BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
NGÀNH CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

NGHIÊN CỨU ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ THU HỒI NĂNG

LƯỢNG CỦA HỆ THỐNG PHANH TÁI SINH TRÊN ÔTÔ

GVHD: ThS. DƯƠNG TUẤN TÙNG

SVTH: NGUYỄN QUỐC KHỞI
PHẠM TUẤN GIÀO

SKL008051

Tp. Hồ Chí Minh, tháng 08/2020

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KĨ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

NGHIÊN CỨU ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ THU HỒI

NĂNG LƯỢNG CỦA HỆ THỐNG PHANH TÁI SINH
TRÊN ÔTÔ

SVTH: NGUYỄN QUỐC KHỞI

MSSV: 16145427
SVTH: PHẠM TUẤN GIÀO
MSSV: 16145369
GVHD: GV.ThS. DƯƠNG TUẤN TÙNG

Tp. Hồ Chí Minh, tháng 08 năm 2020

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KĨ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Chuyên ngành: Công nghệ Kĩ thuật ô tô

Tên đề tài
NGHIÊN CỨU ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ THU HỒI
NĂNG LƯỢNG CỦA HỆ THỐNG PHANH TÁI SINH
TRÊN ÔTÔ

SVTH: NGUYỄN QUỐC KHỞI

MSSV: 16145427
SVTH: PHẠM TUẤN GIÀO
MSSV: 16145369
GVHD: GV.ThS. DƯƠNG TUẤN TÙNG

Tp. Hồ Chí Minh, tháng 08 năm 2020

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC Độc lập – Tự do – Hạnh phúc

TP. Hồ Chí Minh, ngày 09 tháng 03 năm 2020

NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Họ tên sinh viên 1: Nguyễn Quốc Khởi MSSV: 16145427

Họ tên sinh viên 2: Phạm Tuấn Giào MSSV: 16145369
Chuyên ngành: công nghệ kỹ thuật ô tô Mã ngành đào tạo: 52510205
Hệ đào tạo: chính qui Mã hệ đào tạo:1
Khóa: 2016-2020 Lớp: 161451

1. Tên đề tài: Nghiên cứu đánh giá hiệu quả thu hồi năng lượng của hệ thống phanh
tái sinh trên ô tô.

2. Nhiệm vụ đề tài:

1) Tổng quan về các hệ thống phanh tái sinh.

2) Phân tích các yếu tố ảnh hưởng tới hiệu quả thu hồi năng lượng khi phanh

3) Nghiên cứu trường hợp đánh giá hiệu quả hệ thống phanh tái sinh trên xe cụ thể
3 . Sản phẩm đề tài: 01 tập báo cáo kết quả nghiên cứu và 02 đĩa CD.

Hoàn chỉnh mô hình

4. Ngày giao đề tài: 09/03/2020
5. Ngày nộp đề tài: 17/08/2020

TRƯỞNG BỘ MÔN CÁN BỘ HƯỚNG DẪN

GV.ThS. Dương Tuấn Tùng

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN

Tên đề tài: Nghiên cứu đánh giá hiệu quả thu hồi năng lượng của hệ thống phanh tái sinh
trên ô tô.
Họ và tên sinh viên: Nguyễn Quốc Khởi MSSV: 16145427
Phạm Tuấn Giào MSSV: 16145369

Ngành: Công nghệ kỹ thuật ô tô

I. NHẬN XÉT
1. Về hình thức trình bày & tính hợp lý của cấu trúc đề tài:
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
2. Về nội dung (đánh giá chất lượng đề tài, ưu/khuyết điểm và giá trị thực tiễn)
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
II. NHỮNG NỘI DUNG CẦN ĐIỀU CHỈNH, BỔ SUNG
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
III. ĐỀ NGHỊ VÀ ĐÁNH GIÁ
1. Đề nghị (cho phép bảo vệ hay không): ................................................................................
2. Điểm đánh giá (theo thang điểm 10): ...................................................................................
TP. Hồ Chí Minh, ngày….tháng… năm 2020
Giảng viên hướng dẫn
(Ký & ghi rõ họ tên)
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN PHẢN BIỆN

Tên đề tài: Nghiên cứu đánh giá hiệu quả thu hồi năng lượng của hệ thống phanh tái sinh
trên ô tô.
Họ và tên sinh viên: Nguyễn Quốc Khởi MSSV: 16145427
Phạm Tuấn Giào MSSV: 16145369

Ngành: Công nghệ kỹ thuật ô tô

I. NHẬN XÉT
1. Về hình thức trình bày & tính hợp lý của cấu trúc đề tài:
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
2. Về nội dung (đánh giá chất lượng đề tài, ưu/khuyết điểm và giá trị thực tiễn)
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
II. NHỮNG NỘI DUNG CẦN ĐIỀU CHỈNH, BỔ SUNG
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
III. ĐỀ NGHỊ VÀ ĐÁNH GIÁ
1. Đề nghị (cho phép bảo vệ hay không): ................................................................................
2. Điểm đánh giá (theo thang điểm 10): ...................................................................................
TP. Hồ Chí Minh, ngày….tháng… năm 2020
Giảng viên phản biện
(Ký & ghi rõ họ tên
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

XÁC NHẬN HOÀN THÀNH ĐỒ ÁN

Tên đề tài: Nghiên cứu đánh giá hiệu quả thu hồi năng lượng của hệ thống phanh tái sinh
trên ô tô.
Họ và tên sinh viên: Nguyễn Quốc Khởi MSSV: 16145427
Phạm Tuấn Giào MSSV: 16145369

Ngành: công nghệ kỹ thuật ô tô

Sau khi tiếp thu và điều chỉnh theo góp ý của Giảng viên hướng dẫn, Giảng viên
phản biện và các thành viên trong Hội đồng bảo vệ. Đồ án tốt nghiệp đã được hoàn
chỉnh đúng theo yêu cầu về nội dung và hình thức.

Chủ tịch Hội đồng: :

Giảng viên hướng dẫn:

Giảng viên phản biện: :

TP. Hồ Chí Minh, ngày….tháng….năm 2020

 LỜI CẢM ƠN
Trong chương trình đào tạo kỹ sư ngành Công nghệ kỹ thuật ô tô của trường Đại
Học Sư Phạm Kĩ Thuật Thành Phố Hồ Chí Minh thì đồ án tốt nghiệp được xem là môn
học có ý nghĩa rất thiết thực đối với sinh viên. Bởi vì trong quá trình học tập, tích lũy
kiến thức, việc bắt tay vào tính toán, thiết kế hay chế tạo một hệ thống, một mô hình cụ
thể là rất quan trọng, phần nào giúp cho sinh viên củng cố kiến thức đã học ở trường, thể
hiện sự am hiểu về kiến thức cơ bản và sự vận dụng lý thuyết vào thực tế tính toán sao
cho hợp lý, cũng có nghĩa là sinh viên được làm quen với công việc của một cán bộ kỹ
thuật.
Trước khi tốt nghiệp trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Thành Phố Hồ Chí Minh.
Chúng em được thực hiện một đồ án tốt nghiệp “Nghiên cứu đánh giá hiệu quả thu hồi
năng lượng của hệ thống phanh tái sinh trên ô tô”. Đây là một điều kiện rất tốt cho chúng
em có cơ hội xâu chuỗi kiến thức mà chúng em đã được học tại trường, bước đầu đi sát
vào thực tế, làm quen với công việc tính toán thiết kế ô tô. Bằng sự cố gắng nỗ lực của
thành viên trong nhóm và đặc biệt là sự hướng dẫn tận tình của thầy GV.ThS. Dương
Tuấn Tùng. Chúng em đã hoàn thành đồ án đúng thời hạn. Mặc dù đã rất cố gắng nhưng
do thời gian làm đồ án có hạn và trình độ còn nhiều hạn chế nên không thể tránh khỏi
những thiếu sót. Chúng em rất mong nhận được sự đóng góp ý kiến của quý thầy cô để
đồ án này hoàn thiện hơn. Chúng em xin chân thành cảm ơn thầy GV.ThS. Dương Tuấn
Tùng cùng toàn thể giảng viên khoa cơ khí động lực đã tạo điều kiện giúp đỡ chúng em
thực hiện đồ án trong thời gian qua.
Chúng em chân thành cảm ơn ! Sinh viên thực hiện
Phạm Tuấn Giào
Nguyễn Quốc Khởi

i
 TÓM TẮT
Hệ thống thu hồi năng lượng trên ô tô được coi là một trong những hệ thống tiên
tiến nhất sẽ có những đóng góp tích cực trong việc bảo vệ môi trường. Bằng cách sử
dụng phanh tái tạo trên ô tô, nó cho phép phục hồi động năng của xe đến một mức độ nào
đó bị mất trong quá trình phanh.
Phần nội dung:
- Trong giới hạn của đề tài này sẽ giới thiệu các hệ thống phanh tái sinh trên ô tô
thường được ứng dụng trên các dòng xe EV, HEV, và các dòng xe có kiểu truyền lực
truyền thống. Phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến khả năng thu hồi của hệ thống thu hồi
năng lượng. Tìm hiểu rõ về hệ thống thu hồi năng lượng trên xe Hybrid, xây dựng mô
hình tính toán hiệu quả thu hồi làm cơ sở để thực hiện mô phỏng hệ thống bằng phần
mềm Matlab-Simulink. Từ các kết quả trong quá trình mô phỏng thực hiện đánh giá hiệu
quả thu hồi năng lượng của xe có hệ thống phanh tái sinh với xe không có phanh tái sinh.
Phương pháp nghiên cứu:
- Sử dụng tài liệu liên quan, tài liệu tham khảo trong và ngoài nước liên quan đến hệ
thống phanh tái sinh.
- Tham khảo một số mô số mô hình mô phỏng trên thư viện Matlab.

ii
 MỤC LỤC

Trang
LỜI CẢM ƠN.......................................................................................................................i
TÓM TẮT...........................................................................................................................ii
MỤC LỤC..........................................................................................................................iii
DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT..............................................................................................v
DANH SÁCH CÁC BẢNG...............................................................................................vi
DANH SÁCH CÁC HÌNH................................................................................................vii
Chương 1. TỔNG QUAN....................................................................................................1
1.1. Đặt vấn đề..................................................................................................................1
1.2. Phân loại hệ thống phanh tái sinh..............................................................................3
1.2.1. Hệ thống RBS với kiểu tích trữ năng lượng dưới dạng điện năng.....................3
1.2.2. Hệ thống RBS với kiểu tích trữ năng lượng dưới dạng các bộ tích năng thủy
lực. 5
1.2.3. Hệ thống RBS với kiểu tích trữ năng lượng bằng bánh đà (Flywheel)..............6
1.2.4. Hệ thống RBS với kiểu tích trữ năng lượng dưới dạng vật liệu đàn hồi............8
1.3. Phân tích và so sánh các phương án tích trữ năng lượng của hệ thống RBS............9
1.4. Hệ thống phanh tái sinh trên xe điện lai HEV.........................................................12
1.4.1. Khái niệm về ô tô Hybrid..................................................................................12
1.4.2. Nguyên lí thu hồi năng lượng trên ô tô lai HEV...............................................13
Chương 2. PHÂN TÍCH CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG TỚI HIỆU QUẢ THU HỒI
NĂNG LƯỢNG KHI PHANH..........................................................................................16
2.1. Xe có kiểu tích trữ năng lượng dưới dạng các bộ tích năng thủy lực.....................16
2.2. Phương án phân bố, điều khiển lực phanh thu hồi và phanh cơ khí đối với HEV 17
2.3. Hệ thống thu hồi năng lượng ưu tiên hiệu quả phanh.............................................20
2.4. Hệ thống thu hồi năng lượng phanh ưu tiên chế độ thu hồi....................................21
2.5. Hiệu suất thu hồi năng lượng và hiệu suất tích lũy năng lượng của ắc quy............22
2.6. Vấn đề sử dụng năng lượng và không gian sử dụng của ắc quy.............................23
Chương 3. NGHIÊN CỨU, ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ THU HỒI NĂNG LƯỢNG TRÊN
XE HYBRID......................................................................................................................24
iii
 3.1. Mô tả sơ lược về chế độ hoạt động của xe Prius.....................................................24
3.2. Hệ thống thu hồi năng lượng trên xe Toyota Prius.................................................28
3.2.1. Hệ thống truyền lực............................................................................................28
3.2.2. Động cơ điện.....................................................................................................29
3.2.3. Bộ phận chuyển đổi điện...................................................................................30
3.2.4. Ắc quy cao áp....................................................................................................30
3.3. Cơ sở lí thuyết và xây dựng mô hình thuật toán.....................................................32
3.3.1. Tính toán động lực quá trình phanh..................................................................33
3.3.2. Tính toán mô hình ắc quy.................................................................................34
3.3.3. Mô hình tính toán quá trình phanh....................................................................35
3.4. Tính toán, mô phỏng hệ thống bằng phần mềm Matlab – Simulink.......................40
3.4.1. Các mô hình Matlab – Simulink mô phỏng hệ thống phanh tái sinh................40
3.5. Các kết quả mô phỏng.............................................................................................54
3.5.1. Kết quả mô phỏng đối với chu trình FTP 75....................................................54
3.5.2. Kết quả mô phỏng đối với chu trình NEDC.....................................................59
3.5.3. Kết quả mô phỏng đối với chu trình US06.......................................................63
3.5.4. Kết quả mô phỏng đối với chu trình Artemis Rural Road................................67
Chương 4. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ.........................................................................74
4.1. Kết luận...................................................................................................................74
4.2. Kiến nghị.................................................................................................................74
TÀI LIỆU THAM KHẢO.................................................................................................75

iv
 DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT
Ký hiệu và
Giải thích ý nghĩa Ghi chú
chữ viết tắt
PSD Power Split Device Thiết bị chia công suất
HSD Hybrid Synergy Drive Hệ thống lái Hybrid hợp lực
RBS Regenerative Braking System Hệ thống phanh tái sinh
HVB Hybrid Vehicle Battery Ắc quy cao áp
EV Electric Vehicles Các xe điện
HEV Hybrid Electric Vehicles Các xe lai điện
HHV Hydraulic Hybrid Vehicles Các xe lai thủy lực
ICE Internal Combustion Engine Động cơ đốt trong
FWB Flywheel Battery Bánh đà tích điện
FPT-75 Federal Test Procedure Chu trình thử nghiệm của Mỹ
NEDC New European Driving Cycle Chu trình thử nghiệm Châu Âu
HCM Hybrid Control Model Hệ thống điều khiển Hybrid

v
 DANH SÁCH CÁC
BẢNG
Trang
Bảng 3.1 Các thông số cơ bản của xe phục vụ cho quá trình tính toán và mô phỏng 31
Bảng 3.2 Thông số sử dụng trong Matlab Simulink 53
Bảng 3.3 Kết quả thu hồi năng lượng trên các chu trình 71

vi
 DANH SÁCH CÁC
HÌNH
Trang
Hình 1.1. Các hướng nghiên cứu tích trữ năng lượng khi phanh 3
Hình 1.2. Sơ đồ hệ thống tích trữ năng lượng phanh tái sinh dạng điện năng 4
Hình 1.3. Sơ đồ hệ thống điều khiển bộ converter 4
Hình 1.4. Sơ đồ hệ thống phanh tái sinh với siêu tụ 5
Hình 1.5. Hệ thống tích trữ năng lượng khi phanh bằng thủy lực 6
Hình 1.6. Sơ đồ hệ thống tích trữ năng lượng khi phanh bằng bánh đà 7
Hình 1.7. Bánh đà tích điện trên xe Porches 918 RSR concept 7
Hình 1.8. Hệ thống tích trữ năng lượng khi phanh bằng lò xo cuộn 8
Hình 1.9. Độ ổn định điện áp của các phương án tích trữ năng lượng khi phanh 9
Hình 1.10. Khả năng chịu nhiệt của các phương án 9
Hình 1.11. Hiệu suất của các phương án tích trữ năng lượng khi phanh 10
Hình 1.12. Suất tiêu hao nhiên liệu của các phương án 11
Hình 1.13. Giá thành của các phương án tích trữ năng lượng khi phanh 11
Hình 1.14. Sơ đồ nguyên lý thu hồi năng lượng phanh 14
Hình 1.15. Đặc tính mô men phanh của động cơ điện 14
Hình 2.1. Đặc tính phân phối lực phanh 17
Hình 2.2. Kiểu truyền lực Hybrid nối tiếp 18
Hình 2.3. Kiểu truyền lực Hybrid song song 19
Hình 2.4. Kiểu truyền lực Hybrid hỗn hợp 19
Hình 2.5. Giản đồ phân phối lực phanh bánh trước và bánh sau hệ thống phanh thu hồi
ưu tiên hiệu quả phanh 20
Hình 3.1. Các chế độ hoạt động của xe Prius 24
Hình 3.2. Mô tả chế độ vận hành ở điều kiện lái bình thường 25
Hình 3.3. Mô tả chế độ vận hành khi xe tăng tốc 26
Hình 3.4. Mô tả chế độ vận hành ở điều kiện lái bình thường và ắc quy được sạc 27
Hình 3.5. Mô tả chế độ vận hành khi xe giảm tốc hoặc phanh 27
Hình 3.6. Mô hình hệ thống tuyền lực trên xe Toyota Prius 28
Hình 3.7. Động cơ điện trên xe Toyota Prius 29

vii
Hình 3.8. Đặc tính động cơ điện trên xe Toyota Prius 29
Hình 3.9. Bộ chuyển đổi điện 30
Hình 3.10. Ắc quy cao áp trên xe Toyota Prius 30
Hình 3.11. Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô khi phanh 32
Hình 3.12. Mô hình ắc quy 34
Hình 3.13. Cấu tạo phanh đĩa 35
Hình 3.14. Đường đặc tính của động cơ điện ba pha có chổi than 37
Hình 3.15. Quan hệ giữ Kv và vận tốc ô tô 38
Hình 3.16. Quan hệ giữa hệ số Ksoc và %SOC 38
Hình 3.17. Thuật toán điều khiển hệ thống phanh 39
Hình 3.18. Mô hình mô tả hệ thống thu hồi năng lượng trên xe điện lai HEV 40
Hình 3.19. Mô hình tổng thể của mô phỏng 40
Hình 3.20. Mô hình tổng thể của mô phỏng 41
Hình 3.21. Mô hình hệ thống điều khiển lái xe 42
Hình 3.22. Chu trình thử FTP 75 43
Hình 3.23. Chu trình thử NEDC 44
Hình 3.24. Chu trình thử US06 44
Hình 3.25. Chu trình chạy thử Artemis Rural Road 45
Hình 3.26. Mô hình tính toán mô men thu hồi chiến lược phanh nối tiếp 46
Hình 3.27. Mô hình động cơ điện (MG2) 46
Hình 3.28. Mô hình thông số môi trường 47
Hình 3.29. Mô hình hộp số liên kết với động cơ, MG1, MG2 47
Hình 3.30. Mô hình phanh thủy lực 48
Hình 3.31. Mô hình hệ thống truyền động 48
Hình 3.32. Mô hình tính toán động lực học của xe 49
Hình 3.33. Mô hình ắc quy và bộ chuyển đổi điện 49
Hình 3.34. Khối điều khiển chế độ lái EV – HEV 50
Hình 3.35. Mô hình tính toán lượng nhiên liệu tiêu hao 51
Hình 3.36. Mô men thu hồi của mô tơ khi mô phỏng theo chu trình FTP 75 55
Hình 3.37. Lực phanh tại cầu chủ động khi mô phỏng theo chu trình FTP 75 56
Hình 3.38. Hệ số nạp khi được mô phỏng theo chu trình FTP 75 57
viii
Hình 3.39. Kết quả công suất mô tơ khi mô phỏng theo chu trình FTP 75 58
Hình 3.40. Mô men thu hồi của mô tơ khi mô phỏng theo chu trình NEDC 59
Hình 3.41. Lực phanh tại cầu chủ động khi mô phỏng theo chu trình NEDC 60
Hình 3.42. Hệ số nạp khi mô phỏng theo chu trình NEDC 61
Hình 3.43. Công suất của mô tơ khi mô phỏng theo chu trình NEDC 62
Hình 3.44. Mô men thu hồi của mô tơ khi mô phỏng theo chu trình US06 63
Hình 3.45. Lực phanh tại cầu chủ động khi mô phỏng theo chu trình US06 64
Hình 3.46. Hệ số nạp khi mô phỏng theo chu trình US06 65
Hình 3.47. Công suất của mô tơ khi mô phỏng theo chu trình US06 66
Hình 3.48. Mô men thu hồi của mô tơ khi mô phỏng theo chu trình Artemis Rural
Road 67
Hình 3.49. Lực phanh tại cầu chủ động khi mô phỏng theo chu trình Artemis Rural
Road 68
Hình 3.50. Hệ số nạp khi mô phỏng theo chu trình Artemis Rural Road 69
Hình 3.51. Công suất của mô tơ khi mô phỏng theo chu trình Artemis Rural Road 70

ix
1.1. Đặt vấn đề Chương 1. TỔNG QUAN
Như chúng ta đã biết vấn đề nhiên liệu và ô nhiễm môi trường đang là thách thức
đối với các hãng sản xuất ô tô. Năng lượng truyền thống (năng lựợng hóa thạch) đang
ngày càng cạn kiệt, ô nhiễm môi trường ngày càng gia tăng đã và đang là những vấn đề
mang tính toàn cầu. Một trong những giải pháp để giảm thiểu vấn đề nêu trên được các
hãng xe đưa ra là chế tạo ra những dòng xe điện (EV: Electric Vehicle) và xe lai điện
(HEV: Hybrid Electric Vehicle). Một chiếc xe sử dụng hai nguồn động lượng (một động
cơ đốt trong (Internal Combustion Engine: ICE) và một thiết bị tích trữ năng lượng thì
được gọi là hệ thống Hybrid. Hiện nay, hệ thống xe hybrid kết hợp giữa động cơ đốt
trong và động cơ điện được sử dụng khá phổ biến. Hệ thống này thường được chia làm 3
kiểu truyền lực: kiểu nối tiếp, kiểu song song và kiểu hỗn hợp. Dù là kiểu hệ thống truyền
lực nào đi nữa thì hệ thống Hybrid đều phải có các bộ phận như động cơ đốt trong ICE,
mô tơ điện/máy phát điện (Motor/Generator: MG) và ắc quy cao áp (HVB: Hybrid
Vehicle Battery). Một trong những yếu tố giúp dòng xe này tiết kiệm nhiên liệu đó là nó
tận dụng được năng lượng tái tạo khi xe giảm tốc thông qua hệ thống phanh tái sinh
(Regenerative Brake System: RBS).
Như vậy, hệ thống phanh trên ô tô là một hệ thống an toàn. Quá trình phanh là quá
trình chuyển hóa năng lượng từ cơ năng thành nhiệt năng tại các cơ cấu phanh. Quá trình
chuyển hóa này làm tổn hao năng lượng động năng mà xe ô tô phải tiêu tốn một lượng
nhiên liệu nhất định mới đạt được. Tuy nhiên, vì lý do an toàn mà hệ thống phanh cơ khí
vẫn được sử dụng mặc dù năng lượng tiêu tán này là không hề nhỏ. Hệ thống phanh tái
sinh RBS ra đời với mục đích thu hồi để tái sử dụng lại năng lượng quán tính của xe
trong quá trình phanh hoặc giảm tốc, giúp tiết kiệm nhiên liệu và tăng tuổi thọ cho cơ cấu
phanh
Đã có nghiên cứu đã chỉ ra rằng: Một chiếc xe ô tô có khối lượng bản thân 300kg
đang di chuyển với vận tốc 72km/h, sử dụng hệ thống phanh thông thường để giảm tốc xe

xuống còn 32km/h thì giá trị năng lượng tiêu tốn được tính theo công thức: 1 2

Ek = mv sẽ
2
là 47, 8 kJ. Trong đó Ek là động năng của xe; m là khối lượng của xe và v là vận tốc của
1
xe. Nếu như năng lượng này được thu hồi và tích trữ để sử dụng lại cho việc tăng tốc của
xe thay vì tiêu tán thành nhiệt năng và tiếng ồn ở cơ cấu phanh. Giả sử thu hồi lại được
25% năng lượng đó (tức là 25 % của 47, 8 kJ = 11,95kJ). Năng lượng này đủ để gia tốc
chiếc xe đó lên tốc độ từ 0 đến 32 km/h.
Trên thực tế, ý tưởng về hệ thống phanh tái sinh năng lượng đã được nghiên cứu và
được sử dụng trên tàu điện bằng việc sử dụng các mô tơ điện hoạt động với chức năng
như là các máy phát điện trong khi tác động phanh. Với việc cải tiến công nghệ chế tạo
các chi tiết và kỹ thuật điều khiển đã làm tăng hiệu suất của hệ thống phanh tái sinh trên
tàu điện cho thấy có thể giảm được 37% năng lượng điện tiêu hao khi tàu điện sử dụng
phanh tái sinh.
Ô tô sử dụng động cơ đốt trong khó có thể đạt được đến mức nêu trên bằng việc sử
dụng phanh tái sinh bởi vì không giống như mô tơ điện, quá trình chuyển đổi năng lượng
trong động cơ đốt trong không thể được phục hồi. Mặt khác khối lượng của ô tô nhỏ hơn
tàu điện do đó năng lượng quán tính của nó nhỏ hơn và lượng năng lượng thu hồi và tích
trữ khi phanh sẽ ít hơn. Thêm vào đó, cần phải có các thiết bị biến đổi và tích trữ năng
lượng. Theo các nghiên cứu gần đây thì năng lượng được tái tạo, biến đổi và tích trữ dưới
các dạng khác nhau được mô tả như trong hình 1.1.

2
 Hình 1.1. Các hướng nghiên cứu tích trữ năng lượng khi phanh
1.2. Phân loại hệ thống phanh tái sinh
1.2.1. Hệ thống RBS với kiểu tích trữ năng lượng dưới dạng điện năng.
Kiểu tích trữ năng lượng này được áp dụng rộng rãi trên xe điện (EV) và xe lai điện
(HEV). Năng lượng điện để dẫn động xe có thể được tích trữ bằng các thiết bị lưu trữ
điện. Hệ thống này biến đổi động năng khi phanh thành điện năng lưu trữ vào ắc quy để
có thể sử dụng lại. Mô tơ dẫn động có thể hoạt động như một máy phát điện cung cấp
một tải cản trở lại sự quay của bánh xe có tác dụng như mô men phanh. Trong khi phanh
tái sinh mô tơ điện hoạt động như một máy phát để nạp cho ắc quy do đó hiệu suất nạp
thấp khi xe ở tốc độ thấp nên ở dải tốc độ này thường dùng hệ thống phanh bằng cơ khí.

3
 Hình 1.2. Sơ đồ hệ thống tích trữ năng lượng phanh tái sinh dạng điện năng
Trên những xe điện các bộ chấp hành phanh RBS là các mô tơ/máy phát hoạt động
ở các chế độ khác nhau, có thể hoạt động với điện áp một chiều hoặc xoay chiều. Các
thiết bị tích trữ năng lượng tái tạo khi phanh là ắc quy, siêu tụ hoặc kết hợp cả hai. Hệ
thống RBS với thiết bị tích trữ năng lượng là ắc quy thường được sử dụng cho các xe EV
và HEV và cần phải có các bộ biến đổi điện (Inverter và Converter).

Hình 1.3. Sơ đồ hệ thống điều khiển bộ converter

Nhược điểm của kiểu tích trữ năng lượng bằng ắc quy là ắc quy cung cấp điện DC
trong khi các mô tơ điện lại sử dụng điện AC, do đó, cần phải sử dụng một bộ biến đổi
(inverter và converter). Điện áp và dòng điện sử dụng lớn nên cần phải có các linh kiện
công suất dẫn dòng điện có thể lên đến 750A và điện áp 600V, kỹ thuật điều khiển phức
4
tạp và tuổi thọ của ắc quy ngắn. Do đó giá thành rất cao. Ngoài ra, khi sử dụng ắc quy thì
mật độ tích trữ năng lượng trong một thời gian ngắn là thấp trong khi quá trình giảm tốc
hoặc phanh của xe yêu cầu thời gian nạp điện lại ngắn có thể tính bằng giây trong khi
thời gian nạp của ắc quy lại tính bằng giờ. Đó là lý do cần thiết phải có sự phối hợp giữa
ắc quy và siêu tụ.

Hình 1.4. Sơ đồ hệ thống phanh tái sinh với siêu tụ

1.2.2. Hệ thống RBS với kiểu tích trữ năng lượng dưới dạng các bộ tích năng thủy
lực.
Các hệ thống tích trữ năng lượng dưới dạng thủy lực đã được nghiên cứu và ứng
dụng trong công nghiệp ô tô trong nhiều năm. Một bộ tích trữ thủy lực có thể tích trữ
được một lượng dầu áp suất lớn. Thiết bị này tích trữ năng lượng bằng việc nén một chất
khí (thường là khí Nitơ). Một hệ thống hybrid thủy lực thường có một bộ tích năng, một
bình chứa dầu, và một bơm/mô tơ thủy lực (bơm thủy lực có thể hoạt động như một mô
tơ thủy lực).
Cũng giống như xe điện, hệ thống hybrid thủy lực này cũng ít hiệu quả ở tốc độ
thấp bởi vì tổn hao cơ lớn. Thêm vào đó, dung lượng và kết cấu của bộ tích trữ thủy lực
cũng cần được cải thiện về trọng lượng bản thân. Có 2 kiểu kết cấu hệ thống truyền lực
Hybrid thủy lực. Kiểu thủy tĩnh thuần túy (tích hợp hay nối tiếp) được dựa trên hộp số
thủy tĩnh thuần túy và cần một bơm và bơm/mô tơ bơm. Chức năng của mô tơ/bơm hoạt
động phụ thuộc vào xe và sẽ dẫn động xe khi phanh tái sinh được tác dụng.

5
 Hình 1.5. Hệ thống tích trữ năng lượng khi phanh bằng thủy lực
Ưu điểm của hệ thống tích trữ năng lượng kiểu thủy lực là dễ vận hành, công suất
thu hồi cao. Tuy nhiên, kết cấu của các bộ chấp hành thủy lực thường lớn do đó hiệu suất
về tiết kiệm nhiên liệu không cao khi áp dụng cho các xe tải trọng nhỏ. Hệ thống này
thường được áp dụng cho các xe tải trọng lớn.
1.2.3. Hệ thống RBS với kiểu tích trữ năng lượng bằng bánh đà (Flywheel).
1
Năng lượng được tích trữ vào bánh đà được tính theo công thức E = J.ω2 trong
2
đó J là mô men quán tính và ω là tốc độ góc của bánh đà. Năng lượng này tỷ lệ với bình
phương tốc độ quay do đó tăng tốc độ lên sẽ có thể tích trữ năng lượng nhiều hơn. Do đó
một bánh đà được sử dụng như một thiết bị tích trữ năng lượng. Hiện nay có hai kiểu
bánh đà siêu tốc dựa trên công nghệ KERS (Kinetic Energy Recovery System) lần đầu
tiên được áp dụng trên xe đua F1 đó là hãng Flybird và Williams Hybrid Power. Bánh đà
của Flybrid là một hệ thống cơ khí đơn thuần. Có thể được gắn với một số bộ phận quay
trong hệ thống truyền lực, từ trục tốc độ động cơ cho tới vi sai, bánh đà kết hợp với hộp
số có dải tỷ số truyền rộng để phù hợp với tốc độ của động cơ. Trong các ứng dụng với
xe du lịch người ta sử dụng hộp số vô cấp CVT (Continuously Variable Transmission).

6
 Hình 1.6. Sơ đồ hệ thống tích trữ năng lượng khi phanh bằng bánh đà
Ngoài ra, hệ thống bánh đà Williams Hybrid Power (WHP) sử dụng composite từ
tính (MLC) để đạt hiệu suất chuyển đổi rất cao nên có giá thành cao hơn, hệ thống này
được ứng dụng cho xe cao cấp.

Hình 1.7. Bánh đà tích điện trên xe Porches 918 RSR concept
Bánh đà thường được sử dụng để cung cấp năng lượng liên tục cho những bộ phận
mà động lực được cung cấp bị ngắt quãng. Khi phanh, bánh đà có tác dụng thu hồi năng
lượng, sau đó “góp” động năng cùng với động cơ khi xe tăng tốc, điều này có thể làm
giảm tiêu hao 25% nhiên liệu. Động cơ 4 xi-lanh vận hành sẽ sinh ra lực tương đương với
động cơ 6 xi-lanh.
Các ưu điểm của phương pháp tích trữ năng lượng bằng bánh đà là: Mật độ tích trữ
năng lượng cao; tích trữ và giải phóng năng lượng một cách trực tiếp dưới dạng cơ năng
mà không cần các thiết bị chuyển đổi do đó ít tổn hao; quá trình nạp năng lượng nhanh.

7
Tuy nhiên, phương pháp này lại không tích trữ năng lượng được trong một khoảng thời
gian dài do đó cần phải kết hợp với một số thiết bị khác để tích trữ năng lượng lâu hơn.
1.2.4. Hệ thống RBS với kiểu tích trữ năng lượng dưới dạng vật liệu đàn hồi.
Phương pháp này được ứng dụng mô phỏng trên dòng xe Mercedes Benz với kết
cấu được mô tả như hình 1.8. Trên mỗi trục bánh xe được lắp một bộ tích trữ năng lượng
KERS (Kinetic Energy Recovery System) bao gồm một bộ bánh răng hành tinh, bộ lò xo
đàn hồi để tích trữ năng lượng và các khớp một chiều.

Hình 1.8. Hệ thống tích trữ năng lượng khi phanh bằng lò xo cuộn
Trên bán trục của mỗi bánh xe được lắp một bộ bánh răng hành tinh. Khi xe chuyển
động trên đường bình thường thì hệ bánh răng hành tinh này quay lồng không (quay
trơn). Khi bàn đạp phanh được tác dụng áp suất dầu phanh được đưa tới một xy lanh
phanh được lắp trên cần dẫn của bộ bánh răng hành tinh. Lúc này cần dẫn được hãm cố
định làm cho lực được truyền từ trục bánh xe qua bánh răng mặt trời tới bánh răng hành
tinh và làm cho bánh răng bao quay ngược chiều kim đồng hồ. Trên bánh răng bao được
lắp một cụm lò xo cuộn và các khớp một chiều. Lúc này năng lượng làm cho xe giảm tốc
được tích trữ vào cụm lò xo cuộn. Khi bàn đạp phanh được nhả ra, lò xo giải phóng năng
lượng tác dụng lên trục bánh xe làm cho xe chuyển động. Với kết cấu này, năng lượng
khi phanh đã được tích trữ và sử dụng lại cho việc tăng tốc của xe nên giảm tiêu hao
nhiên liệu. Trong trường hợp phanh khẩn cấp để đảm bảo an toàn thì hệ thống phanh
chính trên xe sẽ làm việc.

8
1.3. Phân tích và so sánh các phương án tích trữ năng lượng của hệ thống RBS
Qua phân tích các nghiên cứu về hệ thống phanh tái sinh năng lượng RBS ta thấy
rằng: tất cả các phương án tích trữ năng lượng khi phanh đều giúp cho xe tiết kiệm nhiên
liệu hơn những dòng xe truyền thống. Tuy nhiên, mỗi kiểu hệ thống có những ưu và
nhược điểm riêng của nó.

Hình 1.9. Độ ổn định điện áp của các phương án tích trữ năng lượng khi phanh
Xét về độ ổn định điện áp thì bánh đà là phương án cho độ ổn định cao nhất không
phụ thuộc vào tải, nhiệt độ và trạng thái sạc. Tiếp theo là ắc quy Li-ion, ắc quy axit-chì.
Siêu tụ đạt mức độ ổn định thấp nhất với 30%.

Hình 1.10. Khả năng chịu nhiệt của các phương án

9
 Khi các thiết bị tích trữ năng lượng phóng nạp sẽ sinh nhiệt. Do đó xét về khả năng
chịu nhiệt thì bánh đà có khả năng chịu nhiệt tốt nhất từ -40 0C đến 1500C; kế tiếp là đến
siêu tụ và sau cùng là ắc quy axit-chì với giải nhiệt độ từ -150C đến 500C.

Hình 1.11. Hiệu suất của các phương án tích trữ năng lượng khi phanh
Xét về hiệu suất của các công nghệ tích trữ năng lượng thì Hydro-Electric là
phương án có hiệu suất lớn nhất, kế đến là siêu tụ có hiệu suất tương đương với phương
án tích trữ bằng thủy lực. Ắc quy có hiệu suất thấp nhất bởi vì khả năng phóng của nó
nhanh nhưng khả năng nạp lại rất lâu.
Xét về suất tiêu hao nhiên liệu, theo kết quả nghiên cứu của tác giả Radhika Kapoor
áp dụng trên xe Hybrid HEV trong hình 1.12 cho thấy siêu tụ cho phép giảm 40% suất
tiêu hao nhiên liệu, kế tiếp là bánh đà với 27%, phương án tích trữ bằng thủy lực và ắc
quy lần lượt là 18% và 15%.

10
 Hình 1.12. Suất tiêu hao nhiên liệu của các phương án
Giá thành luôn là nhược điểm của xe Hybrid. Các nguyên nhân làm cho giá thành
tăng cao đó là các vật liệu sử dụng để chế tạo các thiết bị tích trữ năng lượng có giá rất
cao. Cũng theo nghiên cứu của tác giả Radhika Kapoor cho thấy trong hình 1.13. Bánh đà
là phương án rẻ nhất với 15% sau ắc quy là 6% kế tiếp đến là siêu tụ 32% và sau cùng là
thủy lực 47%.

Hình 1.13. Giá thành của các phương án tích trữ năng lượng khi phanh

11
 Tóm lại, hệ thống tích trữ năng lượng khi phanh dưới dạng điện năng cần phải sử
dụng ắc quy và siêu tụ với dung lượng lớn, bộ biến đổi điện áp cao và chỉ ứng dụng được
cho những dòng xe điện hoặc xe lai điện với giá thành rất cao và hệ thống điều khiển
phức tạp. Kiểu hệ thống tích trữ năng lượng khi phanh dưới dạng thủy lực chỉ ứng dụng
trên những xe tải trọng lớn với kết cấu phức tạp. Trong khi đó, phương án tích trữ năng
lượng bằng bánh đà là một phương án tốt và hiệu quả càng cao khi tốc độ của bánh đà
được nâng lên càng cao. Các hướng nghiên cứu mới hiện nay đang tập trung vào dòng xe
lai xăng - điện sử dụng bánh đà như là một thiết bị tích trữ cơ năng để rồi sau đó sử dụng
các bộ biến đổi chuyển hóa thành điện năng nạp lại cho ắc quy mỗi khi quá trình phanh
xảy ra. Bên cạnh đó cũng có hướng nghiên cứu về phương án tích trữ năng lượng khi
phanh sử dụng bánh đà áp dụng cho các dòng xe có kiểu hệ thống truyền lực truyền
thống.
1.4. Hệ thống phanh tái sinh trên xe điện lai HEV
Có nhiều phương án thu hồi năng lượng được đưa ra để áp dụng trên xe điện lai
HEV như thu hồi bằng bánh đà và thu hồi bằng động cơ điện. Tuy nhiên việc thu hồi
bằng bánh đà không đạt hiệu quả cao và năng lượng thu hồi không được tích trữ lâu dài
như việc thu hồi năng lượng bằng động cơ điện. Ngoài ra trên các xe điện lai còn có các
kiểu bố trí hệ thống truyền lực khác nhau, tùy thuộc vào cách bố trí để có thể đưa ra
phương án thu hiệu quả nhất.
1.4.1. Khái niệm về ô tô Hybrid.
Ô tô Hybrid là loại ô tô có hai nguồn động lực từ hai nguồn năng lượng trờ lên.
Hiện nay đa phần các xe đều sử dụng nhiên liệu có nguồn gốc từ dầu mỏ là xăng và dầu
diesel, đây là nguồn năng lượng có dự trữ lớn nhưng không phải là nguồn năng lượng tái
tạo. Với mức sử dụng như hiện tại nguồn nhiên liệu hóa thạch này đang có nguy cơ cạn
kiệt trong vài chục năm tới. Đã có những biện pháp được đưa ra nhằm giảm tiêu hao
lượng nhiên liệu như hệ thống phun xăng điện tử, phân phối khi thông minh, giải pháp
thay đổi tỉ số nén của động cơ tùy chế độ làm việc,… Tuy nhiên đó là giải pháp tình thế
và chỉ tiết kiệm được phần nào trong khi nguồn nhiên liệu hóa thạch vẫn đang dần cạn
kiệt do nhu cầu sử dụng của con người càng tăng. Hơn nữa là động cơ đốt trong có nhược
điểm là hiệu suất thấp và phát thải khí độc hại gây ô nhiễm môi trường. Từ những vấn đề
thực tế đó đã có rất nhiều công trình nghiên cứu để tìm ra các loại nhiên liệu mới có thể
12
tái tạo nhằm thay thế nguồn nhiên liệu truyền thống. Các loại nhiên liệu đang được
nghiên cứu thay thế cho nhiên liệu dầu mỏ:
- Nhiên liệu sinh học
- Nhiên liệu mặt trời, gió, thủy lực
- Năng lượng nguyên tử
- Pin hiên liệu
Như vậy đã có nhiều loại nhiên liệu được nghiên cứu để thay thế cho nhiên liệu
truyền thống. Tuy nhiên, các loại nhiên liệu thay thế đó chưa hoàn thiện được công nghệ
sản xuất hoặc gây ra các mâu thuẫn với nguồn thực phẩm nuôi sống con người. Vì vậy
trước khi tìm ra nguồn nhiên liệu thay thế ta cần phải giải quyết vấn đề cấp bách hiện tại.
Nếu chưa tìm được nguồn nhiên liệu thay thế hoàn toàn nhiên liệu dầu mỏ thì có thể thay
thế một phần để tiết kiệm nhiên liệu dầu mỏ. Một giải pháp cho vấn đề này là kết hợp hai
nguồn động lực để tận dụng ưu điểm của nguồn động lực này để khắc phục nhược điểm
của nguồn động lực kia. Có nhiều cách kết hợp các nguồn động lực như động cơ đốt
trong với động cơ điện, động cơ đốt trong với động cơ khí nén,… Tuy nhiên, trên xe ô tô
Hybrid hiện nay chủ yếu dùng loại kết hợp động cơ đốt trong và động cơ điện. Việc kết
hợp động cơ đốt trong với một động cơ điện làm cho động cơ đốt trong chỉ cần công suất
nhỏ. Vì khi đó sẽ có hai nguồn động lực cùng kéo ô tô chuyển động. Ngoài ra động cơ
đốt trong có thể chỉ phải làm việc trong một chế độ nhất định để quay máy phát cung cấp
điện cho động cơ điện.
1.4.2. Nguyên lí thu hồi năng lượng trên ô tô lai HEV.
Trên ô tô lai HEV hệ thống truyền lực có bố trí một động cơ điện làm nguồn động
lực để cho xe chuyển động. Động cơ điện được sử dụng có thể hoạt động ở chế độ máy
phát.
Nguyên lí hoạt động của hệ thống thu hồi năng lượng dựa trên đặc tính làm việc của
động cơ điện hoạt động ở chế độ máy phát.

13
 Hình 1.14. Sơ đồ nguyên lý thu hồi năng lượng phanh
Khi đạp phanh động cơ điện sẽ làm việc ở chế độ máy phát sẽ sinh ra một mô men
phanh bánh xe. Mô men phanh của của động cơ phụ thuộc vào kết cấu, dòng kích từ và
tốc độ của động cơ điện, được điều khiển bởi bộ điều khiển của hệ thống. Động năng của
xe khi phanh sẽ chuyển thành điện năng và được nạp cho ắc quy. Do đó hệ thống phanh
thu hồi thường đặt trên cầu chủ động, nơi có sẵn động cơ điện vừa có nhiệm vụ kéo cho
xe chạy vừa thu hồi năng lượng khi phanh.
Mô men phanh do động cơ điện hoạt động ở chế độ máy phát thường có dạng
đường đặc tính như hình 1.15.

Hình 1.15. Đặc tính mô men phanh của động cơ điện

14
 Với đặc tính của động cơ điện như vậy, mô men phanh sinh ra sinh sẽ lớn dần khi
tốc độ ô tô giảm dần trong khi công suất luôn lớn nhất và không đổi. Vì vậy mô men này
phù hợp với quá trình phanh ô tô. Mô men thu hồi của máy phát bằng mô men lớn nhất
của động cơ điện khi tốc độ trục của máy phát nhỏ hơn số vòng quay cơ bản tức là ô tô
chạy với vận tốc nhỏ. Như vậy khi phanh ô tô ở tốc độ nhỏ thì mô men phanh động cơ
điện sẽ lớn. Tuy nhiên trong vùng này công suất máy phát sẽ thay đổi theo quy luật bậc
nhất. Do đó trong vùng làm việc này nếu sử dụng hệ thống thu hồi sẽ không đáp ứng
được yêu cầu về công suất. Vì vậy trong vùng tốc độ thấp sẽ không dùng hệ thống phanh
thu hồi. Trên xe điện lai HEV cần có một ắc quy để lưu trữ điện năng từ quá trình nạp
của động cơ đốt trong và hệ thống thu hồi. Khi ắc quy đã được nạp đầy mà vẫn tiếp tục
nạp sẽ làm cho ắc quy nhanh hỏng do quá nạp. Vì vậy khi thu hồi lực phanh cần phải tính
đến khả năng nạp của ắc quy. Nếu ắc quy đã được nạp đầy thì hệ thống thu hồi sẽ không
làm việc . Như vậy hệ thống thu hồi năng lương phanh không phải lúc nào cũng hoạt
động. Hơn nữa từ đường đặc tính của động cơ điện, ta thấy rằng tốc độ tăng mô men của
máy phát không lớn nên chỉ phanh bằng động cơ điện sẽ làm cho quãng đường phanh lớn
dẫn đến hiệu quả phanh không cao gây mất an toàn khi phanh. Do đó cần phải kết hợp
với hệ thống phanh thông thường như phanh thủy lực, phanh khí nén, để cung cấp đủ mô
men phanh cho quá trình phanh ở mọi chế độ và khi hệ thống thu hồi không làm việc.
Khi kết hợp hai hệ thống phanh cơ khí và phanh thu hồi sẽ có nhiều phương án sao cho
đảm bảo yêu cầu về hiệu quả phanh.

15
 Chương 2. PHÂN TÍCH CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG TỚI HIỆU
QUẢ THU HỒI NĂNG LƯỢNG KHI PHANH
2.1. Xe có kiểu tích trữ năng lượng dưới dạng các bộ tích năng thủy lực
Công nghệ hybrid thủy lực hiện nay sử dụng một bơm/mô tơ và ắc quy để lưu trữ
năng lượng phanh và sử dụng năng lượng lưu trữ để tăng tốc xe. Hệ thống có thể giúp cải
thiện tính tiêu hao nhiên liệu 12%-25% ở thành thị, 6%-10% trong thời gian dài. Công
nghệ tăng cường khí nén tạo ra khí nén từ việc phanh xe và và bơm nó vào động cơ đốt
trong giúp giảm tiêu hao nhiên liệu 1.5%-2% trong điều kiện lái xe đô thị. Hệ thống
Hybrid thủy lực với chi phí đầu tư chỉ chiếm khoảng ½ so với hệ thống xe điện lai
Hybrid. Những vấn đề khó khăn đặt ra trong việc đạt được mức tiết kiệm nhiên liệu trong
đô thị và lái xe đường cao tốc khi sử dụng hệ thống Hybrid thủy lực và khí nén có thể
được đánh giá bằng cách phân tích hai tình huống phanh đặc trưng của năng lượng phanh
tái sinh (1)Từ điểm dừng hoàn toàn điển hình các xe giao hàng và (2)Trong một chuyển
động xuống dốc với tốc độ không đổi, điển hình cho việc vận chuyển đường dài. Những
điều kiện này có thể liên quan có thể liên quan đáng kể đến lượng năng lượng năng lượng
khác nhau và tốc độ giải phóng năng lượng. Ví dụ một chiếc xe tải 19 tấn chạy bằng động
cơ diesel có công suất 309 KW, giữ tốc độ không đổi trong 40 Km/h trong khi giảm độ
dốc 2 Km với độ nghiêng 30, giải phóng 19.5 MJ trong 108 giây, trong đó 14.6 MJ có sẵn
để lưu trữ (công suất trung bình 81 KW). Chiếc xe tương tự đã dừng hoàn toàn trong 21
giây, giải phóng 1.3 MJ, trong đó 1.1 MJ có thể lưu trữ (công suất trung bình 52 KW). Vì
thế năng lượng có sẵn để lưu trữ trong cả hai chế độ thay đổi theo hệ số 11 (1.3-14.6 MJ)
trong khi công suất trung bình có sẵn để lưu trữ thay đổi theo hệ số 1.6 (52-81 KW). Một
sự kiện phanh nhanh hơn sẽ tạo ra cùng một mức năng lượng thậm chí còn cao hơn.
Những khó khăn chính trong việc thiết kế một hệ thống Hybrid thủy lực có thể thực hiện
ở cả hai chế độ thành phần nhưng có thể trở thành ngoại cỡ trong một hoặc tình huống
khác. Các hệ thống lưu trữ thủy lực có thể tích trữ và xả năng lượng ở mức cao, kích
thước của các tích lũy tăng tăng tỷ lệ thuận với lượng năng lượng được lưu trữ và chúng
có thể trở nên quá lớn và nặng đối với ứng dụng năng lượng cao hơn. Ngược lại, thời
gian ngắn hơn cho sạc/xả trong quá trình hãm và tăng tốc ngắn, việc sử dụng máy bơm
thủy lực lớn, trở nên quá khổ cho phục hồi năng lượng chậm hơn trong chuyển động

16
xuống dốc đường cao tốc. Hơn thế nữa, hiệu quả của các ổ đĩa thủy tĩnh bị ảnh hưởng
mạnh mẽ bởi mô men xoắn, tốc độ, áp suất, chuyển vị và nhiệt độ. Tuy nhiên hệ thống
khá cồng kềnh khi được sử dụng cho động cơ đẩy và năng lượng được lưu trữ trong bình
chứa khí giảm theo thời gian vì truyền nhiệt độ ra ngoài môi trường xung quanh.
2.2. Phương án phân bố, điều khiển lực phanh thu hồi và phanh cơ khí đối với HEV
Do có nhiều phương án bố trí hệ thống truyền lực, nên tùy thuộc vào từng loại cấu
hình ta có các phương án thu hồi khác nhau. Một trong những đặc điểm quan trọng của
xe sử dụng hệ thống phanh tái sinh là trong trường hợp phanh gấp, mô men phanh cần
thiết lớn hơn so với mô men phanh điện thì hệ thống phanh cơ khí phải cùng hoạt động
để đảm bảo an toàn. Để đạt được hiệu suất cao trong phanh tái sinh, việc điều khiển sự
phân phối lực phanh tái sinh và lực phanh ma sát trên xe ô tô là hết sức quan trọng. Trên
xe, sự phân phối lực phanh tối ưu được mô tả bằng đồ thị parapol (đường cong màu xanh
trong hình 2.1)

Hình 2.1. Đặc tính phân phối lực phanh

Các phương án bố trí cơ bản hệ thống truyền lực trên xe điện lai HEV: Trên xe điện
lai HEV thường là kiểu truyền lực nối tiếp, kiểu truyền lực song song và truyền lực hỗn
hợp.

17
  Kiểu truyền lực nối tiếp
Ở kiểu bố trí truyền lực này, động cơ đốt trong hoạt động chỉ để kéo máy phát sinh
ra điện năng. Dòng điện sinh ra để cung cấp cho động cơ điện hoạt động và một phần để
sạc lại ắc quy. Động cơ điện ở đây đóng hai vai trò có thể hoạt động ở chế độ máy kéo
giúp xe chuyển động và đồng thời đóng vai trò là máy phát để thu hồi năng lượng khi xe
bắt đầu phanh.

Hình 2.2. Kiểu truyền lực Hybrid nối tiếp

 Kiểu truyền lực song song
Ở kiểu này nguồn năng lượng được truyền tới bánh xe chủ động đi song song. Cả
động cơ đốt trong và động cơ điện cùng truyền lực tới trục của bánh xe với mức độ tùy
theo các điều kiện hoạt động khác nhau. Ở chế độ này động cơ đốt trong đóng vai trò là
truyền mô men chính giúp xe chyển động, còn động cơ phụ đóng vai trò truyền mô men
phụ khi động cơ tăng tốc hoặc vượt dốc. Ở hệ thống này không cần dùng máy phát điện
riêng biệt, động cơ điện đóng vai trò luôn cả máy phát để nạp điện cho ắc quy khi xe hoạt
động ở các chế độ bình thường và thu hồi năng lượng khi phanh, ít bị tổn thất do các cơ
cấu truyền trung gian.

18
 Hình 2.3. Kiểu truyền lực Hybrid song song
 Kiểu truyền lực hỗn hợp
Đây là kiểu truyền lực kết hợp của hai kiểu truyền lực nối tiếp và song song.

Hình 2.4. Kiểu truyền lực Hybrid hỗn hợp

19
2.3. Hệ thống thu hồi năng lượng ưu tiên hiệu quả phanh

Việc phân bố lực phanh giữa phanh cơ khí và hệ thống thu hồi năng lượng phanh
được thực hiện bởi một hệ thống điều khiển phân phối lực phanh lên bánh trước và bánh
sau. Mục tiêu là để hiệu quả phanh tốt nhất. Tức là quãng đường phanh ngắn nhất, phân
bố lực phanh tối ưu ra phanh trước và phanh sau được biểu diễn dưới dạng đường cong I
hình 2.5.

Hình 2.5. Giản đồ phân phối lực phanh bánh trước và bánh sau hệ thống phanh thu hồi
ưu tiên hiệu quả phanh
Khi gia tốc phanh nhỏ hơn 0.2g lực phanh thu hồi được áp dụng, khi gia tốc phanh
lớn hơn 0.2g lực phanh bánh trước và bánh sau được phân phối theo đường cong I hình
2.5. Lực phanh tác dụng lên bánh trước gồm hai phần là lực phanh tái sinh và lực phanh
cơ khí. Khi mà lực phanh yêu cầu nhỏ hơn lực phanh lớn nhất mà động cơ điện có thể tạo
20
ra thì sẽ chỉ áp dụng phanh thu hồi năng lượng. Nếu lực phanh yêu cầu lớn hơn lực phanh
thu hồi cực đại thì động cơ điện sẽ hoạt động để sinh ra mô men phanh cực đại và lực
phanh còn lại được cung cấp bởi hệ thống phanh cơ khí.
2.4. Hệ thống thu hồi năng lượng phanh ưu tiên chế độ thu hồi
Nguyên tắc của hệ thống này là điều khiển tối đa hóa mức năng lượng thu hồi trong
điều kiện đáp ứng tổng lực phanh. Mô men phanh tái sinh sẽ được kích hoạt đến khoảng
tối đa có thể, lực phanh thủy lực sẽ không được kích hoạt ở bánh xe dẫn động máy phát
điện cho đến khi mô men phanh của mô tơ không đáp ứng đủ mô men phanh yêu cầu.
Theo lý thuyết, phương pháp này sẽ tối đa hóa việc sử dụng mô men phanh tái sinh, đạt
được mức năng lượng thu hồi lớn nhất. Tuy nhiên, khi cần lực phanh thủy lực, việc cung
cấp dầu phanh cho xi-lanh phanh bánh trước sẽ bị giảm đi do giảm áp suất đột ngột trong
xy-lanh chính đó là nguyên nhân của sự sụt chân phanh làm ảnh hưởng độ êm dịu khi
phanh.
Phương án tối ưu hóa năng lượng thu hồi này lựa chọn vùng mà các điểm vượt qua
đường thẳng giảm tốc (đường cong màu hồng hình 2.1) và tính toán năng lượng tái tạo
trên mỗi điểm. Cuối cùng chọn ra điểm có mức năng lượng tái tạo cao nhất. Sự phân phối
mô men tái sinh được xác định theo công thức (2.1) phân phối lực phanh.

(2.1)

(2.2)

(2.3)

Trong đó được xác định:

(2.4)

21
 (2.5)

2.5. Hiệu suất thu hồi năng lượng và hiệu suất tích lũy năng lượng của ắc quy
Ngày nay thì ắc quy a-xít chì được thay thế bằng ắc quy khô với nhiều tiện ích. Ắc
quy khô có công suất lớn hơn trong khi thể tích thì nhỏ hơn ắc quy a-xít. Năng lượng thu
hồi được từ hệ thống phanh chỉ khoảng 10% nên chúng ta cần tăng tỷ lệ này lên càng
nhiều càng tốt. Siddharth Mehta [1] trong nghiên cứu của mình đã sử dụng bộ chuyển đổi
hai chiều với thuật toán điều khiển kép nhằm tăng công suất lưu trữ trung bình trong
khoảng thời gian phanh tái sinh nhằm giảm thời gian dừng xe. Kết quả nghiên cứu cho
thấy công suất lưu trữ trung bình bởi ắc quy tăng 2,5 lần so với kỹ thuật điều khiển trước
đó. Khaled Itani [2] trong nghiên cứu của mình đã so sánh hai hệ thống tích trữ năng
lượng đó là ắc quy Li-Ion kết hợp với siêu tụ và bánh đà. Kết quả cho thấy bánh đà thì có
nhiều lợi điểm hơn so với siêu tụ về mặt thể tích, mật độ năng lượng và thậm chí cả giá
thành.
L.Pugi đã thử nghiệm hệ thống phanh tái sinh được lắp thêm với động cơ đốt trong
[3]. Kết quả mô phỏng của nghiên cứu này cho thấy có sự cải thiện về hiệu suất làm việc
của hệ thống từ đó là cơ sở cho việc thực nghiệm đánh giá hiệu quả của các thiết bị. M.
Grandone [4] trong nghiên cứu của mình tập trung vào việc phát triển chiến lược kiểm
soát lực phanh cho phép thay đổi tốt nhất giữa phanh cơ khí và phanh tái sinh trên xe
hybrid và các chiến lược phanh khác nhau đã được nghiên cứu, nhằm tối đa hóa năng
lượng phanh tái sinh. Kết quả cho thấy mô hình nghiên cứu là một công cụ hữu ích để
thiết kế các chiến lược phân phối lực phanh theo thời gian thực nếu được kết hợp đúng
với ước tính hệ số trượt và sử dụng hệ thống phanh ABS. V.A. Kalmakov [5] đã thực
nghiệm với các điều kiện hoạt động khó khăn của một xe đua với yêu cầu phải tối ưu hóa
việc thiết kế các ngăn ắc quy, các bộ tích năng…. dựa trên các thông số đã cho ban đầu.
Zhongyue Zou [6] đã sử dụng siêu tụ có mật độ tích trữ năng lượng cao và có thể chịu
được dòng điện lớn trong thời gian ngắn. Kết quả nghiên cứu cho thấy rằng hiệu suất
biến đổi năng lượng có thể đạt tới gần như 88%. Byeong Heon Kim [7] đề xuất giải pháp
để tăng năng lượng thu hồi bằng việc sử dụng các tấm điện cực polyme cho hệ thống fuel

22
cell hybrid. Hệ thống này bao gồm một máy phát điện, một siêu tụ và một ắc quy để tích
trữ năng lượng. Siêu tụ có mật độ tích trữ năng lượng cao có điện áp 30V và 100F có thể
giảm thiểu sự tiêu hao năng lượng thông qua một mạch điện tế bào cân bằng.
2.6. Vấn đề sử dụng năng lượng và không gian sử dụng của ắc quy
Ngoài các phương pháp trên, ta cũng có thể tăng hiệu suất bằng các phương pháp
điều khiển khác nhau hệ thống thu hồi năng lượng khi phanh để tiêu thụ năng lượng ít
hơn cho xe ô tô. Chẳng hạn như thực hiện các kỹ thuật thích ứng với các địa hình của
người lái. Liang Li [8] nghiên cứu xe Hybrid có trang bị hộp số tự động có chế độ điều
khiển bằng tay. Ban đầu các mô hình động học được xây dựng sau đó các chế độ điều
khiển xuống số được phân tích. Các tính chất hoạt động của hệ thống phanh tái sinh được
thu thập với các vị trí tay số khác nhau từ đó đề xuất 2 chiến lược điều khiển xuống số
được sử dụng phù hợp với phanh tái sinh.
Xujian Li [9] nghiên cứu hai vấn đề chính liên quan đến quá trình giảm tốc độ. Một
là việc xác định điểm xuống số tối ưu, và thứ hai là kiểm soát sự kết hợp của phanh tái
sinh và phanh thủy lực. Các kết quả mô phỏng và thử nghiệm bằng các công cụ thí
nghiệm Hardware in loop cho thấy thuật toán được đề xuất có hiệu quả trong việc cải
thiện hiệu suất năng lượng điện của xe điện. Ảnh hưởng của việc xuống số đến hiệu quả
thu hồi năng lượng phụ thuộc vào tốc độ bắt đầu phanh và cường độ lực phanh. Hiệu quả
thu hồi năng lượng cao tại các dải tốc độ trung bình và lực phanh ở mức trung bình. Bộ
điều khiển phi tuyến được thiết kế chính xác trong việc ước tính mô men phanh thủy lực.
Jian Chen [10] đã điều khiển hệ thống phanh tái sinh bằng bộ điều khiển hai lớp
được thiết kế để theo dõi tín các hiệu và cải thiện khả năng thu hồi năng lượng. Kết quả
mô phỏng cho thấy hệ thống được đề xuất không chỉ có thể theo dõi vận tốc mong muốn
mà còn cải thiện khả năng thu hồi năng lượng của xe. Peter Clarke [11] phân tích về hệ
thống phanh tái sinh trên xe như là một phương tiện làm giảm lượng khí thải nhanh
chóng và tương đối dễ dàng để đạt được hiệu quả tiêu hao nhiên liệu cao hơn. Trong kết
quả thí nghiệm tác giả đã thu thập được minh chứng và so sánh hai mẫu xe để suy ra khả
năng tiết kiệm nhiên liệu và khí thải ra môi trường đối với xe có sử dụng phanh tái sinh.

23
 Chương 3. NGHIÊN CỨU, ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ THU HỒI
NĂNG LƯỢNG TRÊN XE HYBRID
Mục tiêu chương này là thực hiện phân tích hệ thống phanh tái sinh trên xe Hybrid ,
xây dựng cơ sở lý thuyết mô hình tính toán hệ thống phanh thu hồi năng lượng. Sử dụng
phần mềm kỹ thuật Matlab-Simulink để thực hiện mô phỏng hệ thống, tham khảo thông
số của xe Toyota Prius để tính toán và phân tích, đánh giá khả năng thu hồi năng lượng
và mức tiêu hao nhiên liệu của xe đối với xe thường chỉ dùng động cơ đốt trong có cùng
dung tích xy-lanh.
3.1. Mô tả sơ lược về chế độ hoạt động của xe Prius
Chế độ hoạt động của xe Prius được điều khiển bởi hệ thống HSD (HYBRID
SYNERGY DRIVE). HSD là thống được sử dụng trong Toyota Prius 1997-2003 thiết lập
để giám hoạt động của chiếc xe, xác định động cơ/MG nào nên hoạt động hoặc cả hai
cùng sử dụng, có thể điều khiển tắt động cơ đốt trong nếu động cơ điện đủ để cung cấp
công suất.

Hình 3.1. Các chế độ hoạt động của xe Prius

Ở tốc độ khởi động/tốc độ thấp, HSD chỉ điều khiển cho động cơ điện hoạt động vì
lúc này động cơ đốt trong hoạt động không hiệu quả.
Động cơ đốt trong tiết kiệm được năng lượng cho quá trình vận hành và tăng tốc.
Năng lượng do nhiên liệu hóa thạch tạo ra từ động cơ được sử dụng để dẫn động các

24
bánh xe và cũng để dẫn động máy phát điện MG1. MG1 sau đó cung cấp năng lượng đến
động cơ điện MG2 (để tăng tốc, truyền động trợ lực điện) hoặc để sạc ắc quy.
 Khi động cơ hoạt động, ta có thể thấy các chế độ sau:
 Trong điều kiện lái xe bình thường: Động cơ đốt trong cung cấp công suất.

Hình 3.2. Mô tả chế độ vận hành ở điều kiện lái bình thường
HSD điều khiển động cơ đốt trong trong dải hoạt động với hiệu suất năng lượng tốt.
Công suất do động cơ đốt trong tạo ra được sử dụng để truyền động trực tiếp các bánh xe
và một phần của công suất được truyền cho máy phát MG1. MG1 cung cấp điện đến
MG2, MG2 đang thêm mô men xoắn ở trục lái để bổ sung cho động cơ đốt trong dẫn
động các bánh xe.
 Trong quá trình tăng tốc: Động cơ đốt trong và động cơ điện cùng cấp công suất
được mô tả trong hình 3.3.

25
 Hình 3.3. Mô tả chế độ vận hành khi xe tăng tốc
Trong quá trình tăng tốc (như leo dốc hoặc vượt) năng lượng từ ắc quy cao áp được
cung cấp cho động cơ điện MG2 để bổ sung năng lượng truyền động. Bằng cách kết hợp
sức mạnh từ động cơ đốt trong và động cơ điện, HSD giúp cung cấp năng lượng tương
đương với những chiếc xe có động cơ đốt trong lớn hơn. Hầu hết các hệ thống HSD để có
pin với kích thước lớn để có thể tăng tối đa trong một lần tăng tốc từ 0 đến tốc độ tối đa
của xe. Nếu nhu cầu nhiều hơn nguồn năng lượng có thể cung cấp, ắc quy có thể bị cạn
kiệt hoàn toàn, do đó không có khả năng tăng mô men xoắn bổ sung này. Sau đó hệ thống
sẽ quay về sử dụng nguồn điện có sẵn từ động cơ.
 Trong điều kiện lái xe bình thường: Động cơ đốt trong cung cấp công suất và ắc
quy cao áp được sạc.

26
 Hình 3.4. Mô tả chế độ vận hành ở điều kiện lái bình thường và ắc quy được sạc
Dung lượng của ắc quy sắp hết, xe đang hoạt động trong điều kiện lái xe bình
thường và động cơ có thể đáp ứng nhu cầu tải đường bộ. Công suất từ động cơ đốt trong
sẽ được phân chia một phần để dẫn động bánh xe và một phần để kéo máy phát điện
MG1 sạc cho ắc quy cao áp.
 Khi xe giảm tốc hoặc phanh

Hình 3.5. Mô tả chế độ vận hành khi xe giảm tốc hoặc phanh
27
 Hệ thống HSD sử dụng động năng của xe khi giảm tốc hoặc phanh để quay động cơ
điện (lúc này động cơ điện hoạt động ở chế độ máy phát) và thu hồi năng lượng để sạc lại
cho ắc quy.
Hệ thống phanh tái sinh trong hệ thống HSD hấp thụ đáng kể động năng khi phanh,
nếu ắc quy đầy hệ thống sẽ chuyển qua hệ thống phanh thủy lực, lấy sức mạnh từ động cơ
điện MG2 truyền sang MG1, tăng tốc độ động cơ khi bướm ga đóng và do đó xe sẽ chậm
lại.
3.2. Hệ thống thu hồi năng lượng trên xe Toyota
Prius 3.2.1.Hệ thống truyền lực.
Prius là một trong những xe hybrid của hãng Toyota kết hợp giữa động cơ xăng và
động cơ điện theo kiểu hỗn hợp. Với động cơ đặt trước và cầu trước chủ động được mô tả
như hình 3.6.

Hình 3.6. Mô hình hệ thống tuyền lực trên xe Toyota Prius

28
 3.2.2. Động cơ điện.

Hình 3.7. Động cơ điện trên xe Toyota Prius

Một mô tơ điện có thể hoạt động ở chế dộ máy phát được lắp trên xe Hybrid có
nhiệm vụ tạo nguồn động lực trong quá trình chuyển động hoặc tăng tốc. Đồng thời có
vai trò là máy phát để thu hồi năng lượng và nạp cho pin cao áp khi xe bắt đầu phanh.
Động cơ điện được sử dụng là động cơ điện xoay chiều ba pha 3 pha có chổi than.

Hình 3.8. Đặc tính động cơ điện trên xe Toyota Prius.

29
 3.2.3. Bộ phận chuyển đổi điện.

Hình 3.9. Bộ chuyển đổi điện

Bộ chuyển đổi biến dòng điện một chiều từ ắc quy cao áp thành dòng điện xoay
chiều để cung cấp cho mô tơ hoạt động hoặc biến dòng điện xoay chiều từ máy phát để
nạp cho ắc quy cao áp.
3.2.4. Ắc quy cao áp.

Hình 3.10. Ắc quy cao áp trên xe Toyota Prius

Ắc quy được gắn trên xe là loại pin niken-hydrua (NiMH), thường gồm 120-250
cặp cực với điện áp chuẩn là 144-350 Votl ( 1,2 V trên cặp cực ). Được nạp điện bởi động
cơ chính thông qua tổ hợp MG1 khi xe chạy bình thường và tổ hợp MG2 trong suốt quá
trình phanh tái sinh năng lượng.

30
Bảng 3.1 Các thông số cơ bản của xe phục vụ cho quá trình tính toán và mô phỏng.

Các thông số cơ bản Giá trị

Khối lượng bản thân xe [Kg] 1360
Chiều dài cơ sở [mm] 2700
Chiều cao trọng tâm [mm] 600
Động cơ
Công suất động cơ cực đại [kW] 1497
57 (5000 rpm)
Máy phát điện [MG1]
Công suất cực đại [KW] 30
Tốc độ cực đại [rpm] 10000
Mô men xoắn cực đại [Nm] 160 (0-1800 rpm)
Động cơ điện [MG2]
Công suất cực đại [KW] 50
Tốc độ cực đại [rpm] 6000
Mô men xoắn cực đại [Nm] 400 (0-1200 rpm)
Pin LFP
Số mô đun 28
Năng lượng ắc quy [kWh] 1,3
Điện áp của ắc quy [V] 201,6
Điện áp cực đại của bộ chuyển đổi điện [V] 510
Bộ bánh răng hành tinh
(Vòng ngoài,hành tinh,mặt trời) (78/23/30)

Tỉ số truyền lực chính 4,113

31
3.3. Cơ sở lí thuyết và xây dựng mô hình thuật toán

Để có cơ sở tính toán và thiết kế các thông số của bộ thu hồi năng lượng khi phanh
trước tiên ta hãy đi phân tích động lực học cũng như công suất phanh cần thiết đối với
một chiếc xe khi phanh hoặc giảm tốc. Trước tiên ta đi xét phương trình động lực học
tổng quát của ô tô khi chuyển động trên đường. Mô hình khảo sát là mô hình phanh ½ khi
phanh xe trên đường bằng có hệ thống thu hồi năng lượng phanh kết hợp với hệ thống
phanh thủy lực. Từ đó lập các hệ phương trình tính toán hệ thống phanh thủy lực thông
thường, hệ thống phanh thu hồi và điều khiển hệ thống theo thuật toán. Khi đó các lực tác
dụng lên xe được trình bày như trong hình 3.11.

Hình 3.11. Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô khi phanh

Trong đó:
Lực Fx1 và Fx2 : Là lực dọc của bánh xe cầu trước và cầu sau.
Với lực dọc bánh xe cầu trước là : Fx1 = Fp1 + Ff1 (3.1)
Và lực dọc bánh xe cầu sau là : Fx2 = Fp2 + Ff2 (3.2)
Fp1 và Fp2 là lực phanh các bánh xe cầu trước và bánh xe cầu sau.
Ff1 và Ff2 là lực cản lăn các bánh xe cầu trước và bánh xe cầu sau.

32
 Lực pháp tuyến Z1 và Z2 : là các phản lực từ mặt đường lên các bánh xe cầu trước và
cầu sau.
Lực cản gió Fω.
ω1 và ω2 là vận tốc góc của bánh trước và bánh sau.
V là vận tốc của Ô tô.
Fqt là lực quán tính của Ô tô khi phanh.

Mô men phanh bánh trước Mp1 và bánh sau Mp2. Với Mp1 = Mth + Mck1 (3.3)
Mth là lực phanh của hệ thống phanh thu hồi trên cầu trước.
Mck1 là lực phanh của hệ thống phanh thủy lực trên bánh trước.
3.3.1. Tính toán động lực quá trình phanh.
Phương trình cân bằng lực kéo trong trường hợp khi phanh xe trên đường bằng:
G , G
.v  .j =F +F +F +F +F
(3.4)
g g p p1 p2 f1 f2 ω
Lực cản gió Fω được tính theo công thức : Fω = w.F.v2tđ [N]
Với w là hệ số cản không khí ta chọn w = 0,36 [Ns2/m4]
F là diện tích cản chính diện [m2]
vtd là vận tốc tương đối giữa Ô tô và không khí. vtđ = V ± vg
vg là vận tốc gió. Chọn vận tốc gió vg = 0. Nên vtđ = V. [m/s]
jp là gia tốc phanh [m/s2]

Lực cản lăn được tính theo công

thức: Ff1+Ff2=f Z1+Z2 (3.5)


a jp.hg 
Z = m.g. +
1 L g.L  [N] (3.6)
 
j .h
b p g
Z2 = m.g. - [N] (3.7)
L g.L 
 

Trong đó: m là khối lượng của xe [kg]; g là gia tốc trọng trường [m/s2]; hg là chiều
cao trọng tâm xe [m]; L là chiều dài cơ sở của ô tô [m]
 Xác định mô men quán tính của xe trong quá trình phanh hoặc giảm tốc.

33
 Mô men quán tính của xe trong quá trình phanh hoặc giảm tốc. Khi xe bắt đầu quá
trình giảm tốc thì lực làm cho xe đang chuyển động là lực quán tính tại thời điểm đó trừ

34
đi các lực cản gió, lực cản lăn… Lúc này mô men đặt vào bánh xe chủ động (xe cầu sau
chủ động) sẽ là:
Mô men tại bánh xe chủ động = Mô men quán tính của xe – Mô men cản lăn – Mô men
cản gió.
Mb= M j - - Mω (3.8)

Trong đó:
Mf

Mf = f.m.g.rb
với rb là bán kính bánh xe [Nm] (3.9)

M ω = w.F.Vtd 2
.rb [Nm] (3.10)

Mj là mô men quán tính của xe được quy về bánh xe chủ động bao gồm mô men
quán tính của chuyển động tịnh tiến và mô men quán tính của các chi tiết chuyển động
quay trong hệ thống truyền lực bao gồm từ động cơ, ly hợp, hộp số, trục các đăng và
bánh xe chủ động.
dv
Mj=Fj.rb = rb.m [Nm] (3.11)
.δi
dt
i: Hệ số tính đến ảnh hưởng của các khối lượng chuyển động quay quy dẫn về bánh
xe chủ động. Hệ số i có thể xác định theo 2 cách: Đó là theo công thức thực nghiệm và
theo thực nghiệm.
3.3.2. Tính toán mô hình ắc quy.

Hình 3.12. Mô hình ắc quy Trong đó Pbatt là

công suất sạc [W]
Công suất sạc của ắc quy: P = -V .I
batt batt batt 35
(3.12)

36
 Vbatt tổng điện áp của ắc quy
Ibatt dòng điện của mỗi mô đun.
Theo đó Vbatt và Ibatt được xác định theo công thức:
Vout
Vbatt  [V] (3.13)
s
1
I
Ibatt  Nin [Ah] (3.14)
p

τ: hằng số chuyển đổi theo thời gian [s]

Iin: dòng điện sạc [Ah]
Np: số cặp cực mắc song song
Trạng thái sạc của ắc quy được tính theo công thức:

SOC= t
I dt
(3.15)
batt
1
Cap
batt 0
Capbatt: dung lượng ban đầu của pin [Ah]
Để giảm hư hỏng cho ắc quy, công suất sạc cho ắc quy phải được giới hạn. Khi
dòng điện sạc đạt cực đại Iinmax thì công suất sạc cực đại được tính theo công thức:
P =I .V -I .E (3.16)
battmax inmax batt inmax m
Với Em: điện áp mở mạch của ắc quy [V]
3.3.3. Mô hình tính toán quá trình phanh.
 Tính toán phanh thủy lực.

37
Hình 3.13. Cấu tạo phanh đĩa

38
 Mô men phanh của cơ cấu phanh sinh ra:
M = μ.P.π.Ba2.Rm.Npads /4 [Nm] (3.17)
Trong đó:
M là mô men do cơ cấu phanh thủy lực sinh ra. [Nm]
μ hệ số ma sát của đĩa với má phanh.
P áp suất phanh. [Pa]
Ba hệ số cơ cấu truyền động phanh.
Rm bán kính trung bình từ trục phanh đến má phanh: Rm = Ri + R0 [m] (3.18)
Ri là bán kính trong của má phanh. [m]
R0 là bán kính ngoài của má phanh. [m]
Npads số lượng má phanh trong cụm phanh đĩa.
 Tính toán mô men phanh của hệ thống thu hồi năng lượng.
Mô men phanh của hệ thống thu hồi năng lượng được tính theo công thức:
Mth = Mđc.Kv.Ksoc (3.19)
Trong đó:
Mth là mô men thu hồi. [Nm]
Mđc là mô men hãm của động cơ điện hoạt động ở chế độ máy phát. [Nm]
Kv là hệ số vận tốc.
Ksoc là hệ số % khả năng nạp điện của pin.
Mô men hãm của máy phát.

Mmax Nếu ωđc < ωcb

Mđc = (3.20)
Pm / ωđc Nếu ωđc > ωcb

Mmax là mô men cực đại của động cơ điện.

Pm là công suất cực đại của động cơ điện.
ωcb là vận tốc góc cơ bản của động cơ điện.
ωđc là tốc độ trục của động cơ điện.

39
 Hình 3.14. Đường đặc tính của động cơ điện 3 pha có chổi than
 Tính hệ số Kv và Ksoc.
Hệ số Kv
Do đường đặc tính của động cơ điện, khi tốc độ thấp thì công suất thu hồi nhỏ nên
hiệu quả thu hồi kém. Vì vậy tốc độ ô tô V < 2.2 Km/h thì hệ thống thu hồi không làm
việc.

Kv = 0 Nếu V < 2,2 Km/h

Kv = (3.21)
Kv = 1 Nếu V > 4,5 Km/h

40
 Hình 3.15. Quan hệ giữ Kv và vận tốc ô tô
Hệ số Ksoc
Để đảm bảo cho pin không bị quá nạp, khi pin đã được nạp đầy thì không nạp nữa.
Do đó khi %SOC = 100% thì hệ thống thu hồi không làm việc. Quan hệ giữa Ksoc và
%SOC hình 3.15.
Ksoc = 1 Nếu %SOC < 70%
Ksoc = (3.22)
Ksoc = 0 Nếu %SOC =100%

Hình 3.16. Quan hệ giữa hệ số Ksoc và %SOC

41
  Năng lượng thu hồi trong quá trình phanh.
Năng lượng thu hồi được trong quá trình phanh là điện năng nạp cho pin. Công suất
thu hồi máy phát được tính theo công thức:
Pth = Mth.ω.i (3.23)
Pth là công suất thu hồi. [W]
Mth là mô men thu hồi của máy phát. [Nm]
ω tốc độ góc bánh xe trước. [rad/s]
i là tỉ số truyền của hệ thống truyền lực.
Công thu được của quá trình thu hồi năng lượng được tính theo công thức:
Ath = Pth.t (3.24)
Ath là công thu được của quá trình thu hồi [J]
t là thời gian thu hồi. [s]
 Thuật toán điều khiển hệ thống phanh.

Hình 3.17. Thuật toán điều khiển hệ thống phanh

42
3.4. Tính toán, mô phỏng hệ thống bằng phần mềm Matlab – Simulink

Mô hình được mô phỏng ở đây là xe Hybrid được xây dựng với đầy đủ động cơ đốt
trong, cơ cấu truyền động, máy phát điện (MG1), động cơ điện (MG2), và các thuật toán
điều khiển hệ thống truyền động liên quan được mô tả như hình 3.18.

Hình 3.18. Mô hình mô tả hệ thống thu hồi năng lượng trên xe điện lai HEV
3.4.1. Các mô hình Matlab – Simulink mô phỏng hệ thống phanh tái sinh.
 Mô hình tổng thể của mô phỏng

Hình 3.19. Mô hình tổng thể của mô phỏng

43
 Mô hình có thuật toán điều khiển là một vòng lặp mở, với các thông số đầu vào là
tốc độ của chu trình thử nghiệm, tốc độ thực tế của ô tô và thông số môi trường. Tốc độ
của chu trình sẽ được so sánh với tốc độ thực tế của ô tô trong khối chế độ lái. Từ đó,
khối chế độ lái sẽ đưa ra tín hiệu bàn đạp phanh hoặc tín hiệu bàn đạp ga để xe tăng hoặc
giảm tốc. Tín hiệu của bàn đạp phanh và bàn đạp ga cùng với thông số môi trường sẽ
được đưa vào khối điều khiển để điều khiển động cơ, hệ thống phanh, máy phát điện và
mô tơ. Cuối cùng mô hình sẽ đưa ra được tốc độ thực tế của ô tô và các thông số khác để
phục vụ cho mục đích nghiên cứu. Cụ thể ở đây sẽ lấy mô men thu hồi, công suất thu hồi
của mô tơ, lực phanh tại cầu chủ động, hệ số nạp của ắc quy và mức tiêu hao nhiên liệu
của từng chu trình thử nghiệm.

Hình 3.20. Thuật toán điều khiển của mô phỏng

44
  Mô hình hệ thống chế độ lái xe

Hình 3.21. Mô hình hệ thống chế độ lái xe

Khối chế độ lái sẽ cung cấp tín hiệu bàn đạp phanh và tín hiệu bàn đạp ga dựa vào
thông số đầu vào từ chu trình lái xe được cung cấp. Khi tăng tốc, bàn đạp ga được nhấn
xuống, một yêu cầu mô men xoắn sẽ được gửi đến xe thông qua nhiều hệ thống như hệ
thống phân phối công suất đầu ra và hệ thống điều khiển động cơ động cơ. Sự tái sinh chỉ
bắt đầu khi bàn đạp phanh được nhấn, tùy vào vị trí của bàn đạp phanh sẽ tương ứng với
một mô men phanh được áp dụng. Mô men phanh này tùy thuộc vào chiến lược kiểm soát
lực phanh để phân chia giữa phanh tái sinh và phanh thủy lực.
Trong đề tài này sử dụng 4 chu trình lái xe là FTP 75, NEDC, US06, Artemis Rural
Road.
 Chu trình FTP 75
Chu trình FTP-75 là chu trình thử nghiệm xe trong điều kiện thành phố (Urban) của
EPA Federal Test Procedure, Mĩ. Giống với chu trình FTP – 72 nhưng cộng thêm 505
giây. Đặc điểm chu trình là khi bắt đầu thử, động cơ được khởi động ở trạng thái nguội
sau một đêm để ở nhiệt độ môi trường (20 °C). Chu trình gồm 3 giai đoạn:
- Giai đoạn 1 (Cold start phase) kéo dài trong 505s, tương ứng với quãng đường
5,78km với tốc độ trung bình 41,2km/h.
- Giai đoạn 2 (Transient phase) kéo dài trong 867s và được bắt đầu sau khi tạm
dừng (Hot start phase) hoàn toàn động cơ trong 10 phút.

45
 - Giai đoạn 3 giống như giai đoạn 1 của chu trình trước và được khởi động lại sau
khi đã dừng động cơ 10 phút kể từ lúc kết thúc giai đoạn 2.
- Quãng đường di chuyển: 17,77 km
- Khoảng thời gian: 1874s
- Tốc độ trung bình: 34,1 km/h

Hình 3.22. Chu trình thử FTP 75

 Chu trình NEDC
Chu trình NEDC là chu trình thử nghiệm xe trong điều kiện thành phố. Đặc
điểm của chu trình gồm 2 phần:
- ECE 15 lặp lại 4 lần từ 0-780 giây: tốc độ xe thấp, tải thấp và nhiệt độ khí thải
thấp.

- EUDC: 781-1180s: tốc độ xe cao

- Quãng đường di chuyển: 10,9314 km
- Khoảng thời gian: 1180s
- Tốc độ tối đa: 120 km/h

46
 Hình 3.23. Chu trình thử NEDC
 Chu trình US06
Chu trình US06 là chu trình thử nghiệm xe với hành vi lái xe tốc độ cao hoặc tăng
tốc cao, dao động tốc độ nhanh.
- Quãng đường di chuyển: 12,8 km
- Khoảng thời gian: 600s
- Tốc độ tối đa: 129,2 km/h

Hình 3.24. Chu trình thử US06

47
  Chu trình Artemis Rural Road
Chu trình Artemis Rural Road là chu trình mô tả thử nghiệm lái xe đường nông thôn
ở châu âu.
- Quãng đường di chuyển: 17,275 km
- Khoảng thời gian: 1082s
- Tốc độ tối đa: 111,1 km/h
- Tốc độ trung bình: 57,5 km/h

Hình 3.25. Chu trình thử Artemis Rural Road

 Mô hình chiến lược kiểm soát lực phanh

Trong đề tài này áp dụng chiến lược phanh nối tiếp. Khi nhấn bàn đạp phanh, một
yêu cầu mô men sẽ được gởi đi. Mô men phanh này sẽ đi vào khối chiến lược kiểm soát
phanh. Nếu mô men phanh yêu cầu nhỏ hơn hoặc bằng mô men tái sinh tối đa thì xe sẽ
được phanh hoàn toàn bằng mô men tái sinh và pin được sạc. Nếu mô men yêu cầu lớn
hơn mô men phanh tái sinh thì phanh thủy lực sẽ được áp dụng.

48
 Hình 3.26. Mô hình tính toán mô men thu hồi chiến lược phanh nối tiếp
 Mô hình động cơ điện
Khối Mapped Motor được sử dụng để mô phỏng động cơ điện trên xe Hybrid. Với
thông số đầu ra là mô men xoắn của trục được tính toán dựa vào các thông số tham chiếu
đầu vào và dòng điện tạo ra khi motor hoạt động ở chế độ máy phát. Khối Mapped Motor
được cài đặt để mô phỏng động cơ điện có công suất cực đại là 50 KW, mô men xoắn cực
đại là 400 Nm.

Hình 3.27. Mô hình động cơ điện (MG2)

49
  Mô hình thông số môi trường

Hình 3.28. Mô hình thông số môi trường

 Mô hình hệ thống truyền lực

Hình 3.29. Mô hình hộp số liên kết với động cơ, MG1, MG2
Cơ cấu hộp số bao gồm bộ bánh răng hành tinh kết nối máy phát điện và động cơ
đốt trong. Động cơ điện kết nối với bộ bánh răng.

50
  Mô hình hệ thống phanh thủy lực
Mô men phanh của cơ cấu phanh sinh ra được tính theo công thức:
M = μ.P.πBa2.Rm.Npads
Thông số đầu vào là áp suất phanh yêu cầu, hệ thống sẽ tính toán ra mô men phanh
sinh ra tại bánh xe.

Hình 3.30. Mô hình phanh thủy lực

 Mô hình hệ thống truyền động: hệ thống truyền động có nhiệm vụ phân chia mô
men từ động cơ đốt trong và mô tơ điện đến bánh xe chủ động.

Hình 3.31. Mô hình hệ thống truyền động

51
Mô hình tính toán động lực học của xe

Hình 3.32. Mô hình tính toán động lực học của xe

 Mô hình ắc quy và bộ chuyển đổi điện

Hình 3.33. Mô hình ắc quy và bộ chuyển đổi điện

52
  Mô hình điều khiển chế độ lái EV - HEV

Hình 3.34. Khối điều khiển chế độ lái EV – HEV

Khi các điều kiện trong khối có một điều kiện đúng thì xe thực hiện chế độ lái HEV,
ngược lại nếu tất cả các điều kiện đều sai xe thực hiện chế độ lái EV.

53
  Mô hình tính toán nhiên liệu

Hình 3.35. Mô hình tính toán lượng nhiên liệu tiêu hao
Từ kết quả thu được ta tính mức tiêu hao nhiên liệu của xe Hybrid, do xe Hybrid sử
dụng hai nguồn động lực là động cơ đốt trong sử dụng nhiên liệu xăng và động cơ điện
nên việc tính lượng nhiên liệu hao trên dòng xe này phải cộng cả hai nguồn năng lượng
này lại với nhau. Do đó ta cần quy đổi năng lượng điện sử dụng để cung cấp cho động cơ
điện hoạt động thành năng lượng xăng sử dụng.
Theo tiêu chuẩn US EPA [12], năng lượng sinh ra của 1 gal xăng tương đương 33,7 kWh.
Từ công suất phát ra của ắc quy ta quy đổi sang lưu lượng nhiên liệu:
Pbatt
33, [gal/s] (3.25)
7.3600
Pbatt: công suất phát ra của ắc quy [kW]
3600 (1h = 3600s)
Chuyển đổi từ (gal/s) sang (m3/s)
Pbatt 1
. [m3/s] (3.26)
33, 7.3600 264,172

(1m3 = 264,172 gal)

Chuyển đổi từ (m3/s) sang (kg/s)

54
 Pbatt 1
. .739 [kg/s] (3.27)
33, 7.3600 264,172
739 (Khối lượng riêng của xăng) [kg/m3]
- Tính khối lượng xăng phun trong chu trình:
mfuel = Qfuel.D (3.28)
Trong đó:
mfuel là lưu lượng nhiên liệu [kg/s]
Qfuel là lưu lượng nhiên liệu thể tích [m3/s]
D là khối lượng riêng của xăng (D = 739 kg/m3)
- Tổng lượng nhiên liệu sử dụng trên toàn chu trình trên xe Hybrid:
t
 Pbatt .739 
mf _ hev     mfuel  dt (3.29)
0  33, 7.3600.264,172 
- Mức tiêu hao nhiên liệu trên 100km
mf _ hev
.100 (lít/100km) (3.30)
s.0, 739
s: là quãng đường xe di chuyển được
Tương tự như xe hybrid, nhưng xe thường chỉ sử dụng động cơ đốt trong nên ta có
công thức tính lượng nhiên liệu sử dụng trên toàn chu trình như sau:
t

mf _c   mfuel (3.31)
dt
0

55
 Bảng 3.2 Thông số sử dụng trong Matlab Simulink
TT Kí hiệu Giải thích Giá trị Đơn vị
1 T Nhiệt độ môi trường 300 K
2 Pabs Áp suất khí quyển 101325 Pa
3 a Khoảng cách từ trọng tâm đến cầu trước 1,08 m
4 b Khoảng cách từ trọng tâm đến cầu sau 1,62 m
5 g Gia tốc trọng trường 9,81 m/s2
6 Vw Vận tốc của gió 0 m/s
7 Vd Dung tích xy lanh 0,0015 m3
8 BrkPrsMax Áp suất phanh cực đại 5000000 Pa
9 Ns Số pin mắc nối tiếp 168
10 BattCapInit Dung lượng ắc quy ban đầu 6,5*0,6 Ah
11 Vinit Điện áp đầu ra của ắc quy 201,6 V
12 Plimit Công suất giới hạn của bộ tiết lưu 36400 W
13 Vinitcvt Điện áp đầu vào cực đại của tiết lưu 650 V
14 eff Hiệu suất của bộ tiết lưu 98 %
15 Mottrqmax Mo men xoắn cực đại của motor 400 Nm
16 Motpwrmax Công suất cực đại của motor 50000 W
17 Gentrqmax Mo men xoắn cực đại của máy phát 160 Nm
18 Genpwrmax Công suất cực đại của máy phát 30000 W
19 Nr1 Số răng bánh răng vòng ngoài 78
20 Np1 Số răng bánh răng hành tinh 23
21 Ns1 Số rắng bánh răng mặt trời 30
22 RWheel Bán kính tính toán của bánh xe 0,31075 m
23 m Khối lượng của xe 1360 Kg
24 SOCmin Hệ số nạp thấp nhất để motor hoạt động 50
25 SOCtarget Hệ số nạp mục tiểu motor hoạt động 80
26 Engidle Tốc độ cầm chừng của động cơ 78,5 Rad/s
27 EVSpdLmt Tốc độ giới hạn của xe khi ở chế độ chạy điện 16 m/s

56
3.5. Các kết quả mô phỏng
Mô tả quá trình hoạt động của mô phỏng: khối chế độ lái xe sẽ nhận tín hiệu tốc độ
từ chu trình thử nghiệm và tốc độ thực tế. Hai tín hiệu trên sẽ được so sánh và khối chế
độ lái xe sẽ cho ra tín hiệu của bàn đạp phanh hoặc bàn đạp ga. Bộ phận điều khiển động
cơ sẽ nhận tín hiệu bàn đạp ga để điều khiển động cơ đốt trong cho ra mô men xoắn của
động cơ. Ngoài ra, tín hiệu bàn đạp ga còn được sử dụng trong khối HCM (Hybrid
control model), để xem xét xe sẽ chạy ở chế độ EV hay HEV. Bộ phận điều khiển hệ
thống phanh nối tiếp sẽ nhận tín hiệu bàn đạp phanh để thực hiện quá trình giảm tốc, từ
đó sẽ cho ra kết quả mô men phanh thu hồi và momen phanh thủy lực. Mô men xoắn của
động cơ sẽ được truyền cho hệ thống truyền lực, từ đó dẫn động các bánh xe chủ động.
Đối với mô men phanh thu hồi sẽ làm quay mô tơ MG2 tạo ra được năng lượng điện nạp
cho ắc quy. Các quá trình này sẽ lặp đi lặp lại liên tục cho đến khi kết thúc chu trình thử
nghiệm.
Mô hình mô phỏng được thực hiện với bốn chu trình lái xe FTP 75, NEDC, US06,
Artemis Rural Road nhằm đánh giá hiệu quả thu hồi năng lượng ở các điều kiện lái xe
khác nhau như đường đô thị, nông thôn, đường cao tốc. Kết quả mô phỏng thể hiện qua
các thông số: công suất của mô tơ, mô men thu hồi của mô tơ, lực phanh tại cầu chủ
động, hệ số nạp SOC.
3.5.1. Kết quả mô phỏng đối với chu trình FTP 75.

57
 Mô men thu hồi của mô tơ.

Hình 3.36. Mô men thu hồi của mô tơ khi mô phỏng theo chu trình FTP 75
Thời gian thu hồi của motor 760,60 (s), momen thu hồi cực đại đạt 71,24 (Nm) tại
giây thứ 616,3 (s), momen thu hồi trung bình trên toàn chu trình 20,83 (Nm). Momen thu
hồi của chu trình có sự biến thiên lớn, các giá trị momen được phân bố khá đều do được
thử nghiệm trong điều kiện thành phố.

58
 Lực phanh tại cầu chủ động.

Hình 3.37. Lực phanh tại cầu chủ động khi mô phỏng theo chu trình FTP 75
Vì đây là chu trình thử nghiệm xe chạy trong điều kiện thành phố nên phanh được
sử dụng liên tục, trong đó lực phanh cực đại của phanh thủy lực là 2246,88 (N), phanh tái
sinh là 1975,276 (N). Giữa 2 phanh có sự kết hợp hài hòa với nhau, khi chúng ta đạp
phanh, momen phanh thủy lực và momen phanh tái sinh được sinh ra vừa đảm bảo hiệu
quả phanh tối ưu vừa đảm bảo hiệu quả thu hồi năng lượng.

59
 Hệ số nạp SOC.

Hình 3.38. Hệ số nạp khi được mô phỏng theo chu trình FTP 75

Hệ số nạp ban đầu 60, cực đại 61,55, cực tiểu 51,93. Hệ số nạp khi kết thúc chu
trình là 57,13. Hệ số nạp trong chu trình không có dao động lớn do ắc quy được nạp xả
liên tục.

60
 Công suất mô tơ.

Hình 3.39. Kết quả công suất mô tơ khi mô phỏng theo chu trình FTP 75
Công suất kéo của motor là phần nằm phía trên lớn hơn 0, có giá trị cực đại đạt
18,227 (kW), công suất kéo trung bình là 3,023 (kW), thời gian motor kéo 966,12 (s).
Công suất thu hồi của motor là phần nằm phía dưới nhỏ hơn 0, có giá trị cực đại đạt
22,563 (kW), công suất thu hồi trung bình là 3,83 (kW), thời gian motor thu hồi 760,60
(s), năng lượng thu hồi trên toàn chu trình là 2951,34 (kJ).
Trên đồ thị có các đoạn thẳng có giá trị bằng 0, các đoạn thẳng này thể hiện cho
việc motor không hoạt động vì khi đó tốc độ xe bằng 0. Các giá trị công suất không có
mối liên hệ với nhau, khi xe tăng tốc thì motor kéo, motor không thu hồi và ngược lại khi
xe được phanh.
Dựa trên kết quả mô phỏng trên toàn bộ chu trình lái xe, từ đồ thị công suất công
suất mô tơ ta tính được năng lượng thu hồi mỗi khi xe đạp phanh.

Tổng năng lượng thu hồi trên toàn chu trình ΣEth = 2951,34 (KJ) với tổng thời
gian thu hồi toàn bộ chu trình là tth = 770,6 (s)
61
 3.5.2. Kết quả mô phỏng đối với chu trình NEDC.
 Mô men thu hồi của mô tơ.

Hình 3.40. Mô men thu hồi của mô tơ khi mô phỏng theo chu trình NEDC
Chu trình NEDC là chu trình thử nghiệm xe trong điều kiện thành phố. Đặc điểm
của chu trình gồm 2 phần: ECE 15 lặp lại 4 lần từ 0-780 giây: tốc độ xe thấp, tải thấp và
nhiệt độ khí thải thấp. EUDC: 781-1180s: tốc độ xe cao
ECE 15: Momen thu hồi của chu trình được lặp lại 4 lần. Trong đó, momen thu hồi
cực đại của motor là 48.96886 (Nm) tại giây thứ 373,45(s), momen thu hồi trung bình
của motor 21,49 (Nm).
EUDC: Momen thu hồi khá ít do xe chạy với tốc độ cao. Chỉ xuất hiện khi xe giảm
tốc và ở khoảng cuối chu trình. Trong đó momen thu hồi cực đại là 65,66 (Nm) tại giây
thứ 1156,91(s), momen thu hồi trung bình là 12,2 (Nm)

62
 Lực phanh tại cầu chủ động.

Hình 3.41. Lực phanh tại cầu chủ động khi mô phỏng theo chu trình NEDC
ECE 15: vì đây là chu trình xe chạy với tốc độ thấp, tải thấp và nhiệt độ khí thải
thấp lặp lại 4 lần chạy trong 780 giây. Do đó lực phanh thủy lực và lực phanh cực đại
được lặp lại. Trong đó, lực phanh cực đại của phanh thủy lực là 2246,883 (N), phanh tái
sinh là 1361,798 (N).
EUDC: vì đây là chu trình xe chạy với tốc độ cao nên thời gian phanh rất ít, lực
phanh chỉ xuất hiện khi gần đến cuối chu trình. Trong đó, lực phanh cực đại của phanh
thủy lực là 2246,883 (N), phanh tái sinh là 1820,83 (N).

63
 Hệ số nạp SOC.

Hình 3.42. Hệ số nạp khi mô phỏng theo chu trình NEDC

ECE15: Hệ số nạp ban đầu 60, hệ số nạp cuối 51,1. Trong đó hệ số nạp cực đại
cũng chính là hệ số nạp ban đầu 60, hệ số nạp cực tiểu 49,46. Qua đây, ta có thể thấy
lượng năng lượng thu hồi trong chu trình chưa đạt hiệu quả cao.
EUDC: Hệ số nạp ban đầu 51,1, hệ số nạp cuối 52,83. Hệ số nạp cực đại trong chu
trình này cũng chính là hệ số nạp cuối 52,83. Vì cuối chu trình xe chạy với tốc độ cao,
sau đó được phanh để giảm tốc độ nên năng lượng thu hồi được khá lớn hệ số nạp tăng
lên. Hệ số nạp cực tiểu 41,97, trong giai đoạn tăng tốc lên 120 km/h cần sử dụng nhiều
năng lượng hơn, vì thế hệ số nạp mới giảm đến như vậy.

64
 Công suất mô tơ.

Hình 3.43. Công suất của mô tơ khi mô phỏng theo chu trình NEDC
ECE15: Trong chu trình công suất kéo cực đại của motor là 6,22 (kW), công suất
kéo trung bình 2,27 (kW). Đối với quá trình thu hồi năng lượng, công suất thu hồi cực đại
của motor là 12,68 (kW), công suất thu hồi trung bình 3,97 (kW).
EUDC: So với chu trình ECE15 công suất kéo cực đại của motor lớn hơn do xe tăng
tốc nhanh nên yêu cầu một công suất cao hơn, công suất kéo cực đại là 6,87 (kW). Xe
chạy với tốc độ cao nên giảm tốc cũng nhanh lúc này công suất thu hồi cực đại là 36,19
(kW).
Tổng công suất kéo trung bình trên toàn chu trình: 2,013 (kW)
Tổng công suất thu hồi trung bình trên toàn chu trình: 6,076 (kW)
Tổng thời gian thu hồi: 263,78 (s)
Tổng năng lượng: 1321,588 (KJ)
Tổng năng lượng thu hồi trên toàn chu trình ΣEth = 1321,588 (KJ) với tổng thời
gian thu hồi toàn bộ chu trình là tth = 263,79 (s)

65
 3.5.3. Kết quả mô phỏng đối với chu trình US06.
 Mô men thu hồi của mô tơ.

Hình 3.44. Mô men thu hồi của mô tơ khi mô phỏng theo chu trình US06
Thời gian thu hồi của motor 277,09 (s), momen thu hồi cực đại đạt 154,79 (Nm) tại
giây thứ 486,15 (s), momen thu hồi trung bình trên toàn chu trình 23,66 (Nm). Momen
thu hồi của chu trình có sự biến thiên lớn ở đầu và cuối chu trình do có sự thay đổi vận
tốc lớn, các giá trị momen thu hồi khá đều và thấp ở khoảng giữa chu trình vì xe chạy ở
vận tốc cao, sử dụng phanh ít.

66
 Lực phanh tại cầu chủ động.

Hình 3.45. Lực phanh tại cầu chủ động khi mô phỏng theo chu trình US06
Trong biểu đồ trên, ta có lực phanh thủy lực cực đại 2246,88 (N), lực phanh tái sinh
cực đại 5738,69 (N) tại giây thứ 485,93. Đây là chu trình thử nghiệm xe với hành vi lái
xe tốc độ cao hoặc tăng tốc cao, dao động tốc độ nhanh, nên lực phanh cực đại của phanh
tái sinh lớn hơn các chu trình khác.

67
 Hệ số nạp SOC.

Hình 3.46. Hệ số nạp khi mô phỏng theo chu trình US06

Hệ số nạp ban đầu 60, cực đại 64,44442, cực tiểu 42,90851. Hệ số nạp khi kết thúc
chu trình là 59,27808. Hệ số nạp trong chu trình có sự biến thiên khá lớn do sự dao động
tốc độ nhanh.

68
 Công suất mô tơ.

Hình 3.47. Công suất của mô tơ khi mô phỏng theo chu trình US06
Công suất kéo của motor là phần nằm phía trên lớn hơn 0, có giá trị cực đại đạt
50,144 (kW), công suất kéo trung bình là 9,263 (kW), thời gian motor kéo 269,13 (s).
Công suất thu hồi của motor là phần nằm phía dưới nhỏ hơn 0, có giá trị cực đại đạt
48,78 (kW), công suất thu hồi trung bình là 9,5 (kW), thời gian motor thu hồi 277,09 (s),
năng lượng thu hồi trên toàn chu trình là 2618,5 (kJ).
Công suất kéo và thu hồi của motor trong chu trình này khá lớn vì hành vi lái xe tốc
độ cao, tăng tốc cao, dao động tốc độ nhanh, yêu cầu một công suất lớn hơn các chu trình
khác.
Tổng năng lượng thu hồi trên toàn chu trình ΣEth = 2618,5 (KJ) với tổng thời
gian thu hồi toàn bộ chu trình là tth = 277,09 (s)

69
 3.5.4. Kết quả mô phỏng đối với chu trình Artemis Rural Road.
 Mô men thu hồi của mô tơ.

Hình 3.48. Mô men thu hồi của mô tơ khi mô phỏng theo chu trình Artemis Rural Road
Thời gian thu hồi của motor 428,63 (s), momen thu hồi cực đại đạt 203,172285
(Nm) tại giây thứ 151,99 (s), momen thu hồi trung bình trên toàn chu trình 16,3347659
(Nm). Momen thu hồi của chu trình khá thấp, sự biến thiên không lớn, nhưng có một số
thời điểm xe giảm tốc nhanh momen thu hồi của motor khá lớn.

70
 Lực phanh tại cầu chủ động.

Hình 3.49. Lực phanh tại cầu chủ động khi mô phỏng theo chu trình Artemis Rural Road
Trong biểu đồ trên, ta có lực phanh thủy lực cực đại 2246,88 (N), lực phanh tái sinh
cực đại 5634,56 (N) tại giây thứ 151,97. Đây là chu trình thử nghiệm xe lái xe đường
nông thôn ở châu âu với tốc độ trung bình 57,5 km/h. Thời gian sử dụng phanh thủy lực
ít, khi giảm tốc chủ yếu sử dụng lực phanh của phanh tái sinh.

71
 Hệ số nạp SOC.

Hình 3.50. Hệ số nạp khi mô phỏng theo chu trình Artemis Rural Road
Hệ số nạp ban đầu 60, cực đại 62,70245, cực tiểu 45,59314. Hệ số nạp khi kết thúc
chu trình là 52,89156. Hệ số nạp trong chu trình có sự biến thiên khá lớn, hệ số nạp cực
tiểu khá nhỏ do xe có sự tăng tốc nhanh trong một khoảng thời gian, yêu cầu ắc quy cung
cấp thêm năng lượng để MG2 hỗ trợ tăng tốc.

72
 Công suất mô tơ.

Hình 3.51. Công suất của mô tơ khi mô phỏng theo chu trình Artemis Rural Road
Công suất kéo của motor là phần nằm phía trên lớn hơn 0, có giá trị cực đại đạt
26,87 (kW), công suất kéo trung bình là 4,63 (kW), thời gian motor kéo 606,94 (s).
Công suất thu hồi của motor là phần nằm phía dưới nhỏ hơn 0, có giá trị cực đại đạt
41,57 (kW), công suất thu hồi trung bình là 6,01 (kW), thời gian motor thu hồi 428,63
(s), năng lượng thu hồi trên toàn chu trình là 2576,07 (kJ).
Chu trình có sự dao động vận tốc không lớn, khả năng tăng tốc ít, phanh tái sinh
được sử dụng nhiều do đó công suất kéo và thu hồi của motor trong chu trình có sự chênh
lệch khá lớn, công suất thu hồi trung bình gấp gần 1,3 lần công suất kéo.
Tổng năng lượng thu hồi trên toàn chu trình ΣEth = 2576,07 (KJ) với tổng thời
gian thu hồi toàn bộ chu trình là tth = 428,63 (s)

73
 Bảng 3.3 Kết quả thu hồi năng lượng trên các chu trình

FE (lít/100km)
S Vtb % tth Pth Eth
t (s) tth (s) Xe Xe
Chu (km) (km/h) (KW) (KJ)
(%)
trình Hybrid thường

FTP 75 17,77 2474 34,1 770,6 31,1 3,83 2951,34 5,22 9,63

NEDC 10,93 1180 33,35 263,79 22,3 5,01 1321,58 4,07 10,61

US06 12,8 600 77,9 277,09 46,18 9.45 2618,5 8,2 9,58
Artemis
rural 17,275 1082 57,5 428,63 39,6 6,01 2576,07 5,63 9,2
road

% tth: tỷ lệ % thời gian thu hồi năng lượng hoạt động

S: quãng đường xe di chuyển
t: thời gian của chu trình
Vtb: vận tốc trung bình
tth: thời gian phanh tái sinh hoạt động
Pth: công suất thu hồi của phanh tái sinh
Eth: năng lượng thu hồi
FE: mức tiêu hao nhiên liệu
 Nhận xét:
Xét theo năng lượng thu hồi: từ kết quả mô phỏng ta thấy năng lượng thu hồi của xe
điện lai HEV từ chu trình chạy thử FTP 75 là nhiều nhất vì quãng đường thử nghiệm lớn
nhất, vận tốc trung bình không lớn (34,1 km/h), do chu trình FTP 75 mô phỏng quá trình
hoạt động của xe trong nội thành nên sự giảm tốc diễn ra nhiều. Kế đến là chu trình
US06, tuy là thời gian thu hồi không lớn, nhưng chu trình US06 mô phỏng hoạt hộng của
xe với vận tốc trung bình tương đối cao (77,9 km/h), nên khi xe giảm tốc đột ngột năng
lượng thu hồi cũng tương đối lớn.
Xét theo mức tiêu hao nhiên liệu: ta có thể thấy chu trình NEDC có mức tiêu hao
nhiên liệu thấp nhất 4,07 (lít/100km), vì đặc tính của chu trình ở 780 (s) đầu tiên, xe sẽ
74
chạy với tốc độ thấp, tải thấp và nhiệt độ khí thải thấp, ở thời điểm này xe sẽ chạy chủ
yếu bằng động cơ điện, nên mức tiêu hao nhiên liệu khá thấp. Chu trình US06 tuy có
năng lượng thu hồi khá lớn, nhưng lại có mức tiêu hao nhiên liệu cao nhất 8,2 (lít/km),
chủ yếu là khi xe chạy với tốc độ cao thì MG2 sẽ hoạt động ở chế độ kéo, kết hợp cùng
với động cơ đốt trong để đạt được tốc độ mong muốn. Lượng nhiên liệu sử dụng vừa phải
tạo ra năng lượng cung cấp cho động cơ đốt trong, vừa phải cung cấp cho MG1 để nạp lại
điện cho ắc quy. Do đó có mức tiêu hao nhiên liệu cao.
Xét theo hiệu quả sử dụng: chu trình Artemis rural road là chu trình tốt nhất, vì xe
chạy với tốc độ trung bình khá cao 57,5 (km/h), phần trăm thời gian thu hồi năng lượng
khá lớn 39,6 (%), năng lượng thu hồi được gần bằng với chu trình US06, nhưng mức tiêu
hao nhiên liêu chỉ có 5,63 (lít/100km).
Như vậy năng lượng thu hồi được nhiều hay ít, mức tiêu hao nhiên cao hay thấp,
phụ thuộc vào vận tốc tại thời điểm xảy ra quá trình giảm tốc, sự biến thiên của gia tốc
cũng như thời gian và quãng đường thử nghiệm. Ngoài ra, năng lượng thu hồi được cũng
còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác như thuật toán điều khiển hệ thống, thiết bị tích trữ
năng lượng…
Mức tiêu hao nhiên liệu được thể hiện trong bảng 3.3 cho thấy xe Hybrid có mức
tiêu hao nhiên liệu thấp hơn rất nhiều so với xe chỉ sử dụng động cơ đốt trong không có
hệ thống thu hồi năng lượng.Trong các chu trình chạy thử ta thấy chu trình NEDC là tiết
kiệm nhiên liệu nhất, tiết kiệm hơn 6.54 (lít/100km) so với xe thường chạy cùng chu
trình. Do chu trình có thời gian mô tơ kéo phụ tải hoạt động khoảng 70 (%) toàn thời gian
chu trình, hiệu suất của động cơ điện cao hơn hiệu suất động cơ đốt trong, vận tốc trung
bình của chu trình tương đối thấp 33,35 (km/h). Chu trình US06 có mức tiêu hao nhiên
liệu cao nhất là do chu trình được thử nghiệm ở tốc độ cao, vận tốc trung bình lớn 77,9
(km/h), tốc độ tối đa lên đến 192,2 (km/h), khi chạy ở tốc độ cao thì động cơ cần nhiều
nhiên liệu hơn. Chu trình FTP 75 và chu trình Artemis rural road có mức tiêu hao nhiên
liệu lần lượt là 5,22 và 5,63. Cả hai chu trình có quãng đường chạy thử gần bằng nhau
việc chu trình Artemis rural road có mức tiêu hao nhiên liệu cao hơn là do chu trình
Artemis rural road được thử nghiệm với vận tốc trung bình là 57,5 (km/h) lớn hơn so với
vận tốc trung bình của chu trình FTP 75 là 34.1 (km/h). Một vấn đề nữa giúp xe Hybrid

75
tiết kiệm nhiên liệu hơn xe thường là do động cơ điện sử dụng lại năng lượng thu hồi
trong quá trình phanh.

76
 Chương 4. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
4.1. Kết luận
Từ những kết quả thực hiện được trong các chương, đồ án đã thực hiện các mục tiêu
đề ra ban đầu, cụ thể là:
- Tìm hiểu về các loại phanh tái sinh trên ô tô, phân loại các hệ thống phanh và so
sánh hiệu quả của từng loại. Phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến khả năng thu hồi của hệ
thống phanh tái sinh.
- Nghiên cứu nguyên lý hoạt động của hệ thống thu hồi năng lượng phanh dùng
động cơ điện. Hệ thống truyền lực của xe điện lai Hybrid dùng động cơ điện làm nguồn
động lực.
- Xây dựng mô hình tính toán và các thuật toán thu hồi hệ thống phanh thu hồi.
- Sử dụng phần mềm Matlab-Simulink để tính toán mô phỏng, từ mô hình suất ra
được biểu đồ mô men thu hồi, lực phanh, công suất máy phát, khả năng sạc pin, dựa vào
các kết quả thu được để đánh giá hiệu quả thu hồi của hệ thống phanh tái sinh.
4.2. Kiến nghị
Do việc nghiên cứu và đánh giá hiệu quả thu hồi năng lượng của phanh tái sinh chỉ
thực hiện trên phương diện lý thuyết. Vì vậy, cần phải được kiểm nghiệm lại bằng
phương pháp thực nghiệm.
Trong quá trình tính toán thì các thông số tính toán không hoàn toàn chính xác mà
chỉ mang tính tương đối so với thực tế, nên chúng ta cần phải nghiên cứu kĩ hơn trong
điều kiện thực tế.
Tiếp tục nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng tới hiệu quả thu hồi năng lượng khi
phanh. Từ đó, đưa ra hướng đi mới cho việc nâng cao hiệu quả thu hồi năng lượng nhưng
vẫn phải đảm bảo an toàn và các tiêu chuẩn kĩ thuật.
Tiếp tục nghiên cứu về phanh tái sinh để có thể áp dụng lên các loại xe khác nhau.
Từ lý thuyết mô phỏng, chúng ta có thể tiếp tục nghiên cứu để có thể thiết kế và thi
công một mô hình xe hoàn chỉnh.

77
 TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] C. Brockbank and W. Body, “Flywheel based mechanical hybrid system; simulation
of the fuel consumption benefits of various transmission arrangements and control
strategies,” in Proceedings of the ASME International Design Engineering Technical
Conferences & Computers and Information in Engineering Conference (IDETC/CIE '10),
Montreal, Canada, August 2010.
[2] Alberto A. Boretti, Improvements of vehicle fuel economy using mechanical
regenerative braking, Int. J. Vehicle Design, Vol. 55, No. 1, 2011
[3] Tai-Ran Hsu, On a Flywheel-Based Regenerative Braking System for
Regenerative Energy Recovery, Proceeding of Green Energy and systems Conference
2013, USA.
[4] Vũ Thành Trung, Nguyễn Đình Tuấn, Nguyễn Hoàng Vũ,Nghiên cứu xác định hệ số
khối lượng quay phục vụ việc mô phỏng động lực học chuyển động của xe hyundai
starex, Kỷ yếu hội nghị khoa học và công nghệ toàn quốc về cơ khí - Lần thứ IV
[5] Chi-Min Liu, Yuan-Wei Wang, Cheng-Kuo Sung*, Chih-Yung Huang, “The
Feasibility Study of Regenerative Braking Applications in Air Hybrid Engine,” Energy
Procedia, vol.105, pp. 4242 – 4247, 2017
[6] Kai Liu, Toshiyuki, Yamamoto, Takayuki Morikawa, “Impact of road gradient on
energy consumption of electric vehicles,” Transportation Research Part D vol.54, pp.74-
81, 2017.
[7] Jiageng Ruan, Paul D.Walker, Peter A.Watterson, NongZhang, “The dynamic
performance and economic benefit of a blended braking system in a multi-speed battery
electric vehicle ,” Applied Energy , vol.83, pp.1240-1258, 2016.
[8] Ricardo Maia, Marco Silva, Rui Araújo, Urbano Nunes, “Electrical Vehicle
Modeling: A Fuzzy Logic Model for Regenerative Braking,” Electrical & Electronic
Systems, vol.42, no. 1, pp.8504-8519, 2015.
[9] Priya Sharma, “Regenerative Braking-Methods to Efficiently Use Regenerated
Energy,” Proc. Instn Mech. Engrs, Part B: J. Engineering Manufacture, vol.4, no. 2,
2015. IJS

78
[10] M. Boisvert, D. Mammosser, P. Micheau, A. Desrochers, “Comparison of two
strategies for optimal regenerative braking, with their sensitivity to variations in mass,”
IFAC Proceedings Volumes, vol.46, pp.626-630, 2013.
[11] ZhangJunzhi, LiYutong, Lv Chen, Yuan Ye “New regenerative braking control
strategy for rear-driven electrified minivans,” Energy Conversion and Management,
2017.
https://www.mathworks.com/help/autoblks/ug/explore-the-hybrid-electric-vehicle-input-
power-split-reference- application.html?
fbclid=IwAR2Kg165qftitGoa2Ava8F7MzqjeQJSelj3CvHRPfQJ- lXawbE--N7DohKE
http://encyclopedia.thefreedictionary.com/Hybrid+Synergy+Drive
[12] https://en.wikipedia.org/wiki/Gasoline_gallon_equivalent

79