điện xoáy. Chung quanh lá thép được dập các rãnh để khi ghép lại sẽ tạo
thành rãnh của phần ứng để đặt bộ dây quấn. Giữa lá thép có dập lỗ để lắp trục và chốt chêm
dọc. Ngoài ra, trên lá thép còn được dập một số lỗ thông gió để làm mát. Thân máy, cực từ và
lõi thép phần ứng hợp thành mạch từ của máy điện một chiều. Dây quấn được tạo thành từ
nhiều phần tử dây quấn, mỗi phần tử gồm nhiều vòng dây được xếp trong các rãnh của lõi
thép. Hai đầu phần tử nối với với hai phiến góp, hai cạnh tác dụng của mỗi phần tử được xếp
trong hai rãnh nằm dưới hai cực khác tên. Phần ứng được bắt chặt trên trục thép, hai đầu trục
có gắn bạc đạn. Nắp máy giữ cố định hai bạc đạn và được bắt chặt vào thân máy bằng bulông.
Cổ góp - chổi than: có nhiệm vụ truyền điện giữa phần ứng của máy điện với thiết bị
bên ngoài. Khi hoạt động ở chế độ máy phát điện cổ góp còn có nhiệm vụ chỉnh lưu điện áp
xoay chiều thành điện áp một chiều trước khi đưa ra mạch điện ngoài.
Cổ góp tạo thành từ việc ghép nhiều phiến góp bằng đồng thành một hình trụ tròn, sau đó
gắn vào trục rô to, giữa các phiến góp có cách điện với nhau và được cách điện với trục bằng
lớp mica mỏng. Một đầu phiến góp được xẻ rãnh để hàn với đầu dây của phần tử dây quấn
phần ứng.
Chổi than còn gọi là chổi điện làm từ than graphit và được đặt trong giá đỡ hình hộp.
Chổi than có thể di chuyển dọc theo trục giá đỡ, giá đỡ được cách điện và bắt chặt vào nắp
máy. Một đầu chổi than tì sát lên bề mặt cổ góp, đầu còn lại có lò xo ép chặt.
Các đầu dây của phần tử dây quấn phần ứng được nối với nhau tại cổ góp tạo thành mạch điện
khép kín. Khi chổi than ép vào các phiến góp sẽ chia bộ dây quấn phần ứng thành các mạch
nhánh song song.
b, Nguyên lý làm việc:
Hình 4.3 mô tả nguyên lý làm việc của động cơ điện một chiều. Khi cho dòng điện một
chiều vào hai chổi điện A và B, nhờ bộ phận đổi chiều trong dây quấn phần ứng có dòng điện
xoay chiều chạy qua. Các thanh dẫn có dòng điện nằm trong từ trường, sẽ chịu lực tác dụng
tạo thành mô men làm rotor quay. Chiều lực tác dụng được xác định theo quy tắc bàn tay trái.
Khi phần ứng quay được nửa vòng, vị trí các thanh dẫn đổi chỗ nhau, nhờ có bộ phận đổi
36
chiều đổi chiều dòng điện trong thanh dẫn, giữ cho chiều lực tác dụng không đổi, đảm bảo
động cơ có chiều quay cố định. Khi động cơ quay, các thanh dẫn cắt từ trường, sẽ cảm ứng
sđđ Eu. Chiều sức điện động xác định theo quy tắc bàn tay phải. Ở động cơ, chiều sức điện
động Eu ngược chiều với dòng điện Iu , nên Eu được gọi là sức phản điện. Phương trình cân
bằng điện áp sẽ là: U = Eu + Ru Iu.
Hình 4.3: Nguyên lý làm việc của động cơ điện một chiều.
c, Phân loại động cơ điện một chiều:
Dựa vào phương pháp cấp dũng điện kích từ ta chia ra:
 Động cơ điện một chiều kích từ độc lập

 Động cơ điện một chiều kích từ song song
 Động cơ điện một chiều kích từ nối tiếp
 Động cơ điện một chiều kích từ hỗn hợp
Trên thực tế đặc tính của động cơ kích từ độc lập và kích thích song song là giống nhau
nên khi cần công suất lớn người ta thờng dùng động cơ kích từ độc lập để có thể điều chỉnh
dòng điện kích thích được thuận tiện do đó mà
điều chỉnh tốc độ dễ dàng và kinh tế hơn mặc dù
nó đòi hỏi có phải dòng điện bên ngoài.
Động cơ điện một chiều kích từ song song:
Mạch điện như hình 4.4, trong đó dòng điện

vào động cơ là I, dòng điện phần ứng Iu và dòng
điện kích từ Ikt . Để mở máy ta dùng biến trở mở
máy Rmở. Khi điều chỉnh tốc độ, thường điều Hình 4.4: Mạch điện động cơ
kích từ song song.
37
chỉnh Rđc để thay đổi Ikt , do đó thay đổi từ thông . Phương pháp này sử dụng rất rộng rãi,
nhưng chú ý, khi giảm từ thông , có thể dòng điện phần ứng Iu tăng quá giá trị cho phép, vì
thế cần có bộ phận bảo vệ, cắt điện không cho động cơ làm việc, khi từ thông giảm quá nhiều.
Đƣờng đặt tính cơ n = f(M) : là đường quan hệ giữa tốc độ n và momen quay M khi
điện áp U và điện trở mạch phần ứng và mạch kích từ không đổi.
Từ Phương trình: Eu  U  Ru Iu
U R
Thay trị số: Eu  kE n vào phương trình trên ta có phương trình tốc độ là: n   u .I u
kE  kE 
M
Mặt khác theo biểu thức momen điện từ: M  kM I u  ta rút ra được: I u 
kM 
U Ru
Thay vào phương trình tốc độ ta có: n   .M
k E  k E kM  2
U R  RP
Nếu thêm điện trở Rp vào mạch phần ứng thì ta có phương trình: n   u .M
k E  k E kM  2
Trên hình trên vẽ đường đặc tính cơ, đường

1 là đường đặc tính cơ tự nhiên (Rp = 0), đường 2
là đường đặc tính cơ ứng với Rp  0.
Hình 4.5: Đường đặt tính cơ của

động cơ kích từ song song
Đặc tính làm việc: Đường đặc tính làm việc

được xác định khi điện áp và dòng điện kích từ
không đổi. Đó là các đường biểu diễn mối quan hệ
giữa tốc độ n, mômen M, dòng điện phần ứng Iu và
hiệu suất  theo công suất cơ P2 trên trục máy,
được vẽ trên hình 4.6.
Nhận xét: động cơ điện kích từ song song có

Hình 4.6: Đường đặt tính làm việc
đặc tính cơ cứng, và tốc độ hầu như không đổi khi của động cơ kích từ song song
38
công suất P2 thay đổi, chúng được dùng nhiều trong các máy cắt kim loại, các máy công cụ...
Khi có yêu cầu cao về điều chỉnh tốc độ, ta dùng động cơ kích từ độc lập.
Động cơ điện một chiều kích từ nối tiếp:
Hình 4.7: Sơ đồ nguyên lý động cơ điện một chiều kích từ song song.
Từ sơ đồ nguyên lý trên hình 4.7. Để mở máy ta dùng biến trở mở máy Rmở. Khi cần điều
chỉnh từ thông, ta mắc biến trở điều chỉnh song song với dây quấn kích từ nối tiếp.
Đƣờng đặc tính cơ n = f (M): Khi máy không bảo hòa, dòng điện phần ứng Iu và từ
thông  tỷ lệ với nhau, nghĩa là : Iu  kI 
Nên M  kM Iu   kM kI 2  k 22
M
Hoặc là   với k  kM kI
k
kU kR
Thay các biểu thức trên vào biểu thức của phương trình tốc độ ta có: n   I u
kE M kE
k k aU
Đặt  a ; I  b cuối cùng ta có: n   bRu
kE kE M
Từ biểu thức trên ta thấy rằng, đặc tính cơ có dạng hypebol (hình 4.8a), khi mômen tăng
thì tốc độ động cơ giảm. Khi không tải hoặc tải nhỏ, dòng điện và từ thông nhỏ, tốc độ động
cơ tăng rất lớn có thể gây hỏng động cơ về mặt cơ khí, vì thế không cho phép động cơ kích từ
nối tiếp mở máy không tải hoặc tải nhỏ.
39
Hình 4.8: Đường đặc tính cơ động cơ điện một chiều kích từ nối tiếp.
Đƣờng đặc tính làm việc: Trên hình 4.8b vẽ các đường đặc tính làm việc. Động cơ
không được phép làm việc với tốc độ n nhỏ hơn tốc độ giới hạn ngh . Đường đặc tính trong
vùng làm việc vẽ bằng đường nét liền. Vì rằng khi chưa bão hoà, mômen quay động cơ tỷ lệ
với bình phương dòng điện, và tốc độ giảm theo tải. Động cơ kích từ nối tiếp thích hợp trong
chế độ tải nặng nề, được sử dụng nhiều trong giao thông vận tải hay các thiết bị cầu trục.
Động cơ điện một chiều kích từ hỗn hợp
Hình 4.9: Mạch điện động cơ điện một chiều kích từ hỗn hợp.
Từ sơ đồ nguyên lý trên hình 4.9. Các dây quấn kích từ có thể nối thuận (từ trường 2 dây
quấn cùng chiều) làm tăng từ thông hoặc nối ngược (từ trường 2 dây quấn ngược nhau) làm
giảm từ thông. Đặc tính cơ của động cơ kích từ hỗn hợp khi nối thuận (đường 1) sẽ là trung
bình giữa đặc tính cơ của động cơ kích từ song song (đường 2) và nối tiếp (đường 3)
Các động cơ làm việc nặng nề, dây quấn kích từ nối tiếp là dây quấn kích từ chính, còn
dây quấn kích từ song song là phụ và được nối thuận. Dây quấn kích từ song song bảo đảm
tốc độ động cơ không tăng quá lớn khi mômen nhỏ. Động cơ kích từ hỗn hợp có dây quấn
40
kích từ nối tiếp là kích từ phụ, và nối ngược, có đặc tính cơ rất cứng đường 4 hình 4.10, nghĩa
là tốc độ quay hầu như không đổi khi mômen thay đổi. Thật vậy, khi mômen quay tăng, dòng
điện phần ứng tăng, dây quấn kích từ song song làm tốc độ giảm một ít, nhưng vì có dây quấn
kích từ nối tiếp được nối ngược, làm giảm từ thông trong máy, sẽ tăng tốc độ động cơ lên như
cũ. Ngược lại khi nối thuận, sẽ làm cho đặc tính của động cơ mềm hơn, mômen mở máy lớn
hơn, thích hợp với máy ép, máy bơm, ngày nghiền, máy cán...
Hình 4.10: Đường đặc tính cơ động cơ điện một chiều kích từ song song.
4.1.2 Động cơ một chiều không chổi than – ( BLDC)
Động cơ một chiều truyền thống dùng chổi than để truyền dòng điện từ nguồn điện vào
rotor , vì dùng chổi quét nên cần phải bào trì thường xuyên gây ảnh hưởng đến năng suất
động cơ. Ta nghiên cứu một loại động cơ một chiều khác, động cơ không dùng chổi than.
Động cơ BLDC mặc dù có tên là “một chiều không chổi than” nhưng nó thuộc nhóm
động cơ đồng bộ nam châm vĩnh cửu chứ không phải là động cơ một chiều.
Động cơ đồng bộ nam châm vĩnh cửu là nhóm động cơ xoay chiều đồng bộ (tức là rotor
quay cùng tốc độ với từ trường quay) có phần cảm là nam châm vĩnh cửu. Dựa vào dạng sóng
sức phản điện động stator của động cơ mà trong nhóm này ta có thể chia thành 2 loại là động
cơ (sóng) hình sin và động cơ (sóng) hình thang.
Động cơ BLDC là loại động cơ sóng hình thang, những động cơ còn lại là động cơ sóng
hình sin ( ta gọi chung với tên là PM – Permanent magnet Motor). Chính sức phản điện động
có dạng hình thang này mới là yếu tố quyết định để xác định một động cơ BLDC chứ không
phải các yếu tố khác như Hall sensor, bộ chuyển mạch điện tử (Electronic Commutator).
41
a, Cấu tạo của động cơ BLDC:
Stator: bao gồm lõi sắt (các lá thép kĩ thuật điện ghép cách điện với nhau) và dây quấn.
Cách quấn dây của BLDC khác so với cách quấn dây động cơ xoay chiều 3 pha thông thường,
sự khác biệt này tạo nên sức phản điện động dạng hình thang mà ta thấy. Nếu không quan tâm
tới vấn đề thiết kế, chế tạo động cơ, ta có thể bỏ qua sự phức tạp này.
Hình 4.11: Stator động cơ BLDC.
Rotor : Về cơ bản là không có gì khác so với các động cơ nam châm vĩnh cửu khác.
Hình 4.12: Các dạng rotor động cơ BLDC.
Hall sensor: do đặc thù sức phản điện động có dạng hình thang nên cấu hình điều khiển
thông thường của BLDC cần có cảm biến xác định vị trí của từ trường rotor so với các pha
của cuộn dây stator. Để làm được điều đó người ta dùng cảm biến hiệu ứng Hall, gọi tắt là
Hall sensor.
42
Cần chú ý là Hall sensor được gắn trên stator của BLDC chứ không phải trên rotor . Hình
vẽ sau đây hay được sử dụng trong các tài liệu về BLDC và nó tạo hiểu nhầm rằng người ta
gắn Hall sensor trên rotor . Thực tế là Hall sensor được gắn trên stator.
Hình 4.13: Hình vẽ minh họa cấu tạo BLDC của Microchip.
b, Đặc tính động cơ và phƣơng pháp điều khiển:
Phương pháp điều khiển truyền thống động cơ BLDC là đóng cắt các khóa mạch lực để
cấp dòng điện vào cuộn dây stator động cơ dựa theo tín hiệu Hall sensor đưa về. Với chế độ
điều khiển 120. Ta thấy rằng, trong một thời điểm bất kì luôn luôn chỉ có 2 pha dẫn điện, do
đó ta còn gọi đây là chế độ điều khiển 2 pha dẫn. Dưới mỗi pha dẫn ta thấy đều có dòng điện
1 chiều và sức điện động 1 chiều, do đó động cơ BLDC có đặc tính cơ và đặc tính điều khiển
giống với động cơ 1 chiều. Chính vì thế mà động cơ này có tên gọi là “động cơ một chiều
không chổi than” chứ thực ra nó là động cơ xoay chiều đồng bộ nam châm vĩnh cửu.
Hình 4.14: Đặc tính cơ momen – tốc độ của động cơ BLDC.
43
Đồ thị đường đặc tính cơ của BLDC như hình vẽ, momen của động cơ BLDC hoạt động
trong một vùng giới hạn bởi momen định mức của động cơ.
4.2 Đông cơ điện xoay chiều:
4.2.1 Động cơ điện xoay chiều ba pha không đồng bộ:
Động cơ không đồng bộ 3 pha là máy điện xoay chiều ,làm việc theo nguyên lý cảm ứng
điện từ , có tốc độ của rotor khác với tốc độ từ trường quay trong máy.
Động cơ không đồng bộ 3 pha được dùng nhiều trong sản xuất và sinh hoạt vì chế tạo
đơn giản , giá rẻ , độ tin cậy cao , vận hành đơn giản , hiệu suất cao , và gần như không cần
bảo trì. Dải công suất rất rộng từ vài Watt đến 10.000 hp . Các động cơ từ 5 hp trở lên hầu hết
là 3 pha, các động cơ nhỏ hơn 1hp thường là một pha .
a, Cấu tạo: Giống như các loại máy điện quay khác ,động cơ không đồng bộ ba pha gồm có
các bộ phận chính sau :
 phần tĩnh hay còn gọi là stator

 phần quay hay còn gọi là rô to
Stator: Trên stator có vỏ , lõi thép và dây quấn
Vỏ máy: có tác dụng cố định lõi thép và dây quấn .Thường vỏ máy làm bằng gang . Đối
với vỏ máy có công suất tương đối lớn ( 1000 kw ) thường dùng thép tấm hàn lại làm vỏ máy,
tùy theo cách làm nguội ,máy và dạng vỏ máy cũng khác nhau.
Lõi thép: lõi thép là phần dẫn từ . Vì từ trường đi qua lõi thép là từ trường quay nên để
giảm bớt tổn hao , lõi thép được làm bằng những lá thép kỹ thuật điện dày mỏng (0,5 mm) ép
lại . Khi đường kính ngoài của lõi thép nhỏ hơn 990 mm thì dùng cả tấm thép tròn ép lại . Khi
đường kính ngoài lớn hơn trị số trên thì phải dùng những tấm thép hình rẻ quạt ghép lại thành
khối tròn . Mỗi lõi thép kỹ thuật điện đều có phủ sơn cách điện trên bề mặt để giảm hao tổn
do dòng điện xoáy gây nên .Nếu lõi thép ngắn thì có thể ghép thành một khối nếu lõi thép quá
dài thì ghép thành những tấm ngắn mỗi tấm thép dài từ 6 đến 8 cm đặt cách nhau 1cm để
thông gió cho tốt .Mặt trong của lá thép có sẻ rảnh để dặt dây quấn.
Dây quấn: dây quấn của stator được đặt tại các rãnh của lõi thép và được cách điện tốt
với lõi thép. Dây quấn phấn ứng là phần dây bằng đồng được trong các rãnh phần ứng và làm
thành một hoặc nhiều vòng kín. Dây quấn là bộ phận quan trọng nhất của động cơ vì nó trực
tiếp tham gia vào quá trình biến dổi năng lượng từ điện năng thành cơ năng. Đồng thời về mặt
44
kinh tế thì giá thành của dây quấn cũng chiếm tỷ lệ khá cao trong toàn bộ giá thành của máy.
Các yêu cầu đối với dây quấn bao gồm :
- Sinh ra được một sức điện động cần thiết có thể cho một dòng điện nhất định chạy qua
mà không bị nóng quá một nhiệt độ nhất định để sinh ra một moment cần thiết đồng thời
đảm bảo đổi chiều tốt .
- Triệt để tiết kiệm vật liệu , kết cấu đơn giản làm việc chắc chắn an toàn
Rô to: Gồm 2 phần chính là lõi thép và dây quấn rô to
Lõi thép: Nói chung người ta dùng các lá thép kỹ thuật điện như ở stator lõi thép được
ép trực tiếp lên trục máy hoặc lên một giá rotor của máy. Phía ngoài của lá thép có sẻ rãnh để
đặt dây quấn.
Dây quấn rô to: Phân loại làm hai loại chính rotor kiểu dây quấn va rotor kiểu lồng sóc:
Loại rotor kiểu dây quấn: rotor kiểu dây quấn cũng giống như dây quấn ba pha stator và
có cùng số cực từ dây quấn stator .Dây quấn kiểu này luôn đấu hình sao (Y) và có ba đấu ra
đấu vào ba vành trượt gắn vào trục quay rotor và cách điện với trục. Ba chổi than cố định và
luôn tỳ trên vành trượt này để dẫn điện và một biến trở cũng nối sao nằm ngoài động cơ để
khởi động hoặc điều chỉnh tốc độ .
Rotor kiểu lồng sóc: Gồm các thanh đồng hoặc thanh nhôm đặt trong rãnh và bị ngắn
mạch bởi hai vành ngắn mạch ở hai đấu. Với động cơ nhỏ, dây quấn rotor được đúc nguyên
khối gồm thanh dẫn , vành ngắn mạch, cánh tản nhiệt và cánh quạt làm mát. Các động cơ
công suất trên 100kw thanh dẫn làm bằng đồng được đặt vào các rãnh rotor và gắn chặt vành
ngắn mạch .
b, Nguyên lý làm việc của động cơ không đồng bộ:
Khi cho dòng điện ba pha tần số f1 vào ba dây quấn stato, sẽ tạo ra từ trường quay với tốc
độ là n1 = 60f1 /p (f1 là tần số lưới điện ; p là số cặp cực ; n tốc độ từ trường quay). Từ trường
quay cắt các thanh dẫn của dây quấn rô to, cảm ứng các sức điện động e2 . Vì dây quấn rotor
nối ngắn mạch, nên sức điện động cảm ứng sẽ sinh ra dòng điện I 2 chạy trong dây quấn rô to.
Lực tác dụng tương hỗ giữa từ trường quay của máy với thanh dẫn mang dòng điện rô to, kéo
rotor quay theo chiều quay của từ trường quay với tốc độ n.
45
Hình 4.15: Nguyên lý làm việc động cơ điện không đồng bộ.
Trên hình 4.15 vẽ minh hoạ từ trường quay tốc độ n1 , chiều sức điện động và dòng điện
cảm ứng trong thanh dẫn rô to, chiều các lực điện từ Fdt .
Khi xác định chiều sức điện động cảm ứng theo quy tắc bàn tay phải, ta căn cứ vào chiều
chuyển động tương đối của thanh dẫn đối với từ trường. Nếu coi từ trường đứng yên, thì chiều
chuyển động tương đối của thanh dẫn ngược chiều n1 , từ đó áp dụng quy tắc bàn tay phải, xác
định được chiều sđđ như hình vẽ.
Chiều lực điện từ xác định theo quy tắc bàn tay trái, trùng với chiều quay n1 . Tốc độ n
của máy nhỏ hơn tốc độ từ trường quay n1 vì nếu tốc độ n = n1 thì không có sự chuyển động
tương đối, trong dây quấn rotor không có suất điện động và dòng điện cảm ứng, lực điện từ
bằng không.
Độ chênh lệch giữa tốc độ từ trường quay và tốc độ rotor gọi là tốc độ trượt n2: n2 = n1 – n
n2 n1  n
Hệ số trượt s của máy : s  
n1 n1
Khi rotor đứng yên ( n =0), hệ số trượt s = 1; khi rotor quay định mức s = 0,02 ÷0,06.
c, Các đặc tính làm việc của động cơ không đồng bộ:
Các đặc tính làm việc của động cơ không đồng bộ là các quan hệ giữa tốc độ quay rotor
n, hệ số cosϕ, hiệu suất η, mômen quay M và dòng điện stato I1 với công suất cơ hữu ích trên
trục động cơ (P2 ), khi điện áp U và tần số f ở stator không đổi. Trên hình 4.16 vẽ các đặc tính
làm việc, trong đó hiệu suất ỗ, cosϕ là các chỉ tiêu kinh tế, vì hiệu suất cao tổn hao công suất
trong máy nhỏ, cosϕ cao sẽ giảm được tổn hao điện năng trên đường dây của mạng điện, các
46
đặc tính khác là các chỉ tiêu kỹ thuật.
Đường 1 biểu diễn mối quan hệ  = f(P2 )
Đường 2 biểu diễn mối quan hệ cos = f(P2 )
Đường 3 biểu diễn mối quan hệ  P1 = f(P2 )
Đường 4 biểu diễn mối quan hệ  I1 = f(P2 )
Đường 5 biểu diễn mối quan hệ M = f(P2 )
Đường 6 biểu diễn mối quan hệ  s = f(P2 )

Hình 4.16: Các đường đặc tính làm
việc của động cơ không đồng bộ.
4.2.2 Động cơ điện đồng bộ:
Máy điện đồng bộ là các máy điện xoay chiều có tốc độ của rotor bằng với tốc độ của từ
trường quay. Dây quấn stator được nối với lưới điện xoay chiều, dây quấn rotor được kích
thích (kích từ) bằng dòng điện một chiều. Ở chế độ xác lập, động cơ điện đồng bộ có tốc độ
quay của rotor luôn không đổi khi tải thay đổi.
Động cơ đồng bộ được sử dụng khi cần công suất truyền động lớn, có thể đến hàng chục
MW. Ngoài ra, động cơ đồng bộ cũng được dùng làm các máy bù đồng bộ (động cơ đồng bộ
làm việc ở chế độ không tải), dùng để cải thiện hệ số công suất và ổn định điện áp cho lưới
điện.
a, Cấu tạo:
Stator: đấu Y hay đấu Δ (giống động cơ không

đồng bộ)
Rô to: Cực lồi hay cực ẩn
Có thêm bộ kích từ một chiều, (có chổi than hay

không có chổi than)
Hình 4.17: Mặt cắt ngang động cơ điện

đồng bộ.
47
b, Nguyên lý làm việc:
Hình 4.18: Nguyên lý làm việc của động cơ điện đồng bộ.
Nếu trong từ trường quay tạo bởi dòng điện xoay chiều ba pha qua ba cuộn dây đặt lệch
nhau 120 trong không gian như hình, ta đặt một kim nam châm có trục quay thì kim nam
châm sẽ quay cùng một tốc độ với từ trường. Đây là nguyên lý làm việc của động cơ đồng bộ
( tốc độ quay của rotor bằng tốc độ quay của từ trường). Động cơ đồng bộ là một động cơ
xoay chiều có stator như của động cơ không đồng bộ để tạo từ trường quay còn rotor thực
chất là một nam châm vĩnh cửu hoặc nam châm điện một chiều.
60 f1
Tốc độ quay của từ trường được xác định theo công thức sau: n1 
p
c, Đƣờng đặc tính cơ: Rotor của động cơ đồng bộ quay cùng tốc độ với từ trường nên
phương trình đặc tính cơ có dạng đường thẳng và song song với trục hoành.
4.3 Phân tích lựa chọn động cơ dùng cho ô tô điện:
4.3.1 Giới thiệu:
Trong hệ thống truyền động của xe điện, động cơ điện có nhiệm vụ cung cấp động lực
cho cơ cấu truyền động. Tùy theo điều kiện vận hành và đặc điểm của mỗi loại hệ thống
truyền động sẽ có các yêu cầu đặt ra cho mỗi loại động cơ điện khác nhau.
Để hệ thống truyền động điện trên ô tô điện làm việc được tốt, có hiệu suất và tính ổn
định cao thì giữa động cơ điện và cơ cấu truyền động phải đảm bảo có một sự phù hợp tương
ứng nhất định. Chính vì vậy, việc chọn lựa động cơ để đáp ứng tốt các yêu cầu của cơ cấu dẫn
động có ý nghĩa hết sức to lớn không chỉ về mặt kỹ thuật và còn về mặt kinh tế.
Do vậy muốn phân tích để lựa chọn được một động cơ điện hợp lý phải xem xét dựa trên
48
các đặc điểm về mặt kinh tế và kỹ thuật để có được một động cơ điện phù hợp nhất, vận hành
tốt trong điều kiện kinh tế, hạ tầng và môi trường của nước ta hiện nay.
4.3.2 Yêu cầu về mặt kinh tế:
Khi đánh giá về phương diện kinh tế, một động cơ điện dùng để là nguồn động lực cho
hệ thống truyền động trên ô tô điện phải có giá thành ban đầu hợp lý. Với điều kiện về độ ẩm
và khí hậu nước ta hiện nay, đặc biệt là ô nhiễm khói bụi tại những nút giao thông có mật độ
xe lớn thì bảo dưỡng là một vấn đề đáng quan tâm.
Với động cơ một chiều dùng chổi than, phải sử dụng chuyển mạch cơ khí, sử dụng cổ
góp và chổi than nên công nghệ chế tạo phức tạp, dẫn đến giá thành của động cơ một chiều
cũng tăng cao và công suất động cơ bị giới hạn. Cũng chính những đặc điểm này đã làm tuổi
thọ của động cơ điện một chiều cũng kém hơn động cơ điện xoay chiều loại rotor lồng xóc,
trong khi chúng lại yêu cầu bảo dưỡng định kỳ nhất là ở vị trí cổ góp chổi than.
Động cơ một chiều không chổi than có đặc tính giống động cơ một chiều dùng chổi than
tuy nhiên nó khắc phục được các nhược điểm của động cơ dùng chổi than.
Nếu so sánh động cơ điện một chiều và động cơ điện xoay chiều có cùng công suất thì
động cơ điện xoay chiều có giá thành thấp hơn, kích thước và khối lượng của động cơ điện
xoay chiều cũng nhỏ hơn. Tuy nhiên khi dùng động cơ điện xoay chiều trên xe điện cần phải
dùng bộ biến đổi tần số để chuyển dòng điện một chiều từ ắc quy thành dòng điện xoay chiều.
Thiết bị này có giá thành cao nên nếu xét về kinh tế thì không khả thi trên xe điện.
Qua những phân tích trên ta thấy động cơ một chiều không chổi than có ưu thế hơn hẳn.
kích thước, khối lượng của nó cũng thích hợp hơn so với các loại động cơ khác. Giá thành
động cơ này cao hơn các loại động cơ khác nhưng loại động cơ này ngày càng phổ biến và giá
thành của loại động cơ này cũng phù hợp để dùng trên ô tô điện.
4.3.3 Yêu cầu về mặt kỹ thuật:
Ta đánh giá các yêu cầu về mặt kỹ thuật dựa vào các chỉ tiêu đánh giá chất lượng điều
chỉnh tốc độ của động cơ điện. Một trong những vấn đề lớn nhất đối với hệ thống truyền động
trên ô tô điện là phải nâng cao được mức độ tự động và hiệu suất truyền động của cơ cấu. Để
thỏa mãn được điều này, vấn đề điều chỉnh tốc độ của động cơ phải luôn phù hợp theo yêu
cầu của tải và đạt được độ phẳng cao.
Hiện nay để điều chỉnh tốc độ ở tải có thể thực hiện theo phương pháp cơ, điện – cơ hay
49
điện thuần túy.
Phương pháp cơ là phương pháp điều chỉnh có cấp nhờ thay đổi tỷ số truyền ở hộp số
hoặc điều chỉnh vô cấp nhờ ly hợp ma sát, đĩa ma sát ... Nhưng phương pháp này là cho kết
cấu của máy trở nên cồng kềnh nên thực tế ít dùng đến.
Phương pháp điện – cơ là phương pháp kết hợp thay đổi tỷ số truyền qua các cặp bánh
răng với việc thay đổi tốc độ động cơ bằng phương pháp điện. Phương pháp này làm cho cơ
cấu truyền động thêm phức tạp nên cũng ít thông dụng
Phương pháp điện thuần túy đang được dùng ngày càng phổ biến. Đó là phương pháp
thay đổi tốc độ của hệ thống truyền động bằng cách thay đổi tốc độ động cơ điện. Phương
pháp này làm giảm nhẹ kết cấu cơ khí và cho hiệu suất truyền động tốt nhất, đây là phương
pháp thích hợp dùng trên ô tô điện. Chính vì vậy, chúng ta chỉ khảo sát các phương pháp điều
chỉnh tốc độ bằng điện. Để hệ thống truyền động đạt hiệu suất cao thì việc điều chỉnh tốc độ
phải thỏa mãn các chỉ tiêu sau:
a, Dải điều chỉnh tốc độ:
Dải điều chỉnh tốc độ ( hay phạm vi điều chỉnh tốc độ) là tỷ số giữa giá trị tốc độ làm
việc lớn nhất và nhỏ nhất của hệ thống truyền động điện ứng với một momen tải đã cho : D =
max /min , dải điều chỉnh tốc độ càng lớn càng tốt.
b, Độ bằng phẳng chỉnh tốc độ:
Độ bằng phẳng khi chỉnh tốc độ được biểu thị bởi tỷ số giữa hai giá trị tốc độ của 2 cấp
kế tiếp trong dải điều chỉnh:  = i+1 /i.
Trong đó: i : tốc độ ổn định ở cấp i.
i+1 : tốc độ ổn định ở cấp i + 1.
Trong một dải điều chỉnh tốc độ, số cấp tốc độ càng lớn thì sự chênh lệch tốc độ giữa hai
cấp kế tiếp càng ít và độ bằng phẳng càng tốt. Khi số cấp tốc độ rất lớn ( k → ∞) thì độ bằng
phẳng  → 1. Trường hợp này hệ điều chỉnh gọi là vô cấp và có thể có mọi tốc độ trong toàn
bộ dải điều chỉnh.
50
c, Độ cứng của đặc tính cơ:
Để hiểu rõ vai trò của đặc tính cơ ta xét 2 đặc

tính cơ 1 và 2 ( hình 4.19). Giả sử khi momen cản là
Mc thì 2 đặc tính đều ứng với tốc độ A tại điểm A.
Nếu momen cản gia tăng một lượng M thì điểm
làm việc trên đặc tính 1 sẽ chuyển tới điểm B ứng
với tốc độ B, còn trên đặc tính 2 sẽ chuyển tới điểm
C ứng với tốc độ C. Vì đặc tính cơ 2 mềm hơn đặc
tính cơ 1 nên ta thấy B  C nghĩa là lượng sụt tốc
của động cơ làm việc trên đặc tính cơ 2 dốc hơn
lượng sụt tốc trên động cơ 1 (1  1 )
Hình 4.19: Độ cứng đặc tính cơ và sự
ứng với cùng một lượng gia tăng momen cản. ổn định tốc độ.
Như vậy đặc tính cơ càng cứng thì sự thay đổi tốc độ của một hệ truyền động càng ít khi
phụ tải thay đổi nhiều. Do đó, sai lệch tốc độ càng nhỏ và hệ làm việc càng ổn định, phạm vi
điều chỉnh tốc độ sẽ rộng hơn. Vậy hệ điều chỉnh tốt là giữ nguyên hoặc nâng cao độ cứng của
các đường đặc tính cơ.
d, Sự phù hợp giữa đặc tính điều chỉnh và đặc tính tải:
Khi chọn hệ điều chỉnh tốc độ với phương pháp điều chỉnh nào đó cho một hệ cần lưu ý
sao cho các đặc tính điều chỉnh bám sát yêu cầu đặc tính của tải máy công tác. Như vậy hệ sẽ
làm việc đảm bảo được các yêu cầu chất lượng và đạt đổ ổn định cao.
4.3.4 Kết luận:
Xét về đặc tính cơ của động cơ điện thì động cơ điện một chiều sẽ cung cấp một momen
kéo tốt hơn động cơ điện xoay chiều (hình 4.20). Tuy nhiên loại động cơ điện một chiều có
chổi than thì tuổi thọ không cao, trong quá trình vận hành đòi hỏi phải bảo dưỡng chổi than.
Động cơ xoay chiều có nhược điểm là hệ thống điều khiển phức tạp, cần có bộ biến tần để
biến đổi dòng điện một chiều từ ắc quy thành dòng điện xoay chiều để cung cấp cho động cơ.
51
M(Nm)
1 2
n(v/p)
Hình 4.20: Đường đặc tính của ba loại động cơ điện.
Đường 1- Đặc tính của động cơ điện một chiều kích từ nối tiếp.
Đường 2- Đặc tính của động cơ điện xoay chiều đồng bộ.
Đường 3- Đặc tính của động cơ điện xoay chiều không đồng bộ.
Dựa vào các yêu cầu về kinh tế vào kỹ thuật nêu trên cũng như các đặc tính của các loại
động cơ đã nêu ta chọn ra những ưu điểm của động cơ điện một chiều không chổi than và đây
cũng là tiêu chuẩn để đánh giá động một loại động cơ phù hợp dùng trong hệ thống truyền
động cho ô tô điện. Chúng ta đã rút ra được động cơ này thật sự ưu thế hơn các loại động cơ
khác. Động cơ BLDC thích hợp và có hiệu quả khi sử dụng trên ô tô điện.
52
CHƢƠNG 5 : TÍNH TOÁN CÔNG SUẤT CỤM ĐỘNG CƠ ĐIỆN
BỘ NGUỒN ẮC QUY
5.1 Xác định công suất động cơ điện và bộ nguồn ắc quy.
5.1.1 Xác định các thông số của động cơ điện.
a) Tính toán công suất động cơ điện.
+ Để tính công suất của động cơ điện cho xe thiết kế trước hết ta chọn sơ bộ các khối
lượng thành phần.
1. Khung vỏ: 100 [Kg].
2. Hai cầu xe: 60 [Kg].
3. Các bánh xe 4 cái 40 [Kg].
4. Trọng tải 2 người 140[Kg].
5. Hệ thống truyền động điện 120 [kg].
Tổng cộng : 460 [Kg], trọng lượng xe: G = 460 [KG].
+ Khảo sát các lực cản tác dụng lên xe khi vận hành.
Khảo sát sự chuyển động của xe khi lên dốc có gia tốc.
Hình 5.1: Các lực cản tác dụng lên xe khi lên dốc.
53
G : trọng lượng toàn bộ của ôtô.
PK : Lực kéo của động cơ.
Pf1 , Pf2 : Phản lực đẩy của đường tại bánh xe chủ động và bị động.
P : lực cản không khí.
Pi : lực cản lên dốc.
Pj : lực cản quán tính của ôtô khi chuyển động có gia tốc.
Z1 , Z2 : phản lực tiếp tuyến của mặt đường tác dụng lên các bánh xe ở cầu chủ động và bị
động.
(a, b, hg): toạ độ trọng tâm của xe.
L: chiều dài cơ sở của xe.
Phương trình cân bằng của các lực cản tác dụng lên x e k hi lên dốc có gia
tốc.
Từ hình 5.1, ta có: PK = Pf + P + Pi + Pj (5.1)

Với :
Pf = Pf1 + Pf2 = (Z1 +Z2 )f= G.cosα.f : lực cản lăn, N.
G
Pj =  i . . j : gọi là lực quán tính của xe chuyển động có gia tốc, N.
g
Pi = G.sinα : lực cản leo dốc, N.

P = W.V2 : lực cản gió, N.
G
Vậy : PK = G.cosα.f + W.V2 + G.sinα +  i . .j (5.2)
g
Trong trường hợp tổng quát ta có phương trình cân bằng lực kéo của ô tô là:
G
PK = Pf + P  Pi  Pj  PK = G.cosα.f + W.V2  G.sinα   i . . j
g
Dấu  Pj ứng trường hợp xe tăng tốc, và giảm tốc.

Dấu  Pi ứng trường hợp xe lên dốc, và suống dốc.
Lập phương trình cần bằng công suất của xe thiết kế khi vận hành.
Phương trình cân bằng công suất tổng quát của ô tô khi chuyển động có dạng:
NK = Ne - Nt = Nf + N ± Ni ± Nj ± Nm (5.3)
54
Trong đó:
+ NK: Công suất của động cơ phát ra tại bánh xe chủ động [KW].
+ Ne: Công suất của động cơ phát ra [kW].
+ Nt : Công suất tiêu hao cho ma sát trong hệ thống truyền lực [KW].
+ Nf: Công suất tiêu hao để thắng lực cản lăn được tính theo công thức sau:
f.G.cos.V
Nf = [kW] (5.4)
1000
Với:
- G: Trọng lượng toàn bộ của ôtô [N].
- V: Vận tốc chuyển động của ôtô [m/s].
- : Góc dốc của mặt đường.
+ N: Công suất tiêu hao để thắng lực cản không khí được tính theo công thức:
K .F .V 3 W.V3
N=  [KW]. (5.5)
1000 1000
N .s 2
Với : W= K.F : gọi là nhân tố cản không khí [ ]
m2
+ N i: Công suất tiêu hao để thắng lực cản dốc của đường, tính theo công thức:
G.sin .V
Ni  [kW]. (5.6)
1000
G. i . j.V
+ Nj: Công suất tiêu hao để thắng lực cản quán tính, N j = [KW].
1000.g
Với:
- g: Gia tốc trọng trường (m/s2 ).
- j: Gia tốc của ôtô (m/s2 ).
-  i : Hệ số tính đến ảnh hưởng của các khối chuyển động quay.
+ Nm, công suất cản ở móc kéo [KW], xe thiết kế không có móc nên bỏ qua.
Nhận xét: khi xe vận hành thì không thể tồn tại đồng thời các lực cản: Lực cản không khí
P, lực cản quán tính Pj , lực cản dốc Pi, lực cản lăn Pf tác dụng lên xe nên công suất phát ra
sau khi đã tiêu tốn đi một phần cho ma sát trong hệ thống truyền lực, phần còn lại không
đồng thời khắc phục các lực cản trên.
55
Khi tính toán thiết kế : xe lên dốc ta chỉ cho phép xe với vận tốc nhỏ nên bỏ qua lực cản
không khí P . Khi xe chuyển động trên đường bằng với vận tốc cực đại V  Vmax thì lực quán
tính Pj = 0, xe chỉ chịu tác dụng bởi các lực cản Pf và P.
Vì vậy công suất của xe thiết kế trong trường hợp xe chuyển động ổn định (gia tốc quán
tính j = 0) trên đường bằng (góc dốc  = 0), không kéo móc, tức là: N i= 0, N j= 0, N m= 0. Khi
đó phương trình cân bằng công suất (5. 3) trở thành:
N k = Ne - Nt =  t .Ne =  t (Nf + N)
Phương trình trên có dạng triển khai như sau:

1
Ne  .( f .G.V  W .V 3 ) (5.7)
t
Đối với xe ta đang thiết kế tiến hành chọn:
G = 460 [KG].
V2
f = fo (1 + ) ; Trong đó fo được chọn theo [1].
1500
- Đối với xe ta đang thiết kế là xe thường xuyên hoạt động trên đường thành phố (đường
nhựa bê tông trung bình ) thì fo = (0,018÷0,020) ta chọn fo = 0,02.
Chọn vận tốc của xe thiết kế là : Vmax = 50 [Km/h] = 13,9 [m/s].
V2 13,92
f = fo (1 + ) = 0,02(1+ ) = 0,023.
1500 1500
- Đối với xe du lịch vỏ kín và thường xuyên chạy tốc độ chậm thì theo [1]
N .s 2
W = (0,3÷ 0,9) [ ].
m2
N .s 2
Ta chọn W = 0,6 [ ].
m2
- Đối với ôtô du lịch theo [1] chọn : nt = 0,9.
Vậy công suất của động cơ để khắc phục các lực cản chuyển động là :
1 1
Ne  .( f .G.v  W .v3 ) = (0, 023.4600.13,9  0, 6.13,9 3 )  3424 [W]
t 0,9
Chọn công suất động cơ điện để trang bị cho xe là : PM = 4 [KW].
b) Hiệu điện thế của động cơ điện.
Với cùng một công suất, nếu tăng hiệu điện thế của mô tơ thì dòng điện chạy trong mạch
và khối lượng của mô tơ sẽ giảm, tuy nhiên số lượng bình ắc quy 12[V] sẽ tăng và đòi hỏi tốt
56
hơn về vấn đề an toàn điện. Theo thống kê thực tế, khối lượng bình ắc quy tỷ lệ thuận với
dung lượng của nó. Do đó, khối lượng tổng cộng của bộ nguồn ắc quy không phụ thuộc vào
điện áp của hệ thống mà chỉ phụ thuộc vào công suất cần cung cấp.
Từ những ràng buộc trên, đồng thời dựa vào thống kê mức điện áp của các loại mô tơ
điện có trên thị trường, chọn loại mô tơ có hiệu điện thế U = 72 [V]. Với hiệu điện thế này
khối lượng mô tơ tương đối nhỏ và số lượng bình ắc quy cũng vừa phải.
c) Chọn loại động cơ điện.
Động cơ điện một chiều không chổi than có rất nhiều ưu điểm phù hợp với xe điện. Vì
vậy ta chọn loại động cơ điện một chiều không chổi than BLDC-HPM5000B của Trung Quốc
sản xuất với công suất 4 [KW], làm nguồn động lực cho ô tô điện hai chỗ ngồi.
5.1.2 Xác định các thông số cho bộ nguồn ắcquy.
Loại ắc quy được chọn để lắp đặt cho xe là ắc quy axít chì kín khí vì nó thông dụng và
giá thành tương đối thấp. Với hiệu điện thế của mô tơ được chọn là 72 [V], số lượng bình ắc
quy cần thiết là 6 bình loại 12[V].
Hình 5.2 : Sơ đồ đấu nối tiếp 6 bình ắcquy (12V- 50AH).
Dung lượng của ắc quy phụ thuộc vào số giờ mà xe chạy hết bình và tỷ lệ khối lượng của
hệ thống truyền động điện so với tổng khối lượng xe theo tỷ lệ tối ưu là không quá 30%. Chọn
sơ bộ số giờ xe chạy hết bình là 1 giờ, dung lượng ắc quy được xác định như sau:
AH = IM.t = (PM /U).t = (4000/72).1  55,5(AH)
Vì dung lượng ắc quy được sản xuất theo tiêu chuẩn, chọn loại bình có hiệu điệu thế
12[V] và dung lượng 50 [AH]. Sau khi chọn được loại ắc quy, chúng ta cần kiểm tra lại tỷ lệ
khối lượng của hệ thống truyền động so với tổng khối lượng của xe. Nếu vượt quá tiêu chuẩn
57
thì hoặc là giảm bớt dung lượng của ắc quy (giảm số giờ chạy hết bình) hoặc là chọn loại ắc
quy khác có tỷ trọng khối lượng trên dung lượng nhỏ hơn.
Dựa vào thông số kỹ thuật của bình ắc quy do nhà sản xuất cung cấp, loại bình ắc quy
12[V]-50 [AH] có khối lượng m = 15[kg]. Loại mô tơ 72 [V] - 4 [KW] có khối lượng m2 = 11
[kg]. Như vậy, tổng khối lượng của hệ thống truyền động điện sẽ là:
m = 6.m1 + m2 = 6 .15 + 11 = 101[Kg].
Tính hệ số tỷ lệ khối lượng:
λ = m / Ga = 101 / 460 = 0,22 < 30%
Như vậy, tỷ lệ này đã đạt yêu cầu kỹ thuật.
Tổng hợp các thông số của động cơ điện và bộ nguồn ắcquy.
1. Động cơ điện (mô tơ):
- Kiểu: BLDC-HPM5000B (TQ). - Hiệu điện thế : 72[V].
- Công suất : 4 [KW] - Vòng quay định mức: 3000[v/ph].
- Mô men xoắn động cơ : 15 [N.m]- Mô men xoắn cực đại: 30 [N.m].
- Khối lượng: 11[kg].
Hình 5.3: Kết cấu của động cơ điện HPM5000B.
2. Nguồn ắc quy:
- Loại:12V-50AH. - Số lượng bình: 6 (bình).
- Khối lượng mỗi bình: 15[kg] - Kích thước: dài x rộng x cao = 198 x 166 x 170 [mm].
58
5.2 Tính toán các thông số động học của ô tô điện tốc độ chậm:
5.2.1 Xác định tỷ số truyền của hệ thống truyền lực:
Đối với động cơ điện một chiều kích từ nối tiếp mà ta vừa chọn như trên, đường đặc tính
cơ của nó gần giống với đường đặc tính kéo lý tưởng của ô tô, đồng thời động cơ điện có thể
đổi chiều quay dễ dàng nên chúng ta có thể thiết kế hệ thống truyền lực mà không cần hộp số
như ở động cơ đốt trong. Như vậy, hệ thống truyền lực của xe này được thiết kế theo sơ đồ
sau:
Động cơ điện
Cầu chủ
động
Hộp giảm tốc
Hình 5.4: Sơ đồ hệ thống truyền lực.
Từ sơ đồ này, tỷ số truyền của hệ thống xác định theo công thức:

iH = M / BX = nM / nBX
Trong đó M , nM là vận tốc góc và số vòng quay định mức của động cơ điện và BX nBX
là vận tốc góc và số vòng quay cần thiết lớn nhất của bánh xe. Ta có số vòng quay định mức
của động cơ điện là nM = 3000 (v/ph) và nBX được xác định theo công thức:
nBX = 60 . {vmax / (2.  . rBX)} = 60 . {13,9 / (2 . 3,14 . 0,2)} = 664 (v/ph)
Thay các giá trị có được vào công thức (1) ta được: iH = 3000 / 664 = 4,52.
Chọn tỷ số truyền chung của hệ thống truyền lực là iH = 4,5.
Với tỷ số truyền là 4,5 ta có thể thay hộp giảm tốc bằng cặp bánh răng truyền lực chính
có tỷ số truyền 4,5 để đơn giản hệ thống truyền lực. Vì vậy hệ thống truyền lực của ô tô thiết
kế gồm động cơ điện nối với bộ vi sai nhờ cặp bánh răng truyền lực chính.
5.2.2 Xác định vận tốc lớn nhất của xe:

Ở bước tính sơ bộ ta chọn vận tốc lớn nhất của xe là 50 (Km/h). Sau khi xác định được
công suất của động cơ điện và khối lượng tổng cộng của xe ta tính lại vận tốc cực đại vmax của
xe. Vận tốc cực đại của xe đạt được khi xe chạy trên đường bằng phẳng, khi đó ta bỏ qua lực
cản lên dốc và lực quán tính. Lực cản lên ô tô lúc này chỉ còn là lực cản lăn và lực cản gió.
59
Như ta đã biết, hệ số cản lăn sẽ thay đổi theo vận tốc ở tốc độ cao. Tuy nhiên, với vận tốc
trong phạm vi 50 (Km/h) thì sự thay đổi này không lớn lắm và ta có thể xem là hằng số. Công
suất động cơ điện phát ra cực đại ở vòng quay định mức. Vận tốc xe đạt được cực đại khi
động cơ điện phát ra công suất cực đại, đồng thời lực kéo do động cơ sinh ra không lớn hơn
lực bám của bánh xe. Giả sử lực bám của bánh xe đủ lớn, vận tốc cực đại của xe được xác
định theo công thức:
(PMmax . ) / vmax = G . f + k . S . (vmax )2
 (3000 . 0,9) / vmax = 4600 . 0,021 + 0,2 . 1,6 . (vmax )2
Giải phương trình ta được:
vmax = 15,5 (m/s) = 56 (km/h)
Ta có thể kiểm tra điều kiện lực bám theo bất đẳng thức:
(PMmax . ) / vmax < G .  ; với  là hệ số bám, chọn  = 0,7.
 (4000 . 0,9) / 15,5 < 4600 . 0,7  232,3 < 3220.
Như vậy, điều kiện lực bám đạt yêu cầu và vận tốc cực đại của ô tô là: 56 (km/h).
5.2.3 Khả năng leo dốc của ô tô - độ dốc cực đại:
Độ dốc cực đại được xác định theo hai trường hợp là lực cản cân bằng với lực bám và lực
cản cân bằng với lực kéo cực đại của động cơ điện (ứng với mô men kéo cực đại). Sau đó so
sánh và chọn giá trị nhỏ hơn trong hai giá trị tìm được. Theo điều kiện lực bám ta có:
G .  . cos = G . f . cos + G . sin
 0,7 . cos = 0,021 . cos + sin
 tg = 0,68   = 34,230
Theo điều kiện không trượt trơn của lực bám, ô tô có thể leo lên được độ dốc tối đa có
góc bằng 340 hay độ dốc 68%.
Theo điều kiện lực kéo cực đại của ô tô ta có:
(MMmax . iH . ) / rBX = G . f . cos + G . sin
Với MMmax = 30 (Nm) là mô men cực đại của động cơ điện, iH = 4,5 là tỷ số truyền của
hệ thống truyền lực, rBX = 0,2(m) là bán kính bánh xe và  = 0,95 là hiệu suất của hệ thống
truyền lực. Thay các giá trị vào biểu thức ta được:
(30 . 4,5 . 0,95) / 0,2 = 4600 . 0,021 . cos + 4600 . sin
 641,25 = 96,6 . cos + 4600 . sin
Giải ra được  = 70 hay độ dốc 12% . Như vậy độ dốc cực đại mà xe có thể leo được là
12% ( = 70 ).
60
Bảng 5.1: Tổng hợp các thông số động học của ô tô
Thông số Đơn vị đo Giá trị

Vận tốc cực đại của xe Km/h 56
Độ dốc cực đại xe có thể vượt qua % 12
61
CHƢƠNG 6: THIẾT KẾ CÁC BỘ PHẬN
TRUYỀN ĐỘNG CƠ KHÍ
6.1 Sơ đồ tổng quát của các cơ cấu truyền động cơ khí:
Cơ cấu truyền động cơ khí chung trên toàn bộ ô tô này gồm có: động cơ điện, hộp giảm
tốc (truyền lực chính), bộ vi sai, các bán trục và bánh xe chủ động.
Sơ đồ tổng quát của các cơ cấu này được thể hiện trên hình 6.1.
Bộ bánh răng Động cơ điện

giảm tốc
( truyền lực
chính)
Bánh xe chủ động
Bán trục
Bộ vi sai
Hình 6.1: Sơ đồ tổng quát hệ thống truyền động cơ khí.
Từ sơ đồ trên, ta lần lượt thiết kế các cơ cấu - bộ phận thành phần.
6.2 Thiết kế bộ truyền lực chính và vi sai cầu chủ động:
6.2.1 Sơ đồ cấu tạo hệ thống truyền lực.
Theo kết quả tính toán ở các phần trước, hệ thống truyền lực của xe này không cần hộp
số và bộ ly hợp. Truyền động từ động cơ điện đến bánh xe chủ động thông qua cặp bánh răng
giảm tốc và bộ vi sai với tỷ số truyền chung là iH = 4,5. Vì tỷ số truyền chung của hệ thống là
nhỏ nên chỉ cần sử dụng hộp giảm tốc bánh răng trụ một cấp, đồng thời cũng chính là truyền
lực chính của cầu chủ động. Sơ đồ cấu tạo của hệ thống truyền lực có dạng như hình 6.2.
Công suất truyền lực hoạt động ở chế độ thường xuyên không lớn hơn 4 (KW). Mô men xoắn
cực đại tác dụng lên cặp bánh răng truyền lực chỉ xuất hiện khi xe chạy ở trên đường với chế
độ “vượt dốc”. Mô men của động cơ khi xe chạy ở chế độ bình thường là M m = 15 (N.m). Mô
men cực đại của động cơ điện tác dụng lên trục sơ cấp của bộ truyền lực chính là: M Max = 30
(N.m).
62
Chế độ tải tác dụng lên bộ truyền lực chính trong mỗi ngày có thể ước lượng như sau:
5% thời gian chạy với Mmax ; 40% thời gian chạy với MM; 30% thời gian chạy với 0,75 MM và
25% thời gian chạy với 0,50 MM. Mỗi ngày xe chạy khoảng 2,5 giờ và với thời gian sử dụng
ước tính là 10 năm.
Động cơ điện
MP
Bộ vi sai
Truyền lực chính
o o o o
o o o o
Bánh xe
chủ động
Hình 6.2: Sơ đồ cấu tạo hệ thống truyền lực.
6.2.2 Thiết kế cơ cấu truyền lực chính cầu chủ động.
Cơ cấu truyền lực chính cầu chủ động được thiết kế là cơ cấu truyền động bánh răng trụ răng
nghiêng một cấp với các thông số cần thiết gồm có:
 Công suất truyền động: PM = 4 (KW).
 Số vòng quay định mức trục dẫn: n1 = 3000 (v/ph).
 Tỷ số truyền: i = 4,5.
 Chiều quay truyền động: 2 chiều thuận nghịch.
 Mô men hiệu dụng Mm = 15 (N.m). Mô men quá tải: Mmax = 30 (N.m).
 Tải trọng thay đổi theo chu kỳ như đồ thị hình 6.3.
 Tuổi thọ quy ra giờ: 2,5 (giờ) x 20 (ngày) x 12(tháng) x 10(năm) = 6000(giờ).
M (N.m)
Mmax
MM
0,75MM
0,50MM
0,05 0,45 0,75 1 T(giờ)
Hình 6.3: Đồ thị biểu diễn thay đổi tải trọng theo chu kỳ.
63
a) Chọn vật liệu chế tạo bánh răng:

Ta chọn vật liệu hai bánh răng là thép 45 tôi cải thiện, cơ tính thép dùng cho bánh răng
như sau:
Theo bảng 6.1 [2], chọn:
 Bánh nhỏ: thép 45 tôi cải thiện, đạt độ rắn HB = 240 có  b1 = 850 MPa,  ch1 = 580
Mpa.
 Bánh lớn: thép 45 tôi cải thiện, đạt độ rắn HB = 200 có  b2 = 750 MPa,  ch2 = 450
MPa.
b) Xác định ứng suất cho phép:
Số chu kỳ làm việc cơ sở: Theo 6.5 [2] ta có NHo1 = 30HB 2, 4 , do đó:
NHo1 = 30.240 2, 4 = 1,5.107
NHo2 = 30.200 2, 4 = 1.107
6
Và NFo1 = NFo1 = 4.10 chu kỳ
Số chu kỳ làm việc tƣơng đƣơng:
Theo 6.7 [2]: N HE = 60c  (Ti/Tmax ) 3 niti
N HE1 = 60cn1  ti  (Ti/Tmax ) 3 ti/  ti

= 60.3000. 6000.( 13 .0,05 + 0,53 .0,15+ 0,3753 .0,3+ 0,253 .0,5)
= 1,19. 108 chu kỳ
N HE2 = 60cn2 /i  ti  (Ti/Tmax ) 3 ti/  ti

= 60.3000/4,5. 6000.( 13 .0,05 + 0,53 .0,4+ 0,3753 .0,3+ 0,253 .0,25)
= 2,8. 107 chu kỳ
Tương tự theo 6.8 [2] ta có: N FE = 60c  (Ti/Tmax )6 niti
N FE2 = 60cn2 /i  ti  (Ti/Tmax )6 ti/  ti
= 60.3000/4,5. 6000.( 16 .0,05 + 0,56 .0,4+ 0,3756 .0,3+ 0,256 .0,25)
= 1,4. 107 chu kỳ
Vì NHE1 > NHo1 , NHE2 > N Ho2 , NFE1 > NFo1 , N FE2 > NFo2 ,
Nên ta lấy hệ số tuổi thọ KFL2 = KFL1 = K HL1 = KHL2 = 1
Giới hạn mỏi tiếp xúc:
Theo bảng 6.2 [2] với thép 45, tôi cải thiện đạt độ rắn HB 180  350
 H0 lim = 2HB + 70
 H0 lim1 = 2HB + 70 = 2.240 + 70 = 550 Mpa
64
 H0 lim 2 = 2HB2 + 70 = 2.200 + 70 = 470 Mpa

Giới hạn mỏi uốn:  F0 lim = 1,8HB
 F0 lim1 = 1,8.240 = 432 Mpa
 F0 lim 2 = 1,8.200 = 360 Mpa

Ứng suất tiếp xúc tiếp cho phép:
Theo 6.1a [2] ta có [  H] =  H0 lim KHL/SH Với SH = 1,1
[  H]1 = 550/1,1 = 500 MPa
[  H]2 = 470/1,1 = 336 Mpa
Với cặp bánh răng nghiêng ta có:
[  H] = ([  H]1 + [  H]2 )/2 = 418 < 1,25[  H]2
Ứng suất uốn cho phép:
Theo 6.2a [2] ta có  F  =  F lim KFCKFL/SF
Trong đó: SF = 1,75; KFC = 1 (khi đặt tải 1 phía)

[ F1 ] = 432/1,75 = 247 MPa
[ F2 ] = 360/1,75 = 206 MPa
Ứng suất cho phép khi quá tải:
[H]max = 2,8ch2 = 2,8.450 = 1260 Mpa
[F1 ]max = 0.8ch1 = 0,8.580 = 464 Mpa
[F2 ]max = 0.8ch2 = 0,8.450 = 360 Mpa
c. Xác định sơ bộ khoảng cách trục:
Theo công thức 6.15a [2], ta có khoảng cách trục aw1 :
M Max K H 
aw1 = Ka(i+1) 3 = 120,9 mm
[ H ]2 i ba
Trong đó: theo bảng 6.6 [2] , chọn  ba = 0,3; với răng nghiêng K a = 43 (bảng 6.5 [2] )
Theo 6.16 [2] ,  bd = 0,5 ba (i + 1) = 0,825, do đó theo bảng 6.7 [2] , K H = 1,05 sơ đồ 6 ;
Ta chọn aw1 = 130 mm

d. Xác định các thông số ăn khớp:
Theo 6.17 [2]: m = (0,01 ÷ 0,02)aw1 = (0,01 ÷ 0,02)130 = 1,3÷ 2,6
Theo bảng 6.8, chọn mô đun pháp m = 2
m( z1  z2 )
aw= chọn β = 20
2.cos
65
2aw1 cos  2.130.cos 20

Số răng bánh nhỏ: z1 = = = 22,2 răng; chọn z1 = 23 răng
m(i  1) 2.(4,5  1)
Số răng bánh lớn: z2 = i.z1 = 4,5.23 = 103,5 răng; chọn z2 = 103 răng
Do số bánh răng như vậy, tỉ số truyền thực sẽ là i = z2 /z1 = 4,48
Tính lại góc β theo công thức 6.32 [2]
cosβ = mZt /(2aw1 ) = m(z1 + z2 )/(2aw1 ) = 2×(23+103)/(2×130) = 0,97
=> β = 14,25º
e. Kiểm nghiệm răng về độ bền tiếp xúc:
Ứng suất tiếp xúc trên mặt răng làm việc:
2M m K H (i  1)
 H = ZMZHZε
bwid w21
Trong đó :
ZM = 274 MPa 1 / 3 – hệ số kể đến cơ tính vật liệu của các bánh răng ăn khớp theo bảng 6.5 [2].
Tính ZH:
Với α = 20º tính được góc prôfin răng αt = αtw = arctan(tanα/cosβ) = 20,58º
Từ 6.35 [2] ta có góc nghiêng của răng trên hình trụ cơ sở:
tanβb = cosαt .tanβ = cos20,63º.tan14,84º = 0,237  βb = 13,37º
Tính được hệ số kể đến hình dạng bề mặt tiếp xúc theo công thức 6.34 [2]
2 cos  b
ZH = = 2 cos(13,37)0 = 1,719
sin 2 tw sin(2.20,58 )
Tính Zε:
Chiều rộng vành răng bw =  ba. aw = 0,3×130= 39 (mm)
Theo công thức tính hệ số trùng khớp dọc 6.37[2]:
εβ = bwsinβ/(mπ) = 39×(sin14,25)/(2×π) = 1,53
Theo công thức 6.38b [2] xác định hệ số trùng khớp ngang:
εα = [1,88-3,2(1/z1 +1/z2 )]cosβ = [1,88 – 3,2×(1/23 + 1/103)]×cos14,25 = 1,66
Tính được hệ số kể đến sự trùng khớp của răng theo công thức 6.36c [2]:
66
1
Zε = = 0,777

Đường kính vòng lăn bánh nhỏ theo công thức ở bảng 6.11 [2]:
dw1 = 2aw/(i + 1) = 2×130/(4,48 + 1) = 47,45 (mm)
Vận tốc vòng theo công thức 6.40 [2]:
v = π×dw1 ×n1 /60000 =π×47,45×3000/60000 = 7,45 (m/s)
Với v = 7,45 (m/s) theo bảng 6.13 [2] dùng cấp chính xác 8. Đồng thời với v = 7,45 (m/s) và
cấp chính xác 8, tra bảng 6.14 [2] xác định được K Hα = 1,13.
130
Theo công thức 6.42 [2]: νH = δH g0 v aw i = 0,002.56.7,45. = 4,49.
4, 48
Trong đó δH =0,002 (tra bảng 6.15 [2]) ; go = 56 (tra bảng 6.16 [2]).
Theo công thức 6.41[2], hệ số kể đến tải trọng động trong vùng ăn khớp được tính:
vH bw d w1 4, 49.39.47, 45
K HV = 1 + =1+ = 1,12
2M m K H  K H 2.30000.1, 05.1,13
Theo công thức 6.39 [2], hệ số tải trọng khi tính về tiếp xúc:
K H = KHβKHαKHv = 1,05×1,13×1,12 = 1,33
Với các giá trị trên, công thức 6.33 [2] ta được:
2M m K H (i  1)
 H = ZMZHZε = 385,7 MPa
bwid w21
Xác định ứng suất tiếp xúc cho phép theo công thức 6.1 [2] và (6.1a [2] :
[  H* ] = (  H0 lim /SH)ZRZv KxHKHL = [ζH] ZRZv KxH =418×0,95×1,02×1 = 405,1 MPa
Với HB ≤ 350, v = 6,58 (m/s) => Zv = 0,925v0,05 = 1,02 ; với cấp chính xác động học là 8,
chọn cấp chính xác về mức tiếp xúc là 7 và cần gia công đạt độ nhám Ra = 2,5…1,25μm, do
đó ZR = 0,95. Và da ≤ 700mm => K xH = 1.
Như vậy ζ H = 385,7 ≤ [  H* ] = 405,1 thỏa mãn độ bền tiếp xúc
f. Kiểm nghiệm răng về độ bền uốn:

2M m K F Y Y YF 1
Theo 6.43 [2] : ζF1 =
bw d w1m
ζF2 = ζF1 YF2 /YF1 ≤ [ζF2 ]
Theo (6.47) [2]  F=  Fg0 v aw / i =0,006.56.7,45 130 / 4, 48 = 13,48
Trong đó: theo bảng 6.15 [2] ,  F = 0,006; theo bảng 6.16 , g0 = 56.
67
Theo bảng 6.7 [2] , KFβ = 1,1 ; theo bảng 6.14 [2] với v < 10 m/s, KFα=1,37.
Theo 6.46[2]: KFV = 1+

 F bw d w1 = 1+ 13,48.39.47,45/(2.30000.1,1.1,37) = 1,28
2 M m K F  K F
Do đó K F = KFβK FαKFv = 1,1.1,37.1,28 = 1,93
- Y  = 1 /   = 0,6
- Yβ = 1- β/140 = 0,898
- Zv1 = Z1 / cos3  = 23/ cos314, 25 = 25,3
- Zv2 = Z2 / cos3  = 103/ cos314, 25 = 113,1

Tra bảng 6.18 [2] ta được: YF1 = 3,9; YF2 = 3,6
Thay vào công thức trên ta có:
2.30000.1,93.0, 6.0,898.3,9
ζF1 =  65,75 Mpa
39.47, 45.2
ζF2 = ζF1 YF2 /YF1 =65,75.3,6/3,9 = 60,69 Mpa
Với m = 2  Ys= 1,08 – 0,0695 ln2= 1,032; YR = 1; K xF = 1 ( da≤ 400)
Theo 6,2 ta có  *F1    F1 .YR .YS .YxF = 247.1.1.1,032= 254,9 MPa
Tương tự  *F 2  = 206.1,032 = 212,6 MPa
Từ các giá trị trên ta có:  F 1 <  *F 1  ,  F 2 <  *F 2 
Vậy thỏa điều kiện bền về uốn

g. Kiểm nghiệm răng về quá tải:
Kqt = MMax /Mm = 30/15 = 2
Hmax = H K qt = 545,5 < 1260 = [H]max MPa
F1max = F1 Kqt = 131,5 < 464 MPa

F2max = F2 Kqt = 121,4 < 360 MPa ; thỏa điều kiện về quá tải.
h. Các thông số và kích thƣớc bộ truyền:
- Khoảng cách trục: aw = 130 mm
- Môđun: m = 2 mm
- Chiều rộng vành răng: bw = 39 mm
- Tỷ số truyền: i = 4,48
- Góc nghiêng của răng:  = 14,25
- Số răng bánh răng: z1 = 23; z2 = 103
Theo các công thức trong bảng 6.11 [2], tính được:
68
- Đường kính vòng chia: d1 = 47,5 mm; d2 = 212,5 mm

- Đường kính vòng đỉnh: da1 = 51,5 mm; da2 = 216,5 mm
- đường kính vòng đáy: df1 = 42,5 mm; df2 = 207,5 mm
i. Tính lực tác dụng lên bánh răng và trục:
Gọi lực vòng là Ft , lực hướng tâm Fn và lực dọc trục Fa ta có:
Mô men xoắn tác dụng lên trục khi công suất dẫn động P = 4 [KW ] là:
M = 9,55.106 . P/n = 9,55.106 . 4/3000 = 12,733 N.m
2.M 2.12, 73
Ft    3217[N]
d1 47,5.103
Ft .tg 20o 3217.tg 20

Fr    1208 [N] (góc ăn khớp của các bánh răng  = 20)
cos cos14, 25
Fa  Ft .tg   3217.0, 254  871[N]
6.2.3. Chọn bộ vi sai và bán trục cầu chủ động.
Đối với bộ vi sai và các bán trục ta sử dụng loại có sẵn trên thị trường với kích cỡ thích
hợp, sau đó chúng ta thiết kế kết cấu bánh răng lớn truyền lực chính và vỏ cầu cho phù hợp để
lắp ghép lại. Phần lớn công suất của các ô tô hiện nay đều lớn hơn 10(KW) nên độ bền của
các bộ vi sai này luôn đảm bảo khi lắp lên ô tô cần thiết kế. Ta chọn loại vi sai có kích thước
nhỏ nhất và thông dụng trên thị trường, đó là bộ vi sai của cầu chủ động xe tải nhỏ
DAIHATSU 0,5T của Nhật để lắp đặt. Giá thành của bộ vi sai này cũng tương đối thấp hơn so
với các loại khác tương đương lắp trên cầu xe du lịch.
Bán trục ta chọn các loại của cầu treo độc lập trên xe du lịch có đường kính ngoài 30 để
lắp với bộ vi sai. Bán trục có kết cấu then hoa để lắp với bánh răng bán trục trong bộ vi sai.
Sau khi chọn được bộ vi sai, ta phải tiến hành thiết kế vỏ cầu cho phù hợp để lắp ghép lại. Kết
cấu và kích thước của bộ vi sai đã chọn như ở hình 6.5.
69
128 45 182
20
23
136
Hình 6.4: Kết cấu bộ vi sai.
Sau khi định kết cấu và vị trí lắp ghép các chi tiết trên hai trục, ta cần tính toán thiết kế
trục và gối đỡ trục.
6.3 Thiết kế trục, gối đở, vỏ cầu và bôi trơn:

6.3.1 Thiết kế trục sơ cấp:
a. Chọn vật liệu:
Vật liệu chế tạo các trục là thép 45 tôi cải thiện HB = 230…260 có giới hạn bền b = 850
MPa, giới hạn chảy ch =550 MPa
Ứng suất xoắn : [] = 20 MPa
Ứng suất uốn : [] = 70 MPa
-1 = 0,436. b= 370,6 MPa
-1 = 0,58. -1 = 214,95 MPa
b. Xác định sơ bộ đƣờng kính trục:
5T1 5.30000
d1 ≥ 3 = 3 = 19,6 mm
[ ] 20
chọn d1 = 20 mm  b01 = 15 mm
c. Xác định khoảng cách giữa các gối đỡ và điểm đặt lực:
Dựa vào kích thước bộ vi sai đã chọn trước ta phải chọn các khoảng cách giữa các gối đỡ
cho phù hợp để lắp bộ vi sai và trục sơ cấp trong vỏ hộp cầu chủ động. Ta chọn sơ bộ các
khoảng cách như sau: l11 = 161 mm, l13 = 118 mm, lc12 = 68 mm.
d. Tính đƣờng kính các đoạn trục:

FT 1 = 2T1 .cosβ/(mn .z1 ) = 2.30000.cos14,25/( 2.23) = 1264,2 N
Fa = FT 1 tgβ = FT 1 .tg14,25 = 321,l N
70
FT tg 20 F tg 20
FR = = T = 474,7 N
cos  cos14, 25
Lực của nối trục tác dụng lên trục:
Fnối trục = 0,3.2.T1 /D = 0,3.2.30000/68= 264,7 N
Với D = 68 mm: là đường kính vòng tròn qua tâm các chốt của nối trục vòng đàn hồi
M1 = Fa1 .d1 /2 = 321,1.47,5/2 = 7626,1 N.mm
Trong mp yoz
∑MAx = M1 + FR.43 - RBy .161 =0
 RBy = 174,1 N
 RAy = FR - RBy = 300,6 N
Trong mp xoz
∑MAy = FNT (161 + 68) + RBx .161 – Ft1 .43
 RBx = - 38,9 N
 RAx =1038,5 N
Từ các phản lực ta vẽ sơ đồ nội lực của trục như hình sau:
Hình 6.5: Sơ đồi nội lực.
71
Áp dụng công thức 10.16 ta tính Mtdj tại các tiết diện:
Mtdj = M 2 xj  M yj 2  0.75T j 2
Thay số vào ta tính được:

MA = 0 N.mm
MC = 55602 N.mm
MB = 31606 N.mm
MD = 25981 N.mm
Từ bảng 10.5 [2] chọn [] = 67 MPa
M td 11 55602
dC ≥ 3 = 3 = 20,2 mm
0,1.[ ] 0,1.67
M td 12
dB ≥ 3 = 16,8 mm
0,1.[ ]
M td 13
dD ≥ 3 = 15,7 mm
0,1[ ]
Để lắp ghép với động cơ điện ta chọn: dD = 22 mm, dA = dB = 25 mm, dC = 28 mm

e. Kiểm nghiệm trục về độ bền mỏi:
Vật liệu trục:
Thép 45 tôi cải thiện có b = 850 MPa, giới hạn chảy ch =550 MPa
Ứng suất xoắn : [] = 20 MPa
Ứng suất uốn: [] = 70 MPa
-1 = 0,436. b= 370,6 MPa
-1 = 0,58. -1 = 214,95 Mpa
Bảng 6.1: Số liệu trục sơ cấp
Đường Then Mô men chống Mô men cản

Thông số
kính mm bxh t1 uốn W xoắn Wo
28 (C) 8x7 4 1826 3981
Trục sơ
25 (B) - - 1534 3068
cấp
22 (D) - - 1045 2091
Xác định các hệ số K ζdj và K ηdj đối với các tiết diện nguy hiểm theo công thức 10.25 [2] và
10.26 [2]:
Kζdj = (K ζ/εζ + Kx – 1)/K y
Kηdj = (K η /εη + Kx – 1)/K y
72
Trong đó:
K x = 1,10 – hệ số tập trung ứng suất do trạng thái bề mặt do tiện đạt độ nhẵn Ra 2,5…0,63.
K y = 1 – hệ số tăng bền bề mặt do không dùng phương pháp tăng bền bề mặt.
Với trục có rãnh then cắt bằng dao phay ngón và làm bằng thép 45 tôi có ζ b ≥ 850, tra
bảng 10.12 [2] và nội suy ta có K ζ = 2,07 và K η = 1,97. Tra bảng 10.10 [2] được các hệ số
kích thước εζ và εη tương ứng với các tiêt diện nguy hiểm, từ đó tính được các tỉ số K ζ/εζ và
K η /εη tại các tiết diện có rãnh then. Tra bảng 10.11 [2], ứng với kiểu lắp đã chọn, nội suy với
ζb = 850 MPa và đường kính trục ở tiết diện nguy hiểm ta được các tỉ số K ζ/εζ và K η /εη do lắp
căng. Trên cơ sở đó chọn giá trị lớn nhất trong hai giá trị của tỉ số K ζ/εζ để tính K ζd và giá trị
lớn nhất của K η /εη để tính K ηd.
Vì các trục đều quay, ứng suất uốn thay đổi theo chu kì đối xứng nên theo công thức
10.22[2]: ζmj = 0 ; ζaj = ζmaxj = Mj/Wj
Vì các trục quay 2 chiều, ứng suất xoắn thay đổi theo chu kì đối xứng theo công thức
10.24[2]: ηmj =0 ; ηaj = Tj/(Woj)
Tính hệ số an toàn chỉ xét riêng cho ứng suất pháp và ứng suất tiếp theo các công thức 10.20
[2] và 10.21 [2]:
 1  1
sζ = ; sη =
K d  a     mj Kd  a     mj
s s
Hệ số an toàn tại các tiết điện nguy hiểm: s=
s  s
2 2
Bảng 6.2: Kiểm nghiệm hệ số an toàn s:
Tỉ số Kζ/εζ Tỉ số Kη /εη
d
Kζd K ηd ζaj ηaj Sζ Sη S
(mm) Rãnh Lắp Rãnh Lắp
then căng then căng
28 (C) 2,33 2,54 2,37 1,92 2,64 2,47 30,3 7,5 4,63 11,6 4,3
25 (B) 2,3 2,54 2,32 1,92 2,64 2,42 11,2 9,8 15,5 9,1 7,8
22 (D) 2,27 2,54 2,26 1,92 2,64 2,36 0 14,3 - 6,4 6,4
Chọn hệ số an toàn cho phép [s] = 2,5

Qua bảng tính toán trên ta thấy sj  [s] nên tại các tiết diện trục đảm bảo an toàn bền mỏi.
73
f. Tính kiểm nghiệm độ bền của then:

Với các tiết diện trục dùng mối ghép then cần tiến hành kiểm nghiệm mối ghép về độ bền
dập theo 9.1[2] : d = 2T/[dlt (h – t1 )]  [d]
và theo 9.2[2] độ bền cắt: c = 2T/(dlt b)  [c]
Kết quả tính toán như sau, với lt = ( 0,8 ÷ 0,9 )lm
Bảng 6.3: Kiểm nghiệm độ bền then.

d (mm) lt (mm) bh t1 (mm) T (Nmm) d (MPa) c (MPa)
28 38 8x7 4 30000 18,8 7,1
Theo bảng 9.5 [2] , với tải trọng va đập [d] = 50 MPa; [c] = 27 MPa. Vậy tất cả các mối
ghép then đều đảm bảo độ bền dập và độ bền cắt.
6.3.2 Tính toán chọn ổ lăn:
Ta tiến hành chọn ổ lăn với các số liệu sau: Đường kính ngõng trục: 25mm, Số vòng quay:
3000 vòng/ph, thời gian làm việc: 6000 h
a. Tính phản lực tại ổ lăn:
Hình 6.6: sơ đồ đặt lực của trục sơ cấp.

Lực dọc trục: Fa = 321,1 N
R Ax  R Ay
2 2
Lực tác dụng lên các ổ : FrA = = 881,1 N
FrB  RBx 2  RBy 2 = 300,5 N
Ta thấy lực dọc trục và lực hướng tâm tác dụng lên ổ có tỉ lệ lớn nên chọn ổ bi đỡ chặn.
Chọn ổ bi đỡ chặn: Với d = 20 mm chọn sơ bộ ổ bi đỡ chặn cỡ trung hẹp 46305 có C = 21,1
kN; Co = 14,9 kN.
b. Kiểm nghiệm khả năng tải động của ổ:
Lực dọc trục do lực hướng tâm sinh ra : S i= eFri
74
Fa
= 0,022 nên chọn e = 0,32
C0
Lực dọc trục tác dụng vào ổ thứ i :
FSA = e.FrA = 0,32.881,1 = 282 N
FSB = e.FrB = 0,32.300,5 = 96,2 N
Vì FSA  FSB và Fa > 0 nên FaA = FSA = 282 N
FaB = FSA + Fa = 603,1 N
FaA
Ta có: = 0,32 < e X=1 ; Y=0
FrA
FaB
=2 >e  X= 0,45 ; Y= 1,71
FrB
Ta tính được tải trọng tác dụng lên các ổ theo 11.4 [2]:
Q A = ( XVFrA + YFa )Kt Kđ = 1057 N
Q B = ( XVFrB + YFa )Kt Kđ = 821 N
Ta thấy rõ ràng là ổ A chịu lực lớn hơn do đó ta sẽ tính ổ theo Q A = 1057 N
Theo khả năng tải động của ổ, ta có:
Ctt = QA m L
Li = 60.n.10-6 .Lh = 1080 (triệu vòng quay)
 Ctt = 1057. 3 1080 = 10,8 kN < C

Với m =3: khi dùng ổ bi đỡ chặn
 Như vậy ổ đã chọn đảm bảo khả năng tải động.
c. Kiểm nghiệm theo khả năng tải tĩnh:
Theo bảng 11.6[2] ta có các hệ số : X0 = 0,5 ; Y0 = 0,47
Q t là giá trị lớn nhất trong hai giá trị sau :
Q t1 = X0 FrB + Y0 Fa = 0,5.881,1+ 0,47. 321,1 = 591,5 N
Q t2 = 881,1
Chọn Q t2 = 881,1 N
Do Q t1 << C0  khả năng tải tĩnh được thỏa.
75
6.3.3 Vỏ cầu chủ động:

Vỏ cầu được chế tạo bằng gang xám đúc với kết cấu và kích thước được xác định theo
tiêu chuẩn đã cho trong sổ tay kỹ thuật chế tạo máy. Vỏ cầu được nối với vỏ bán trục ô tô
bằng bu lông. Ngoài ra vỏ cầu có kết cấu để gắn động cơ điện một chiều.
6.3.4 Bôi trơn:
Cầu chủ động được bôi trơn bằng dầu nhớt có độ đặc hơn so với dầu bôi trơn trong hộp
số bình thường như SAE-90 hoặc SAE-140 vì nó bôi trơn cho cặp bánh răng nữa trục và các
bánh răng vi sai (toàn là bánh răng hình côn). Mức dầu nằm trong khoảng: cao nhất là ngập
đến 1/3 bán kính bánh răng lớn và thấp nhất là ngập đến đường tròn chân răng của bánh răng
lớn ( >10mm). Các ổ bi và các bánh răng trong bộ vi sai được bôi trơn bằng dầu vung tung
toé. Khi thay dầu dùng máy bơm dầu chuyên dùng hút dầu thừa ra khỏi bộ vi sai. Khi thay
dầu thì dùng bơm dầu đến khi dầu bắt đầu rò rỉ ra khỏi lổ dầu tức là đã bơm đủ lượng dầu cần
thiết cho bộ vi sai.
Hình 6.7 : Mức dầu bôi trơn trong cầu chủ động.
76
6.4 Bố trí lắp đặt các bộ phận truyền lực trên ô tô điện.
Đối với ôtô điện cỡ nhỏ mà ta cần thiết kế do có kích thước nhỏ : 2,6mx1,4mx1,2m. Để
thuận lợi cho việc bố trí và không phải sử dụng trục các đăng, hạ thấp sàn xe và tăng cao hiệu
suất của hệ thống truyền lực. Ta chọn kiểu bố trí động cơ điện, hệ thống truyền lực cùng phía
đối với cầu sau chủ động. Mô men từ vi sai truyền đến các bánh xe chủ động được truyền từ
trục cơ của động cơ điện.
Khi động cơ điện đặt nằm ngang có thể rút ngắn được chiều dài cơ sở của xe. Sau khi phân
tích và chọn cách bố trí ở trên, ta có sơ đồ bố trí hệ thống truyền động trên ô tô điện hai chỗ ngồi
như hình 6.8.
Hình 6.8 : Sơ đồ bố trí hệ thống truyền động trên ô tô điện hai chỗ ngồi.
1- Vỏ cầu chủ động, 2- trục chủ động ô tô, 3-động cơ điện, 4-ắc quy,5-bộ thay đổi điện áp,
6-bộ điều khiển ô tô, 7-cơ cấu bàn đạp ga, 8- chân phanh, 9- tay lái.
77
KẾT LUẬN VÀ ĐỀ NGHỊ HƢỚNG PHÁT TRIỂN
1. KẾT LUẬN:
Đề tài này đề cập đến một mẫu ô tô rất mới. Phù hợp với xu thế phát triển và điều kiện sử
dụng ở các đô thị của Việt Nam. Đây là một đề tàu hoàn toàn khả thi, góp phần thúc đẩy sự ra
đời của ô tô điện ở Việt Nam góp phần vào việc chống ô nhiễm môi trường đồng thời tạo
động lực thúc đẩy phát triển nền công nghiệp ô tô nước nhà.
2. ĐỀ NGHỊ:
Đề tài này do chịu sự giới hạn về thời gian và nội dung nên nó chỉ dừng lại ở việc chọn
lựa các phương án về nguồn năng lượng và thiết bị động lực cho ô tô điện cũng như thiết kế
hệ thống truyền lực. Để hoàn thiện đề tài cần thiết kế bộ điều khiển động cơ, điều khiển tốc độ
ô tô. Ngoài ra còn các hệ thống khác trong ô tô cần phải nghiên cứu như: thiết kế hệ thống
phanh, hệ thống lái, hệ thống treo, thiết kế khung xe ô tô.
Như vậy nếu như được quan tâm đúng mức việc chế tạo ra một chiếc ô tô điện mang
thương hiệu Việt Nam sẽ ra đời trong một tương lai không xa. Đáp ứng nhu cầ đi lại của
người dân, đồng thời góp phần vào việc giải quyết các vấn đề về môi trường và năng lượng
hiện nay.
78
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Nguyễn Hữu Cẩn -Dư Quốc Thịnh -Phạm Minh Thái-Nguyễn Văn Tài -Lê Thị Vàng. Lý
thuyết ô tô máy kéo. Nhà xuất bản Khoa Học - Kỹ Thuật. Năm 2000.
[2] Trịnh chất- Lê văn Uyển. Tính toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí tập 1-2. Nhà xuất bản
giáo dục. Năm 2008.
[3] Phan Quốc Dũng- Tô Hữu Phước. Truyền động điện. Nhà xuất bản Đại Học Quốc Gia
TP.HCM.2008.
[4] Bob Brant. Build your own electric vehicle. Mc Graw Hill Book. 1994.
[5] Mehrdad Ehsani - Yimin Gao - Ali Emadi. Modern Electric, Hybrid Electric and Fuel
cell Vehycle: Fundamentals, Theory and Design. CRC press Taylor & Francis Group.
2010.
[6] Gianfranco Pistoia. Electric and hybrid Vehicle . Elsevier. 2010.
[7] James Larminie - John Lowry. Electric Vehicle Technology Explained. John Wiley &
Sons Ltd. 2003.
[8] Travis de Fluiter. Design of Lightweight Electric Vehicles. Master’s thesis. The
university of Waikato. 2008.
[9] Sandeep Dhameja. Electric vehicle battery systems. 2002
[10] Ahmad Karnama. Analysis of Integration of Plug-in Hybrid Electric Vehicles in the
Distribution Grid. Master of Science Thesis. Royal Institute of Technology (KTH).
2009.
[11] Nguyễn Văn Trạng. Nghiên cứu các phương án chọn lựa nguồn năng lượng và thiết bị
động lực cho ô tô điện. Luận văn thạc sĩ, Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Thành phố
Hồ Chí Minh. 2004.
[12] Nguyễn Quân. Thiết kế hệ thống động lực ô tô lai điện-nhiệt hai chỗ ngồi. Luận văn
Thạc sĩ. Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Thành phố Hồ Chí Minh. 2004.
[13] Đoàn Xuân Biên. Thiết kế hệ thống truyền lực cho ô tô Hybrid 4 chổ ngồi bố trí song
song. Tuyển tập Báo cáo “Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học”, lần thứ 6. 2008.
[14] Website: http://www.wikipedia.org
[15] Website: http://www.smart.com
[16] Website: http://www.toyota.com
[17] Website: http://www.mitsubishi-motors.com
79

Thieát Keá Heä Thoáng Truyeàn L C Cho Oâ Toâ Ñieän Toác Ñoä Chaäm

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Thieát Keá Heä Thoáng Truyeàn L C Cho Oâ Toâ Ñieän Toác Ñoä Chaäm

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ÑAÏI HOÏC QUOÁC GIA THAØNH PHOÁ HOÀ CHÍ MINH

TRÖÔØNG ÑAÏI HOÏC BAÙCH KHOA

LUAÄN VAÊN TOÁT NGHIEÄP

THIEÁT KEÁ HEÄ THOÁNG TRUYEÀN LỰC

GVHD : PGS.TS Ñaëng Vaên Nghìn

Tp HCM, Thaùng 1/ 2011

NHIỆM VỤ LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP

CHỦ NHIỆM BỘ MÔN NGƢỜI HƢỚNG DẪN

PGS. TS Đặng Văn Nghìn

PHẦN DÀNH CHO KHOA, BỘ MÔN

Xin gửi lời chân thành biết ơn sâu sắc đến:

Tp Hồ Chí Minh, ngày 31 tháng 12 năm 2010

Trƣơng Phúc Hòa

Nhiệm vụ luận văn

Tóm tắt luận văn........................................................................................................... iii

Danh sách bảng biểu .................................................................................................... ix

CHƢƠNG 1: XU HƢỚNG PHÁT TRIỂN CỦA Ô TÔ ĐIỆN ........................................... 1

1.1 Lịch sử phát triển của ô tô điện................................................................................. 1

1.2.1 Sự gia tăng số lượng ô tô .................................................................................. 4

1.2.3 Sự cạn kiệt nguồn năng hóa thạch ................................................................... 6

1.3 Xu hướng phát triển ô tô sạch................................................................................... 8

2.1 Tổng quan về ô tô điện và hệ thống truyền lực....................................................... 12

2.1.2 Cấu trúc hệ thống truyền lực ô tô điện ............................................................ 12

2.2.2 Phương án 2 .................................................................................................... 15

2.2.4 Phương án 4 .................................................................................................... 17

2.3 Bố trí hệ thống truyền lực và hệ thống điều khiển.................................................. 18

3.1 Giới thiệu các loại ắc quy dùng cho ô tô điện......................................................... 21

4.1 Động cơ điện một chiều ........................................................................................... 35

5.1.1 Xác định các thông số của động cơ điện......................................................... 53

5.2.1 Xác định tỷ số truyền của hệ thống truyền lực ............................................... 59

CHƢƠNG 6: THIẾT KẾ CÁC BỘ PHẬN TRUYỀN ĐỘNG CƠ KHÍ ...................... 62

6.1 Sơ đồ tổng quát các cơ cấu truyền động cơ khí ....................................................... 62

6.2.3. Chọn bộ vi sai và bán trục cầu chủ động ....................................................... 69

6.3.1 Thiết kế trục sơ cấp ......................................................................................... 70

6.3.3 Vỏ cầu chủ động ............................................................................................. 76

6.3.4 Bôi trơn ........................................................................................................... 76

KẾT LUẬN VÀ ĐỀ NGHỊ HƢỚNG PHÁT TRIỂN ..................................................... 78

Hình 1.1: Ô tô điện EV1................................................................................................. 2

Hình 1.2: Ô tô NEV của GM.......................................................................................... 3

Hình 1.3: Biểu đồ sự phát triển của các loại ô tô ........................................................... 3

Hình 1.4: Sự gia tăng số lượng ô tô ở Việt Nam............................................................ 5

Hình 2.2: Các thành phần của ô tô điện ....................................................................... 13

Hình 2.3: Hệ thống truyền động dùng hộp số cơ khí ................................................... 15

Hình 2.7: Sơ đồ hệ thống điều khiển động cơ điện ...................................................... 19

Hình 3.2: Cấu tạo ắc quy axít chì ................................................................................. 24

Hình 3.3: Cấu tạo ắc quy NiMH .................................................................................. 27

Hình 3.5: Mô hình cấu tạo pin nhiên liệu..................................................................... 31

Hình 4.2: Lá thép rotor ................................................................................................. 35

Hình 4.4: Mạch điện động cơ kích từ song song.......................................................... 37

Hình 4.11: Stator động cơ BLDC ................................................................................. 42

Hình 4.12: Các dạng rotor động cơ BLDC ................................................................. 42

Hình 4.17: Mặt cắt ngang động cơ điện đồng bộ ......................................................... 47

Hình 4.19: Độ cứng đặc tính cơ và sự ổn định tốc độ .................................................. 51

Hình 4.20: Đường đặc tính của ba loại động cơ điện................................................... 51

Hình 5.3: Kết cấu của động cơ điện HPM5000B......................................................... 58

Hình 5.4: Sơ đồ hệ thống truyền lực ............................................................................ 59

Hình 6.1: Sơ đồ tổng quát hệ thống truyền động cơ khí .............................................. 62

Hình 6.2: Sơ đồ cấu tạo hệ thống truyền lực ................................................................ 63

Hình 6.4: Kết cấu bộ vi sai ........................................................................................... 70

Hình 6.6: Sơ đồ đặt lực của trục sơ cấp ....................................................................... 74

Bảng 6.1: Số liệu trục sơ cấp........................................................................................ 72

Bảng 6.2 Kiểm nghiệm hệ số an toàn s: ....................................................................... 73

Bảng 6.3: Kiểm nghiệm độ bền then............................................................................ 74