Bao Cao Cuoi Ki - Udmt (KG)

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
KHOA ĐÀO TẠO CHẤT LƯỢNG CAO
BÁO CÁO
SO SÁNH TÍNH ỔN ĐỊNH CỦA TOYOTA CAMRY

2.5Q 2022 VÀ TOYOTA FORTUNER 2.7AT 2022
BẰNG CARSIM
SVTH MSSV
Khóa: 2019
Ngành: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ
Môn: ỨNG DỤNG MÁY TÍNH (KG)
GVHD: NGUYỄN MẠNH CƯỜNG
Tp. Hồ Chí Minh, tháng 06 năm 2022

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
KHOA ĐÀO TẠO CHẤT LƯỢNG CAO
BÁO CÁO
SO SÁNH TÍNH ỔN ĐỊNH CỦA TOYOTA CAMRY

2.5Q 2022 VÀ TOYOTA FORTUNER 2.7AT 2022
BẰNG CARSIM
SVTH MSSV
Khóa: 2019
Ngành: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ
Môn: ỨNG DỤNG MÁY TÍNH (KG)
GVHD: NGUYỄN MẠNH CƯỜNG
Tp. Hồ Chí Minh, tháng 06 năm 2022

CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập – Tự do – Hạnh phúc
-------***-------
Tp. Hồ Chí Minh, ngày 12 tháng 06 năm 2022
NHIỆM VỤ BÁO CÁO
Họ và tên sinh viên: MSSV:
Ngành: Công nghệ kỹ thuật Ô tô Lớp:

Giảng viên hướng dẫn: Nguyễn Mạnh Cường
Ngày nhận đề tài: 04/2022 Ngày nộp đề tài: 12/06/2022
1. Tên đề tài: So sánh tính ổn định của Toyota Camry 2.5Q 2022 và Toyota Fortuner
2.7AT 2022 bằng Carsim.
2. Các số liệu, tài liệu ban đầu:
3. Nội dung thực hiện đề tài:
4. Sản phẩm:
TRƯỞNG NGÀNH GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN

*******
PHIẾU NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN
Ngành: Công nghệ kỹ thuật Ô tô.

Tên đề tài: So sánh tính ổn định của Toyota Camry 2.5Q 2022 và Toyota Fortuner 2.7AT
2022 bằng Carsim.
Họ và tên Giảng viên hướng dẫn: Nguyễn Mạnh Cường
NHẬN XÉT
1. Về nội dung đề tài & khối lượng thực hiện:
..................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................
2. Ưu điểm:
..................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................
3. Khuyết điểm:
..................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................
4. Đề nghị cho báo cáo hay không?
..................................................................................................................................................
5. Đánh giá phân loại:
..................................................................................................................................................
6. Điểm:..........................................(Bằng chữ:.....................................................................)
..................................................................................................................................................
Giáo viên hướng dẫn
(Ký & ghi rõ họ tên)
*******
PHIẾU NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN
Ngành: Công nghệ kỹ thuật Ô tô.

Tên đề tài: So sánh tính ổn định của Toyota Camry 2.5Q 2022 và Toyota Fortuner 2.7AT
2022 bằng Carsim.
Họ và tên Giáo viên phản biện:
NHẬN XÉT
1. Về nội dung đề tài & khối lượng thực hiện:
..................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................
2. Ưu điểm:
..................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................
3. Khuyết điểm:
..................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................
4. Đề nghị cho báo cáo hay không?
..................................................................................................................................................
5. Đánh giá phân loại:
..................................................................................................................................................
6. Điểm:..........................................(Bằng chữ:.....................................................................)
..................................................................................................................................................
Giáo viên phản biện
(Ký & ghi rõ họ tên)
LỜI CẢM ƠN
Đầu tiên, nhóm chúng em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến Trường Đại học
Sư phạm Kỹ thuật Tp.HCM đã đưa môn học Ứng dụng máy tính (KG) vào chương
trình giảng dạy.
Đặc biệt, nhóm em xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến giảng viên bộ môn – Thầy
Nguyễn Mạnh Cường đã dạy dỗ, truyền đạt những kiến thức quý báu cho chúng
em trong suốt thời gian học tập. Trong thời gian tham gia lớp học Uứng dụng máy
tính (KG) của thầy, chúng em đã có thêm cho mình nhiều kiến thức bổ ích, tinh thần
học tập hiệu quả, nghiêm túc. Đây chắc chắn sẽ là những kiến thức quý báu, là
hành trang để chúng em có thể vững bước sau này.
Ứng dụng máy tính (KG) là môn học thú vị, vô cùng bổ ích và có tính thực tế
cao. Đảm bảo cung cấp đủ kiến thức, gắn liền với nhu cầu thực tiễn của sinh viên.
Tuy nhiên, do vốn kiến thức còn nhiều hạn chế và khả năng tiếp thu thực tế còn
nhiều bỡ ngỡ. Mặc dù nhóm chúng em đã cố gắng hết sức nhưng chắc chắn bài báo
cáo khó có thể tránh khỏi những thiếu sót và nhiều chỗ còn chưa chính xác, kính
mong thầy xem xét và góp ý để bài báo cáo của nhóm em được hoàn thiện hơn.
Xin kính chúc quý thầy cô mạnh khoẻ, hạnh phúc và thành công trong sự
nghiệp trồng người vinh quang.
Nhóm chúng em xin chân thành cảm ơn!
TPHCM, ngày 12 tháng 06 năm 2022

Nhóm sinh viên thực hiện
TÓM TẮT BẰNG TIẾNG VIỆT
Ngày nay việc ứng dụng khoa học kỹ thuật vào sản xuất rất phổ biến. Đặc biệt
là công nghệ. Việc ứng dụng các công nghệ hiện đại đóng vai trò rất quan trọng
trong công cuộc thúc đẩy và phát triển kinh tế trong nhiều lĩnh vực: Sản suất ô tô, y
tế, nghiên cứu khoa học địa chất, hàng không…
Trong lĩnh vực ô tô cũng vậy, sự an toàn ổn định và tiện nghi trên một chiếc ô
tô luôn là một đề tài muôn thuở và được các hãng xe đặt lên làm nhiệm vụ hàng đầu
khi mà người tiêu dùng ngày càng khắc khe hơn trong việc lựa chọn một chiếc xe
vừa an toàn, vừa tiện nghi và vấn đề an toàn luôn được ưu tiên hàng đầu. Một chiếc
xe ngày nay, với hàng loạt các hệ thống hỗ trợ nhằm đảm bảo an toàn cho người lái
cũng như đáp ứng nhu cầu tiện nghỉ cho người lái như hệ thống Airbag System,
Traction Control, ABS, VSC…
Trong đề tài này chủ yếu hướng dẫn nhập liệu các thông số được cung cấp bởi
nhà sản xuất hay từ các công thức lý thuyết lẫn kiểm nghiệm thực tế. Từ đó chúng
ta dùng phần mềm Carsim để tổng hợp các thông số này lại với nhau để kiểm
nghiệm. Ngoài ra vẫn có thể sử dụng các thông số mà do phần mềm tập hợp sẵn
được cung cấp bởi đội ngũ kỹ sư thiết kế dày dặn kinh nghiệm dành nhiều tâm
huyết và công sức mới đúc kết ra. Dùng các thiết kế được định dạng sẵn bởi vậy nên
vẫn còn hình thành các sai lệch tương đối giữa các điều kiện thiết lập bởi phần
mềm. Đồng thời qua tìm hiểu để can thiệp sâu vào các phần tử thiết kế mà chủ yếu
là tìm hiểu và quan tâm về các đặc tính an toàn ổn định trong việc vận hành và sử
dụng để tìm hiểu khác biệt và nhận xét đúng về mức độ an toàn và ổn định của xe.
Mục tiêu đề tài “SO SÁNH TÍNH ỔN ĐỊNH CỦA TOYOTA CAMRY 2.5Q
2022 VÀ TOYOTA FORTUNER 2.7AT 2022 BẰNG CARSIM” nhằm so sánh tính
ổn định giữa hai dòng xe, một dòng gầm cao và một dòng gầm thấp, qua đó cho
thấy sự ảnh hưởng của khoảng cách gầm tác động đến tính ổn định của xe. Mặt
khác nhằm tìm hiểu làm quen nâng cấp, đánh giá và ứng dụng khoa học công nghệ
cao vào trong việc kiểm tra, kiểm định thông qua việc mô phỏng.
Qua bài báo cáo đã phần nào nói lên được tác dụng và vai trò quan trọng của
hệ thống treo và những cải tiến kỹ thuật để việc điều khiển xe được dễ dàng hơn.
Việc kết hợp giữa quá trình thiết kế và khảo sát thông số tính toán trên Carsim giúp
ta hiểu rõ hơn sự ảnh hưởng của các yếu tốt lên từng hệ thống của xe, và ảnh hưởng
của từng hệ thống với sự chuyển động của ô tô.
TÓM TẮT BẰNG TIẾNG ANH
Nowadays, the application of science and technology to production is very

popular. Especially technology. The application of modern technologies plays a
very important role in promoting and developing the economy in many fields:
automobile manufacturing, healthcare, geoscientific research, aviation, etc.
In the automotive field, too, safety, stability, and comfort in a car are always
an eternal topic and are put on the top task by car manufacturers when consumers
are more and more demanding. in choosing a car that is both safe and comfortable,
and safety is always a top priority. A car today, with a series of support systems to
ensure the safety of the driver as well as meet the needs of the driver's comfort such
as the Airbag System, Traction Control, ABS, and VSC…
In this topic, we mainly guide the input of parameters provided by the
manufacturer or from theoretical formulas and actual tests. From there, we use
Carsim software to synthesize these parameters together for testing. In addition, it is
still possible to use the parameters that are compiled by the pre-assembled software
provided by a team of experienced design engineers who spend a lot of effort and
dedication. Using pre-formatted designs therefore still forms relative deviations
between the conditions set by the software. At the same time, through research to
intervene deeply into design elements, which is mainly to learn and care about
stable safety characteristics in operation and use to learn the difference and make
correct comments about the level of safety. vehicle safety and stability.
The objective of the topic "COMPARATIVE STABILITY OF TOYOTA
CAMRY 2.5Q 2022 AND TOYOTA FORTUNER 2.7AT 2022 WITH CARSIM"
is to compare the stability between two models, one high and one low, thereby
showing that the influence of ground clearance on vehicle stability. On the other
hand, it is to learn how to upgrade, evaluate and apply high technology in testing
and testing through simulation.
The report has partly talked about the effect and important role of the
suspension system and technical improvements to make driving the car easier. The
combination of the design process and the survey of calculated parameters on
Carsim helps us better understand the influence of good factors on each system of
the vehicle, and the influence of each system on the movement of the car.
MỤC LỤC
Trang bìa phụ.................................................................................................TRANG

Nhiệm vụ báo cáo.......................................................................................................i
Phiếu nhận xét của giáo viên hướng dẫn...................................................................ii
Phiếu nhận xét của giáo viên phản biện...................................................................iii
Lời cảm ơn...............................................................................................................iv
Tóm tắt bằng tiếng việt..............................................................................................v
Tóm tắt bằng tiếng anh.............................................................................................vi
Mục lục...................................................................................................................vii
Danh mục các từ viết tắt............................................................................................x
Danh mục các hình ảnh............................................................................................xi
Chương 1
MỞ ĐẦU..................................................................................................................1
1.1. Tính cấp thiết của đề tài...................................................................................1
1.2. Mục tiêu, nhiệm vụ của đề tài..........................................................................1
1.2.1. Mục tiêu của đề tài.........................................................................................1
1.2.2. Nhiệm vụ của đề tài.......................................................................................2
1.3. Đối tượng, phạm vi nghiên cứu đề tài.............................................................2
1.3.1. Đối tượng nghiên cứu....................................................................................2
1.3.2. Phạm vi nghiên cứu.......................................................................................2
1.4. Phương pháp nghiên cứu.................................................................................2
Chương 2
TỔNG QUAN..........................................................................................................4
2.1. Giới thiệu chung về các dòng xe......................................................................4
2.1.1. Toyota Camry 2.5Q 2022..............................................................................4
2.1.2. Fortuner 2.7AT 2022.....................................................................................5
2.2. Giới thiệu về tính ổn định của xe.....................................................................6
2.2.1. Toyota Camry 2.5Q 2022..............................................................................6
2.2.2. Fortuner 2.7AT 2022.....................................................................................9
2.3. Tình hình sử dụng xe trong nước và trên thế giới........................................10
2.3.1. Toyota Camry..............................................................................................10
2.3.2. Toyota Fortuner...........................................................................................12
Chương 3
CƠ SỞ LÝ THUYẾT............................................................................................14
3.1. Giới thiệu về phần mềm Carsim....................................................................14
3.2. Tính ổn định của xe và các công thức liên quan...........................................15
3.2.1. Khái niệm.....................................................................................................15
3.2.2. Tính ổn định ngang của ô tô.......................................................................16
3.2.3. Tính ổn định dọc của ô tô............................................................................25
3.2.4. Sự ảnh hưởng của hệ thống treo đến tính ổn định ô tô.............................31
3.3. Hệ thống treo trên ô tô...................................................................................35
3.3.1. Khái niệm.....................................................................................................35
3.3.2. Công dụng....................................................................................................35
3.3.3. Cấu tạo.........................................................................................................35
3.3.4. Phân loại.......................................................................................................36
3.3.5. Bộ phận đàn hồi...........................................................................................37
3.3.6. Bộ phận giảm chấn......................................................................................40
3.3.7. Thanh cân bằng...........................................................................................41
3.4. Hệ thống lái trên ô tô......................................................................................41
3.4.1. Khái niệm.....................................................................................................41
3.4.2. Công dụng....................................................................................................41
3.4.3. Cấu tạo.........................................................................................................41
3.4.4. Phân loại.......................................................................................................42
3.5. Thông số của xe...............................................................................................48
3.5.1. Toyota Camry 2.5Q 2022............................................................................48
3.5.2. Toyota Fortuner 2.7AT 2022......................................................................51
Chương 4
MÔ PHỎNG – KẾT QUẢ....................................................................................54
4.1. Cách khởi động Carsim và tạo cơ sở dữ liệu mới.........................................54
4.2. Các nút chức năng trên màn hình làm việc..................................................58
4.3. Thay đổi thông số xe cho 2 xe........................................................................60
4.4. Thiết lập chạy mô phỏng cho 2 xe trên đoạn đường đầu tiên.....................65
4.5. Thiết lập chạy mô phỏng cho 2 xe trên đoạn đường thứ hai.......................69
4.6. Thiết lập chạy mô phỏng cho 2 xe trên đoạn đường thứ ba........................72
Chương 5
ĐÁNH GIÁ VÀ KẾT LUẬN................................................................................75
5.1. Đánh giá kết quả mô phỏng qua các đoạn đường........................................75
5.1.1. Đoạn đường mô phỏng đầu tiên.................................................................75
5.1.2. Đoạn đường mô phỏng thứ hai...................................................................77
5.1.3. Đoạn đường mô phỏng thứ ba....................................................................79
5.2. Nhận xét kết quả mô phỏng qua các đoạn đường........................................82
KẾT LUẬN............................................................................................................84
TÀI LIỆU THAM KHẢO.....................................................................................85
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
SUV: Sport Utility Vehicle

GPS: Global Positioning System
DVD: Digital Versatile Disc
VSC: Vehicle Stability Control
HAC: Hill-start Assist Control
TPMS: Tire-Pressure Monitoring System
BSM: Blind Spot Monitoring
RCTA: Rear Cross Traffic Alert
VVT-i: Variable Valve Timing – Intelligent
ECO: Economical
RWD: Rear Wheel Drive
VGRS: Variable Gear Ratio Steering
DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH
Hình 2.1: Xe Camry 2.5Q 2022................................................................................4

Hình 2.2: Xe Fortuner 2.7AT 2022...........................................................................5
Hình 2.3: Hệ thống treo MacPherson.......................................................................6
Hình 2.4: Hệ thống treo tay đòn kép (Double Wishbone).........................................8
Hình 2.5: Hệ thống treo phụ thuộc............................................................................9
Hình 2.6: Hệ thống treo đa liên kết.........................................................................10
Hình 2.7: Toyota Camry 2022................................................................................11
Hình 2.8: Phiên bản Toyota Fortuner Legender sắp có mặt tại...............................13
Hình 3.1: Phần mềm Carsim...................................................................................15
Hình 3.2: Sơ đồ lực và mômen tác dụng lên ô tô khi chuyển động thẳng...............17
Hình 3.3: Sơ đồ mômen và lực tác dụng lên ô tô khi quay vòng trên.....................19
Hình 3.6: Ô tô chuyển động vòng trên đường nghiêng ngang................................23
Hình 3.7: Xu hướng chuyển động khi có sự trượt trên một trục bánh xe................24
Hình 3.8: Sơ đồ lực và mômen tác dụng lên ô tô khi đứng yên..............................25
Hình 3.9: Sơ đồ các lực và mômen tác dụng lên ô tô khi........................................28
Hình 3.10: Sơ đồ mômen và lực tác dụng lên ô tô chuyển động trên......................30
Hình 3.11: Tâm lăn đối với hệ thống treo độc lập..................................................32
Hình 3.12: Tâm lăn đối với hệ thống treo phụ thuộc..............................................32
Hình 3.13: Trục lật của ô tô có hệ thống treo..........................................................33
Hình 3.14: Trục lật của ô tô có hệ thống treo phụ thuộc.........................................33
Hình 3.15: Xác định góc nghiêng của thân xe........................................................34
Hình 3.16: Hệ thống treo........................................................................................36
Hình 3.17: Lá Nhíp.................................................................................................37
Hình 3.18: Lò xo giảm chấn...................................................................................39
Hình 3.19: Thanh xoắn lắp trên cầu trước..............................................................40
Hình 3.20: Cấu tạo thước lái...................................................................................43
Hình 3.21: Cơ cấu trục vít – con lăn.......................................................................44
Hình 3.22: Cơ cấu trợ lực lái thủy lực....................................................................46
Hình 3.23: Cơ cấu trợ lực lái điện...........................................................................47
Hình 3.24: Cơ cấu trợ lực lái thủy lực – điện tử.....................................................48
Hình 4.1: Chọn dữ liệu...........................................................................................54
Hình 4.2: Cơ sở dữ liệu...........................................................................................55
Hình 4.3: Màn hình sau khi khởi động của phần mềm Carsim...............................55
Hình 4.4: Chọn để tạo dữ liệu mới..........................................................................56
Hình 4.5: Chọn Continue........................................................................................56
Hình 4.6: Chọn file Quick_Start.............................................................................57
Hình 4.7: Chọn file để lưu dữ liệu..........................................................................57
Hình 4.8: Màn hình sau khi tạo dữ liệu mới...........................................................58
Hình 4.9: Các nút chức năng cơ bản.......................................................................58
Hình 4.10: Màn hình hiển thị của xe 1 – Camry.....................................................60
Hình 4.11: Màn hình sau khi bấm D-class, Sedan 2017.........................................61
Hình 4.12: Màn hình thay đổi thông số cơ bản xe 1 – Camry.................................61
Hình 4.13: Thay đổi công suất, hệ thống treo.........................................................62
Hình 4.14: Tạo cơ sở dữ liệu cho xe 2 – Fortuner..................................................62
Hình 4.15: Màn hình hiển thị xe 2 – Fortuner.........................................................63
Hình 4.16: Thay đổi thông số cơ bản xe 2 – Fortuner.............................................64
Hình 4.17: Thay đổi công suất, hệ thống treo.........................................................64
Hình 4.18: Chọn chế độ đường mô phỏng..............................................................65
Hình 4.19: Thay đổi tốc độ và chọn thêm xe 2 để mô phỏng..................................65
Hình 4.20: Chọn đường mô phỏng cho xe 2 – Fortuner..........................................66
Hình 4.21: Chạy video mô phỏng và đồ thị............................................................67
Hình 4.22: Màn hình mô phỏng 2 xe......................................................................68
Hình 4.23: Đồ thị mô phỏng 2 xe...........................................................................68
Hình 4.24: Chọn chế độ đường cho xe 1 – Camry..................................................69
Hình 4.25: Chọn chế độ cho xe 2 – Fortuner và chạy mô phỏng............................70
Hình 4.28: Chọn chế độ đường và thay đổi tốc độ xe 1 – Camry...........................72
Hình 4.29: Chọn chế độ đường và thay đổi tốc độ xe 2 – Fortuner........................73
Hình 5.1: Màn hình mô phỏng và đồ thị 2 xe.........................................................75
Hình 5.2: Đồ thị góc đánh lái..................................................................................76
Hình 5.3: Đồ thị góc quay ngang trục X.................................................................76
Hình 5.5: Đồ thị tốc độ theo phương dọc................................................................77
Hình 5.6: Đồ thị góc quay ngang theo trục X.........................................................78
Hình 5.7: Đồ thị góc quay dọc trục Y.....................................................................79
Hình 5.9: Đồ thị lực lò xo.......................................................................................80
Hình 5.10: Đồ thị độ nhúng của bánh xe trước.......................................................81
Hình 5.11: Đồ thị độ nhúng của bánh xe sau..........................................................81
Hình 5.12: Đồ thị lực tác động của xe....................................................................82
Chương 1
MỞ ĐẦU
1.1. Tính cấp thiết của đề tài

Ngành công nghiệp ô tô là một ngành kinh tế quan trọng trong quá trình công
nghiệp hóa, hiện đại hóa ở nhiều quốc gia. Đối với Việt Nam, trong những năm qua,
ngành công nghiệp ô tô luôn được coi là ngành công nghiệp ưu tiên phát triển và đã
có những đóng góp có ý nghĩa cho sự nghiệp phát triển kinh tế - xã hội của đất
nước; Các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp trong nước đã bước đầu khẳng định vai
trò, vị trị đối với thị trường ô tô trong nước và đã có bước phát triển mạnh mẽ cả về
lượng và chất.
Nhằm đảm bảo khả năng vận hành và tính ổn định trong quá trình vận chuyển,
vấn đề an toàn của phương tiện đã được đặt ra từ những năm đầu và luôn tạo ra
những công nghệ mới với những cải tiến vượt bậc. Đối với mỗi loại xe, phân khúc
và mục đích sử dụng mà nhà sản xuất có thể thay đổi kết cấu một cách phù hợp.
Việc nghiên cứu thử nghiệm những sự thay đổi kết cấu này thay vì tốn hàng nhiều
năm và công sức trong quá khứ thì ngày nay, với sự hỗ trợ của những phần mềm
mô phỏng hiện đại đã trở thành một phần quan trọng trong bất kì dự án nghiên cứu
nào. Nó không chỉ giúp nhà sản xuất tiết kiệm được chi phí, thời gian mà còn chính
xác hơn nhiều.
Chính vì điều này, việc tiếp xúc và vận dụng các phần mềm mô phỏng đối với
sinh viên theo học ngành ô tô là cực kì quan trọng, là tiền đề để sinh viên theo học
phát triển những ý tưởng mới trong tương lai.
Đề tài “SO SÁNH TÍNH ỔN ĐỊNH CỦA TOYOTA CAMRY 2.5Q 2022 VÀ
TOYOTA FORTUNER 2.7AT 2022 BẰNG CARSIM” là kết quả của sự vận dụng
những kiến thức đã học trên ghế nhà trường, đồng thời tạo ra nhiều giả thiết để đánh
giá khách quan hơn về tính năng hoạt động của xe.
1.2. Mục tiêu, nhiệm vụ của đề tài
1.2.1. Mục tiêu của đề tài
Nêu được sự khác nhau cơ bản giữa hai dòng xe Toyota Camry và Fortuner.
Mô phỏng được sự vận hành của hai dòng xe trên những điều kiện khác nhau.
Trình bày nguyên lý hoạt động thích ứng của từng loại xe.
Đánh giá vai trò và tầm quan trọng của phần mềm Carsim trong việc mô
phỏng.
Đưa ra được khái niệm, công dụng, phân loại hệ thống treo.
Đưa ra được khái niệm, công dụng, phân loại hệ thống lái.
Giải thích rõ ràng các biểu đồ, đồ thị.
1.2.2. Nhiệm vụ của đề tài
Cung cấp các thông số kỹ thuật của xe Toyota Camry và Fortuner.
Nâng cao hiệu quả sử dụng phần mềm Carsim.
Hiểu được các thông số đầu vào và đầu ra của việc mô phỏng.
Trình bày phương pháp tính toán và so sánh các số liệu.
1.3. Đối tượng, phạm vi nghiên cứu đề tài
1.3.1. Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của đề tài gồm 2 xe của hãng Toyota:
- Toyota Camry 2.5Q 2022, thuộc nhóm xe sedan 4 chỗ.
- Toyota Fortuner 2.7AT 2022, thuộc nhóm xe SUV 7 chỗ.
Việc chọn lựa 2 nhóm xe khác nhau để so sánh nhằm làm rõ hơn sự khác nhau
trong quá trình vận hành, đồng thời đánh giá khách quan về ưu nhược điểm của
từng loại xe.
1.3.2. Phạm vi nghiên cứu
Sự thay đổi các thông số kỹ thuật dựa trên các thông số cho sẵn như công suất,
vận tốc, chiều dài cơ sở, kích thước tổng quan bên ngoài, khoảng sáng khung gầm,
khối lượng không tải, hệ thống treo, hệ thống lái… sẽ tác động đến khả năng vận
hành của xe.
Đồng thời, với những sự thay đổi các thông số này trên những loại đường khác
nhau như đường có độ bám thấp, đường có độ dốc cao, đường có góc cua lớn…
cũng ảnh hưởng không nhỏ đến hiệu quả vận hành của xe. Chính điều này sẽ có
những kết quả so sánh khác nhau, làm sáng rõ hơn luận điểm của đề tài.
1.4. Phương pháp nghiên cứu
Để nghiên cứu và báo cáo hoàn chỉnh, nhóm đã vận dụng các phương pháp cụ
thể như:
Phương pháp luận nghiên cứu khoa học: Là hệ thống các nguyên lý, quan
điểm (trước hết là những nguyên lý, quan điểm liên quan đến thế giới quan) làm cơ
sở, có chức năng lãnh đạo, xây dựng các phương pháp, định hướng phạm vi, kỹ
năng ứng dụng các phương pháp và xác định cho việc nghiên cứu tìm tòi cũng như
việc lựa chọn, vận dụng phương pháp. Nói cách khác thì phương pháp luận chính là
lý luận về phương pháp bao hàm hệ thống các phương pháp, thế giới quan và nhân
sinh quan của người tận dụng phương pháp và các nguyên tắc để giải quyết các vấn
đề đã đặt ra.
Phương pháp thu thập số liệu: Phương pháp này sử dụng những thông tin đã
sẵn có từ các nguồn khác nhau cũng như thu thập trực tiếp thông qua phỏng vấn và
đối mặt trực tiếp với sự vật hiện tượng. Với những bộ câu hỏi tự xây dựng để đưa ra
cho mình những tóm lại có ảnh hưởng nhất.
Phương pháp thực nghiệm: Đây là phương pháp thu thập thông tin khi quan
sát đối tượng ở trong điều kiện gây biến đổi. Những người nghiên cứu khoa học sẽ
thay đổi tham số để thu được kết quả như mình nguyện vọng cũng như tách riêng
từng phần để nghiên cứu đối với các điều kiện tồn tại của đối tượng. Điều này giúp
cho việc rút ngắn khoảng thời gian quan sát và rất có thể lặp đi lặp để đạt được
những hiệu quả chính xác không hạn chế về thời gian và không gian.
Ngoài các phương pháp nghiên cứu khoa học phổ biến trên, nhóm còn vận
dụng nhiều phương pháp hỗ trợ nghiên cứu thực tiễn khác như: Phương pháp quan
sát khoa học, Phương pháp điều tra, Phương pháp thực nghiệm khoa học, Phương
pháp phân tích tổng kết kinh nghiệm, Phương pháp chuyên gia, Phương pháp phân
tích và tổng thích hợp thuyết…
Nhờ đó, nhóm đã nhanh chóng hoàn thiện báo cáo với yêu cầu đặt ra. Đúng
như các mục tiêu, mục đích nhóm đã thảo luận ban đầu.
Chương 2
TỔNG QUAN
2.1. Giới thiệu chung về các dòng xe

2.1.1. Toyota Camry 2.5Q 2022
Camry 2.5Q 2022 được trang bị khối động cơ xăng 2.5L mới, 4 xy lanh
Dynamic Force có mã A25A-FKS, sản sinh công suất cực đại 207 mã lực tại 6.600
vòng/ phút, mô men xoắn cực đại 250 Nm tại 5000 vòng phút. Sức mạnh này truyền
xuống 4 bánh xe thông qua hộp số tự động 8 cấp, mang lại khả năng vận hành mạnh
mẽ, sang số mượt mà hơn, tiết kiệm nhiên liệu.
Khi vận hành Toyota Camry 2.5Q 2022, với 3 chế độ lái Eco, Normal, Sport
sẽ mang lại nhiều trải nghiệm tuyệt vời cho người lái. Bên cạnh đó, với cấu trúc
khung gầm mới làm giảm rung lắc và độ ồn cho xe, mang đến những giây phút vận
hành tuyệt vời hơn với Camry 2.5Q thế hệ mới.
Hình 2.1: Xe Camry 2.5Q 2022.

Toyota Camry 2.5Q 2022 hội tụ gần như tất cả các công nghệ hiện đại nhất
của Toyota hiện tại. Tất cả những tính năng gần như phục vụ và hỗ trợ tối đa cho
người lái như: Ghế lái chỉnh điện 10 hướng, nhớ vị trí, bản đồ định vị GPS tích hợp
camera lùi trên màn hình DVD 8 inches, phanh tay điện tử, Auto-hold, 3 chế độ
lái… và rất nhiều tính năng hấp dẫn khác.
Ngoài ra, điểm đặc biệt của Camry 2.5Q 2022 là được trang bị rất nhiều tính
năng an toàn hiện đại như:
- Hệ thống cân bằng điện tử VSC.
- Hệ thống kiểm soát lực kéo.
- Hệ thống khởi ngành ngang dốc HAC.
- Hệ thống theo dõi áp suất lốp TPMS.
- Hệ thống cảnh báo điểm mù BSM.
- Hệ thống cảnh báo phương tiện cắt ngang phía sau RCTA.
2.1.2. Fortuner 2.7AT 2022
Xe Ô tô Fortuner 2.7AT 2022 sử dụng động cơ xăng 2TR-FE, tích hợp công
nghệ Dual VVT-i, với dung tích 2,7 lít, sản sinh công suất tối đa 164 mã lực tại
5200 vòng/ phút và mô-men xoắn cực đại 245 Nm tại dải vòng tua 4000 vòng/phút.
Thế hệ mới cho thấy khả năng tiết kiệm nhiên liệu hơn hẳn người tiền nhiệm: mẫu
xe này chỉ tiêu thụ 10.7 lít/100 km đường hỗn hợp.
Đồng thời, Fortuner 2.7AT mặc định có 2 chế độ lái tự chọn: chế độ ECO giúp
tối ưu hóa tiết kiệm nhiên liệu và chế độ “Power” giúp tối ưu hóa vận hành (vượt
xe, vượt dốc, chở tải). Tay lái cũng được tích hợp lẫy chuyển số, mang lại cảm giác
lái và làm chủ xe tốt hơn. Khác với bản 2 cầu, bản 1 cầu không tích hợp ga tự động
nên người lái sẽ phải giữ ga, khá mỏi chân khi đi đường dài.
Hình 2.2: Xe Fortuner 2.7AT 2022.

Xe được trang bị hộp số tự động 6 cấp, hệ thống truyền động dẫn động cầu sau
RWD giúp tăng khả năng truyền lực, hỗ trợ xe tốt hơn khi vận hành. Xe sử dụng trợ
lái thủy lực nên cảm giác lái khá đằm ở tốc độ cao, tuy nhiên khi quay đầu sẽ có đôi
chút khó khăn do không có cảm ứng tốc độ.
Xe sử dụng khung gầm rời, trọng lượng không tải lên đến 1865 kg, cảm giác
chắc chắn, với hệ thống treo được cải tiến với treo trước độc lập tay đòn kép với
thanh cân bằng, không chỉ giúp cabin êm ái mà người lái cũng cảm thấy tự tin hơn
khi vận hành.
Về tính an toàn thì Fortuner 2.7AT 2022 được trang bị đầy đủ các tính năng
của một chiếc SUV, từ cơ bản như Hệ thống chống bó cứng phanh, phân phối lực
phanh điện tử và hỗ trợ phanh khẩn cho đến các tính năng cao cấp như Hệ thống
cân bằng điện tử giúp xe không bị trượt khi vào cua.
Ngoài ra còn phải kể đến Hệ thống hỗ trợ khởi hành ngang dốc ngăn không
cho xe bị trôi ngược về phía sau khi khởi hành trên các địa hình nghiêng; hệ thống
kiểm soát lực kéo giúp kiểm soát lực phanh và công suất truyền tới các bánh.
2.2. Giới thiệu về tính ổn định của xe
2.2.1.1. Đặc điểm hệ thống treo trước Mc. Pherson
 Định nghĩa
Hệ thống treo MacPherson là một loại hệ thống treo ô tô sử dụng đỉnh của van
điều tiết dạng ống lồng làm trục lái phía trên. Nó được sử dụng rộng rãi trong hệ
thống treo trước của các phương tiện hiện đại.
Hình 2.3: Hệ thống treo MacPherson.

 Ưu điểm
Do thanh chống của hệ thống treo MacPherSon là một phần quan trọng trong
cấu trúc va chạm của xe, vì vậy những chiếc xe sử dụng hệ thống MacPherSon với
thanh chống trên hệ thống treo xương đòn kép sẽ dễ dàng tránh được các tai nạn
hơn. Điều này đã được kiểm chứng khi các dòng xe Honda Accord, Honda Civic và
Mercedes E-Class đều được cải thiện đáng kể tỷ lệ va chạm khi sử dụng thanh
chống.
Thiết kế đơn giản giúp cải thiện rất nhiều về tốc độ sản xuất xe ô tô với số
lượng lớn. Hơn nữa, chính thiết kế này còn ảnh hưởng rất nhiều tới cảm giác và xử
lý trong khi lái cũng như không gian chở hàng với những xe có động cơ đặt phía sau
như Porsche 911.
 Nhược điểm
Trong cách hoạt động của hệ thống, khi bộ nhún hoạt động theo chiều thẳng
đứng sẽ khiến đầu tay đòn phía dưới sẽ chuyển động dạng hình cánh cung, làm góc
chụm thay đổi và điểm tiếp xúc giữa mặt đường và bánh xe sẽ lắc liên tục sang hai
bên. Điều này khiến cho thân xe không có sự ổn định trong quá trình di chuyển. Dù
đã được cải tiến rất nhiều nhưng cho tới nay, vẫn chưa có hãng nào có thể giải quyết
một cách triệt để vấn đề này.
Những dòng xe có phần ghế ngồi có thể điều chỉnh trong buồng lái thường
không thể sử dụng hệ thống MacPherSon bởi phần xương đòn chuyển động theo
hình cánh cung là điều không thể thay đổi.
2.2.1.2. Đặc điểm hệ thống treo sau Double Wishbone
 Định nghĩa
Hệ thống treo tay đòn kép (Double Wishbone) bao gồm 3 bộ phận là lò xo,
giảm xóc giảm chấn và bộ phận điều hướng. Tuy nhiên, khác biệt so với hệ thống
treo MacPherson là bộ phận điều hướng bao gồm 2 thanh dẫn hướng với thanh ở
trên có chiều dài ngắn. Chính vì vậy mà nó này được gọi là tay đòn kép.
Hình 2.4: Hệ thống treo tay đòn kép (Double Wishbone).
 Đặc điểm
Lý do của việc tay đòn trên ngắn hơn là khi xe vận hành, góc nghiêng giữa
bánh xe so với phương thẳng đứng (góc camber) sẽ thay đổi còn khi xe nhún thì
khoảng cách bánh xe không đổi. Camber dương tức bánh xe có xu hướng ngửa ra
ngoài và Camber đồng nghĩa với việc bánh xe có xu hướng úp vào trong.
Khi xe vào cua, bánh sẽ lăn theo đường cong đồng thời nhún dao động. Nhờ
có tay đòn trên ngắn hơn nên bánh sẽ không bị ngửa ra ngoài, giúp việc quay vòng
ổn định. Ngoài ra, khoảng cách bánh xe không thay đổi nên hạn chế được mòn lốp
Ưu điểm của hệ thống này là góc đặt bánh xe được ổn định, hạn chế lắc ngang
thân xe khi vào cua, qua đó giúp cảm giác lái của xe tốt hơn. Tạo sự linh hoạt trong
việc sắp xếp các thành phần như lò xo, giảm chấn… Dễ dàng điều chỉnh động học
của hệ thống treo, qua đó tối ưu hóa quá trình vận hành của xe. Tuy nhiên đi kèm
với đó là sự phức tạp trong cấu tạo cũng như phí sửa chữa, bảo dưỡng sẽ tốn nhiều
thời gian và công sức hơn so với kiểu hệ thống treo MacPherson.
2.2.2. Fortuner 2.7AT 2022
2.2.2.1. Hệ thống treo trước độc lập, tay đòn kép với thanh cân bằng
Hệ thống treo độc lập: ở hệ thống này, các bánh xe được gắn với thân xe một
cách “độc lập” với nhau. Qua đó, hai đầu bánh xe có thể chuyển động riêng lẻ, dịch
chuyển tự do mà không gây ảnh hưởng lẫn nhau. Nhờ vậy, các dao động từ mặt
đường lên khung vỏ xe có thể được kiểm soát tốt hơn.
2.2.2.2. Hệ thống treo sau phụ thuộc, liên kết 4 điểm
 Hệ thống treo phụ thuộc
Các bộ phận của hệ thống treo phụ thuộc được nối liền với thân xe bởi thanh
dầm cầu. Ở hệ thống treo này, bánh xe sẽ dao động và chịu ảnh hưởng, phụ thuộc
lẫn nhau. Các dạng hệ thống treo phụ thuộc thông dụng hiện nay có thể kể đến như
hệ thống treo liên kết Satchell, lá nhíp, liên kết Watt...
Nhờ cấu tạo đơn giản, ít chi tiết, độ bền cao cùng sức chịu tải tốt nên hệ thống
treo phụ thuộc thường được trang bị cho các loại xe tải hoặc xe ô tô có kết cấu
khung vỏ rời. Tuy nhiên, xe di chuyển khá rung và thiếu sự êm ái chính là nhược
điểm khiến chúng mất điểm so với các hệ thống treo khác.
Hình 2.5: Hệ thống treo phụ thuộc.

 Hệ thống treo đa liên kết (Multi-link)
Hệ thống treo ô tô bao gồm các cụm và các bộ phận. Nó được thiết kế để tạo
ra một kết nối đàn hồi giữa khung xe và bánh xe của nó. Với khả năng giúp giảm tải
trọng lên bánh xe và thân xe, giảm rung lắc, đồng thời giúp kiểm soát vị trí của thân
xe trên đường khi lái xe, đặc biệt là khi vào cua. Nhờ đó, hệ thống treo giúp xe ổn
định hơn trên đường với cảm giác lái êm ái hơn.
Hệ thống treo đa liên kết thường được lắp đặt ở cầu sau, nhưng hoàn toàn có
thể lắp được ở cầu trước.
Hình 2.6: Hệ thống treo đa liên kết.

2.3. Tình hình sử dụng xe trong nước và trên thế giới
Hiện nay, hai mẫu xe Camry 2.5Q và Fortuner 2.7AT đã và đang trở thành
mẫu xe ăn khách không chỉ ở Việt Nam mà còn trên thế giới.
2.3.1. Toyota Camry
Camry là mẫu xe có thiết kế toàn cầu và đang được sản xuất tại 8 nước trên
thế giới, bao gồm Nhật Bản, Mỹ, Úc, Thái Lan, Đài Loan, Trung Quốc, Malaysia và
Nga. Và được bán ra trên 100 quốc gia. Với những ưu điểm vượt trội, thiết kế hiện
đại, các dòng xe luôn dẫn đầu trong phân khúc hạng trung và cao cấp.
Chiếc Camry đầu tiên trên thế giới được ra mắt vào năm 1983, cho đến nay,
trải qua 7 thế hệ sản phẩm, với hơn 19 triệu chiếc được bán ra tại hơn 100 quốc gia
trên toàn cầu, Camry đã trở thành mẫu sedan cỡ trung được ưa chuộng nhất thế giới.
Tại thị trường Bắc Mỹ, Toyota Camry liên tục giữ vị trí Sedan hạng D bán chạy
nhất trong nhiều năm.
Tại Việt Nam, mẫu xe Camry chính thức được giới thiệu vào năm 1998. Tiếp
nối thành công tại thị trường lớn trên toàn cầu, Camry tại Việt Nam đã nhanh chóng
được đón nhận bởi các doanh nhân thành đạt cũng như các chủ doanh nghiệp.
Trong suốt hơn 20 năm qua, Camry vẫn luôn giữ vững vị thế của mình như
biểu tượng của sự thành công và liên tục dẫn đầu phân khúc Sedan cỡ trung với
tổng doanh số tích lũy đạt gần 56.000 xe. Trong quan niệm của khách hàng Việt
Nam, Camry là cầu nối giữa dòng xe bình dân và xe sang đến từ Đức, Anh.
Tại Việt Nam, khi nói đến xe ô tô thì ai cũng đều biết đến Toyota Camry.
Những người chủ sở hữu Toyota Camry luôn đại diện cho sự quyền lực, thành
công. Khi họ bước ra từ Toyota Camry luôn có cái “chất uy riêng”, một phong thái
thành đạt, cũng như khẳng định vị thế của mình trong mắt mọi người.
Hình 2.7: Toyota Camry 2022.

Toyota Camry là một trong những mẫu xe sang và có mặt trên thị trường Việt
Nam sớm nhất. Mẫu xe luôn chiếm được lòng của người tiêu dùng, cũng như những
vị khách khó tính, và khẳng định qua những con số “doanh số bán số 1” trong phân
khúc xe sang hạng Sedan.
Toyota Camry 2022 tại Việt Nam được phân phối dưới hình thức nhập khẩu
nguyên chiếc từ Thái Lan với 4 phiên bản bao gồm: Camry 2.5Q bản đặc biệt điện
Hybrid kết hợp xăng, Camry 2.5Q, Camry 2.0Q và Camry 2.0G.
2.3.2. Toyota Fortuner
Tính đến thời điểm này, dòng xe Toyota Fortuner có mặt tại Việt Nam khoảng
15 năm, kể từ khi những chiếc Fortuner đầu tiên được đưa về nước trong giai đoạn
từ năm 2006, cho đến khi Toyota Việt Nam lắp ráp và phân phối Fortuner từ tháng
đầu năm 2009.
Toyota Fortuner có mặt tại thị trường Việt Nam bắt đầu từ tháng 2/2009 và
nhanh chóng trở thành mẫu xe chiếm lĩnh vị trí đầu tiên trong phân khúc dòng xe
SUV tại Việt Nam. Fortuner đã mang lại cho hãng Toyota Việt Nam một mức
doanh thu khủng là 6.129 chiếc trong năm 2012, chiếm 64% thị phần. Vào ngày
5/1/2017 vừa qua, mẫu xe mới Toyota Fortuner nhập khẩu nguyên chiếc cũng đã
chính thức ra mắt tại thành phố Hồ Chí Minh và nhận được nhiều phản hồi tích cực,
hứa hẹn sẽ một lần nữa tạo nên cơn sốt cho thị trường xe tại Việt Nam.
Trải qua chục năm có mặt trên thị trường, dòng xe Fortuner hiện tại đã trở
thành “vua trong phân khúc” với doanh số bán chạy hàng đầu. Toyota
Fortuner được nhiều khách hàng Việt ưa chuộng bởi nó dung hoà được nhiều yếu tố
như: Thương hiệu mạnh, mạng lưới phân phối phủ rộng khắp cả nước, động cơ bền
bỉ đã được kiểm chứng, “dễ mua thuận bán” và hơn hết là ít rớt giá so với mặt bằng
chung.
Vì những lý do trên, Toyota Fortuner luôn trở thành một trong những sự lựa
chọn hàng đầu của số đông người mua xe SUV 7 chỗ. Dòng xe Fortuner có thể đáp
ứng được nhiều nhu cầu sử dụng khác nhau từ phục vụ cho gia đình, cho đến chạy
dịch vụ. Hãy cùng nhìn lại các thế hệ, phiên bản của Toyota Fortuner tại Việt Nam.
Hình 2.8: Phiên bản Toyota Fortuner Legender sắp có mặt tại
thị trường Thái Lan.
Chương 3
CƠ SỞ LÝ THUYẾT
3.1. Giới thiệu về phần mềm Carsim

Phần mềm Carsim được xây dựng và phát triển bởi công ty Mechanical
Simulation Corporation có trụ sở tại Ann Abor, Michigan, chuyên cung cấp các
ứng dụng mô phỏng tương tác 3D. Ra đời vào năm 1996, đến nay Carsim cùng với
các phần mềm tính toán Trucksim, Bikesim được cung cấp cho hơn 30 nhà sản
xuất, 150 trường đại học và các nhóm nghiên cứu trên toàn thế giới.
Carsim thực hiện các mô phỏng dự đoán về ô tô, các chuyển động của xe đua,
che chở khách, xe tải nhẹ và các loại xe tiện ích… Tìm câu trả lời cho mong muốn
điều khiển của người lái (hệ thồng lái, bướm ga, hệ thống phanh, ly hợp, và sang
số…) trong một số điều kiện lái xe thực tế và mô phỏng một phần các thiết kế ban
đầu ở dạng cơ bản nhất. Carsim được dùng để thiết kế, phát triển và kiểm định các
hệ thống trên xe, Carsim cho phép người dùng thay đổi các thông số, lựa chọn và
phân tích tốt nhất về khí động học, kiểm nghiệm khung sườn và các ảnh hưởng đến
xe của những hệ thống treo, lái, thắng… Carsim phân tích hiệu suất của xe ứng với
sự thay đổi của các hệ thống trên xe như hệ thống lái, phanh, ga, hộp số và ly hợp…
trong một môi trường nhất định nào đó bằng các chuyển động, lực và moment tác
động lên quá trình tăng tốc, ổn định, hay phanh xe.
Carsim với hệ thống dữ liệu hình ảnh mô phỏng sống động, hơn 800 phương
trình phân tích tính toán, đồ thị và có khả năng xuất ra dưới dạng file Mathlab,
Excel… Với giao diện hiện đại, người dùng có thể chạy một thử nghiệm mô phỏng
hay xem đồ thị đặc tính với một click chuột. Các đồ thị và mô phỏng là công cụ
phân tích linh hoạt và tương tác cao, có thể dễ dàng xuất và chèn vào các bản báo
cáo, hay thuyết trình Power Point.
Các phép toán được sử dụng trong CarSim được xây dựng từ cơ sở lý thuyết
cũng như đã qua kiểm nghiệm thực tế chặt chẽ. Carsim sử dụng chương trình
Vehiclesim Lisp để tổng hợp, phân tích các phương trình tính toán, cung cấp các
phương trình phi tuyến tính chính xác cho các mô phỏng phức tạp để tối ưu hóa tính
toán. Ngoài ra, các công cụ hỗ trợ và mở rộng như MathLab/Simunlink, Labview,
viết trên nền Visual Basic, C+, Mathlab, và các ngôn ngữ lập trình khác giúp người
dùng có thể dễ dàng sử dụng các tùy chọn, hoặc mô phỏng các thành phần như lốp
xe, phanh, hệ thống dẫn động.
Hình 3.1: Phần mềm Carsim.
3.2. Tính ổn định của xe và các công thức liên quan
3.2.1. Khái niệm
Tính ổn định của ô tô là khả năng đảm bảo giữ cho quỹ đạo chuyển động theo
yêu cầu trong mọi điều kiện chuyển động khác nhau. Tùy thuộc điều kiện sử dụng,
ô tô có thể đứng yên, chuyển động trên đường dốc (đường có góc nghiêng dọc hoặc
nghiêng ngang) có thể phanh hoặc quay vòng ở các loại đường khác nhau (đường
xấu, đường tốt…).
Trong những điều kiện phức tạp như vậy, ô tô phải giữ được quỹ đạo của nó
sao cho không bị lật đổ, không bị trượt hoặc thùng xe không bị nghiêng, cầu xe bị
quay lệch trong giới hạn cho phép để đảm bảo chúng chuyển động an toàn, nâng
cao vận tốc chuyển động của xe có nghĩa là tăng tính kinh tế và tính ổn định của ô
tô trong mọi điều kiện làm việc. Mất ổn định có thể xảy ra theo phương ngang hoặc
dọc, trong đó phương ngang dễ xảy ra hơn. Tác nhân gây mất ổn định là lực quán
tính ly tâm khi ô tô chuyển động trên đường vòng, thành phần phát sinh do trọng
lực khi ô tô chuyển động trên đường nghiêng, lực gió ngang, và do các xung động
từ đường khi đi trên đường nhấp nhô.
Tính ổn định được đánh giá thông qua vận tốc giới hạn lớn nhất của ô tô trên
đường vòng với bán kính cong nhất định, góc nghiêng lớn nhất của mặt đường theo
điều kiện trượt hoặc lật đổ ngang. Kết cấu của hệ thống treo và hệ thống chuyển
động ảnh hưởng lớn đến tính chất ổn định của ô tô. Tuy nhiên, để cho việc tiếp cận
được đơn giản, trước tiên ta xét đến sự ổn định của ô tô với giả thiết hệ thống treo ô
tô được “hóa cứng”.
3.2.2. Tính ổn định ngang của ô tô
3.2.2.1. Tính ổn định ngang của ô tô khi chuyển động thẳng trên đường
nghiêng ngang
 Xét ổn định theo điều kiện lật đổ
Ô tô có xu hướng lật đổ quanh trục nằm trong mặt phẳng của đường và đi qua
điểm tiếp xúc của hai bánh xe bên trái với mặt đường (điểm B) như hình 3.1.
Lấy momen đối với điểm B và rút gọn ta được:
Khi góc β tăng tới giá trị giới hạn , xe bị lật quanh trục đi qua B. Lúc đó
Z’= 0.
Thông thường, giá trị nhỏ nên có thể coi , xe không kéo rơmoóc
nên .
Ta xác định được góc giới hạn lật đổ khi xe chuyển động trên đường nghiêng
ngang là:
– Góc nghiêng ngang giới hạn của đường mà xe bị lật đổ.

Hình 3.2: Sơ đồ lực và mômen tác dụng lên ô tô khi chuyển động thẳng
trên đường nghiêng ngang.
Y’, Y” – Các phản lực ngang tác dụng lên các bánh xe bên phải và bên
trái.
β – Góc nghiêng ngang của đường.
Z’, Z” – Các phản lực thẳng góc từ đường tác dụng lên các bánh xe bên
phải và bên trái.
Mjn – Mômen của các lực quán tính tiếp tuyến tác dụng trong mặt phẳng
ngang khi ô tô chuyển động không ổn định.
 Xét ổn định theo điều kiện trượt
Khi chất lượng bám của bánh xe với đường kém, xe có xu hướng trượt khi
chuyển động trên đường nghiêng ngang.
Để xác định góc giới hạn khi xe bị trượt, ta lập phương trình hình chiếu các
lực lên mặt phẳng song song với mặt đường:
βφ – Góc nghiêng ngang giới hạn mà ô tô bị trượt.

φy – Hệ số bám ngang giữa bánh xe và mặt đường.
Rút gọn biểu thức trên ta được:

Để đảm bảo an toàn, xe phải bị trượt trước khi lật đổ, nghĩa là:
3.2.2.2. Tính ổn định ngang của ô tô khi chuyển động quay vòng trên đường
nghiêng ngang
Trường hợp ô tô quay vòng trên đường nghiêng ngang ra ngoài (hướng
nghiêng ngang của đường và trục quay vòng của xe ở hai phía của đường):
Trong trường hợp này, ô tô chịu tác dụng của các lực sau: lực ly tâm F l, trọng
lượng toàn bộ của ô tô G, lực kéo móc Fm (nếu có kéo rơmoóc).
Khi góc β tăng dần đồng thời dưới tác dụng của lực ly tâm Fl, xe sẽ bị lật đổ
quanh trục đi qua A (trục này là giao tuyến giữa mặt phẳng của đường với mặt
phẳng đi qua hai tâm của các bánh xe bên phải và vuông góc với mặt đường), lúc đó
vận tốc của ô tô đạt tới giá trị giới hạn và hợp lực Z” = 0.
Sử dụng công thức:
Với lưu ý thông thường giá trị M jn nhỏ, nên chúng ta bỏ qua Mjn và thay trị số
của lực ly tâm vào công thức rồi rút gọn, ta được:
Hình 3.3: Sơ đồ mômen và lực tác dụng lên ô tô khi quay vòng trên
đường nghiêng ngang ra ngoài.
Trường hợp ô tô không kéo rơmoóc, Fm = 0, ta cũng xác định được vận tốc
giới hạn (hay còn gọi là vận tốc nguy hiểm) khi xe bị lật như sau:
Rút gọn ta được:
hay
βd – Góc nghiêng ngang của đường khi xe quay vòng bị lật đổ.
R – Bán kính quay vòng của xe.
v – Vận tốc chuyển động quay vòng, m/s.
vn – Vận tốc giới hạn (hay vận tốc nguy hiểm) khi xe quay vòng bị lật đổ.
Trường hợp ô tô quay vòng trên đường nghiêng ngang vào trong (hướng
nghiêng của đường cùng phía với trục quay vòng):
đường nghiêng ngang vào trong.
Ô tô có xu hướng lật đổ quanh trục đi qua A và nằm trong mặt phẳng của mặt
đường.
Khi vận tốc ô tô tăng tới giá trị giới hạn, ô tô sẽ lật đổ. Lúc đó, các bánh xe
phía bên trái không còn tiếp xúc với mặt đường nữa, nên: Z" = O.
Sau khi rút gọn ta được:
Trường hợp ô tô quay vòng trên đường nằm ngang, vận tốc giới hạn khi xe bị
lật đổ:
đường nằm ngang.
Khi quay vòng trên đường nghiêng ngang ô tô có thể bị trượt bên dưới tác
dụng của các thành phần lực Gsinβ và Flcosβ (do điều kiện bám ngang của xe và
đường không đảm bảo).
Trường hợp ô tô quay vòng trên đường nghiêng ngang ra ngoài:
Khi vận tốc ô tô đạt tới giá trị giới hạn vϕ, ô tô bắt đầu trượt ngang, lúc đó các
phản lực ngang sẽ bằng lực bám.
Chiếu các lực lên phương song song với mặt đường và phương vuông góc với
mặt đường, ta được:
Thế các giá trị và rút gọn, ta được:

Trường hợp xe quay vòng trên đường nghiêng ngang vào trong:
Để xác định vận tốc giới hạn mà tại đó ô tô bắt đầu trượt bên, ta cũng làm
tương tự như trên là chiếu các lực lên phương song song với mặt đường và phương
vuông góc mặt đường ta được:
Rút gọn biểu thức trên ta được:
Trường hợp ô tô quay vòng trên đường nằm ngang, vận tốc giới hạn khi ô tô bị
trượt bên là:
βφ – Góc nghiêng ngang của đường khi xe quay vòng bị trượt.

φy – Hệ số bám ngang của đường và bánh xe.
 Nhận xét:
Góc nghiêng ngang giới hạn và vận tốc nguy hiểm mà tại đó ô tô bị lật đổ
hoặc bị trượt bên khi chuyển động trên đường nghiêng ngang phụ thuộc vào tọa độ
trọng tâm, bán kính quay vòng và hệ số bám ngang của bánh xe với đường.
Ngoài ra, khi xe chuyển động còn bị mất ổn định ngang do ảnh hưởng của các
yếu tố khác như lực gió ngang, do đường mấp mô và do phanh trên đường trơn.
Tính ổn định của ô tô khi quay vòng trên mặt đường nghiêng vào trong là tốt
nhất so với quay vòng trên mặt đường nằm ngang hoặc nghiêng ra ngoài trục quay
vòng.
Hình 3.6: Ô tô chuyển động vòng trên đường nghiêng ngang.
Trọng lực của ô tô và lực quán tính ly tâm có thể biểu thị bằng hợp của các
thành phần vuông góc và song song với đường:
Hình 3.6 mô tả hai ô tô A và B giống nhau chuyển động vòng trên đường
nghiêng ngang. Ô tô A vòng trên đường có hướng nghiêng của đường ngược với
hướng quay vòng. Ô tô B vòng trên đường có hướng nghiêng của đường cùng với
hướng quay vòng. Đối với ô tô A, các thành phần lực ngang G y và Fcen,y có cùng
chiều nên tác dụng của hợp lực là lớn hơn. Đối với ô tô B, các thành phần này có
chiều ngược nhau nên tác dụng của hợp lực nhỏ hơn so với trường hợp A. Do vậy, ô
tô trong trường hợp A kém ổn định hơn, tức là hướng nghiêng của đường phải được
bố trí cùng phía với tâm quay vòng để nâng cao tính ổn định cho ô tô. Ở trên, tính
ổn định trượt của ô tô được khảo sát với giả thiết rằng sự trượt diễn ra đồng thời tại
tất cả các bánh xe. Trong thực tế, điều này hiếm khi xảy ra. Ta đã biết, điều kiện lăn
không trượt của bánh xe như sau:
Như vậy, lực bám càng lớn và phản lực tiếp tuyến càng nhỏ thì phản lực
ngang để bánh xe trượt càng lớn. Bánh xe bị động hoặc bánh xe không có phanh sẽ
có độ ổn định trượt ngang lớn hơn. Khi phản lực tiếp tuyến ở bánh xe đạt giá trị lực
bám, chỉ cần một tác nhân rất nhỏ thì bánh xe sẽ trượt ngang – ô tô mất ổn định.
Hình 3.7 mô tả một ô tô chuyển động với sự trượt diễn ra tại một trục bánh xe
dưới tác dụng của tác nhân nào đó. Ở trường hợp A, hiện tượng trượt chỉ xảy ra ở
các bánh xe sau. Ở trường hợp B, hiện tượng trượt chỉ xảy ra ở các bánh xe trước.
Lực quán tính ly tâm sinh ra trong trường hợp B có tác dụng khử ảnh hưởng của tác
nhân gây trượt nên sự trượt dần mất đi. Ngược lại, lực quán tính có tác dụng tăng
cường cho tác nhân gây trượt đối với trường hợp A nên rất nguy hiểm.
Hình 3.7: Xu hướng chuyển động khi có sự trượt trên một trục bánh xe.
Để tránh hiện tượng trượt các bánh xe sau, khi ấy cần thiết phải giảm bớt lực
kéo hoặc lực phanh tại trục sau và quay bánh xe dẫn hướng phía trước về hướng
trượt. Trước khi quay bánh xe dẫn hướng, tâm quay vòng tức thời là điểm O (trên
hình c). Sau khi quay bánh xe dẫn hướng như trên, tâm quay vòng tức thời trở thành
O1 – Bán kính quay vòng tức thời tăng lên. Do đó, lực ly tâm tác dụng vào ô tô
giảm.
3.2.3. Tính ổn định dọc của ô tô
3.2.3.1. Tính ổn định dọc tĩnh
Tính ổn định dọc tĩnh của ô tô là khả năng đảm bảo cho xe không bị lật đổ
hoặc bị trượt khi đứng yên trên đường dốc dọc.
Hình 3.8: Sơ đồ lực và mômen tác dụng lên ô tô khi đứng yên.
a – Ô tô đứng quay đầu lên dốc.
b – Ô tô đứng quay đầu xuống dốc.
Xe đậu trên dốc đầu hướng lên (hình 3.7 a):
- Xu hướng lật đổ: Xe có xu hướng lật quanh trục nằm trong mặt phẳng của
dường và đi qua điểm tiếp xúc của hai bánh xe cầu sau với mặt đường (điểm O 2)
theo phương dọc.
- Trạng thái giới hạn lật đổ: Khi góc α tăng dần đến góc α t (góc giới hạn mà
xe bị lật khi đứng quay đầu lên dốc), các bánh xe cầu trước nhấc khỏi mặt đường:
Z1 = 0
Ta lập phương trình mômen đối với điểm O2:
- Tương tự khi ô tô quay đầu xuống dốc (hình b), xe có xu hướng lật quanh
trục nằm trong mặt phẳng của đường và đi qua điểm tiếp xúc của hai bánh xe cầu
trước với mặt đường (điểm O1), khi góc α tăng dần đến góc α' t (góc giới hạn mà xe
bị lật khi đứng quay đầu xuống dốc), các bánh xe cầu sau nhấc khỏi mặt đường:
Z2 = 0, lấy mômen đối với điểm O1 và rút gọn thì ta được:
 Nhận xét
Góc dốc giới hạn lật đổ tĩnh chỉ phụ thuộc vào tọa độ trọng tâm của xe.
Một số góc dốc giới hạn ở một số loại ô tô khi đứng trên dốc:
- Đối với xe du lịch: αt = α't = 60o.
- Xe tải khi đầy tải: αt = (35÷40) o , α't ≥ 60.
- Xe tự đổ khi không tải: αt = (20÷35) o , α't > 60.
Sự mất ổn định dọc tĩnh của ô tô không chỉ do sự lật đổ dọc mà còn do trượt
trên dốc do lực bám không tốt giữa các bánh xe và mặt đường.
Trường hợp thứ nhất: Nếu phanh tay là phanh hệ thống truyền lực và xe chỉ có
cầu sau chủ động.
Khi lực phanh đạt tới giới hạn bám, xe có thể bị trượt xuống dốc, góc dốc khi
xe bị trượt được xác định như sau:
Fpmax – Lực phanh lớn nhất đặt ở các bánh xe sau.

φ – Hệ số bám dọc của bánh xe với đường.
Z2 – Hợp lực của các phản lực thẳng góc từ đường tác dụng lên các
bánh xe sau.
Khi α tăng tới góc αtφ (góc dốc giới hạn mà ô tô bắt đầu bị trượt khi đứng quay
đầu trên dốc), lúc đó lực phanh đạt tới giới hạn bám.
Khi ô tô đứng trên dốc quay đầu lên, ta thay giá trị Z2 vào, ta được:
Khi ô tô đứng trên dốc quay đầu xuống, làm tương tự ta được:
αtφ, α’ tφ – Góc dốc giới hạn bị trượt khi xe đứng yên trên dốc quay đầu
lên và xuống.
Trường hợp thứ hai: Nếu phanh tay sử dụng chung cơ cấu phanh với phanh
chân, lúc đó tất cả các bánh xe đều được phanh.
Tương tự ta có điều kiện để ô tô trên dốc bị trượt như sau:
Để đảm bảo an toàn khi ô tô đứng yên trên dốc thì hiện tượng trượt phải xảy ra
trước khi lật đổ, được xác định bằng biểu thức:
Nếu xe chỉ phanh ở cầu sau thì:
Nếu xe phanh ở tất cả các bánh xe thì:

 Nhận xét
Góc giới hạn khi ô tô đứng trên dốc bị trượt hoặc bị lật đổ chỉ phụ thuộc vào
tọa độ trọng tâm của xe và chất lượng mặt đường.
3.2.3.2. Tính ổn định dọc động
Khi ô tô chuyển động trên đường dốc có thể bị mất ổn định (lật đổ hoặc trượt)
dưới tác dụng của các lực và mômen hoặc bị lật đổ khi ô tô chuyển động ở tốc độ
cao trên đường bằng.
 Trường hợp chuyển động tổng quát
Xét ô tô chuyển động lên dốc không ổn định có kéo rơmoóc (sơ đồ mômen và
lực như ở hình 3.8)
Hình 3.9: Sơ đồ các lực và mômen tác dụng lên ô tô khi
chuyển động lên dốc.
Khi tăng góc dốc α đến giá trị giới hạn, xe sẽ lật đổ ứng với Z 1= 0, các bánh xe
trước bị nhấc khỏi mặt đường. Làm tương tự như phần ổn định dọc tĩnh, ta xác định
được góc dốc giới hạn mà xe bị lật đổ khi chuyển động lên dốc hoặc xuống dốc.
Để đơn giản, ta xét trường hợp ô tô chuyển động ổn định lên dốc, không kéo
rơmoóc nghĩa là: Fj = 0, Fm = 0.
Vì α nhỏ nên ta có thể coi cos α = 1
Ta được góc dốc giới hạn khi xe bị lật đổ là:
 Trường hợp xe chuyển động lên dốc với vận tốc nhỏ, không kéo rơmoóc và
chuyển động ổn định
Ở trường hợp này, ta có: F j = 0, Fm = 0, Fω ≈ 0 , Ff ≈ 0 (lực cản lăn nhỏ có thể
bỏ qua).
 Xét ổn định theo điều kiện lật đổ
Ô tô có xu hướng lật đổ quanh trục qua điểm tiếp xúc của hai bánh xe ở cầu
sau với mặt đường.
Tương tự như ở trường hợp ổn định dọc tĩnh ta xác định được góc dốc giới
hạn mà xe bị lật đổ khi xe chuyển động lên dốc:

Khi xe chuyển động xuống dốc ta cũng xác định được góc dốc giới hạn mà xe
bị lật đổ là:
 Xét ổn định theo điều kiện trượt
Khi lực kéo chủ động đạt tới giới hạn bám, xe bắt đầu trượt (xét trường hợp
chỉ có cầu sau chủ động):
Mặt khác ta có:
Với Z2 được xác định bằng cách lấy mômen đối với điểm O1.
Ta xác định được góc dốc giới hạn mà xe bị trượt:
Fkmax – Lực kéo tiếp tuyến lớn nhất ở bánh xe chủ động.
Fϕ – Lực bám của bánh xe chủ động.
φ – Hệ số bám dọc của bánh xe với mặt đường.
Điều kiện để đảm bảo cho ô tô trượt trước khi bị lật đổ là: tgαφ đ< tgα đ
 Trường hợp xe kéo rơmoóc chuyển động lên dốc với vận tốc nhỏ và ổn định
Ở trường hợp này, ta có: Fj = 0, Fω ≈ 0, Ff ≈ 0, cos α ≈ 1.
 Xét ổn định theo điều kiện lật đổ
Xe có xu hướng lật đổ quanh trục qua điểm tiếp xúc của hai bánh xe cầu sau
với mặt đường (điểm O2).
Khi tăng góc dốc α đến giá trị giới hạn, bánh xe cầu trước nhấc khỏi mặt
đường Z1 = 0:
Fm – Lực kéo rơmoóc.

hm – Chiều cao từ điểm đặt móc kéo đến mặt đường.
 Xét ổn định theo điều kiện trượt
Xe có xu hướng trượt từ trên dốc xuống dưới dốc. Khi lực kéo tiếp tuyến đạt
tới giá trị giới hạn bám, ô tô trượt dọc.
Mặt khác ta có:
Với:
Ta có:
 Trường hợp xe chuyển động ổn định với vận tốc cao trên đường nằm ngang
không kéo rơmoóc
Trong trường hợp này (thường là ô tô du lịch), ta có: F j = 0, Fm = 0, α = 0, bỏ
qua ảnh hưởng của lực cản lăn (sơ đồ mômen và lực tác dụng lên ô tô như hình 3.9).
Hình 3.10: Sơ đồ mômen và lực tác dụng lên ô tô chuyển động trên
đường nằm ngang.
Khi đó, xe có khả năng bị lật do lực cản không khí gây ra nếu chuyển động với
tốc độ rất lớn. Lực cản không khí tăng tới giá trị giới hạn, xe sẽ bị lật quanh điểm
O2 (O2 là giao điểm của mặt phẳng qua trục bánh xe sau với đường), lúc đó phản lực
Z1 = 0.
Để xác định vận tốc giới hạn mà xe bị lật đổ, ta sử dụng công thức:
Ta coi Mf ≈ 0 vì trị số của nó rất nhỏ so với F ω , thay giá trị và rút
gọn ta được vận tốc nguy hiểm mà xe bị lật đổ:
vn – Vận tốc giới hạn mà xe bị lật đổ (m/s).
W – Nhân tố cản không khí: có đơn vị là Ns2/m2, với Cx

là hệ số cản không khí có đơn vị Ns2/m4 và S là diện tích cản không khí có đơn
vị là m2.
Để thuận tiện ta đổi sang đơn vị km/h:
 Nhận xét
Sự mất ổn định của xe phụ thuộc vào tọa độ trọng tâm của xe và móc kéo,
nhân tố cản không khí, hệ số bám của xe với mặt đường…
Đối với những xe thường chuyển động với vận tốc cao hoặc thường hoạt động
trên những địa hình phức tạp nên hạ thấp trọng tâm để tăng tính ổn định cho ô tô.
3.2.4. Sự ảnh hưởng của hệ thống treo đến tính ổn định ô tô
Trong thực tế, tất cả các phần của ô tô không phải là một hệ “cứng” mà được
nối đàn hồi với nhau, có thể phân thành nhóm các khối lượng được treo và không
được treo. Nhóm các khối lượng được treo bao gồm các cụm chi tiết mà trọng
lượng của chúng tác dụng lên phần tử đàn hồi của hệ thống treo. Nhóm các khối
lượng không được treo gồm các bộ phận còn lại của ô tô. Khối tâm C của phần
được treo có tọa độ (ab, bb, hb). Khối tâm C không trùng với khối tâm C1 của toàn bộ
ô tô. Khối tâm C nằm có vị trí cao hơn C1 (hb > hgc). Khối lượng không được treo ở
trục trước cũng nhỏ hơn khối lượng không được treo ở trục sau nên khối tâm C 1 gần
trục sau hơn. Dưới tác dụng của lực ngang, lốp xe và phần tử đàn hồi của hệ thống
treo được giảm tải ở một bên và tăng tải ở phía bên kia. Do đó, thân ô tô bị nghiêng
theo hướng tác dụng của lực ngang. Trục lật là đường thẳng MM mà thân ô tô
nghiêng ngang quanh nó. Trục lật đi qua các tâm lật của trục trước và trục sau.
Trước hết ta xác định trục lật trong trường hợp hệ thống treo độc lập.
Hình 3.11 khi bánh xe bên trái dao động lên xuống, các điểm nối của bánh xe
với các đòn của hệ thống treo (A và B) dịch chuyển theo các cung tròn với tâm là
đầu kia của mỗi đòn tương ứng. Do đó, tâm của chuyển động nghiêng ngang tức
thời của bánh xe sẽ là điểm K. Điểm C trên bánh xe, là điểm đang tiếp xúc với
đường, có xu hướng di chuyển trên cung tròn với tâm K, bán kính KC. Nếu bánh xe
không chuyển động và thân xe nghiêng đi, tâm lật sẽ phải nằm trên đường KCL.
Phân tích tương tự với bánh xe phía bên phải, ta thấy tâm lật cũng phải nằm trên
đường ON. Như vậy, tâm lật sẽ là giao điểm của các đường KL và ON, và là điểm
M trên mặt phẳng đối xứng dọc của ô tô.
Hình 3.11: Tâm lăn đối với hệ thống treo độc lập.
Hình 3.12: Tâm lăn đối với hệ thống treo phụ thuộc.
Đối với trục bánh xe có hệ thống treo phụ thuộc, tâm lật nằm trên mặt phẳng
DD đi qua tâm các chốt quay của nhíp. Hình 3.13 đối với ô tô có hệ thống treo độc
lập ở trục trước và hệ thống treo phụ thuộc ở trục sau, trục lật MM sẽ nghiêng so
với mặt đường. Đối với ô tô tải và khách có hệ thống treo phụ thuộc trên tất cả các
trục bánh xe, trục lật MM gần song song với mặt đường và cách mặt đường một
khoảng lớn hơn bán kính bánh xe.
Hình 3.13: Trục lật của ô tô có hệ thống treo

trước độc lập, sau phụ thuộc.
Hình 3.14: Trục lật của ô tô có hệ thống treo phụ thuộc.

Hình 3.14 mô tả sự nghiêng của thân ô tô khi có lực tác dụng vào ô tô khi
chuyển động vòng. Gb và Pby là trọng lực của phần được treo và lực ly tâm tác dụng
lên phần được treo. Gl và Ply là trọng lực của phần không được treo và lực ly tâm tác
dụng lên phần không được treo. Khi lực ngang Pby tác dụng vào trọng tâm C của
phần được treo, nó sinh ra mô men làm xoay phần thân ô tô quanh trục lật, vị trí
mới của tâm là điểm C’. Cánh tay đòn của lực Pby đối với trục lật được xác đinh bởi:
Trong đó: h1 và h2 là khoảng cách các tâm lật ở trục trước và sau đến mặt
đường.
Hình 3.15: Xác định góc nghiêng của thân xe.

Góc nghiêng của thân ô tô chính là (MC, MC’). Góc nghiêng này thường
không quá 10o và có thể xem rằng: hb = const.
Khi đó, ta được:
Trong đó: Cang là độ cứng chống xoắn của hệ thống treo.
Góc nghiêng r tăng cùng với sự tăng lực ngang Pby và cánh tay đòn hr và sự
giảm độ cứng chống xoắn của hệ thống treo. Đối với hệ thống treo độc lập, do cánh
tay đòn hr tăng lên nên góc nghiêng sẽ tăng lên. Để khắc phục, cần bố trí thêm
thanh giằng ngang để tăng độ cứng chống xoắn của hệ thống treo.
3.3. Hệ thống treo trên ô tô
3.3.1. Khái niệm
Hệ thống treo là bộ phận đặt phía trên cầu trước và cầu sau của xe, kết nối vỏ
khung ô tô với các cầu, nhờ đó xe có thể vận hành êm ái và ổn định. Ngoài ra,
chúng còn đóng vai trò quan trọng trong việc truyền lực và mô-men từ bánh xe lên
đến khung hoặc vỏ xe. Điều này giúp bánh xe đảm bảo hoạt động đúng quy trình.
3.3.2. Công dụng
Hệ thống treo liên kết bánh xe với thân xe và thực hiện các chức năng sau:
-Trong lúc xe chạy, hệ thống này kết hợp với lốp xe sẽ tiếp nhận và dập tắt các
dao động, rung động và chấn động do mặt đường không bằng phẳng, để bảo vệ
hành khách và hàng hóa, làm cho xe chạy ổn định hơn.
- Truyền lực dẫn động và lực phanh do ma sát giữa lốp xe với mặt đường tạo
ra đến khung xe và thân xe.
- Đỡ thân xe trên các cầu xe và duy trì quan hệ hình học giữa thân xe và bánh
xe.
3.3.3. Cấu tạo
Hệ thống bao gồm các bộ phận chủ yếu:
- Các lò xo: làm trung hòa các dao động từ mặt đường.
- Bộ giảm chấn: hạn chế dao động tự do của lò xo, làm xe chạy êm.
- Thanh ổn định: ngăn cản sự lắc ngang của xe.
- Các thanh liên kết: định vị các bộ phận và khống chế các chuyển động theo
chiều dọc và chiều ngang của bánh xe.
Hình 3.16: Hệ thống treo.
3.3.4. Phân loại
Trong ô tô thông thường sử dụng chủ yếu hai loại hệ thống treo phụ thuộc và
độc lập, hầu hết ở các hệ thống treo phụ thuộc đầu trước nhíp nối với khung bằng
khớp cố định, nhíp đặt dọc thường làm bộ phận dẫn hướng truyền lực đẩy hoặc lực
phanh lên khung. Hệ thống treo phụ thuộc được sử dụng rộng rãi ở các ô tô vận tải,
hành khách và một số ô tô du lịch. Còn hệ thống treo độc lập sử dụng khá nhiều ở ô
tô du lịch và một số loạ ô tô vận tải đời mới.
Ưu điểm của hệ thống treo phụ thuộc là đơn giản về kết cấu, trong khi đó vẫn
đảm bảo được yêu cầu êm dịu cần thiết của ô tô nhất là những ô tô có tốc độ chuyển
động không lớn. Còn hệ thống treo độc lập có ưu điểm chủ yếu là tăng được khá
nhiều tính êm dịu của ôtô khi chuyển động ở các điều kiện đường xá khác nhau,
nhưng nó có kết cấu phức tạp nên gía thành cao nó được áp dụng cho các loại xe có
vận tốc lớn, hiện đại.
Ở hệ treo phụ thuộc các bánh xe đặt trên dầm liền bộ phận giảm chấn và đàn
hồi đặt giữa thung xe và dầm cầu liền. Qua cấu tạo hệ thống treo phụ thuộc sự dịch
chuyển của một bên bánh xe theo phương thẳng đứng sẽ gây nên chuyển vị nào đó
của bánh xe bên kia nên chúng phụ thuộc lẫn nhau.
Ở trên hệ thống treo độc lập các bánh xe gắn (độc lập) với khung vỏ thông qua
các đòn, bộ phận giảm chấn, đàn hồi. Các bánh xe độc lập dịch chuyển tương đối
với khung vỏ. Trong thực tế chuyển động của xe, điều này chỉ đúng khi ta coi thùng
và vỏ xe đứng yên.
Tuy nhiên dù là hệ thống treo nào đi nữa thì cũng bao gồm có 3 bộ phận
chính:
- Bộ phận đàn hồi.
- Bộ phận giảm chấn.
- Bộ phận ổn định và thanh dẫn hướng.
 Phân loại theo cấu tạo bộ phận dẫn hướng
Hệ thống treo phụ thuộc: các bánh xe bên trái và phải đợc liên kết với nhau
bằng dầm cầu cứng.
Hệ thống treo độc lập: từng bánh dao động độc lập, không ảnh hưởng đến
nhau.
 Phân loại theo phần tử đàn hồi
Bằng kim loại: nhíp lá, lò xo, thanh xoắn (dùng phổ biến nhất).
- Loại khí.
- Loại thuỷ lực, thuỷ khí.
- Loại cao su: vấu giới hạn.
3.3.5. Bộ phận đàn hồi
Là bộ phận nối mềm giữa bánh xe và thùng xe, nhằm biến đổi tần số dao động
cho phù hợp với cơ thể con người (60 - 80 lần/ph). Bộ phận đàn hồi có thể bố trí
khác nhau trên xe nhưng nó cho phép bánh xe có thể dịch chuyển theo phương
thẳng đứng.
Bộ phận đàn hồi có các phần tử đàn hồi thường gặp là:
3.3.5.1. Nhíp lá
Nhíp được làm từ các lá thép cong, sắp xếp lại với nhau theo thứ tự từ ngắn
đến dài. Đặc tính làm việc của nhíp là khi tải trọng tác dụng lên nhíp tăng thì biến
dạng của nhíp cũng tăng theo quy luật tuyến tính.
Hình 3.17: Lá Nhíp.
 Đặc điểm của nhíp
Bản thân nhíp đã có đủ độ cứng vững để giữ cho cầu xe ở đúng vị trí nên
không cần sử dụng các liên kết khác.
Nhíp thực hiện được chức năng tự khống chế dao động thông qua ma sát giữa
các lá nhíp.
Nhíp có đủ sức bền để chịu tải trọng nặng.
Vì có ma sát giữa các lá nhíp nên nhíp khó hấp thu các rung động nhỏ từ mặt
đường. Bởi vậy nhíp thường được sử dụng cho các xe cỡ lớn, vận chuyển tải trọng
nặng, nên cần chú trọng đến độ bền hơn.
Vì có ma sát giữa các lá nhíp nên nhíp khó hấp thu các rung động nhỏ từ mặt
đường. Bởi vậy nhíp thường được sử dụng cho các xe cỡ lớn, vận chuyển tải trọng
nặng, nên cần chú trọng đến độ bền hơn.
 Tác dụng của độ võng
Khi nhíp bị uốn, độ võng làm cho các lá nhíp cọ vào nhau, và ma sát xuất hiện
giữa các lá nhíp sẽ nhanh chóng làm tắt dao động của nhíp. Ma sát này được gọi là
ma sát giữa các lá nhíp. Đó là một trong những đặc tính quan trọng nhất của nhíp.
Tuy nhiên, ma sát này cũng làm giảm độ chạy êm của xe, vì nó làm cho nhíp bị
giảm tính chịu uốn. Vì vậy, nhíp thường được sử dụng cho các xe tải. Khi nhíp nẩy
lên, độ võng giữ cho các lá nhíp khít với nhau, ngăn không cho đất, cát... lọt vào
giữa các lá nhíp và gây mài mòn.
 Biện pháp giảm ma sát giữa các lá nhíp
Đặt các miếng đệm chống ồn vào giữa các lá nhíp, ở phần đầu lá, để chúng dễ
trượt lên nhau. Mỗi lá nhíp cũng được làm vát hai đầu để chúng tạo ra một áp suất
thích hợp khi tiếp xúc với nhau.
 Nhíp phụ
Các xe tải và xe chịu tải trọng thay đổi mạnh cần dùng thêm nhíp phụ. Nhíp
phụ được lắp trên nhíp chính. Với tải trọng nhỏ thì chỉ nhíp chính làm việc, nhưng
khi tải trọng vượt quá một trị số nào đó thì cả hai nhíp chính và phụ đều làm việc.
3.3.5.2. Lò xo
Bao gồm các dạng là lò xo xoắn ốc, lò xo côn và lò xo trụ.
Hình 3.18: Lò xo giảm chấn.

Do lò xo trụ có đường kính vòng ngoài không đổi nên biến dạng của nó sẽ
thay đổi tỷ lệ thuận với lực tác dụng.
Lò xo côn hay lò xo xoắn ốc thì khi tải nhẹ đầu lò xo sẽ bị nén lại và hấp thụ
năng lượng va đập, còn phần giữa lò xo có độ cứng lớn hơn sẽ đủ cứng để chịu tải
lớn.
Lò xo có các đặc điểm chính sau:
 Ưu điểm
Kết cấu rất gọn gàng nhất là khi được bố trí lồng vào giảm chấn.
Nếu cùng độ cứng và độ bền với nhíp thì lò xo trụ có khối lượng nhỏ hơn nhíp
và tuổi thọ cao hơn nhíp.
 Nhược điểm
Khi làm việc ở giữa các vòng lò xo không có nội ma sát như nhíp nên thường
phải bố trí thêm giảm chấn kèm theo để dập tắt nhanh dao động.
Do lò xo chỉ làm nhiệm vụ đàn hồi, còn nhiệm vụ dẫn hướng và giảm chấn do
các bộ phận khác đảm nhận nên với hệ thống treo dùng lò xo trụ thì có kết cấu phức
tạp hơn
3.3.5.3. Thanh xoắn
Hình 3.19: Thanh xoắn lắp trên cầu trước.

Trên một số ô tô để dành chỗ cho việc lắp bán trục cầu chủ động, thanh xoắn
thường được gây tải trước (có ứng suất dư) do đó nó chỉ thích hợp cho một chiều
làm việc.
Sử dụng thanh xoắn có các đặc điểm sau:
- Trọng lượng nhỏ.
- Chiếm ít không gian, có thể bố trí để điều chỉnh chiều cao thân xe.
- Đơn giản, gọn, giá thành rẻ và dễ chế tạo.
- Thanh xoắn không có nội ma sát nên thường phải lắp kèm giảm chấn để dập
tắt nhanh dao động.
Trên xe con và xe minibus bộ phận đàn hồi là thanh xoắn được sử dụng phổ
biến chỉ sau lò xo.
3.3.6. Bộ phận giảm chấn
Trên xe ô tô giảm chấn được sử dụng với các mục đích sau:
- Giảm và dập tắt các va đập truyền lên khung khi bánh xe lăn trên nền đường
không bằng phẳng nhằm bảo vệ được bộ phận đàn hồi và tăng tính tiện nghi cho
người sử dụng.
- Đảm bảo dao động của phần không treo ở mức độ nhỏ nhất, nhằm làm tốt sự
tiếp xúc của bánh xe với mặt đường.
- Nâng cao các tính chất chuyển động của xe như khả năng tăng tốc, khả năng
an toàn khi chuyển động.
- Để dập tắt các dao động của xe khi chuyển động giảm chấn sẽ biến đổi cơ
năng thành nhiệt năng nhờ ma sát giữa chất lỏng và các van tiết lưu.
Trên ô tô hiện nay chủ yếu sử dụng là giảm chấn ống thuỷ lực có tác dụng hai
chiều ở cấu trúc hai lớp.
3.3.7. Thanh cân bằng
Trên các loại xe con ngày nay thanh cân bằng hầu như đều có. Trong trường
hợp xe chạy trên nền đường không bằng phẳng hoặc quay vòng, dưới tác dụng của
lực li tâm phản lực thẳng đứng của 2 bánh xe trên một cầu thay đổi sẽ làm cho tăng
độ nghiêng thùng xe và làm giảm khả năng truyền lực dọc, lực bên của bánh xe với
mặt đường.
Thanh cân bằng có tác dụng khi xuất hiện sự chênh lệch phản lực thẳng đứng
đặt lên bánh xe nhằm san bớt tải trọng từ bên cầu chịu tải nhiều sang bên cầu chịu
tải ít hơn.
3.4. Hệ thống lái trên ô tô
3.4.1. Khái niệm
Hệ thống lái là một trong bảy hệ thống chủ chốt của xe hơi, có vai trò giữ
cho ô tô chuyển động theo quỹ đạo nhất định hoặc thay đổi hướng di chuyển của ô
tô theo mong muốn của người lái. Hệ thống lái là một hệ thống khá phức tạp, nó
được chia thành nhiều cụm cơ cấu và bộ phận có chức năng riêng biệt hỗ trợ lẫn
nhau.
3.4.2. Công dụng
Hệ thống lái là một hệ thống quan trọng nhất trên ô tô. Trong khi động cơ và
hệ thống truyền lực truyền công suất xuống bánh xe, thì hệ thống lái dùng để thay
đổi hướng chuyển động hoặc giữ cho ô tô chuyển động theo một quỹ đạo nhất định
nào đó như: quay vòng trái, quay vòng phải, đi thẳng…
3.4.3. Cấu tạo
Hệ thống lái bao gồm các bộ phận:
- Vô lăng: điều khiển hoạt động lái.
- Trục lái: kết nối vô lăng với cơ cấu lái.
- Cơ cấu lái: chuyển đổi moment đánh lái và góc quay từ vô lăng, truyền tới
bánh xe thông qua thanh dẫn động lái.
- Hệ dẫn động lái: gồm các thanh truyền và tay đòn, truyền chuyển động của
cơ cấu lái tới các bánh dẫn hướng trái và phải.
3.4.4. Phân loại
 Theo cách bố trí vành tay lái (vô lăng)
Hệ thống lái với vành tay lái bố trí bên trái theo chiều chuyển động của ô tô
được sử dụng trên các loại ô tô của các nước có luật đi đường bên phải như Việt
Nam và một số nước khác.
Hệ thống lái với vành tay lái bố trí bên phải theo chiều chuyển động của ô tô
được dùng trên các loại ô tô của các nước có luật đi đường bên trái như Anh, Nhật,
Thụy Điển…
 Theo số lượng cầu dẫn hướng
Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở cầu trước, loại này thường được trang
bị trên hầu hết các dòng xe ô tô du lịch hiện nay như Toyota Vios, Toyota Camry,
Kia Morning, Kia Cerato, Hyundai I10, Hyundai Elantra…và xe thương mại như
Ford Transit, Hyundai County…
Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở cầu sau, loại hệ thống lái này ít được
trang bị trên ô tô vì kết cấu hệ thống lái phức tạp khi phải bố trí thêm các trục và
đòn dẫn từ phía trước đến phía sau, đồng thời đòi hỏi việc trợ lực lái nhiều hơn khi
xe tăng tốc do lực quán tính làm tải trọng tập trung về phía cầu sau do đó làm tăng
mức tiêu hao nhiên liệu, nó thường được trang bị trên các loại máy nâng chuyển, xe
chuyên dùng…
Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở cả cầu trước và cầu sau, mục đích của
việc trang bị hệ thống lái trên các cầu nhằm để giảm bán kính quay vòng của ô tô,
giúp xe dễ quay vòng khi vận tốc thấp, giảm khả năng bị mòn bánh không được dẫn
hướng, đồng thời tăng sự ổn định cho xe khi di chuyển với vận tốc cao.
Loại hệ thống lái này được trang bị trên các dòng xe của nhà sản xuất Porsche
như: Panamera, Cayenne2018, 911 GT3, AG… và các nhà sản suất xe cao cấp khác
như Audi, Mercedes-Benz, BMW, Lexus…với phiên bản hiện đại hơn, được điều
khiển điện tử. Khi vận tốc xe trên 80km/h bánh phía sau sẽ tự động xoay cùng chiều
với bánh trước để làm tăng hiện tượng quay vòng thiếu của xe, giúp xe ổn định hơn.
Khi vận tốc xe dưới 50km/h, bánh sau sẽ quay ngược chiều với bánh trước để đảm
bảo xe dễ vào cua, người lái sẽ không bị cảm giác giằng vô lăng và nặng tay lái.
 Theo kết cấu của cơ cấu lái
Cơ cấu loại trục vít – cung răng
Còn gọi là thước lái. Đây là kiểu cơ cấu lái dùng rất phổ biến trên hầu hết các
dòng xe du lịch hiện nay như Toyota Vios, Altis, Camry, Fortuner, Mazda3,
Mazda6, Honda City, Honda Civic, Kia Cerato, Kia Morning… Sở dĩ thước lái
được dùng phổ biến bởi vì sự đơn giản trong kết cấu của nó, dễ dàng sửa chữa khi
có hư hỏng xảy ra và cũng dễ dàng bố trí các hệ thống trợ lực lái đi kèm.
Hình 3.20: Cấu tạo thước lái.

Cơ cấu loại trục vít – con lăn
Kiểu cơ cấu lái này sử dụng cặp ăn khớp trục vít, con lăn để thực hiện quá
trình điều khiển xe chuyển hướng hay quay vòng. Sơ đồ cấu tạo của cơ cấu tạo
được thể hiện trên hình 19, bao gồm trục vít lõm (3) được ghép căng với trục chủ
động (trục lái) (1) và quay trên hai ổ đỡ cầu. Con lăn (7) quay trên trục (6) và ăn
khớp với trục vít lõm. Giữa con lăn và trục (6) có ổ bi kim, trục (6) được gá trên
nạng (8) đây cũng là trục bị động, trục bị động quay trên bạc tựa dài (9) và được cố
định theo phương dọc trục bằng các đai ốc. Đầu ngoài của trục bị động (8) có lắp
đòn quay đứng (14) và được hãm chặt bằng đệm vênh và êcu.
Hình 3.21: Cơ cấu trục vít – con lăn.
Trong đó:
1- Trục chủ động. 4 - Đệm điều chỉnh. 7 - Con lăn. 11 -Ốc đổ dầu. 2 - Vỏ cơ
cấu lái. 5 - Nắp dưới. 8, 10 - Trục bị động. 12 - Nắp.3, 13 - Trục vít lõm. 6 - Trục
con lăn. 9 - Bạc trục bị động. 14 - Đòn quay.
Khi trục chủ động (1) quay làm trục vít lõm (3) quay theo. Do trục vít lõm (3)
ăn khớp với con lăn (7) nên làm nó quay theo làm toàn bộ nạng (8) quay về hai phía
tuỳ theo chiều quay của trục lái (1). Trục bị động (8) quay làm làm đòn quay đứng
(14) quay theo và tác động vào cơ cấu dẫn động lái.
Cơ cấu loại bánh răng – thanh răng
Cơ cấu lái bánh răng – thanh răng xuất hiện và rất nhanh được sử dụng phổ
biến trên các xe ô tô du lịch và xe tải nhỏ, xe SUV. Nó là một cơ cấu cơ khí khá đơn
giản. Một bánh răng được nối với một ống kim loại, một thanh răng được gắn trên
một ống kim loại. Một thanh nối (tie rod) nối với hai đầu mút của thanh răng. Bánh
răng tròn được nối với trục tay lái. Khi bạn xoay vành tay lái, bánh răng quay làm
chuyển động thanh răng. Thanh nối ở hai đầu thanh răng được gắn với một cánh tay
đòn trên một trục xoay.
Cặp bánh răng – thanh răng làm hai nhiệm vụ:
- Chuyển đổi chuyển động xoay của vành tay lái thành chuyển động thẳng cần
thiết để làm đổi hướng bánh xe.
- Nó cung cấp một sự giảm tốc, tăng lực để làm đổi hướng các bánh xe dễ
dàng và chính xác hơn.
Trên đa số xe hơi hiện nay người ta thường phải xoay vành tay lái ba đến bốn
vòng để chuyển hướng bánh xe từ cuối cùng bên trái sang tận cùng bên phải và
ngược lại. Tỉ số truyền của hộp tay lái là tỉ số biểu thị mối quan hệ của góc quay
vành tay lái với góc mà bánh xe đổi hướng. Ví dụ, nếu vành tay lái quay được một
vòng (360 độ) mà chiếc xe đổi hướng 20 độ, thì khi đó tỉ số lái là 360 chia 20 bằng
18:1. Một tỉ số cao nghĩa là bạn cần phải quay vành tay lái nhiều hơn để bánh xe đổi
hướng theo một khoảng cách cho trước. Tuy nhiên, một tỉ số truyền cao sẽ không
hiệu quả bằng tỉ số truyền thấp. Nhìn chung, những chiếc ô tô hạng nhẹ và thể thao
có tỉ số này thấp hơn so với các xe lớn hơn và các xe tải hạng nặng. Tỉ số thấp hơn
sẽ tạo cho tay lái phản ứng nhanh hơn, bạn không cần xoay nhiều vành tay lái khi
vào cua gấp, và đây chính là một đặc điểm có lợi cho các xe đua. Các ô tô loại nhỏ
này khá nhẹ nên chỉ cần loại tay lái có tỷ số thấp, các loại xe lớn thường phải dùng
loại hộp tay lái có tỷ số cao hơn đển giảm lực tác động của người lái khi điều khiển
xe vào cua.
Một số chiếc xe có hộp số với tỷ số thay đổi được, vẫn sử dụng bộ bánh răng
thanh răng nhưng có bước răng ở phần giữa và phần bên ngoài khác nhau (bước
răng là số răng trên một đơn vị độ dài). Điều này làm cho chiếc xe có phản ứng
nhanh hơn khi bác tài bắt đầu đánh lái nhưng lại giảm được lực khi các bánh xe gần
ở vị trí hạn chế.
 Theo kết cấu bộ trợ lực
Trợ lực lái thủy lực
Đây là loại trợ lực lái được trang bị đầu tiên trên ô tô. Cấu tạo của hệ thống trợ
lực lái này rất đơn giản: nó gồm hai đường ống dầu vào 2 khoang được chia sẵn bên
trong thước lái, các van điều hướng và một bơm dầu trợ lực được dẫn động bởi
động cơ để bơm dầu vào thước lái.
Hình 3.22: Cơ cấu trợ lực lái thủy lực.
Trợ lực lái điện
Đây là loại trợ lực lái sử dụng điện để khắc phục nhược điểm của trợ lực thủy
lực. Khi xe chạy với vận tốc cao, việc đánh lái sẽ trở nên rất nhẹ nhàng nên người
lái dễ bị mất cảm giác lái, người lái đánh lái một góc nhỏ nhưng xe quay vòng rất
lớn, hệ thống lái trợ lực bằng thủy lực không thể điều chỉnh để giảm trợ lực lái, do
đó hệ thống trợ lực lái điện được ra đời để khắc phục tình trạng này.
Cấu tạo hệ thống trợ lực lái điện rất đơn giản, nó gồm một mô tơ điện, một
trục vít gắn cố định trên trục mô tơ, trục vít ăn khớp với một bánh vít được gắn cố
định trên trục lái, mô tơ sẽ được điều khiển bằng một bộ điều khiển thông qua tín
hiệu của các cảm biến. Phương pháp trợ lực lái này thường được bố trí trên các
dòng xe Mercedes-Benz, Audi, BMW, Lexus…, các dòng xe hạng C của Toyota,
Honda, Kia, Mazda, Ford…
Hình 3.23: Cơ cấu trợ lực lái điện.
Trợ lực lái thủy lực – điện tử
Trợ lực lái thủy lực – điện tử gọi chính xác hơn là trợ lực lái thủy lực điều
khiển điện tử. Đúng như tên gọi của nó, hệ thống trợ lực này tương tự như hệ thống
trợ lực thủy lực, nhưng điểm khác biệt ở đây là các van điều hướng dầu thủy lực sẽ
được điều khiển bởi một bộ điều khiển thông qua các cảm biến thay vì được đóng
mở một cách cơ khí do sự tác động của vô lăng trong hệ thống trợ lực thủy lực
thông thường. Đây là phương pháp trợ lực lái đang được phổ biến hiện nay, nó
được trang bị trên nhiều dòng của Nissan, Infinity, Toyota, Lexus, BMW, Audi,
Mercedes-Benz, Honda, Ford, Mitsubishi…
Hình 3.24: Cơ cấu trợ lực lái thủy lực – điện tử.
3.5. Thông số của xe
Kích thước tổng thể bên ngoài

4885x 1840 x 1445
(D x R x C) (mm x mm x mm)
Chiều dài cơ sở (mm) 2825
Chiều rộng cơ sở
1580/1605
(Trước/ sau) (mm)
Kích thước
Khoảng sáng gầm xe (mm) 140
Bán kính vòng quay tối thiểu (m) 5.8
Trọng lượng không tải (kg) 1560
Trọng lượng toàn tải (kg) 2030
Dung tích bình nhiên liệu (L) 60
Loại vành Mâm đúc
Vành Kích thước lốp 235/45R18
& lốp xe
Full size spare tire
Lốp dự phòng
(aluminum)
Hệ thống Trước McPherson/McPhersonStruts
treo Sau Double Wishbone
Trợ lực tay lái Thủy lực/Hydraulic
Hệ thống lái Hệ thống tay lái tỉ số truyền biến
Không có/Without
thiên (VGRS)
Trước Đĩa tản nhiệt
Phanh
Sau Đĩa đặc
 Đặc điểm hệ thống treo độc lập dạng treo Mc. Pherson
Hệ treo này chính là biến dạng của hệ treo 2 đòn ngang.Coi đòn ngang trên có
chiều dài bằng 0 và đòn ngang dưới có chiều dài khác 0. Chính nhờ cấu trúc này mà
ta có thể có được khoảng không gian phía trong để bố trí hệ thống truyền lực hoặc
khoang hành lý.
Sơ đồ cấu tạo của hệ treo bao gồm: một đòn ngang dưới, giảm chấn đặt theo
phương thẳng đứng, một đầu được gối ở khớp cầu B. đầu còn lại được bắt vào
khung xe. Bánh xe được nối cứng với vỏ giảm chấn. Lò xo có thể được đặt lồng
giữa vỏ giảm chấn và trục giảm chấn.Nếu ta so sánh với hệ treo 2 đòn ngang thì hệ
treo Mc. Pherson kết cấu ít chi tiết hơn, không chiếm nhiều khoảng không và có thể
giảm nhẹ được trọng lượng kết cấu.
Nhưng nhược điểm chủ yếu của hệ treo Mc. Pherson là do giảm chấn vừa phải
làm chức năng củã giảm chấn lại vừa làm nhiệm vụ của trụ đứng nên trục giảm
chấn chịu tải lớn nên giảm ừấn cần phải củ độ cứng vững và độ bền cao hơn do đố
kết cấu của giảm chấn phải có những thay đổi cần thiết.
 Mối quan hệ động học cửa hệ treo Mc. Pherson
Mối quan hệ giữa các chuyển vị được xem xét như ở hệ treo hai đòn ngang.
Khi bánh xe dịch chuyển theo phương z, sẽ gây nên sự thay đổi góc nghiêng bánh
xe.
Trong hệ thống treo nói chung, và hệ thống treo của cầu dẫn hướng nói riêng
các góc đặt bánh xe có một ý nghĩa vô cùng quan trọng. Chúng phải đảm bảo cho
việc điều khiển nhẹ nhành, chính xác, không gây lực cản lán cũng như làm mòn lốp
quá nhanh
Trong quá trình chuyển động bánh xe luôn luôn dao động theo phương thẳng
đứng, sự dao động này kéo theo sự thay đổi góc nghiêng ngang, độ chụm trước của
bánh xe và khoảng cách gỉữã hâỉ vết bánh xe, đồng thời chúng cũng làm thay đổi
góc nghiêng dọc và nghiêng ngang của trụ xoay dẫn hướng. Các quan hệ giữa các
thông số đủ phụ thuộc vào sự chuyển vị của bánh xe theo phương thẳng đứng đó là
mối quan hệ động học của hệ treo.
Trong tính toán xác định độ dài đòn ngang dưới để sao cho khi bánh xe dịch
chuyển theo phương thẳng đứng thì độ sai lệch khoảng cách bánh xe và độ sai lệch
góc nghiêng của trạ xoay đứng thay đổi trong ghới hạn cho phép.
 Hệ thống treo tay đòn kép (Double Wishbone)
Hệ thống treo tay đòn kép xuất hiện lần đầu tiên vào những năm 30 của thế kỷ
trước. Hãng xe Citroen từ nước Pháp là nơi đầu tiên trang bị hệ thống treo này trên
chiếc Rosalie 1934 và trên mẫu Traction Avant. Còn tại Mỹ, Packard đã giới thiệu
hệ thống treo tay đòn kép trên chiếc One - Twenty 1935 và quảng cáo nó như là một
tính năng an toàn.
Cấu tạo của hệ thống tay đòn kép vẫn bao gồm ba bộ phận lò xo, giảm xóc
giảm chấn và bộ phận điều hướng. Điểm khác biệt so với hệ thống treo MacPherson
là bộ phận điều hướng bao gồm 2 thanh dẫn hướng trong đó thanh ở trên thường có
chiều dài ngắn hơn. Chính vì lí do này, hệ thống treo này có tên gọi là tay đòn kép.
Kiểu này được dùng phổ biến ở hệ thống treo trước của các xe tải nhỏ, hệ thống treo
trước và treo sau ở các xe du lịch.
Lý do của việc tay đòn trên ngắn hơn là khi xe vận hành, góc nghiêng giữa
bánh xe so với phương thẳng đứng (góc Camber) sẽ thay đổi còn khi xe nhún thì
khoảng cách bánh xe không đổi. Camber dương tức bánh xe có xu hướng ngửa ra
ngoài và Camber đồng nghĩa với việc bánh xe có xu hướng úp vào trong.
Khi xe vào cua, bánh sẽ lăn theo đường cong đồng thời nhún dao động. Nhờ
có tay đòn trên ngắn hơn nên bánh sẽ không bị ngửa ra ngoài, giúp việc quay vòng
ổn định. Ngoài ra, khoảng cách bánh xe không thay đổi nên hạn chế được mòn lốp.
Ưu điểm của treo tay đòn kép là góc đặt bánh ổn định, giúp cảm giác lái khi ô
tô vào cua tốt hơn, hạn chế lắc ngang, mang lại sự linh hoạt trong việc sắp xếp các
thành phần như lò xo, giảm chấn, giúp dễ dàng điều chỉnh động học của hệ thống
treo. Việc này sẽ giúp chủ sở hữu có thể tối ưu hóa quá trình vận hành tùy vào từng
mục đích khác nhau. Tuy nhiên, đi kèm với đó là sự phức tạp trong cấu tạo cũng
như phí sửa chữa, bảo dưỡng sẽ tốn kém hơn so với kiểu hệ thống treo MacPherson.
3.5.2. Toyota Fortuner 2.7AT 2022
Kích thước tổng thể bên ngoài
4795x 1855 x 1835
(D x R x C) (mm x mm x mm)
Chiều dài cơ sở (mm) 2745
Chiều rộng cơ sở
1545/1555
(Trước/ sau) (mm)
Kích thước
Khoảng sáng gầm xe (mm) 219
Bán kính vòng quay tối thiểu (m) 5.8
Trọng lượng không tải (kg) 1875
Trọng lượng toàn tải (kg) 2500
Dung tích bình nhiên liệu (L) 80
Loại vành Mâm đúc/Alloy
Vành
Kích thước lốp 265/65R17
& lốp xe
Lốp dự phòng Không
Độc lập, tay đòn kép với
Trước thanh cân bằng/Double
Hệ thống wishbone with torsion bar
treo Phụ thuộc, liên kết 4
Sau điểm/Four links with torsion
bar
Trợ lực tay lái Thủy lực/Hydraulic
Hệ thống lái Hệ thống tay lái tỉ số truyền biến
Không có/Without
thiên (VGRS)
Trước Đĩa tản nhiệt/Ventilated disc
Phanh
Sau Đĩa/Disc
 Hệ thống treo độc lập
Những chiếc bánh xe sẽ không cùng được kết nối với nhau mà sẽ được gắn
vào thân xe một cách độc lập với nhau. Do đó khi di chuyển chúng không phụ thuộc
vào những chiếc bánh còn lại mà hoàn toàn có thể chuyển động độc lập. Ngược lại
với hệ thống treo phụ thuộc, hệ thống treo độc lập có cấu phức tạp hơn hẳn. Xe
được trang bị hệ thống này có khả năng bám đường cao, di chuyển êm ái. Vì không
cần dầm cầu nên gầm xe có thể thiết kế thấp xuống.
 Hệ thống treo phụ thuộc
Các bánh xe được kết nối trên cùng 1 dầm cầu liền, dầm cầu này sẽ được nối
với thân xe. Đây là một mô hình hệ thống treo đơn giản, đặc điểm của nó là có độ
bền rất cao do đó phù hợp với loại xe tải trọng lớn. Tuy nhiên nếu xe không tải bất
kì cái gì thì hệ thống này lại trở nên khá cứng nhắc và không êm dịu, dễ bị rung
động
Được cải tiến từ “đàn anh” tay đòn kép, treo đa liên kết sử dụng ít nhất 3 cần
bên và 1 cần dọc. Những cần này không nhất thiết phải dài bằng nhau và có thể
xoay theo các hướng khác nhau so với ban đầu. Mỗi cần đều có 1 khớp nối cầu hoặc
ống lót cao su ở cuối, nhờ đó chúng luôn ở trạng thái căng, nén và không bị bẻ
cong. Bố cục đa liên kết được sử dụng cho cả hệ thống treo trước và sau. Tuy nhiên,
đối với treo trước, cần bên được thay thế bằng thanh giằng nối khung hoặc hộp cơ
cấu nối với moayer.
 Hệ thống trợ lực lái thủy lực (Hydraulic Power Steering)
Đây là hệ thống trợ lực ra đời đầu tiên và được biết đến nhiều nhất nhờ vào kết
cấu đơn giản, chi phí lắp đặt cũng như bảo trì bảo dưỡng thấp. Dòng xe phổ biến tại
Việt Nam trước đây có trang bị tay lái trợ lực dầu có thể kể đến Toyota Corolla.
Các bộ phận chính của hệ thống gồm: bơm dầu, van phân phối, xi-lanh trợ lực
và hộp cơ cấu lái. Tùy vào bố trí của van phân phối sẽ có 3 loại trợ lực dầu chính:
van phân phối và xi-lanh kết hợp trong cơ cấu lái, van phân phối và xi-lanh kết hợp
trong đòn kéo, van phân phối và xi-lanh bố trí riêng biệt.
Bơm trợ lực sẽ nhận công suất từ động cơ và tạo ra áp suất dầu cần thiết. Khi
tài xế đánh vô-lăng, van phân phối sẽ hoạt động và đưa áp suất dầu vào xi-lanh, từ
đó piston sẽ di chuyển thanh răng lái và điều khiển bánh xe dẫn hướng.
Nhờ áp suất dầu thuỷ lực mà lực tác dụng lên tay lái giảm đi và không phải
quay tay lái quá nhiều. Do bơm dầu nhận công suất từ động cơ nên hệ thống chỉ
hoạt động khi nổ máy, việc đánh tay lái khi dừng xe và tắt động cơ sẽ gặp nhiều khó
khăn. Ngoài ra khi ở vận tốc cao, áp lực dầu lớn có thể khiến tay lái nhạy qua mức
cần thiết. Hư hỏng thường gặp nhất là thiếu dầu trợ lực, nguyên nhân có thể do các
nút chặn cao su lão hóa hoặc bình chứa dầu bị thủng dẫn đến rò rỉ.
Cơ cấu này vận hành tương tự như trợ lực dầu thông thường: sử dụng áp lực
dầu để hỗ trợ lực lái. Nhưng điểm khác biệt là lực tay lái sẽ là như nhau ở mọi vận
tốc mà xe di chuyển chứ không phụ thuộc vào tốc độ động cơ.
Chương 4
MÔ PHỎNG – KẾT QUẢ
4.1. Cách khởi động Carsim và tạo cơ sở dữ liệu mới

Các mô hình toán học trong VehicleSim (VS) được xây dựng bao gồm một số
của các biến có thể được đưa ra các giá trị với phương trình đó đã không tồn tại khi
các mô hình được xây dựng. Chúng bao gồm lực tác dụng, những thời điểm, điều
khiển, đặc tính mặt đường. Chúng ta có thể nhập các giá trị này thông qua các môi
trường mô phỏng khác như Matlab, Simulink… hoặc sử dụng trực tiếp trên màn
hình để đưa các thông số vào các biến số nhập và để chúng được kết hợp với các
biến đã có sẵn trong mô hình toán học từ đó đưa ra các mô phỏng.
Lưu ý: Để chỉnh sửa các thông số mà mình muốn thay đổi chúng ta phải sử
dụng lệnh Duplicate để tạo một bản sao mới để chỉnh sửa nhằm không gây mất các
dữ liệu gốc có sẵn trong Carsim.
Hướng dẫn sử dụng và phương pháp nhập liệu:
 Click đúp chuột vào biểu tượng Carsim 2017 trên màn hình
Desktop, tiếp tục chọn vào ô màu đỏ.
Hình 4.1: Chọn dữ liệu.
 Chọn cơ sở dữ liệu gần đây.
Hình 4.2: Cơ sở dữ liệu.

 Thiết lập giấy phép – Select. Ta được màn hình sau:
Hình 4.3: Màn hình sau khi khởi động của phần mềm Carsim.
 Tạo một cơ sở dữ liệu mới, ta chọn File  New Database from a
Consolidated Parsfile…
Hình 4.4: Chọn để tạo dữ liệu mới.

 Carsim sẽ bắt đầu với một cửa sổ có tên là CarSim Run Control. Chọn mục
Menu file như hình. Sau đó chọn Continue.
Hình 4.5: Chọn Continue.

 Cửa sổ chuyển hướng tập tin Windows sẽ xuất hiện. Điều hướng đến
CarSim80_Progfolder cài đặt trên máy tính của bạn (thường là C:\
ProgramFilesx86). Chọn Carsim_2017_Quick_Start.cpar. Và chọn Open như hình:
Hình 4.6: Chọn file Quick_Start.

 Carsim sẽ yêu cầu bạn duyệt một cơ sở dữ liệu, hãy chọn một thư mục để
chứa, chọn Make New Folder gõ tên Carsim_data_qs, sau đó nhấn ok.
Hình 4.7: Chọn file để lưu dữ liệu.

 Dữ liệu mới đã được tạo xong khi xuất hiện màn hình sau:
Hình 4.8: Màn hình sau khi tạo dữ liệu mới.

4.2. Các nút chức năng trên màn hình làm việc
Hình 4.9: Các nút chức năng cơ bản.

Mở một thiết lập mới.
Lựa chọn loại xe và chế độ của xe.
Chạy mô hình tính toán.
Mô phỏng bằng video và đồ thị.
Khóa và mở dữ liệu của xe.

4.3. Thay đổi thông số xe cho 2 xe
Hình 4.10: Màn hình hiển thị của xe 1 – Camry.

Bấm vào D-class, Sedan 2017 sau đó bấm tiếp vào D-class ở mục Vehicle
Body (Rigid sprung mass), bấm Lock để chỉnh các thông số cơ bản của xe như:
- Chiều dài cơ sở.
- Kích thước tổng quan bên ngoài (Dài x Rộng x Cao).
- Khoảng sáng khung gầm.
- Khối lượng không tải.
Hình 4.11: Màn hình sau khi bấm D-class, Sedan 2017.
Dựa vào các thông số cơ bản của xe Toyota Camry 2.5Q mà thay đổi cho phù
hợp.
Hình 4.12: Màn hình thay đổi thông số cơ bản xe 1 – Camry.

Bấm lock để khóa và bấm mũi tên để quay lại.
Hình 4.13: Thay đổi công suất, hệ thống treo.

Chọn các thông số và hệ thống cần thiết trên ô tô dựa vào thông tin xe đã tìm
được để so sánh.
Sau khi thay đổi thông số xe đầu tiên chúng ta sẽ tạo thêm một xe nữa để so
sánh trên cùng dữ liệu với xe đầu tiên chỉ cần thay đổi thông số của xe.
Hình 4.14: Tạo cơ sở dữ liệu cho xe 2 – Fortuner.

Ta bấm vào Duplicate sẽ hiển thị một cái bảng với Category for new darasets
là cơ sở dữ liệu của xe 1 mục này chúng ta không cần thay đổi. Chỉ đổi tên lưu của
xe thứ 2 tại mục Title for new dataset. Màn hình sẽ hiển thị ra xe thứ 2 mà chúng ta
mới tạo.
Hình 4.15: Màn hình hiển thị xe 2 – Fortuner.

Ở hình trên chúng ta ở mục Vehicle Configuration: lnd_SA ta chọn loại xe,
phân khúc xe cũng như các cầu chủ động. Và ta bấm vào đó như xe đầu tiên để thay
đổi thông số xe.
- Chiều dài cơ sở.
- Kích thước tổng quan bên ngoài (Dài x Rộng x Cao).
- Khoảng sáng khung gầm.
- Khối lượng không tải.
Hình 4.16: Thay đổi thông số cơ bản xe 2 – Fortuner.
Sau khi thay đổi thông số xong chúng ta bấm mũi tên quay lại và thay đổi các
thông số khác.
Hình 4.17: Thay đổi công suất, hệ thống treo.

Ở màn hình này chúng ta bấm Lock và thay đổi các thông số khác như:
- Công suất của xe.
- Hệ thống phanh.
- Hệ thống lái.
- Hệ thống treo cầu trước và sau.
- Loại vỏ xe.
Tất cả đều dựa vào thông tin của xe đúng với thực tế.
4.4. Thiết lập chạy mô phỏng cho 2 xe trên đoạn đường đầu tiên
Đoạn đường đầu tiên chúng ta thiết lập cho 2 xe ở điều kiện chạy với một tốc
độ cao, chạy trên đường bằng phẳng trong điều kiện thời tiết ổn định.
Sau khi tạo thông số cho 2 xe chúng ta quay lại xe đầu tiên.
Hình 4.18: Chọn chế độ đường mô phỏng.

Ta bấm vào mũi tên dưới mục Procedure để chọn chế độ thử nghiệm và đường
để mô phỏng và thay đổi tốc độ của xe.
Hình 4.19: Thay đổi tốc độ và chọn thêm xe 2 để mô phỏng.

Chúng ta có thể thay đổi tốc độ của xe. Tích vào Over videos and plots with
other runs sau đó bấm vào mũi tên.
Để lấy ra xe 2 để có thể chạy trên cùng một chế độ đường để so sánh.
Hình 4.20: Chọn đường mô phỏng cho xe 2 – Fortuner.

Ta có thể bấm mũi tên hướng lên để từ xe 2 về xe 1 cũng như bấm mũi tên
xuống để từ xe 1 chuyển qua xe 2.
Khi ở dao diện xe 2 chúng ta cũng bấm vào mũi tên nhỏ dưới mục Procedure
và chọn chế độ và loại đường như xe 1.
Ở hình này chúng ta sẽ thay đổi tốc độ xe bằng với xe 1. Và bấm Run Math
Model để chạy. Nút này giống như việc để chúng ta lưu lại những cái mà chúng ta
đã thay đổi. sau đó bấm vào mũi tên hướng lên để quay về xe 1.
Hình 4.21: Chạy video mô phỏng và đồ thị.
Khi chọn chế độ đường và kiểu đường cũng như tốc độ của 2 xe giống nhau.
Chúng ta sẽ bấm vào Run Math Model để lưu dữ liệu của xe 1 đã thay đổi và bấm
Video để xem mô phỏng 2 xe, bấm Plot xuất ra các đồ thị để chúng ta so sánh.
Vì xe 1 là cơ sở dữ liệu chính nên và chúng ta gọi xe 2 ra từ xe 1 nên chúng ta
phải chạy mô phỏng và xuất đồ thị ở xe 1 thì 2 xe mới chạy mô phỏng trên cùng 1
chế độ.
Nếu chạy mô phỏng và xuất đồ thị ở giao diện xe 2 thì chỉ có xe 2 chạy mô
phỏng.
Dưới đây sẽ là hình ảnh khi 2 xe chạy mô phỏng và xuất đồ thị để so sánh.
Hình 4.22: Màn hình mô phỏng 2 xe.
Hình 4.23: Đồ thị mô phỏng 2 xe.

4.5. Thiết lập chạy mô phỏng cho 2 xe trên đoạn đường thứ hai
Đoạn đường thứ 2 chúng ta thiết lập cho 2 xe ở điều kiện chạy với một tốc độ
cao, chạy trên đường bằng phẳng nhưng có cua trong điều kiện thời tiết có nhiều
gió.
Hình 4.24: Chọn chế độ đường cho xe 1 – Camry.

Sau khi tắt cửa sổ chạy mô phỏng ở đường đầu tiên ta bấm vào mũi tên nhỏ
dưới mục Procedure chọn chế độ đường và loại đường chạy mô phỏng thứ hai.
Bấm Run Math Model sau đó chuyển qua xe 2 để chọn chế độ mô phỏng.
Hình 4.25: Chọn chế độ cho xe 2 – Fortuner và chạy mô phỏng.
chế độ.
phỏng.

4.6. Thiết lập chạy mô phỏng cho 2 xe trên đoạn đường thứ ba
Đoạn đường thứ 3 thiết lập cho 2 xe ở điều kiện chạy với một tốc độ thấp,
chạy trên đường gồ ghề.
Hình 4.28: Chọn chế độ đường và thay đổi tốc độ xe 1 – Camry.

Ở xe 1 ta chọn chế độ đường và thay đổi vận tốc cho xe và bấm Run Math
Model. Chuyển sang chọn chế độ xe 2.
Hình 4.29: Chọn chế độ đường và thay đổi tốc độ xe 2 – Fortuner.

chế độ.
phỏng.

Chương 5
ĐÁNH GIÁ VÀ KẾT LUẬN
5.1. Đánh giá kết quả mô phỏng qua các đoạn đường
5.1.1. Đoạn đường mô phỏng đầu tiên
Hình 5.1: Màn hình mô phỏng và đồ thị 2 xe.

Ở đoạn đường mô phỏng đầu tiên là đoạn đường thẳng, xe đánh lái gấp với
vận tốc cao (100km/h). Đây là trường hợp phổ biến trong thực tế, khi xe tránh vật
cản đột ngột và phải đánh lái gấp.
Hình 5.2: Đồ thị góc đánh lái.
Sau khi xuất ra đồ thị nhóm chọn đồ thị nói về góc quay.
Hình 5.3: Đồ thị góc quay ngang trục X.

Nhìn vào đồ thị góc đánh lái (Hình 5.2) ta thấy rằng xe Camry (đường màu
xanh) có góc đánh lái lớn hơn nhiều so với xe Fortuner (đường màu đỏ). Trong khi
đó, ở Đồ thị góc quay ngang trục X (Hình 5.3), do có trọng tâm cao nên xe fortuner
sẽ bị tác động lực ngang sớm hơn so với camry, hay nói cách khác, thời điểm xe
Fortuner bị văng ra khỏi làn đường diễn ra nhanh và sớm hơn.
Do đó có thể kết luận rằng, ở đoạn đường này xe Camry có độ ổn định cao
hơn xe Fortuner.
5.1.2. Đoạn đường mô phỏng thứ hai

Trong đoạn đường mô phỏng thứ 2, xe được di chuyển với tốc độ 100km/h
trên đoạn đường cong, có sự ảnh hưởng bởi gió là tác động từ bên ngoài.
Thời gian mô phỏng 14s và nhóm chọn ra các đồ thị để so sánh.
Hình 5.5: Đồ thị tốc độ theo phương dọc.

Đồ thị tốc độ theo phương dọc (Hình 5.5) thể hiện sự thay đổi tốc độ của hai
phương tiện di chuyển theo thời gian. Nhìn vào đồ thị này ta thấy đường màu xanh
lá hiển thị cho xe Fortuner, vào giây thứ 12 khi có tác động của gió lúc vào cua thì
tốc độ các xe bất đầu giảm cho tới giây 13 thì chiếc Fortuner bị lật; trong khi đó, xe
Camry với đường màu xanh đậm thì chạy thêm được một đoạn nữa thì mới bắt đầu
lật.
Hình 5.6: Đồ thị góc quay ngang theo trục X.

Đồ thị góc quay ngang theo trục X thể hiện sự thay đổi độ nghiêng của xe theo
phương chuyển động của nó. Nhìn vào đồ thị trên ta thấy đường màu đỏ thể hiện
cho chiếc Fortuner có góc quay ngang trục X lớn hơn so với đường màu xanh thể
hiện cho chiếc Camry. Tại thời điểm đồ thị bắt đầu tăng cao, cũng chính là lúc xe có
dấu hiệu bị lật. Như vậy, xe Camry bị lật trễ hơn so với Fortuner.
Hình 5.7: Đồ thị góc quay dọc trục Y.
Tương tự với Đồ thị góc quay ngang theo trục X thể hiện sự thay đổi độ
nghiêng của xe theo phương chuyển động của nó thì Đồ thị góc quay dọc trục Y thể
hiện độ nghiêng theo phương vuông góc với chiều chuyển động của xe.
Nhìn vào tổng thể cả 2 đồ thị ta thấy dao động đường màu đỏ của chiếc
Fortuner bị dập tắt trước và nhanh hơn so với đường màu xanh của chiếc Camry.
Do đó có thể kết luận rằng, ở đoạn đường này xe Camry có độ ổn định cao hơn xe
Fortuner
5.1.3. Đoạn đường mô phỏng thứ ba
Khác với 2 đoạn đường mô phỏng đầu tiên, ở đoạn đường thứ 3 được thiết kế
mấp mô, do vậy mà xe chỉ có thể di chuyển ở vận tốc thấp.
Hình 5.9: Đồ thị lực lò xo.

Như ta thấy lực lò xo hệ thống treo của chiếc Fortuner tác động lực co giãn lò
xo tốt hơn chiếc Camry.
Hình 5.10: Đồ thị độ nhúng của bánh xe trước.
Hình 5.11: Đồ thị độ nhúng của bánh xe sau.

Hình 5.12: Đồ thị lực tác động của xe.
Nhìn vào các đồ thị ta thấy có đặc điểm chung là có 2 biên độ với độ lớn và
nhỏ khác nhau, ứng với xe Fortuner và Camry. Xe Fortuner có biên độ lớn do phải
hấp thụ các lực tác động từ mặt đường, đồng thời với ưu thế là có gầm cao nên xe
không gặp khó khăn trong quá trình chuyển động. Khác với Fortuner, xe Camry có
gầm thấp hơn, và hành trình phuộc của xe này cũng ngắn hơn, chính vì vậy mà
Camry bị tác động mạnh mẽ hơn nhiều từ mặt đường, hoàn toàn mất tính ổn định
của nó.
Như vậy ở đoạn đường mấp mô xe Fortuner có sự ổn định cao hơn nhiều so
với Camry.
5.2. Nhận xét kết quả mô phỏng qua các đoạn đường
Qua quá trình mô phỏng và xem xét đồ thị, nhóm đưa ra một số nhận xét sau:
Đối với những con đường trường và xe chạy với tốc độ cao, thì những xe có
trọng tâm thấp như xe Camry có khả năng bám đường tốt hơn. Xe Fortuner với
trọng tâm cao thì khi đánh lái gấp thì sẽ có lực quán tính lớn vậy nên xe sẽ dễ bị mất
cân bằng và bị lật.
Đối với những con đường gồ ghề và mất cân đối thì dòng xe SUV (Fortuner)
sẽ có lợi thế hơn vì có gầm cao, nên sẽ ít xuất hiện hiện tượng bị cấn gầm. Với xe
Fortuner thì hệ thống treo làm việc khá tốt trên những đoạn đường này, tránh gây
những tác động mạnh lên người lái và ảnh hưởng đến việc lái. Trái lại, với dòng xe
Sedan (Camry) được thiết kế chuyên dùng cho đường trường thì sẽ không có tính
ổn định và sẽ gây ra hiện tượng xoay lật ở những con đường này gây hư hỏng gầm
xe.
Qua quá trình nghiên cứu và mô phỏng trên phần mềm Carsim thì nhóm thấy
được Carsim là một phần mềm chuyên dụng và tiện lợi trong việc mô phỏng và so
sánh các chức năng trên ô tô cụ thể nhóm đã sử dụng Carsim để so sánh tính ổn
định và khả năng điều khiển giữa hai dòng xe gầm cao (Toyota Fortuner) và xe gầm
thấp (Toyota Camry). Ta nhận thấy hai xe đều có những thế mạnh riêng tùy vào
đoạn đường mà nhà sản xuất xe nhắm vào. Như Fortuner với gầm cao và hệ thống
treo tốt sẽ có lợi thế hơn khi đi trên đường gồ ghê, với tầm nhìn thoáng sẽ dễ dàng
điều khiển ở những nơi đông xe với tầm nhìn hạn chế. Ngược lại chiếc Camry với
gầm thấp nên khả năng bám đường tốt sẽ có lợi thế khi đi trên những đoạn đường
cao tốc, đường trường với khả năng đánh lái ổn định.
KẾT LUẬN
Hiện nay kỹ thuật sản xuất và chế tạo ô tô ngày càng được phát triển để có thể
thoả mãn những yêu cầu và đòi hỏi khắt khe về tính năng kinh tế, kỹ thuật môi
trường, đặc biệt là an toàn chuyển động của ô tô ở tốc độ cao cũng như đáp ứng cho
nhu cầu ngày càng cao của con người đối với một sản phẩm cần thiết cho cuộc
sống. Một hệ thống trong ô tô đóng góp không nhỏ vào sự thành công của sản phẩm
đó là hệ thống lái. Sau một thời gian làm báo cáo với đề tài “SO SÁNH TÍNH ỔN
ĐỊNH CỦA TOYOTA CAMRY 2.5Q 2022 VÀ TOYOTA FORTUNER 2.7AT
2022 BẰNG CARSIM”, chúng em đã cơ bản hoàn thành với sự hướng dẫn giúp đỡ
tận tình của thầy Nguyễn Mạnh Cường.
Qua quá trình nghiên cứu đề tài nhóm chúng em thấy rằng: Carsim – phần
mềm chuyên về động lực học của xe, để phát huy được hết tính năng của phần mềm
và áp dụng được nhiều vào thực tiễn, thì cần phải có những trải nghiệm ngoài thực
tế. Từ đó có thể kết nối giữa thực tế với phần mềm và kết quả đưa ra mới có độ tin
cậy cao. Ngoài ra, trong phần mềm còn rất nhiều Module chuyên sâu để tìm hiểu,
nên sẽ cần rất nhiều thời gian để có thể làm chủ được phần mềm. Phần mềm Carsim
giúp tiết kiệm được quỹ thời gian và khí tài để kiểm định vì việc ứng dụng phần
mềm mang tính chính xác và chuẩn hoá cao hơn mà cũng không kém phần trực
quan. Từ đó có thể phát hiện các sai hỏng về thiết kế lẫn tính an toàn trước các nhà
sản xuất ô tô nước ngoài nhằm bảo đảm quyền lợi người tiêu dùng, tạo điều kiện
cho các nhà thiết kế và sản xuất trong nước có cơ hội khẳng định mình.
Trong thời gian tới, nhóm sẽ nghiên cứu kết hợp nghiên cứu lý thuyết và thực
nghiệm, sử dụng các dụng cụ đo kiểm, sẽ có thể đưa ra bộ thông số từ thực tế, dùng
phần mềm để mô phỏng lại, sau đó so sánh với bộ thông số của nhà sản xuất để có
thể đánh giá mức độ hao mòn trong quá trình sử dụng, hoặc có thể đưa ra những
phán đoán cần thiết để có thể phòng ngừa những hậu quả xấu xảy ra trong quá trình
vận hành xe. Mặc dù có nhiều cố gắng nhưng do thời gian và kinh nghiệm nghiên
cứu còn hạn chế nên không thể tránh khỏi những thiếu sót. Vì vậy em rất mong
nhận được sự chỉ bảo cũng như đóng góp từ phía các thầy trong bộ môn để em ngày
càng hoàn thiện hơn. Cuối cùng, một lần nữa chúng em xin chân thành cảm ơn sâu
sắc thầy Nguyễn Mạnh Cường đã tận tình hướng dẫn giúp đỡ em hoàn thành báo
cáo môn học này.
Chúng em xin chân thành cảm ơn!
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Thành Phạm, ngày đăng bài 02/05/2022, “Toyota Camry 2.5Q 2022 (Camry
Q 2022): thông số, giá lăn bánh, khuyến mãi”, https://muaxegiatot.vn/chi-
tiet-xe-toyota-camry-2-5q.html#mucluc-ngoai-that-khong-co-su-thay-doi-
dang-ke, ngày truy cập 30/05/2022.
[2] Quang Thien, ngày đăng bài 12/05/2022, “Tìm hiểu các loại hệ thống treo
phổ biến nhất trên ô tô hiện nay”, https://www.danhgiaxe.com/tim-hieu-cac-
loai-he-thong-treo-pho-bien-nhat-tren-o-to-hien-nay-27198, ngày truy cập
30/05/2022.
[3] Toyota Thăng Long, ngày đăng bài 27/09/2020, “Lịch sử hình thành và phát
triển dòng xe Toyota Fortuner”, https://vietnam-toyota.com.vn/lich-su-hinh-
thanh-va-phat-trien-dong-xe-toyota-fortuner/, ngày truy cập 30/05/2022.
[4] DOANTOTNGHIEP, 2020, “NGHIÊN CỨU PHẦN MỀM CARSIM
TRONG MÔ PHỎNG KIỂM NGHIỆM ÔTÔ”,
http://doantotnghiep.vn/nghien-cuu-phan-mem-carsim-trong-mo-phong-
kiem-nghiem-oto.html, ngày truy cập 30/05/2022.
[5] Đặng Quý, 2021, sách “Giáo Trình Lý Thuyết Ô Tô”, môn Lý thuyết ô tô,
Trường ĐH Sư phạm Kỹ Thuật Thành phố Hồ Chí Minh.
[6] 123doc, ngày đăng bài 26/04/2013, “Xây dựng và mô phỏng hệ thống treo
trên xe ô tô MEFA5-LAVI-304N”, https://123docz.net/document/333086-
xay-dung-va-mo-phong-he-thong-treo-tren-xe-o-to-mefa5-lavi-304n.htm,
ngày truy cập 30/05/2022.
[7] THANH PHONG AUTO, ngày đăng bài 28/11/2019, “Hệ Thống Lái xe Ô
Tô (Cấu Tạo – Phân Loại – Nguyên Lý)”, https://thanhphongauto.com/he-
thong-lai-xe-o-to/, ngày truy cập 30/05/2022.

Bao Cao Cuoi Ki - Udmt (KG)

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Bao Cao Cuoi Ki - Udmt (KG)

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

KHOA ĐÀO TẠO CHẤT LƯỢNG CAO

SO SÁNH TÍNH ỔN ĐỊNH CỦA TOYOTA CAMRY

Tp. Hồ Chí Minh, tháng 06 năm 2022

SO SÁNH TÍNH ỔN ĐỊNH CỦA TOYOTA CAMRY

Tp. Hồ Chí Minh, tháng 06 năm 2022

Tp. Hồ Chí Minh, ngày 12 tháng 06 năm 2022

NHIỆM VỤ BÁO CÁO

Họ và tên sinh viên: MSSV:

Ngành: Công nghệ kỹ thuật Ô tô Lớp:

TRƯỞNG NGÀNH GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN

PHIẾU NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

Họ và tên sinh viên: MSSV:

Ngành: Công nghệ kỹ thuật Ô tô.

PHIẾU NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN

Họ và tên sinh viên: MSSV:

Ngành: Công nghệ kỹ thuật Ô tô.

TPHCM, ngày 12 tháng 06 năm 2022

Nowadays, the application of science and technology to production is very

Trang bìa phụ.................................................................................................TRANG

SUV: Sport Utility Vehicle

Hình 2.1: Xe Camry 2.5Q 2022................................................................................4

1.1. Tính cấp thiết của đề tài

2.1. Giới thiệu chung về các dòng xe

Hình 2.1: Xe Camry 2.5Q 2022.

Hình 2.2: Xe Fortuner 2.7AT 2022.

Hình 2.3: Hệ thống treo MacPherson.

Hình 2.5: Hệ thống treo phụ thuộc.

Hình 2.6: Hệ thống treo đa liên kết.

Hình 2.7: Toyota Camry 2022.

3.1. Giới thiệu về phần mềm Carsim

– Góc nghiêng ngang giới hạn của đường mà xe bị lật đổ.

βφ – Góc nghiêng ngang giới hạn mà ô tô bị trượt.

Rút gọn biểu thức trên ta được:

Rút gọn ta được:

Thế các giá trị và rút gọn, ta được:

Rút gọn biểu thức trên ta được:

βφ – Góc nghiêng ngang của đường khi xe quay vòng bị trượt.

Fpmax – Lực phanh lớn nhất đặt ở các bánh xe sau.

Tương tự ta có điều kiện để ô tô trên dốc bị trượt như sau:

Nếu xe chỉ phanh ở cầu sau thì:

Nếu xe phanh ở tất cả các bánh xe thì:

hạn mà xe bị lật đổ khi xe chuyển động lên dốc:

Mặt khác ta có:

Fm – Lực kéo rơmoóc.

vn – Vận tốc giới hạn mà xe bị lật đổ (m/s).

W – Nhân tố cản không khí: có đơn vị là Ns2/m2, với Cx

Hình 3.13: Trục lật của ô tô có hệ thống treo

Hình 3.14: Trục lật của ô tô có hệ thống treo phụ thuộc.

Hình 3.15: Xác định góc nghiêng của thân xe.

Hình 3.18: Lò xo giảm chấn.

Hình 3.19: Thanh xoắn lắp trên cầu trước.

Hình 3.20: Cấu tạo thước lái.

Kích thước tổng thể bên ngoài

4.1. Cách khởi động Carsim và tạo cơ sở dữ liệu mới

Hình 4.2: Cơ sở dữ liệu.

Hình 4.4: Chọn để tạo dữ liệu mới.

Hình 4.5: Chọn Continue.

Hình 4.6: Chọn file Quick_Start.

Hình 4.7: Chọn file để lưu dữ liệu.

Hình 4.8: Màn hình sau khi tạo dữ liệu mới.

Hình 4.9: Các nút chức năng cơ bản.

Lựa chọn loại xe và chế độ của xe.