BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP. HỒ CHÍ MINH

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC


BÁO CÁO MÔN HỌC THIẾT KẾ Ô TÔ

ĐỀ TÀI
THIẾT KẾ, TÍNH TOÁN VÀ KIỂM NGHIỆM BỀN LY HỢP KHÔ
MỘT ĐĨA MA SÁT TRÊN XE KIA MORNING 1.25 MT 2016
Mã môn học: VEDE320231
GVHD: TS. Nguyễn Mạnh Cường
Lớp: 08 CLC

Nhóm thực hiện: Nhóm 4

Sinh viên thực hiện:

Ngô Thành Lợi MSSV: 21145198
Phan Nhựt Nam MSSV: 21145213
Hà Lê Minh MSSV: 21145204
Đặng Hữu Lộc MSSV: 21145637

Tp. Hồ Chí Minh, tháng 12 năm 2023

 NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
 MỤC LỤC
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ KIA MORNING 1.25MT 2016 VÀ HỆ THỐNG LY
HỢP TRÊN XE ÔTÔ........................................................................................................1
1.1 KIA MORNING VÀ NHỮNG GÌ CHÚNG TA CẦN BIẾT.................................1
1.2 CÔNG DỤNG VÀ LỊCH SỬ CỦA HỆ THỐNG LY HỢP...................................2
1.3 PHÂN LOẠI LY HỢP..............................................................................................3
1.3.1 THEO CÁCH TRUYỀN MÔ MEN XOẮN....................................................3
1.3.2 THEO PHƯƠNG PHÁP TẠO LỰC ÉP..........................................................5
1.3.3 THEO PHƯƠNG PHÁP DẪN ĐỘNG ĐIỀU KHIỂN....................................6
1.3.4 THEO PHƯƠNG PHÁP ĐIỀU KHIỂN..........................................................8
1.3.5 THEO TRẠNG THÁI LÀM VIỆC..................................................................9
1.4. TỔNG QUAN VỀ LY HỢP MA SÁT..................................................................10
1.4.1 Yêu cầu của ly hợp ma sát...............................................................................10
1.4.2 Phân loại ly hợp ma sát...................................................................................10
1.4.3 Sơ lược cấu tạo và ưu nhược điểm ly hợp ma sát 1 đĩa ly hợp.....................11
1.4.4 Sơ lược cấu tạo và ưu nhược điểm ly hợp ma sát 2 đĩa ly hợp....................12
1.5 LY HỢP THỦY LỰC.............................................................................................13
1.6 LY HỢP ĐIỆN TỬ..................................................................................................14
CHƯƠNG 2: CẤU TẠO CHI TIẾT LY HỢP MA SÁT MỘT ĐĨA............................17
2.1 CẤU TẠO CHI TIẾT.............................................................................................17
2.1.1 Phần chủ động..................................................................................................17
2.1.2 Phần bị động.....................................................................................................22
2.1.3. Cơ cấu điều khiển bộ ly hợp...........................................................................23
2.2 NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA BỘ LY HỢP MA SÁT MỘT ĐĨA VỚI CƠ
CẤU ĐIỀU KHIỂN THỦY LỰC................................................................................28
2.2.1 Khi ngắt ly hợp.................................................................................................28
2.2.2 Khi đóng ly hợp :..............................................................................................28
CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CỤM LY HỢP DỰA TRÊN XE CƠ SỞ KIA
MORNING.......................................................................................................................29
3.1 TÍNH CHỌN CÁC THÔNG SỐ VÀ CÁC KÍCH THƯỚC CƠ BẢN...............30
3.1.1 Xác định mômen ma sát mà ly hợp cần truyền.............................................30
 3.1.2 Xác định các thông số và kích thước cơ bản của ly hợp...............................30
3.2 TÍNH KIỂM TRA ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC CỦA LY HỢP..............................32
3.2.1 Tính công trượt................................................................................................32
3.2.2 Kiểm tra công trượt riêng...............................................................................35
3.2.3 Kiểm tra nhiệt độ các chi tiết..........................................................................36
3.3 TÍNH BỀN CÁC CHI TIẾT CỦA LY HỢP.........................................................36
3.3.1 Lò xo ép.............................................................................................................36
3.3.2 Đĩa bị động........................................................................................................39
3.4 TÍNH HỆ THỐNG DẪN ĐỘNG LY HỢP:..........................................................46
CHƯƠNG 4: SỬA CHỮA, BẢO DƯỠNG VÀ ĐIỀU CHỈNH LY HỢP....................48
4.1 KIỂM TRA SỬA CHỮA ĐĨA MA SÁT...............................................................48
4.2 KIỂM TRA SỬA CHỮA CỤM ĐĨA ÉP, LÒ XO ÉP VÀ VỎ LY HỢP.............48
4.3 LẮP BỘ LY HỢP VÀ ĐIỀU CHỈNH ĐỘ ĐỒNG ĐỀU CỦA CÁC ĐÒN MỞ. 49
4.4 KIỂM TRA KHỚP TRƯỢT VÀ VÒNG BI NHẢ LY HỢP...............................50
4.5 LẮP CƠ CẤU ĐIỀU KHIỂN VÀ ĐIỀU CHỈNH HÀNH TRÌNH TỰ DO CỦA
BÀN ĐẠP LY HỢP.......................................................................................................50
4.6 NHỮNG HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP VÀ BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA...........51
4.6.1 Ly hợp bị trượt.................................................................................................51
4.6.2 Ly hợp ngắt không hoàn toàn.........................................................................52
4.6.3 Ly hợp đóng đột ngột.......................................................................................53
4.6.4 Ly hợp phát ra tiếng kêu.................................................................................53
4.6.5 Bàn đạp ly hợp bị rung....................................................................................54
4.6.6 Đĩa ép bị mòn nhanh........................................................................................54
KẾT LUẬN.......................................................................................................................55
TÀI LIỆU THAM KHẢO...............................................................................................56
 LỜI NÓI ĐẦU
Vào năm 1886, khi Carl Benz phát triển một chiếc ô tô chạy bằng xăng và đưa vào
sản xuất hàng loạt, sự kiện này đã đánh dấu cho một sự phát triển của loại phương tiện
phổ biến nhất hành tinh. Sau gần 140 năm phát triển ô tô ngày nay đóng vai trò cực kỳ
trong cuộc sống của con người như phục vụ cho việc vận chuyển hàng hóa, nhu cầu đi lại
hay trong phục vụ trong nhiều lĩnh vực khác như: Y tế, cứu hỏa, ngân hàng,…Sự phát
triển của ô tô là sự kết tinh của các ngành công nghiệp khác như cơ khí, công nghệ chế
tạo máy, điện-điện tử và tự động hóa. Từ những chiếc ô tô thô sơ ban đầu nhờ vào bàn
tay, trí óc của các nhà nghiên cứu, kỹ sư cùng với sự phát triển của công nghiệp thì chúng
ta mới có những chiếc xe có thiết kế đẹp mắt, vận hành bền bỉ, tính an toàn cao. Và
đương nhiên khi phát triển ô tô thì mấu chốt là phát triển các hệ thống trên ô tô.
Trên ô tô sẽ có các hệ thống cơ bản như hệ thống động cơ, hệ thống truyền lực, hệ
thống khung gầm, hệ thống điện và hệ thống treo. Trong đó hệ thống truyền lực có chức
năng truyền mô men từ động cơ đến các bánh xe chủ động, trên ô tô thì sức mạnh động
cơ không hẳn là yếu tố quan trọng nhất mà quan trọng là truyền được xuống mặt đất bao
nhiêu sức mạnh và truyền có phù hợp với điều kiện vận hành của xe hay không, đó là tầm
quan trọng của hệ thống truyền lực. Và bắt đầu của mỗi hệ thống truyền lực chính là bộ ly
hợp, nơi “giao tiếp” giữa động cơ và hệ thống truyền lực, có ảnh hưởng lớn đến tính êm
dịu của ôtô, tính năng điều khiển của ôtô, đảm bảo an toàn cho động cơ và hệ thống
truyền lực trên ôtô. Nên để chế tạo được một chiếc ôtô đạt yêu cầu chất lượng thì việc
thiết kế chế tạo một bộ ly hợp tốt là tối quan trọng. Ly hợp cũng có một lịch sử phát triển
tương đối lâu đời và cũng tốn nhiều chất xám của các kỹ sư để chúng ta có được những
hệ thống ly hợp ưu việt như ngày nay. Ly hợp trên ô tô có rất nhiều chủng loại khác nhau
nhưng loại ly hợp khô ma sát một đĩa dùng trên ô tô số tay là một loại ly hợp quen thuộc
và cơ bản nhất. Thực tế nếu muốn tạo ra một bộ ly hợp phù hợp với loại phương tiện và
điều kiện vận hành là không hề dễ. Tuy nhiên cũng với mong muốn đó mà nhóm chúng
tôi sẽ thực hiện tính toán, thiết kế, kiểm nghiệm bền một hệ thống ly hợp khô ma sát một
đĩa dựa trên cơ sở mẫu xe Kia Morning 1.25 MT 2016 để vừa có cơ hội nghiên cứu, tìm
hiểu cụ thể hệ thống ly hợp trên ô tô và vừa biết được quy tình chế tạo ra một hệ thống ly
hợp.
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ KIA MORNING 1.25MT 2016 VÀ HỆ THỐNG LY
HỢP TRÊN XE ÔTÔ
1.1 KIA MORNING VÀ NHỮNG GÌ CHÚNG TA CẦN BIẾT

Kia Morning được nhà sản xuất ô tô xứ sở kim chi cho ra mắt thế hệ đầu tiên tại
triễn lãm ô tô Frankfurt từ cuối năm 2003 để lấp đầy phân khúc xe hạng A-phân khúc xe
cỡ nhỏ đi trong thành phố, ngoài cái tên Morning mẫu xe này còn có nhiều tên gọi khác
nhau như Picanto hay EuroStart tùy thuộc vào từng thị trường mà Kia bán ra. Kể từ khi ra
mắt công chúng Kia Morning đã tạo ra tiếng vang lớn, bởi vốn là một mẫu xe nhỏ, giá rẻ
nhắm đến khách hàng thường xuyên di chuyển trong phố hay những khách hàng có tài
chính không quá dư giả nhưng Kia lại rất chăm chút cho Morning từ động cơ, hộp số cho
đến tiện nghi, an toàn mọi thứ đều rất chất lượng. Và đặc biệt là thiết kế của mẫu xe này
theo ý kiến của rất nhiều người sử dụng thì quả thực thiết kế của Kia Morning khó lòng
nào mà chê được và nếu so sánh với các đối thủ trong cùng phân khúc ở thời điểm đó
điển hình như Daewoo Matiz (Chevrolet Spark) thì Kia Morning phải được gọi là “chiếu
trên” về mọi mặt. Hiện tại Kia Morning đã trải qua 3 thế hệ và những ưu điểm vượt trội
nêu trên vẫn được Kia duy trì phát triển. Ở Việt Nam từ 2004 những chiếc Kia Morning
đầu tiên đã được nhập khẩu từ Hàn Quốc và phân phối ra thị trường. Kia Morning luôn là
ước mơ của rất nhiều gia đình trẻ ở nước ta mong muốn một mẫu xe rẻ nhưng chất lượng
phục vụ che mưa che nắng cho gia đình. Ở cái thời mà Daewoo Maztiz còn chạy đầy
đường thì Kia Morning mang đến một làn gió mới cho thị trường, đó là một mẫu xe chất
lượng hơn hẳn và cũng không lạ khi nó ngày càng chiếm được nhiều niềm tin hơn của
mọi người và trở thành mẫu xe quen thuộc và tin cậy của khách hàng Việt. Hiện tại Kia
Morning mới nhất đang được THACO phân phối ở Việt Nam đã là thế hệ thứ 3 nhưng
thế hệ để lại dấu ấn sâu sắc nhất cho người dùng chính là thế hệ thứ 2 ra mắt từ 2011, thế
hệ này đã từng thống lĩnh thị trường xe Việt với thiết kế “không thể lỗi thời”, nhiều trang
1
bị và độ bền sử dụng tốt. Dù tính đến nay mẫu xe này đã ra mắt được 12 năm nhưng thậm
chí nó vẫn được THACO tiếp tục lắp ráp và phân phối song song với thế hệ mới nhất
chứng tỏ nó vẫn còn mang một giá trị nhất định cho cả nhà phân phối và khách hàng. Kia
Morning thế hệ thứ 2 (2011-hiện tại) cũng là mẫu xe mà chúng em lựa chọn để nghiên
cứu hệ thống ly hợp ô tô, cụ thể là phiên bản Kia Morning 1.25 MT 2016 do tập đoàn
THACO sản xuất trang bị động cơ 1,25 lít 4 xy lanh mang mã G4LA , công suất tối đa
86Hp và mô men xoắn cực đại 120Nm, sử dụng hệ dẫn động cầu trước (FF), hộp số tay 5
cấp, sử dụng ly hợp khô 1 đĩa ma sát.
Trước khi đi sâu vào tìm hiểu hệ thống ly hợp trên Kia Morning 1.25 MT ta phải
cùng tìm hiểu xem ly hợp có công dụng gì và lịch sử ra đời của hệ thống này như thế nào.

1.2 CÔNG DỤNG VÀ LỊCH SỬ CỦA HỆ THỐNG LY HỢP

Ly hợp là một trong những hệ thống chính trong hệ thống truyền lực của ô tô. Ly
hợp trên ô tô là bộ phận liên kết giữa động cơ và hệ thống truyền lực. Do đó nó có nhiệm
vụ là truyền mômen quay một cách êm dịu và cắt truyền động đến hệ thống truyền lực
được nhanh và dứt khoát trong trường hợp cần thiết như khi xe bắt đầu chuyển động, khi
chuyển số... Ngoài ra, trong quá trình ôtô hoạt động sẽ xuất hiện những mômen quán tính
tác động lên hệ thống truyền lực nên ly hợp còn đóng vai trò là bộ phận an toàn bảo vệ
cho các chi tiết của hệ thống truyền lực khỏi bị quá tải.

Lịch sử phát triển của ly hợp là một lịch sử khá phức tạp bởi đã có rất nhiều kỹ sư
ô tô và thợ cơ khí tham gia vào nghiên cứu chế tạo trong cùng một khoảng thời gian.
Nhưng phần lớn công lao cho việc phát minh ra bộ ly hợp thuộc về Karl Benz, người
cũng đã thiết kế và cấp bằng sáng chế cho chiếc ô tô chạy bằng động cơ đốt trong đầu
tiên trên thế giới vào năm 1885. Karl Benz vốn là một thiên tài nhưng thử nghiệm bộ ly
hợp đầu tiên của ông cũng không mấy thành công. Lấy cảm hứng từ bộ truyền động được
sử dụng trong máy móc nhà máy trong Cách mạng Công nghiệp, Benz đã phát triển một
hệ thống ly hợp sử dụng dây đai da, hoạt động của ly hợp này dựa vào mức độ ma sát
trượt của dây đai. Thế nên không mất nhiều thời gian để ông nhận ra rằng vật liệu này sẽ
không chịu được ma sát và nhiệt được lâu. Bộ ly hợp nguyên bản mà Karl Benz thiết kế
đã đưa vào những bước đột phá đầu tiên nhưng vẫn chưa đủ và nó phải được cải tiến. Sau
bộ ly hợp của Karl Benz rất nhiều kỹ sư đến từ khắp châu Âu đã nhúng tay vào tạo ra

2
nhiều thiết kế mới và áp dụng nhiều vật liệu tốt hơn vào ly hợp. Điển hình có ly hợp ướt
nhiều đĩa do Hele-Shaw chế tạo vào năm 1905, không giống như tất cả các bộ ly hợp
trước đó, bộ ly hợp Hele-Shaw không sử dụng ma sát. Đó là hệ thống ly hợp đầu tiên
hoạt động dựa vào chất lỏng và áp suất. Và chúng ta cần phải gửi một sự biết ơn to lớn
đến Charles W. Borg và Marshall Beck vì vào năm 1910 công ty của họ đã phát minh và
cấp bằng sáng chế cho ly hợp khô một đĩa – loại ly hợp phổ biến nhất trên các ô tô sử
dụng hộp số tay đang chạy trên đường ngày nay, cũng là loại ly hợp mà nhóm chúng em
nghiên cứu tính toán trong dự án lần này. Mặc dù đã chứng minh rằng Karl Benz được
ghi nhận là người đã phát minh ra bộ ly hợp nhưng bốn người đã phát minh ra bộ ly hợp
nêu trên thực sự là cha đẻ của những cải tiến về bộ ly hợp vẫn còn gây tiếng vang cho đến
ngày nay.

1.3 PHÂN LOẠI LY HỢP

Ngày nay có rất nhiều loại ly hợp, tuỳ theo cách phân loại chúng ta sẽ có những
loại ly hợp khác nhau và đối với mỗi loại phương tiện khác nhau thì cũng sẽ có những hệ
thống ly hợp có cấu tạo khác nhau.

1.3.1 THEO CÁCH TRUYỀN MÔ MEN XOẮN

1.3.1.1 Ly hợp ma sát

Đây là loại ly hợp cơ bản được sử dụng phổ biến trên ô tô ngày này. Cấu tạo của
nó gồm đĩa ma sát, đĩa ép, vỏ, lò xo,… Ly hợp ma sát sử dụng lực ma sát từ các đĩa ma
sát ép lên bề mặt bánh đà để truyền mô men từ động cơ đến trục sơ cấp của hộp số.

3
1.3.1.2 Ly hợp thủy lực

Ly hợp thủy lực truyền năng lượng bằng chất lỏng – dầu thủy lực. Về cơ bản thì có
hai loại:

 Ly hợp thủy tĩnh (truyền năng lượng nhờ áp suất chất lỏng) – loại này có lẽ là
chưa có ô tô hay phương tiện nào sử dụng cho việc truyền mô men từ động cơ đến
hộp số;

 Ly hợp thủy động (truyền năng lượng nhờ động năng của chất lỏng).

1.3.1.3 Ly hợp điện tử

Bản chất của ly hợp điện từ cũng là ly hợp ma sát, nhưng ở đây nó sử dụng lực
điện từ từ cuộn dây để kéo phần ứng ma sát ép vào rotor để truyền mô men. Ly hợp điện
từ được áp dụng chủ yếu trong việc điều khiển máy nén điều hòa, quạt tản nhiệt, phanh
điện từ.

4
1.3.1.4 Ly hợp liên hợp
Thường là kết hợp 2 trong các loại trên: phổ biến ly hợp thủy lực kết hợp ly hợp
ma sát.

1.3.2 THEO PHƯƠNG PHÁP TẠO LỰC ÉP

1.3.2.1 Ly hợp ép bằng lò xo
Đây là ly hợp sử dụng phổ biến nhất trên ô tô hiện nay. Ly hợp sử dụng lò xo (lò
xo trụ, lò xo đĩa, côn,…) để ép lên đĩa ma sát ép vào mặt bích bánh đà. Tạo lực ma sát
gắn kết để truyền mô men từ động cơ đến trục sơ cấp hộp số. Đây cũng chính là loại ly
hợp ma sát ở phần trên.

1.3.2.2 Ly hợp ép bằng điện từ

Cũng chính là loại ly hợp điện từ. Nó sử dụng lực điện từ để tác động ép chặt phần
ứng với đĩa ma sát vào rotor để truyền mô men.

1.3.2.3 Ly hợp ly tâm

Ly hợp này sử dụng lực ly tâm của đối trọng để ép các đĩa hay tấm ma sát, tạo lực
ma sát gắn kết và truyền mô men. Ly hợp ly tâm được sử dụng chủ yếu trên xe máy côn
tự động.

5
1.3.3 THEO PHƯƠNG PHÁP DẪN ĐỘNG ĐIỀU KHIỂN
1.3.3.1 Ly hợp dẫn động điều khiển thủy lực

Đây là phương pháp dẫn động điều khiển ly hợp phổ biến trên ô tô ngày nay. Ly
hợp sử dụng hệ thống dẫn động thủy lực bao gồm xilanh chính, xilanh cắt ly hợp, đường
ống dẫn dầu thủy lực để đóng ngắt ly hợp. Dầu ly hợp là loại dầu thủy lực tương tự dầu
phanh, được coi là không nén được, giúp cho việc truyền lực và phản ứng nhanh từ bàn
đạp ly hợp đến cơ cấu cắt ly hợp.

Dưới tác dụng của người lái, đạp bàn đạp ly hợp, cơ cấu cụm piston – xilanh chính
sẽ ép dầu thủy lực thông qua đường dẫn dầu đến xilanh cắt ly hợp, piston cắt sẽ đẩy càng
cắt tác dụng vào vòng bi cắt, ép cơ cấu mở ly hợp, ngắt kết nối đường truyền năng lượng
từ động cơ đến hộp số. Khi thôi tác dụng lên bàn đạp, lúc này lực đàn hồi của lò xo ép ly
hợp và lực đàn hồi của lò xo hồi vị sẽ đẩy dòng thủy lực ngược lại để đưa bàn đạp về vị
trí ban đầu, đóng ly hợp kết nối đường truyền năng lượng.

Ưu điểm:

 Vận hành đóng và ngắt ly hợp êm hơn, độ phản hồi thủy lực nhanh.

 Dễ dàng thiết kế cơ cấu bù động mòn đĩa ma sát, giúp cho ly hợp luôn hoạt động
tốt và ổn định theo thời gian.

 Dễ dàng thiết kế tỷ số truyền, tạo lực đạp nhẹ nhàng, vận hành tin cậy.

6
 Nhược điểm:

 Cơ cấu phức tạp hơn loại cơ khí, dẫn đến chi phí cao.

 Hệ thống dầu thủy lực theo thời gian có thể bị lọt khí hoặc nước, dẫn đến hoạt
động không chính xác.

 Sửa chữa phức tạp hơn.

1.3.3.2 Ly hợp dẫn động điều khiển bằng cơ khí

Cơ cấu truyền động điều khiển bằng cơ khí vẫn còn sử dụng đến ngày nay, thông
thường nó là cơ cấu cáp dẫn động.

Cơ cấu này gồm bàn đạp, hệ thống đòn bẩy và dây cáp (tương tự như hệ thống
xilanh và đường dầu thủy lực).

Nguyên lý hoạt động cũng tương tự như loại truyền động điều khiển bằng thủy
lực, chỉ khác là cơ cấu được thay bằng dây cáp kéo, tác dụng lực. Khi người lái tác động
vào bàn đạp ly hợp, theo cơ cấu đòn bẩy bàn đạp, kéo dây cáp, truyền lực đến cơ cấu ngắt
ly hợp và tiến hành mở và cắt kết nối đường truyền năng lượng. Tương tự khi thôi tác
dụng bàn đạp thì nhờ các lực đàn hồi của các lò xo, cơ cấu sẽ đóng ly hợp, và hồi bàn đạp
về vị trí ban đầu.

Ưu điểm:

 Kết cấu thuộc loại đơn giản nhất, chi phí thấp nhất.

 Phản hồi lực đạp nhanh, do hệ dẫn động cơ khí hiệu suất cao.

7
 Nhược điểm:

 Vận hành không êm, phụ thuộc người lái nhiều hơn.

 Lực đạp thường phải lớn hơn.

 Khó khăn cho việc thiết kế bù mòn, hoặc là không có cơ cấu bù mòn.

 Dây cáp có thể bị dãn theo thời gian, dẫn đến việc đóng ngắt ly hợp không chính
xác.

1.3.3.3 Ly hợp dẫn động điều khiển bằng điện Drive by Wire
Thực tế đây là sự kết hợp giữa điện và cơ khí hoặc thủy lực (thường là thủy lực).
Lúc này bàn đạp ly hợp không truyền lực trực tiếp đến cơ cấu ngắt ly hợp, mà nó truyền
tín hiệu điện đến module điều khiển, module này kích hoạt cơ cấu chấp hành (bơm thủy
lực, hoặc hệ dẫn động xilanh điện để tác động ngắt ly hợp).

Trong hệ thống này, bàn đạp ly hợp thực tế là một cảm biến góc độ, chuyển động.
Tùy vào độ nhấn và lực đạp của người lái, tín hiệu sẽ truyền vệ bộ xử lý, bộ xử lý này sẽ
điều khiển cơ cấu chấp hành là cơ cấu thủy lực (có thể là cơ – điện cơ) để tác dụng lực
phù hợp (tương ứng lực đạp) đến cơ cấu ngắt ly hợp.

1.3.4 THEO PHƯƠNG PHÁP ĐIỀU KHIỂN

1.3.4.1 Điều khiển thủ công do lái xe
Đây là loại điều khiển dẫn động và điều khiển thông thường. Nó bao gồm các
phương pháp truyền động trên. Dưới tác dụng của người lái vào bàn đạp ly hợp, truyền
lực thông qua thủy lực hoặc cơ khí đến càng cắt ly hợp để thực hiện việc mở ly hợp.

8
1.3.4.2 Điều khiển tự động

Ly hợp điều khiển tự động là một cơ cấu khá đặc biệt. Nó được điều khiển bởi
máy tính với các thông số đầu vào dựa trên tín hiệu chuyển số từ cần gạt số, và các tín
hiệu cần thiết khác tùy thuộc và cấp độ tinh vi của hệ thống.

Hệ thống có thể sử dụng kiểu truyền động thủy lực hoặc điện, được điều khiển bởi
máy tính, tác động lên càng cắt ly hợp. Về cơ bản thì loại điều khiển này sẽ không cần tác
dụng lên bàn đạp ly hợp khi sang số.

1.3.5 THEO TRẠNG THÁI LÀM VIỆC

 Ly hợp thường đóng: đây là loại ly hợp thông thường (ly hợp ma sát) với trạng
thái lò xo luôn ép đĩa ép, đĩa ma sát và mặt bích bánh đà tạo thành khối cứng để
truyền mô men.

 Ly hợp thường mở: ly hợp này thì ngược lại, nó luôn mở khi không có tác động.
Khi có tác động điều khiển thì nó đóng, và thực hiện vai trò kết nối của nó. Loại
này thường sử dụng trên máy kéo, và không còn phổ biến nữa. Đặc biệt, chính ly
hợp của máy nén điều hòa, ly hợp của máy khởi động (công tắc từ) có thể được coi
là loại thường mở.

9
1.4. TỔNG QUAN VỀ LY HỢP MA SÁT
Ly hợp ma sát phổ biến là loại ly hợp sử dụng các đĩa ma sát và lực ép từ lò xo để
kết nối đường truyền năng lượng từ động cơ đến hộp số. Mô men ma sát hình thành nhờ
sự ma sát của các bề mặt ma sát. Vì tính đơn giản, bền bỉ, kinh tế và hiệu quả của nó, ly
hợp ma sát được sử dụng gần như 100% trên các ô tô số sàn ngày nay.

1.4.1 Yêu cầu của ly hợp ma sát

 Có khả năng truyền hết mô men xoắn lớn nhất của động cơ trong bất kỳ điều kiện
làm việc nào. Do đó, mô men ma sát của ly hợp luôn phải lớn hơn mô men cực đại
của động cơ. Tuy nhiên, mô men ma sát của ly hợp cũng chịu giới hạn trên vì điều
kiện an toàn, tức là không thể lớn tùy ý.

M LH
β= >1 Trong đó: β là hệ số dự trữ của ly hợp, không được lớn tùy ý
M emax

 Ngắt kết nối đường truyền nhanh, dứt khoát, chính xác. Khi mở ly hợp, phần bị
động (đĩa ma sát, đĩa ép, vỏ ly hợp,…) phải tách hoàn toàn khỏi phần chủ động
(bánh đà) trong thời gian ngắn nhất. Điều này sẽ hữu ích cho việc chuyển số.

 Kết nối hộp số với động cơ một cách êm dịu, hiệu qủa. Mô men ma sát hình thành
ở ly hợp phải tăng từ từ khi đóng ly hợp, tránh hiện tượng tăng đột ngột đến cực
đại. Do đó nó tránh hiện tượng giật xe, vỡ răng và chết máy, ảnh hưởng tiêu cực
tới động cơ và hệ thống truyền lực.

 Mô men quán tính của các chi tiết phần bị động của ly hợp phải nhỏ nhất có thể để
giảm lực va đập lên các bánh răng khi gài số, các bộ đồng tốc, giúp gài số hiệu
quả.

 Kết cấu ly hợp phải gọn nhẹ, đơn giản.

1.4.2 Phân loại ly hợp ma sát

Dưới đây là một số cách phân loại ly hợp ma sát.

Phân loại ly hợp ma sát theo số lượng đĩa ma sát:

 Ly hợp 1 đĩa ma sát

10
  Ly hợp nhiều đĩa ma sát (thường làm loại 2 hoặc 3 đĩa)

Phân loại theo loại lò xo ép

 Ly hợp lò xo trụ xung quanh

 Ly hợp lò xo trung tâm

 Ly hợp lò xo đĩa

Phân loại theo hình dạng của bộ phận ma sát

 Ly hợp ma sát đĩa phẳng: loại ly hợp này sử dụng phổ biến nhất.

 Ly hợp ma sát đĩa côn: Đĩa ma sát dạng côn

 Ly hợp ma sát hình trống: Kiểu tang trống, guốc ma sát

1.4.3 Sơ lược cấu tạo và ưu nhược điểm ly hợp ma sát 1 đĩa ly hợp

Hình 1.1. Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát một đĩa dẫn động cơ khí.

1. Bánh đà. 2. Đĩa bị động. 3. Đĩa ép.

4. Vỏ ly hợp. 5. Lò xo ép. 6. Bạc mở.

7. Bàn đạp li hợp. 8. Lò xo hồi vị. 9. Đòn kéo.

10. Càng mở. 11. Bi ‘T’. 12. Đòn mở.

13. Lò xo giảm chấn.

11
Ưu điểm và nhược điểm:

- Ưu điểm:

+ Kết cấu gọn, dễ điều chỉnh và sữa chữa.

+ Mở dứt khoát.

+ Thoát nhiệt tốt nên đảm bảo tuổi thọ cao cho bộ ly hợp.

- Nhược điểm:

+ Đóng không êm dịu.

+ Chỉ truyền được mô men không lớn lắm. Nếu truyền mômen trên 70-80 KGm
thì cần đường kính đĩa ma sát lớn kéo theo các kết cấu khác đều lớn làm cho ly
hợp cồng kềnh.

+ Tạo tải trọng lớn lên hệ thống truyền lực.

1.4.4 Sơ lược cấu tạo và ưu nhược điểm ly hợp ma sát 2 đĩa ly hợp
Cấu tạo của ly hợp ma sát hai đĩa có phần tương tự như ly hợp ma sát một đĩa chỉ
khác là có hai đĩa bị động nên có hai maoy ở đĩa bị động.

Hình 1.2. Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát hai đĩa.

1. Bánh đà. 2. Đĩa bị động. 3. Đĩa ép.

12
 4. Vỏ ly hợp. 5. Lò xo ép. 6. Bạc mở.

7. Bàn đạp li hợp. 8. Lò xo hồi vị. 9. Đòn kéo.

10. Càng mở. 11. Bi ‘T’. 12. Đòn mở.

13. Lò xo giảm chấn.

Ưu điểm và nhược điểm:

- Ưu điểm:

+ Đóng êm dịu (do có nhiều bề mặt ma sát).

+ Giảm được đường kính chung của đĩa ma sát, bánh đà … mà vẫn đảm bảo
truyền đủ mômen cần thiết của động cơ.

- Nhược điểm: Mở không dứt khoát, nhiệt lớn, kết cấu phức tạp nên khó bảo dưỡng và
sữa chữa.

1.5 LY HỢP THỦY LỰC

Ly hợp thuỷ lực truyền mômen thông qua chất lỏng

Cấu tạo của ly hợp thuỷ lực gồm 2 phần:

- Phần chủ động là phần bánh bơm, bánh đà.

- Phần bị động là bánh tuốc bin nối với trục sơ cấp của hộp giảm tốc.

Nguyên lý hoạt động :

Ly hợp thủy lực gồm có 2 bánh công tác: Bánh bơm ly tâm và bánh tua bin hướng
tâm, tất cả được đặt trong hộp kín điền đầy chất lỏng công tác. Trục của bánh bơm được
nối với động cơ và trục của bánh tua bin nối với hộp số.

Khi động cơ làm việc, bánh bơm quay, dưới tác dụng của lực ly tâm chất lỏng
công tác bị dồn từ trong ra ngoài dọc theo các khoang giữa các cánh bơm. Khi ra khỏi
cánh bơm, chất lỏng có vận tốc lớn và đập vào các cánh của bánh tua bin làm bánh này
quay theo, nhờ đó năng lượng được truyền từ bánh bánh bơm sang bánh tua bin nhờ dòng
chảy chất lỏng.

13
 Ly hợp thủy lực không có khả năng biến đổi mômen, nó chỉ làm việc như một
khớp nối thuần túy nên còn gọi là khớp nối thủy lực.

Hình 1.3.Sơ đồ nguyên lý ly hợp thuỷ lực.

- Ưu điểm :

+ Có thể thay đổi tỉ số truyền một cách liên tục.

+ Có khả năng truyền tải mô men lớn.

+ Cấu tạo đơn giản, giá thành sản xuất thấp, dễ bảo dưỡng sữa chữa.

- Nhược điểm :

+ Không có khả năng biến đổi mômen nên đã hạn chế phạm vi sử dụng của nó trên
các hộp số thủy cơ ôtô.

+ Hiệu suất thấp ở vùng làm việc có tỉ số truyền nhỏ.

+ Độ nhạy quá cao làm ảnh hưởng xấu đến đặc tính làm việc kết hợp với động cơ
đốt trong.

1.6 LY HỢP ĐIỆN TỬ

Truyền mômen thông qua lực điện từ.

14
 Hình 1.4.Sơ đồ nguyên lý ly hợp điện từ.

1.Bánh đà. 2.Khung từ.

3.Cuộn dây. 4.Mạt sắt.

5.Lõi thép bị động nối với hộp số. 6.Trục ly hợp.

Nguyên lý hoạt động:

- Khi mở ly hợp : Khi không cấp điện cho cuộn dây 3 nên không có lực từ trong
cuộn dây, nên phần chủ động 1 là bánh đà và phần bị động 5 là lõi thép không hút nhau
nên khi động cơ không quay mômen không truyền ra trục ly hợp.

- Khi đóng ly hợp : Khi cấp điện cho cuộn dây 3 làm xuất hiện lực điện từ trong
cuộn dây nên xuất hiện lực hút giữa bánh đà 1 và lõi thép bị động 5. Như vậy khi bánh đà
quay làm cho lõi thép quay theo. Do đó mômen được truyền từ động cơ sang trục ly hợp.
Tuy vậy lực hút giữa bánh đà và lõi thép không đủ lớn nên giữa khe hở bánh đà và lõi
thép người ta đưa vào những mạt sắt. Khi có từ trường, chúng tạo thành những đường sức
tạo thành dây sắt cứng nối bánh đà và lõi thép với nhau làm tăng ma sát nên việc truyền
mômen giữa bánh đà và lõi thép được tăng lên.

Ưu nhược điểm :

- Ưu điểm :

+ Khả năng chống quá tải tốt.

15
 + Bố trí dẫn động dễ dàng.

- Nhược điểm :

+ Chế tạo phức tạp.

+ Bảo dưỡng và sửa chữa khó khăn.

+ Giá thành đắt.

16
 CHƯƠNG 2: CẤU TẠO CHI TIẾT LY HỢP MA SÁT MỘT ĐĨA
2.1 CẤU TẠO CHI TIẾT
2.1.1 Phần chủ động
a) Bánh đà :

Cấu tạo của bánh đà :

Khối lượng của bánh đà chủ yếu tập trung ở vành ngoài của nó. Vành đĩa ngoài, lò xo
hai lớp, bánh răng hành tinh, ổ bi trượt để cân bằng trọng lực, đĩa đỡ và vỏ bánh đà tạo nên
cấu tạo của bánh đà ô tô.

 Vành: Một đĩa tròn được gọi là vành nằm ở mặt ngoài của bánh đà. Thành phần này
được thiết kế nặng hơn phần thân bên trong để quá trình xe di chuyển không bị gián
đoạn. Hệ thống điện làm quay vành bánh đà để hỗ trợ khởi động động cơ và cung cấp
năng lượng cho máy phát điện cũng được kết nối với nó.

 Lò xo: Lò xo bên ngoài của bánh đà được sử dụng để giảm dải tần số cộng hưởng
nguy hiểm. Một bánh đà được tạo thành từ hai lò xo hai tầng được uốn song song và
nâng cao khi xe chuyển động trên một cung tròn ngoài.

17
  Bánh hành tinh: Khi giá đỡ bánh đà được đẩy bằng vít và quay, nhiều bánh răng gắn
với giá đỡ bánh đà sẽ tạo ra chuyển động hỗn hợp.

 Ổ bi trượt: Các thành phần hướng tâm và hướng trục được gọi là ổ trượt có nhiệm vụ
cân bằng trọng lượng, lực không cân bằng hoặc lực hướng tâm ký sinh do máy phát
hoặc bộ phận động cơ tạo ra.

 Đĩa đỡ: Lò xo hai tầng và một số thành phần khác được hỗ trợ bởi cơ cấu này, được
gắn bên trong bánh đà.

 Vỏ bánh đà: Thường được làm bằng chrome, vỏ bánh đà giúp che chắn các bộ phận
bên trong khỏi các mảnh vụn, bụi.

Chức năng của bánh đà :

Bánh đà, bánh xe nặng gắn với trục quay để truyền công suất từ động cơ đến máy một
cách trơn tru. Quán tính của bánh đà chống lại và điều chỉnh sự dao động của tốc độ động cơ
và tích trữ năng lượng dư thừa để sử dụng không liên tục.

Bánh đà được tìm thấy trong hầu hết các loại ô tô vì chúng phục vụ nhiều mục đích khác
nhau. Sau đây là các chức năng của bánh đà trong động cơ ô tô:

Cân bằng động cơ: do các pittông lệch khỏi tâm trục khuỷu nên xảy ra dao động và
dao động. Điều này cũng là do mỗi pittông bắn ở một góc khác nhau.

Chức năng của bánh đà trong tình huống này là ngăn chặn chuyển động sang ngang.
Điều này đạt được nhờ trọng lượng nặng của bánh đà. Bánh đà làm giảm độ rung của toàn bộ
động cơ do động cơ được ổn định và cân bằng trên các ổ trục.

Khởi động động cơ: Bánh đà đóng thêm vai trò khởi động động cơ. Các răng của
bánh đà được gắn với một động cơ khởi động. Bộ khởi động này được điều khiển bằng chìa
khóa ô tô để khi khởi động xe, bộ khởi động sẽ quay bánh đà.

Ngay sau khi động cơ quay, hiệu ứng đốt cháy tiếp tục quay động cơ. Hộp số Bendix
trong động cơ khởi động sẽ rút lại để cho phép bánh đà quay tự do.

18
 Giảm tải cho thành phần truyền động: là một chức năng khác của bánh đà, được
thực hiện bằng cách ổn định chuyển động của động cơ. Nó cũng làm dịu tốc độ động cơ và
giảm mài mòn các thành phần truyền động.

Bánh đà cũng hạn chế mài mòn giữa trục truyền động và trục truyền động. Hai cái
này được gắn với một khớp phổ quát.

Giảm tốc độ: Trục khuỷu biến chuyển động của pittông thành chuyển động quay giật
khi có lực tạo ra. tốc độ của trục khuỷu không đổi và động cơ chạy êm. Điều này là do khối
lượng của bánh đà tạo ra quán tính giữ cho trục khuỷu động cơ quay giữa mỗi lần bắn
pittông.

Thao tác với trọng lượng: Trọng lượng của bánh đà quyết định hiệu suất của động
cơ. Trọng lượng phụ thuộc vào hiệu suấat của xe.

Bánh đà nặng hơn cho phép động cơ làm việc dưới tải, có thể khiến động cơ bị dừng. Xe tải
lớn hoặc xe kéo hoạt động tốt với bánh đà nặng hơn, trong khi xe thể thao và một số xe
thương mại sử dụng tốt bánh đà nhẹ hơn.

b) Mâm ép

Mâm ép bao gồm các bộ phân : lò xo màng ly hợp (kiểu lò xo trụ), đĩa ép ly hợp

Dưới đây là hai hình tham khảo về hai kiểu mâm ép :

19
Ly hợp 1 đĩa dùng kiểu lò xo màng :

Với những ô tô cỡ nhỏ không gian bố trí hẹp nên người ta thường sử dụng loại ly
hợp ma sát khô một đĩa sử dụng lò xo ép dạng màng. Loại này đòn mở được kết hợp với
đĩa lò xo nên nó có kết cấu nhỏ gọn, lực ép phân bố đều lên toàn bộ bề mặt ma sát.

Bên cạnh đó còn tồn tại nhược điểm như lực ép nhỏ (so với loại lò xo trụ cùng
kích cỡ), độ đồng phẳng của đòn mở không điều chỉnh được và khi bị mòn phải thay cả
đĩa lò xo.

Ly hợp dùng kiểu lò xo trụ :

20
 Bánh đà (1) được lắp cứng với đuôi trục khuỷu. Đĩa ma sát (2) liên kết với trục ly
hợp bằng khớp nối then hoa và nó có khả năng di trượt dọc theo trục của ly hợp. Lò xo
trụ (4) một đầu tỳ vào vỏ ly hợp (5), một đầu tỳ vào đĩa ép (3) luôn có xu hướng đẩy đĩa
ép ép vào đĩa ma sát. Vỏ ly hợp được liên kết với bánh đà bằng bu lông. Đòn mở (12)
được bố trí cách đều nhau xung quanh bề mặt đĩa ép, một đầu bắt vào đĩa ép, có gối tỳ lắp
trên vô ly hợp, đầu còn lại để dạng bơi. Bi T (11) có thể di trượt trên ống thép bao ngoài
trục ly hợp và được dẫn động bằng càng cua (10). Giữa bị T và đầu bơi của đòn mở có
khe hở. Bàn đạp (7) được bố trí trong cabin người lái, được hồi vị nhờ lò xo (8) và thông
qua các thanh (9), (10) để dẫn động bi T.

Đĩa ép ly hợp

Đĩa ép ly hợp được đúc bằng gang có khả năng dẫn nhiệt tốt. Mặt tiếp giáp với
đĩa bị động được gia công với độ bóng cao. Đối với ly hợp sử dụng lò xo ép xung
quanh, mặt đối diện có các gờ lồi định vị lò xo ép và gờ có lỗ để lắp cân bẩy. Đối với
ly hợp sử dụng lò xo đĩa bên ngoài có vấn đề lắp các lá lò xo và có gờ để định vị các
cân bẩy.

21
 Hoạt động của bàn ép bộ ly hợp :

 Phần chính của vỏ li hợp bao gồm vỏ, lò xo màng và mâm ép. Khi ăn khớp, lò xo
màng sẽ đẩy mâm ép ép đĩa li hợp vào bánh đà. Khi không ăn khớp, bi tì sẽ đẩy lò
xo màng và kéo mâm ép ra xa khỏi bánh đà, do đó đĩa li hợp không còn ép vào
bánh đà nữa.

 Các lò xo xoắn trên đĩa li hợp để giảm chấn khi ăn khớp và giảm lực mô mem
xoắn quá lớn khi tác động vào trục đầu vào khi bắt đầu ăn khớp.

2.1.2 Phần bị động

a) Đĩa ma sát (đĩa ly hợp)

Đĩa ly hợp có hình tròn, mỏng và được làm từ thép với một moay ơ được đặt ở
giữa, bề mặt ngoài của đĩa ly hợp được ép vật liệu ma sát bằng đinh tán.
Vật liệu ma sát được tán vào những phần gợn sóng ở phần ngoài của bộ đĩa ly hợp.
Chúng như đệm đàn hồi, giúp giảm va chạm khi đĩa ly hợp bị ép mạnh vào bánh đà.
Đĩa ly hợp có thể dịch chuyển dọc theo trục, tuy nhiên khi đĩa quay thì trục cũng sẽ phải
quay theo.
b) Trục bộ ly hợp

Trục bộ ly hợp (hay còn gọi là trục ly hợp) là một phần quan trọng của hệ thống
ly hợp trong ô tô. Chức năng chính của trục bộ ly hợp là kết nối động cơ với hộp số

22
thông qua đĩa ép ly hợp và màng ly hợp. Dưới đây là mô tả về cấu tạo và chức năng
của trục bộ ly hợp:
Cấu Tạo:
+ Trục chính : Trục bộ ly hợp thường bao gồm một phần chính được gắn chặt
với động cơ. Phần này nằm trong lỗ trục của đĩa ép ly hợp và quay đồng bộ với động
cơ.
+ Lỗ Trục : Trục bộ ly hợp thường có một số răng cưa, còn được gọi là splines,
bên trong lỗ trục. Splines này giúp trục bộ ly hợp khớp chính xác với lỗ trục của đĩa ép
ly hợp, đảm bảo truyền động hiệu quả và không trượt lệch.
+ Đầu ra : Phần đầu ra của trục bộ ly hợp thường được kết nối với hộp số hoặc
các thành phần khác của hệ thống truyền động, chuyển động từ động cơ sang hộp số để
truyền động đến bánh xe.
Chức Năng:
+ Kết nối động cơ với hôp số : Trục bộ ly hợp có vai trò chính là kết nối động
cơ với hộp số thông qua đĩa ép ly hợp và màng ly hợp. Khi pedal ly hợp được nhấn, đĩa
ép ly hợp được nén vào màng ly hợp, và áp lực được truyền từ trục bộ ly hợp đến hộp
số, kích thích chuyển động của hộp số.
+ Chuyển động đồng bộ : Trục bộ ly hợp phải quay đồng bộ với động cơ và hộp
số để truyền động mạnh mẽ và mượt mà. Splines giúp đảm bảo rằng trục bộ ly hợp và
đĩa ép ly hợp khớp chính xác, ngăn chặn sự trượt lệch không mong muốn.
+ Truyền động đến hộp số : Khi ly hợp được nhấn và kết nối, trục bộ ly hợp
chuyển động từ động cơ sang hộp số, giúp xe di chuyển và thực hiện các chuyển động
khác.
Trục bộ ly hợp là một phần quan trọng trong hệ thống truyền động của ô tô, đảm
bảo sự kết nối chính xác và hiệu quả giữa động cơ và hộp số.
2.1.3. Cơ cấu điều khiển bộ ly hợp

23
a) Bàn đạp ly hợp:

Bàn đạp ly hợp có vai trò là tạo ra áp suất thủy lực trong xi lanh chính, áp suất này
tác dụng lên xy lanh cắt ly hợp và sẽ tạo ra việc đóng và ngắt ly hợp.

Trong những tình huống khi đạp hết côn (ly hợp) vào mà không thể cắt được động
lực thì nguyên nhân hợp đã bị mòn hoặc hành trình tự do của bàn đạp ly hợp không
chuẩn.
Hành trình chuyển động tự do của bạn đạp chính là khoảng cách mà bàn đạp ly
hợp có thể dịch chuyển được cho đến khi vòng bi cắt ly hợp ép vào lò xo đĩa.

b) Xy lanh chính:

Cấu tạo của xy lanh chính gồm 2 phần bình chứa và xylanh. Trong xylanh có chứa
piston ,lò xo hồi và cúp pen. Giữa xy lanh và bình chứa có lỗ dầu.
Chức năng của xylanh chính :

24
 Trong xilanh chính của ly hợp, sự trượt của pittông tạo ra áp suất thuỷ lực.
Lò xo phản hồi của bàn đạp liên tục kéo cần đẩy của ly hợp về phía bàn đạp. Chức
năng của xilanh chính của ly hợp được trình bày dưới đây.
(1) Đạp bàn đạp ly hợp

Khi đạp lên bàn đạp li hợp, píttông bị cần đẩy dịch chuyển về bên trái.
Dầu phanh trong xilanh chảy qua van nạp đến bình chứa và đồng thời đến xilanh
cắt li hợp.
Khi píttông dịch chuyển tiếp về bên trái, thanh nối sẽ tách khỏi bộ phận hãm lò xo,
và van nạp đóng đường dầu đi vào bình chứa bằng lò xo côn, do đó tạo thành áp suất
trong buồng A và áp suất này truyền đến pittông của xilanh cắtli hợp.
(2) Thả bàn đạp ly hợp

25
 Khi thả bàn đạp ly hợp, lò xo nén đẩy pittông trở về bên phải và áp suất thuỷ lực
giảm xuống. Khi pít tông trở lại hoàn toàn, bộ phận hãm lò xo đẩy thanh nối về bên phải.
Như vậy van nạp mở đường đi vào bình chứa và nối với buồng A và B.
c) Xy lanh nhả :

Xy lanh nhả có hai loại có thể tham khảo qua hình ảnh sau :

Xi lanh cắt ly hợp nhận áp suất dầu thủy lực từ xy lanh chính để điều khiển pít
tông dịch chuyển, từ đó điều khiển càng cắt ly hợp thông qua cần đẩy.
Hiện nay, các xe ô tô thường sử dụng hai loại xy-lanh cắt ly hợp là loại tự điều
chỉnh và loại có thể điều chỉnh được.
Đối với loại tự điều chỉnh thì có một lò xo côn ngay trong buồng xy lanh cắt ly
hợp. Lò xo này luôn luôn ép cần đẩy vào càng cắt ly hợp để làm cho hành trình tự do của
bàn đạp không thay đổi.
Loại có thể điều chỉnh được thì nếu ly hợp bị mòn, vị trí của lò xo đĩa thay đổi,
vòng bi cắt ly hợp không áp sát vào lò xo đĩa làm hành trình tự do của bàn đạp thay đổi.
VÌ vậy chúng ta buộc phải điều chỉnh vít lắp ở đầu cần đẩy để càng ly hợp ép sát vào
vòng bi.
d) Vòng bi cắt ly hợp :

26
 Vòng bi cắt ly hợp là một chi tiết khá quan trọng trong cấu tạo…. có vai trò đóng
và cắt ly hợp.
Vòng bi được gắn trên ống trượt có thể chuyển động trượt dọc trục, nó đã được bôi
mỡ đầy đủ tại nhà máy và không cần bảo dưỡng trong suốt thời gian sử dụng.

Vòng bi cắt ly hợp hấp thụ chênh lệch tốc độ quay giữa càng cắt ly hợp (bộ phận
không quay) và lò xo đĩa (bộ phận quay Sau đó truyền chuyển động của càng cắt vào lò
xo đĩa .
Vòng bi cắt ly hợp tự định tâm dùng để tránh tiếng ồn do ma sát giữa lò xo đĩa và
vòng bi cắt ly hợp.
Vòng bi cắt ly hợp tự định tâm sẽ tự động điều chỉnh giữ cho đường tâm của vòng
bi cắt ly hợp (trục khuỷu) thẳng với đường tâm của trục sơ cấp hộp số.

27
2.2 NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA BỘ LY HỢP MA SÁT MỘT ĐĨA VỚI CƠ
CẤU ĐIỀU KHIỂN THỦY LỰC

2.2.1 Khi ngắt ly hợp

Khi ngắt hay cắt ly hợp –tức là lúc không truyền momen thì sẽ đạp pê-đan hay gọi
là đạp côn để thông qua đòn bẩy và khớp nối, trượt chuyển động sang trái ép vào đầu cần
bẩy để chúng quay trên giá đỡ và đầu kia của cần bẩy kéo đĩa ép thắng lực ép lò xo, dịch
chuyển sang phải và tách đĩa ma sát khỏi mặt bánh đà.
Lúc này đĩa ma sát ở trạng thái tự do, các bề mặt bị hở ra và mômen động cơ
không thể truyền qua đĩa tới trục sơ cấp hộp số.
Để ngắt ly hợp, đối với một số loại ly hợp cần phải ép khớp trượt vào đầu cần bẩy
hoặc lò xo màng, nhưng đối với một số bộ ly hợp khác lại cần phải kéo khớp trượt đầu
cần bẩy hoặc đầu lò xo màng ra.
2.2.2 Khi đóng ly hợp :
Lúc này bánh đà quay, đĩa ma sát bị lò xo đẩy áp chặt lên bánh đà thông qua đĩa
ép. Nhờ có lực ma sát, mômen được truyền từ trục khuỷu bánh đà qua đĩa ma sát và then
hoa đến trục sơ cấp hộp số , các chi tiết tạo thành 1 khối quay cùng bánh đà .

28
CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CỤM LY HỢP DỰA TRÊN XE CƠ SỞ KIA
MORNING
BẢNG THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA XE KIA MORNING
STT Thống số Giá trị
Kích thước bao (mm)
- Chiều dài toàn bộ 3595
1
- Chiều rộng toàn bộ 1595
- Chiều cao toàn bộ 1490
2 Chiều dài cơ sở (mm) 2385
Trọng lượng (Kg )
3 - Không tải 940
- Toàn tải 1340
5 Động cơ Động cơ xăng 4 kỳ,4 xy lanh
6 Dung tích công tác (l) 1.25
7 Tỉ số nén 10.5
8 Công suất cực đại (Kw) 64 ở 6000 vòng/ phút
9 Mômen xoắn cực đại (N.m) 120 ở 4000 vg/ phút
11 Tỉ số truyền lực chính 4.235
12 Kích thước Lốp 175/50 R15
io = 4.235
Tỉ số truyền của truyền lực chính:
ih = ih1 = 3.545
13 Tỉ số truyền của hộp số chính :
if = 1
Tỉ số truyền của hộp số phụ:

14 Ly hợp Ma sát khô,1 đĩa

29
3.1 TÍNH CHỌN CÁC THÔNG SỐ VÀ CÁC KÍCH THƯỚC CƠ BẢN
3.1.1 Xác định mômen ma sát mà ly hợp cần truyền
Ly hợp phải được thiết kế với các kích thước có thể truyền mômen lớn hơn
mômen động cơ. Nhờ đó ly hợp có thể truyền hết mômen động cơ đến hệ thống truyền
lực mà không bị trượt trong các trường hợp như dầu dính vào tấm ma sát hay tấm ma sát
bị mòn hoặc tính chất đàn hồi của lò xo giảm.
Mômen ma sát của ly hợp được xác định theo công thức:
M e = β .Memax

Trong đó:
+ β : Là hệ số dự trữ của ly hợp. ( β >1 ¿
+ Memax : Mômen cực đại của động cơ, Memax =120 Nm.
Hệ số β có ý nghĩa rất quan trọng trong quá trình thiết kế ly hợp. Vì trong quá
trình sử dụng lực ép của lò xo giảm dần làm giảm mômen ma sát của ly hợp, như vậy nếu
chọn b nhỏ quá thì sẽ không đảm bảo truyền hết mômen trong các trường hợp giảm lực
ép này. Ngược lại, nếu chọn β lớn quá thì ly hợp không đảm bảo chức năng của cơ cấu an
toàn đó là tránh cho hệ thống truyền lực khỏi bị quá tải. Hơn nữa, để có hệ số β lớn cần
phải tăng kích thước của các đĩa ma sát, tăng số đĩa ma sát, hoặc tăng lực ép của các lò xo
dẫn đến tăng kích thước ly hợp.
Đối với ôtô con ta chọn β = 1,5 (theo BG tính toán thiết kế ô tô)
Vậy: M e = 1,5.120 = 180 (Nm).
3.1.2 Xác định các thông số và kích thước cơ bản của ly hợp
- Tính đường kính đĩa ma sát:
Do Me max < 465 (Nm) nên ta chọn ly hợp 1 đĩa theo kinh nghiệm, và chọn bề dày
của tấm ma sát d = 4 (mm).
Tính sơ bộ đường kính ngoài D2 của tấm ma sát theo công thức kinh nghiệm:

√
D2 = 2. R2 = 3,16. M e max
C
Trong đó C là hệ số kinh nghiệm, lấy C = 4,7 đối với xe con.

Suy ra :
√ C √
D2 = 2. R2 = 3,16. M e max = 3,16. 120 = 15,97 (cm)
4,7

30
 Chọn đường kính ngoài của tấm ma sát D2= 16 cm.
D2 của vòng ma sát bị khống chế bởi đường kính ngoài của bánh đà động cơ

Bán kính ngoài của đĩa ma sát là:

D2 16
R 2= = =8(cm)
2 2
Bán kính trong của đĩa ma sát:
R1= ( 0 ,53 ÷ 0 , 75 ) . R2 =4 , 24 ÷ 6 (cm)
Do động cơ quay với vận tốc cao nên trong quá trình sử dụng phần mép tấm ma
sát sẽ bị mòn lớn hơn phần trong của tấm ma sát nên ảnh hưởng đến việc truyền mô men
của đĩa bị động . Chọn R1 = 5 (cm).
Bán kính ma sát trung bình của tấm ma sát:
R 1+ R 2 5+8
Rtb = = ≈ 6,5(cm).
2 2
- Xác định áp suất tác dụng lên bề mặt ma sát:
Mô men ma sát trong ly hợp được xác định theo công thức:
Me = μ . P Σ . R tb . i = kz.m.FN.Rtb.i
Trong đó:
- μ: là hệ số ma sát của đĩa ma sát
- P Σ : là lực ép lên các dĩa ma sát
- kz : hệ số kể đến sự giảm lực ép lên các bề mặt làm việc do ma sát trong các bộ
phận dẫn hướng và các then hoa trên các đĩa chủ động và đĩa bị động, đối với ly hợp ôtô
lấy kz = 1.
- μ: Hệ số ma sát đối với cặp vật liệu thường dùng trong ôtô, μ=0 ,35
- FN : Lực ép tổng thể lên bề mặt ma sát.
- Rtb : Bán kính ma sát trung bình , Rtb = 6,5 cm.
- i : Số đôi bề mặt ma sát, với ly hợp một đĩa ma sát ta có i = 2.
Từ công thức trên suy ra lực ép tổng thể:
M LH β . M emax
FN ¿ =
k z . μ . R tb . i k z . μ . Rtb .i

31
 FN
Ta có áp suất q tác dụng lên bề mặt ma sát: q =
A
2 2
π .(D −d )
Trong đó A là diện tích làm việc của một bề mặt ma sát, A =
4
FN 4. F N
Suy ra: q= = 2 2
A π .(D 2 −D1 )

Thay số vào ta có:

1 ,5.120
FN = = 3956,04 (N).
1. 0 , 35 . 0,065. 2
4 .3956 , 04
q= 2 2 = 322,88(N/m2) ≈ 0,322(MPa).
π .(0 ,16 −0 , 1 )
Ta thấy q = 0,322 (MPa) < [q] = 0,35 MPa (thoả mãn).
3.2 TÍNH KIỂM TRA ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC CỦA LY HỢP
Các thông số thể hiện chế độ tải của ly hợp là công trượt riêng l 0 được xác định khi
ôtô khởi động tại chỗ và mức gia tăng nhiệt độ Dt của đĩa chủ động sau một lần đóng ly
hợp.
3.2.1 Tính công trượt
Khi khởi động hoặc khi sang số, người lái thường đóng mở ly hợp nên sinh ra sự
chênh lệch về tốc độ giữa đĩa bị động và đĩa chủ động. Điều này bao giờ cũng sinh ra
trượt. Hiện tượng trượt này sinh ra công ma sát và công này biến thành nhiệt làm nung
nóng các chi tiết của ly hợp nên lò xo có thể bị ủ ở nhiệt độ cao và như vậy có thể làm
mất khả năng ép của lò xo, dẫn đến gây hao mòn nhanh các chi tiết như đĩa ép, đĩa ma
sát. Trong điều kiện vận hành bình thường, công trượt sinh ra lớn nhất khi xe khởi hành
tại chỗ.
Công của động cơ ở giai đoạn đầu xảy ra trong thời gian t 1 tiêu tốn cho sự trượt
tính như sau:
w m−wa
L1 = M a . .t1
2

32
 Công của động cơ ở giai đoạn thứ hai xảy ra trong khoảng thời gian t 2 tiêu tốn để
tăng tốc độ của trục bị động ly hợp. Công này dùng để thắng sức cản chuyển động của
ôtô, công trượt ở thời gian nay được tính như sau:
1 2 2 1
L2 = . j a . ( wm −w a ) + . M a . ( w m +w a ) . t 2
2 3
Trong đó:
- Ma : Mômen cản chuyển động quy về trục ly hợp và được tính như sau:
2 rb
M a=[(G+Gm )ψ + KF V ].
i h 1∗i f ∗i 0∗ntl
0

Với :
+ G : Trọng lượng toàn bộ xe, G = 13400N.
+ Gm : trọng lượng của romoc oto
+ ψ : Hệ số cản tổng cộng của đường
ψ = f ± tgα
f : Hệ số cản lăn của đường, f = 0,03.
α : Góc dốc của đường, giả thiết α = 00.
Vậy ψ = 0,03 + tg00 = 0,03.
+ K : Hệ số cản của không khí.
+ F : Diện tích cản chính diện của ôtô.
+ V : Vận tốc của ôtô, khi khởi động tại chỗ V = 0 nên KFV2 = 0.
+ rb : Bán kính làm việc của bánh xe
rb = λ .r0
Trong đó:
l : Hệ số kể đến sự biến dạng của lốp, chọn lốp áp suất thấp, l=0,935
r0 : Bán kính thiết kế
d 15
r 0 =B+ .25 , 4=175 . 50 % + .25 , 4=278(mm)
2 2
Thay vào ta có :
rb = 0,935 . 278 = 259,93 (mm) = 0,259 m.
+ i h 1 : Tỉ số truyền của hộp số ở tay số 1 i h 1 = 3,545

33
 + i f : Tỉ số truyền của hộp số phụ, i f = 1
0

+ i0 : Tỉ số truyền của truyền lực chính, i0 = 4,235

+ ηtl : Hiệu suất của hệ thống truyền lực.
ηtl = ηlh.ηh .η f . ηcđ . η 0
ηlh : Hiệu suất của ly hợp, ηlh = 1.
ηh : Hiệu suất của hộp số ở tay số 1, ηh = 0,98.
η f : Hiệu suất của hộp số phụ, η f = 1.
η cđ : Hiệu suất các đăng, η cđ = 0,99.
η0 : Hiệu suất của truyền lực chính, η0 = 0,98

Vậy ta có :
htl = 1.0,98.1.0,99.0,98 = 0,95
Thay vào công thức tính Ma ta có:
0.259
Ma = (13400 . 0 , 03+0). = 7,3 (N.m).
4,235 . 1. 3,545 . 0.95
- ω M : Tốc độ góc của động cơ tại thời điểm mômen lớn nhất
π . n M π . 4000
ωm = = = 418,87 (rad/s).
30 30
- n M :số vòng quay ở thời điểm mômen động cơ lớn nhất, n M = 4000v/p.
- ωa : Tốc độ góc của trục ly hợp, ω a = 0 vì ôtô khởi động tại chỗ.
- Ja : Mômen quán tính tương đương với khối lượng chuyển động tịnh tiến của ôtô
cùng với các chi tiết trong hệ thống truyền lực và bánh xe quy về trục sơ cấp của hộp số.
2
G rb G
J a = .( ) trong đó G= M.g => M =
g i h 1 .i f . i 0
0
g
2
rb
=> J a =M .( )
i h 1 . i f .i 0
0

M : Khối lượng toàn bộ của xe, M = 1340 Kg.

Suy ra :
2
0.259
J a =1340. ( ) =0,3988 (Nm)
3,545 . 1 . 4,235
- t1 : Thời gian đóng ly hợp ở giai đoạn đầu.

34
 Ma
t 1=
k
- Ma là mômen cản chuyển động quy về trục ly hợp, Ma = 7,3 N.m.
- k: Hệ số đặc trưng cho tốc độ đóng ly hợp, lấy k = 130 N.m/s
7.3
Vậy t 1= =0.056 (s)
130
- t2 : Thời gian đóng ly hợp ở giai đoạn thứ hai
A
t 2=
√k
A là biểu thức rút gọn tính theo công thức
A=√ 2 . J a .(ω m−ω a)
Thay số vào ta có:

t 2= √
2 . 0.3988 . 418 , 87
=¿1,603 (s)
√130
Như vậy công trượt của ly hợp trong từng giai đoạn là:
ω M −ω a 418 , 87
L1=M a t 1=7 ,3 . .0,056=85 , 62 (J)
2 2

1 2 2 1 2 2
L2= J a (ω M −ω a) + M a ( ω M −ω a ) t 2 = .0,3988 .(418 , 87) + .7 ,3 . 418 , 87 . 1,603=38252 , 86
2 3 2 3
(J)
Như vậy công trượt tổng cộng là:
L = L1 + L2 = 85,62 + 38252 , 86 = 38338,48 (J)
3.2.2 Kiểm tra công trượt riêng
Để đánh giá độ hao mòn của đĩa ma sát ta xác định công trượt riêng theo công
thức sau:
L
l 0=
F.i
Trong đó:
- l0 : Công trượt riêng.
- L : Công trượt, L = 38338,48 J.

35
 - F : Diện tích bề mặt ma sát đĩa bị động
F = π .( R22 - R12) = π .(82 – 52) = 122,52 (cm2).
- i : Số đôi bề mặt ma sát, i = 2.
Thay số vào ta có:
38338 , 48
l 0= =¿ 119,55 (J/cm2).
122, 52 .2
Thỏa mãn l0 < [l0] = 100 ÷ 120 (J/cm2).
3.2.3 Kiểm tra nhiệt độ các chi tiết
Công trượt sinh ra làm nung nóng các chi tiết : đĩa bị động, đĩa ép, bánh đà, lò
xo.Do đó phải kiểm tra nhiệt độ của các chi tiết bằng cách tính độ gia tăng nhiệt độ. Ta
phải tính kiểm tra nhiệt độ của các chi tiết như bánh đà, đĩa ép, đĩa bị động. Nhưng do
bánh đà thường lớn hơn đĩa ép nhiều nên nếu thoả mãn đối với đĩa ép thì cũng thoả mãn
đối với bành đà.
Ta tính độ gia tăng nhiệt độ theo công thức:
γ.L
T = c . m < [T]
t

Trong đó :
- γ : Hệ số xác định phần công trượt dùng nung nóng chi tiết cần tính đối với đĩa
ép ngoài. Đối với ly hợp ma sát một đĩa có: γ = 0,5.
- L : Công trượt, L = 38338,48 J.
- c : Nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng, c = 500 J/kg.độ
- mt : Khối lượng chi tiết bị nung nóng (đĩa ép) lấy tham khảo mt = 5 kg
- [T] : Độ tăng nhiệt độ cho phép. Với ô tô con [T] = 10 0C
Thay số vào ta có:
0 ,5 . 38338 , 48
T= = 7,67 0C
500 .5
Thỏa mãn điều kiện cho phép.

36
3.3 TÍNH BỀN CÁC CHI TIẾT CỦA LY HỢP
3.3.1 Lò xo ép
Khi tác dụng lực vào lò xo màng thì ban đầu cần 1 lực lớn hơn lực tác dụng vào lò
xo trụ cho cùng 1 biến dạng, sau đó khi biến dạng tăng lên thì lò xo màng đảm bảo cho
lực điều khiển người lái nhẹ đi. Ta tính toán lò xo màng.

Hình 3.1 sơ đồ tính toán

Lực ép cần sinh ra để ép đĩa ép khi đóng ly hợp :
Me 180
P Σ= = =3956 , 04 (N)
μ . Rtb .i 0 ,35 . 0.065 . 2
Dựa trên cơ sở xe tham khảo và các yêu cầu trong việc lựa chọn, thiết kế lò xo
màng ta chọn các kích thước cơ bản sau:
De: Đường kính ngoài lò xo màng De = 184mm
Di: Đường kính trong lò xo màng Di= 50mm
Dc=136mm, Da=130mm
Chiều dày lò xo màng δ= 3mm
Số thanh phân bố đều lên màng Z= 18
Lực tổng hợp På được thể hiện thông qua số kết cấu như sau:
1

[ ( ))]
ln
Få= 2 . πE . δ . λ .
2
3 1−μ p 2
De
K1
( 1−K 2 )
2
2
. δ + h−λ .
1−K 1
1−K 2( λ 1−K 1
. h− .
2 1−K 2

Trong đó:

37
 Da 130
K 1= = =0 , 71
De 184
Dc 136
K 2= = =0 , 74
De 184
Mođun đàn hồi E = 2.105 ( MPa )
Chiều cao h = δ . 2,2 = 3 . 2,2 = 6,6(cm)
(hệ số 2,2 đảm bảo vựng lực ép không đổi rộng và không lật lò xo).
Dịch chuyển của đĩa tại điểm đặt lực ép l1= 2,2mm
µP: hệ số µP = 0,26
Do vậy :
1

[ ( ))]
ln
(
5
2 3 , 14.2. 10 3.2 ,2 0 , 71 1−0 , 71 2 ,2 1−0 ,71
F LX = . . 32 + 6 , 6−2 , 2. . 6 ,6− .
3 1−0 , 26 184 ( 1−0 ,74 )
2 2 2
1−0 ,74 2 1−0 , 74

F LX =4338 , 9 (N)

So sánh ta thấy : F LX > [ F LX ] = 3956,04 (N). Lực ép lớn hơn dẫn đến hệ số β tăng. Ta tính
lại hệ số β.
Ta có : Ml= β.Memax= µP. P❑.i.Rtb
μ . P❑ .i . R tb 0 , 35 . 4338 , 9 .2 . 0,065
= = =1.65
M emax 120
Kết quả này nằm trong vùng cho phép của β (β=1,3-1,75)
Do vậy kích thước của lò xo đạt tiêu chuẩn.
Lò xo đĩa được tính bền bằng cách xác định ứng suất tại điểm chịu tải nhất là tĩnh
của phần tử đàn hồi giữa các thành mở với vòng đặc của hình nón.
Ứng suất được tính:
2 F n DaE ( D−Da ) α 2+ δ α 2
σ¿ 2 + 2
.
σ (Di+ Da) 2(1−μ P ) 2 Da

De−Da 184−130
D= = =155
Với De 184 (mm)
ln ln
Da 130
Và α = 2h/(De-Da) = 2.6,6/(184 - 130) = 0,24
δa độ biểu diễn của lò xo màng, δa= %.δ = 4%.3 = 0,12(mm)

38
 Fn lực cần tác dụng để ngắt ly hợp.
De−Dc 184−136
Fn= .P = .3956 ,04=2208 , 02(N)
Dc−Di Σ 136−50
2 2
2 .2208 , 02 . 0 ,13 2. 105 ( 0,155−0 ,13 ) . 0 , 24 +0,00012
Vậy σ = 2
+ 2
. =354 , 37 (Mpa)
0,003 (0 , 05+0 , 13) 2(1−0 ,26 ) 2 . 0 ,13

Vật liệu chế tạo lò xo màng là thép 60T ứng suất giới hạn
[σ]=1400(Mpa) (Bài giảng tính toán thiết kế ô tô)
Vậy lò xo màng đủ bền.
3.3.2 Đĩa bị động

Hình3.2 Đĩa bị động trên xe con

Đĩa bị động gồm các tấm ma sát và xương đĩa được ghép với nhau bằng đinh tán,
xương đĩa lại được ghép với moay ơ đĩa bị động bằng đinh tán. Đĩa bị động được kiểm
bền cho hai chi tiết là đinh tán và moay ơ.
a) Đinh tán:
+) Với đinh tán dùng để tán các tấm ma sát với xương đĩa, thường được chế tạo từ
đồng hoặc nhôm với đường kính 4 ¸ 6 mm. Đinh tán được bố trí theo vòng tròn nhiều dãy
(thường là hai dãy).
Đinh tán được kiểm bền theo ứng suất chèn dập và ứng suất cắt.

39
 Hình 3.3.Sơ đồ bố trí đinh tán trên tấm ma sát
Lực tác dụng lên các đinh tán được xác định theo công thức:
M emax . r 1
F 1= 2 2
2(r 1 +r 2 )
M emax . r 2
F 1= 2 2
2(r 1 +r 2 )
Trong đó:
- F1, F2 : Lực tác dụng lên đinh tán ở vòng trong và vòng ngoài có bán kính lần
lượt là r1 và r2.
- Memax : Mômen lớn nhất của động cơ, Memax = 120 Nm.
- r1, r2 : Bán kính vòng trong và vòng ngoài của các dãy đinh tán.
Ứng suất cắt và chèn dập đối với đinh tán ở vòng trong, vòng ngoài:
F1 F2
τ c1= ≤ [τ c ] τ c2= ≤ [τ c ]
πd
2
; πd
2
.
n1 . n2 .
4 4
F1 F2
σ cd1= ≤[σ cđ ] ; σ cd2= ≤[σ cđ ].
n1 .l . d n2 . l. d
Trong đó :
- c1 , c1 : Ứng suất cắt của đinh tán ở vòng trong và vòng ngoài.
- cd1, cd2 : Ứng suất chèn dập của đinh tán ở vòng trong và vòng ngoài.
- F1, F2 : Lực tác dụng lên đinh tán ở vòng trong và ngoài.

40
 - n1 : Số đinh tán bố trí ở mỗi vòng, chọn n1 = n2 = 12
- d: Đường kính đinh tán, chọn d = 4 mm = 0,004 m
- l : Chiều dài làm việc của đinh tán, lấy l = 2,5 mm = 0,0025 m
- [ c] : ứng suất cắt cho phép, [ c ]= 30 MPa
- [cd] : ứng suất chèn dập cho phép, [cd] = 80 MPa
Ta nhận thấy F1 < F2 nên c1 < c2 và scd1 < scd2 do vậy ta chỉ kiểm tra cho đinh tán
ở vòng ngoài.
Ta có các số liệu tham khảo: r2 = 70 mm = 0,07 m
r1 = 60 mm = 0,06 m
Thay số vào ta có:
M emax .r 2 120.0 , 07
F2 = 2 2
= 2 2
=¿ 494,12 (N).
2(r 1 +r 2 ) 2(0 , 06 +0 , 07 )

F2 494 , 12
τc= = =3276735 ,02
2
πd
2
π . 0.004
2
(N/m2) = 3,28MPa < [ c ].
n2. 12.
4 4

σ
cd2=¿=
F2
=
494 , 12
n2 . l .d 12.0,0025 .0.004
=4117666 ¿ (N/m2) = 4,12 MPa < [cd].

Như vậy ta thấy : c < [ c] , cd < [cd].

Vậy đinh tán nối các tấm ma sát với xương đĩa đủ bền.
Với các đinh tán nối đĩa bị động với moay ơ cũng được kiểm nghiệm tương tự như
trên. Các đinh tán nối đĩa bị động với moay ơ được chế tạo bằng thép với đường kính từ 6
- 10 mm.
Lực tác dụng lên đinh tán được tính theo công thức:
M emax
F=
r
Với r là bán kính đặt đinh tán, chọn tham khảo r = 40 mm = 0,04 m.
Thay số vào ta có:
120
F= = 3000 (N/m2).
0.04

41
 Ứng suất cắt và chèn dập:
F
τ c= 2
≤[τ c ]
n∗π d ;
4
F
σ cd = ≤[σ cd ]
n . l .d
Chọn đường kính đinh tán là : d = 6 mm.
Số lượng đinh tán là :n=4
Chiều dài chèn dập của đinh tán : l = 4 mm.
Với các ứng suất giới hạn : [ c] = 30 MPa ;
[σ cd] = 80 MPa.
Thay số vào ta có:
3000
τ c= 2
=26525823 , 85
π .0,006 (N/m2) = 26,53 MPa.
4.
4
3000
σ cd = =31250000 (N/m2) = 31,25 MPa.
4 . 0,004 . 0,006

Ta thấy : c < [ c] ;
σ cd < [σ cd].
Vậy đinh tán nối đĩa bị động và moay ơ đủ bền.
b) Moay ơ:
Moay ơ thường được thiết kế với độ dài đủ lớn để đĩa bị động đỡ bị đảo, với ly
hợp làm việc trong điều kiện bình thường chiều dài của moay ơ thường được chọn bằng
đường kính then hoa trên trục ly hợp L = D.

42
 Hình 3.4.Sơ đồ cấu tạo moay ơ đĩa bị động.
Then hoa của moay ơ được tính theo chèn dập và cắt:
4. M emax
τ c= ≤ [τ c ]
z 1 z 2 . L . b( D+ d)

8. M emax
σ cd = ≤ [σ cd ]
z 1 z 2 . L . b(D+ d)

Trong đó :
- Memax : mômen lớn nhất của động cơ, Memax = 120 Nm.
- z1 : Số moay ơ, với ly hợp ma sát một đĩa có z1 = 1.
- z2 : Số then hoa của moay ơ.
- L : Chiều dài của moay ơ.
- D, d : Đường kính ngoài và trong của then hoa.
- b : Bề rộng một then hoa.
Trước tiên tính sơ bộ trục của then hoa:

dtb ≥ 3
√ M emax
0 , 2 .[σ ]
Trong đó
[σ ] là ứng suất xoắn cho phép, với vật liệu chế tạo moay ơ là thép 40X có [ σ ] =
4.107 N/m2.
Thay số vào ta có:
43
 √
dtb ≥ 3
120
0 , 2 . 4.10 7 ¿
¿ = 0,025 (m)

Tra bảng tiêu chuẩn then hoa có dtb  0,025 m.

Ta có: D x d x z = 32 x 25 x 12
b = 3 mm = 0,003 m.
Vậy ta có L = D = 32 mm = 0,032 m.
d = 25 mm.
z2 = 12
Thay số vào ta có:
4. M emax 4 .120
τ c= =
z 1 z 2 . L . b(D+ d) 1. 12 . 0,032. 0,003(0,032+ 0,025)
= 7309941,52 (N/m2) = 7,31.106 (N/m2)
8. M emax 8 . 120
σ cd = =
z 1 z 2 . L . b(D+ d) 1. 12 . 0,032.0,003 .(0,032+ 0,025)
= 14619883.04 (N/m2) = 14,62.106 (N/m2).
Chọn vật liệu chế tạo moay ơ là thép 40X có các ứng suất giới hạn là:
[ c] = 10.106 (N/m2).
[σ cd] = 20.106 (N/m2).
Như vậy ta thấy : c < [ c].
σ cd < [σ cd].

Vậy then hoa đủ bền.

c) Tính lò xo giảm chấn:
Lò xo giảm chấn được đặt ở đĩa bị động để tránh sự cộng hưởng ở tần số cao của
dao động xoắn do sự thay đổi mômen của động cơ và của hệ thống truyền lực đảm bảo
truyền mômen một cách êm dịu từ đĩa bị động đến moayơ trục ly hợp.
Mômen cực đại có khả năng ép lò xo giảm chấn được xác định theo công thức:
Gb . φ . r b
Mmax = .
i0 . ih 1 . if
Trong đó:
- Gb : Trọng lượng bám của ôtô trên cầu chủ động:
44
 Gb = 10.G = 10.1340 = 13400 (N)
- : Hệ số bám của đường, lấy = 0,8
- rb : Bán kính làm việc của bánh xe, rb = 0,29 m
- i0 : Tỉ số truyền của truyền lực chính, io = 4,235
- ih1 : Tỉ số truyền của hộp số ở tay số 1, ih1 = 3,545
- if : Tỉ số truyền của hộp số phụ, if = 1
Thay vào công thức trên ta có:
13400 .0 , 8 . 0 , 29
Mmax = = 207,07 (Nm).
4,235 .3,545 . 1
Mômen truyền qua giảm chấn:
Mmax = Ml + M2 = P1.R1.Z1 + P2.R2.Z2
Trong đó :
- Ml : Mômen sinh ra do lực của các lò xo.
- M2 : Mômen ma sát.
- P1 : Lực ép của một lò xo giảm chấn.
- R1 : Bán kính đặt lò xo giảm chấn, chọn R1 = 35 mm = 0,035 m
- Z1 : Số lượng lò xo giảm chấn đặt trên moay ơ, chọn Z1 = 4
- P2 : Lực tác dụng trên vòng ma sát.
- R2 : Bán kính đặt lực ma sát.
- Z2 : Số lượng vòng ma sát.
Theo thực nghiệm thường lấy:
M2 = 0,2.Mmax = 0,2 . 207,07 = 41,414 (Nm)
Suy ra:
Ml = Mmax – M2 = 207,07 – 41,414 = 165,656 (Nm)
Ta có lực ép tác dụng lên một lò xo giảm chấn là:
M1 165,656
P1 = = = 1183,26 (N)
Z 1 . R1 4 . 0,035
Số vòng làm việc của lò xo giảm chấn:

45
 4
l. G . d
n0 = 3
1, 6 . P1 . D
Trong đó:
- G : Môđun đàn hồi dịch chuyển, G = 8.1010 (N/m2).
- l : Là độ biến dạng của lò xo giảm chấn từ vị trí chưa làm việc đến vị trí làm
việc, chọn l = 2,5 mm = 0,0025 m.
- d: Đường kính dây lò xo, chọn d = 3,5 mm = 0,0035 m.
- P1 : Là lực ép của một lò xo giảm chấn, P1 = 1183,26 N.
- D : Là đường kính trung bình của vòng lò xo, chọn D = 18 mm = 0,018 m
Thay số vào ta có:
10 4
0,0025 . 8.10 . 0,0035
n0 = 3 = 2,72
1 , 6 .1183 , 26 .0,018
Lấy n0 = 3 (vòng).
Chiều dài làm việc của lò xo được tính theo công thức:
l1 = (n0 +1).d = 4 . 3,5 = 14(mm).
Chiều dài của lò xo ở trạng thái tự do:
l2 = l1 + n0.l = 14 + 3.2,5 = 21,5 (mm).
Lò xo được kiểm tra theo ứng suất xoắn :
8 . P1 . D . k
τ= 3
≤[τ ]
π .d
Trong đó :
- P1 : Lực ép của một lò xo giảm chấn, P1 = 1183.26 N.
- D : Đường kính trung bình của vòng lò xo, D = 0,018 m.
- d : Đường kính dây lò xo, d = 3,5 mm.
- k : Hệ số tập trung ứng suất:
4 C−1 0.615 D 0,018
k= + ; Với C= = =5 ,14 .
4 C−4 C d 0.0035
4 C−1 0.615 4. 5 ,14−1 0.615
Thay số vào ta có: k = + = + =1.3
4 C−4 C 4.5 , 14−4 5 , 14
Thay các thông số vào công thức tính t ta có:

46
 8 .11836 ,26 .0,018 . 1 ,3
τ= 3
≤ = 16,44.108 (N/m2).
π . 0,0035

Vật liệu làm lò xo giảm chấn là thép 65 có = 18.108 (N/m2).

Vậy lò xo đủ bền.
3.4 TÍNH HỆ THỐNG DẪN ĐỘNG LY HỢP:
Hệ thống dẫn động ly hợp được chọn là hệ thống dẫn động ly hợp bằng thủy lực.
Xác định lực và hành trình bàn đạp:
* Sơ đồ dẫn động

Hình 3.6 Sơ đồ dẫn động trợ lực phanh

Tính lực bàn đạp:
2
a c d2
ic = b . d . 1
d1

Ta có:
a = 360mm
b = 50mm
c = 180mm
d = 50mm
(khảo sát xe tham khảo)
2
d2 2
2
=0 , 85
d 1

47
 2
a c d2 360 180 2
ic = b . d . 1 = 50 . 50 0 , 85 =18 , 72
d1

Vậy lực bàn đạp :

F Σ 3571
Qbd= = =190(N )
i c 18 , 72
Xác định hành trình bàn đạp:
Hành trình bàn đạp được xác định theo công thức:
St= Slv+ S0
Trong đó :
St : là hành trình tổng( toàn bộ) của bàn đạp ly hợp
So: là hành trình tự do của bàn đạp để khắc phục khe hở
So được tính:
2
a c d2
So= δ . . =δ . i C
b d d 21

δ: khe hở giữa bi mở và đầu nhỏ của lò xo, chọn : δ= 3mm

S0= 3.18,72=56,16
Slv: là hành trình làm việc của bàn đạp để khắc phục khe hở giữa các bề mặt ma sát
,Slv= ic.L2
Hành trình của đầu nhỏ lò xo đĩa
Dc −Di
l2= l 1
D o− D c
Trong đó: l1 là hành trình làm việc của đầu to lò xo đĩa để mở ly hợp, chọn l 1=
2mm
160−70
l2= 2. =4 , 36(mm)
210−166
Slv= 18,72.4,36 =81,6(mm)
Suy ra St= 81,6 + 56,16 = 138(mm).
Hành trình này nằm trong giới hạn cho phép [St]= 150mm
CHƯƠNG 4: SỬA CHỮA, BẢO DƯỠNG VÀ ĐIỀU CHỈNH LY HỢP
4.1 KIỂM TRA SỬA CHỮA ĐĨA MA SÁT

48
 Đĩa ma sát là bộ phận quan trọng nhất của bộ ly hợp ma sát, hư hỏng chính của đĩa
ma sát có thể là nứt, vỡ, cong vênh, lỏng đinh tán bắt chặt các tấm ma sát trên đĩa hoặc
đinh tán bắt giữ đĩa ma sát trên moay ơ, gãy hoặc liệt lò xo giảm chấn, mòn xước mặt ma
sát và mòn rãnh khớp then hoa của moay ơ. Đĩa ma sát có một trong nhưng hư hỏng này
sẽ không đảm bảo cho ly hợp hoạt động bình thường, có thể gây hiện tượng trượt trong
quá trình truyền lực, rung giật hoặc không nhả hết khi thao tác ngắt nối ly hợp.
Các đĩa ly hợp bị nứt, vỡ, cong vênh, biến dạng lớn, gãy lò xo giảm chấn hoặc
mòn hỏng khớp then hoa moay ơ gây độ rơ lớn vơi trục sơ cấp hộp số theo chiều quay
hoặc kẹt, không di chuyển dọc được phải loại bỏ. Nếu đĩa ma sát có độ biến dạng nhỏ và
không có hư hỏng gì, chỉ có các tấm ma sát bị chai cứng, xước hoặc mòn gần đến đầu
đinh tán, có thể sửa chữa bằng cách đột đinh tán, tháo tấm ma sát cũ ra và thay tấm ma
sát mới theo yêu cầu kỹ thuật.
Trước khi quyết định thay tấm ma sát, cấn kiểm tra độ cong vênh của đĩa trên bàn
máp bằng căn lá 0,3 mm (căn lá không được vượt quá khe hở giữa mặt đĩa và mặt bàn
máp) hoặc kiểm tra độ đảo của đĩa bằng đồng hồ xo. Các đĩa có moay ơ còn tốt và độ đảo
vượt quá 0,3 mm được nắn lại bằng cán nắn chuyên dùng. Đĩa ly hợp được lắp lên khớp
then hoa của trục gá hoặc trục sơ cấp tháo rời của hộp số và gá trục này lên giá kiểm tra
qua các mũi tâm định vị. Dùng tay quay đĩa ma sát một vòng, theo dõi đồng hồ xo, tìm vị
trí có độ đảo lớn nhất để nắn lại cho tới khi đạt được độ đảo yêu cầu.
Trong trương hợp các tấm ma sát chưa mòn nhiều nhưng có nhiều đinh tán bị lỏng,
cũng cần phải thay tấm ma sát và đinh tán mới. Đinh tác bắt giữ đĩa ma sát trên moay ơ bị
nơi lỏng cần phải đột đinh tán cũ ra và tán lại đinh mới. Sau khi thay tấm ma sát và tán
đinh tán, cần kiểm tra lại độ đảo của đĩa và nắn lại (nếu cần) đảm bảo đúng yêu cầu kỹ
thuật.
4.2 KIỂM TRA SỬA CHỮA CỤM ĐĨA ÉP, LÒ XO ÉP VÀ VỎ LY HỢP
Đĩa ép có thể có các hư hỏng như nứt, vỡ, cong vênh, xước hoặc mòn thành gờ
trên bề mặt ma sát hoặc mòn hỏng giá lắp đòn mở. Đĩa ép bị nứt, vỡ, cong vênh lớn phải
thay mới. Đĩa ép có hiện tượng xước hoặc mòn thành gờ nhẹ được sửa chữa bằng cách
mài phẳng lại hoặc đánh bóng bằng vải nhám.

49
 Lò xo ép thường bị đốt nóng do nhiệt truyền từ bề mặt ma sát của đĩa ép trong quá
trình đóng ngắt ly hợp nên có thể bị cháy lớp sơn và giảm tính đàn hồi. Do đó, nếu thấy
lò xo có màu xanh sẫm là lò xo bị đốt nóng nhiều, tính đàn hồi đã giảm nên cần thay lò
xo mới. Nếu lò xo nhìn bình thường, cần kiểm tra chiều dài ở trạng thái tự do và kiểm tra
lực ép của lò xo trên thiết bị chuyên dùng.
Các đòn mở nếu bị biến dạng nhiều khác thường hoặc mòn các lỗ lắp chốt giữ lên
đĩa ép hoặc lỗ lắp chốt giữ lên vỏ ly hợp hoặc mòn hỏng đầu tỳ lên bi “T” thì cần thay
mới. Nếu các bu lông hoặc vít điều chỉnh mòn, hỏng cần thay bu lông và vít điều chỉnh
mới.
Vỏ ly hợp là chi tiết lắp đòn mở, lò xo và đĩa ép nên yêu cầu không được biến
dạng hoặc mòn hỏng các lỗ ren và giá đỡ lắp đòn mở. Cần kiểm tra kỹ bằng mắt thường,
nếu có các hư hỏng nói trên cần thay mới.
Mặt bánh đà là một mặt ma sát của ly hợp nên cũng cần phải đảm bảo yêu cầu
phẳng như mặt đĩa ẹp, không mòn thành gờ và không bị chai cứng. Việc kiểm tra được
thực hiện bằng cách dùng thước phẳng hoặc kiểm tra độ đảo nhờ đồng hồ xo. Nếu bề mặt
không đảm bảo yêu cầu kỹ thuật, có thể sửa chữa bằng cách mài bóng lại như đối với đĩa
ép.
4.3 LẮP BỘ LY HỢP VÀ ĐIỀU CHỈNH ĐỘ ĐỒNG ĐỀU CỦA CÁC ĐÒN MỞ
Sau khi kiểm tra, sửa chữa đia ma sát và các chi tiết của cụm đĩa ép, tiến hành lắp
cụm vỏ ly hợp, đĩa ép, lò xo và đòn mở. Cần chú ý đảm bảo các bề mặt ma sát của đĩa ma
sát, của đĩa ép và của bánh đà sạch, không dính dầu mỡ trước khi lắp bộ ly hợp lên bánh
đà (dùng xăng để rửa sạch nếu bẩn). Kiểm tra vòng bi gối trục sơ cấp hốp số ở đuôi trục
khuỷu, nếu không bị rơ, lỏng thì bôi mỡ và chuẩn bị lắp bộ ly hợp. Dùng trục sơ cấp hộp
số hoặc trục then hoa chuyên dùng lắp vào moay ơ của đĩa ma sát và gối lên ổ bi trong ổ
ở đuôi trục khuỷu để định tâm ly hợp, rồi lắp cụm vỏ ly hợp và đĩa ép lên bánh đà sao cho
các dấu lắp đánh trên vỏ ly hợp và trên bánh đà thẳng nhau, xiết chặt bu lông. Chú ý, xiết
đều các bu lông theo thứ tự đối xứng đến khi chặt. Giữ thẳng tâm trục định tâm với trục
khuỷu cho đến khi xiết chặt toàn bộ các bu lông bắt giữ bộ ly hợp.

50
 Sau khi lắp bộ ly hợp lên bánh đà, kiểm tra và điều chỉnh độ cao đồng đều của các
đầu đòn mở bằng bu lông hoặc vít điều chỉnh trên đầu đòn mở hoặc trên vỏ bộ ly hợp để
đảm bảo mặt tỳ của các đầu đòn mở phải nằm trên cùng một mặt phẳng song song với
mặt ma sát của bánh đà. Bu lông hoặc vít điều chỉnh nếu nằm trên đầu đòn mở sẽ đóng
vai trò mặt tỳ của đòn mở, nếu ở trên vỏ ly hợp là bu lông điều chỉnh độ cao giá đỡ đòn
mở..
4.4 KIỂM TRA KHỚP TRƯỢT VÀ VÒNG BI NHẢ LY HỢP
Khớp trượt và vòng bi nhả ly hợp được làm thành một cụm chi tiết kín có sẵn mơ
bôi trơn bên trong. Vòng bi thuộc loại vòng bi chặn, mặt đầu ca ngoài tỳ lên các đòn mở
và quay theo đĩa ép khi đạp bạn đạp ngắt ly hợp, ca trong được lắp liền với ống trượt.
Khớp trượt được điều khiển chạy dọc trên ống giá đỡ đồng tâm với trục sơ cấp của hộp
số. Quan sát bên ngoài và xoay vòng bi để kiểm tra độ trơn tru. Nếu rãnh lắp càng mở bị
mòn, vỡ hoặc xoay nhẹ vòng bi thấy có hiện tương rơ, lỏng, kêu hoặc kẹt thì phải thay
mới. Không nên ngâm vòng bi hoặc khớp trượt trong dầu hoặc xăng để rửa vì sẽ làm
chảy mỡ bôi trơn chứa bên trong.
4.5 LẮP CƠ CẤU ĐIỀU KHIỂN VÀ ĐIỀU CHỈNH HÀNH TRÌNH TỰ DO CỦA
BÀN ĐẠP LY HỢP
Cần kiểm tra thanh nối đảm bảo không bị biến dạng so với trạng thái nguyên thuỷ,
tra mỡ vào các khớp nối rồi lắp hoàn chỉnh cơ cấu dẫn động để các thanh nối chuyển
động trơn tru, nhẹ nhàng, không bị chạm hoặc kẹt bởi các chi tiết xung quanh.
Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp là khoảng di chuyển của bàn đạp từ vị trí thả
tự do đến vị trí mà khớp trượt bắt đầu chạm vào đầu các đòn mở ngắt ly hợp. Đối với cơ
cấu dẫn động ly hợp kiểu cơ khí, hành trình tự do bắt buộc phải có để đĩa ép hoàn toàn ép
lên đĩa ma sát mà không bị cản trở bởi đòn mở. Do vậy nếu hành trình này không có hoặc
quá nhỏ, ly hợp sẽ không nối được hoàn toàn do đĩa ép bị mắc bởi đòn mở và không ép
sát được hoàn toàn lên đĩa ma sát, gây trượt ly hợp trong quá trình làm việc, do đó đĩa ma
sát bị mòn nhanh. Ngược lại, nếu hành trình tự do của bàn đạp quá lớn thì khi đạp bàn
đạp đến kịch sàn xe, khớp trượt có thể vẫn chưa đi đến vị trí đẩy mở hoàn toàn đĩa ép

51
khỏi đĩa ma sát, làm cho ly hợp không ngắt được hoàn toàn, gây khó khăn cho việc sang
số.
Hành trình tự do của bàn đạp được kiểm tra bằng cách đặt thước chống lên sàn xe,
đánh dấu trên thước ở vị trí bàn đạp ở trạng thái tự do, dùng tay ấn bàn đạp ly hợp xuống
cho tới khi cảm thấy nặng tay thì dừng lại, đánh dấu tiếp trên thước. Khoảng cách giữa
hai dấu chính là hành trình tự do của bàn đạp. Trị số yêu cầu tuỳ thuộc vào từng loại xe,
thông thường khoảng 25 mm.
Việc điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp ly hợp đối với cơ cấu điều khiển dùng
các thanh nối được thực hiện bằng cách thay đổi chiều dài thanh kéo nối bàn đạp với
càng mở khớp ly hợp. Đối với cơ cấu điều khiển bằng cáp thì điều chỉnh hành trình tự do
bàn đạp bằng cách thay đổi độ chênh lệch về chiều dài giữa cáp và vỏ bọc, có thể điều
chỉnh đai ốc điều chỉnh để thay đổi độ dài vỏ trong khi độ dài cáp không đổi hoặc ngược
lại.
4.6 NHỮNG HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP VÀ BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA.
4.6.1 Ly hợp bị trượt
 Biểu hiện:
- Khi tăng ga vận tốc của xe không tăng theo tương ứng.
- Có mùi khét.
 Nguyên nhân:
- Khe hở giữa đầu đòn mở và bi T không có hay không có hành trình tự do của bàn
đạp.
- Do lò xo ép bị yếu.
- Bề mặt tiếp xúc giữa bánh đà và đĩa bị động hoặc đĩa ép với đĩa bị động mòn
không đều.
- Bề mặt tấm ma sát bị dính dầu.
- Đĩa bị động bị cong vênh.
 Khắc phục:
- Kiểm tra và điều chỉnh hành trình tự do cho đúng.
- Kiểm tra và thay thế lò xo nếu lò xo giảm lực ép quá mức cho phép.

52
 - Kiểm tra bề mặt làm việc của tấm ma sát, nếu dính dầu phải rửa sạch dầu.
- Kiểm tra đĩa bị động, đĩa ép và bánh đà. Nếu bị cong vênh hay mòn không đều
thì phải sữa chữa hoặc thay thế..
 Phương pháp xác định trạng thái trượt của ly hợp:
- Gài số cao, đóng ly hợp: Chọn một đoạn đường bằng, cho xe đứng yên tại chỗ,
nổ máy, gài số tiến ở tay số cao nhất (số 4 hoặc 5) , đạp và giữ phanh chân, cho động cơ
hoạt động ở chế độ tải lớn bằng chân ga, từ từ nhả bàn đạp ly hợp. Nếu động cơ bị chết
máy chứng tỏ bộ ly hợp làm việc tốt, nếu động cơ không chết máy chứng tỏ bộ ly hợp đã
bị trượt.
- Giữ trên dốc: Chọn đoạn đường bằng phẳng và tốt, có độ dốc khoảng 8  100.
Cho xe đứng bằng phanh trên mặt dốc, đầu xe theo chiều xuống dốc, tắt động cơ, tay số
để ở tay số thấp nhất, từ từ nhả bàn đạp phanh, bánh xe không bị lăn xuống dốc chứng tỏ
ly hợp hoạt động tốt, còn nếu bánh xe bị lăn chứng tỏ ly hợp bị trượt.
- Đẩy xe: Chọn một đoạn đường bằng, cho xe đứng yên tại chỗ, không nổ máy, gài
số tiến ở tay số thấp nhất. đẩy xe. Xe không chuyển động chứng tỏ ly hợp tốt, nếu xe
chuyển động chứng tỏ ly hợp bị trượt. Phương pháp này chỉ dùng được với ôtô con với
khoảng 4  5 người đẩy.
4.6.2 Ly hợp ngắt không hoàn toàn
Biểu hiện: Sang số khó, gây va đập ở hộp số khi chuyển số.
 Nguyên nhân:
- Hành trình tự do bàn đạp quá lớn.
- Các đầu đòn mở không nằm trong cùng mặt phẳng do đĩa bị động và đĩa ép bị
cong vênh.
- Do khe hở đầu đòn mở lớn quá nên không mở được đĩa ép làm đĩa ép bị cong
vênh.
- Do ổ bi T bị kẹt.
- Ổ bi kim đòn mở rơ.
- Đối với ly hợp hai đĩa ma sát, các cơ cấu hay lò xo vít định vị của đĩa ép trung
gian bị sai lệch.
53
  Khắc phục:
- Kiểm tra điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp
- Kiểm tra các ổ bi T, ổ bi kim, nếu bị kẹt hoặc rơ cần điều chỉnh lại.
- Kiểm tra đòn mở, đĩa bị động và đĩa ép. Nếu bị cong vênh cần sữa chữa hoặc
thay thế.
 Phương pháp xác định trạng thái ngắt không hoàn toàn:
- Gài số thấp, mở ly hợp: Cho ôtô đứng yên trên mặt đường phẳng, tốt, nổ máy,
đạp bàn đạp ly hợp hết hành trình và giữ nguyên vị trí, gài số thấp nhất, tăng ga. Nếu ôtô
chuyển động chứng tỏ ly hợp ngắt không hoàn toàn, còn nếu không chuyển động chứng
tỏ ly hợp ngắt hoàn toàn.
- Nghe tiếng va chạm đầu răng trong hộp số khi chuyển số: Ôtô chuyển động thực
hiện gài số hay chuyển số. Nếu ly hợp ngắt không hoàn toàn, có thể không gài được số
hay có va chạm mạnh trong hộp số. Hiện tượng xuất hiện ở mọi trạng thái khi chuyển các
số khác nhau.
4.6.3 Ly hợp đóng đột ngột
 Biểu hiện:
Mặc dù nhả bàn đạp chậm và êm nhẹ nhưng ôtô vẫn chuyển động bị giật chứng tỏ
ly hợp đã bị đóng đột ngột.
 Nguyên nhân:
- Đĩa bị động mất tính đàn hồi, lò xo giảm chấn bị liệt.
- Do lái xe thả nhanh bàn đạp.
- Do then hoa của moay ơ đĩa bị động bị mòn.
- Do mối ghép giữa tấm ma sát và moay ơ bị lỏng.
 Khắc phục:
- Kiểm tra thay thế tấm ma sát của đĩa bị động và lò xo giảm chấn.
- Kiểm tra và thay thế then hoa moay ơ đĩa bị động nếu mòn quá.
- Kiểm tra mối ghép giữa tấm ma sát và moay ơ đĩa bị động. Nếu lỏng cần tán lại
đảm bảo yêu cầu.
4.6.4 Ly hợp phát ra tiếng kêu

54
 - Nếu có tiếng gõ lớn: Do rơ lỏng bánh đà, bàn ép, hỏng bi đầu trục.
- Khi thay đổi đột ngột số vòng quay động cơ có tiếng va kim loại chứng tỏ khe hở
giữa then hoa quá lớn (then hoa bị rơ ).
- Nếu có tiếng trượt mạnh theo chu kỳ: Đĩa bị động bị cong vênh.
- Ở trạng thái làm việc bình thường (ly hợp đóng hoàn toàn) có tiếng va chạm nhẹ
chứng tỏ có sự va chạm giữa đầu đòn mở với bạc, bi T.
4.6.5 Bàn đạp ly hợp bị rung
 Nguyên nhân:
- Bánh đà bị cong vênh hoặc lắp không đúng.
- Vỏ ly hợp bị lắp lệch tâm bánh đà.
- Chỉnh các đầu đòn mở không đều.
- Đĩa ép hoặc đĩa ma sát bị cong vênh.
- Cụm đĩa ép lắp không đúng tâm.
 Khắc phục:
- Kiểm tra trạng thái kỹ thuật của bánh đà, nếu cong vênh cần thay thế hoặc sữa
chữa, nếu lắp không đúng cần lắp lại.
- Kiểm tra điều chỉnh lại vỏ ly hợp.
- Kiểm tra điều chỉnh lại các đòn mở.
- Kiểm tra đĩa ép và đĩa ma sát, nếu hỏng cần thay thế hoặc sữa chữa.
- Kiểm tra điều chỉnh lắp ghép cụm đĩa ép
4.6.6 Đĩa ép bị mòn nhanh
 Nguyên nhân :
- Bánh đà hoặc đĩa ép bị nứt.
- Lò xo ép bị yếu hoặc gãy gây trượt nhiều.
- Đĩa ép hoặc đĩa ma sát bị cong vênh.
- Hành trình tự do của bàn đạp không đúng.
 Khắc phục:
- Kiểm tra thay thế bánh đà và đĩa ép.
- Kiểm tra lò xo ép ly hợp, nếu không đảm bảo yêu cầu cần phải thay thế

55
- Kiểm tra điều chỉnh lại hành trình tự do của bàn đạp cho đúng.

56
 KẾT LUẬN
Sau khi hoàn thành đề tài “Tính toán, thiết kế, kiểm nghiệm bền hệ thống ly hợp
trên Kia Morning” nhóm chúng tôi đã biết hiểu và nạp được thêm rất nhiều kiến thức liên
quan đến hệ thống ly hợp trên ô tô. Dù chỉ là một hệ thống rất cơ bản trong rất nhiều hệ
thống đang có trên ô tô nhưng nó mang lại cực kỳ nhiều cái mới cho chúng tôi. Và cũng
phải khẳng định rằng việc thiết kế tính toán ra một hệ thống ly hợp hoàn chỉnh cầm trên
tay, hoạt động bền, êm dịu, đáp ứng các yêu cầu của một bộ ly hợp là một việc khó khăn
hơn những gì mà chúng tôi đã từng nghĩ. Những bước tính toán kiểm nghiệm ở trên là
những công việc cơ bản nhất và cũng là công việc đầu tiên khi thiết kế một hệ thống ly
hợp. Tuy nhiên, để sản xuất ra được ly hợp như mong muốn người ta phải ứng dụng rất
nhiều phần mềm mô phỏng để kiểm tra xem nó có đạt yêu cầu chưa rồi cho ra mẫu thử
nghiệm thực tế, nếu mọi thứ đều đạt yêu cầu và phù hợp với điều kiện vận hành của ô tô
thì mới có thể sản xuất hàng loạt. Chúng ta thấy việc này sẽ tốn rất nhiều nguồn lực và
cũng không phải là công việc trong thời gian ngắn. Mặc dù chưa đủ khả năng, kiến thức,
kinh nghiệm để tạo ra một bộ ly hợp hoàn chỉnh nhưng qua đề tài này chúng tôi đã biết
bản vẽ của một chi tiết trên ô tô như thế nào cũng như đã biết sử dụng cơ bản các phần
mềm vẽ mô phỏng trên máy tính. Dù sao thì qua đề tài này chúng tôi đã mở mang được
tầm mắt rất nhiều. Cảm ơn Giảng viên hướng dẫn Nguyễn Mạnh Cường đã tạo cơ hội cho
nhóm được nghiên cứu, học tập.

57
 TÀI LIỆU THAM KHẢO
BOMTECH. (2022). Retrieved from bomtech.vn: https://bomtech.vn/o-to/ly-hop-o-to-
chuc-nang-cau-tao-nguyen-ly-hoat-dong-sua-chua-bao-duong
Cộng đồng Vinfast toàn cầu. (2021). Retrieved from vinfast.vn: https://vinfast.vn/banh-
da-o-to-la-gi-nguyen-ly-hoat-dong-nhu-the-nao/
CÔNG TY AUTOPLAZA. (n.d.). Retrieved from dprovietnam.com:
https://dprovietnam.com/bo-ly-hop-o-to/
Công ty TNHH thiết bị công nghiệp Tuệ An. (2021). Retrieved from kanavn.vn:
https://kanavn.vn/banh-da-dinh-nghia-cau-tao-phan-loai-va-chuc-nang.html
Fields Nguyen. (2022). Retrieved from xecov.com: https://www.xecov.com/articles/tim-
hieu-cac-loai-truyen-dong-dieu-khien-ly-hop-tren-o-to
Fields Nguyen. (2023). Retrieved from xecov.com: https://www.xecov.com/articles/tim-
hieu-co-ban-ve-ly-hop-con-tren-o-to-va-cac-phuong-tien-giao-thong-van-tai
Jenni Wirtz. (2019). Retrieved from www.borgandbeck.com:
https://www.borgandbeck.com/news/105/inventors-of-the-first-practical-sliding-
clut
Nguyễn Đình Tuấn. (2018). Retrieved from tailieucokhi.net:
https://www.tailieucokhi.net/2018/09/ly-hop-la-gi-cau-tao-va-nguyen-ly-hoat.html
Oto Hui. (2022). Retrieved from news.oto-hui.com: https://news.oto-hui.com/chi-tiet-
cau-tao-ly-hop-tren-o-to/
Shop Ô Tô Mỹ Đình THC. (2021). Retrieved from shopoto.com.vn:
https://shopoto.com.vn/huong-dan-kiem-tra-ly-hop-sua-chua-bo-ly-hop-xe-o-to
Tất Tiến. (2022). Retrieved from xecov.com: https://www.xecov.com/articles/tim-hieu-
tong-quat-ve-ly-hop-ma-sat-co-khi
Tobias Holm. (2022). Retrieved from techhistorian.com: https://techhistorian.com/who-
invented-car-clutch/
Wikipedia. (n.d.). Retrieved from en.wikipedia.org:
https://en.wikipedia.org/wiki/Kia_Picanto

58